E' Tutto Un Mondo Vespa

Un terribile lavoro di carrozzeria su questa ET3! Tutto da rifare!

2020-03-21T18:11:00.001+01:00

Prima o poi doveva arrivare. Dopo il Video Tutorial su un vero lavoro professionale, doveva capitare un lavoro di carrozzeria così malfatto con errori talmente grossolani che di comune accordo col proprietario abbiamo deciso che va COMPLETAMENTE RIFATTO TUTTO.

E tenete conto che non gliel'hanno certo regalato...non chiedetemi in privato o sulla bacheca chi è l'autore di una simile schifezza, non ve lo dico e comunque...non so chi sia ne dove sta!!
Che forse è meglio.

Buona (???) visione.

Restauro Vespa Primavera ET3 1979

2019-11-02T11:36:00.000+01:00

Ed eccoci a distanza di sette anni di nuovo alle prese con una Primavera ET3! Questa volta il modello è più recente di quello del 2012 e il colore scelto è il classico blu marine di tante Vespa simili a questa.

La Vespa è stata acquistata dal cliente in un'altra regione e apparentemente sembrava in condizioni perlomeno quasi decenti...

Purtroppo, come spesso succede, nello smontaggio è stato verificato che invece c'era un grave problema al telaio nella zona dell'attacco dell'ammortizzatore posteriore che risultava crepato (probabilmente con questa Vespa ci avevano fatto del cross...), in più il carter motore non era più quello originale marcato VMB1M ma era quello di una Vespa 50. Considerando che non è stata pagata per niente poco, anzi...quando vi sparano certe cifre insistere molto nel controllo delle varie parti e che comunque tenete sempre in mente che non è mai un vero risparmio, perchè tanto "risparmiate" prima (per modo di dire) tanto e forse anche di più spendete poi e sapete che avete un mezzo che ha dovuto subire aggiustamenti estemporanei invece di avere tutte le parti perlomeno in ordine, come da origine.

Il motore è stato rifatto da altri, all'interno stavolta di due carter marcati giusti da altro meccanico così che io mi sono occupato solo dello smontaggio e poi rimontaggio e chiaramente della riparazione del telaio e della sua susseguente riverniciatura nel colore originale.

Che qui vedete apparire sotto ben QUATTRO strati di colore/stucco dato successivamente uno sopra l'altro negli anni! Spesso su Vespa di questo tipo si riscontrano situazioni del genere...

Ecco come si presentavano le varie parti dopo la consueta decappatura all'acido...

Qui si intravede la crepa che parte dall'attacco del tampone dell'ammortizzatore posteriore e che va verso l'esterno del telaio...

Poi abbiamo scoperto che anche lo scudo anteriore ha sofferto per cadute e rabberciamenti vari...

Tanto è vero che il telaio è stato messo in dima perchè risultava leggermente piegato verso destra. Per fortuna la pedana invece era recuperabilissima.

Le varie parti staccate invece non presentavano grossi problemi di sorta.

Lavorazioni per recuperare il telaio...

...e successiva lavorazione in carrozzeria per la riverniciatura

Successive fasi di rimontaggio della Vespa. Una particolarità, in questo esemplare sono state recuperate (dal padre del proprietario) sia l'impianto elettrico originale che la sella in una maniera professionale, sembravano ricambi nuovi! Anche il faro posteriore e le stecche della pedana sono stati recuperati e lucidati. La targa è stata restaurata da un altro professionista.

Ed ecco il risultato finale!

Restauro Vespa PX 125 E Arcobaleno 1984

2019-11-02T10:22:00.001+01:00

La Vespa in questione si presentava con un rifacimento di carrozzeria sommario, vernice da cancelli direttamente sulla vernice originale da montata con particolari sbagliati (vedi bauletto da prima serie) e col motore da risistemare.

Come da abitudine, le parti del telaio sono state portate in decappatura, un procedimento chimico con acido che permette di preservare la superficie del metallo intatta come realizzata negli stabilimenti Piaggio e quindi un uso minore di stucco e primer per la successiva riverniciatura. Il colore scelto per questo modello è un classico della produzione PX di quegli anni, ovvero il celeste metallizzato PIA 5/2. Inizialmente il colore originale era il nero, come si vede dalle foto del telaio smontato.

Nel frattempo, mi sono occupato del motore, un 125 standard. I carter e le parti esterne sono state micropallinate.

Ecco i vari pezzi come si presentavano dopo la decappatura

Solo le pance hanno avuto bisogno di una ulteriore lavorazione perchè piene di stucco

E come di consueto, anche le parti da zincare hanno avuto il loro trattamento adeguato.

Fasi di riverniciatura della Vespa

Fasi di rimontaggio.

Risultato finale!

Ciao Baffo

2019-11-02T08:37:00.000+01:00

Ciao Baffo,
Se la Vespa non avesse un nome
Avrebbe sicuramente il tuo.

Ri-Restauro Vespa GS 150 VS1 1955

2019-02-18T08:29:00.000+01:00

Questa Vespa è stata comprata in Italia da un commerciante di questi mezzi e si presentava come un restauro mediocre come tanti ne vedo, con la solita verniciatura tipicamente troppo lucida (invece che satinata come imporrebbe la verniciatura originale) una stecca della pancia motore rotta, sistemata malamente sul retro e con diversi elementi sospetti, striscette di nastri adesivi dappertutto, targhette adesive dove non ce ne dovevano essere e così via. In più diversi elementi sbagliati, per primo il copricilindro delle serie successive in lamiera invece che in alluminio, il rubinetto dritto invece che quello traverso, il commutatore delle luci non originale CEV derivato da un ciclomotore o moto economica, l'ammortizzatore anteriore indiano e pure sbagliato, un problema segnalato al contachilometri e tante altre cose. Naturalmente questo era solo l'antipasto, perchè andando avanti nella lavorazione le sorprese, anche nel motore che già il cliente denunciava perdere copiosamente olio dal lato frizione, non erano che all'inizio. Di positivo c'è che era una GS VS1 numero basso, con i gommini di blocco sotto il corpo manubrio e lo scudetto (inizialmente incrostato di vernice) "Piaggio Genova" originale in ottimo stato.

Smontata la Vespa, subito ecco apparire i primi evidenti problemi abilmente mascherati dal venditore sotto il bordoscudo cromato non originale e le strisce adesive...crepe sul bordoscudo, parte sinistra dello scudo, come spesso succede in queste Vespa, piegata nella curva

Il copricilindro, come detto...non era quello originale di questa Vespa ma uno di quelli delle serie successive. Il cliente non ha accordato la spesa per trovarne uno in alluminio, come dovrebbe essere e quindi ho dovuto "camuffare" questo come quello originale, togliendo la fascetta di chiusura inferiore e saldando e richiudendo i fori della stessa per poi fargli il trattamento nero raggrinzante mancante (Vedi Nota in Fondo al Post).

Anche il cavalletto, non originale, aveva il solito problema di tutti questi cavalletti riprodotti da GS 150 ovvero che a forza di pedivellare su un motore compresso come quello della GS 150, alla fine la gamba destra cede e si piega. L'unica soluzione sarebbe stata quella di trovare un cavalletto originale, l'unico fatto bene nel metallo di resistenza giusta per sopportare lo sforzo, il cliente non ha acconsentito alla sostituzione (Vedi Nota in Fondo al Post).

Naturalmente non potevano mancare fori fatti a cavolo da chiudere, praticamente una costante su tutte le Vespa malamente restaurate!

Questo foro sul manicotto del cambio poi doveva essere secondo me un tentativo di mettere una specie di antifurto, in corrispondenza del foro la leva della frizione riportava una tacca...quindi presumo che li si mettesse un lucchetto passante, in modo che la frizione restasse tirata e quindi rendendo impossibile l'attacco del cambio...sinceramente non mi sembrava una grande idea, quindi...nonostante il parere negativo del cliente, ho naturalmente programmato la chiusura e la ricromatura del pezzo. (Vedi Nota in Fondo al Post)

E se queste erano le premesse, di sicuro dopo la decappatura non poteva che venire fuori il peggio nascosto sotto stucco e vernice...

Oltre alle solite pance rimartellate sotto lo stucco, la pedana non era messa davvero molto bene ma abbiamo evitato di doverla sostituire. Discorso ben diverso per il bordoscudo, gravemente crepato. Il carrozziere ha quindi staccato il rinforzo dietro lo scudo e dopo averlo risaldato ha inserito una sbarretta di ferro di rinforzo per evitare che si riformasse la crepa...

Il reportage dei susseguenti lavori di ripristino della carrozzeria

Stesura del primer sul telaio.

Verniciatura, abbiamo usato una base opaca metallizzata e sopra è stato steso del trasparente opaco miscelato a quello lucido (50 e 50) per avere alla fine l'effetto translucido tipico.

Nel mentre, ho lavorato sul motore della GS e ho scoperto subito una bella pezza di riparazione sul carter attorno all'asse della primaria...cominciamo bene!

La lavorazione abbastanza dozzinale della saldatura ha fatto sparire buona parte della sede dell'o-ring interno alla sede del coperchio frizione, apparentemente la causa della perdita di olio, che era stata mascherata alla meglio con una quantità industriale di silicone nero...

Il problema non era solo questo, come spesso mi è capitato in altri motori GS anche le sedi dei cuscinetti erano andate e sono state rifatte in bronzo, come usuale.

I problemi dal reparto frizione non erano però esauriti, richiudendo il coperchio inizialmente mi sono accorto che il filetto della sede del bullone in alto più vicino alla saldatura della primaria era spannato. E'stato quindi ricostruito con un helicoil. Ma rimettendo il coperchio col suo rallino originale che è più alto (ed è forato) di quello che avevo trovato all'interno del coperchio...il coperchio non si richiudeva. Subito avevo pensato che pure il coperchio frizione non fosse quello suo originale, ma ci avessero adattato un coperchio di frizione di un'altra Vespa e ne ho comprato uno sicuramente originale. Ma la situazione non cambiava molto, perchè il pacco frizione strisciava comunque con i bicchierini contro l'asta interna della camma frizione. Una situazione che non mi era mai capitata con un motore da GS, ma nemmeno con nessuno dei motori simili a questo!

I bicchierini del paco frizione chiaramente segnati dal passaggio sull'asta della camma della frizione.

Allora cercando un pò su internet ho individuato il problema, che poi deriva sempre dalla stessa situazione: si cerca di risparmiare sui ricambi ma poi questo si ritorce contro di te.

Infatti in questo motore l'albero originale era già stato precedentemente sostituito con un albero nuovo. L'unica ditta che faceva questi alberi era la Tameni, italiana. La ditta nel frattempo ha chiuso, ma ancora prima questi alberi erano stati venduti in grande quantità ad una famosa ditta distributrice anch'essa fallita prima della Tameni, la Mec-Eur. Quando il materiale residuo di questa ditta è stato liquidato, tra le altre cose c'erano presenti anche una gran quantità di alberi motore Vespa ma erano tutti dei RESI FALLATI, ovvero alberi usciti male dalla fabbrica e da NON UTILIZZARE. Invece siccome l'Italia è il mondo dei furbi, qualcuno ha pensato bene di rimetterli in commercio lo stesso a prezzo ribassato (fate conto, almeno un 30-40% in meno del prezzo originale) quando erano ancora presenti in commercio alberi Tameni a prezzo pieno (e quindi chi ha scelto di fare così l'ha fatto solo per il motivo che dicevo sopra: risparmiare) e il risultato è stato quello di aver montato un albero con la conatura dell'albero sbagliata (nella GS a differenza di altre Vespa, la sede del pacco frizione è conica come l'asse dell'albero) e la posizione del pacco frizione risultava così di alcuni millimetri spostato in fuori!!

Di qui l'impossibilità di chiudere il coperchio frizione, lo strisciamento, la spannatura di una sede bullone, del silicone...perchè l'alternativa sarebbe stata riaprire di nuovo i carter e sostituire l'albero con uno riprodotto realizzato bene o uno originale ripristinato o eseguire una difficile tornitura correttiva dell'albero fallato...tutto questo perchè qualcuno decise che doveva risparmiare 65 € sul prezzo dell'albero motore...

Ad ogni modo, ho risolto limando l'asse interno della frizione, fino al punto in cui non ha più toccato i bicchierini del pacco.

Risolti i problemi col motore, si è proceduto al rimontaggio della Vespa e alla sostituzione delle parti mancanti o sbagliate. Per prima cosa sono riuscito a trovare il rubinetto con decantatore disassato corretto addirittura NOS fondo di magazzino.

Poi si è trattato di sistemare la scatola del raddrizzatore, in cui ancora una volta avevano camuffato un pezzetto di cartoncino sotto il coperchio (riprodotto) invece della sua base originale in bachelite. Questo componente è praticamente impossibile da trovare visto che è montato solo su questa Vespa e sulla VS2, quindi ho dovuto prevedere di ricostruirlo con una base in lexan, opportunamente verniciata in un colore simile alla bachelite

E come portafubile è stato adottato un componente elettronico con fusibile in vetro di adeguato amperaggio.

Risultato finale.

Verniciatura del corpo carburatore in nero, come deve essere in origine. Ho proposto al cliente di farlo revisionare per la nota criticità di questo componente poi nella funzionalità del motore, il cliente si è rifiutato. (Vedi Nota in Fondo al Post) poi naturalmente il problema si è presentato, tipico: lo spillo della vaschetta che non tiene per niente, ingolfando il motore.

Trattamento filtro aria, gomito filtro e copricilindro per il nero raggrinzante, per questo è stato utilizzato uno spray speciale da passare poi nel forno.

Rimontaggio Vespa, le liste pedana non sono state sostituite. Solo rilucidate e in alcune stecche sostituita la lista in gomma già sostituita tempo fa e che si era ritirata. Causa sempre qualità mediocre.

Come avevo detto, il contachilometri a detta del cliente aveva problemi col cavo e invece è risultato non funzionante (praticamente al minimo movimento la lancetta salta da una parte all'altra) ho proposto di farlo riparare e il cliente si è rifiutato (Vedi Nota in Fondo al Post)

Lucidatura leve manubrio.

Alla scritta mancava un pezzo! Nel restauro precedente gli avevano chiuso il foro in più invece di sostituirla!!

Manicotto cambio ripristinato.

Sistema sicuro per non perdersi le sferette della ghiera superiore del manubrio mentre le rimetti...

Alle prese con un portalampadine doppio autocostruito...non da me!

Filettature manicotto devio luci manomesse. Unica soluzione, risaldatura e rifilettamento.

RISULTATO FINALE

Nota Finale: Questa è l'ultima Vespa, soprattutto di questo livello che restauro tralasciando particolari a destra e sinistra e concedendo prezzi di favore perchè "si spende troppo". Non è e non deve essere un mio problema, non è obbligatorio comprare pagando molti soldi mezzi che presentano parecchie manchevolezze e poi cercare di speculare sul costo del restauro successivo, come si dice non si fanno i matrimoni coi fichi secchi quindi non accetterò più nessun lavoro "a tirare via" perchè poi questo restauro esce fuori col MIO nome e non con quello del proprietario e per essere preteso a regola d'arte" deve esserlo del tutto e non solo dove ti conviene, una Vespa circolante non è un soprammobile o un oggetto da museo. E non accetto più marchiane presunzioni di giudicare restauri senza avere nessuna conoscenza di base, affermando pure cose del tutto infondate partendo pure dal fatto che ti presenti proprio come uno che si è fatto "fregare" da chi ti ha venduto la Vespa. Se ci sono problemi, perchè nessuno è perfetto, se ne discute e si cercano soluzioni ma non accetto l'arroganza.

NB un'altro come questo presentatosi successivamente l'ho già "tagliato" via, se ti vuoi fare la scuderia di Vespa e Vespini a poco e poi magari lamentarti pure che non è come vuoi...prego, accomodarsi. Per fortuna non si campa di Pane e Vespa.

Quote per due ricambi di non facile reperibilità per le farobasso

2018-11-25T15:33:00.000+01:00

Una nuova "quotata" di parti di non facile (se non impossibile, vedi il sostegno della pancia) reperibilità, stavolta dedicati alle farobasso. Il modello 1:1 del sostegno della pancia sinistra che si può utilizzare praticamente uguale per quello inferiore e quello sempre 1:1 della rondella in metallo sottile con taglio che fa da coprente del foro superiore dove questo sostegno scorre, tenuta ferma in sede dall'archetto (o dagli archetti, nei modelli più recenti) che fa da frizionatore del sostegno superiore della pancia lato motore.

Il file originale è scaricabile qui: Modelli Rondella e Sostegno.

Visita al Museo Vespa di Pascoli

2018-09-09T13:04:00.001+02:00

Facendo un flash-back alle ferie estive, ecco un reportage fotografico del famoso Museo Vespa che si trova all'interno della sede di Mauro Pascoli a Ravenna. Buona visione.

Restauro Vespa 125 V33 1952

2018-09-06T21:04:00.000+02:00

Ed ecco il report di un'altro restauro, eseguito sulla Vespa più vecchia che sia passata per il Vespagarage, ovvero una (quasi) "Vacanze Romane" del 1952 con sigla telaio V33.

Sicuramente è stato uno di quelli più impegnativi anche per il carrozzaio e la metterei alla pari con la complessità che ho dovuto risolvere nel restauro di questa GS VS1 che veniva dalla Grecia diversi anni fa.

All'arrivo, la Vespa si presentava in queste condizioni...acquistata negli anni '80 per una cifra ridicola, credo 100 o 150mila lire e rimasta anni in garage...

La Vespa è radiata d'ufficio (e quindi doveva essere restaurata per forza, per la reimmatricolazione tramite FMI o ASI) e apparentemente si presentava in buone condizioni...pur avendo una colorazione non originale (probabilmente un "ammodernamento" alle serie successive delle farobasso fatto chissà quando con vernice da cancelli) il fanale anteriore delle serie successive e con montato sotto un motore non suo, in quanto era presente un motore VL2M da Vespa Struzzo 150 pur avendo ancora per fortuna su il suo carburatore originale TA17B completo di filtro.

Quindi ho trovato un compratore per il motore da Struzzo e nel contempo mi sono messo alla caccia di un motore marcato V32, come da dati riportati sul superstite libretto di garanzia ancora in possesso del proprietario cosa non facile questa perchè non ce ne sono moltissimi marcati così. Alla fine dopo mesi di ricerche il proprietario ne ha trovato uno su Subito.it da un venditore del nord Italia che ne aveva uno proprio come serviva per questo restauro, intero con ancora su il suo copriventola originale in alluminio anche se tutto ammaccato! Non dico il prezzo richiesto che è meglio...ovviamente tutto da riprendere e ripristinare.

Anche il carburatore TA17B è stato completamente revisionato, stante il solito problema dello spillo del galleggiante della vaschetta che non chiude e una saracinesca cilindrica ormai distrutta...

Nel frattempo, si procedeva con lo smontaggio della Vespa...e sono incominciate a saltare fuori le prime brutte sorprese celate sotto la verniciatura, per primo la solita pedana da sostituire perchè bucata nella parte anteriore dietro il parafango (ma qui siamo ancora nello standard) poi uno squarcio enorme nel parafango anteriore in alluminio all'altezza del passaggio della forcella accuratamente mascherata fa stucco e un pezzo di lamiera rivettata!!

E'stato necessario quindi l'intervento del saldatore a TIG per ricostruire in alluminio la parte mancante...

Ma purtroppo questo era solo il preludio al peggio che sarebbe venuto dopo, quando le parti della Vespa sarebbero passate per la decappatura all'acido...

In pratica abbiamo scoperto che qualche maniscalco di paese (non posso chiamarlo meccanico o carrozzaio...) aveva pelato tutta la Vespa del suo colore originale usando un frullino meccanico!! In più, visto che la Vespa aveva subito almeno un incidente grave all'anteriore, il telaio era stato drizzato alla meno peggio e la lamiera dello scudo addirittura brasata per risaldare delle rotture nello scudo, con conseguenti bolle orrende sulla lamiera...un macello assurdo!! Addirittura anche le pance in alluminio erano state tutte piallate con il frullino meccanico, rendendo il lavoro del mio carrozziere davvero improbo per sistemarle convenientemente...

Una volta tolta la pedana, questo è quello che è stato trovato dentro...

Quindi si è partiti proprio dalla bonifica del tunnell e del telaio sotto il serbatoio...

...e quindi alla sostituzione della pedana...

Poi pazientemente il mio carrozzaio ha dovuto lavorare di fino dove possibile, per levigare il metallo massacrato dalle precedenti azioni sul telaio.

Di seguito, la prima stesura di primer grigio nelle parti che non restavano in vista.

Nel contempo soliti trattamenti di fosfatizzazione, zincature e cromature...

Per poi passare alla verniciatura vera e propria. Per questo progetto è stata stesa dapprima una base di vernice metallizzata opaca, ricoperta poi da un mix di trasparente lucido col 30% di trasparente opaco.

Una volta ricevuta la carrozzeria con i vari pezzi, finalmente è cominciata l'opera di riassemblaggio...

Il vassoietto di raccolta della miscela posto sotto il carburatore che era anch'esso tutto ammaccato e slabbrato è stato sostituito con una fedele riproduzione in alluminio realizzata da un artigiano ligure, che poi è lo stesso che ci ha fornito la pedana di ricambio.

Poi è stata la volta del rimontaggio del motore...

E della forcella col parafango...

In un secondo tempo è stato decappato anche il telaio della sella prima della ricomposizione

E alla fine del lunghissimo lavoro preparatorio e di rimontaggio ecco il risultato finale...

E per la terza volta...addio al PX?

2018-08-31T10:44:00.000+02:00

Diciamocelo, non che in Italia l'ultima riedizione del PX cosiddetto "2011" abbia avuto numeri tali da garantirne lunga vita, tanto è vero che questo

Nella provincia di Modena è il terzo o quarto PX2011 che so che è stato venduto e solo il secondo che vedo in giro...in 7 anni! In confronto l'imitazione indiana LML a 2 o 4 tempi è decisamente più presente.

Ma spendere ormai, ultimo listino, quasi 4000 € per un "vecchio" scooter Euro 3 era davvero solo per fans accaniti...così la Piaggio ha deciso già da Aprile (mese sempre emblematico per l'industria di Pontedera) di staccare la spina per l'ennesima volta, adducendo difficoltà di omologazione Euro 4, senza nemmeno provare a pensare ad un motore 4 tempi...LML a parte in fondo il listino è pieno di scooter Piaggio a 4 tempi con il più comodo variatore, perchè spendere centinaia di migliaia di euro, milioni in un progetto che probabilmente era già morto in partenza e di cui non si sarebbero mai ammortizzati i costi...e stavolta non si sono sentiti i cori di disapprovazione dei sostenitori dello scooter classico a marce come successe nel 2008, evidentemente ormai era chiaro che allungare il sogno era perfettamente inutile.

Quindi, vediamo se stavolta è davvero l'ultima campana per il PX oppure come certi supereroi della DC Comics o della Marvel, sarà scontata l'ennesima "resurrezione"!

Restauro Vespa GL 150 1963

2018-08-29T23:08:00.000+02:00

Ed ecco pubblicata la mia ultima fatica e finalmente mettiamo un tassello nuovo alla collezione di Vespa restaurate che sono passate per il mio Vespagarage! Stavolta tocca ad una GL 150 del 1963, comprata dal proprietario radiata d'ufficio. Inizialmente la Vespa si presentava in queste condizioni:

Inevitabile in ogni caso il restauro totale...la Vespa è stata smontata a cura del proprietario e mi è stata consegnata già verniciata da un carrozziere locale

Al telaio e alle altre parti in lamiera è stato fatto il trattamento con la cataforesi prima di stendere il fondo grigio ed è stata sostituita la pedana anche per poter pulire internamente dalla ruggine, il tunnel

In carrozzeria hanno anche installato il bordoscudo adatto a questi modelli di Vespa col bordo più grande, le liste pedana complete di profilato in gomma e la scritta "Vespa GL" anteriore.

Il motore è stato completamente ricostruito, dopo avere sabbiato alla silice i carter e le parti collegate al motore.

Il copricilindro come da regola è stato fosfatizzato.

Il coperchio del filtro aria, sempre come da regola è stato trattato con vernice nera raggrinzante spray che ho comprato su Ebay. L'effetto finale è stato realizzato grazie alla pistola ad aria calda.

Il motore completo pronto per essere installato nel telaio.

Naturalmente come al solito si è proceduto a fare zincare diverse parti della Vespa, mentre altre (su richiesta del cliente) sono state fatte cromare, come le leve freno-frizione, il coperchietto del selettore marce, la leva di messa in moto e il pedale del freno.

Parlando del riassemblaggio della carrozzeria, un problema che si è dovuto subito affrontare è stata la fattezza davvero sbagliata dei fregi anteriori del parafango, su questo addirittura arrivavano a sforare oltre il bordo del parafango!! Nulla di strano però trattandosi di un vero classico nei "ricambi D.M.". Grazie al lavoro certosino del lamierista del carrozziere, siamo riusciti ad avere alla fine due fregi quasi uguali a quelli originali (quasi).

Altre foto del rimontaggio

Ed ecco il risultato finale!

Ebbene Si...35 anni dopo, eccomi di nuovo alle prese con una Lambretta!

2018-08-24T09:19:00.001+02:00

Correva l'anno 1983 e dopo essermi schiantato con la Largociospe, che era stata ceduta al concessionario ero passato a girare con un semplice Bravo...ma potevo restare troppo tempo su un ciclomotore ancorchè truccato? Ehnno. Per reazione, non volendo comprare un'altra Vespa targata, mi misi alla ricerca dell'altra metà del cielo scooteristico, la Lambretta. Già proprio all'inizio di questo blog decennale vi spiegai che sono diventato Vespista grazie alla Lambretta di mio padre negli anni '60. Così in breve trovai una LI 125 III serie del 1964 conservata color azzurrino metallizzato, per duecentomila lire (bei tempi quelli!!) dallo stesso che mi aveva venduto la Largociospe. Purtroppo non ho nemmeno una foto di quel mezzo, ne prima quando era un conservato ne dopo quando mi venne l'insana idea di rifarla bicolore con tinte inventate (carrozzeria blu night metallizzato Ford e interiora bianche) utilizzando lo spruzzatore manuale flit (giuro, venne anche abbastanza bene) di un mio amico.

35 anni dopo mi propongono di sistemare una Lambretta identica, ma del 1963 che ha un problema al motore, rumoracci sinistri in moto e ancora peggio se si innestava la marcia...

"Ma lei ha lavorato con le Lambretta?" Eh, come no...35 anni prima!! Ad ogni modo, ne capisci di meccanica riesci benissimo a lavorare (magari un pò più lentamente) anche su altri mezzi su cui di solito non intervieni.

La Lambro era già stata restaurata (diciamo) anni prima e si presentava abbastanza bene...

Controllando meglio, vedevo subito che il problema era a livello apparentemente di cuscinetti...ma mi era stato detto che era stata revisionata anche di motore, quindi mi sono concentrato sul volano...

E infatti, indagando su Internet ho scoperto che la Lambretta III serie portava tre tipi di volano, di cui due buoni solo per fare i fermaporte (citazione di libro tecnico inglese) e uno solo realmente efficente anche dopo tanti anni. I due "fermaporte" erano il Dansi e il Filso e quello buono (ma non mi stupisce) il Ducati.

Infatti il mio era un Dansi e il mozzetto centrale solo infisso ad interferenza nel corpo volano aveva preso un orrendo gioco...unica soluzione, la sostituzione...

Ho avuto fortuna perchè da un ricambista di parti usate proprio di Modena ho trovato, tolto da un motore LI 150 III serie proprio un bellissimo volano magnete Ducati, completo di coppetta antipolvere e statore! Gli statori sono uguali, così questo me lo sono tenuto io...si sa mai...e con questo ho risolto il problema, nessun rumore strano!

Nel contempo però visto che il compratore di questa Lambro (la stava acquistando infatti) mi ha chiesto di fare una revisione comunque al motore e alla Lambretta) ho sistemato anche altre parti, nel motore ho trovato che il bordo del cestello frizione strisciava contro il perno della messa in moto e così, consigliato anche dal mio carrozziere Daniel che lavora prevalentemente su Lambretta, con un flessibile ho "pelato" via materiale dal perno sino a quando non ho eliminato lo strisciamento.

Ho scoperto anche che mancava un rasamento nel cambio che è stato ovviamente aggiunto e un'altro è stato sostituito più spesso perchè quello esistente creava eccessivo gioco tra gli ingranaggi,,,così per la prima volta ho potuto fare visita al negozio di Tuttolambretta.it di Valla a Reggio Emilia per acquistare i ricambi nuovi...nonchè un devioluci nuovo perchè il suo era rotto.

E già che eravamo in ballo, controllo della catena doppia di trasmissione e dei pattini scorritori (tutto OK qui) del pistone (con leggera scaldata) e sistemazione del cavo di uscita del volano...dove la Piaggio metteva solo un gommino passacavo (e a volte nemmeno quello) qui avevamo rondella ovale sagomata con bulloncini di fissaggio, gommino intermedio, controrondella ovale sagomata più guarnizione sul carter sagomata ovale in carta!! La nota ridondanza Innocenti...

Altre cose fatte, il rifacimento tramite un artigiano inglese delle chiavi perdute del bloccasterzo come originali, una delle cose simpatiche della Innocenti era che ad ogni serratura del bloccasterzo corrispondeva una cifra incisa sopra così riportando quel numero avevi possibilità di farti rifare le chiavi esatte del tuo e così ho fatto con questo artigiano che aveva a disposizione TUTTI gli originali! Spesa: 18 €. Sempre meglio che sostituire tutto il bussolotto con un ricambio non originale.

E così anche ovviamente il devioluci che devo dire è fatto proprio bene...però di sconveniente c'è che per ricollegare il clacson al devio (ha un collegamento diretto) bisogna smontare e rimontare completamente il naso in lega con le sue guarnizioni grigie! Non un lavoretto di esecuzione immediata...

Sulla pedana e sullo scudo, sostituzione di tutte le viti non originali a croce o di misura non corretta...

Ed ecco la Lambro pronta per ritornare a casa sua!!

Da una autocostruzione ad un'altra, i dadi per i cerchi delle farobasso!

2018-08-23T20:15:00.000+02:00

Stavolta parliamo dei dadi chiave 11 con filettatura 8 mm. che si trovano come unione dei due semicerchi delle farobasso e delle GS. In questo caso si tratta di una semplice lavorazione di filettatura, si prendono dei dadi zincati alti 10 mm. chiave 11 e filettatura 7 mm. che verranno ripassati (con maschi di buona qualità e abbondante svitol) sino ad allargare la filettatura appunto a 8 mm. E questa operazione consente anche un notevole risparmio in quanto normalmente questi dadi costano ben 80 centesimi l'uno (in kit da 18 pezzi)

Autocostruzione del distanziale in fibra delle Vespa vintage (sino alla Rally 200)

2018-07-14T21:22:00.000+02:00

Può capitare, quando si restaura una Vespa dagli anni '40 fino alla fine degli anni '70, magari già smontata che manchi la rondella sagomata in fibra (che poi sarebbe bachelite) che si trova tra corpo del mozzo e l'asse che regge il terminale della forcella (vedi diagramma)

In effetti, in commercio esistono già delle riproduzioni, ma non è che le regalino...mediamente le fanno pagare ben 10 € ognuna spese di spedizione escluse!

Quindi meglio perseguire la strada dell'autocostruzione. La bachelite di colore marrone non è di facile reperimento, così ho sostituito questo materiale con la molto più reperibile vetronite da circuito stampato. Io sono avvantaggiato perchè già da ben prima che cominciassi ad occuparmi di Vespa e restauri, mi occupo di costruzioni elettroniche così non è stato difficile trovare un pezzetto di vetronite ramata con cui sagomare e ricavare le rondelle distanziali in questione.

Se volete cimentarvi anche voi, basterà andare in un negozio di elettronica e comprare una basettina ramata (singola o doppia faccia ramata non importa) spendendo pochi euro.

Come modello ho usato la rondella originale proveniente dalla VS1 che è in lista di restauro assieme alla Vespa GL del 1963 che sto attualmente lavorando e che è poi la Vespa a cui manca il particolare!!

Certo, non tutti possono avere un particolare originale su cui calcare la forma, così ho realizzato una scansione 1:1 dello stesso pezzo che vedete in foto

Con una cesoia si sgrossa il pezzo eliminando il più possibile l'eccedenza di vetroresina

E poi tramite carta vetrata grossa (io uso la 80) ma meglio usare una mola da banco, limo via l'eccedenza rimanente attorno alla forma esterna del particolare aiutandomi anche eventualmente con la forma originale. Il foro centrale è stato realizzato con una fresa da legno da 12 mm.

Alla fine bisogna assottigliare la vetroresina del pezzo riprodotto perchè il pezzo originale è spesso 1 millimetro e la basetta in vetroresina invece di solito è da 1,6 mm. Per questo uso sempre la stessa carta abrasiva grossa da 80 di prima fino ad asportare prima il sottile velo di rame e poi ad arrivare allo spessore richiesto.

E questo è il risultato finale:

Io le lascio colore della vetroresina, nessuno vi impedisce invece di colorare a spray il pezzo color marrone scuro come l'originale!

Attenti ai Ricambi D.M! 4-5 Fanale del PX "originale" e Regolazione del Faro Anteriore Small

2017-11-10T16:58:00.000+01:00

Oggi esaminiamo due ulteriori ricambi replicati che di recente mi hanno dato dei grattacapi. Il primo è un fanale da PX che sarebbe l'esatta replica dell'originale ma che purtroppo ha un difetto di costruzione non da poco, anche se ovviabile. Quando l'ho montato la prima volta come si fa per qualsiasi fanale da PX, ovvero con le due viti laterali sui sopporti e quella inferiore per la regolazione, al momento di serrare le viti ho avuto una sgraditissima sorpresa:

Il fanale si era improvvisamente incrinato come in foto e lo stesso era bloccato contro il semimanubrio inferiore. Cercando di capire qual'era il problema ho preso diverse misure, senza riuscire però immediatamente a capire dove stava l'inghippo. Poi finalmente, confrontandolo col vecchio fanale che andava a sostituire, ho trovato dove stava la causa.

Questo è il profilo del fanale realmente originale, come vedete la linguetta su cui si avvita il bulloncino di regolazione sta ben oltre il profilo del vetro anteriore...

Questo invece è il profilo del ricambio. Notate come la linguetta stia molto più in basso, lasciando il vetro del fanale sporgente, quindi è praticamente certo che lo stesso andrà a sforzare sul semimanubrio, producendo quasi matematicamente la rottura.

Si ovvia a questo difetto di fabbricazione con 2-3 rondelle piazzate sotto i due supporti laterali così da tenerlo sollevato quel tanto che basta per non fargli toccare il semimanubrio.

Un difetto secondario (ma abbastanza antipatico lo stesso) è la bombatura della parabola, più accentuata rispetto all'originale, così che se dovete smontare il portalampade, purtroppo a causa del rinforzo centrale del semimanubrio vi riuscirà solo se svitate almeno una delle viti laterali di supporto e anche quella di regolazione...in modo da scostare il fanale di quel tanto che basta per permettervi di sfilare il portalampade con la luce di posizione.

E veniamo al secondo ricambio, qui siamo più certi...è proprio un ricambio D.M! Si tratta della riproduzione della linguetta che stringe e regola il fanale delle Vespa small.

Qui il problema sta nella dimensione errata della linguetta superiore in cui si avvita il bulloncino di regolazione, così fatta non entra nell'alloggiamento dedicato nella fusione del manubrio. Non c'è modo di ovviare a meno di limare lateralmente la linguetta, ma col rischio di indebolirla o addirittura di danneggiarla oppure va stretta con una pinza, ma allora verrebbe meno la sua funzione di scorrimento nell'alloggiamento. A questo punto l'unica soluzione è stata quella di recuperare una linguetta originale, non spanata, di dimensione corretta (quella che nella foto sta più in basso rispetto al resto).

Quote per un ricambio difficile da trovare, la rondella della contattiera bassa tensione delle farobasso

2017-09-18T08:04:00.000+02:00

Un'altro "quoting" per realizzarsi in casa un particolare che tutt'ora pare non essere riprodotto da nessun fornitore di ricambi Vespa, la rondella di massa della contattiera bassa tensione delle Vespa farobasso.

Credo che il disegno (non in scala) sia autoesplicativo.

Come risolvere il problema del "prigioniero sfuggente" delle farobasso

2017-08-24T00:57:00.000+02:00

Uno dei punti più critici nel rimontare un carter di una Vespa farobasso ma anche GS150 è quello di avvitare i dadi ciechi sui 4 prigionieri mobili all'interno del vano statore. Questa è una variante elegante al sistema più casareccio di usare un cacciavite a lama piatta puntato contro il prigioniero, utlizzando un piccolo magnete cilindrico al Neomidio, acquistabile in ferramenta per pochi euro.

C'è poco da spiegare, il magnete con la sua forza calamita il dado cieco il quale a sua volta calamiterà la punta del prigioniero e in questo modo potrete avvitarlo tenendolo in posizione, senza usare blocchi meccanici come appunto il cacciavite a lama piatta. Il vantaggio rispetto al cacciavite è che con questo sistema è possibile praticamente avvitare il dado sino in fondo al prigioniero, scongiurando il rischio che nel mentre il cacciavite scivoli facendo uscire la testa dal fermo all'interno del carter.

Come rimontare facilmente il boccolo d'avviamento delle GS150 (e VL1-2-3)

2017-06-24T08:15:00.001+02:00

Innanzitutto specifico che il "trick" non è mio, ma di CARLO VANNI, Vespista Giessista (anche) di Rimini a cui vanno i miei ringraziamenti! ;-)

Dal 1955 in poi, il boccolo d'avviamento diversamente dalle precedenti versioni è fermato all'interno della corrispondente bozza del motore e trattenuto con un grande seeger.

Per questo non è possibile usare il metodo classico di montaggio con il boccolo e la molla di ritorno precaricata appoggiato sull'ingranaggio della prima marcia e ci si cala sopra il carter destro...

In questo caso il boccolo va infilato nello spazio angusto della bozza laterale del carter con il rischio concreto che la molla esca di scatto dalla tacca della ghiera in alluminio...e che dobbiate ricominciare da capo!

Un sistema semplice per evitare questo è che abbiate a portata di mano alcune fascette lunghe di plastica di spessore non più grandi dei fori dei bulloni della messa in moto e una barretta (ma va bene anche un vecchio bullone) di 55 mm. di lunghezza di alluminio.

In pratica si forma un blocco unico facendo passare la fascetta attraverso i fori dei bulloni della leva della messa in moto sopra il bullone o barretta di alluminio o ferro che sarà appoggiata sull'incavo dell'ingranaggio della messa in moto, più facile mostrarlo che spiegarlo!

Dopodichè sarà facilissimo infilare il blocco completo nell'incavo e spingerlo giù sino a portarlo in posizione per consentire di rimettere il seeger di ritenzione.

Un particolare davvero raro: il copriventola e la chiocciola in bachelite delle prime VN1

2017-05-01T09:19:00.000+02:00

Mi è capitata in garage una VN1 delle prime che è equipaggiata con uno dei particolari più rari che si possano trovare sulle Vespa: il copriventola (e la chiocciola che sta attorno al contorno dello statore) in bachelite.

L'esemplare ha questi due particolari in condizioni strepitose, nemmeno una piccola crepa e tutti gli attacchi perfettamente sani!

In un epoca (1955) in cui la plastica era appena stata inventata, questo della Piaggio è stato sicuramente un esperimento per cercare di sostituire il metallo con una parte in materiale non metallico e sicuramente più economico. Poi le lamentele dei clienti che al primo urto laterale si ritrovavano queste parti in pezzi, avranno fatto ritornare la Piaggio sulla vecchia strada e se ci pensate, su questo particolare senza mai più cambiare idea sino ai giorni nostri...

Restauro Vespa PX200 M09 1998

2017-04-24T09:16:00.000+02:00

Probabilmente questo è un tipo di restauro che visto il modello di Vespa non è frequente da affrontare, un pò perchè difficilmente è economicamente conveniente (vedi il post su quando conviene e non conviene restaurare una Vespa) e un pò perchè visti i relativi pochi anni sul groppone, raramente c'è bisogno di un vero e proprio restauro totale. Ma tant'è!

Quello di cui parliamo è praticamente il penultimo modello di Vespa Arcobaleno il primo dotato di freno a disco (il secondo e ultimo prima della serie Millenium o MY è il M18 del 1999) e sicuramente l'ultimo modello dotato, in Italia, del motore 200.

La Vespa è arrivata in condizioni ancora molto buone, anche se abbastanza segnata da un uso intensivo:

Il problema peggiore se vogliamo era dato da una pedana piegata vicino al cavalletto (quasi sicuramente causata da partenze direttamente dal cavalletto alzato...) e l'eliminazione di due modifiche "home-made" come la presa accendisigari direttamente sul bordo del bauletto e un gancio portaborse da PK fissato direttamente sullo scudo...

Abbiamo deciso di non rispettare pedissequamente l'originalità là dove originalità significa difetto, quindi invece di ricreare i fori per gli specchietti passanti sul coprimanubrio che poi inevitabilmente per causa delle vibrazioni si rompevano tutti, piuttosto che rischiare di fare scorta di retrovisori, abbiamo deciso di lasciare chiusi i fori del coprimanubrio e di mettere gli accessori alla classica maniera con la staffa di supporto, così come si vede nelle foto.

Poi nel mentre che aspettavo che arrivasse la Vespa, al resto dei lavori si aggiunto il parafango che ha incontrato malauguratamente un palo...

Diversamente da altre Vespa, questa volta si è scelto di trattare la carrozzeria con il decappante all'acido piuttosto che la classica sabbiatura, che rende il metallo rugoso, possibilmente più sensibile all'umidità e per cui bisogna usare molto più spessore del primer per ovviare a questa superfice rugosa. Con la decappatura oltre ad avere indietro la lamiera assolutamente come uscita dalla catena Piaggio, si interviene anche là dove la sabbiatura non può assolutamente intervenire, tipo all'interno del serbatoio e del tunnel centrale.

Fasi della lavorazione in carrozzeria.

Il motore aveva solo 30mila km, abbiamo quindi scelto di fare solo una semplice revisione di carburatore (visto che la marmitta e il motore era allagato dalla benzina) e una verifica dello stato del cilindro che è risultato di normale usura. Spianata la testa per la tenuta migliore ed eliminata una strana guarnizione in rame...

Le parti appena arrivate dalla carrozzeria, verniciate con normale vernice poliuretanica, la finitura è molto simile alla verniciatura originale!

Decappati anche cerchi, tamburo a stella anteriore e forcella, per eliminare la vecchia vernice a polvere, poi riverniciati a spruzzo con il classico Fiat 690 alluminio ruote. Riverniciare a polvere era troppo oneroso, la cifra richiesta era di 150 €...! E'pur sempre un PX..

L'ammortizzatore posteriore essendo di colore rosso, è stato smontato e riverniciato di nero per assomigliare il più possibile a quello originale.

Soluzione per riutilizzare la presa accendisigari collegata alla batteria: staffa di alluminio da 2 mm. che riprende i fori già esistenti e bloccata contro il tunnell centrale.

Fasi del rimontaggio

Sella con ancora la targhetta "Selenia" originale!

Risultato finale!

Un raro P125X del 1981 colore nero 9000M da salvare!

2017-04-08T23:34:00.001+02:00

Un colore sicuramete non consueto negli anni, 80...oggi avrebbe avuto migliore fortuna, visto che ormai tutti i mezzi sono bianchi, neri o grigio metallizzato in Italia. Allora invece andavano ancora i colori più sgargianti e se doveva essere nero, doveva essere rigorosamente opaco!

La Vespa mi è arrivata in queste condizioni:

Non era richiesto un restauro totale, in fondo questa è la Vespa di un papà che deve andare in mano al figlio 16enne.,..quindi sono restato su un lavoro di sistemazione, direi semi-conservativo, come feci anni fa per una Vespa VM1 del 1953. Purtroppo il telaio in seguito ad un grave incidente avvenuto nel passato è visibilmente più indietro di dove deve stare, di almeno 2 cm. ed è stato saldato molto...alla buona dove il telaio si è piegato vicino alla punta del tappetino centrale. Qui potevo fare ben poco...

Dopo una prima lavata a base di CIF Ammoniacal, prime sistemazioni delle botte di carrozzeria. Si è deciso quindi che parafango, naso, bauletto e pance non erano seriamente recuperabili e andassero riverniciati. Poi si è aggiunto anche il coprimanubrio scheggiato sul bordo in più parti

Work in progress...

La sella è stata risellata sul telaio originale (che non è quello che si vede nelle prime foto) rimpiazzando la serratura presa dalla prima sella.

Per ottenere un risultato migliore, i pezzi non sono stati sabbiati ma decappati all'acido. Lamiera liscia e minor bisogno di stucco.

Al motore a parte una discreta de-morcizzazione e pulizia esterna, gli è stata fatta solo una normale manutenzione su carburatore, candela, nuova marmitta al posto dell'espansione Polini ormai priva di silenziatore, cambio delle ganasce freno, cambio olio carter e contatti elettrici screpolati. Ha 65mila Km che non sono pochi ma a rischio e pericolo del cliente che è stato avvisato...

Di sicuro una discreta quantità di tempo è stata impiegata a ripulire copriventola, cerchi cromati, tamburi, forcella e persino leva di accensione e carter esterno motore da nero spruzzato a bomboletta...poi si è dovuto ovviamente riverniciare tutto di grigio alluminio ruote originale.

Revisione forcella con sostituzione ganasce freno anteriori...sostituiti anche cavo freno anteriore e cavo contakm, il resto delle guaine incredibile ma vero era ancora in ottimo stato, solo un pò ingiallito il rivestimento esterno.

Diverse parti in plastica oltre a quelle da riverniciare sono state sostituite perchè mancanti, rotte o rovinate come le plastiche delle frecce, il copriruota di scorta, il parafango posteriore, la plastica del faro posteriore, il copribiscotto...eliminati gli orrendi e tamarrici portapacchi rossi sostituiti da un singolo e più moderno portapacchi cromato posteriore.

Risultato finale!

Vespa P125X "Vale Yellow" ;-)

2017-04-08T22:05:00.000+02:00

Trucchetto per infilare il cavo d'acciaio nelle guaine con i cappucci intestati

2017-04-08T17:32:00.000+02:00

Più facile da mostrare che dimostrare, spesso quando sostituiamo i cavi d'acciaio usurati nelle guaine con i cappucci intestati e applicati a pressione, capita che arrivi fino in fondo e poi...si blocca il cavo proprio sul cappuccio e partono le madonne perchè non si riesce a fargli fare l'ultimo passaggio. Per ovviare a questo problema, basterà piegare leggermente la punta del cavo e poi riprovare. Con questo sistema il cavo quasi sicuramente imbroccherà il forellino di uscita della guaina e passerà!

Restauro Vespa PK XL 50 1985

2017-02-12T13:50:00.001+01:00

Qui decisamente un livello diverso rispetto alla SS 180 appena pubblicata, ma sempre un restauro divertente di questa PK XL del 1985, una delle prima prodotte e un colore (scelto dal cliente, il suo rosso originale non gli piaceva) davvero gradevole, tanto che essendo lui un giovane Chef della zona, gli chiederò di apporre un adeisvo della Mostarda Heinz che è praticamente dello stesso colore...il motore è leggermente elaborato (dati tecnici più sotto)

Motore Polini 102 con carburatore CP Polini 19 a cornetto, marmitta espansione tipo Proma, primaria 27/69

L'unico vero problema riscontrato...qualche furbo aveva tagliato il codino di connessione con l'uscita cavi dal carter motore...trovato tramite Facebook un venditore che gentilmente mi ha reperito solo la parte mancante...evitato così di dover cambiare tutto l'impianto!

Risultato finale!

Restauro Vespa SS 180 2a serie 1967

2017-02-12T04:09:00.001+01:00

Un impegnativo restauro stavolta (soprattutto per le varie problematiche incontrate durante i lavori e di cui parleremo dopo) che però è comunque giunto a buon fine, come sempre.

Il mio cliente pensava di aver fatto un buon affare (e lo è, a mio modo di vedere) nel trovare questo modello di Vespa SS 180 ad un prezzo assolutamente conveniente, anche se il telaio e le parti si presentavano in cattive condizioni e il motore presente era da GS160 invece che come dovrebbe, da SS180

Quindi al cliente è toccato trovare un motore da SS180 e il resto della Vespa andava in una carrozzeria della sua zona

Quindi una volta finito il lavoro, tutto è arrivato, motore da SS 180 compreso al mio Vespagarage per il lavoro di rimontaggio...

Inizialmente il motore, che proveniva da un uso non ortodosso dello stesso (probabilmente usato come motopompa...) e che aveva il braccio motore traforato, quindi primo intervento dal saldatore...

E il lavoro del motore stesso...

Rimagnetizzato il volano! Prova con una chiave dell'11 che resta su da sola. Tutto OK.

Recupero del parapolvere freno posteriore con nuova verniciatura...

Per fortuna in se il motore era davvero ben messo e poco usurato, per avere il massimo delle prestazioni dato che si tratta di un motore ad aspirazione al cilindro, ho preteso che nella rettifica venisse adottato un pistone della Meteor che è realizzato al CNC e di grande qualità...l'albero motore invece gli è stata sostituita solo la gabbia di rulli alla base della biella. Sono stati rimessi i due silent-block del braccio motore mancanti.

Qualche problema iniziale da risolvere, il perno del freno posteriore del motore SS tutto rovinato, sostituito con quello, identico, del motore GS160 che era stato fornito con la Vespa.

Altro problema, più di carrozzeria che tecnico, il copricilindro coperto con uno strato durissimo di fondo, probabilmente è stato usato quello per i serbatoi...ho dovuto farlo trattare in decappante, per non sabbiarlo una seconda volta come era già stato fatto, non molto intelligentemente...

Rimontaggio forcella, qui è stato necessario sostituire l'ammortizzatore anteriore, che qualche intelligente aveva ridotto così, chissà quando, a martellate...e naturalmente i rullini della forcella, completamente inchiodati. E il bello che la forcella era stata già riverniciata...tutto da rifare.

Trattamento delle parti zincate, il copriselettore era troppo rovinato anche se rizincato, sostituito con uno nuovo riprodotto...

Fosfatizzazione per molla ammortizzatore posteriore, copricilindro e parapolvere in ferro del motore...

Lucidatura casalinga del pedale freno posteriore...

Prima fasi del rimontaggio...il telaio smontato della SS 180 era stato conservato molto male all'umidità e purtroppo la sabbiatura evidenzia bene questo...

Il cliente aveva preso una riproduzione SIEM della ghiera fanale anteriore che però da tempo soffrono di un problema grave: per un difetto di progettazione non entrano nel manubrio se non forzando molto. Allora per fortuna abbiamo trovato questa ghiera originale che se anche scomaccata in un angolo, con un lavoro di saldatura e lavorazione è stata riportata alla forma e allo splendore iniziale! Inutile dire che questa nel manubrio ci entra perfettamente.

Stesso trattamento per il pendaglio originale Neiman del bloccasterzo e per una delle due coppette copridado centrale del tamburo...

Particolare del pendaglio ricromato...

Il rubinetto originale purtroppo era irrecuperabile, non essendoci una esigenza estetica evidente è stato montato un comune rubinetto standard, con la modifica del tubetto di prolunga...

Avanzamento lavori...

Doppio problema per la forcella, prima scopro che il carrozziere si è "dimenticato" di ripristinare un fermo sagomato nel naso della forcella, con la conseguenza che il parafango ruotando, andava praticamente a toccare lo scudo. A questo punto dei lavori ci sarebbe stato da rismontare mezza Vespa e riportarla in carrozzeria, ma abbiamo preferito risolvere con un piccolo "puntone" di saldatura a TIG sull'estremità del fermo forcella in alluminio corrispondente. Altro problema, ben più grave è che anche la forcella di questa Vespa non era la sua originale, in quanto cercando di montare il corpo manubrio, il foro passante del bullone di serraggio, lo lasciava ad almeno 1,5 cm, sopra il piantone dello sterzo! Facendo qualche ricerca sono arrivato alla conclusione che questa era una forcella non da SS180 ma da GS160 2a serie, in quanto dal telaio 55507 la GS160 ha adottato il bloccasterzo con il pendaglio. Quindi si è reso necessario un laborioso intervento di spostamento in basso della fessura del bullone di 6 mm, con conseguente taglio dell'eccedenza in alto della forcella e riempimento e sagomazione della parte alta inutile della fessura vecchia. Per fortuna la fessura per il bloccasterzo resta nella stessa posizione...

Corpo manubrio montato correttamente, dopo l'operazione...

...e manubrio completato correttamente.

Un problema ulteriore, il bauletto montato tendeva a schiacciarsi su se stesso. 2 mesi di prove, cambi e contro cambi di bauletto e alla fine il problema era la scarsa qualità e fattura della guarnizione del bauletto, risolta utilizzando una guarnizione fatta come si deve...

Bauletto finalmente montato correttamente e con la sua serratura originale...

Ultimi test statici dell'impianto elettrico e...

Attenti ai ricambi D.M! - 3 - Guarnizione del bauletto GS160-SS180-Rally 180/200

2017-02-05T10:07:00.002+01:00

Stavolta non spreco nemmeno un video che sarebbe inutile, per illustrarvi un fulgido esempio di come le parti in gomma siano determinanti nei restauri e di come essere debbano essere il più possibile fedeli all'originale.

In questo caso parliamo della guarnizione del bauletto che correda modelli come la GS160, la SS180 e le due Rally, 180 e 200.

E'presente, purtroppo un pò dappertutto in internet, un modello di guarnizione per tale bauletto di pessima qualità (D.M. appunto) che non è nemmeno lontanamente paragonabile a quello originale che invece un notissimo ricambista produce in ottimo materiale e vende, a prezzo adeguato (18 €, rispetto all'altro che si trova in giro sui 6 €)

Già guardando la foto si capisce molto di quello che intendo:

La guarnizione corretta è ovviamente quella di sinistra, inoltre il materiale è molto diverso, quello scadente sembra più plastica che gomma, presentandosi in questo orrendo colore giallastro e lucido alla vista e piuttosto rigido, mentre dovrebbe essere (com'è l'altro particolare) grigio e ruvido, in più molto più morbido e flessibile dell'altro, particolare fondamentale, questo.

Se fosse solo un problema estetico, non avrei nemmeno pensato di postare una cosa del genere, ma lo faccio perchè l'adozione di un particolare errato porta grandissime perdite di tempo che vado ad illustrare.

Infatti il problema che portano questi particolari D.M. soprattutto là dove, come qui, si tratta di accoppiamenti mobili tra pezzi è che oltre al fatto che non tengono per niente sul bordo e sei praticamente costretto ad usare colla dappertutto, poi questi pezzi non combaciano col resto e non solo, ma deformano anche la parte di carrozzeria una volta strette le viti, lo sportello del bauletto pure con la sua serratura originale nemmeno si chiude più!

Notare infatti come, con la guarnizione scadente, il bauletto è incurvato all'ingiù al centro. Questa cosa mi ha fatto perdere giorni e giorni di tempo per fare cambi di bauletto, misure, chiedere in giro ad altri le loro, telefonate ecc.ecc. e tutto per colpa di una schifosa guarnizione di plastica in finta gomma da 6 €!!

Specifico subito che questa guarnizione non è stata comprata da me, ma me l'hanno consegnata insieme ad altri ricambi assieme alla Vespa, all'inizio del restauro.

Quindi, risparmiate su tutto se volete ma soprattutto se si tratta di Vespa di pregio come queste, NON sulle parti in gomma oppure se non vi sentite sicuri, rivolgetevi PRIMA ad un esperto.