E-saan Network

แรงบิด แรงม้า ความสัมพันธ์ การคำนวณ การทดเกียร์

2017-11-28T08:07:00.000-08:00

แรงบิด คือ แรงบิดตัวของแกนหมุนใดๆ มีหน่วยวัดได้หลายแบบ แต่ที่นิยมก็มี 3 แบบ คือ
ฟุต-ปอนด์ : โดยตัวเลขที่บอกจะเป็นความยาวของรัศมีการหมุน ที่มีแรงผลัก 1 ปอนด์
นิวตัน-เมตร : โดยตัวเลขที่บอกจะเป็นแรงผลักในหน่วย นิวตัน ที่รัศมีการหมุน 1 เมตร
กิโลกรัม-เมตร : โดยตัวเลขที่บอกจะเป็นแรงผลักในหน่วย กิโลกรัม ที่รัศมีการหมุน 1 เมตร

ทั้งสามระบบการวัดแรงบิด มีความสัมพันธ์กันดังนี้
1 ฟุต-ปอนด์ = 0.737265 นิวตัน-เมตร
1 กิโลกรัม-เมตร = 9.8 นิวตัน-เมตร

อยากจะเปลี่ยนอะไรเป็นอะไรก็คูณหารกันเข้าไป ตัวอย่าง เช่น :
“เครื่องยนต์ A มีแรงบิดสูงสุด = 20.0 กิโลกรัม-เมตร = 196 นิวตัน-เมตร = 144.5 ฟุต-ปอนด์”

แรงม้า คือ หน่วยวัด “พลัง” ของเครื่องยนต์ที่ได้จากการทำงานของ “แรงบิด” ที่ความเร็วรอบใดๆ ต่อหน่วยเวลา มีรากการคำนวณมาจากสูตร

“งาน”(จูล) = “แรง” คูณด้วย “ระยะทาง”

ตามสูตร : W = F x S

และ “พลังงาน” P คือ “งานต่อหน่วยเวลา” ที่เรียกว่า วัตต์ (Watt) หรือ จูลต่อวินาที
ตามสูตร : P = W/วินาที

หรือเท่ากับ “’งาน” คูณด้วย “ความเร็วเมตรต่อวินาที"
ตามสูตร : P = W x v

โดยที่ : 1 แรงม้า = 746 วัตต์

ความสัมพันธ์ระหว่าง แรงม้า กับ แรงบิด
          สามารถคำนวณหา “แรงม้า” จาก “แรงบิด” หรือ คำนวณ “แรงบิด” จาก “แรงม้า” ได้เสมอ ถ้ารู้ค่าของตัวใดตัวหนึ่ง ที่ความเร็วรอบเครื่องขณะใดขณะหนึ่ง
          ด้วยสูตรการคำนวณค่าแรงม้าที่ให้มาข้างต้น เราสามารถสร้างสูตรสำเร็จในการคำนวณหาความสัมพันธ์ระหว่าง แรงม้า และ แรงบิด ได้ดังนี้ (ค่าแรงบิดที่ใช้สูตรการคำนวณมีหน่วยเป็น…กิโลกรัม-เมตร.)    คำนวณ แรงม้า จาก แรงบิด : แรงม้า = รอบต่อนาที X แรงบิด X 0.001376    คำนวณ แรงบิด จาก แรงม้า : แรงบิด = แรงม้า / (รอบต่อนาที X 0.001376)

          ดังนั้น จากข้อมูลของเครื่องยนต์ที่เห็นจากโฆษณารถ ก็จะสามารถคำนวณต่อได้ว่า ที่แรงบิดสูงสุดเท่านั้น มีกี่แรงม้า หรือ ที่แรงม้าสูงสุดนั้น มีแรงบิดเท่าไหร่

          ข้อมูลเหล่านี้จะช่วยให้เราสามารถคำนวณหาค่าอัตราทดเกียร์ เฟืองท้าย และ ขนาดล้อ ที่เหมาะสม เพื่อให้ได้รถที่มีสมรรถนะตามต้องการ ทั้ง อัตราเร่ง และ ความเร็วสูงสุด ทั้งนี้เราจะต้องรู้น้ำหนักรถ และ ค่าอากาศพลศาสตร์ ของรถด้วย

ตัวอย่างการคำนวณ
          ตัวอย่างที่ 1 : เครื่องยนต์ A มีแรงบิดสูงสุด 20.0 กิโลกรัม-เมตร ที่ 3,600 รอบต่อนาที มีแรงม้าสูงสุด 150 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที
คำนวณหา แรงม้า ที่แรงบิดสูงสุด ได้จาก : 3,600 X 20.0 X 0.001376 = 99.072 แรงม้า ที่ 3,600 รอบต่อนาที
คำนวณหา แรงบิด ที่แรงม้าสูงสุด ได้จาก : 150 / (6,000 X 0.001376) = 18.168 กิโลกรัม-เมตร ที่ 6,000 รอบต่อนาที

          ตัวอย่างที่ 2 : เครื่องยนต์ B มีแรงบิดสูงสุด 20.0 กิโลกรัม-เมตร ที่ 4,500 รอบต่อนาที มีแรงม้าสูงสุด 150 แรงม้า ที่ 6,500 รอบต่อนาที
คำนวณหา แรงม้า ที่แรงบิดสูงสุด ได้จาก : 4,500 X 20.0 X 0.001376 = 123.84 แรงม้า ที่ 4,500 รอบต่อนาที
คำนวณหา แรงบิด ที่แรงม้าสูงสุด ได้จาก : 150 / (6,500 X 0.001376) = 16.771 กิโลกรัม-เมตร ที่ 6,500 รอบต่อนาที

          จาก ตัวอย่างการคำนวณของ เครื่องยนต์ A และ B เราจะเห็นได้ว่า แม้ทั้งคู่จะมี “แรงบิด” และ “แรงม้า” สูงสุด เท่ากัน แต่เครื่องยนต์ A จะได้อัตราเร่งที่ดีกว่าทั้งต้นและปลาย ที่อัตราทดของระบบการส่งกำลังเดียวกัน และ ถ้าจะให้เครื่องยนต์ B มีสมรรถนะเท่ากับเครื่อง A บนตัวถังเดียวกัน อาจจำเป็นต้องใช้ชุดเกียร์ที่มีอัตราทดชิดกันมากกว่า และอาจต้องมีจำนวนเกียร์มากกว่าด้วย นอกจากนี้ เครื่องยนต์ A ก็มีโอกาสประหยัดน้ำมันกว่า ถ้ามีความจุของเครื่องยนต์เท่าๆ กัน เพราะว่า เครื่องยนต์ A ดูจะมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ B จากลักษณะ แรงบิด และ แรงม้า ที่เครื่อง A ได้มาอยู่ในรอบเครื่องยนต์ที่ต่ำกว่า ทั้งนี้ก็ไม่เสมอไปนะครับ แต่มีโอกาสเป็นไปตามนี้สูงมาก

การทดเกียร์มีจุดประสงค์ 2 ประการคือ  ประการที่ 1 เพื่อให้สามารถควบคุมความเร็วรถได้อย่างเหมะสมตามรอบเครื่องยนต์
สอง เพื่อให้สามารถสร้างอัตตราเร่งของรถได้ด้วยการทำให้แรงบิดของเพลาขับสูงกว่าแรงที่รถต้องการในแต่ละช่วงความเร็ว
          นั้นคงไม่ต้องอธิบายมาก ทำไมรถที่เครื่องแรงมากๆ เช่น รถสปอร์ต 300-500 แรงม้า ยังคงต้องมีเกียร์หนึ่ง ที่มีอัตราทดพอๆ กับรถจ่ายตลาดที่มีแรงม้า 100 แรงม้ากว่าๆ รถที่แรงมากๆ อาจจะออกเกียร์ สองได้ แต่ไม่มีประโยชน์อะไร รถยนต์ทุกคันต้องออกตัวจากจุดหยุดนิ่งเสมอ และถ้าไม่มีครัช เครื่องยนต์ก็ต้องเริ่มหมุนจาก 0 รอบต่อนาทีเหมือนกัน และไม่ว่าเครื่องจะมีแรงเท่าไหร่ ถ้าเครื่องหมุน 0 รอบต่อนาที ก็มีแรงเท่ากับ 0 เหมือนกันทุกเครื่องยนต์

ดังนั้น คุณต้องการเกียร์หนึ่ง ที่มีอัตราทดมาก ไม่ได้ไว้เพื่อให้มีแรงอย่างเดียว แต่เพื่อความเหมาะสมต่อการเลี้ยงรอบเครื่องในการออกตัว ส่วนการทดในเกียร์ต่อๆ ไปก็เพื่อให้เครื่องได้ทำงานในรอบเครื่องยนต์ที่ให้การตอบสนองเหมาะสมต่อการ ใช้งานที่ดีที่สุดนั่นเอง

ประการที่ 2 เพราะว่าการที่รถจะมีความเร็วคงที่อยู่ได้ หรือสามารถเร่งความเร็วเพิ่มขึ้นได้นั้น แรงบิดที่เพลาขับต้องมีเหลือมากกว่าแรงที่รถต้องการ ยิ่งความแตกต่างของแรงบิดที่เพลาขับมากกว่าแรงบิดที่รถต้องการมากเท่าใด รถก็จะยิ่งมีอัตราเร่งสูงขึ้นเท่านั้น แต่แรงที่รถต้องการเมื่อความเร็วสูงขึ้นเรื่อยๆ คือแรงต้านของอากาศที่มีสมการอยู่ในรูปของ ความเร็วยกกำลังสอง ทำให้แรงต้านนี้จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าการเพิ่มของความเร็วของรถ และบังเอิญว่า แรงบิด ของรถก็มักจะลดลงเมื่อรอบเครื่องยนต์พ้นรอบแรงบิดสูงสุดไป การทดเกียร์ จึงเป็นการเพิ่มแรงบิดของเพลาขับให้มากกว่าแรงที่รถต้องการตลอดช่วงการไต่หา ความเร็วสูงสุด

***การทดเกียร์นี้จะเพิ่มเฉพาะ แรงบิด โดยที่ แรงม้า จะยังคงเท่าเดิมเสมอ

ตัวอย่าง การทดเกียร์ที่อัตรา 2 : 1 ของเครื่องยนต์ A ในตัวอย่างที่ 1 เมื่อเครื่องยนต์หมุนที่ 3,600 รอบต่อนาที เพลาจะหมุน 1,800 รอบต่อนาที แต่เพลาจะมีแรงบิดเป็น 40.0 กิโลกรัม-เมตร และเมื่อคำนวณแรงม้าของแรงบิด 40.0 กิโลกรัม-เมตร ที่ 1,800 รอบต่อนาที ก็จะได้ 99.072 แรงม้าเท่าเดิม ถ้าเราไม่ทดเกียร์เลย ปล่อยให้เพลาขับหมุนเท่าข้อเหวี่ยง เมื่อเพลาขับหมุน 1,800 รอบต่อนาที ก็จะมีแรงบิดน้อยกว่า 20 กิโลกรัม-เมตร เสียอีก ซึ่งถ้าสมมุตว่า ความเร็วรถขณะที่เพลาหมุน 1,800 รอบนั้นต้องการ แรงบิด 20 กิโลกรัมเมตร รถคันนี้ก็จะไม่สามารถเร่งให้เร็วขึ้นได้ และจะลดความเร็วลงด้วย.

ลักษณะของเครื่องยนต์ที่ดี

อันดับแรก ต้องมีประสิทธิภาพ ในการเปลี่ยนน้ำมันออกมาเป็นแรงม้าให้ได้มากที่สุด ตรงนี้เราไม่ต้องสนใจเรื่องแรงบิด เพราะเราใช้การทดเกียร์เพิ่มแรงบิดได้ แต่เราไม่สามารถทดเกียร์ใดๆ เพื่อเพิ่มแรงม้าได้ ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ตรงนี้ เป็นสิ่งที่คุณหาไม่ได้จากโบชัวร์ใดๆ และคงไม่มีบริษัทใดกล้าให้ข้อมูลตรงนี้แก่ลูกค้า หรือแม้กระทั่ง ตัวแทนจำหน่ายรถ เพราะว่าถ้าหากมีข้อมูลตรงนี้ อาจทำให้การแข่งขันในตลาดรถวุ่นวายกว่านี้ได้
หลายๆ คนไปผูก อัตราการกินน้ำมัน กับ ขนาดความจุของเครื่องยนต์ ซึ่งเสี่ยงต่อความผิดพลาดในการตัดสินใจเลือกขนาดเครื่องยนต์เพื่อความ ประหยัด (ขนาดและน้ำหนักรถ แน่นอนกว่า รถยิ่งหนักยิ่งเปลือง) แต่ในความเป็นจริงแล้ว เครื่องยนต์ความจุมากรุ่นใหม่ๆ และมีเทคโนโลยีสูง มักมีประสิทธิภาพสูงกว่าเครื่องยนต์เล็กๆ แต่มีเทคโนโลยีต่ำกว่า ซึ่งถ้าจะคิดถึงอัตราสิ้นเปลืองเพื่อการเปรียบเทียบกันจริงๆ แล้ว ข้อมูลเพียงแค่ ขนาดความจุ แรงม้าสูงสุด หรือ แรงบิดสูงสุด ของเครื่องยนต์ นั้น ไม่เพียงพอต่อการฟันธง ดังนั้นส่วนใหญ่ก็ได้แต่เดาๆ เอา ไม่ว่าจะเป็นเซียนใดๆ ก็ต้องนั่งเทียนเอาถ้ามีข้อมูลเพียงเท่านี้.

สิ่งที่คิดว่า น่าจะเป็นประโยชน์กว่า การให้ตัวเลข แรงม้า และ แรงบิดสูงสุด คือ กราฟที่แสดงค่าแรงม้า และ/หรือ แรงบิด ของเครื่องยนต์ ตลอดช่วงรอบการทำงาน ที่ไม่จำเป็นต้องได้กราฟของ ทั้งคู่ เพราะว่า เราสามารถคำนวณได้เองจากข้อมูลอันใดอันหนึ่ง จากกราฟ ก็อาจจะพอบอกได้คร่าวๆ ว่า เครื่องยนต์ตัวไหนดี กว่า ตัวไหน ซึ่งสิ่งที่เราต้องการก็คือ ค่าแรงบิดที่ได้ออกมามากที่รอบต่ำ และมีช่วงห่างของรอบแรงบิดสูงสุดกับแรงม้าสูงสุดมากๆ เข้าไว้ เพื่อเป็นการบอกว่า เครื่องยนต์มีแรงบิดออกมาให้ใช้งานได้ในรอบความเร็วที่กว้าง ไม่ใช่ ขึ้นเร็วลงเร็ว ซึ่งจากความรู้ในเรื่อง แรงม้า และ แรงบิด

ก็พอจะสรุปได้คร่าวๆ ว่า เครื่องยนต์ A ในตัวอย่างที่ 1 อาจมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ B เพราะว่าทำงานที่รอบต่ำกว่า และมีช่วงแรงบิดในการใช้งานกว้างกว่า (แสดงว่าเครื่องยนต์สามารถทำงานในสภาวะที่สมบูรณ์ครอบคลุมในย่านรอบความเร็ว ที่กว้างกว่า มีพื้นที่ใต้กราฟที่มากกว่า)

อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ที่มีแรงม้ามากกว่าเครื่องอื่นๆ ในขนาดความจุเดียวกัน ก็ไม่ได้หมายความว่า เป็นเครื่องที่มีประสิทธิภาพมากกว่า ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์เทอร์โบ กับ ไม่โบ ที่ความจุเดียวกัน เครื่องเทอร์โบมักให้แรงมากกว่าทั้งนี้เพราะว่า เผาน้ำมันไปมากกว่า ซึ่งการได้แรงม้าเพิ่มขึ้นมาอีก 50% อาจต้องเผาน้ำมันมากขึ้นเกินกว่า 50% ซึ่งก็แปลว่าเครื่องมีประสิทธิภาพต่ำลง อย่างไรก็ตาม การรีดแรงม้า จากความจุน้อยๆ ยังคงเป็นเรื่องที่ท้าทาย แต่สำหรับการแข่งขันระดับ F1 นั้น การเพิ่มแรงม้าขึ้นด้วยการกินน้ำมันเท่าเดิม ก็ยิ่งเป็นเรื่องที่ท้าทายกว่า

***อยู่ที่ว่าต้องการ “ประหยัด” หรือ “แรง” ทั้งสองอย่างในที่นี้ทำให้ “แรง” ง่ายกว่า ยากขึ้นอีกหน่อยก็เรื่อง “ความประหยัด” และที่ยากที่สุดก็คือ “ประหยัดด้วย แรงด้วย” นั้นเอง.

Thanks : http://www.isuzu-society.com

ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก ABS

2011-08-17T11:38:00.000-07:00

ระบบ ABS (Anti-Lock Brake System) คิดค้นขึ้นมาเพื่อแก้ปัญหาการลื่นไถลในขณะเบรก (เบรกลากล้อ) เนื่องจากความฝืดของระบบเบรกมีมากกว่าความฝืดของยางกับพื้นถนน ในขณะเบรก มีผลให้ล้อล็อกตาย ทำให้ควบคุมรถไม่ได้ และการที่ล้อล็อกตายก็เพราะมีแรงจากการเบรกกดอยู่ การทำให้ไม่ให้ล้อล็อก ต้องปลดแรงจากการเบรกออก แต่พอปลดแรงเบรกออก รถก็ไม่หยุด เป็นเงื่อนไขกลับไปกลับมาอยู่อย่างนั้น จึงแก้ปัญหานี้โดยการออกแบบให้ระบบเบรกทำงานแบบจับ-ปล่อยในจังหวะที่ เร็วประมาณ 50 ครั้ง/วินาที เพราะพบว่าถ้าทำได้เร็วมาก ๆ จะทำให้ได้ผลอย่างที่ต้องการทั้งสองทางคือ ที่ล้อไม่ล็อกทำให้ยังสามารถที่จะควบคุมทิศทางของรถได้ และในขณะเดียวกันก็สามารถทำให้รถหยุดได้ด้วย แต่การที่จะให้ระบบเบรกทำงานอย่างนั้นได้ต้องมีอุปกรณ์ที่ค่อนข้างซับซ้อน เข้ามาเกี่ยวข้อง.

น้ำมันเบรก

น้ำมันไฮดรอลิกชนิดหนึ่ง ที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดแรงกดเมื่อเราห้ามล้อโดยใช้เท้ากดแป้นเบรกเท่ากับเรา ส่งแรงกดนั้น ผ่านน้ำมันเบรกไปยังชิ้นส่วนที่ปลายท่ออีกด้วยหนึ่ง ยิ่งต้องกดแป้นเบรกต่ำกว่าเดิมมาก หมายถึงระดับน้ำมันเบรกต่ำลงกว่า ขีดต่ำสุดที่ยอมรับได้ ซึ่งอันตราย เป็นสัญญาณเตือนให้รู้ว่าอาจมีการรั่วซึมในระบบ สังเกตรอยหยดหรือคราบน้ำมันเบรกหลังจากจอดรถข้ามคืน ซึ่งจะบอกถึงบริเวณ ที่เกิดการรั่วซึมได้ หากพบรอยรั่วซึมใด ๆ ควรให้ช่างแก้ไขโดยเร็วที่สุด

ระบบและชิ้นส่วน
พื้นฐานการทำงานหลักจากการทำงานของ 3 หน่วยหลัก (แต่มีเกิน 3 ชิ้นในรถยนต์ 1 คัน) คือ ใช้หน่วยควบคุมแรงดันน้ำมันเบรก (หน่วยควบคุมไฮดรอลิก HYDRAULIC CONTROL UNIT) เฉพาะเมื่อมีการเบรกในสถานการณ์ข้างต้น โดยติดตั้งแทรกอยู่ระหว่าง ท่อน้ำมันเบรกหลังออกจากแม่ปั๊มเบรกตัวบนก่อนส่งเข้าสู่กระบอกเบรกทั้ง 4 ล้อ แทนที่จะปล่อยให้น้ำมันเบรกส่งแรงดันไปเต็มที่เมื่อมีการเบรกอย่าง รุนแรง-กะทันหัน โดยจะสลับทั้งเพิ่มและลดแรงดันน้ำมันเบรกสลับกันถี่ ๆ ด้วยการควบคุมและสั่งงานจาก หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ELECTRONIC CONTROL UNIT) ซึ่งรับสัญญาณ มาประมวลผลจาก เซ็นเซอร์ (PULSE SENSOR) บริเวณแกนล้อ หรือเพลากลาง ซึ่งทำหน้าที่จับการหมุนของล้อ

ระบบ ABS มีการทำงานบางส่วนตลอดการขับรถยนต์ แต่บางส่วนทำงานแค่บางครั้ง คือ มีการส่งสัญญาณเซ็นเซอร์ไปยังหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์อยู่ตลอดเวลา เพื่อประมวลผลว่า ในตอนนั้นหน่วยควบคุมไฮดรอลิกควรจะมีการทำงานลด-เพิ่มแรงกันของน้ำมันเบรก สลับกันถี่ ๆ เพื่อคลายแรงกดของผ้าเบรกลง เพื่อป้องกันล้อล็อกหรือไม่ถ้าล้อใดๆ จะมีการล็อกหน่วยควบคุม
ไฮดรอลิกที่รับคำสั่งจากหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ จึงจะทำงานลด-เพิ่มแรงดันน้ำมันเบรก โดยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะมีการตรวจสอบความผิดปกติของทั้งระบบอยู่ตลอด เวลา โดยมีการแสดงไฟสัญญาณบนแผงหน้าปัด ไฟจะสว่างขึ้นในช่วงหลังการบิดกุญแจก่อนสตารท์เครื่องยนต์ในช่วงแรก และดับลงหลังจากนั้นประมาณ 5 วินาที แล้วดับตลอดการขับ ถ้าในขณะขับรถยนต์แล้วมีไฟ ABS สว่างขึ้นมา แสดงว่าในตอนนั้นมีความบกพร่อง แต่ส่วนใหญ่มักยังมีระบบเบรกพื้นฐานใช้งานตามปกติ ให้ใช้งานรถยนต์ด้วยความระมัดระวังและควรนำรถยนต์เข้ารับการซ่อมแซม โดยที่การบกพร่องนั้นมีหลายระดับ มิใช่ต้องเสียหรือต้องเปลี่ยนทั้งระบบเสมอไป บางครั้งแค่เซ็นเซอร์บางตัวเสียหรือสกปรก ก็เกิดปัญหาขึ้นได้

การทำงานเสริมร่วมกับระบบ Traction Control
นอกจากจะป้องกันการป้องกันการล็อกของล้อยังมีผู้ผลิตรถยนต์บางรายนำไป ประยุกต์ ใช้ร่วมกับระบบอื่น เช่น Traction Control เป็นระบบป้องกันการหมุนฟรีของล้อ ในการออกตัวในเส้นทางลื่นหรือในทางโค้ง โดยใช้ส่วนหนึ่งของ ABS ในการทำงาน คือ แทรคชันคอนโทรลบางระบบจะนำสัญญาณจากเซ็นเซอร์ ABS แต่ละตัว มาร่วมในการประมวลผลในหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของระบบ Traction Control ว่า แม้ไม่มีการเบรก แต่ถ้ามีล้อใดหมุนเร็วกว่าล้ออีกข้างมากผิดปกติ ก็จะสั่งงานไปยัง หน่วยควบคุมไฮดรอลิกของ ABS ให้มีการจับตัวของผ้าเบรกลดความเร็วในการหมุนของล้อนั้นโดยเฉพาะอย่างเหมาะ สม เพื่อไม่ให้ล้อนั้นหมุนฟรีพร้อมตัดรอบการทำงาน ของเครื่องยนต์ แล้วค่อยคลายการจับเมื่อเข้าสู่สภาพปกติ เช่น เมื่อเข้าโค้งเลี้ยวซ้าย แล้วล้อด้านขวาหมุนเร็วกว่าปกติ เสี่ยงต่อการลื่นไถลหมุนคว้างท้ายปัด ระบบ Traction Control ก็จะสั่งงานผ่าน ABS เพื่อลดแรงดันน้ำมันเบรกในล้อนั้นลง พร้อมกับลดรอบของเครื่อง.

ระบบควบคุมการกระจายแรงเบรก EBD

2011-08-06T17:39:00.000-07:00

ระบบ EBD (Electronic Brake force Distribution) จะคอยปรับสมดุลของแรงเบรกที่ล้อหน้าและหลังให้เท่ากัน ตามสภาพการขับขี่ ในระบบเบรกของรถทั่วไป ที่ไม่มีระบบเบรก ABS และระบบ EBD นี้ ช่วยเสริมเมื่อเราเหยียบเบรก น้ำหนักของรถส่วนใหญ่จะถูกเทมาที่ล้อหน้า ส่งผลให้เกิดอาการหน้าทิ่ม-ท้ายยก ทำให้ควบคุมรถได้ลำบาก ยิ่งรถต้องมีการบรรทุกสัมภาระที่หนักมากๆ อาการดังกล่าวจะเกิดอย่างมาก แม้ว่ากระบะในปัจจุบันบางรุ่น จะมีระบบวาล์ว LSPV ที่จะคอยปรับแรงดันเบรกของล้อหลังให้สมดุลกับสภาพการบรรทุกที่กระบะหลังก็ตาม แต่วาล์วนี้ก็ยังไม่มีความอัจฉริยะเทียบเท่าระบบ EBD ที่ใช้กล่องคอมพิวเตอร์สมองกลควบคุมการทำงาน โดยมีเซนเซอร์ตามจุดต่างๆ ของตัวรถรับข้อมูลมาประมวลผลก่อน ที่จะสั่งให้ระบบทำงาน ถึงแม้ว่ารถจะมีระบบเบรก ABS ช่วยป้องกันล้อล็อคได้ แต่หากไม่มีระบบ EBD มาช่วย รถก็อาจจะสูญเสียการควบคุมในบางสถานการณ์ได้ และการทำงานของระบบ EBD สามารถช่วยทำให้ระยะเบรกเมื่อต้องเหยียบเบรกอย่างกะทันหัน สั้นลงและสามารถควบคุมทิศทางได้ แม้จะอยู่ในสภาวะฉุกเฉิน ด้วยระบบ EBD นี้จึงไม่ต้องกังวลใจใดๆ แม้ว่าภายในรถจะมีผู้โดยสารนั่งไปเต็มคัน หรือบรรทุกสัมภาระอย่างเต็มที่ แต่อย่างไรก่ตามระบบเบรกที่มีทั้ง ABS กับ EBD เข้าด้วยกันจะสามารถตอบสนองต่อการทำงานได้อย่างเต็มที่ตลอดเวลา.

การกระจายแรงเบรกที่ล้อหน้าและล้อหลัง

การทำงานของระบบ EBD จะเป็นไปโดยอัตโนมัติทันทีที่ผู้ขับกดแป้นเบรก โดยกล่องสมองกลจะนำค่าความ ต่างของความเร็วในการที่ล้อหน้าคู่หน้าและหลัง ที่เกิดขึ้นในขณะที่ผู้ขับขี่กดแป้นเบรกใช้ในการคำนวณเพื่อหาปริมาณแรงกัน น้ำมันเบรกสูงสุดที่ระบบจะสามารถส่งให้เบรกทำงานได้ โดยไม่ก่อให้เกิดอาการ เบรกล็อกที่ล้อหลังจนเกิดอาการท้ายปัด โดยเฉพาะในกรณีที่มีการบรรทุก สัมภาระหรือมีผู้โดยสารมาก รถที่มีการบรรทุก น้ำหนักส่วนใหญ่จะกดลงที่ล้อหลัง ทำให้เบรกหลังต้องรับภาระมากกว่าปกติ.

การกระจายแรงเบรกของล้อด้านซ้ายและขวา(ขณะเข้าโค้ง)

เมื่อขับขี่เข้าโค้ง น้ำหนักของรถที่จ่ายไปยังด้านในจะลดลง ถ้าผู้ขับขี่ต้องเหยียบเบรกเพื่อลดความเร็ว ระบบ EBD จะเริ่มแปรผันแรงดันน้ำมันเบรกที่ถูกส่งไปยังล้อด้านในขณะนั้นได้อย่างเหมาะ สม การที่มีระบบ EBD เข้ามาเสริมการทำงานจะช่วยให้ผู้ขับขี่ควบคุมรถได้ดีแม้จะเบรกในขณะเข้าโค้ง.

ระบบถุงลมนิรภัย Airbag

2011-08-06T17:20:00.000-07:00

ถุงลมนิรภัยคือถุงบรรจุแก๊สที่จะพองตัวอย่างรวดเร็วออกมาจากตรงกลางพวงมาลัยใน กรณีที่เกิดอุบัติเหตุพุ่งชนด้านหน้า เพื่อปกป้องผู้ขับจากแรงปะทะในกรณีชนประสานงา โดยมีการออกแบบถุงลมนิรภัยเพื่อลดอาการบาดเจ็บ ด้วยการป้องกันส่วนศีรษะและหน้าอกของผู้ขับไม่ให้ชนกับพวงมาลัย แดชบอร์ด หรือด้านบนของกระจกหน้ารถ ถุงลมจะพองตัวเฉพาะในกรณีที่ชนด้านหน้าอย่างแรง เมื่อคนขับที่คาดเข็มขัดนิรภัยต้องการการปกป้องร่างกายส่วนบนเป็นพิเศษ ซึ่งถุงลมนิรภัยทำงานโดยเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งอยู่ในตัวถังของรถจะตอบสนองต่อ แรงปะทะที่แน่นอนบางชนิด และกระตุ้นการทำงานของถุงลมนิรภัย เครื่องอัดลมจะส่งแก๊สไนโตรเจนร้อนจำนวนมากมาที่ตัวถุงลมนิรภัย ทำให้ถุงลมนิรภัยพองตัวภายในเวลาแค่เสี้ยววินาที ม่านจากถุงลมนิรภัยจะทำให้ส่วนศีรษะและร่างกายส่วนบนของผู้ขับหยุดเคลื่อน ไหว และอีกไม่กี่วินาทีต่อมา แก๊สจะระเหยไปอย่างรวดเร็วผ่านรูขนาดเล็กมากในถุงลมนิรภัย เพื่อทำให้ถุงลมนิรภัยยุบตัวลง โดยหากต้องการให้ถุงลมนิรภัยทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ท่านต้องคาดเข็มขัดนิรภัยเสมอ ถุงลมนิรภัยถูกออกแบบขึ้นมาให้ทำงานร่วมกับเข็มขัดนิรภัย ไม่ใช่นำมาใช้แทนเข็มขัดนิรภัย

ตั้งแต่อดีตจนปัจจุบันนั้น Air Bag จะใช้สารสร้างก๊าซที่เป็นส่วนผสมของโซเดียมเอไซด์ (Sodium Azide) ซึ่ง เป็นสารเคมีที่เป็นพิษจึงได้มีการ วิจัยและพัฒนาเทคนิคทางด้านวัตถุระเบิด โดยมุ่งเน้น ไปยังสารสร้างก๊าซชนิดใหม่ที่มีอันตรายน้อยกว่า

เมื่อรถยนต์ได้รับแรงกระแทกจากภายนอกSensor(A) จะตรวจสอบแรงกระแทกนั้น แลั้วเครื่องตรวจวัดแรงกระแทกจทำการส่งสัญญาณไปยัง ตัวจุดฉนวนของเครื่องสร้างก๊าซInflator(B) สารสร้างก๊าซจะจุดระเบิด เกิดการเผาไหม้ โดยก๊าซที่เกิดขึ้นมาเป็นจำนวนมากจะเข้าไปพองตัวในถุงลมที่ติดไว้ที่พวงมาลัยหรือส่วนคอนโซหน้าของผู้นั่งข้างคนขับถุงลมที่ พองตัวนี้ จะป้องกันการกระแทกระหว่างตัวผู้โดยสารกับพวงมาลัยและกระจกหน้ารถ โดยขั้นตอนทั้งหมดตั้งแต่เกิดการชนจนถึงเวลาถุงลมพองตัวนี้ จะต้องคำนวณให้การทำงานเป็นไปอย่างแน่นอนและใช้เวลาที่ สั้นที่สุดโดยเวลาตั้งแต่สารสร้างก๊าซเผาไหม้จนกระทั่งถุงลมพองตัวได้อย่างสมบูรณ์จะใช้เวลาประมาณ 50ถึง 60msซึ่งนับเป็นเสี้ยวเวลาที่สามารถทำให้ถุงที่พองตัวรองรับกับการกระแทกที่รุนแรงได้ทันเวลาพอดี

เครื่องสร้างก๊าซมีโครงสร้างดังต่อไปนี้

Enlarged fragmentary view of Gas forming device (Inflator)

คุณสมบัติของเครื่องมือนี้คือ ทำการเผาไหม้สร้าง ก๊าซได้ในระยะเวลาอันสั้น แล้วใช้ก๊าซที่เกิดขึ้นมานี้ ทำการ พองถุงลมนิรภัย

สารสร้างก๊าซ (Gas Generating Agents)
สารสร้าง ก๊าซที่ใช้ในอดีตนั้นจะมีส่วนผสมของโซ เดียมเอไซด์ (NaN3)อยู่ เมื่อมีสถาวะการเผาไหม้ที่เหมาะ สมNaN3จะสลายตัวดังสมการต่อไปนี้

2NaN3(s)→2Na(s)+3N2(g)

โซเดียม เอไซด์นั้นในสภาวะก๊าซ จะผลิตก๊าซ ไนโตรเจน(N2)ที่ไม่เป็นพิษ เมื่อผสมกับตัวออกซิไดซ์ แล้วจะมีอัตราเร็วในการเผาไหม้ที่เหมาะสม ทั้งยังมี สภาพการทนต่อความร้อนที่ดี จึงถูกนำมาใช้เป็นสาร สร้างก๊าซที่เหมาะสม แต่เนื่องจากตัวสารโซเดียม เอไซด์เองมีคุณสมบัติเป็นพิษจึงมีแนวโน้มที่จะเกิด อันตรายในขั้นตอนของ การผลิต การใช้งาน การขนส่ง การแปรรูป รวมทั้งการกำจัดของเสีย เมื่อตัวสาร โซเดียมเอไซด์นี้สัมผัสกับโลหะหนักจำพวก ทองแดง หรือตะกั่ว จะเกิดการทำปฏิกิริยาเป็นวัตถุที่ไวต่อการ ระเบิด หรือเมื่อเกิดการสลายตัวแล้ว ยังมีปัญหาสำคัญ ในเรื่องอันตรายของโซเดียมที่เกิดขึ้น ในการจัดหาสถานที่จัดเก็บหรือระบบ การจัดการที่มีความปลอดภัยเพื่อป้องกันอันตรายเหล่านี้นับว่าเป็น ปัญหาใหญ่ที่จำเป็นในการแก้ไข ดังนั้น องค์ประกอบ ของสารสร้างก๊าซที่จะนำมาใช้แทนโซเดียมเอไซด์ จึงจำเป็นที่จะต้องพิจารณาถึงสารที่ให้ปริมาณของก๊าซ ไนโตรเจนที่มากโดยไม่มีอันตราย

เตตะซอลย์ (Tetrazole)

1H-Tetrazole

เตตะซอลย์เป็นสารที่ออกแบบโดย J.A.Bladin นักวิทยาศาสตร์ ชาวสวีเดนในปี 1885 ในปัจจุบันถูกนำ ไปผสมเป็นสารอื่นๆ(Derivative)ได้มากกว่า300ชนิด โดยโครงสร้างพื้นฐานของเตตะซอลย์นั้นเป็นวงกลม 5เหลี่ยมประกอบด้วยไนโตรเจน4ตัวและคาร์บอน1ตัว ซึ่งวงกลม5เหลี่ยมนี้จะมีพันธะคู่อยู่2พันธะเตตะซอลย์ ที่ใช้ในการทดลองครั้งนี้จะผสมกับอะมิโนกัวนิดินด้วยอัตราส่วน 1:2 ซึ่งมีสูตร โครงสร้างดังที่แสดงในรูป

5,5’-Azobis-Tetrazolel:Amino Guanidine (1:2)

สารเตตะซอลย์นี้จะนำมาผสมเข้ากับสารอ๊อกซิไดส์และทำการทดสอบหาคุณสมบัติการ เผาไหม้ต่อไป ในทดสอบความเหมาะสมกับการนำมาใช้เป็นสารสร้างก๊าซปัจจุบัน พบว่าสารเตตะซอลย์นี้จะให้ความร้อนที่เหมาะสม และอัตราเร็วในการเผาไหม้ที่รวดเร็วเมื่อผสมกับสารอ๊อกซิไดส์ KClO₄ จึงมีความเป็นไปได้ที่จะนำมาใช้ทำเป็นสารสร้างก๊าซในอนาคต.

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ของรถยนต์

2011-08-06T16:14:00.000-07:00

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ มีทั้งหมด 3 ประเภท ตามคุณสมบัติดังนี้ :

แบบฟลูไทม์ (Full Time)

เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบตลอดเวลา มีข้อดีคือ เกาะถนนดีมาก โดยเฉพาะเวลาเข้าโค้งแรงๆ หรือเวลาฝนตกถนนลื่น การออกตัวเวลาแข่งก็ไม่ต้องกลัวว่าล้อจะฟรีทิ้งมาก ทำให้ออกตัวได้ดีกว่ารถระบบขับเคลื่อน 2 ล้อที่นํ้าหนักและความแรงของเครื่องเท่ากัน แต่ก็มีข้อเสียคือ ยางสึกหรอเร็ว กินนํ้ามันมากกว่ารถระบบขับเคลื่อน 2 ล้อที่นํ้าหนักและความแรงของเครื่องเท่ากัน เพราะต้องถ่ายทอดกำลังของเครื่องยนต์ทั้ง 4 ล้อ โดยแบ่งเป็นล้อละ 25 เปอร์เซนต์ ซึ่งไม่เหมือนกับระะบบขับเคลื่อน 2 ล้อ ที่ต้องถ่ายทอดกำลังเครื่องยนต์แค่ 2 ล้อ โดยแบ่งเป็นล้อละ 50 เปอร์เซนต์

แบบเรียลไทม์ (Real Time)

เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบอัตโนมัติ หรือ มีการถ่ายทอดแรงบิดของล้อหน้ากับล้อหลังให้สัมพันธ์กัน โดยจะมีเซนเซอร์คอยตรวจจับความเร็วของล้อคู่หน้ากับคู่หลังเมื่อมีล้อใดล้อ หนึ่งมีการลื่นไถลหรือฟรีทิ้งเวลาออกตัวแรงๆ มีข้อดีคือ ประหยัดนํ้ามันกว่าแบบฟลูไทม์ เกาะถนนได้ดีเหมือนกับฟลูไทม์ โดยเฉพาะเวลารถวิ่ง ระบบถ่ายทอดแรงบิดทั้ง 4 ล้อ จะแบ่งแรงบิดของกำลังเครื่องยนต์ให้กับล้อคู่หน้ากับคู่หลังดังนี้ ระบบขับเคลื่อนจะแบ่งกำลังส่วนใหญ่ไปที่ล้อหลังเสมอ แต่ถ้าเวลาออกตัวแรงๆ ล้อหลังจะมีการฟรี ระบบก็จะถ่ายทอดแรงบิดที่ล้อหน้าด้วย เริ่มตั้งแต่ 50 เปอร์เซนต์หรือตํ่ากว่านั้นขึ้นอยู่กับความเร็วและกำลังของเครื่องยนต์ แต่เมื่อรถวิ่งได้ความเร็วซักระยะหนึ่งระบบก็จะลดกำลังขับเคลื่อนของล้อหน้า ลงมาจนเกือบ 0 เปอร์เซนต์ หรือล้อหน้าไม่ฟรีแล้ว สาเหตุที่ต้องถ่ายทอดกำลังส่วนใหญ่ไปที่ล้อหลังก็เพราะว่านํ้าหนักของรถเวลา วิ่งจะตกลงที่ล้อหลังเป็นส่วนใหญ่ การควมคุมการทำงานของระบบขับเคลื่อนแบบนี้ ก็จะมีการใช้กล่องสมองกลควบคุมและแบบใช้ระบบเกียร์ที่ควบคุมแรงบิดได้ด้วย ตัวเอง

แบบพาร์ทไทม์ (Part Time)

เป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบที่คุณสามารถเลือกเองได้ โดยจะมีเกียร์ของระบบขับเคลื่อนแยกออกมาต่างจากเกียร์ 1,2,3,4,5,R และเกียร์ของระบบขับเคลื่อนนี้ก็สามารถเลือกที่จะขับเคลื่อน 2 ล้อ 4ล้อ วิ่งช้าหรือเร็วได้ (Low High) ขึ้นอยู่กับสภาพของถนนที่วิ่ง เช่น บนถนนทางเรียบปกติ ก็ใช้ระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ ทางที่ค่อนข้างขรุขระลื่นไถลก็ใช้ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบวิ่งเร็ว (High) และทางที่เป็นโคลนลื่นมากๆ การปีนไต่ทางสูงชัน ก็ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบวิ่งช้า (Low)

ระบบคอมมอนเรล ไดเรค อินเจคชั่น (Commonrail Direct Injection)

2011-08-06T15:24:00.000-07:00

ระบบคอมมอนเรล หรือระบบจ่ายน้ำมันแบบรางร่วม เป็นระบบจ่ายน้ำมันที่ได้พัฒนาขึ้นมาล่าสุดในปัจจุบัน ระบบจ่ายเชื้อเพลิงประกอบด้วย ปั๊มแรงดันสูง ในการอัดน้ำมันเข้าสู้รางร่วม (Common Rail) เพื่อรอจังหวะการฉีดที่เหมาะสมที่ประมวลได้จากหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Control Unit, ECU) เมื่อถึงจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงที่ ECU ประมวล ผลออกมาได้ วาลว์น้ำมันหรือเข็มหัวฉีดจะถูกยกด้วยแรงขับจากโซลีนอยด์โดยใช้ไฟฟ้า ซึ่งระบบฉีดเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์รุ่นเก่าที่เป็นปั๊มเชื้อเพลิงแบบแถว เรียงหรือจานจ่ายจะใช้วิธีการยกเข็มหัวฉีดด้วยแรงดันในตัวน้ำมันที่ปั๊ม เชื้อเพลิงอัดเข้ามา (ประมาณ 120 -250 บาร์) และสามารถเอาชนะแรงกดของสปริงที่หัวฉีดทำให้เข็มหัวฉีดยกเปิดน้ำมันให้ไหล ผ่านไปได้ วิธีแบบเก่านี้จะไม่สามารถควบคุมจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงให้ยืดหยุ่นได้ แตกต่างจากระบบคอมมอนเรลซึ้งใช้ไฟฟ้าในการควบคุม

ดังนั้นระบบคอมมอนเรลจึงสามารถฉีดเชื้อเพลิงยืดหยุ่นได้ตามสภาวะการทำงานที่เหมาะสมตามการประมวลผลของ ECU โดย ECU ของเครื่องยนต์สามารถรับรู้สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ได้จาก Sensor ต่างๆ เช่น ปริมาณออกซิเจนในไอเสีย แรงดันในรางร่วม คันเร่ง อุณหภูมิต่างๆ หรือ อื่นๆ ข้อดีจากการที่เราสามารถควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงได้ตามต้องการ ECU ปัจจุบันจึงสามารถควบคุมให้มีการฉีดแบบหลายครั้ง (Multiple-Injection) ซึ่งสามารถช่วยลดปริมาณมลพิษไนตริกออกไซด์ แลกช่วยให้มีการเผาไหม้ที่ไม่รุนแรงลดการน็อกของเครื่องยนต์ได้

บริษัทผู้ผลิตระบบเชื้อเพลิงสามารถผลิต ECU ให้คุมคุมการฉีดสูงสุดได้ถึง 5 ครั้งมีพื้นฐานดังนี้

การฉีดครั้งที่ 1 เป็นการฉีดล่อ (Pilot Injection) เป็นส่วนช่วยให้เชื้อเพลิงส่วนแรกผสมกับอากาศได้ดีก่อน หลังจากนั้นจึงฉีดครั้งที่ 2 ตามมาเรียกว่า Pre-Injection เพื่อเพิ่มความเข้มข้นของเชื้อเพลิงในการเริ่มการเผาไหม้ส่วนแรก การฉีดครั้งที่ 3 เป็นการฉีดเชื้อเพลิงหลัก Main-Injection เป็นการฉีดที่ควบคุมสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ตามคันเร่ง การฉีดครั้งที่ 4 เรียกว่า After-Injection เป็นการฉีดเพื่อเผาเขม่าหรืออนุภาคคาร์บอน (PM) ส่วนสุดท้ายเพื่อให้มีการเผาไหม้สมบูรณ์ที่สุด และการฉีดที่ 5 สุดท้ายคือ Post-Injection เป็นการฉีดควบคุมอุณหภูมิไอเสีย

สำหรับในประเทศไทยส่วนใหญ่จะเป็นการฉีดเชื้อเพลิงแบบ 2 ครั้ง คือ Pilot และ Main-Injection แต่คาดว่าเทคโนโลยีการฉีดแบบ 5 ครั้งจะเข้ามาต่อไปเนื่องจากข้อกำหนดของการปลดปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้น

ระบบคอมมอนเรลประกอบด้วย :

ปั๊มแรงดันสูง สามารถฉีดน้ำมันให้มีความดันได้สูงถึง 1,800บาร์ หรือ 180MPa ขึ้น อยู่กับเครื่องยนต์แต่ละรุ่นและผู้ผลิตแต่ละเจ้า แรงดันที่สูงนี้ทำให้น้ำมันแตกตัวเป็นละอองได้ดีกว่าการใช้หัวฉีดแบบเก่ามาก หรือที่เรียกว่า Fuel Atomisation

รางร่วม มีลักษณะเป็นท่อเล็กๆยาวๆ ที่มีความหนามากเพื่อทนต่อแรงดันสูง รางร่วมนี้จะรักษาความดันให้คงที่และช่วยให้ละอองน้ำมันที่จ่ายไปยังห้องเผา ไหม้ทุกห้องมีลักษณะเหมือนกัน

หัวฉีดโซลินอย ช่วยทำให้สามารถควบคุมเวลาของการฉีดน้ำมัน และปริมาณน้ำมันที่ฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ ได้อย่างละเอียด

อีซียู (ECU) หรือ Electronic Control Unit ทำ หน้าที่ควบคุมการทำงานของทั้งระบบให้เหมาะสมกับการขับขี่ ไม่ว่าจะเป็นการเร่งเครื่อง การขับด้วยความเร็วสูง หรือความเร็วต่ำ นอกจากนี้อีซียูยังสามารถสั่งให้มีการฉีดน้ำมันเล็กน้อย เข้าไปในห้องเผาไหม้ก่อนที่จะมีการฉีดน้ำมันตามรอบ ได้อีกด้วย เรียกว่า ไพล็อต อินเจ็คชั่น (Pilot Injection) เพื่อ ที่จะลด ความรุนแรงของการระเบิดในรอบการจุดระเบิด ดังนั้น ลดเสียงดังและการสั่นสะเทือน ซึ่งเป็นข้อเสียของเครื่องยนต์ดีเซลแบบเก่า นอกจากนี้ ไพล็อต อินเจ็คชั่น ยังช่วยให้เครื่องยนต์สามารถสร้างกำลังงานอย่างต่อเนื่องอีกด้วย

ด้วย กลไกการทำงานข้างต้น ระบบคอมมอนเรล จึงทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าระบบเก่า ดังนั้นจึงช่วยประหยัดน้ำมัน ปล่อยมลพิษน้อยกว่า อีกทั้งยังเงียบกว่า และมีการสั่นสะเทือนน้อยกว่าเครืองยนต์แบบเก่าอีกด้วยปัจจุบัน ระบบคอมมอนเรล ได้ถูกน้ำมาใช้ในรถกระบะในประเทศไทยเกือบทุกค่าย โดยมีชื่อเรียกทางการตลาดที่แตกต่างกันไป สำหรับรถยนต์นั่งนั้น เครื่องยนต์ดีเซลยังไม่เป็นที่นิยมมากนักในประเทศไทย แต่ในยุโรปซึ่งนิยมใช้รถเครื่องยนต์ดีเซล เพราะมีมลพิษต่ำกว่า ระบบคอมมอนเรลนี้ ได้รับการยอมรับอย่างแพร่หลาย

ประวัติของระบบคอมมอนเรล เครื่องยนต์ระบบคอมมอนเรลถูกคิดค้นได้เป็นสำเร็จครั้งแรก โดยบริษัท Bosch ของเยอรมัน โดยในครั้งแรกระบบคอมมอนเรลถูกใช้กับเครื่องจักรขนาดใหญ่ (โดยเป็นคอมมอนเรลระบบกลไกลูกเบี้ยวเปิดหัวฉีดช่วย) ต่อมา Bosch สามารถลดขนาดของระบบลงได้ และติดตั้งกับรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ เป็นครั้งแรก (ปี 2540) ปัจจุบันระบบนี้ ได้มีบริษัท ชั้นนำผลิตออกมาเพื่อจำหน่ายให้แก่บริษัทรถยนต์รุ่นอื่นๆต่อมา...

รายละเอียดโค๊ดต่างๆของ OBDII (Diagnostic Trouble Code)

2011-08-06T15:07:00.000-07:00

OBD มาจากคำว่า On-board Diagnostic เป็นมาตรฐานที่กำหนดขี้นร่วมกันโดย SAE และ ISO โดยกำหนดมาตรฐานวิธีการแลกเปลี่ยนข้อมูลทางดิจิตอลระหว่างระบบคอมพิวเตอร์ที่ติดตั้งบนรถยนต์ ที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยไอเสีย (Emission) กับเครื่องสแกนข้อมูล ทั้งด้านฮาร์ดแวร์ ซอฟท์แวร์ ตำแหน่งการติดตั้ง รหัสบันทึกความบกพร่องที่ตรวจพบ (Malfunction Indicator Light : MIL) แล้วแสดงออกมาให้คนขับหรือช่างได้รู้ถึงปัญหานั้น

ในปี 1988 The California Air Resources Board (CARB) ได้กำหนดความต้องการไว้ว่า รถยนต์ทุกคันต้องมีระบบที่สามารถแยกแยะปัญหาการขัดข้องที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยไอเสีย(emission system) และระบบควบคุมเครื่องยนต์(powertrain system) ซึ่งเรียกว่าระบบ OBD-I

ในขณะเดียวกัน CARB ยังได้กำหนดมาตรฐาน OBD-II ขึ้นมาและให้มีผลบังคับใช้กับรถยนต์ทุกคันในอเมริกา ตั้งแต่ปี 1996 เพื่อจะได้เป็นแนวทางใหม่ให้กับช่างในการแก้ปัญหาการซ่อมเครื่องยนต์และระบบควบคุมการปล่อยไอเสีย

ข้อมูลที่ได้จากอุปกรณ์ OBD-II แบ่งออกเป็น 3 กลุ่มใหญ่ๆคือ

1. DTC (Diagnostic Trouble Code) หมายถึง รหัสวิเคราะห์ปัญหา ซึ่งใช้ในการคาดคะเนความเสียหายที่เกิดขึ้น เช่น เมื่ออ่านรหัสวิเคราะห์ปัญหาเป็นรหัส P0068 ตามมาตรฐานที่กำหนดก็จะหมายถึงว่า อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงสูงเกินไป เป็นต้น

2. ข้อมูลการทำงานแบบ Real-time เป็นข้อมูลที่ได้จากตัวตรวจจับการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อใช้วัดประสิทธิภาพการทำงาน หรือใช้เพื่อประมวลความเสียหายประกอบกับรหัส DTC หรือข้อมูลอื่นๆ เช่น ความเร็วรอบเครื่องยนต์ อุณหภูมิหม้อน้ำ แรงดันคอมมอลเรล ปัญหาที่เกิดขึ้นเกิดขณะรถกำลังวิ่งหรือไม่ (รถแต่ละรุ่นแต่ละยี่ห้อก็จะมีค่าที่แตกต่างกันออกไป)

3. ข้อมูลการทำงานแต่ละช่วงเวลา เป็นการอ่านข้อมูลแบบ Real-time ในช่วงต้นของรอบเวลา และ ล็อกข้อมูลนั้นไว้จนครบรอบของเวลา ก่อนที่จะอ่านข้อมูลอีกครั้ง ข้อมูลที่ได้นี้จะใช้สำหรับประกอบการปรับแต่งการทำงานของเครื่องยนต์

OBD-II โปรโตคอล

วงการอุตสาหกรรมรถยนต์ได้ร่วมมือกับ The Society of Automotive Engineers (SAE) เพื่อกำหนดมาตรฐานทางเทคนิคและกฏข้อบังคับสำหรับ OBD-II ขึ้นมา โดยมาตรฐานนี้จะเป็นการกำหนดรูปแบบของข้อมูลที่ใช้ติดต่อสื่อสารกัน วิธีการในการทดสอบ รวมถึงการกำหนดรหัสวิเคราะห์ปัญหาให้เป็นรหัสที่สามารถใช้ได้เหมือนกันหมดโดยที่ไม่ขึ้นอยู่กับยี่ห้อ หรือรุ่นของรถ

มาตรฐานการสื่อสารหรือโปรโตคอลที่ใช้ในอุปกรณ์ OBD-II มีการปรับแต่งหรือเพิ่มเติมเพื่อใช้แต่ละค่ายรถยนต์ แต่พอสรุปรวมได้เป็น 4 กลุ่มใหญ่ๆ คือ

1. ISO 9141 มีความเร็วในการรับส่ง 10kb/s ใช้กับรถยุโรปและรถญี่ปุ่นส่วนใหญ่

2. J1850 PMW(Pulse Width Modulation) มีความเร็วในการรับส่ง 100kb/s ใช้ในรถฟอร์ดและมาสดา

3. J1850 VPM (Variable Pulse Modulation) มีความเร็วในการรับส่ง 100kb/s ใช้กับรถในเครือจีเอ็ม

4. CAN (Controller Area Network) มีความเร็วในการรับส่ง 1-10Mb/s ใช้กับรถที่จะออกในปี 2008 โปรโตคอลที่ต่างกันจะไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้ เพราแตกต่างกันทั้งด้าน ฮาร์ดแวร์ ระดับสัญญาทางไฟฟ้า และซอฟท์แวร์

***ลักษณะของปลั๊ก OBD-II จะเป็นมาตรฐานเดียวกันหมดโดยมีการกำหนดขาต่อใช้งาน

สำหรับ ISUZU DMAX และ TOYOTA VIGO จุดติดตั้งปลั๊ก OBD-II จะอยู่ด้านคนขับ อยู่ใต้คอนโซลและใต้พวงมาลัย

รายละเอียดโค๊ดต่างๆของ OBDII (Diagnostic Trouble Code)

ทั้ง SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, ISO 9 141 – 2

P0010 ผิดปกติที่ส่วน A วงจรบอกตำแหน่งการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK1)

P0011 ผิดปกติที่ส่วน A ระบบชดเชย TIMING / ระบบการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK1)

P0012 ผิดปกติที่ส่วน A ระบบหน่วง TIMING (BANK1)

P0013 ผิดปกติที่ส่วน B วงจรบอกตำแหน่งการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK1)

P0014 ผิดปกติที่ส่วน B ระบบชดเชย TIMING / ระบบการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK1)

P0015 ผิดปกติที่ส่วน B ระบบหน่วง TIMING (BANK1)

P0020 ผิดปกติที่ส่วน A วงจรบอกตำแหน่งการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK2)

P0021 ผิดปกติที่ส่วน A ระบบชดเชย TIMING / ระบบการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK2)

P0022 ผิดปกติที่ส่วน A ระบบหน่วง TIMING (BANK2)

P0023 ผิดปกติที่ส่วน B วงจรบอกตำแหน่งการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK2)

P0024 ผิดปกติที่ส่วน B ระบบชดเชย TIMING / ระบบการทำงานของแคมป์ชาร์พ (BANK2)

P0025 ผิดปกติที่ส่วน B ระบบหน่วง TIMING (BANK2)

P0030 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR1)

P0031 สัญญาณที วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK1 SENSOR1)

P0032 สัญญาณที วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK1 SENSOR1)

P0033 ผิดปกติที่วงจรควบคุมวาวล์ที่เทอร์โบชาร์ท

P0034 สัญญาณทีวงจรควบคุมวาวล์ที่เทอร์โบชาร์ทต่ำไป

P0035 สัญญาณทีวงจรควบคุมวาวล์ที่เทอร์โบชาร์ทสูงไป

P0036 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR2)

P0037 สัญญาณที วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK1 SENSOR2)

P0038 สัญญาณที วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK1 SENSOR2)

P0042 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR3)

P0043 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK1 SENSOR3)

P0044 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK1 SENSOR3)

P0050 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR1)

P0051 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK2 SENSOR1)

P0052 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK2 SENSOR1)

P0056 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR2)

P0057 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK2 SENSOR2)

P0058 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK2 SENSOR2)

P0062 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR3)

P0063 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำไป (BANK2 SENSOR3)

P0064 สัญญาณที่ วงจรควบคุมฮีทเตอร์อ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูงไป (BANK2 SENSOR3)

P0065 ผิดปกติที่ ระบบช่วยควบคุมอากาศ

P0066 สัญญาณที่ระบบช่วยควบคุมอากาศต่ำไป

P0067 สัญญาณที่ระบบช่วยควบคุมอากาศสูงไป

P0070 ผิดปกติที่วงจร เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอก

P0071 ผิดปกติที่ เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอกทำงานผิดพลาด

P0072 สัญญาณที่วงจร เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอกต่ำไป

P0073 สัญญาณที่วงจร เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอกสูงไป

P0074 สัญญาณที่วงจร เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอกขาดหายไป

P0075 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้า (BANK1)

P0076 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าต่ำไป (BANK1)

P0077 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าสูงไป (BANK1)

P0078 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสีย (BANK1)

P0079 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสียต่ำไป (BANK1)

P0080 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสียสูงไป (BANK1)

P0081 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้า (BANK2)

P0082 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าต่ำไป (BANK2)

P0083 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าสูงไป (BANK2)

P0084 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสีย (BANK2)

P0085 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสียต่ำไป (BANK2)

P0086 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์ไอเสียสูงไป (BANK2)

P0100 ผิดปกติที่วงจรวัดปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศ

P0101 การทำงานผิดพลาดที่วงจรวัดอัตรา ของ ปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศ

P0102 สัญญาณที่วงจรวัดปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศต่ำไป

P0103 สัญญาณที่วงจรวัดปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศสูงไป

P0104 สัญญาณที่วงจรวัดปริมาณ หรือ ปริมาตรอากาศขาดหายไป

P0105 ผิดปกติที่วงจรวัดความดันที่จุดต่อร่วม

P0106 การทำงานผิดพลาดที่วงจรวัดความดันที่จุดต่อร่วม

P0107 สัญญาณที่วัดความดันที่จุดต่อร่วมต่ำไป

P0108 สัญญาณที่วัดความดันที่จุดต่อร่วมสูงไป

P0109 สัญญาณที่วัดความดันที่จุดต่อร่วมขาดหายไป

P0110 ผิดปกติที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้า

P0111 การทำงานผิดพลาดที่วงจรควบคุมอัตราอากาศ ของโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้า

P0112 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าต่ำไป

P0113 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าสูงไป

P0114 สัญญาณที่วงจรควบคุมโซลินอยด์วาวล์อากาศขาเข้าขาดหายไป

P0115 ผิดปกติที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

P0116 การทำงานผิดพลาดที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น

P0117 สัญญาณที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำไป

P0118 สัญญาณที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงไป

P0119 สัญญาณที่วงจรวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นขาดหายไป

P0120 ผิดปกที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ

P0121 การทำงานผิดพลาดที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ

P0122 สัญญาณที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อต่ำไป

P0123 สัญญาณที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อสูงไป

P0124 สัญญาณที่วงจรบอกตำแหน่งปีกผีเสื้อขาดหายไป

P0125 อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นไม่เพียงพอต่อการปิดวงจรควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง

P0126 อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นไม่เพียงพอต่อการทำงานแบบคงที่

P0127 อุณหภูมิอากาศขาเข้าสูงเกิน

P0128 ผิดปกติที่ เทอร์โมสตัทน้ำหล่อเย็น

P0130 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR1)

P0131 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ต่ำ (BANK1 SENSOR1)

P0132 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ สูง (BANK1 SENSOR1)

P0133 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK1 SENSOR1)

P0134 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK1 SENSOR1)

P0135 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK1 SENSOR1)

P0136 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR2)

P0137 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK1 SENSOR2)

P0138 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK1 SENSOR2)

P0139 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK1 SENSOR2)

P0140 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK1 SENSOR2)

P0141 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK1 SENSOR2)

P0142 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK1 SENSOR3)

P0143 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK1 SENSOR3)

P0144 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK1 SENSOR3)

P0145 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK1 SENSOR3)

P0146 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK1 SENSOR3)

P0147 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK1 SENSOR3)

P0148 ผิดพลาดที่ระบบจ่ายน้ำมัน

P0149 ผิดพลาดที่จังหวะการจ่ายน้ำมัน

P0150 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR1)

P0151 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK2 SENSOR1)

P0152 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK2 SENSOR1)

P0153 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK2 SENSOR1)

P0154 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK2 SENSOR1)

P0155 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK2 SENSOR1)

P0156 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR2)

P0157 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK2 SENSOR2)

P0158 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK2 SENSOR2)

P0159 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK2 SENSOR2)

P0160 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK2 SENSOR2)

P0161 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK2 SENSOR2)

P0162 ผิดพลาดที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ (BANK2 SENSOR3)

P0163 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ต่ำ (BANK2 SENSOR3)

P0164 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์สูง (BANK2 SENSOR3)

P0165 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ตอบสนองช้า (BANK2 SENSOR3)

P0166 สัญญาณที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ไม่มีการตอบสนอง (BANK2 SENSOR3)

P0167 ผิดปกติที่วงจรอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ที่ฮีทเตอร์ (BANK2 SENSOR3)

P0168 อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงสูงเกิน

P0169 องค์ประกอบของน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ถูกต้อง

P0170 ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ BANK1 ผิดพลาด

P0171 ส่วนผสมน้ำมันบางเกิน (BANK1)

P0172 ส่วนผสมน้ำมันหนาเกิน (BANK1)

P0173 ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ BANK2 ผิดพลาด

P0174 ส่วนผสมน้ำมันบางเกิน (BANK2)

P0175 ส่วนผสมน้ำมันหนาเกิน (BANK2)

P0176 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์วัดองค์ประกอบน้ำมันเชื้อเพลิง

P0177 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์วัดองค์ประกอบน้ำมันเชื้อเพลิง

P0178 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์วัดองค์ประกอบน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำไป

P0179 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์วัดองค์ประกอบน้ำมันเชื้อเพลิงสูงไป

P0180 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง

P0181 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง

P0182 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำไป

P0183 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงสูงไป

P0184 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์วัด A อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงขาดหายไป

P0185 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง

P0186 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง

P0187 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำไป

P0188 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงสูงไป

P0189 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์วัด B อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงขาดหายไป

P0190 ผิดปกติที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อ

P0191 การทำงานผิดพลาดที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อ

P0192 สัญญาณที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อต่ำไป

P0193 สัญญาณที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อสูงไป

P0194 สัญญาณที่วงจรเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อขาดหายไป

P0195 ผิดปกติที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่น

P0196 การทำงานผิดพลาดที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่น

P0197 สัญญาณที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นต่ำไป

P0198 สัญญาณที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นสูงไป

P0199 สัญญาณที่เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นขาดหายไป

P0200 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด

P0201 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ1

P0202 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ2

P0203 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ3

P0204 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ4

P0205 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ5

P0206 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ6

P0207 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ7

P0208 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ8

P0209 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ9

P0210 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ10

P0211 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ11

P0212 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด ที่สูบ12

P0213 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด1 ของหัวฉีดสตาร์ทขณะเครื่องเย็น

P0214 ผิดปกติที่วงจรหัวฉีด2 ของหัวฉีดสตาร์ทขณะเครื่องเย็น

P0215 ผิดปกติที่โซลินอยด์ดับเครื่องยนต์

P0216 ผิดปกติที่ วงจรควบคุมจังหวะหัวฉีด

P0217 อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงเกิน

P0218 อุณหภูมิน้ำมันเกียร์สูงเกิน

P0219 ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงเกิน

P0220 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B

P0221 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B

P0222 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B ต่ำไป

P0223 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B สูงไป

P0224 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ B ขาดหายไป

P0225 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C

P0226 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C

P0227 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C ต่ำไป

P0228 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C สูงไป

P0229 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์บอกตำแหน่งปีกผีเสื้อ สวิทช์ C ขาดหายไป

P0230 ผิดปกติที่ วงจรปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงตัวแรก

P0231 สัญญาณที่ วงจรปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงตัวสอง ต่ำไป

P0232 สัญญาณที่ วงจรปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงตัวสอง สูงไป

P0233 สัญญาณที่ วงจรปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงตัวสอง ขาดหายไป

P0234 เทอร์โบชาร์ท โอเวอร์บูท

P0235 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท

P0236 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท

P0237 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท ต่ำไป

P0238 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท สูงไป

P0239 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท

P0240 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท

P0241 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท ต่ำไป

P0242 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B วัดการบูทของเทอร์โบชาร์ท สูงไป

P0243 ผิดปกติที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ A ของเทอร์โบชาร์ท

P0244 การทำงานผิดพลาดที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ A ของเทอร์โบชาร์ท

P0245 สัญญาณที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ A ของเทอร์โบชาร์ท ต่ำไป

P0246 สัญญาณที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ A ของเทอร์โบชาร์ท สูงไป

P0247 ผิดปกติที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ B ของเทอร์โบชาร์ท

P0248 การทำงานผิดพลาดที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ B ของเทอร์โบชาร์ท

P0249 สัญญาณที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ B ของเทอร์โบชาร์ท ต่ำไป

P0250 สัญญาณที่ โซลินอยด์ปล่อยอากาศเหลือใช้ B ของเทอร์โบชาร์ท สูงไป

P0251 ผิดปกติที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A

P0252 การทำงานผิดพลาดที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A

P0253 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A ต่ำไป

P0254 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A สูงไป

P0255 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด A ขาดหายไป

P0256 ผิดปกติที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B

P0257 การทำงานผิดพลาดที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B

P0258 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B ต่ำไป

P0259 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B สูงไป

P0260 สัญญาณที่ส่วนควบคุมปั๊มหัวฉีด B ขาดหายไป

P0261 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ1 ต่ำไป

P0262 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ1 สูงไป

P0263 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ1 ไม่สมดุล

P0264 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ2 ต่ำไป

P0265 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ2 สูงไป

P0266 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ2 ไม่สมดุล

P0267 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ3 ต่ำไป

P0268 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ3 สูงไป

P0269 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ3 ไม่สมดุล

P0270 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ4 ต่ำไป

P0271 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ4 สูงไป

P0272 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ4 ไม่สมดุล

P0273 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ5 ต่ำไป

P0274 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ5 สูงไป

P0275 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ5 ไม่สมดุล

P0276 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ6 ต่ำไป

P0277 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ6 สูงไป

P0278 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ6 ไม่สมดุล

P0279 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ7 ต่ำไป

P0280 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ7 สูงไป

P0281 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ7 ไม่สมดุล

P0282 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ8 ต่ำไป

P0283 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ8 สูงไป

P0284 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ8 ไม่สมดุล

P0285 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ9 ต่ำไป

P0286 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ9 สูงไป

P0287 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ9 ไม่สมดุล

P0288 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ10 ต่ำไป

P0289 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ10 สูงไป

P0290 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ10 ไม่สมดุล

P0291 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ11 ต่ำไป

P0292 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ11 สูงไป

P0293 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ11 ไม่สมดุล

P0294 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ12 ต่ำไป

P0295 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ12 สูงไป

P0296 สัญญาณที่ วงจรหัวฉีดที่สูบ12 ไม่สมดุล

P0298 อุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นสูงเกิน

P0300 พบความผิดปกติในสูบใดสูบหนึ่ง หรือหลายสูบ

P0301 พบความผิดปกติในสูบ1

P0302 พบความผิดปกติในสูบ2

P0303 พบความผิดปกติในสูบ3

P0304 พบความผิดปกติในสูบ4

P0305 พบความผิดปกติในสูบ5

P0306 พบความผิดปกติในสูบ6

P0307 พบความผิดปกติในสูบ7

P0308 พบความผิดปกติในสูบ8

P0309 พบความผิดปกติในสูบ9

P0310 พบความผิดปกติในสูบ10

P0311 พบความผิดปกติในสู11

P0312 พบความผิดปกติในสูบ12

P0313 ตรวจพบปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยไป

P0314 ตรวจพบสูบใดสูบหนึ่งมีปัญหา

P0320 ผิดปกติที่ วงจรจุดระเบิด

P0321 การทำงานผิดพลาดที่ วงจรจุดระเบิด

P0322 ไม่มีสัญญาณที่ วงจรจุดระเบิด

P0323 สัญญาณที่ วงจรจุดระเบิดขาดหายไป

P0324 ผิดพลาดที่ ระบบควบคุมน็อคเซ็นเซอร์

P0325 ผิดปกติที่ วงจรน็อคเซ็นเซอร์ 1 (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0326 ผิดปกติที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 1 (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0327 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 1 ต่ำไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0328 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 1 สูงไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0329 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 1 ขาดหายไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0330 ผิดปกติที่ วงจรน็อคเซ็นเซอร์ 2 (BANK2)

P0331 ผิดปกติที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 2 (BANK2)

P0332 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 2 ต่ำไป (BANK2)

P0333 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 2 สูงไป (BANK2)

P0334 สัญญาณที่ วงจรการวัดน็อคเซ็นเซอร์ 2 ขาดหายไป (BANK2)

P0335 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ป

P0336 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ป

P0337 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปต่ำไป

P0338 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปสูงไป

P0339 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปขาดหายไป

P0340 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0341 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0342 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปต่ำไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0343 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปสูงไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0344 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปขาดหายไป (BANK1 หรือ Single Sensor)

P0345 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK2)

P0346 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK2)

P0347 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปต่ำไป (BANK2)

P0348 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปสูงไป (BANK2)

P0349 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ A บอกตำแหน่งแคมชาร์ปขาดหายไป (BANK2)

P0350 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด

P0351 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด A

P0352 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด B

P0353 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด C

P0354 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด D

P0355 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด E

P0356 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด F

P0357 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด G

P0358 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด H

P0359 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด I

P0360 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด J

P0361 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด K

P0362 ผิดปกติที่ วงจร Primary / Secondary ของคอยล์จุดระเบิด L

P0365 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK1)

P0366 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK1)

P0367 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปต่ำไป (BANK1)

P0368 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปสูงไป (BANK1)

P0369 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปขาดหายไป (BANK1)

P0370 ผิดปกติที่ สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A

P0371 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A มีความถี่มากไป

P0372 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A มีความถี่น้อยไป

P0373 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A มีความถี่ขาดหายไป

P0374 ไม่มีสัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด A

P0375 ผิดปกติที่ สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B

P0376 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B มีความถี่มากไป

P0377 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B มีความถี่น้อยไป

P0378 สัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B มีความถี่ขาดหายไป

P0379 ไม่มีสัญญาณอ้างอิงจังหวะจุดระเบิด B

P0380 ผิดปกติที่ ปลั๊ก / วงจรฮีทเตอร์ A

P0381 ผิดปกติที่ ปลั๊ก / วงจรบอกการทำงานของฮีทเตอร์

P0382 ผิดปกติที่ ปลั๊ก / วงจรฮีทเตอร์ B

P0385 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ป

P0386 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ป

P0387 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปต่ำไป

P0388 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปสูงไป

P0389 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคลงชาร์ปขาดหายไป

P0390 ผิดปกติที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK2)

P0391 ผิดพลาดที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ป (BANK2)

P0392 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปต่ำไป (BANK2)

P0393 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปสูงไป (BANK2)

P0394 สัญญาณที่ วงจรเซ็นเซอร์ B บอกตำแหน่งแคมชาร์ปขาดหายไป (BANK2)

P0400 ผิดปกติที่ การหมุนเวียนกลับของไอเสีย

หมอนสุขภาพ Healthy Pillow

2011-08-06T14:41:00.000-07:00

หมอนสุขภาพ Healthy Pillow

การนอนหลับ เป็นการพักผ่อนที่ดีที่สุด ช่วยให้ร่างกายซ่อมแซมตัวเอง

และเป็นเหมือนการชาร์จแบตให้กับร่างกาย

แต่บางคนกับพบปัญหาเกี่ยวกับการหลับยาก ทำให้หลับไม่เต็มที่ หลับไม่เพียงพอ

วิธีแก้ที่ง่ายที่สุดคือการเลือกหมอนสุขภาพ ที่ออกแบบมาเพื่อช่วยให้เหมาะต่อการนอน

และยังมีคุณสมบัติที่ทำให้หลับง่ายขึ้นอีกด้วย ไม่ว่าจะเป็น หมอนยางพารา หมอนขนเป็ด

หมอนขนห่าน หมอนหนุนคอ หมอน memory foam หรือแม้กระทั้งหมอนนกกระจอกเทศ

หมอนสุขภาพ มีราคาตั้งแต่ปานกลาง จนถึงราคาสูง

เพราะทำจากวัสดุอย่างดีเพื่อผลลัพธิ์ที่เห็นได้ชัด

การนอนหลับมีความสำคัญมากเพราะจะทำให้ร่างกายที่ใช้พลังงานมาตลอดทั้งวันได้รับการพักผ่อน ถ้าหากนอนหลับพักผ่อนไม่เพียงพอภาวะของกล้ามเนื้อจะเกิดการตรงตัวร่างกายมีความเครียดและควบคุมอารมณ์ของตัวเองไม่ได้ การเลือกเครื่องนอนที่ดีจึงมีความสำคัญต่อการนอนที่มีประสิทธิภาพของเรา การเลือกหมอนที่ดีจะทำให้ร่างกายของเราไม่เกิดภาวะเจ็บปวด ภาวะกล้ามเนื้อที่เกิดจากการปวดคอหรือการปวดหลังก็จะลดลง น้ำหนักที่ลงต่อศีรษะหรือการกดทับของหลอดเลือดหัวใจก็จะลดลง

ความเหมือนที่แตกต่าง กับ หมอนสุขภาพ

ท้องตลาดในปัจจุบันนี้มีหมอนวางขายกันอย่างหลากหลาย ทั้งหมอนหนุนหัว หมอนข้าง หมอนรองหลัง หรือหมอนรองนั่ง ซึ่งหมอนแต่ละประเภทก็ใช้วัสดุที่แตกต่างกันออก และด้วยผู้คนให้ความใส่ใจกับสุขภาพกันมากขึ้น ทำให้หมอนที่ผลิตจากเมมโมรี่โฟม และยางพาราเป็นที่นิยมสำหรับผู้ที่รักสุขภาพ

แล้วจะมีสักกี่คนที่รู้จักหมอนทั้งสองประเภทนี้จริงๆ ด้วยความที่วัสดุทั้ง 2 ประเภทนี่มีลักษณะทั้งกายใช้งาน รูปลักษณ์ และคุณสมบัติที่ใกล้เคียงกัน ทำให้คนส่วนใหญ่สับสนและเข้าใจผิด งั้นเรามาดูกันดีกว่าว่าหมอนทั้ง 2 แบบนั้นแตกต่างกันอย่างไร

หมอนสุขภาพยางพารา ผลิตมาจากน้ำยาง ทั้งจากน้ำยางธรรมชาติ และน้ำยางสังเคราะห์ โดยยางสังเคราะห์นั้นได้จากอุตสาหกรรมปิโตรเลียม สังเคราะห์ขึ้นเพื่อเลียนแบบยางธรรมชาติ ซึ่งถูกผลิตออกมาหลายชนิด แต่ละชนิดมีคุณสมบัติที่แตกต่างกัน แต่สำหรับยางธรรมชาตินั้นเป็นผลผลิตจากต้นยางพารา นำมาผ่านกระบวนการผลิต โดยอาจมีการเติมสารเคมีบางชนิดที่ไม่เป็นอันตราย เช่น แอมโมเนีย น้ำใส กำมะถัน เป็นต้นเพื่อให้ได้เนื้อยางพาราที่ต้องการ หมอนยางพาราจึงมีสมบัติที่ดีหลายประการเช่น มีความหนาแน่นและความยืดหยุ่นสูง คืนสภาพได้เร็ว ระบายอากาศได้ดี ทนทาน ไม่มีอันตรายจากสารเคมีตกค้างหากเป็นหมอนจากยางพาราแท้ และรองรับสรีระเป็นต้น แต่อาจมีราคาที่สูงกว่าหมอนทั่วไป ใช้ไปนานๆอาจมีการเปลี่ยนสีของเนื้อยางได้.

หมอนสุขภาพเมมโมรี่โฟม เป็นวัสดุที่ผลิตจากโพลียูรีเทน ซึ่งโพลียูรีเทนถูกผลิตขึ้นเพื่อใช้ทดแทนยางธรรมชาติในช่วงสงครามซึ่งมีคุณสมบัติทนทาน ยืดหยุ่นได้ดี มีความเหนียว ทนต่อแรงกดแรงกระแทก และรับน้ำหนักได้ดี เมมโมรี่โฟมนั้นได้ถูกพัฒนาอย่างต่อเนื่อง โดยการเพิ่มความหนืด ความเหนียวทำให้สามารถปรับเปลี่ยนรูปทรงตามแรงกดทับของสรีระ จึงช่วยลดแรงกดทับ สามารถคืนตัวกลับสู่สภาพเดิมได้อย่างรวดเร็ว และเมมโมรี่โฟมมีความหนาแน่นสูงกว่าโฟมชนิดอื่นๆ นอกจากนี้ ยังมีคุณสมบัติในการระบายอากาศสูง ช่วยระบายความร้อนได้ดี จึงไม่เกิดความอับชื้น มักถูกนำไปใช้ในทางการแพทย์ สำหรับผู้ปวดเมื่อย ปวดคอ นอนกรน ผู้พักฟื้นหลังผ่าตัด หรือผู้ที่ใส่ใจสุขภาพ.

หมอนสุขภาพ ทั้งสองประเภทนี้ถึงภายนอกอาจดูคล้ายกัน จนใครหลายคนก็คิดว่ามันไม่ต่างใช้หมอนใบไหนก็ได้สุขภาพทั้งนั้น หมอนทั้งสองประเภทอาจตอบโจทย์ทางด้านสุขภาพการนอน แต่จากบทความข้างต้นนั้น คุณจะพบว่าหมอนทั้งสองใบนี้ไม่เหมือนกันเลย ต่อไปนี้การเลือกหมอนเพื่อสุขภาพทั้ง หมอนสุขภาพยางพารา และ หมอนสุขภาพเมมโมรี่โฟม คงไม่เป็นเรื่องน่าสับสนสำหรับคุณอีกต่อไป

‘หมอน’ เป็นอุปกรณ์ในการนอนที่สำคัญที่สุดชิ้นหนึ่ง นอกเหนือไปจากที่นอนหนังสือพิมพ์ Wall Street Journal มีรายงานในเรื่องนี้จากการสัมภาษณ์ผู้เชี่ยวชาญการนอนที่ศูนย์การนอนในนครนิวยอร์ค

พญ. Ana C. Krieger ผู้อำนวยการทางการแพทย์ของ Center for Sleep ที่ New York-Presbyterian/Weill Cornell Medical Center บอกว่า หมอนที่รองรับช่องว่างระหว่างศีรษะกับที่นอน เป็นอุปกรณ์ที่สำคัญต่อสุขภาพของเรามาก เพราะหมอนที่ถูกต้องจะจัดให้สะโพก หลังและคอของเราเข้าที่และทำให้กระดูกสันหลังของเรารักษาระดับตรงได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นได้

และแม้หมอนสมัยนี้จะมีให้เลือกอย่างหลากหลาย คุณหมอ Ana จัดหมอนไว้สองประเภทใหญ่ คือหมอนที่ทำจากวัสดุธรรมชาติ เช่นขนนุ่มละเอียดของสัตว์ปีก และที่เป็นวัสดุสังเคราะห์ เช่นโฟม และยาง Latex

คุณหมอบอกว่า ข้อดีของวัสดุธรรมชาติ คือไม่ค่อยจะมีไรฝุ่น พับหรือจัดรูปง่าย นอกจากนี้ยังรักษาความเย็น และมีอายุการใช้งานนาน ในขณะที่หมอนทำจากวัสดุสังเคราะห์มีข้อดีตรงที่รักษารูปและระดับความสูง แต่อายุใช้งานนานราวๆ ครึ่งหนึ่งของหมอนธรรมชาติเท่านั้น

ผู้เชี่ยวชาญเรื่องการนอนผู้นี้แนะนำวิธีการเลือกหมอนไว้ว่า ประการแรก ผู้ซื้อจะต้องรู้ตัวเสียก่อนว่า ชอบนอนในลักษณะไหน นอนหงาย นอนคว่ำ หรือนอนตะแคงข้าง ต่อจากนั้นกำหนดความสูงและความหนาที่รู้สึกสบาย สุดท้ายเลือกประเภทและคุณภาพของหมอน

ถ้าลังเลสงสัย ตัดสินใจไม่ได้ คุณหมอ Ana แนะนำว่า กัดฟันซื้อสองสามชนิดที่แตกต่างกัน แล้วทดลองใช้สักสองสามเดือน

ข้อควรระวังสำหรับคนที่ชอบนอนหงาย ต้องระวังอย่าใช้หมอนที่ทำให้ศีรษะสูงกว่าคาง เพราะอาจทำให้ปวดต้นคอ คนที่ชอบนอนคว่ำก็ไม่ควรใช้หมอนที่ยกศีรษะสูงเกินไปเช่นเดียวกัน

อีกข้อหนึ่งที่ต้องยอมรับ คือคนเราเปลี่ยนท่านอนโดยเฉลี่ยแล้วชั่วโมงละครั้ง เพราะฉะนั้นต้องแน่ใจว่าชนิดของหมอนที่เลือกจะทำให้นอนได้สบายตลอดทั้งคืน ซึ่งหมายความว่าสะโพก หลังและคอของเราเข้าที่และทำให้กระดูกสันหลังของเรารักษาระดับตรงได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นได้

ข้อแนะนำส่งท้ายจากคุณหมอ Ana คือ ควรเปลี่ยนหมอนที่ทำจากวัสดุสังเคราะห์ทุกๆสองหรือสามปี และห้าถึงหกปีสำหรับหมอนที่ทำจากวัสดุธรรมชาติ

และหมอนควรมีผ้าหุ้มก่อนจะสวมด้วยปลอกหมอนที่ทำจากผ้าฝ้ายเนื้อโปร่ง อากาศถ่ายเทได้ เพราะช่วยกันไรฝุ่นและลดความชื้นจากเหงื่อได้

การทดสอบว่าถึงเวลาควรเปลี่ยนหมอนหรือยังนั้น สำหรับหมอนธรรมชาติ ถ้าตบแล้วฟื้นสภาพคืนความสูง นับว่ายังใช้ได้ ส่วนหมอนสังเคราะห์นั้น ถ้าพับแล้วไม่คืนที่ หมายความว่าถึงเวลาต้องเปลี่ยนเหมอนแล้ว.

หมอนสุขภาพ ผลิตจากฟองยางพาราธรรมชาติ มีคุณสมบัติพิเศษเฉพาะตัวของหมอนยางพารา ซึ่งทำให้ผู้ใช้ได้ประสบการณ์ใหม่ของการนอนที่แตกต่าง นุ่มและยืดหยุ่นในแบบของหมอนยางพาราและต่อไปนี้คือเหตุผลที่ทำให้ผู้ใช้จำนวนมากเลือกใช้หมอนยางพาราจาก ORIGINAL

- Naturally Conforms

หมอนยางพารามีความนุ่มสบาย ช่วยกระจายแรงกดทับ ช่วยในการไหลเวียนของโลหิต พิเศษด้วยคุณสมบัติในการรองรับและโอบกระชับศีรษะอย่างสมบูรณ์แบบในทุกท่วงท่าของการนอน พร้อมทั้งการระบายอากาศที่ดีของหมอนยางพารา ทำให้หมอนไม่อับชื้น และทำให้ศีรษะเย็นสบายตลอดเวลาที่นอนหลับพักผ่อน

- Healthy Choice

ด้วยคุณสมบัติพิเศษ "Hypo-allergenic" หมอนยางพาราจึงเป็นหมอนที่ปราศจากไรฝุ่น และเชื้อโรคชนิดต่างๆ ทำให้ปลอดภัยต่อการใช้งานที่ต้องมีการสัมผัสกับผิวหนังอยู่ตลอดเวลา

- Perfectly Resilient

ความยืดหยุ่น และคุณสมบัติที่ดีในการคืนตัวของหมอนยางพารา ทำให้อายุการใช้งานของหมอนยางพารายาวยาวนานกว่า 15 ปี และตลอดอายุการใช้งานชิ้นยางพาราไม่แตกหักเป็นผงฝุ่น ซึ่งทำให้ปลอดภัยต่อระบบทางเดินหายใจของผู้ใช้.

ระบบรักษาความเร็วอัตโนมัติ Active Cruise Control

2011-07-24T08:46:00.000-07:00

ระบบ Cruise Control ใช้ในการล็อคความเร็วให้รถวิ่งเองโดยไม่ต้องเหยียบคันเร่ง

ประกอบด้วย 3 ปุ่ม คือ
1. ปุ่ม Cruise Control On/Off อยู่ที่คอนโซลด้านขวาของพวงมาลัย
2. ปุ่ม Set อยู่ที่พวงมาลัย
3. ปุ่ม Resume อยู่ที่พวงมาลัย

วิธีใช้
1. กดปุ่ม Cruise Control ที่คอนโซลด้านขวาของพวงมาลัย ที่ปุ่มจะมีไฟสีเขียว แสดงว่า
ระบบ Cruise Control พร้อมจะใช้งานแล้ว
2. เหยียบคันเร่งให้ได้ความเร็วระดับที่ต้องการ
3. กดปุ่ม Set ที่พวงมาลัย (แช่ไว้ประมาณ 2 วินาที) ระบบจะทำการล็อคความเร็วไว้ ทำให้
รถวิ่งไปด้วยความเร็วคงที่ตลอด แม้ว่าเราจะไม่ได้เหยียบคันเร่งก็ตาม สังเกตที่หน้าปัด จะมี
ไฟสถานะสีเขียวว่า Cruise Control สว่างขึ้นมา

วิธียกเลิกระบบ ทำได้ 2 วิธี
1. เหยียบเบรค เมื่อเราเหยียบเบรค ระบบ Cruise Control จะถูกยกเลิกโดยอัตโนมัติ
สังเกตุว่าไฟสถานะที่หน้าปัดจะดับไป แต่หากเราต้องการให้ระบบ Cruise Control
กลับมาทำงานตามเดิม ก็แค่กดปุ่ม Resume ที่พวงมาลัย แค่นี้รถก็จะกลับมาวิ่งด้วย
ความเร็วเดิมที่เราล็อคไว้โดยที่เราไม่ต้องเหยียบคัน เร่งเลย
2. กดปุ่ม Cruise Control ที่อยู่บนคอนโซล ปุ่มจะเด้งกลับขึ้นมา พร้อมกับไฟเขียวที่ปุ่ม
และไฟสถานนะที่หน้าปัดจะดับลง ระบบก็จะถูกยกเลิกไปด้วย ซึ่งหากเราต้องการให้ระบบ
Cruise Control กลับมาทำงานตามเดิม ก็ต้องตั้งระบบใหม่ตั้งแต่ขั้นตอนที่ 1

***ขณะที่ระบบ Cruise Control ทำงาน สามารถเร่งความเร็วได้ปกติโดยการเหยียบคันเร่ง
และเมื่อปล่อยคันเร่ง ความเร็วก็จะกลับมาคงที่เท่ากับที่เรา Set เอาไว้.

Active Cruise Control (อีกขั้นของระบบ Cruise Control) ระบบควบคุมความเร็วแบบปรับอัตโนมัติด้วยเรดาร์ (Radar-Based Adaptive Cruise Control System) ซึ่งทำงานขณะที่รถวิ่งเข้าใกล้รถด้านหน้าด้วยความเร็วสูงเกินไป รถจะส่งสัญญาณเตือนด้วยไฟ LED เพื่อให้ผู้ขับรู้ตัวและเบรกได้ทัน และในกรณีที่ผู้ขับไม่สามารถเบรกได้ทัน ระบบจะทำการเบรกอัตโนมัติ เพื่อลดความเสียหายและหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุทันที เหมาะสำหรับการเดินทางไกลไปบนถนนที่โล่ง ปราศจากปัญหาเรื่องรถติด แต่ปัจจุบันปัญหารถติดได้ลุกลามไปทั่วทุกหนแห่ง ไม่เว้นแม้กระทั่งบนทางด่วน ซึ่งทำให้ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติใช้งานได้ค่อนข้างจำกัด จึงได้มีการคิดค้น ระบบ Adaptive Cruise Control ที่ทำงานร่วมกับระบบ Adaptive Brake Assist สามารถช่วยแก้ไขปัญหานี้ได้ ซึ่งมีอยู่ในรถระดับสูงๆ เช่น BMW, Volvo, Audi เป็นต้น

ระบบ Active Cruise Control ทำงานด้วยระบบเรดาร์ตรวจจับสิ่งกีดขวางข้างหน้า 3 ชุด ชุดแรกจะทำการตรวจจับในระยะไกล โดยครอบคลุมพื้นที่ในระยะ 150 เมตร อีก 2 ชุดครอบคลุมพื้นที่ระยะใกล้ หรือประมาณ 20 เมตร และส่งสัญญาณไปยังกล่องควบคุมตลอดเวลาที่มีการใช้งานระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ แม้ว่าจะมีการใช้ความเร็วในระดับ 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมงการทำงานของระบบก็ยังไว้ใจได้ในทันทีที่พบว่าความเร็วของรถคันหน้าถูกลดลง ระบบควบคุมจะสั่งการให้ลดความเร็วลงตามโดยอัตโนมัติ ซึ่งอาจจะเป็นการถอนคันเร่ง ลดเกียร์ต่ำลง หรือเพิ่มแรงเบรกเข้าไปเพื่อชะลอความเร็วลงแต่ถ้าเป็นเหตุการณ์ที่รถคันหน้ามีการใช้เบรกฉุกเฉินและกะทันหันจนความเร็วลดลงในระดับที่วิกฤติ ก็จะมีเสียงและสัญญาณเตือนแสดงขึ้นมาเพื่อให้ผู้ขับขี่ได้ใช้เบรกด้วยตนเอง

นอกจากนี้ในระบบเสริมแรงเบรกอัตโนมัติ ยังมีฟังก์ชันพร้อมการทำงานเมื่อไม่ได้ใช้ระบบ Cruise Control โดยทันทีที่ผู้ขับขี่ยกเท้าจากแป้นเบรกเมื่อมีเสียงเตือนระยะห่างจากรถคันหน้าอยู่ในขั้นวิกฤติระบบเบรกเสริมจะเริ่มทำงานก่อนที่ผู้ขับขี่จะแตะเบรกด้วยซ้ำ ทั้งนี้เพื่อเป็นการลดช่วงเวลาในการเปลี่ยนเท้าจากคันเร่งมาที่บรกให้น้อยที่สุดเป็นการเพิ่มความปลอดภัยให้มากยิ่งขึ้น แต่ถ้าเป็นเหตุการณ์ที่สุดวิสัย ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการชนกระแทกได้ ระบบ Adaptive Brake Assist ก็จะช่วยลดความเสี่ยงจากการบาดเจ็บให้มากที่สุด นับตั้งแต่การลดความเร็วในการชนให้ต่ำสุด มีการตระเตรียมระบบป้องกันการชนกระแทกให้พร้อมเช่นเข็มขัดนิรภัยที่รัดรั้งร่างกายของผู้ขับขี่และผู้โดยสารเอาไว้ล่วงหน้า การเตรียมพร้อมสำหรับการทำงานของถุงลมนิรภัยเป็นต้น.

การอุดระบบ EGR ในรถ Desel

2011-07-22T05:38:00.000-07:00

EGR คือท่อไอเสียที่นำพาไอเสียที่เผาไหม้แล้วกลับมาเผาไหม้ใหม่อีกครั้ง.

ระบบ EGR เป็นการนำไอเสียมาวนเข้าท่อไอดีใหม่อีกครั้ง เพื่อที่จะลดค่า NOX เพื่อให้ผ่านมาตรฐาน ยูโร 3 ซึ่งถ้าไม่ผ่านรถจะไม่สามารถนำออกมาขายได้
ปัญหา คือ คนไทยใช้รถไม่เหมือนคนญี่ปุ่น ใช้ไม่ถึงกี่หมื่น Km หรือไม่เกินแสน Km ก็เปลี่ยนหรือทิ้งกันแล้ว แต่คนไทยส่วนใหญ่ใช้มือหนึ่งก็เกินไปเป็นแสน Km แล้วยังมีใช้ต่อเนื่อง มือสอง,สาม,สี่ อีก ไอเสียที่วนกลับเข้าไปไอดีนั้นมีเขม่า ซึ่งจะมาสะสมทำให้เครื่องโทรมในระยะยาว หัวฉีดตันเร็ว มีควันดำ และราคาค่าซ่อมหัวฉีดไม่ถูกอีกด้วย หลายคนคิดว่าจะตัดระบบนี้ บ้างก่ใช้ลูกปืน บ้างก่ดึงปลั๊กออก ซึ่งอาจทำให้ระบบรวนได้ (ไฟเตือนเครื่องโชว์) จนมีการคิดค้นแผ่นอุดขึ้นมาเพื่อตัดระบบ EGR แบบไม่ต้องยุ่งกับระบบสายไฟและการทำงานของกล่อง ECU ที่นี้ไอเสียก่จะวนเข้ามาเผาไหม้ได้ใหม่

ผลดีที่ตามมาจากการอุด EGR : ไอเสียปล่อยออกปลายท่อหมด แล้วยังทำให้อากาศที่เข้าไปเผาใหม้บริสุทธิ์กว่าเดิม เป็นผลให้บู๊ตเทอร์โบมาไวขึ้น แรงบิดรอบต่ำดี เวลาเร่งไม่ต้องลากให้เปลืองน้ำมัน เขม่าสะสมน้อยลงหรือแทบไม่มี น้ำมันเครื่องดำช้าลง ลิ้นปีกผีเสื้อสกปรกช้าลงมากๆ และช่วยยืดอายุหัวฉีดอีกด้วย เพราะหัวฉีดดีเซลอยู่ในห้องเผาไหม้และรูเล็กมาก โดยเฉพาะเครื่องคอมมอลเรว โดนเขม่าพอกมากๆตันไวขึ้นแน่นอน

ผลเสียของของการอุด EGR : มีอยู่ข้อเดียวคือทำให้โลกร้อนขึ้น จากปริมาณไอเสียที่ปล่อยออกมามีมากขึ้นกว่าเดิม แต่เป็นเพือจำนวนเล็กน้อย (ตามทฤษฎี)

ภาพลิ้นไอดี ระยะ 100,000 Km โดยประมาณ ของรถที่ไม่ได้อุดEGR :

ค่าอุด EGR โดยประมาณ :
-Vigo, Tiger, Fortuner, Commuter : 350 บาท
-D-Max รุ่น di : 300 บาท, รุ่น ddi : 500 บาท, รุ่น VGS : 700 บาท
-Chevrolet : 500 บาท
-Ford Ranger ก่อนคอมมอลเรล : 300 บาท, Ford คอมมอลเรล : 500 บาท
-Mazda BT-50 : 500 บาท
-Triton, Pajero : 500 บาท
-Navara : 250 บาท

เนื้อหาโดยลึก : ผลเสียจากการอุด EGR ที่ว่าทำให้โลกร้อนขึ้นนั้น โดยลึกๆแล้วรถที่อุด EGR จะปล่อยไอเสียเยอะกว่ารถที่ไม่อุดแน่นอน แต่หลังจากนั้นรถที่ไม่อุด EGR จะปล่อยไอเสียออกมามากกว่ารถที่อุดเสียอีก เนื่องจากไอเสียไปอุดตันที่หัวฉีด ทำให้การเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ รถปล่อยควันดำมากขึ้น ค่าไอเสียเยอะขึ้น รถพังเร็วขึ้น ค่าบำรุงรักษามากขึ้น และเปลี่ยนรถใหม่เร็วกว่าที่ควร จะเป็นปัญหาค่าใช้จ่าย และปัญหาโลกร้อนเพิ่มขึ้นไปอีก...

Thanks : http://www.VigoE-sanShop.com - ช่างปาน ขอนแก่น.

กล่องแต่งคอมมอนเรล กล่องเพิ่มแรงม้า กล่องเพิ่มแรงบิด

2011-07-21T15:25:00.000-07:00

เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล ล้วนแล้วแต่ถูกออกแบบให้ควบคุมโดยระบบคอมพิวเตอร์ หรือ ECU การที่เราจะทำให้เครื่องยนต์ของเรามีสมรรถนะที่ดีขึ้น นอกจากการเปลี่ยนอุปกรณ์บางตัว หรือจะไม่เปลี่ยนก็ตาม ต้องพึ่งพาอุปกรณ์เหล้่านี้.

"กล่องแต่ง" มีหลากหลายประเภทหลายยี่ห้อ ทำออกมาโดยวัตถุประสงค์คือ เพิ่มกำลังและสมรรถนะของเครื่องยนต์โดยอาศัยการแปลงสัญญาณหรือโปรแกรมทางอิเลคทรอนิกส์ให้มีค่าต่างไปจากโปรแกรมเดิมของโรงงาน ซึ่งมีผลต่อการทำงานของอุปกรณ์ของเครื่องยนต์ แล้วแต่ว่าออกแบบมาให้ไปควบคุมส่วนไหน ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้น แรงขึ้น ส่วนใหญ่แล้วก็จะไม่พ้นการเพิ่ม ปริมาณแรงดันในระบบการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ อันได้แก่อากาศ และ/หรือน้ำมันเชื้อเพลิง (ถ้าในเครื่องยนต์เบนซินก็จะมีส่วนที่เกี่ยวกับระบบไฟจุดระเบิดด้วย)

- กล่องดันราง คือ การเพิ่มแรงดันในระบบคอมมอนเรล ซึ่งทำได้โดยการแปลงสัญญาณ ECU ที่ควบคุมในส่วนของปั๊มเชื้อเพลิงให้ปั๊มสร้างแรงดันในระบบที่สูงขึ้นกว่าเดิม

- กล่องยกหัวฉีด คือ การแปลงสัญญาณขยายระยะเวลาในการยกตัวของเข็มหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ทำให้ฉีดได้ในปริมาณที่มากขึ้นใน 1 จังหวะการทำงาน ทำให้สามารถควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงตามต้องการได้

- การปลดบูสท์ คือ การปลดล็อคสัญญาณการตรวจจับแรงดันอากาศในท่อร่วมไอดี ให้สามารถทำแรงดันได้เกินค่าที่กำหนดโดยที่เครื่องไม่ถูกสั่งตัดเชื้อเพลิง

- การปลดล็อคความเร็ว คือ การปลดล็อคสัญญาณลิมิตของความเร็วรถให้วิ่งได้เกินค่าที่โรงงานล็อคเอาไว้

- การปลดล็อคคันเร่งไฟฟ้า คือ การแปลงสัญญาณของตัวคันเร่งไฟฟ้า ให้ตอบสนองได้ไวขึ้น มีการหน่วงน้อยลงหรือไม่มีเลย

- การสร้างกล่องควบคุมเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่ (Stand Alone) วิธีนี้คือการใช้กล่องแต่งแบบที่สามารถควบคุมได้ทุกส่วนของเครื่องยนต์มาควบคุมแทนกล่องโรงงานล้วนๆ ส่วนมากนิยมใช้ในการแข่งขัน
กล่องแต่งที่เราเห็นกันหลายยี่ห้อ หลายแบบ ก็มีทั้งทำออกมาแบบกล่องเดียวครบวงจร หรือมีหลายฟังก์ชั่น หรืออย่างหนึ่งอย่างใดก็ได้ และส่วนมากแล้วการออกแบบโปรแกรมของผู้ผลิตกล่องแต่ละค่าย ต่างก็ทำให้สามารถทำการเซ็ทค่าของโปรแกรมให้แตกต่างกันไปได้ตามแต่ที่ลูกค้าต้องการ ซึ่งทั้งลูกค้าและผู้ติดตั้งกล่องหรือเรียกกันว่า "มือจูน" ต้องเลือกใช้กล่องแต่งและโปรแกรมการจูนให้เหมาะสมกับการใช้งาน และอุปกรณ์ที่ไปติดตั้งเพิ่มหรือเปลี่ยนใหม่อย่างที่กล่าวมาข้างต้นครับ เพื่อให้การทำงานของเครื่องยนต์แรง และสเถียร สมบูรณ์ที่สุด.

ข้อมูลลึกๆ

การดันราง คือ การเพิ่มแรงดันในระบบฉีดจ่ายน้ำมันแบบคอมมอนเรล หรือภาษาไทยๆเรียกว่า แบบรางฉีดร่วม ซึ่งโดยปกติ ปั๊มคอมมอนเรลจะมีหน้าที่ปั่นและอัดส่งสร้างน้ำมันที่มีแรงดันสูงมากๆไปยังรางคอมมอนเรลเพื่อรอจ่ายน้ำมันไปยังหัวฉีด ซึ่งเมื่อทำการติดตั้งกล่องดันรางเข้าไป กล่องตัวนี้จะทำหน้าที่ส่งสัญญาณให้ปั๊มสร้างแรงอัดน้ำมันได้สูงขึ้นกว่าเดิม แรงดันในระบบจึงสูงขึ้น ฉีดน้ำมันได้แรงกว่าเดิม การเผาไหม้จึงดีขึ้น ส่งผลให้รถแรงขึ้น แต่ไม่ได้ทำให้จ่ายน้ำมันมากขึ้น เพราะหัวฉีดก็ยังคงฉีดจ่ายน้ำมันเป็นปริมาณเท่าเดิม ใน 1 จังหวะรอบการทำงาน แต่เมื่อรถมีกำลังมากขึ้น ทั้งแรงม้าและแรงบิดจากการดันรางนี้ เมื่อเราขับขี่ในสไตล์เดิม ที่ความเร็วเท่าๆเดิม จะได้ความประหยัดมากกว่าเพราะแรงบิดรถดีขึ้น อัตราเร่งทำได้ดีกว่าเดิม จึงไม่ต้องเค้นคันเร่งมาก.

ประโยชน์ของการดันราง
1. เพิ่มแรงม้า ขั้นต่ำ 30 ตัวขึ้นไป และแรงบิด ขั้นต่ำ 30% ขึ้นไป แล้วแต่ระดับการจูน และการเสริมชิมท้ายราง เช่น 2-5 มิล หรืออุดท้ายราง (อุดท้ายรางแรงม้าเพิ่มขึ้น 60 ตัวขึ้นไปแน่นอน)
2. ประหยัดน้ำมันขึ้น ถ้าผู้ขับขี่ขับขี่ในสไตล์รถเดิม ไม่กระแทกคันเร่งแรงๆ และจะประหยัดขึ้นมากถ้าผู้ขับขี่เปลี่ยนเกียร์สัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์
3. รถมีกำลังแรงบิดมากขึ้นกว่าเดิม เหมาะสำหรับพวกบรรทุกหนักๆ
4. ลดการรอรอบอย่างเห็นได้ชัด
5. เพิ่มความเร็วปลาย เช่น รถเดิมวิ่ง 160กม./ชม. หลังจากการปรับจูนแล้ว 180-200กม./ชม. หรืออาจมากกว่า (อยู่ที่ระดับการจูน)

ข้อเสียของการดันราง
1. การปรับแต่งรถใดๆก็แล้วแต่ย่อมทำให้เกิดการสึกหรอที่มากขึ้น (ขึ้นอยู่ระดับการจูนว่ามากน้อยเพียงใด และระดับการขับขี่)
2. จะเปลืองน้ำมันขึ้น ถ้าผู้ขับขี่ กระแทกคันเร่งบ่อยๆ และใช้ความเร็วสูง เช่น นำไปแข่งขัน

การทำท้ายราง หรือ เสริมชิมท้ายราง เมื่อติดตั้งกล่องดันราง ผู้ติดตั้งนิยมมีการทำท้ายรางเพิ่มเติมด้วย เพื่อให้แมตซ์กับแรงดันที่ปรับจูน ทำให้สามารถจูนแรงดันได้มากขึ้นกว่าเดิม ป้องกันปัญหาไฟโชว์ ป้องกันเครื่องสะดุดเมื่อรอบสูงๆ
ท้ายราง คือ อุปกรณ์ตัวนึงที่เป็นตัวลิมิตแรงดันในระบบอยู่ตรงด้านท้ายของรางคอมมอนเรล หลักการทำงานคือสปริงพร้อมลิ้นระบายแรงดัน (Pressure Regulator) ทำหน้าที่คอยระบายแรงดันในรางคอมมอนเรลที่เกินค่าที่กำหนดให้ไหลกลับ ซึ่งทำได้โดยการใส่ชิมรองเข้าไปที่สปริง ทำให้สปริงมีค่าแข็งขึ้น แรงดันระบายออกได้ช้าลง ทำให้การสร้างแรงดันในรอบสูงๆ ไม่มีปัญหาเครื่องสะดุดครับ
ส่วนเรื่องรางแตกนั้น โดยทั่วๆไป เกิดขึ้นได้ยากมาก เพราะรางคอมมอนเรลมีค่า Factor เผื่อมาให้รับแรงดันได้สูงกว่าสเปคโรงงานเยอะมาก เว้นแต่จะมีการ"อุด"ท้ายรางแบบถาวร ซึ่งนิยมทำกันในรถแข่งสนาม โดยเฉพาะประเภท Drag เพราะพวกนี้ เขาจะใช้กล่องโมดิฟายใบเดียวคุมแทนกล่องเดิมของเครื่องยนต์ หรือที่เรียกว่า "Stand Alone" สำหรับรถบ้าน สบายใจได้ จะมีก็แต่กรณีท้ายรางรั่วซึ่งเกิดจากผู้ติดตั้งในบางรายติดตั้งไม่ดีเท่านั้นเอง ซึ่งสามารถแก้ไขได้ไม่ยาก โดยทำการถอดและใส่เข้าไปใหม่โดยช่างที่มีความชำนาญ

กล่องยกหัวฉีด (Lift Injection) หลักการทำงานของกล่องเพิ่มแรงม้าแบบยกหัวฉีด สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล มีหลักการทำงานโดยการใช้กล่องอิเลคโทรนิค รับสัญญาณไฟฟ้าที่ส่งมาจากกล่องควบคุมสมองกลของรถ ECU ที่ส่งไปยังหัวฉีดจ่ายน้ำมันเข้าแต่ละหัว แล้วแปลงค่าสัญญาณนั้น เพื่อสั่งให้หัวฉีดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงมีระยะเวลาจ่ายน้ำมันให้นานขึ้น ตามจังหวะเวลาและรอบเครื่องยนต์ที่ต้องการ มีทำผลให้เครื่องยนต์ได้รับเชื้อเพลิงที่เพียงพอสำหรับการทำงานที่รอบสูงๆ หรือที่ความเร็วสูง เครื่องยนต์จึงมีแรงม้าเพิ่มขึ้น มีแรงบิดเพิ่มขึ้น ทำให้รถยนต์สามารถมีอัตราเร่งที่ดีขึ้น และมีความเร็วปลายสูงขึ้นด้วย หรืออธิบายแบบง่ายๆ คือ เพิ่มระยะเวลาในการฉีดน้ำมันแต่ละรอบเครื่องให้นานขึ้น เช่น สมมุติว่า 1รอบเครื่อง ฉีดน้ำมัน 1วินาที อาจจะเพิ่มเป็น 1.2 1.5 หรือ 2วินาที ทำให้เพียงพอต่อความต้องการ และถ้ารถยนต์ได้มีการปรับแต่งระบบอัดอากาศ หรือเปลี่ยนเทอร์โบ ที่อัดลมเข้าสู่ห้องเครื่องได้มากกว่าเดิม เช่น ของเดิม 1บาร์ หรือ14ปอนด์ แต่ได้ทำการเปลี่ยน เทอร์โบ td05h ทำลมอัดเข้าห้องเครื่องที่ 25ปอนด์ ทำให้น้ำมันจากกล่อง ecu เดิมจ่ายน้ำมันไม่เพียงพอต่ออากาศ จึงต้องเสริมกล่องยกหัวฉีดเข้าไปเพื่อเพิ่มน้ำมันให้เพียงพอต่ออากาศที่เพิ่มขึ้น

ประโยชน์ของกล่องยกหัวฉีด
1. เพิ่มแรงม้า ขั้นต่ำ 40 ตัวขึ้นไป และแรงบิด ขั้นต่ำ 50% ขึ้นไป (แล้วแต่ระดับการจูน)
2. กล่องยกหัวฉีด จะเห็นผลกว่า กล่องดันราง (แต่ถ้าทำงานร่วมกันระหว่างกล่องดันราง และกล่องยกหัวฉีด ทำให้เห็นผลชัดเจนมากขึ้น)
3. รถมีกำลังแรงบิดมากขึ้นกว่าเดิม เหมาะสำหรับพวกบรรทุกหนักๆ
4. ลดการรอรอบอย่างเห็นได้ชัด
5. เพิ่มความเร็วปลาย เช่น รถเดิมวิ่ง 160กม./ชม. หลังจากการปรับจูนแล้ว 180-200กม./ชม หรืออาจมากกว่า (อยู่ที่ระดับการจูน)
6. ในบรรดาการปรับแต่งให้รถมีพละกำลังที่เพิ่มขึ้น กล่องยกหัวฉีดเป็นตัวเลือกที่ดี เพราะว่าผลที่ได้ชัดเจน และการสึกหรอของเครื่องยนต์น้อยกว่าการทำอื่นๆ
7. มีสวิทซ์ ปิด-เปิด (บางยี่ห้อ) ทำให้สามารถปิดการใช้งานได้ ทำให้เป็นรถเดิมๆ และสามารถเปิดใช้งานได้ทันทีขณะขับรถอยู่ก็ตาม (บางยี่ห้อ)

ข้อเสียของกล่องยกหัวฉีด
1. กล่องยกหัวฉีดจะมีราคาค้อนข้างสูงถ้าเปรียบเทียบกับกล่องชนิดอื่นๆ
2. การปรับแต่งรถใดๆก็แล้วแต่ย่อมทำให้เกิดการสึกหรอที่มากขึ้น แต่กล่องยกหัวฉีดการสึกหรอของเครื่องยนต์จะน้อยกว่ากล่องชนิดอื่นๆ (ขึ้นอยู่ระดับการจูนว่ามากน้อยเพียงใด และระดับการขับขี่)

Malware (Malicious Software) โปรแกรมประสงค์ร้าย

2011-07-09T02:37:00.000-07:00

Solution มัลแวร์ (Malware) ย่อมาจาก "Malicious Software" ซึ่งหมายถึง โปรแกรมคอมพิวเตอร์ทุกชนิดที่มีจุดประสงค์ร้ายต่อคอมพิวเตอร์และเครือข่าย ที่บุกรุกเข้าไปติดอยู่ในระบบคอมพิวเตอร์โดยไม่ได้รับความยินยอมจากผู้ใช้ และสร้างความเสียหายให้กับระบบคอมพิวเตอร์นั้นๆ และถ้ามีโอกาสก็สามารถแทรกเข้าไประบาดในระบบคอมพิวเตอร์เครื่องอื่นๆ ซึ่งอาจเกิดจากการนำเอาดิสก์ที่ติดไวรัสจากเครื่องหนึ่งไปใช้อีกเครื่องหนึ่ง หรืออาจผ่านระบบเครือข่าย หรือระบบสื่อสารข้อมูล ไวรัสก็อาจแพร่ระบาดได้เช่นกัน หรือเป็นคำที่ใช้เรียกโปรแกรมที่มีจุดประสงค์ร้ายต่อ ระบบคอมพิวเตอร์ทุกชนิดแบบรวมๆ นั่นเอง

โปรแกรมพวกนี้ได้แก่ Virus, Worm, Trojan, Adware, Spyware, Keylogger,Hack tool, Dialer, Phishing, toolbar, BHO, Joke, etc
แต่เนื่องจาก ไวรัส (Virus) คือ Malware ชนิดแรกที่เกิดขึ้นบนโลกนี้และอยู่มานาน ดังนั้นโดยทั่วไปตามข่าวหรือบทความต่างๆ ที่ไม่เน้นไป ในทางวิชาการมากเกินไป หรือเพื่อความง่าย ก็จะใช้คำว่า Virus แทนคำว่า Malware แต่ถ้าจะคิดถึงความจริงแล้วมันไม่ถูกต้อง เพราะ Malware แต่ละชนิดไม่เหมือนกันครับ

คำอธิบายของ Malware แต่ละชนิด :
Virus = แพร่เชื้อไปติดไฟล์อื่นๆ ในคอมพิวเตอร์โดยการแนบตัวมันเองเข้าไป แต่มันไม่สามารถส่งตัวเองไปยังคอมพิวเตอร์เครื่องอื่นๆ ได้ ต้องอาศัยไฟล์พาหะ
สิ่งที่มันทำคือ สร้างความเสียหายให้กับไฟล์

Worm = คัดลอกตัวเองและสามารถส่งตัวเองไปยังคอมพิวเตอร์เครื่องอื่นๆ ได้อย่างอิสระ โดยอาศัยอีเมลล์, ช่องโหว่ของระบบปฏิบัติการหรือการเื่ชื่อมต่อที่ไม่มีการป้องกัน มันจะไม่แพร่เชื่อไปติดไฟล์อื่น
สิ่งที่มันทำคือ มักจะสร้างความเสียหายให้กับระบบเครือข่าย และระบบอินเทอร์เน็ต

Trojan = ไม่แพร่เชื้อไปติดไฟล์อื่นๆ ไม่สามารถส่งตัวเองไปยังคอมพิวเตอร์เครื่องอื่นๆได้ ต้้องอาศัยการหลอกคนใช้ให้ดาวน์โหลดเอาไปใส่เครื่องเอง หรือด้วยวิธีอื่นๆสิ่งที่มันทำคือ เปิดโอกาสให้ผู้ไม่ประสงค์ดีเข้ามาควบคุมเครื่องที่ติดเชื้อจากระยะไกล ซึ่งจะทำอะไรก็ได้ และโทรจันยังมีอีกหลายชนิด

Spyware = ไม่แพร่เชื้อไปติดไฟล์อื่นๆ ไม่สามารถส่งตัวเองไปยังคอมพิวเตอร์เครื่องอื่นๆได้ ต้องอาศัยการหลอกคนใช้ให้ดาวน์โหลดเอาไปใส่เครื่องเอง หรืออาศัยช่องโหว่ของ Web browser และระบบปฏิบัติการในการติดตั้งตัวเองลงในเครื่องเหยื่อ
สิ่งที่มันทำคือ รบกวนและละเมิดความเป็นส่วนตัวของผู้ใช้

Hybrid Malware/Blended Threats = คือ Malware ที่รวมความสามารถของ
Virus, Worm, Trojan, Spyware เข้าไว้ด้วยกัน

Phishing = เป็นเทคนิคการทำ Social Engineer โดยใช้อีเมลล์เพื่อหลอกให้เหยื่อเปิดเผยข้อมูลการทำธุรกรรมทางการเงินบนอินเตอร์เน็ต เช่น บัตรเครดิต หรือพวก Online Bank Account

Zombie Network = เครื่องคอมพิวเตอร์จำนวนมากๆ จากทั่วโลกที่ตกเป็นเหยื่อของ Worm, Trojan และ Malware อย่างอื่น (Compromised Machine) ซึ่งจะถูก Attacker/Hacker ใช้เป็นฐานปฏิบัติการในการส่ง Spam Mail, Phishing, DoS หรือเอาไว้เก็บไฟล์หรือซอฟแวร์ที่ผิดกฎหมาย

Keylogger = โปรแกรมชนิดหนึ่งที่แฝงตัวเข้ากับระบบคอมพิวเตอร์ เพื่อเก็บข้อมูลการกดแป้นคีย์บอร์ด และดักเอารหัสผ่านต่างๆ เพื่อนำไปให้ผู้ไม่ประสงค์ดีนำเอาไปใช้งาน

Dialer = แอพพลิเคชั่นที่ทำงานโดยการสั่งให้โมเด็มคุณตัดการเชื่อมต่อจาก ISP ที่ใช้บริการ โดยหมุนหมายเลยไปยังผู้ให้บริการในต่างประเทศ ทำให้มีค่าโทรศัพท์ที่สูงขึ้นสำหรับคนที่อยากใช้คอมพิวเตอร์อย่างไม่มีปัญหา ก็ควรดูแลให้ถูกต้องตามขั้นตอน หลีกเลี่ยงพวกนี้ให้ไกล เพราะว่าไม่มีผลดีเลย

ปลดล็อค i-GENii ของ D-Max ให้ดูได้ขณะขับขี่

2011-07-08T21:05:00.000-07:00

i-GENii - Genius Exploring Network Interactive Intelligence

เพื่อความปลอดภัย ตามมาตรฐานโรงงาน จึงทำมาให้ไม่สามารถดูได้ขณะขับรถ

หากอยากให้กลับไปเป็นเหมือนเดิม ให้ไล่ย้อนขั้นตอนกลับไปได้เลย...

*** สำหรับเครื่องเล่นรุ่นอื่นก่จะคล้ายๆกัน คือมีสายเส้นนึกกำหนดให้ต่อไป
"เกียร์หรือเกี่ยวกับระบบขับขี่" ให้จั้มสายเส้นนี้ลงกราว กับตัวรถได้เลย.

Thanks: http://www.isuzu-society.com

โปรแกรมสร้างรายได้ : Online ได้เงินกับ Peer.GomeZ

2011-06-24T11:14:00.000-07:00

GOMEZPEERZONE

โปรแกรมจะทำงานเองอัตโนมัติ เราแค่ออนไลน์อินเตอร์เน็ตไว้
ยอดเงินในโปรแกรม ก็จะค่อย ๆ เพิ่มขึ้นจากระยะเวลาการออนไลน์
เราไม่ต้องทำอะไรเลย เพียงทำงานตามปกติ หรือเล่นเน็ตตามปกติเท่านั้น

ทาง GOMEZ จะนำข้อมูลการเข้าเว็บต่างๆ ของเราว่าเข้าได้ช้าหรือเร็วแค่ไหน
ติดปัญหาเรื่องอะไรรึเปล่า เพื่อที่จะนำข้อมูลไปให้ลูกค้าของเค้า(เจ้าของเว็บต่างๆ)ใช้ในการปรับปรุงและพัฒนาเว็บให้ดียิ่งขึ้น

แล้วทาง GOMEZ ก็จะจ่ายเงินให้เราตอบแทนในฐานะที่ให้ข้อมูลกับเค้านั่นเองการสะสมเงินของ GOMEZ จะคำนวณจาก Processing time(จะทำงานทุกๆ 15 นาที) และอาจมีการเปลี่ยนแปลงอัตราผลตอบแทนได้

(ปัจจุบันอยู่ที่ 0.005$/นาที + 0.10$/วัน)
หากคุณเปิดเครื่องใช้งานสัก 2 เครื่อง วันละประมาณ 10 ชั่วโมงขึ้นไป
ก็น่าจะได้ประมาณวันละ 0.12-0.16$

ถ้าแนะนำเพื่อนก็จะได้ค่าแนะนำคนละ 1$
แต่เพื่อนของคุณและคุณต้องเปลี่ยนสถานะเป็น ACTIVE เท่านั้นถึงจะนับเงินให้

จะมีการปิดยอดทุกสิ้นเดือน หากยอดเงินของคุณมากกว่า 5$
เค้าก็จะจ่ายเงินเข้า PayPal ให้เราในเดือนถัดไป
ถ้ายอดยังไม่ถึงก็จะสะสมทบไปในเดือนหน้า และเค้าจะจ่ายให้ไม่เกินเดือนละ 45$

ส่วนการเปลี่ยนสถานะ ในตอนแรกเราจะเป็น Pending แล้วทาง GOMEZ จะทำการตรวจสอบ Account ของเราทุกๆ 7-10 วันทำการ(ประมาณ 2 อาทิตย์) แต่ทั้งนี้ถ้าคุณสมบัติในการใช้งานของคุณยังไม่ดีพอ สถานะของคุณจะยังคงเป็น Pending ต่อไป และต้องรออีก 7-10 วันทำการ เพื่อที่เค้าจะได้ตรวจสอบเราใหม่ค่ะ ถ้าเมื่อไหร่ที่คุณสมบัติเราพอตามที่เค้าต้องการ สถานะก็จะเปลี่ยนเป็น ACTIVE แล้วก็จะเริ่มนับเงินจริงทันที อย่าเพิ่งใจร้อน เพราะว่าสำหรับบางคนกว่าจะเปลี่ยนสถานะเป็น ACTIVE อาจใช้เวลาถึง 3 เดือนได้ เหมาะสำหรับคนที่ต้องเล่นเน็ตอยู่แล้ว ก็ถือว่าดีกว่าออนไลน์อยู่เฉยๆ

ข้อกำหนดเครื่องคอมที่จะสามารถใช้โปรแกรมนี้ได้
- windows XP,NT,2000 หรือ 2003 หรือสูงกว่านี้
- แรมอย่างต่ำ 128 MB - พื้นที่ฮาร์ดิสก์ ว่างอย่างน้อย 40 MB

สมัครโดยคลิ๊กที่ banner หรือ link ด้านล่างนี้

https://www.gomezpeerzone.com/Apply.aspx?Referrer=Moosut

***การสมัคร และการติดตั้ง

* ขอบคุณที่กรอก Referrer (ผู้แนะนำ) เป็น " Moosut "

*อย่าลืม อับเดทข้อมูลเพิ่มเติม

เสร็จแล้วดาวโหลดโปรแกรมได้ที่ :
https://www.gomezpeerzone.com/download.aspx

เพิ่มเติมด้วยโปรแกรมเร่งเปลี่ยน สถานะจาก "Pending" เป็น "ACTIVE" :
http://www.mediafire.com/?z4k6ypw66ustqht

*ตั้งค่า หลังจากลงโปรแกรมเสร็จแล้ว

***วิธีทำให้ GOMEZPEER เปลี่ยนสถานะเป็น ACTIVE เร็วขึ้น และยอดเงินขึ้นเร็ว
- ออนไลน์มากกว่า 1 เครื่องขึ้นไป โดยใช้ User Name เดียวกัน (สังเกตได้ว่า Machine Name จะไม่ซ้ำกัน)
- ออนไลน์ติดต่อกันเป็นระยะเวลานาน หรือเกิน 24 ชม. ขึ้นไป

*คอม 1 เครื่องสมัครได้เพียง 1 คนเท่านั้น (คอม 1เครื่องเท่ากับ 1 IP , คน 1 คนที่สมัครเท่ากับ 1 ID) เวบกำหนดไว้ว่า 1 IP สมัครได้ 1 ID เท่านั้น แต่ว่าโปรแกรม 1 โปรแกรมสามารถลงชื่อใช้ได้หลายคนครับ.

*หลักฐานการจ่าย ครั้งแรกที่ได้

เพิ่ม URL ของเราลงใน Web Search ทั้งหลาย

2011-06-24T11:13:00.000-07:00

ตามนี้เลยครับ

เพิ่ม URL ของคุณลงใน Google Search

เพิ่ม URL ของคุณลงใน Bing Live Search

เพิ่ม URL ของคุณลงใน Yahoo Search

เพิ่ม URL ของคุณลงใน Sanook Search

อักษรย่อที่พบบ่อยในเว็บสร้างรายได้

2011-06-24T11:09:00.000-07:00

AD,Ads - Advertise โฆษณา
AutoSurf - การเปิดเว็บแบบอัตโนมัติ เปลี่ยนหน้าไปเรื่อยๆ ตามเวลาที่กำหนดเพื่อสะสมแต้ม
Banner Impressions - ป้ายโฆษณาตอนที่เราคลิงลิงค์แล้วปรากฏอยู่มุมขวาบนของหน้า
Cheat link - อีเมล์หลอก ไว้ดักคนที่ไม่อ่านอีเมล์ก่อนคลิก เมื่อคลิกแล้วมีผลทำให้โดนลบชื่อ,โดนเตือน,โดนหักเงิน
Delete me - ลบฉันออก เป็นหัวข้อหลอกนะครับ เจอ ห้ามกดเด็ดขาด
Downline - สมาชิกที่สมัครต่อจากคุณ
English test - อีเมล์ทดสอบการอ่านภาษาอังกฤษ ต้องอ่านให้ละเอียดว่าเขาต้องการให้เราทำอะไร
GPTR - Get Paid To Read ได้รับเงินเมื่ออ่าน
GTPRE - Get Paid To Read Email ได้รับเงินเมื่ออ่านอีเมล์
Payout - จ่ายเงินออก
PO - Program Owner เจ้าของเว็บ หรือเจ้าของปรแกรม
PPC - Pay Per Click จ่ายทุกครั้งที่คลิก ส่วนมากเป็นพวก search ครับ search หนึ่งครั้งก็ได้เงินหนึ่งครั้ง
PTC - Paid To Click ได้รับเงินเมื่อคลิก
PTR - Paid To Read ได้รับเงินเมื่ออ่าน
PTS - Paid To Search ได้รับเงินเมื่อ search
PTSU - Paid To Sign Up ได้รับเงินเมื่อสมัครสมาชิก ถ้าไปสมัครซ้ำเว็บที่สมัครแล้วจะโดนตัด Account
PTV - Paid To Visit ได้รับเงินเมื่อเข้าชม
Random Payout - การสุ่มจับรายชื่อผู้โชคดี เพื่อรับรางวัลพิเศษ จ่ายเงินที่มีอยู่ออกทันที ไม่ต้องรอให้ถึงยอด
Redeem - การเอาเงินที่สะสมไว้ เป็นช่องที่ใช้เบิกเงิน เปลี่ยนแต้มเป็นเงิน หรือจ้างเขาโฆษณา Referral - ผู้ถูกแนะนำ
Referral Contest - การประกวดแข่งขันหา downline ใครหาได้มากที่สุดก็จะได้รับรางวัลพิเศษตามที่กำหนด
Referrer - ผู้แนะนำ
Share email - อีเมล์ที่มีหลายลิงค์ ในหน้านั้นจะมีหลายลิงค์ให้กดดูโฆษณา
Solo email - อีเมล์ที่มีลิงค์เดียว ในหน้านั้นจะมีลิงค์เดียวที่สามารถกดดูได้
Spam - การโฆษณาโดยที่ผู้ได้รับโฆษณานั้น ไม่เต็มใจที่จะรับ
Upline - สมาชิกที่คุณสมัครต่อจากเขา
WM - WebMaster เจ้าของเว็บ หรือผู้จัดการเว็บ หรือคนทำเว็บ

CPM ย่อมาจาก "Cost Per 1000 Impressions" (ต้นทุนต่อการแสดงผลพันครั้ง) ผู้โฆษณาที่ใช้โฆษณาแบบ CPM จะตั้งราคาที่ต้องการต่อการแสดงโฆษณา 1,000 ครั้ง เลือก ตำแหน่งโฆษณา ที่ต้องการให้แสดงโฆษณา และจ่ายเงินทุกครั้งที่โฆษณาปรากฏ สำหรับผู้ เผยแพร่ สิ่งนี้หมายถึงรายได้ในบัญชีของคุณในแต่ละครั้งที่มีการแสดงโฆษณาแบบ CPM ที่หน้าเว็บของคุณ โฆษณาแบบ CPM จะแข่งขันกับโฆษณาแบบจ่ายต่อคลิก (หรือ CPC ต้นทุนต่อคลิก) ในการประกวดราคาโฆษณาของเรา ดังนั้น โฆษณาที่มีประสิทธิภาพสูงสุดเท่านั้นจึงจะถูกแสดงไปที่หน้าเว็บของคุณ ผู้โฆษณาจะต้องเสนอราคา CPM สูงกว่าโฆษณาแบบ CPC ที่มีอยู่เพื่อที่จะแสดงโฆษณา

วิธีกันโปรแกรมดูดเมลล์

2011-06-24T11:07:00.000-07:00

โปรแกรม E-mail Harvest หรือโปแกรมดู E-mail จะใช้วิธีการดูด E-mail จากเว็บไซต์
โดยการเช็กรูปแบบของข้อมูลว่า เป็นในรูปแบบ <a href="mailto:xxxxx@xxxx.xxx">xxxxx@xxxx.xxx</a>หากคุณลง E-mail ของคุณเข้าไปในเว็บ และมีคนมาดู โอกาสที่ E-mail ของคุณจะโดนเก็บไปได้ด้วยมีสูงมาก

<***script language="JavaScript"><***!--var stb_domain = "Hotmail.com"var stb_user = "Moosut"var stb_recipient = stb_user + "@" + stb_domainvar stb_url = "mailto:" + stb_recipientdocument.write(stb_recipient.link(stb_url));// --><***/script>

*** เอาดอกจันทร์สามดอกออกด้วยนะครับ
แล้วพอหน้าจอแสดงผล มันจะนำข้อมูลไปรวมเป็นชื่อ E-mail ปกติ ถ้าจากตัวอย่างข้างบน
พอแสดงออกมาจะเป็น <a href="mailto:Moosut@hotmail.com">Moosut@hotmail.com</a> แต่จริงๆ แล้วพอไปดูในโค๊ดมันจะแสดงเป็น Java Script แยกออกเป็นชิ้นๆ ซึ่งจะทำให้โปรแกรมดูด E-mail หา E-mail นี้ไม่เจอ

ขอนแก่น : ศาสนสถาน

2011-06-23T10:48:00.000-07:00

วัดหนองแวง (พระมหาธาตุแก่นนคร) ตั้งอยู่ที่ถนนกลางเมือง ริมบึงแก่นนคร อำเภอเมือง ภายในวัดหนองแวงซึ่งเป็นพระอารามหลวง มีพระมหาธาตุแก่นนคร หรือ พระธาตุเก้าชั้น ฐานสี่เหลี่ยมกว้างด้านละ 50 เมตร เรือนยอดทรงเจดีย์จำลองแบบจากพระธาตุขามแก่น จัดสร้างขึ้นเนื่องในวโรกาสที่พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวทรงครองสิริราช สมบัติครบ 50 ปี และมหามังคลานุสรณ์ 200 ปี เมืองขอนแก่น ความสูงขององค์พระธาตุฯ 80 เมตร มีพระจุลธาตุ 4 องค์ ตั้งอยู่ 4 มุมและมีกำแพงแก้วพญานาค 7 เศียรล้อมรอบ เป็นศิลปะสมัยทวาราวดี ผสมผสานศิลปะอินโดจีน ซึ่งเป็นลักษณะแบบชาวอีสานตากแห ภายในองค์พระธาตุมีอยู่ 9 ชั้น คือ (1) หอประชุมมีพระบรมสารีริกธาตุ (2) หอพัก (3) หอปริยัติ (4) หอปริยัติธรรม (5) หอพิพิธภัณฑ์ (6) หอพระอุปัชฌายาจารย์ (7) หอพระอรหันตสาวก (8) หอพระธรรม (9) หอพระพุทธ.

วัดพระพุทธบาทภูพานคำ ตั้งบริเวณไหล่เขาภูพานคำ อำเภออุบลรัตน์ เป็นที่ประดิษฐานรอยพระพุทธบาทจำลองในมณฑป และ พระพุทธรูปสีขาวขนาดใหญ่ หรือหลวงพ่อใหญ่ สูง 14 เมตร อยู่บนยอดเขา มีบันไดทางขึ้นจากลานวัดไปยังยอดเขาจำนวน 1,049 ขั้น หรือจะขับรถยนต์ขึ้นไปถึงยอดเขาก็ได้ บนยอดเขามองเห็นทัศนียภาพทะเลสาบเขื่อนอุบลรัตน์ได้สวยงาม การเดินทาง ใช้เส้นทางเดียวกับทางไปเขื่อนอุบลรัตน์ ก่อนถึงประตูทางเข้าบริเวณเขื่อนจะมีป้ายวัดอยู่ด้านซ้ายมือ หรือจะใช้ทางเข้าวัดซึ่งอยู่ตรงข้ามกับโรงพยาลอุบลรัตน์ก็ได้.

วัดสระบัวแก้ว ตั้ง อยู่ที่บ้านสระวังคูณ ตำบลหนองเม็ก อำเภอหนองสองห้อง สิมวัดสระบัวแก้วสร้างขึ้นราว ปีพ.ศ.2474 ภายในสิมเขียนภาพเริ่มจากผนังด้านหน้าเวียนไปทางซ้าย ส่วนด้านนอกเขียนภาพเรื่องพระลัก พระลาม การลำดับภาพเริ่มจากผนังด้านข้างองค์พระประธานเวียนมาทางด้านหน้า และจบที่ด้านหลังองค์พระประธานภาพเขียนของวัดนี้มีคุณค่าหลายๆด้าน อีกทั้งยังได้สอดแทรกประเพณีพื้นถิ่นต่างๆ ด้วยเช่น ประเพณีฮดสรง การทำคลอดโดยหมอตำแยผู้ชาย เป็นต้น สีที่ใช้เป็นสีน้ำมัน โดยรวมเป็นสีวรรณะร้อน คือ สีเหลืองและสีแสดทั้งผนังภายในและภายนอก.

สิมอีสาน วัดป่าแสงอรุณ
ตั้ง อยู่ภายในบริเวณวัดป่าแสงอรุณ ตำบลพระลับ ห่างจากศาลากลางจังหวัดขอนแก่นประมาณ 3 กิโลเมตร ตามเส้นทางขอนแก่น-กาฬสินธุ์ สิมอีสาน ได้เน้นถึงรูปแบบ ทรวดทรง ความมั่นคงสามารถคุ้มแดดคุ้มฝน ตลอดจนความวิจิตรงดงามของภาพเขียนฝาผนังลายผ้าไหมมัดหมี่ ซึ่งเป็นเอกลักษณ์ของจังหวัดขอนแก่น เพื่อให้อนุชนรุ่นหลังได้ศึกษาเรียนรู้และอนุรักษ์สถาปัตยกรรมท้องถิ่น อันเป็นการปลูกฝังแนวความคิดสร้างสรรค์ที่ดีต่อไป อีกทั้งยังเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญ คู่บ้านคู่เมืองของจังหวัดขอนแก่นตลอดไป.

วัดมัฌิมวิทยาราม (วัดบ้านลาน)
ตั้งอยู่ที่บ้านลาน ตำบลบ้านลาน อำเภอบ้านไผ่ สิมวัดบ้านลานสร้างขึ้นราวปี พ.ศ. 2407 ภายในสิมเขียนภาพไว้บนผนังด้านหลังพระประธาน เป็นภาพพระพุทธรูป 2 องค์ ส่วนผนังภายนอกเขียนภาพเรื่องเวสสันดรชาดก โดยลำดับภาพเริ่มจากผนังด้านหน้าทิศตะวันออก ทิศเหนือ ทิศตะวันตก และทิศใต้รวม 9 ห้อง ภาพเริ่มจากกัณฑ์ทศพรถึงนครกัณฑ์ โดยเลือกภาพเป็นสื่แทนเรื่องราวแต่ละตอนให้เข้าใจง่าย และชัดเจน สีที่ใช้เป็นสีฝุ่นในวรรณะสีเย็น.

วัดอุดมคงคาคีรีเขต
ตั้งอยู่ที่ตำบลบ้านโคก เป็นวัดป่าของหลวงปู่ผางซึ่งเคยเป็นพระเกจิอาจารย์ที่มีชื่อเสียงเป็นที่ เคารพสักการะของพุทธศาสนิกชนทั่วไป ปัจจุบันท่านมรณภาพแล้ว แต่มีอนุสรณ์สถานที่บรรจุอัฐิของหลวงปู่ผางอยู่ในบริเวณวัด วัดนี้ตั้งอยู่บริเวณเชิงเขามีต้นไม้ป่าขึ้นอยู่ร่มรื่น เป็นวัดที่เน้นการปฏิบัติวิปัสสนา การเดินทาง ไปตามเส้นทางขอนแก่น-ชุมแพ (ทางหลวงหมายเลข 12) ประมาณ 14 กิโลเมตร แยกซ้ายเข้าเส้นทางสายบ้านทุ่ม-มัญจาคีรี (ทางหลวงหมายเลข 2062) อีกประมาณ 44 กิโลเมตร แล้วแยกเข้าเส้นทางสายมัญจาคีรี-ชัยภูมิ (ทางหลวงหมายเลข 229) ประมาณ 12 กิโลเมตร เลี้ยวขวาเข้าวัดอีก 12 กิโลเมตร.

วัดสนวนวารีพัฒนาราม
ตั้ง อยู่ที่บ้านหัวหนอง ตำบลหัวหนอง อำเภอบ้านไผ่ สิมวัดสนวนวารีพัฒนารามสร้างขึ้นราวปี พ.ศ. 2496 ภายในสิมเขียนภาพเรื่องเวสสันดรชาดก สินไซ ราหูอมจันทร์ นาค สิงห์ ส่วนด้านนอกเขียนภาพเรื่องสินไซ และนรกภูมิ หน้าต่างทำเป็นวงโค้ง 2 ชั้น เขียนลวดลายเครือเถาประดับอย่างสวยงามและไม่ซ้ำแบบกัน ผนังด้านนอกมีเสาติดผนังเขียนลายเครือเถา และลายพญานาคเกี่ยวพันกัน สีที่ใช้เป็นสีฝุ่นทั้งผนังภายในและภายนอก.

สิม วัดไชยศรี
สิม วัดไชยศรี สร้างเมื่อปี พ.ศ. 2408 เดิมเป็นอาคารแบบสิมอีสาน ภายหลังได้ซ่อมเสริมผนังให้สูงขึ้นและทำหลังคาทรงไทย มีฮูปแต้ม(จิตรกรรมฝาผนัง) เขียน ทั้งผนังด้านในและด้านนอกสี่ด้าน ผนังด้านในเขียนภาพอดีตพระพุทธเจ้า เรื่องเวสสันดรชาดก ผนังด้านนอกเขียนภาพนรกเจ็ดขุม เรื่องสินไซ สีที่ใช้เขียนเป็นสีฝุ่น วรรณะสีเย็น คือ สีคราม ฟ้า ขาวเป็นส่วนใหญ่
ฮูปแต้ม วัดไชยศรี มีลักษณะพิเศษ คือการเขียนภาพเต็มผนังไม่เหลือที่ว่าง ภาพคนมีทั้งขนาดใหญ่และเล็ก มีร่างกายไม่สมสัดส่วน ท่าทางดูเป็นธรรมชาติมากกว่านาฎลักษณ์ตัวภาพต่างๆ แสดงท่าทางเคลื่อนไหวโลดโผน มีกาาจัดองค์ประกอบอย่างเหมาะสม.

ขอนแก่น : วิถีชีวิต ศิลปะ วัฒนธรรม

2011-06-23T10:23:00.000-07:00

หมู่บ้านผึ้ง
ตั้งอยู่ที่ ตำบลกุดขอนแก่น ศูนย์อนุรักษ์และขยายพันธุ์ผึ้งที่ 3 จังหวัดขอนแก่น ร่วมกับสำนักงานเกษตรอำเภอภูเวียง ได้ส่งเสริมให้เกษตรเลี้ยงผึ้งและกิจกรรมปลูกพืชผักสวนครัว ไม้ผลและปลูกพืชอาหารผึ้ง และจัดสร้างซุ้มสาธิตเทคโนโลยีการเลี้ยงผึ้งและการเกษตร มีเกษตรกรร่วมโครงการทั้งสิ้น 108 ราย มีร้านจำหน่ายน้ำผึ้ง และผลิตภัณฑ์พื้นบ้าน ในราคาย่อมเยาว์ สอบถามรายละเอียดได้ที่ศูนย์อนุรักษ์และขยายพันธุ์ผึ้งที่ 3 จังหวัดขอนแก่น โทร. (043) 255066.

หมู่บ้านผ้าไหมชนบท
ผ้าไหมที่งดงาม เป็นการทอแบบดั้งเดิม และทอในระบบอุตสาหกรรม เป็นแหล่งผ้าไหมมัดหมี่ที่นักท่องเที่ยวนิยมแวะชมมาก.

หมู่บ้านงูจงอาง
บ้าน โคกสง่า ตำบลทรายมูล อำเภอน้ำพอง เป็นหมู่บ้านที่มีชื่อเสียงในการจัดแสดงศิลปะการต่อสู้ระหว่างคนกับงู โดยพ่อใหญ่เคน ยงลา ผู้ซึ่งประกอบอาชีพหมอยา ได้เดินทางไปขายยาสมุนไพรตามหู่บ้านต่างๆ จึงคิดริเริ่มการแสดงงู เพื่อดึงดูดคนให้สนใจซื้อยาสมุนไพร การควบคุมงูต้องอาศัยความชำนาญ ความใกล้ชิดกับงู ภูมิปัญญาในการควบคุมเกิดจากการสังเกต และเรียนรู้พฤติกรรมของงู ผู้แสดงจะต้องรู้ธรรมชาติของงู รวมทั้งมีสติว่องไว
ปัจจุบันการแสดงงูจงอางบ้านโคกสง่าเป็นที่ รู้จักแพร่หลายมาก ชาวบ้านเกือบทุกหลังคาเรือนจะเลี้ยงงูจงอางไว้ใต้ถุนบ้านของตนเอง การจัดแสดงงูมีหลากหลายรูปแบบ เช่น การชกมวยระหว่างคนกับงู ได้รับความสนใจจากนักท่องเที่ยวเป็นอย่างยิ่ง.

โฮงมูนมัง
โฮง คือหอเก็บสมบัติ " โฮงมูนเมืองขอนแก่น คือ หอเก็บสมบัติที่เก็บรวบรวมเรื่องราวอันเป็นที่มาของเมืองขอนแก่น ตั้งอยู่บริเวณบึงแก่นนคร อ.เมือง เป็นพิพิธภัณฑ์ที่สะท้อนให้เห็นถึงสภาพชีวิตและเป็นศูนย์กลางการศึกษาค้น คว้าข้อมูลประวัติศาสตร์เมืองขอนแก่น โดยแบ่งออกเป็น 5 โซน คือ (1) แนะนำเมืองขอนแก่น (2) ประวัติศาสตร์เมืองขอนแก่นและวัฒนธรรมชาวขอนแก่น (3) การตั้งเมือง (4) บ้านเมืองและวิถีชีวิตของชาวขอนแก่น (5) ขอนแก่นวันนี้.

หมู่บ้านเต่า
เต่าบกชนิดหนึ่ง (ชาวบ้านแถบนั้นเรียกว่า “เต่าเพ็ก”) ลักษณะกระดองจะมีสีเหลืองแก่ปนน้ำตาลอยู่เป็นจำนวนมาก บ้างก็จะอยู่บริเวณใต้ถุนบ้านเพื่อรออาหารจากชาวบ้าน บ้างก็เดินอยู่ตามถนนภายในหมู่บ้านซึ่งจะหาดูได้ไม่ยาก เมื่อเดินทา งไปถึงจากขอนแก่นไปตามทางหลวงหมายเลข 12 (ขอนแก่น-ชุมแพ) ประมาณ 10 กิโลเมตร เลี้ยวซ้ายไปตามทางหลวงหมายเลข 2062 ประมาณ 44 กิโลเมตร (ก่อนถึงอำเภอมัญจาคีรี 2 กิโลเมตร) ถึงบริเวณบ้านกอก ปากทางเข้าหมู่บ้านเต่าอยู่ด้านซ้าย จะสังเกตเห็นเป็นรูปเต่าจำลอง 2 ตัว วางอยู่บนแท่นหินสูงจากพื้นดินประมาณ 2 เมตร ตั้งอยู่ตรงข้ามวัดศรีสุมัง จากนั้น เลี้ยวซ้ายข้างวัดเข้าสู่เขตหมู่บ้านกอก ประมาณ 50 เมตร ก็จะถึงหมู่บ้านเต่า ปัจจุบันมีบริการบ้านพักแบบโฮมสเตย์ สอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่โทร. 0 7222 7859 , 08 9574 3480.

ขอนแก่น : พิพิธภัณฑสถาน

2011-06-23T10:13:00.000-07:00

พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติขอนแก่น
เป็นสถานที่เก็บรวบรวมและจัดแสดงโบราณวัตถุ และศิลปวัตถุที่รวบรวม ได้จากอีสานตอนเหนือ จัดแสดงเรื่องราวอารยธรรมก่อนประวัติศาสตร์ ศิลปวัตถุสมัยทวารวดี ลพบุรี ล้านช้าง ศิลปะพื้นบ้านอีสานและประวัติศาสาตร์บ้านเมืองขอนแก่น เปิดบริการให้เข้าชมทุกวัน.

ศูนย์วิทยาศาสตร์เพื่อการศึกษาจังหวัดขอนแก่น
เป็นศูนย์การเรียนรู้ด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี อยู่ที่ถนนมิตรภาพ ตำบลบ้านไผ่ อำเภอบ้านไผ่ ภายในเป็นอาคารจัดแสดงนิทรรศการต่างๆไว้มากมาย เช่น ห้องนิทรรศการโลกดึกดำบรรพ์ที่จัดแสดงเรื่องราวของไดโนเสาร์และฟอสซิลด้วย ระบบเสียง เป็นต้น เปิดให้บริการทุกวัน.

พิพิธภัณฑ์ไดโนเสาร์ภูเวียง
ตั้งอยู่ที่ตำบลในเมือง อำเภอเวียงเก่า เป็นส่วนหนึ่งของศูนย์ศึกษาวิจัยซากดึกดำบรรพ์ไดโนเสาร์ภูเวียง ก่อตั้งโดยความร่วมมือระหว่างการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย (ททท.) ขอนแก่น และกรมทรัพยากรธรณี เพื่อศึกษาค้นคว้าและเผยแพร่ความรู้ด้านทรัพยากรธรณีสู่สาธารณชน เพื่อการอนุรักษ์ เพื่อประโยชน์ของสังคมและส่งเสริมการท่องเที่ยวให้เกิดการพัฒนาแบบยั่งยืน ต่อไป อาคารพิพิธภัณฑ์แบ่งออกเป็น 3 ส่วน คือ ส่วนบริการ ได้แก่ ร้านขายของที่ระลึก ห้องอาหาร ห้องบรรยาย ส่วนวิชาการ ได้แก่ ห้องปฏิบัติการ ห้องทำงาน ห้องสมุด และส่วนนิทรรศการ ได้แก่ ห้องจัดแสดงชั้นล่างและชั้นบน จัดแสดงนิทรรศการการกำเนิดโลก หิน แร่ ซากดึกดำบรรพ์ และหุ่นจำลองไดโนเสาร์ เปิดให้เข้าชมทุกวัน ตั้งแต่เวลา 09.00-17.00 น. สอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ ศูนย์ศึกษาวิจัยซากดึกดำบรรพ์ไดโนเสาร์ภูเวียง กรมทรัพยากรธรณี โทร. 0 4343 8204-6.

ขอนแก่น : โบราณสถาน ปูชนียสถาน

2011-06-23T10:04:00.000-07:00

พระธาตุขามแก่น (วัดเจติยภูมิ)
สร้างขึ้นประมาณต้นพุทธศตวรรษที่ 25 ตั้งอยู่ในวัดเจติยภูมิ ตำบลบ้านขาม ตามประวัติโดยย่อกล่าวว่าโมริยกษัตริย์เจ้าเมืองโมรีย์ซึ่งเป็นเมืองอยู่ใน อาณาเขตของประเทศกัมพูชา มีความประสงค์ที่จะนำพระอังคารของพระพุทธเจ้าที่พระองค์ได้ไว้เมื่อครั้งพระ พุทธเจ้าปรินิพพานใหม่ๆ มาบรรจุพระธาตุพนม จึงโปรดให้พระอรหันต์และพระเถระเจ้าคณะรวม 9 องค์นำขบวนอัญเชิญพระอังคารมาในครั้งนี้ เมื่อผ่านมาถึงดอนมะขามแห่งหนึ่งซึ่งมีต้นมะขามใหญ่ที่ตายแล้วเหลือแต่แก่น เนื่องจากเป็นเวลาพลบค่ำแล้วและบริเวณนี้ภูมิประเทศราบเรียบดีจึงหยุดคณะพัก ชั่วคราว รุ่งเช้าจึงเดินทางต่อไปถึงภูกำพร้าปรากฏว่าพระธาตุพนมได้สร้างเสร็จแล้ว จึงเดินทางกลับและตั้งใจว่าจะนำพระอังคารธาตุกลับไปประดิษฐานไว้ที่บ้าน เมืองของตน แต่เมื่อเดินทางผ่านดอนมะขามอีกครั้งปรากฏว่าแก่นมะขามที่ตายแล้วนั้นกลับ ยืนต้นแตกกิ่งก้านผลิใบเขียวชอุ่มเป็นที่น่าอัศจรรย์ คณะอัญเชิญพระอังคารธาตุจึงพร้อมใจกันสร้างเจดีย์ครอบต้นมะขามนี้ พร้อมกับนำพระอังคารธาตุและพระพุทธรูปบรรจุไว้ในองค์พระธาตุและให้นามว่าพระ ธาตุขามแก่นมาจนทุกวันนี้ พระธาตุขามแก่นถือว่าเป็นโบราณสถานที่สำคัญของจังหวัดขอนแก่น ทุกปีในวันขึ้น 15 ค่ำ เดือน 6 จะมีงานฉลองและนมัสการพระธาตุเป็นประจำ .

ปราสาทเปือยน้อย
ตั้งอยู่อำเภอเปือยน้อย เป็นโบราณสถานที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในภาคอีสาน รูปแบบทางสถาปัตยกรรม และศิลปกรรม พบว่าน่าจะอยู่ในยุคศิลปะขอมแบบบาปวนและแบบนครวัด สันนิษฐานว่าน่าจะสร้างขึ้นระหว่างพุทธศตวรรษที่ 16 - 17 เพื่อใช้เป็นศาสนสถานประกอบพิธีกรรมตามคติความเชื่อของศาสนาฮินดู (ศาสนาพราหมณ์).

กู่ประภาชัย หรือ กู่บ้านนาคำน้อย
ตั้งอยู่ที่บ้านนาคำน้อย ตำบลบัวใหญ่ การเดินทาง ไปทางเดียวกับพระธาตุขามแก่น ตรงไปก่อนถึงสะพานข้ามคลองส่งน้ำจากลำน้ำพอง เลี้ยวซ้ายตามถนนเลียบคลองส่งน้ำแล้วเลี้ยวขวาข้ามสะพานเข้าหมู่บ้านนาคำ น้อย กู่จะอยู่ภายในวัดกู่บ้านนาคำน้อย หรือจะขับรถข้ามสะพานข้ามคลองส่งน้ำ ตรงไปตามถนนลาดยางประมาณ 6 กิโลเมตร ก็จะมีป้ายบอกทางให้เลี้ยวซ้ายผ่านหมู่บ้านไปประมาณ 1 กิโลเมตร ก็จะถึงกู่ประภาชัย กู่ประภาชัย คือกลุ่มโบราณสถานที่มีลักษณะแผนผังอย่างเดียวกันกับโบราณสถานที่พบหลักฐาน แสดงอโรคยาศาลหรือสถานพยาบาลที่พระเจ้าชัยวรมันที่ 7 แห่งอาณาจักรเขมรโบราณโปรดฯให้สร้างขึ้นในพุทธศตวรรษที่ 18 (พ.ศ. 1720-1780) คือประกอบด้วยปรางค์ประธานรูปสี่เหลี่ยมจตุรัส มีมุขยื่นทางด้านหน้า ด้านขวามือเยื้องไปข้างหน้าเป็นอาคารรูปสี่เหลี่ยมที่เรียกว่า บรรณาลัย อาคารทั้งสองล้อมรอบด้วยกำแพงแก้วโดยมีโคปุระหรือซุ้มประตูทางเข้าออกด้าน หน้าหรือทางด้านทิศตะวันออกเพียงด้านเดียว นอกกำแพงที่มุมซ้ายมีสระน้ำ 1 สระทั้งหมดสร้างด้วยศิลาแลง โดยมีเสาประดับประตู ทับหลังเป็นหินทราย ปัจจุบันหักพังแต่ได้รับการดูแลรักษาจากทางวัดเป็นอย่างดี ซึ่งได้ขึ้นทะเบียนเป็นโบราณสถานเมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ.2478.

เมืองโบราณสมัยทราวดี
บ้านโนนเมือง อำเภอชุมแพ เป็นแหล่งโบราณคดีสมัยก่อนประวัติศาสตร์ศิลปสมัยทวาราวดี ขุดค้นพบโครงกระดูกและเครื่องมือเครื่องใช้โบราณบนเนินดินรูปไข่ มีคูน้ำล้อมรอบเป็นคูเมือง กรมศิลปากรจัดทำเป็นหลุมเปิดเช่นเดียวกับที่บ้านเชียง.

ขอนแก่น : อุทยาน วนอุทยาน ธรรมชาติ

2011-06-23T09:32:00.000-07:00

เขื่อนอุบลรัตน์
เนื่องจากสร้างข้ามแม่น้ำพองโดยปิดกั้นลำน้ำพองตรงบริเวณช่องเขาที่เป็น แนวต่อระหว่างเทือกเขาภูเก้าและภูพานคำ การก่อสร้างเริ่มเมื่อปี พ.ศ. 2507 แล้วเสร็จปี พ.ศ. 2509 พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวฯ และสมเด็จพระนางเจ้าฯพระบรมราชินีนาถ พร้อมด้วยสม
เด็จพระเจ้าลูกเธอเจ้าฟ้าอุบลรัตน์ราชกัญญาฯ ได้เสด็จไปทรงทำพิธีเปิดเขื่อนเมื่อวันที่ 14 มีนาคม 2509 มีประโยชน์ในด้านต่างๆ ทั้งการผลิตกระแสไฟฟ้า การเกษตร การประมง การป้องกันอุทกภัย การคมนาคม ตลอดไปจนถึงเป็นที่สำหรับพักผ่อนหย่อนใจ ภายในบริเวณมีร้านอาหารเรือนพานคำ บ้านพัก สนามกอล์ฟ และสามารถทำกิจกรรมต่าง ๆ อาทิ เดินชมสวนพรรณไม้ในวรรณคดี สวนประติมากรรมไดโนเสาร์ วังมัจฉาและร้านอาหารตามสั่งภายในบริเวณเขื่อน เปิดทุกวัน เวลา 07.00-20.00 น. อีกด้วย นอกจากนี้ ที่ปลายสุดสันเขื่อนยังเป็นที่ประดิษฐานพระพุทธสิริสัตตราช หรือ หลวงพ่อเจ็ดกษัตริย์ สอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมที่ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย.

น้ำตกตาดฟ้า

เป็นน้ำตกที่เกิดจากลำห้วยตาดฟ้า รอยต่อของอำเภอภูผาม่าน จังหวัดขอนแก่น กับอำเภอน้ำหนาว จังหวัดเพชรบูรณ์ ความสูงราว 30 เมตร ในฤดูฝน้ำจะไหลแรง มีสายน้ำที่ตกลดหลั่นเป็นม่านที่งดงาม ปัจจุบันการเดินทางสะดวกมีทางรถยนต์เข้าถึงแล้ว.

ถ้ำค้างคาวภูผาม่าน

ตั้งอยู่บนภูผาม่าน ห่างจากที่ว่าการอำเภอภูผาม่านประมาณ 2.5 กม.เป็น ถ้ำที่สูงจากพื้นดินประมาณ 100 ม. บริเวณหน้าผาสูงชันของภูผาม่านเมื่อเข้าใกล้จะได้กลิ่น ของค้างคาว ปากถ้ำสามารถมองเห็นได้แต่ไกล ภายในถ้ำมีค้างคาวขนาดเล็กอาศัยอยู่นับ ล้านตัว และภายในถ้ำไม่สามารถเข้าไปได้เนื่องจากมีกลิ่นเหม็นฉุนจัด ค้างคาวจะออกจาก ถ้ำในเวลาประมาณ 18.00 น ของทุกวัน ฝูงค้างคาวที่ออกมาจากถ้ำจะเป็นกลุ่มยาวคล้ายฝูงฝึ้งขนาดยักษ์ติดต่อกันเป็นระยะนับ สิบกิโลเมตร หากนับเวลาการบินออกจะใช้เวลาทั้งสิ้นประมาณ 30 – 45 นาที เหตุการณ์นี้ นับเป็นปรากฏการณ์ทางธรราชาติที่หาดูได้ยากยิ่ง.

ถ้ำพญานาคราช
ถ้ำที่สวยที่สุดแห่งหนึ่งในประเทศ ในเขตอุทยานแห่งชาติภูผาม่าน ตำบลนาหนองทุ่ม อำเภอชุมแพ ภายในถ้ำมีพื้นที่กว้างขวาง แป่งออกเป็นห้องๆ แต่ละห้องจะมีหินงอกหินย้อยเป็นช่อขึ้นต่อกันเป็นเสาต้นใหญ่ เมื่อกระทบแสงไฟจะเกิดประกายระยิบระยับสวยงาม.

ถ้ำภูตาหลอ
ตั้งอยุ่ที่บ้านวังสวาบ ตำบลวังสวาบ อำเภอภูผาม่าน เป็นถ้ำที่อยู่บนเนิน ภายในถ้ำอากาศเย็นสบาย ไม่มีค้างคาวและกลิ่นอับชื้น มีห้องโถงขนาดใหญ่ พื้นถ้ำเป็นดินเรียบ มีหินงอกหินนย้อยอยู่ในสภาพสมบูรณ์ หินบางก้อนมีลักษณะเป็นเกล็ดแวววาวคล้ายหนิเขี้ยวหนุมาน.

ผานกเค้า
ภูเขาที่อยู่ตรงรอยต่อของอำเภอชุมแพ จังหวัดขอนแก่น กับอำเภอภูกระดึงจังหวัดเลย ผานกเค้า เป็นหน้าผาสูงชัน ลักษณะคล้ายนกเค้าแมว บริเวณใกล้หน้าผาเป็นถนนกว้างใหญ่ ตลอดสองข้างทางมีร้านอาหารหลากหลาย คอยให้บริการแก่นักท่องเที่ยว ซึ่งในแต่ละวันจะมีรถนำนักท่องเที่ยวแวะมารับประทานอาหารกันเนืองแน่น.

ถ้ำลายมือ
อยู่ที่บ้านดอนกอก อำเภอหนองเรือ กรมศิลปากรสำรวจในปี พ.ศ.2526 มีลักษณะเป็นเพิงหิน มีทางขึ้นที่สูงชัน ภาพเขียนเป็นลานเส้นสีแดง และภาพลายมือใช้สีแดงพ่นทับฝ่ามือลงบนหน้าผา กับภาพฝ่ามือสีแดงวางทับลงบนผนังหิน มีลักษณะใกล้เคียงกันกับถ้ำฝ่ามือแดง บ้านหินร่อง กิ่งอำเภอเวียงเก่า.

บางแสน 2
ตั้งอยู่ที่บ้านหินเพิง ตำบลท่าเรือ อยู่ห่างจากอำเภอเมืองไปประมาณ 53 กิโลเมตร ใช้เส้นทางเดียวกับทางไปเขื่อนอุบลรัตน์ แต่อยู่ก่อนถึงเขื่อนอุบลรัตน์มีทางทางแยกไป บรรยากาศโดยรอบของชายหาดริมทะเลสาบน้ำจืดเหนือเขื่อนอุบลรัตน์ สวยสะดุดตาเมื่อพระอาทิตย์ฉายส่องลงมาในยามเย็นกระทบกับทิวเขาภูเก้าที่ตั้ง ตระหง่านอยู่ด้านหลัง กิจกรรมกีฬาทางน้ำที่น่าสนใจก็คือ การบริการให้เช่าจักรยานน้ำ, บานาน่า โบ๊ต, ห่วงยาง นอกจากนี้ยังมีบริการอาหารเลิศรสที่ปรุงจากปลาภายในอ่างเก็บน้ำเขื่อนอุบล รัตน์ ได้แก่ ปลานิล, ปลาเนื้ออ่อน, ปลาช่อน ฯลฯ ช่วงเทศกาลสำคัญ หรือ วันหยุด มักจะมีนักท่องเที่ยวเดินทางไปชมธรรมชาติ และเล่นน้ำกันเป็นจำนวนมาก.

พัทยา 2
ตั้งอยู่ที่บ้านหนองกุงเซิน ห่างจากอำเภอเมืองไปประมาณ 78 กิโลเมตร เป็นทะเลสาบขนาดประมาณ 20 ไร่ มักจะมีผู้คนท้องถิ่นมาพักผ่อนหย่อนใจ เพราะนอกจากจะมีทัศนียภาพที่งดงามโดยมีเทือกเขาภูพานคำตั้งตระหง่านอยู่ด้าน หลังแล้ว ยังได้นั่งรับประทานปลาน้ำจืดนานาชนิด (ที่หาได้จากทะเลสาบนี้เอง)บรรยากาศที่เย็นสบาย นอกจากนี้ ยังมีกิจกรรมทางน้ำให้เลือกเล่นมากมายเป็นที่สนใจของนักท่องเที่ยวที่มาพักผ่อน.

อุทยานแห่งชาติน้ำพอง
ตั้งอยู่ทางทิศตะวันตกของจังหวัดขอนแก่น มีเนื้อที่ประมาณ 200 ตารางกิโลเมตร สภาพพื้นที่ของอุทยานแห่งชาติน้ำพอง ส่วนใหญ่จะเป็นภูเขา ถือเป็นแหล่งต้นน้ำของลำน้ำชีและลำน้ำพอง สำหรับนักท่องเที่ยวทางอุทยานฯ มีบ้านพักรับรอง และสิ่งอำนวยความสะดวกไว้บริการอย่างครบครัน.

อุทยานแห่งชาติภูเก้า-ภูพานคำ
ครอบคลุมพื้นที่ป่าภูเก้า อำเภอโนนสัง จังหวัดหนองบัวลำภู และป่าภูพานคำ อำเภออุบลรัตน์ จังหวัดขอนแก่น มีพื้นที่ 322 ตารางกิโลเมตร สภาพื้นที่ปกคลุมด้วยป่าเต็งรังมีทิวทัศน์สวยงาม เหมาะแก่การเดินป่าและศึกษาร่องรอยก่อนประวัติศาสตร์ของชุมชนมนุษย์ในสมัยบ้านเชียง.

อุทยานแห่งชาติภูผาม่าน
อุทยานแห่งชาติภูผาม่าน เรียกตามชื่อของภูเขาเทือกหนึ่งทางตอนใต้ของอุทยานแห่งชาติที่มีหน้าผาสูง ชันคล้ายสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่มองดูเหมือนกับผ้าม่านผืนใหญ่ อยู่ในท้องที่อำเภอชุมแพ จังหวัดขอนแก่น และอำเภอภูกระดึง จังหวัดเลย มีเนื้อที่ประมาณ 350 ตารางกิโลเมตร หรือ 218,750 ไร่ แต่เดิมเคยเป็นพื้นที่ที่สมบูรณ์ไปด้วยพรรณไม้และสัตว์ป่านานาชนิด ปัจจุบันผลจากการทำสัมปทานป่าไม้ทำให้พื้นป่าและจำนวนสัตว์ป่าลดลงอย่างรวด เร็ว กรมป่าไม้จึงได้มีคำสั่งที่ 1473/2532 ลงวันที่ 27 กันยายน 2532 มอบหมายให้ นายพนม พงษ์สุวรรณ นักวิชาการป่าไม้ 4 ให้สำรวจเพิ่มเติมและจัดตั้งพื้นที่ป่าดงลาน อำเภอชุมแพ จังหวัดขอนแก่น และป่าภูเปือย อำเภอภูกระดึง จังหวัดเลย และพื้นที่ป่าใกล้เคียงเป็นอุทยานแห่งชาติ จากการสำรวจพื้นที่พบว่า เป็นพื้นที่แหล่งต้นน้ำลำธารและมีจุดเด่นทางธรรมชาติหลายแห่ง โดยเฉพาะถ้ำและน้ำตก.

อุทยานแห่งชาติภูเวียง
คำว่า “ภูเวียง” เป็นท้องที่อำเภอที่เก่าแก่ของจังหวัดขอนแก่นอำเภอหนึ่ง และยังเป็นชื่อเรียกของเทือกเขามีหลักฐานว่าป่าภูเวียงเคยเป็นแหล่งชุมชน โบราณที่มีอารยธรรมเมื่อหลายพันปีล่วงมาแล้ว มีการขุดพบกระดูกมนุษย์โบราณ เครื่องมือ เครื่องใช้ โลหะสำริด พระนอนสมัยทวาราวดี รวมทั้งภาพเขียนสีสมัยก่อนประวัติศาสตร์ที่ถ้ำ (หลืบเงิน) บนเทือกเขาภูเวียง นอกจากนั้นเมื่อประมาณปี พ.ศ. 2519 มีการค้นพบรอยเท้าและซากกระดูกไดโนเสาร์ และสัตว์โลกดึกดำบรรพ์อายุเกือบ 200 ล้านปี ซึ่งสมเด็จพระเทพรัตนราชสุดา สยามบรมราชกุมารี ทรงสนพระทัยและเสด็จทอดพระเนตร เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2532 มีเนื้อที่ประมาณ 325 ตารางกิโลเมตร หรือประมาณ 203,125 ไร่.

บึงแก่นนคร
แหล่งน้ำธรรมชาติ มีพื้นที่ประมาณ 600 ไร่ มีน้ำตลอดปี ในฤดูฝน จะมีน้ำเต็มฝั่งสวยงาม แต่ละมุมยังมีสิ่งก่อสร้างทางด้านศิลปะและวัฒนธรรม มีรูปปั้นเกี่ยว กับการดำรงชีวิตและศิลปะอีสาน เช่น คนเป่าแคนขี่ควาย มีล้อเกวียน มีรูปกิ้งก่ายักษ์ มีรูป นกแร้งกำลังกินงู มีรูปคางคก กบ เต่า และอื่น ๆ อีกมากมาย.

วนอุทยานน้ำตกบ๋าหลวง
เนินดินลูกรัง ป่าเป็นป่าเบญจพรรณมีพันธุ์ไม้เด่น คือ กระบก โมกมัน และสาธร อยู่ในท้องที่บ้านโคกล่าม ตำบลห้วยยาง อำเภอกระนวน จังหวัดขอนแก่น อยู่ในพื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติป่าดงมูล มีเนื้อที่ประมาณ 1,200 ไร่ กรมป่าไม้ได้ประกาศจัดตั้งเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2526.