Artikel kali ini akan mengulas perusahaan raksasa dibalik kesuksesan Apple dan kawan kawan. Siapa yang tidak kenal dengan produk Apple? Tentu hampir semua orang minimal pernah mendengarnya. Tapi apakah Anda tahu ada perusahaan lain dibalik suksesnya iPhone dan iPad selama ini? Simaklah artikel berseri digitalthree kali ini. Selamat Membaca.

Senin pagi di pabrik Foxconn selalu diawali dengan apel. Para pekerja di jalur perakitan mengikuti instruksi dari supervisor mereka. Kemudian setelah itu mereka baru mengenakan jaket putih dan topi, layaknya standar outfit tpekerja pabrik. Protokol keamanan pun harus diikuti. Mereka wajib melewati detektor logam, dan dalam beberapa menit mereka sudah berada di lini produksi, siap untuk bekerja Seperti itulah “ritual” di Pabrik Foxconn di Zhengzhou, Cina yang memproduksi iPad lebih dari 96,45 juta Phone pada tahun lalu. Para pekerja di bagi dalam beberapa kelompok dan masing—masing kelompok bertanggung jawab atas salah satu bagian kecil dari iPad, misal seperti pemasangan chip, motherboard, baterai, atau screen. Untuk pengerjaan proses perakitan ini, Foxconn menyediakan puluhan workstation dengan ribuan orang yang melakukan pekerjaan yang sama secara berulang terus—menerus.

Jurnalis yang sempat melihat cara kerja di pabrik Foxconn menunjukkan bahwa pekerja Foxconn memiliki ritme kerja yang rapi dan harmonis. Bahkan, salah seorang jurnalis mengatakan, “ritme kerja mereka cukup menghipnotis orang awam.” Di lini produksi akhir, para pekerja bekerja secepat mungkin untuk mengepak satu set iPad ke dalam box dan hanya diperlukan waktu dua detik untuk proses akhir pengemasan ini. Para pekerja juga tidak banyak berbicara. Mereka fokus akan pekerjaan di lini perakitan. Meskipun keadaan di lini perakitan ini terkesan “baik—baik saja”, apakah para pekerja yang melakukan pekerjaan tersebut juga merasa demikian?

“Kami amat sangat lelah dengan tekanan kerja yang dahsyat. Kami melakukan satu (dari sekian banyak) peketjaan setiap tujuh detik, yang mengharuskan kami terus fokus, kerja dan kerja. Kami bekerja lebih cepat daripada mesin. Dalam setiap shift (10 jam), kami menyelesaikan 4000 unit komputer Dell, dan semua dilakukan sambil berdiri. Memang hasilnya bersifat kolektif, namun banyak diantara kami merasa sangat tersiksa.”

Apple pernah meminta kepada Asosiasi Tenaga Ketja AS – Fair Labor Association (FLA) untuk memeriksa kondisi pekerja di Foxconn. Isu standar hidup dan kualitas perusahaan memang sudah menjadi perhatian serius bagi seluruh perusahaan besar dunia, tidak terkecuali Apple Inc. Dari hasil pemeriksaan ini ditemukan beberapa pelanggaran yang terkait jam kerja dan keamanan yang buruk. Faktanya , pekerja Foxconn sering bekerja lebih dari 60 jam dalam sepekan, kadang selama tujuh hari tanpa libur, dan waktu lembur ini bahkan ada yang tidak dibayarkan.

Tidak adanya transparansi antara karyawan dan manajemen, dan absennya reformasi struktural dalam prosedur manajemen perusahaan adalah dua cacat terbesar dalam sistem. Setelah rentetan kasus bunuh diri, Foxconn memang membatasi waktu lembur menjadi 80 jam, namun tetap saja angka tersebut masih jauh lebih tinggi dibanding waktu lembur maksimal yang legal, yaitu 36 jam. Karyawan tidak bisa protes, karena mereka telah menanda—tangani perjanjian “Voluntary Overtime Pledge“, yang mereka lakukan untuk menambah pendapatan harian.

Mike Daisey, seorang monolog asal Amerika, masuk ke lingkungan Foxconn Company dan mewawancarai karyawan untuk keperluan siaran radio The American Life. Dalam laporannya, ia menulis: “Saya berbicara kepada seorang karyawan tua. Tangan kanannya terpuntir dan mengalami cacat tetap. Tangan tersebut tergencet mesin metal pre. di Foxconn. Menurut pengakuannya, ia tidak pernah mendapat penanganan medis apapun, dan tangannya dibiarkan sembuh dengan sendirinya. Kini ia tidak bisa bekerja secepat dulu, dan mereka memecatnya. “Saat ini, pria tersebut bekerja di sebuah pabrik kayu. Menurutnya, bekerja disana lebih menyenangkan. Orang-­orang bersikap lebih baik dan jam kerja lebih masuk akal. Ia bekerja selama 70 jam perminggu.”

Untuk menjaga tingginya efisiensi dan pendapatan, Foxconn dinilai telah mengorbankan kesejahteraan dan martabat karyawannya. Menurut sebuah artikel di China Labor Bulletin, tahun 2013 lalu, gaji dasar di pabrik Shenzen hanya sebesar 1.800 Yuan perbulan, atau sekitar 280 Dolar AS. Lebih rendah 300 Yuan dari UMR yang berlaku. Jumah itu jelas tidak cukup untuk membiayai hidup yang mahal seperti Shenzen di Tiongkok.

Selain itu, karyawan juga bekerja dalam atmosfir yang tidak manusiawi. Menurut riset SACOM (Students Et Scholars Against Corporate Misbehaviour), selama bekerja karyawan tidak boleh bicara, tertawa atau berjalan. Mereka harus tetap berada dalam satu posisi selama jam kerja, dan akan dihukum jika melanggar. Namun herannya, dengan lingkungan kerja demikian, Foxconn membukukan tingkat retensi lebih dari 90 persen (2013). Perusahaan menganggap tingginya presentase ini merefleksikan minat yang tinggi untuk bekerja di Foxconn.

Namun menurut beberapa pakar, tingkat retensi tinggi tidak serta-merta mendefinisikan wawasan karyawan mengenai pekerjaan mereka. Bisa saja, di dunia yang makin kompetitif, karyawan tidak memiliki banyak pilihan. Walaupun standar gaji kecil, tetap saja karyawan harus menghidupi diri dan keluarga mereka.

Sejak mencuatnya kasus yang menimbulkan korban jiwa pekeda di pabrik Foxconn, reputasi Foxconn tidak terlalu gemilang. Perusahaan tersebut menerima banyak kritik, khususnya terkait lingkungan kerja dan karyawan yang dipekerjakan di dalamnya. Kritik yang dilayangkan kebanyakan seputar karyawan di bawah umur, praktek bisnis yang tidak etis, dan pelanggaran hak asasi manusia. Walaupun perusahaan yang terbilang sukses secara finansial ini mampu menyajikan rentetan teknologi mutakhir kepada dunia, di balik tembok beton yang kokoh, tersembunyi kisah pilu dimana karyawan ditekan dan dipekerjakan bagai robot.

Sumber Referensi:

1. Workers as Machines: Military Management in Foxconn http://germanwatch.org/corp/makeitfair-upd1010rep.pdf
2. SACOM: Behind the Scene of Apple – Unhealthy Work http://unhealthywork.org/wp-content/uploads/2012_04_11_Lives_of_Foxconn_workers_revised.pdf

iPhone dan iPad, (produk smartphone dan tablet keluaran raksasa teknologi Apple inc.) merupakan salah satu produk gadget paling populer di muka bumi. Setiap peluncuran seri terbarunya ribuan orang rela antre untuk mendapatkan unit terbarunya. Memang Luar biasa! Lebih dari sekedar jadi primadona, iPhone bahkan sampai menimbulkan fanatisme di kalangan penggunanya. Namun tahukah anda, iPhone iPad tersebut sebenarnya dibuat secara handmade oleh orang—orang yang bekerja di sebuah lingkungan pabrik raksasa yang mampu menampung hampir setengah juta orang?

Tercatat sebanyak 150.000 iPhone 5s yang dibuat oleh Foxconn Technology Group pada tahun 2013 lalu setiap harinya. Angka tersebut setara dengan 1,7 unit iPhone yang diproduksi per—detiknya. Tahun 2014 dan sampai artikel ini ditulis, Foxconn kembali “disibukkan” oleh pesanan dari Apple berupa 400.000 iPhone 6 dan 140.000 iPhone 6 Plus setiap hari dan jumlah ini terus bertambah. Coba hitung, berapa unit iPhone yang harus diproduksi oleh karyawan Foxconn setiap harinya! Statistik diatas baru menggambarkan jumlah produksi iPhone. Belum lagi menghitung banyaknya produk Apple yang lain seperti iPad, atau pesanan klien Foxconn yang lain, seperti Sony, Hewlett—Packard, Dell, PlayStations dan Nintendo.

Foxxconn, Perusahaan asal Taiwan ini merupakan manufaktur outsource terbesar di dunia, yang hingga 2014 Foxconn tercatat memiliki 30 kawasan industri dan jumlah karyawan yang mencapai lebih dari 1,2 juta orang. Dengan jurnlah karyawan sebanyak itu, Foxconn mampu menyerap 40% laba global dari keseluruhan industri manufaktur elektronik, yang menempatkan perusahaan tersebut di urutan ke-43 pada daftar Global Fortune 500.

Bangun Pabrik seperti sebuah Kota

Foxconn Technology Group pertama kali didirikan pada tahun 1974 oleh Terry Gun sebagai perusahaan manufaktur pembuat komponen—komponen clektronik. Pabrik pertamanya beroperasi di Longhua, Shenzhen, Cina pada tahun 1988. Sampai saat ini Foxconn telah mengoperasikan sekitar 20 pabrik yang tersebar di Asia, Eropa, Meksiko, Amerika Serikat dan Brazil. Tiga belas diantaranya beroperasi di Cina, yang banyak memproduksi produk-produk Apple.

Pabrik di Shenzhen menjadi pabrik terbesar dibanding pabrik-pabrik Foxconn lainnya, bahkan menjadi salah satu pabrik terbesar di dunia. Pada 2012 saja ada sekitar 240.000 orang yang bekerja di pabrik tersebut. Jumlah ini terus bertambah hingga menjadi sekitar 450.000 orang. Ini berarti, pabrik tersebut mampu menampung hampir setengah juta orang! Dalam sebuah wawancara eksklusif, seorang jumalis yang mendapat kesempatan melakukan tur ke pabrik Foxconn di Shenzhen mengungkapkan betapa besamya pabrik tersebut. “Setelah anda memasuki gerbang dan betjalan, anda akan mulai menyadari ini adalah sebuah kota,”.

Luas pabrik Foxconn di Shenzhen mencapai 1000 km lebih dan terdiri dari 15 bangunan pabrik dengan fasilitas bank, restoran fast-food, kafetaria, pusat perbelanjaan, perpustakaan, bahkan sebuah toko untuk foto-foto pernikahan. Selain itu, ada juga fasilitas olahraga seperti lapangan basket, tennis, tempat gym, dua kolam renang besar, dan sebuah stadion sepak bola yang berada di tengah-tengah kampus. Foxconn bahkan memiliki saluran radio dan TV sendiri yang diberi nama “Voice of Foxconn” dan “Foxconn TV”.

Mendiang Steve Jobs, CEO Apple waktu itu bahkan pernah memuji Foxconn.”Jika kita pergi ke pabrik dimana iPhone dan iPad di buat, anda bisa melihat mereka memiliki restoran, bioskop, rumah sakit, bahkan kolam renang. Maksud saya, untuk ukuran sebuah pabrik, Apple telah memilih pabrik yang sangat baik.”

Untuk memenuhi permintaan iPhone 6 series, Foxconn memproduksi 400.000 iPhone 6 dan 140.000 iPhone 6 Plus setiap harinya. Tapi, temyata menurut sumber internal di Foxconn jumlah ini masih belum bisa memenuhi tingginya permintaan pasar akan kedua produk iPhone tersebut.

Dulu saat iPhone 5S dan 5C akan diluncurkan, Foxconn menjadi satu—satunya assembler utama yang memproduksi iPhone 5S. Untuk bisa memenuhi kapasitas produksi yang diinginkan Apple, setidaknya Foxconn harus menyediakan 100 lini perakitan dan menerapkan 24 jam kerja per hari. Itupun hanya sebagian saja iPhone 5C yang diproduksi di Foxconn, selebihnya Apple mengontrak pemasok lain untuk memproduksi iPhone 5C

Laporan The Wall Street Journal menunjukkan ada lebih dari 300.000 pekerja di pabrik Zhengzhou, intens bekerja untuk membuat iPhone 5S. Untuk dapat memenuhi permintaan pasar, pengerjaan produksi iPhone 5S Jumlah ini lebih banyak 100 orang dibanding pengerjaan iPhone 5 membutuhkan 600 pekerja.

Permintaan Apple yang tinggi dan total pekerja yang banyak membuat Foxconn harus menghadapi beberapa resiko, salah satunya terkait perlindungan dan keselamatan kerja karyawan. Salah satu kasus yang menimpa beberapa pekerja Foxconn hingga memakan 3 korban tewas dan puluhan orang luka-luka membuat Foxconn menjadi bulan-bulanan media. Pemberitaan yang mencuat saat itu adalah tentang kondisi kerja yang buruk di pabrik Foxconn.

Bersambung ke artikel selanjutnya…

Dibalik iPhone dkk Ada FOXCONN: Angka dan Fakta Fantastis. (Bagian 1 dari 2)

Dibalik iPhone dkk Ada FOXCONN: Pekerja Bagai Robot  (Bagian 2 dari 2)

Penerbangan Air France AF447 jenis A330- 200 registrasi F-GZCP  berangkat dari Rio de Janeiro menuju Paris, Prancis, pada 31 Mei 2005 pukul 22.29 GMT dengan melintasi Samudra Atlantik sebelah timur. Menjelang 4 jam penerbangan dengan ketinggian 35 ribu kaki, pilot melaporkan pada petugas ATC bahwa cuaca buruk (kumulonimbus) di sepanjang jalur penerbangan.

Dari hasil pemeriksaan NTSB (National Transportation Safety Board)  yang merupakan KNKT (di Indonesia) negara setempat mengungkapkan bahwa dalam cockpit voice recorder, ada 74 kali stall warning yang berupa aural trompet dan suara pria sintetis stall!, stall!, stall!. Namun, peringatan itu tidak dihiraukan kedua kopilot karena mereka berdua kebingungan tidak tahu apa yang sedang terjadi. Seharusnya pada peringatan pertama posisi mendongak pesawat harus segera dikurangi rata dengan horizon atau sedikit lebih ke bawah untuk mendapatkan kembali kecepatan aman. Pesawat mulai kehilangan ketinggian dan jatuh dengan posisi mendongak dengan tenaga mesin penuh, dengan kecepatan turun 5.000–10.000 kaki per menit. Pada saat kapten kembali ke kokpit dan mengambil tempat duduk di tengah (observer seat), dan bertanya, “Apa yang sudah kalian perbuat?” ia mendapat jawaban, “Kita kehilangan kendali pesawat ini.”

Kapten pun tidak tahu apa yang terjadi. Namun, akhirnya ia sadar dengan apa yang terjadi ketika ketinggian pesawat sangat rendah dan sudah sangat terlambat. Pesawat menyentuh permukaan Samudra Atlantik pada posisi mendongak 10 derajat dan kecepatan vertikal 15 ribu kaki per menit!

Dari hasil penelitian black box yang ditemukan 6 tahun kemudian diketahui, penyebab kacaunya instrumen dan segala kerusakan ikutannya ialah sensor kecepatan yang tidak bekerja. Kerusakan tersebut disebabkan pada saat memasuki awan di ketinggian 35 ribu kaki, banyak terdapat supercooled water droplets atau butir air yang sangat di ngin yang mana pada ketinggian itu suhu udara di luar pesawat -40 derajat celsius. Butir air sangat dingin itu, apabila kontak dengan pesawat, segera akan membeku. Di pesawat Airbus ada tiga sensor kecepatan atau dikenal dengan pitot tube; satu milik kapten, satu milik kopilot, dan satu lagi cadangan/ standby.

Inti dari kejadian AF447 adalah, ketiga pitot tube itu mengalami penyumbatan karena pembekuan butir air sangat dingin (icing) tersebut yang membuat ketiga indikator kecepatan menjadi tidak reliable dan tidak akurat dan menyebabkan pilot tidak dapat mengambil keputusan yang tepat. Setelah insiden AF447 yang menewaskan 228 jiwa itu, Airbus mengeluarkan instruksi bagi seluruh operator Airbus A330 dan A340 untuk mengganti pivot tube dengan yang lebih mutakhir.

Catatan: Tulisan ini tidak mengaitkan dengan kecelakaan pesawat Air Asia QZ8501 agar tidak menimbulkan spekulasi.

Berikut link Season 12 Episode 7 dengan judul “Air France 447: Vanished”

https://www.youtube.com/watch?v=-N9SOtgL4Ys

Bagi yang suka menyaksikan National Geographic Channel tentu tahu dengan salah satu konten NG ini. Ya, serial dokumenter yang mengulas mengenai investigasi kecelakaan pesawat terbang ini sudah tayang sejak tahun 2000-an dan sekarang sampai season 15 dengan jumlah episode sekitar 110. Serial dokumenter ini memiliki nama yang berbeda, yakni “Mayday” untuk daerah Canadian (Original), UK, Australian/Asia (National Geographic Channel) dan nama lainnya yaitu Air Emergency/Air Disaster. 

Kali ini digitalthree mencoba mengulas kembali kisah Air France AF447 yang merupakan Season 12 Episode 7 dengan judul “Air France 447: Vanished”. Ulasan ini disadur dari serial Air Crash Investigation serta beberapa sumber lain. Untuk lebih jelasnya googling saja episode ini di youtube.

Penerbangan Air France AF447 jenis A330- 200 registrasi F-GZCP  berangkat dari Rio de Janeiro menuju Paris, Prancis, pada 31 Mei 2005 pukul 22.29 GMT dengan melintasi Samudra Atlantik sebelah timur. Menjelang 4 jam penerbangan dengan ketinggian 35 ribu kaki, pilot melaporkan pada petugas ATC bahwa cuaca buruk (kumulonimbus) di sepanjang jalur penerbangan yang pada saat itu kapten sedang istirahat di ruangan tidur pilot di belakang kokpit. Karena penerbangan berlangsung selama 11 jam, setiap pilot beristirahat secara bergiliran. (Ada 3 pilot, yakni 1 kapten pilot dan 2 kopilot)

Seorang kopilot duduk di kiri menggantikan kapten sebagai pilot flying (PF) dan kopilot yang lain duduk di sebelah kanan bertindak sebagai pilot monitor (PM). PF kemudian memberikan informasi kepada awak kabin untuk bersiap-siap karena akan memasuki cuaca buruk serta tanda kenakan sabuk pengaman dinyalakan. Dari diskusi di kokpit (rekaman CVR-Cockpit Voice Recorder-dalam investigasi), kedua kopilot menyadari bahwa mereka akan memasuki inter tropical convergence zone (ITCZ)—biasanya disertai cuaca buruk, awan cumulonimbus dan angin kencang–sama seperti keadaan cuaca di Laut Jawa pada saat kecelakaan Air Asia QZ8501. ITCZ yang menghadang AF447 mempunyai panjang kurang lebih 100 nautical mile dan lebar 60 nautical mile.

Setelah berada di dalam awan selama kurang lebih setengah jam, tiba-tiba indikator kecepatan menjadi tidak akurat dan menunjukkan kecepatan pesawat berkurang. Dengan data kecepatan yang tidak valid, yang pertama berhenti bekerja dengan melepaskan diri/off ialah autopilot disertai warning lampu merah di depan kedua pilot, dan suara aural cavalry seperti bunyi trompet pasukan kavaleri. Dengan sigap kopilot yang duduk di sebelah kiri mengambil alih kemudi secara manual menggunakan joy stick. Namun, bersamaan dengan itu, peringatan demi peringatan terus bermunculan di layar LCD pada electronic centralized aircraft monitor (ECAM) yang disertai aural ‘ping’ tanpa henti-hentinya. Data kerusakan itu langsung terkirim melalui satelit ke pusat maintenance Air France di Paris melalui aircraft communication and reporting system (ACARS) yang membuat petugas pusat maintenance Air France bingung  karena ada 24 kerusakan pada sistem komputer pesawat dalam waktu bersamaan.

ilustrasi

Kerusakan demi kerusakan yang bermunculan membuat kedua kopilot kebingungan dan tanpa indikator kecepatan yang akurat, yang dikerjakan PF ialah menarik joy stick ke belakang yang membuat pesawat mendongak lebih dari 15 derajat dengan kecepatan vertikal yang luar biasa, 7.000 kaki per menit, sampai mencapai ketinggian 38 ribu kaki. Ketinggian tersebut, dengan keadaan berat pesawat pada saat itu, merupakan ketinggian maksimum. PF tetap mempertahankan posisi mendongak dari pesawat dengan cara tetap menahan posisi joy stick ke belakang sehingga mencapai kecepatan minimum yang membuat pesawat kehilangan daya angkatnya dan mulai jatuh dengan istilah stall.

Bersambung ke tulisan selanjutnya…  Air France 447: Vanished (Part 2 of 2) klik disini

Dalam pelaksanaannya, setiap regulasi yang telah dibuat membutuhkan ketaatan dan ketegasan. Tanpa ketaatan dan ketegasan, regulasi yang dibuat secara seketat apapun hanya terlihat bagus di atas kertas, tapi dalam pelaksanaannya menjadi buruk dan tentu akan timbul banyak masalah. Ketaatan tersebut harus dapat diciptakan oleh seluruh elemen mulai dari pemerintah sebagai regulator, perusahaan penerbangan serta pengelola infrastruktur penerbangan sebagai operator, dan masyarakat sebagai user atau pengguna karena pada dasarnya ketaatan dan kepatuhan pada regulasi penerbangan pertama-tama ialah demi keselamatan penerbangan, demi keselamatan manusia.

Cuaca memang bisa menjadi  penyebab kecelakaan pesawat. Namun, kita tidak dapat selalu mengambinghitamkan cuaca apabila kecelakaan yang terjadi disebabkan maskapai menyepelekan laporan cuaca dari pihak berwenang. Pemberitaan media yang digitalthree dapatkan mengatakan: Pesawat terbang pukul 06.00, sedangkan Air Asia baru minta prakiraan cuaca ke BMKG pukul 07.00. Itu pun setelah pesawat hilang kontak. Padahal, sesuai dengan regulasi, laporan cuaca itu menjadi salah satu poin yang mesti dijelaskan pada saat briefi ng pilot sebelum mereka terbang. Sidak Kemenhub menunjukkan, briefing pilot kerap tidak dilakukan Fight Operation Officer  (FOO), termasuk kepada pilot QZ8501.

Langkah Menteri Perhubungan Ignasius Jonan yang langsung melakukan sidak ke sejumlah maskapai untuk mengingatkan kepatuhan itu patut diapresiasi. Keputusan Kementerian Perhubungan yang membekukan sementara izin Air Asia rute Surabaya-Singapura sampai hasil penyelidikan rampung. Air Asia rute Surabaya-Singaoura dibekukan karena melanggar jadwal terbang juga sudah benar karena sesuai regulasi ijin terbang Air Asia tidak ada jadwal terbang dari Surabaya ke Singapura pada hari Minggu.

Kita harus mengetahui bahwa bisnis maskapai penerbangan adalah bisnis yang bersifat highly regulated, padat teknologi canggih, dan padat modal. Oleh karena itu safety and security of transportation harus selalu diutamakan. Apabila sistem keselamatan dan keamanan penerbangan yang dibuat lemah atau tidak dilaksanakan, bisnis ini menjadi berbahaya. Mengupayakan keselamatan memang mahal, tapi nyawa manusia lebih tidak ternilai harganya. Tindakan tegas Kemenhub dengan melakukan pembekuan izin merupakan harga yang harus dibayar mahal oleh perusahaan penerbangan nakal demi keselamatan manusia yang tak ternilai harganya dan semoga ini menjadi pelajaran sangat berharga bagi dunia penerbangan di Indonesia ke depannya agar peristiwa serupa tidak terulang kembali. (digitalthree)

LOKET  BPJS BUKA Jam 08.00-12.00  
1. Peserta BPJS yaltu: ASKES, JAMKESMAS, TNI/POLRI & Peserta BPJS Mandiri.
2. Aktifasi Peserta Baru BPJS yaitu 7 hari dari tanggal mendaftar.
3. Surat Rujukan untuk ke RS Dr Yap berlaku 1 bulan (penggunaan ke.1)
Jika Pasien masih memeriukan penanganan di RS Yap maka surat rujukan berlaku sesuai saran kontrol dan dokter di RS Yap (contoh: saran untuk kontrol 2 bulan maka rujukan berlaku 2 bulan, tapi iika dokter menyarankan untuk kontrol Iebih dari 6 bulan maka pasien hams mencari rujukan yang baru).

s

PESERTA DALAM KOTA YOGYAKARTA
a. Surat rujukan dari PPKI (Dokter Keluargai Puskesmas)
b. Kartu Peserta(ASKES, JAMKESMAS, TNI/POLRI & HMS Mandiri)
c. KTP
d. KK (Khusus peserta JAMKESMAS)
e. Surat Keterangan Diagnosis dari dokter RSM Yap (Khusus Pasien Lama RIMS)

PESERTA Luar Kota (DIY & Jateng, Sleman, Gunung Kidul, Kulon Progo, Bantul, Klaten)

a. Surat rujukan dari PPKII (RSUD) ada legalitas atau tanda tangan, nama terang & stempel petugas BPJS Center RS tersebut.
b Kartu Peserta
c. KTP
d. KK (Khusus JAMKESMAS)
e. Surat Keterangan Diagnosis dari dokter RSM Yap (Khusus Pasien Lama BPJS)

PESERTA Luar Provinsi DIY & Jateng
a. Surat rujukan dari PPKI (RSUD) ada legalitas atau tanda tangan, nama terang & stempel perugas BPJS Center RS tersebut.
b. Surat Rujukan Berobat Luar Provinsi yang diterbitkan oleh Petugas BPJS Center RS
c. Kartu Peserta
d. KTP
e. KK (Khusus JAMKESMAS)
f. Surat Keterangan Diagnosis dari dokter RSM Yap (Khusus Pasted Lama)

Pastikan jangan lupa:

• Untuk pertama kali berobat, Surat Rujukan dari RSUD harus di legalisasi / di cap/ di stempel oleh Kantor BPJS tempat asal.
• Bawalah foto kopi masing-masing surat/dokumen tersebut. Minimal 2-3 lembar. (di RSM DR YAP ada fotokopi juga sebenarnya tapi biasanya antri.)

Sekian informasi yang dapat digitalthree berikan kali ini. Semoga bisa membantu bagi yang membutuhkan..

Lama tidak mengisi blog ini, digitalthree akan mengangkat topik yang menarik akhir-akhir ini yakni Jadilah “the doer”, bukan sekadar “the thinker”. Apa yang menarik dari judul tulisan kali ini? Baiklah, baru-baru ini publik disodorkan beberapa tokoh baru yang sebenarnya sudah lama berkiprah di Indonesia namun sebagian besar dari kita belum mengenal sepak terjang mereka selama ini.

Ibu Susi Pudjiastuti, Pak Ignasius Jonan menjadi salah satu tokoh tersebut. Setelah diangkat sebagai Menteri Kelautan dan Perikanan 2014-2019, banyak orang yang semakin tahu mengenai track record dan pencapaian Ibu Susi dari masa-masa sulit hingga kesuksesannya membangun bisnis serta kegiatan sosialnya. Lain halnya, Pak Ign. Jonan, walaupun tidak kenal langsung, namun berdasarkan buku Revolusi Kereta Api Indonesia yang pernah saya baca yang mengulas tentang gebrakan Jonan membenahi perkeretaapian, kinerjanya tidak perlu diragukan lagi.

2 tokoh ini membuat saya tertarik karena mampu menimbulkan optimisme bagi seseorang untuk yakin bahwa Indonesia bisa jauh lebih maju secara ekonomi baik pertumbuhan dan pemerataan pembangunannya. Sebelumnya kita telah Pak Jokowi, Pak Ahok, Bu Risma, Pak Ganjar Pranowo, Pak Ridwan Kamil. Merekalah orang-orang yang mampu memberi spirit bahwa kita masih bisa membenahi segala sesuatu yang rusak di negeri ini.

Tanpa orang yang memiliki semangat seperti beliau-beliau, sulit menciptakan perubahan yang lebih baik. Karena sebenarnya disetiap instansi misalnya tingkat kementerian hingga pemprov/pemda itu sudah ada kajian terhadap masalah, sudah ada opsi-opsi penyelesaian yang harus dilakukan. Hasil penelitian sudah cukup tersedia. Bahkan bila kajian terhadap masalah belum ada, menteri bisa meminta universitas dan lembaga penelitian untuk membuat kajian. Indonesia tidak kekurangan orang-orang cerdas yang mampu memberikan beberapa alternatif penyelesaian dari suatu masalah.

Saya mencoba membuat definisi seorang manajer/pemimpin. Manajer/pemimpin yang baik adalah pemimpin yang bertindak, mengambil keputusan, mengimplementasi program, mengawasi pelaksanaan program di lapangan, dan terus melakukan penyempurnaan keberlanjutan. Ya itulah yang digitalthree lihat dari tokoh-tokoh yang tadi telah disebutkan. Yang diharapkan dari seorang manajer/pemimpin adalah kepiawaiannya dalam mengeksekusi keputusan dan menggerakkan roda organisasi.

Sudah menangkap maksud tulisan ini?

So, Jadilah “the doer”, bukan sekadar “the thinker”.  

Spesifikas Acer V5-123

• AMD E1-2100 Dual-core (2 Core) 1 GHz
• 6″ HD (1366 x 768) 16:9
• AMD Radeon HD 8210 with Shared Memory
• 2 GB, DDR3 SDRAM
• 500 GB HDD
• 1 USB 3.0, 2 USB 2.0, HDMI port, SD Card, Bluetooth
• Lithium Ion Battery 4 cell 2500 mAh
• Bobot 1,2 Kg

Kesan pertama menjajal laptop ini adalah desainnya yang cukup terlihat bagus karena berbalut warna silver glossy pada cover layar dan silver matte pada keyboardnya yang membuatnya tampak seperti laptop premium ber-casing allumunium. Selain itu bobotnya yang ringan juga sangat membantu penggunanya apabila harus sering berpergian karena tidak perlu membawa laptop yang berat, charger Acer v5-123 juga sudah model mini yang ringkas untuk dibawa.

Masuk ke sektor layar, notebook ini layarnya berukuran 11.6 inch HD dengan resolusi 1366 x 768 pixels, kualitas warna dari layar tergolong cukup enak dipandang tapi viewing angles-nya tidak terlalu lebar, tapi hal ini tidak sampai mengganggu penggunaan. Layarnya sendiri sudah matte finish yang tentunya reduces glare dan memudahkan saat membaca ditempat terang.

Oya, seri Acer v5-123 yang digitalthree coba sudah preinstalled Windows 8.1, dengan banderol harga 3,2 juta (ini harga promo) tentu notebook ini memiliki value yang lebih dari rata-rata karena telah dibekali Windows asli. Pertimbangan memilih laptop yang pre-installed Windows dirasa perlu agar tidak terkena sweeping Microsoft ketika sedang nongkrong di cafe atau lounge bandara.hehehe

Untuk penggunaan sehari-hari seperti office, browsing, memutar video, dan mendengarkan musik laptop ini tidak ada masalah. Keyboardnya nyaman digunakan untuk mengetik, tapi yang biasa memakai notebook 14 in perlu penyesuaian ukuran keyboard yang sedikit lebih kecil. Processor AMD Dual Core 1 Ghz, RAM 2 GB dengan Windows 8.1 mampu menjalankan semuanya berjalan lancar. Awalnya digitalthree sempat ragu karena clockspeed/kecepatan prossesor yang hanya 1 Ghz dan dualcore, padahal ponsel yang dimiliki saja sudah Quad Core 2 Ghz.

Sekedar saran saja, upgrade RAM menjadi 4 GB akan cukup membantu. Windows 8.1 preinstalled ini 64 bit, jadi RAM bawaan 2 GB sebenarnya terlalu pas. Akan tetapi, bila anda sering menggunakan aplikasi photo and video editing akan memmbuat lag ketika menjalankan aplikasi kelas berat tersebut. Sebaiknya Anda memilih laptop lain yang ditujukan untuk aplikasi video editing. Untuk daya tahan baterai, sempat dites hampir tembus 4 jam. Ya sekitar 4 jam-lah untuk penggunaan normal.

(Kiri) cocok untuk dirumah sebagai Dekstop Replacement, (Kanan) Cocok saat butuh mobilitas tinggi

Sekian review dari digital three, Overall notebook Acer v5-123 memang cocok untuk pengguna aplikasi kantoran yang butuh laptop kompak yang ringkas untuk dibawa-bawa.hehehe

]]> https://digitalthree.wordpress.com/2014/10/04/review-acer-v5-123-notebook-ringkas-orang-kantoran-dengan-mobilitas-tinggi/feed/ 0 3390 vincenthree Jpeg Jpeg Jpeg Jpeg https://digitalthree.wordpress.com/2014/10/04/materi-kuliah-ppt-audit-forensik/ https://digitalthree.wordpress.com/2014/10/04/materi-kuliah-ppt-audit-forensik/#respond Sat, 04 Oct 2014 10:39:22 +0000 http://digitalthree.wordpress.com/?p=3388 Continue reading →]]>

Sesi 2 Penentuan Biaya Per Unit, Sistim biaya pesanan, Sistim biaya proses, Pembebanan Overhead Pabrik. Slide PPT Pak Ertambang

Sesi 3 Penentuan Biaya Per Unit, Alokasi Biaya Departemen Penunjang, Alokasi Joint Slide PPT Pak Ertambang Slide PPT 2

Sesi 4 Activity-Based Costing. Slide PPT Pak Mulyadi

Sesi 5 Activity-Based Management Slide PPT Pak Mulyadi 

Sesi 6 JIT (Lean Accounting), Cost of Quality, dan Target Costing

Sesi 7 Penyusunan Anggaran dan Pengendalian

Sesi 8 Pertanggungjawaban dan Evaluasi Kinerja

Sesi 9 Pengukuran dan Implementasi Strateji Modul BSC Pak Mulyadi Bab 1,  Modul BSC Pak Mulyadi Bab 2 

Sesi 10 Analisis CVPA Slide PPT Pak Bambang Riyanto

Sesi 11 Pengambilan Keputusan Jangka Pendek

Sesi 12 Theory of Constraint Slide PPT Pak RA Supriyono

Sesi 13 Analisis Biaya Lingkungan