La firma sanmarinense Eccentrica ha vuelto a hacer de las suyas. Tras su aclamado coupé, ahora presenta el V12 Roadster, una versión descapotable del Lamborghini Diablo que promete llevar la experiencia de conducción analógica a otro nivel. El modelo se mostrará al público por primera vez en la Monterey Car Week, y solo se construirán 19 unidades.

Este restomod no es una simple transformación estética. Bajo su carrocería de acero y fibra de carbono se esconde una profunda revisión técnica que incluye más de 3.500 componentes rediseñados. El objetivo: conservar el carácter del Diablo original pero con el rendimiento y la seguridad de un automóvil moderno.

Motor y prestaciones: el V12 atmosférico sigue vivo

El corazón del Eccentrica V12 Roadster es el mismo bloque V12 de 5,7 litros que montaba el Diablo, pero profundamente modificado. Gracias a una nueva gestión electrónica, árboles de levas revisados y una admisión optimizada, la potencia se eleva hasta los 550 CV. Se asocia a una caja de cambios manual de seis relaciones, lo que garantiza una conexión pura entre el conductor y la máquina. La ausencia de techo intensifica la experiencia sonora, y cada aceleración se convierte en un espectáculo para los sentidos.

Diseño y construcción: más ancho, más ligero, más radical

La carrocería combina paneles de acero y fibra de carbono, con unas vías ensanchadas que mejoran la estabilidad. El equipo liderado por Maurizio Reggiani, exdirector técnico de Lamborghini, ha trabajado en la aerodinámica para que el flujo de aire no comprometa el comportamiento del descapotable. Se han incorporado refuerzos estructurales de fibra de carbono para compensar la rigidez que se pierde al eliminar el techo. El resultado es un vehículo que pesa menos de 1.542 kg, una cifra sorprendente para un coche de estas características.

Interior y personalización: lujo artesanal a la carta

El habitáculo es un derroche de materiales nobles: piel Connolly, Alcantara, metal anodizado y fibra de carbono expuesta. No hay pantallas táctiles ni asistentes digitales; la experiencia es deliberadamente analógica. Cada unidad será configurada según los gustos de su propietario, con tres universos de personalización: Sport, Excéntrico y Heritage. La exclusividad está garantizada con una producción limitada a 19 ejemplares, cada uno de ellos irrepetible.

El Eccentrica V12 Roadster se presenta como una de las propuestas más interesantes del restomod actual. Combina la esencia del Lamborghini Diablo con la ingeniería moderna, ofreciendo una conducción visceral y sin filtros. Su debut en The Quail, dentro de la Monterey Car Week, marcará el inicio de una nueva era para los amantes de los deportivos atmosféricos. Con solo 19 unidades previstas, este roadster se convertirá sin duda en una pieza de colección muy codiciada.

La temporada 2026 de Fórmula 1 está dejando un duelo interno fascinante en Ferrari. Lewis Hamilton, quien llegó a Maranello el año pasado, ha dado un paso al frente y se ha convertido en el piloto de referencia de la Scuderia, mientras que Charles Leclerc, considerado durante años la joya de la corona, busca respuestas ante un monoplaza que no termina de entender. La diferencia entre ambos es significativa: Hamilton suma 169 puntos y ocupa la segunda plaza del mundial, mientras que Leclerc, con 138, es cuarto. Eso sí, ambos han logrado una victoria cada uno: el británico en el GP de Barcelona y el monegasco en Silverstone.

El rendimiento de Hamilton ha sido una de las grandes sorpresas de la temporada. Después de un 2025 complicado adaptándose al equipo, el siete veces campeón ha recuperado su mejor versión con las nuevas regulaciones técnicas. Ha conseguido cuatro podios y una victoria, y se ha convertido en un serio aspirante al título, aunque todavía tiene por delante a Andrea Kimi Antonelli, que lidera con 50 puntos de ventaja. Mientras tanto, Leclerc ha sufrido dos abandonos clave en el GP de Mónaco y España, y no acaba de encontrarse con el SF-26, especialmente en la gestión de los frenos y la configuración general.

Vasseur marca la línea: respeto y equipo

El jefe de Ferrari, Frédéric Vasseur, ha salido al paso de las especulaciones sobre una posible tensión entre sus pilotos. En una entrevista reciente, el francés dejó claro que las disputas internas son normales en cualquier equipo puntero, pero que la prioridad es el respeto mutuo y el compromiso con el equipo. “Parte del rendimiento surge de la comparación entre los dos pilotos. Nos sucede a nosotros, pero también en McLaren y Mercedes. Una semana uno está adelante y a la siguiente sucede lo contrario”, explicó. Vasseur confía en que Hamilton y Leclerc se empujen mutuamente para sacar lo mejor del SF-26.

El dirigente galo también destacó que ambos pilotos colaboran y se respetan, pero advirtió de que deben mantener esa conducta durante la recta final de la temporada. La escudería italiana está a 72 puntos de Mercedes en el campeonato de constructores, y necesita que sus dos estrellas rindan al máximo para mantener vivas las opciones de título.

Szafnauer: “Dejen a Leclerc en paz”

Otmar Szafnauer, ex jefe de Alpine, ha ofrecido una visión muy distinta sobre cómo manejar la situación de Leclerc. En el podcast High Performance Racing, junto al exingeniero de Ferrari Rob Smedley, Szafnauer fue contundente: “Déjenlo en paz. Yo no tendría una conversación, pero sí le mostraría apoyo”. Según él, una reunión formal solo generaría más presión a un piloto que ya está lidiando con un coche difícil. Smedley, por su parte, señaló que es la primera vez en mucho tiempo que Leclerc tiene un compañero con una ventaja significativa, y que se le ve “perdido” en algunos momentos.

Szafnauer cree que Leclerc ha ido mejorando en las últimas carreras y que la brecha con Hamilton se ha reducido. “Charles ha elevado su nivel en las dos últimas carreras hacia Lewis”, aseguró. Para él, Ferrari debería interpretar esta situación como una oportunidad para aprender de Hamilton, no como un problema de rendimiento de Leclerc. Si el monegasco consigue adaptarse, la Scuderia tendría un dúo imparable.

El futuro inmediato: mejoras y más presión

Aunque no hay confirmación oficial, se espera que Ferrari lleve mejoras aerodinámicas al GP de los Países Bajos, así como una evolución en el motor para Monza. Sin embargo, lo más importante ahora es la dinámica interna. Hamilton ha demostrado que puede liderar el equipo, pero Leclerc sigue siendo un talento enorme que necesita encontrar la confianza perdida. La afición italiana espera que ambos se complementen, porque la lucha por el campeonato aún está abierta y cada punto cuenta.

La batalla entre Hamilton y Leclerc es, sin duda, una de las historias más atractivas de esta temporada. Mientras el británico persigue su octavo título, el monegasco quiere demostrar que puede igualar al heptacampeón. Ferrari tiene en sus manos la oportunidad de aprovechar esta rivalidad para crecer como equipo, pero deberá gestionarla con cuidado. Si logran canalizar esa tensión competitiva, la Scuderia podría volver a lo más alto después de años de sequía. La temporada es larga y todo puede pasar.

La carrera por las baterías de estado sólido, consideradas por muchos como el «Santo Grial» de la movilidad eléctrica, ha dado un paso de gigante en las últimas semanas. Los dos mayores fabricantes de baterías del mundo, el chino CATL y BYD, han movido ficha casi al mismo tiempo, y ambos han fijado sus miras en 2027 como el año en el que comenzarán a producir sus primeras celdas a pequeña escala. No es casualidad: la tecnología promete resolver algunos de los grandes problemas del coche eléctrico actual, como la autonomía, el peso o la seguridad, pero su llegada al mercado de masas aún se antoja lejana.

La coincidencia de fechas no es fruto del azar. Mientras CATL confirmaba a sus inversores que iniciará líneas piloto de producción en 2027, BYD recibía varias patentes relacionadas con esta tecnología, lo que evidencia que ambos gigantes chinos compiten codo con codo por liderar la próxima generación de baterías. Sin embargo, los expertos advierten de que la producción piloto no significa que veamos coches con estas baterías en los concesionarios el año que viene. Queda un largo camino por recorrer, y los primeros en beneficiarse serán los modelos más caros del mercado.

Qué ha patentado BYD y por qué es importante

BYD ha publicado un total de siete patentes relacionadas con baterías de estado sólido, todas ellas orientadas a resolver uno de los mayores quebraderos de cabeza de esta tecnología: mantener un contacto fiable entre los materiales sólidos durante miles de ciclos de carga y descarga. El primer documento, fechado el 28 de julio de 2026, describe un electrodo positivo que combina halogenuros en partículas pequeñas con sulfuros en partículas más grandes. Las otras seis patentes desarrollan soluciones complementarias, como una capa intermedia para evitar reacciones químicas no deseadas, un sistema para controlar el calor en condiciones exigentes o un electrodo dividido en dos zonas con materiales distintos.

Una de las propuestas más llamativas es la de un cátodo de doble capa que combina materiales monocristalinos, más resistentes a las grietas, con materiales policristalinos, que ofrecen mejor rendimiento en cargas rápidas. Además, BYD contempla utilizar una cantidad mínima de líquido en puntos muy concretos de la celda, solo para mantener el contacto eléctrico, en una suerte de solución híbrida que no renuncia a las ventajas del electrolito sólido. El objetivo es que la batería aguante miles de ciclos sin perder prestaciones, algo fundamental para que la tecnología sea viable en un coche real.

El calendario de CATL y BYD: 2027, año de pruebas

CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo con una cuota de mercado del 43,2% en China, ha confirmado que comenzará la producción piloto a pequeña escala de celdas de estado sólido en 2027. La compañía, que actualmente se encuentra en el nivel 4 de 9 en la escala TRL (Technology Readiness Level), espera alcanzar los niveles 7 u 8 para entonces, lo que permitiría iniciar las primeras validaciones en condiciones reales. Por su parte, BYD planea montar sus primeras celdas de prueba en vehículos experimentales, previsiblemente camuflados, también en 2027.

El científico jefe de BYD, Lian Yubo, ha respaldado este calendario, aunque ha recordado que la producción masiva sigue siendo el gran escollo. No basta con que la tecnología funcione en el laboratorio: tiene que hacerlo durante al menos una década, en todo tipo de climas y sin que el precio se dispare. De hecho, CATL sitúa el umbral de la producción a gran escala en un millón de vehículos al año, una cifra que no espera alcanzar antes de 2030.

Precios y mercado: los primeros serán los modelos premium

Las limitaciones técnicas y de fabricación harán que los primeros lotes comerciales de baterías de estado sólido se reserven para modelos de gama alta. Según ha explicado la propia CATL, los primeros coches con esta tecnología tendrán precios a partir de 250.000 yuanes, unos 30.000 euros al cambio. Aunque pueda parecer una cifra razonable para el mercado español, en China ese presupuesto da para dos coches de acceso como el Jaecoo 7. La producción a gran escala y los costes competitivos seguirán siendo un desafío durante varios años más.

La carrera, sin embargo, no se limita a CATL y BYD. Fabricantes como Dongfeng o Changan, y empresas emergentes como Pure Lithium, también han entrado en la pugna, sabiendo que esta tecnología podría reordenar el actual mapa de poder en la industria de la automoción. La transición a las baterías de estado sólido no solo promete más autonomía y menos peso, sino que también podría abrir la puerta a nuevos actores que resuelvan los problemas específicos de esta tecnología emergente.

Qué significa para el conductor europeo

Para el conductor europeo, la llegada de las baterías de estado sólido supondría un cambio de paradigma. Con una densidad energética que podría duplicar la de las baterías actuales, un coche eléctrico medio podría pasar de 500 a 1.000 kilómetros de autonomía homologada sin aumentar el tamaño del pack. La ansiedad de recarga, ese miedo irracional a quedarse tirado, se reduciría drásticamente. Pero los expertos recomiendan prudencia: los 2.000 kilómetros de los que habla BYD son un horizonte técnico, no una cifra que vayamos a ver en la ficha técnica de un modelo concreto.

Mientras tanto, la tecnología actual ya permite viajes largos con una planificación adecuada. Las baterías sólidas llegarán, pero no conviene esperar a 2030 para dar el salto al coche eléctrico. La industria está trabajando para que la pregunta no sea «¿llego o no llego?», sino «¿cuándo salimos?». Y aunque el camino aún es largo, la publicación de estas patentes demuestra que la tecnología de estado sólido está cada vez más cerca de convertirse en una realidad tangible.

El Audi Museum Mobile, ubicado en el Audi Forum de Ingolstadt, Alemania, ha abierto sus puertas a una exposición muy especial que repasa medio siglo de uno de los motores más emblemáticos de la marca de los cuatro aros: el cinco cilindros. Bajo el título ‘1-2-4-5-3: 50 años de motores de cinco cilindros de Audi’, la muestra reúne una selección de trece coches, dos de ellos conceptos, y una motocicleta, ofreciendo un recorrido completo por la historia de este propulsor. La exposición estará abierta hasta el 28 de febrero de 2027.

El motor de cinco cilindros ha dejado una huella imborrable en la trayectoria de Audi, no solo por su particular sonido, sino también por sus éxitos deportivos. Desde su debut en el Audi 100 de 1976 hasta su reciente despedida de la producción, este bloque ha sido sinónimo de innovación y prestaciones. Ahora, con la producción ya cesada por las normativas de emisiones, la exposición en Ingolstadt se convierte en un homenaje perfecto para recordar su legado.

Un motor nacido de un bloque de cuatro cilindros

La historia del cinco cilindros de Audi se remonta a agosto de 1976, cuando la segunda generación del Audi 100 lo estrenó como el primer motor de gasolina con esta configuración en un coche de producción. Los ingenieros partieron del conocido bloque de cuatro cilindros EA 827, utilizado en el Audi 80 desde 1972, para desarrollar el nuevo EA 828. Se mantuvieron muchas piezas originales, como la distancia entre cilindros, el diámetro o la distribución de válvulas, pero se alargó el cigüeñal y se aumentó la carrera hasta los 86,4 mm. El resultado fue un propulsor de 2.144 centímetros cúbicos que rendía 136 CV, suficiente para impulsar al 100 5E hasta los 190 km/h.

Uno de los rasgos más distintivos de este motor es su orden de encendido 1-2-4-5-3, que genera un sonido grave y deportivo, imposible de confundir. Esa secuencia, con intervalos de 144 grados, se eligió para conseguir un funcionamiento muy suave. Además, la inyección de combustible mejoraba la eficiencia y la entrega de potencia, sentando las bases de una familia que crecería con el tiempo.

Una exposición para la historia

La muestra comisariada por Stefan Felber, historiador de Audi Tradition, no solo reúne los modelos clásicos como el Audi 100 5E, el 200 5T o el 100 TDI, sino también auténticas joyas deportivas. Los visitantes pueden contemplar el S2 Coupé, el Avant RS2, el RS 3 y el TT RS, junto a la versión de competición TT Motorsport. También hay dos conceptos llamativos: el RS Q3 y el GT50, este último con un estilo retro-futurista que no deja indiferente. La exposición se completa con una motocicleta Megola de los años 20, que ya utilizaba un motor radial de cinco cilindros en la rueda delantera.

El arte también tiene su hueco en esta muestra. Inspirado en el estilo del artista pop estadounidense Roy Lichtenstein, el departamento de diseño de Audi y sus agencias han creado una serie de obras coloridas que envuelven los vehículos, alejándose de la sobriedad habitual de este tipo de exposiciones. Un contrapunto visual que hace el recorrido más ameno y que refuerza la idea de que el cinco cilindros es mucho más que una simple mecánica.

Éxitos en competición y legado

El cinco cilindros no solo brilló en la calle, sino también en la competición. Su consagración llegó en el Mundial de Rallys de 1982, cuando Michèle Mouton y Walter Röhrl lograron victorias con el Audi Quattro, un coche que combinaba tracción total y un motor turbo de cinco cilindros. Aquel bloque evolucionó hasta superar los 550 CV en las últimas versiones del Grupo B, y después conquistó Pikes Peak en tres ocasiones consecutivas. La marca también triunfó en circuitos americanos con el Audi 200 quattro y el Audi 90, demostrando la versatilidad de este propulsor.

En el ámbito de los modelos de producción, el RS2 Avant, desarrollado junto a Porsche en 1994, marcó un hito al ofrecer 315 CV con su cinco cilindros turbo, convirtiéndose en el familiar más rápido del momento. Sin embargo, a finales de los 90, la llegada de los motores V6 fue apartando al cinco cilindros de las gamas más convencionales, aunque siguió vivo en modelos como el TT RS y el RS 3 hasta hace poco.

El cinco cilindros de Audi ha sido mucho más que un motor; es una seña de identidad que ha definido a la marca durante décadas. Con esta exposición, Ingolstadt rinde tributo a una mecánica que marcó un antes y un después, y que ahora se despide entre aplausos.

La Car Week de Monterrey se ha convertido en el escenario perfecto para que Aston Martin demuestre su capacidad para unir pasado y futuro. La firma británica ha preparado una presentación de altura en la que los homenajes a su historia deportiva se combinan con las últimas innovaciones en personalización y lujo. Entre las novedades más destacadas se encuentran tres unidades especiales del DB12 S, desarrolladas por el servicio Q by Aston Martin, y el debut del Vanquish 25 Special Edition, una edición limitada que celebra el legado del V12 Vanquish.

Esta celebración coincide con el 75 aniversario del Pebble Beach Concours d’Elegance, uno de los eventos automovilísticos más prestigiosos del mundo. Aston Martin ha querido rendir tributo a los míticos DB2 de carreras de 1951, que compitieron en las 24 Horas de Le Mans y otras pruebas de resistencia. Los nuevos DB12 S VMF, bautizados con las matrículas históricas VMF 63, VMF 64 y VMF 65, reproducen la esencia de aquellos coches con un toque moderno y exclusivo que no dejará indiferente a ningún aficionado.

Tres joyas inspiradas en la competición de los años 50

Los tres DB12 S presentados en Monterrey comparten una carrocería en Carbon Black que actúa como lienzo para una personalización minuciosa. Cada unidad incorpora detalles únicos en la parrilla: el VMF 63 luce un acabado en Rosso Red, el VMF 64 en Speed Yellow y el VMF 65 en Ellwood Blue, colores que replican los utilizados en los DB2 originales para distinguirlos durante las carreras. A esto se suman lamas de parrilla pintadas, molduras laterales de fibra de carbono y los emblemas conmemorativos del 75 aniversario en los guardabarros.

El interior no se queda atrás. Las costuras de contraste a juego con el exterior y los bordados con la silueta del DB2 en los respaldos delanteros son un guiño directo a la herencia de la marca. Las placas personalizadas en los umbrales de las puertas, los mandos giratorios pintados y las levas de cambio a juego refuerzan la atmósfera única de estos vehículos. Además, en la parte trasera se ha incorporado un Aeroblade de fibra de carbono pintada y un motivo inspirado en el DB2, cerrando un conjunto que busca emocionar tanto por dentro como por fuera.

El Vanquish 25 Special Edition: un icono que vuelve a rugir

Otra de las grandes atracciones de Aston Martin en Monterrey es el Vanquish 25 Special Edition, una creación de Q by Aston Martin que celebra el 25 aniversario del V12 Vanquish original. Esta edición limitada recupera elementos de diseño y especificaciones de lanzamiento del modelo de principios de siglo, reinterpretados con técnicas artesanales actuales para lograr un equilibrio entre tradición y modernidad. Cada unidad está fabricada en serie estrictamente limitada, lo que la convierte en una pieza muy codiciada para coleccionistas y amantes de la marca.

El Vanquish 25 no solo destaca por su estética clásica, sino también por su acabado moderno, que incorpora detalles personalizados según los gustos del cliente. Esta combinación de nostalgia y vanguardia es precisamente lo que busca Aston Martin con su presencia en Monterrey, donde pretende demostrar que su futuro no se entiende sin mirar atrás.

Presencia estelar en los eventos de la semana

La agenda de Aston Martin durante la Monterrey Car Week arrancaba el miércoles 12 de agosto con Astons On The Avenue, una concentración organizada junto al Aston Martin Owners Club en Ocean Avenue, en Carmel-by-the-Sea. Este evento, que llenó el centro de Carmel de coches impresionantes en 2025, fue aún más espectacular este año. Dos días después, el viernes 14 de agosto, la marca estará presente en The Quail, A Motorsports Gathering, uno de los encuentros más exclusivos para coleccionistas, diseñadores y entusiastas de todo el mundo.

Además, The House of Aston Martin volverá a abrir sus puertas en un enclave privilegiado junto al campo de golf Poppy Hills. Este espacio exclusivo para clientes e invitados ofrecerá la oportunidad de personalizar un Aston Martin nuevo, mientras se disfruta de actividades organizadas con la colaboración de socios de la marca como Bollinger, Bowers & Wilkins, Breitling, Glenfiddich y Elemis. La exposición incluirá el superdeportivo Valhalla, los modelos DB12 S, Vantage S y DBX S, así como un histórico DB2 que sirve de vínculo visual con los coches que inspiraron los nuevos tributos.

El legado de competición y el futuro de la marca

Las declaraciones de los directivos de Aston Martin refuerzan la importancia de esta cita. Vittorio Gabba, director de Q by Aston Martin, destacó el honor de crear algo personalizado para una ocasión tan especial, mientras que Andrea Baldi, director comercial, subrayó que Monterrey es el escenario ideal para presentar los DB12 S VMF y celebrar el legado con el Vanquish 25 Special Edition. Ambos coinciden en que la semana californiana es el punto de encuentro perfecto entre la historia y la innovación.

La participación de Aston Martin en la península de Monterrey, a partir del pasado 12 de agosto, promete emocionar a todos los asistentes con una combinación única de legado, lujo y prestaciones. Los tres DB12 S VMF y el Vanquish 25 Special Edition no solo son un homenaje al pasado, sino también una muestra de cómo la personalización exclusiva puede mantener viva la esencia de una marca. Con estos lanzamientos, Aston Martin reafirma su posición en el mundo del automóvil de alta gama, donde la tradición y el futuro siempre van de la mano.

La escudería Ferrari afronta la segunda mitad de la temporada 2026 con un plan de desarrollo claro para su monoplaza SF-26. Tras un inicio de año competitivo, el equipo de Maranello se sitúa segundo en el campeonato de constructores, a 72 puntos de Mercedes, y busca recortar distancias con una serie de actualizaciones técnicas que llegarán en las próximas carreras. La estrategia, según ha trascendido, se basa en una evolución progresiva del coche, sin grandes cambios estructurales, pero con mejoras específicas en aerodinámica y motor.

El SF-26 nació con una base sólida, lo que ha permitido al equipo centrar sus recursos en extraer rendimiento de forma incremental. Esta ventaja también resulta clave de cara a 2027, cuando Ferrari prepara una evolución más profunda de su unidad de potencia. Mientras tanto, el objetivo es maximizar el potencial del monoplaza actual, aprovechando las concesiones permitidas por el reglamento ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización).

Evolución en Zandvoort: el suelo como prioridad

El próximo paso llegará en el Gran Premio de los Países Bajos, que se disputará en Zandvoort del 21 al 23 de agosto. Ferrari tiene previsto introducir una evolución significativa del suelo que ya estrenó en Barcelona, donde el equipo logró su primera victoria de la temporada con Lewis Hamilton. Esta actualización busca aumentar la carga aerodinámica y ampliar la ventana de funcionamiento óptimo del monoplaza, un área en la que el SF-26 ha mostrado ciertas limitaciones en circuitos de alta exigencia.

La mejora del suelo es una continuación del paquete presentado en el Gran Premio de España, que incluía cambios en el fondo plano, el difusor, los pontones laterales y el alerón delantero. Según las informaciones, la nueva versión del suelo debería permitir a Ferrari generar más downforce sin comprometer la eficiencia, algo crucial para mantener la competitividad en pistas con curvas rápidas como Zandvoort.

Monza: nuevo turbocompresor y configuración de baja resistencia

Una semana después, Ferrari afrontará su carrera de casa en Monza, un circuito que exige una configuración aerodinámica de baja resistencia. Allí, la principal novedad podría estar en la unidad de potencia. La escudería italiana espera introducir un nuevo turbocompresor asociado a la evolución ADUO 2, una mejora que busca aumentar la eficiencia del conjunto turbina-compresor y optimizar la gestión del flujo y la presión del aire a altas revoluciones.

El objetivo es reducir pérdidas y mantener mejor la entrega de potencia en la zona alta del régimen, lo que debería traducirse en una mayor velocidad máxima en las rectas. Este es un punto débil del motor Ferrari en comparación con el Mercedes, que actualmente es la referencia en términos de potencia. La nueva especificación del turbocompresor también servirá como base para futuras mejoras en la arquitectura de la unidad de potencia, previstas para 2027.

Desarrollo continuo y comparativa con los rivales

La estrategia de Ferrari contrasta con la de sus principales rivales. Red Bull ha tenido que invertir importantes recursos para corregir su concepto inicial, mientras Mercedes concentra sus esfuerzos en un paquete de mejoras más amplio y McLaren sigue buscando eficiencia aerodinámica. Ferrari, en cambio, puede permitirse mirar más allá de 2026, con una base competitiva que le permite extraer todo el potencial del SF-26 mientras prepara el verdadero salto técnico: una nueva generación de unidad de potencia que llegará en 2027.

Según la clasificación de potencia publicada por la FIA, Ferrari se sitúa un 4% por detrás de Red Bull-Ford, la referencia de la parrilla. Este margen le otorga el derecho a realizar dos actualizaciones de motor en 2026 y otras dos en 2027, un factor que el equipo aprovechará al máximo. Además, se espera que el desarrollo del SF-26 no termine en Monza, sino que continúe con un cuarto paquete de mejoras durante el otoño, prolongando una evolución basada en pequeños pasos.

En el campeonato de pilotos, Lewis Hamilton es segundo con 169 puntos, a 50 de Andrea Kimi Antonelli, que lidera con 219. Charles Leclerc, por su parte, ha mostrado cierta preocupación por las inconsistencias del coche, aunque el equipo confía en que las próximas actualizaciones ayuden a resolver estos problemas. La segunda mitad de la temporada será decisiva para Ferrari, que busca recortar la ventaja de Mercedes y luchar por ambos títulos.

Con un plan de desarrollo claro y una base sólida, Ferrari afronta los próximos Grandes Premios con la esperanza de dar un paso adelante. Las mejoras en Zandvoort y Monza son solo el comienzo de un proceso que culminará en 2027 con un cambio de arquitectura de la unidad de potencia. Mientras tanto, el SF-26 seguirá evolucionando carrera a carrera, con el objetivo de mantener a Ferrari en la lucha por el campeonato.

El mercado español de coches eléctricos tiene un nuevo contendiente que promete dar mucha guerra. Geely, el gigante chino propietario de Volvo o Polestar, ha confirmado el precio y la fecha de lanzamiento de su utilitario E2, un modelo que ya es un éxito en China y que llega a Europa con una estrategia agresiva. Con un precio de partida de 13.990 euros en su fase de reserva, el E2 se coloca como uno de los eléctricos más asequibles del segmento B, dispuesto a pelear con rivales como el Renault 5 o el BYD Dolphin Surf.

El E2 no es un desconocido: en 2025 se convirtió en el coche más vendido de China y en el líder mundial de su segmento, con casi 460.000 unidades entregadas. Ahora, la marca asiática quiere repetir esa fórmula en Europa, y para ello ha preparado una oferta de lanzamiento que incluye ayudas del Plan Auto+ y descuentos por financiación. Pero además, el modelo tiene un plan industrial de calado: se fabricará en la planta de Ford en Almussafes (Valencia), un movimiento que refuerza la apuesta de Geely por España.

Precio y lanzamiento: una oferta limitada

La comercialización del Geely E2 arranca oficialmente el próximo 9 de septiembre, pero la marca ha abierto un periodo de reserva anticipada que permite a los clientes asegurarse una unidad con un depósito de 500 euros. Quienes formalicen la reserva antes de esa fecha y financien la compra obtendrán un descuento adicional de 500 euros, lo que deja el precio de la versión de acceso, el E2 Pro, en 13.990 euros con todas las ayudas y campañas aplicadas. Pasado ese plazo, el precio de lanzamiento sube a 14.490 euros, también con el Plan Auto+ y la financiación incluidos. Sin ayudas ni descuentos, el precio al contado asciende a 20.280 euros, una cifra que refleja el esfuerzo promocional de la marca para posicionar el modelo.

Autonomía y mecánica: dos baterías para cada necesidad

El Geely E2 se ofrece con tres niveles de acabado (Pro, Pro+ y Max+) y dos opciones de batería. La versión de acceso Pro monta una batería de 35 kWh que homologa 252 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP y hasta 368 kilómetros en ciudad, ideal para un uso eminentemente urbano. Las versiones Pro+ y Max+ equipan una batería de 47 kWh que eleva el alcance hasta los 345 kilómetros en ciclo mixto y 497 kilómetros en entorno urbano. En todos los casos, el motor eléctrico entrega 85 kW (115 CV) y la tracción es trasera, una configuración poco habitual en el segmento que mejora el comportamiento dinámico. La plataforma GEA, sobre la que se asienta, ha sido ajustada específicamente para el mercado europeo con más de 7.200 horas de desarrollo.

Equipamiento y seguridad: de serie, todo lo importante

Una de las bazas del Geely E2 es su equipamiento de serie, que incluye siete airbags, sistemas ADAS de nivel 2, pantalla táctil de 14,6 pulgadas, asientos calefactados y suspensión trasera independiente multibrazo. Además, la marca ha incorporado hasta 36 funciones de seguridad, entre ellas cinco radares de ondas milimétricas, una cámara frontal, cuatro cámaras de visión exterior y tres radares de aparcamiento. La versión tope de gama añade un sistema de cámaras con visión de 540 grados, que permite ver incluso la zona bajo la carrocería, una ayuda inestimable en maniobras complicadas. El interior, de corte minimalista, gira en torno a la gran pantalla central, compatible con Android Auto y Apple CarPlay, y ofrece espacio para cinco ocupantes.

Espacio y maletero: aprovechar cada centímetro

A pesar de sus 4,13 metros de longitud, el Geely E2 aprovecha muy bien sus dimensiones. El maletero trasero ofrece 375 litros de capacidad, ampliables a 1.320 litros abatiendo los asientos traseros en proporción 60:40. Además, cuenta con un maletero delantero (frunk) de 70 litros, perfecto para guardar los cables de carga o pequeños objetos. La batalla de 2,65 metros garantiza un buen espacio para las piernas en las plazas traseras, algo que los pasajeros agradecerán en trayectos largos.

Producción en Valencia: un impulso para la industria local

Uno de los aspectos más relevantes de este lanzamiento es el acuerdo industrial entre Geely y Ford para fabricar el E2 en la planta de Almussafes. Aunque las primeras unidades llegarán desde China, la producción local está prevista en los próximos años, lo que permitirá a Geely esquivar aranceles y acortar plazos de entrega. Para Ford, este acuerdo supone rentabilizar una instalación que operaba por debajo de su capacidad, y para España, un refuerzo de su papel como hub de fabricación de vehículos eléctricos. Geely ha anunciado que introducirá hasta nueve modelos en el mercado español en los próximos tres años, con el E2 como punta de lanza.

Éxito internacional: un modelo que ya ha demostrado su valía

El Geely E2 no es un proyecto experimental. Se comercializa en más de veinte países, entre ellos Brasil, Sudáfrica y Tailandia, y su acogida ha sido espectacular. En 2025, el modelo se convirtió en el coche más vendido de China en todas las categorías, con 459.960 unidades, y también lideró su segmento a nivel mundial. En 2026, la tendencia continúa: en el primer trimestre, el E2 estuvo entre los tres vehículos de nuevas energías más vendidos del planeta, y alcanzó las 800.000 unidades en solo 664 días desde su lanzamiento, un hito que ningún otro eléctrico chino había logrado en tan poco tiempo.

Con esta combinación de precio agresivo, equipamiento completo y una estrategia industrial clara, el Geely E2 se presenta como uno de los lanzamientos más relevantes del año en el mercado español. Su llegada no solo amplía la oferta de eléctricos asequibles, sino que también demuestra que la industria automovilística española sigue siendo un polo de atracción para los grandes fabricantes. Quienes quieran aprovechar la oferta de lanzamiento tienen hasta el 9 de septiembre para reservar su unidad con el descuento adicional. Después, el precio sube, pero la competencia en el segmento B eléctrico ya nunca volverá a ser la misma.

El inicio de la nueva era de la Fórmula 1 no está siendo un camino de rosas para Aston Martin y su socio motorista, Honda. Lo que prometía ser un proyecto ganador, con la llegada de Adrian Newey y una fábrica de ensueño, se ha topado con una cruda realidad: el motor japonés no ha estado a la altura. Sin embargo, tras una primera mitad de temporada para olvidar, el horizonte comienza a despejarse. La escudería de Silverstone y el fabricante nipón han trabajado contrarreloj para presentar una evolución significativa de la unidad de potencia, la cual debutará este mismo fin de semana en el Gran Premio de los Países Bajos.

Las expectativas eran altísimas, pero el estreno del AMR26 fue un jarro de agua fría. Las severas vibraciones y los problemas de fiabilidad convirtieron los primeros compases del campeonato en una auténtica pesadilla. Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing Corporation (HRC), ha sido el encargado de poner voz a los problemas y, también, a las soluciones. En una serie de entrevistas, el técnico japonés ha desvelado que el punto de inflexión llegó en enero, cuando las pruebas en el Circuit de Barcelona-Catalunya evidenciaron que el rendimiento estaba muy por debajo de lo esperado y que la batería daba fallos. Un shock que obligó a Honda a elegir entre potencia y fiabilidad, sacrificando cinco meses de desarrollo para no romper motores.

Un enero para el olvido y un test en Barcelona que lo cambió todo

Orihara ha sido muy claro al explicar la cronología de los hechos. A finales de 2025, la situación no parecía alarmante, pero todo se torció rápidamente. El test de Barcelona fue un shock para el equipo, ya que en apenas unas vueltas se detectaron unas vibraciones inesperadas que provocaron un fallo terminal en la batería. «En enero, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento y fiabilidad no serían competitivos», confesó el ingeniero. Este contratiempo no solo lastró el desarrollo, sino que condicionó por completo la pretemporada y el arranque del campeonato, donde Aston Martin solo ha podido sumar un punto gracias a Fernando Alonso en Mónaco.

La nueva reglamentación técnica, con un MGU-K que pasa de 120 a 350 kilovatios, la eliminación del MGU-H y la reducción del flujo de combustible, ha sido un desafío mayúsculo para todos los fabricantes. Honda, que regresaba como motorista oficial, se ha visto especialmente afectada por la combinación de tantos cambios simultáneos. «Es difícil decir qué componente supone un mayor reto, porque todo ha cambiado mucho», admitió Orihara, reconociendo que la gestión de la energía y la facilidad de conducción se han resentido notablemente.

La Spec 2: tres cambios clave para recuperar el terreno perdido

Con el objetivo de revertir la situación, Honda ha trabajado a destajo en su fábrica de Sakura para desarrollar la segunda especificación de su motor, la Spec 2. Esta nueva unidad, que se estrenará en Zandvoort, no es una simple actualización, sino una profunda revisión de los elementos internos para mejorar la eficiencia de la combustión. Los ingenieros han modificado la precámara de combustión, la forma del pistón y los sistemas de lubricación para acelerar la combustión y reducir la fricción. Orihara, aunque no ha querido dar cifras exactas, se muestra confiado: «Hemos alcanzado nuestro objetivo interno y confío en el trabajo del equipo de HRC Sakura Factory».

El estreno de este nuevo propulsor no es un hecho aislado. Llega después de que Aston Martin presentara en Hungría un gran paquete de 16 actualizaciones aerodinámicas que, según el propio Alonso, supuso «un Mundial nuevo para él». La combinación de un chasis más competitivo y un motor con más potencial ha generado una ola de optimismo en el equipo. Las primeras pruebas del nuevo motor, realizadas en un filming day en Hungaroring, fueron positivas, y las vibraciones que atormentaron al equipo durante meses no reaparecieron. Ahora, la pregunta es si esta mejora se traducirá en un salto cualitativo en pista.

Zandvoort, la prueba de fuego para la nueva era

El Gran Premio de los Países Bajos se presenta como el escenario perfecto para comprobar si el proyecto Aston Martin-Honda ha enderezado el rumbo. El circuito de Zandvoort, con sus curvas peraltadas y rectas cortas, pondrá a prueba la tracción y el agarre del AMR26, mientras que la nueva unidad de potencia debería ofrecer una entrega de potencia más suave y consistente. Orihara ha asegurado que las actualizaciones se centrarán principalmente en la unidad de potencia, pero que el trabajo va de la mano con el chasis. «Queremos asegurarnos de conseguir un buen resultado en Zandvoort», sentenció.

Más allá del resultado inmediato, esta segunda mitad de temporada es crucial para sentar las bases del futuro. Honda ha recuperado a ingenieros con experiencia en F1 y los jóvenes del proyecto han adquirido un valioso aprendizaje en los momentos difíciles. La estructura, según Orihara, está en buena posición para recuperar el rendimiento y la fiabilidad. Para Fernando Alonso, que cumplirá 45 años, esta evolución llega en un momento clave. El asturiano necesita un coche competitivo y, aunque el camino aún es largo, la dirección parece ser la correcta. La nueva era de Aston Martin y Honda empieza a dar sus primeros pasos firmes, y Zandvoort será la primera piedra de toque para medir la realidad de un proyecto que promete dar mucho que hablar.

La temporada 2026 de Fórmula 1 ha traído consigo una revolución técnica sin precedentes. Los nuevos monoplazas, con motores mucho más eléctricos y combustible sostenible, han reordenado por completo la parrilla. A mitad de campeonato, el panorama es claro: Mercedes ha interpretado mejor que nadie las nuevas reglas y domina con autoridad, mientras que otros equipos, como Cadillac, luchan por encontrar el camino.

Sin embargo, la competición no ha perdido emoción. Ferrari ha reaccionado y recorta terreno, mientras que escuderías como Audi intentan construir un proyecto sólido a largo plazo. Con el receso de verano en marcha, toca hacer balance y mirar hacia la segunda mitad del año.

El nuevo reglamento y sus efectos

El cambio de normativa ha sido el más profundo en años. Los motores V6 turbo de 1.6 litros mantienen su esencia, pero la parte eléctrica gana protagonismo, con un reparto de potencia cercano al 50/50. Además, se ha eliminado el DRS en favor de una aerodinámica activa y se utiliza combustible 100% sostenible. Estas modificaciones han obligado a los equipos a adaptar sus métodos de trabajo y a los pilotos a cambiar su estilo de conducción.

Mercedes, el gran dominador

El equipo alemán ha acertado de lleno con su unidad de potencia y su chasis. Lidera el campeonato de constructores con una ventaja cómoda sobre Ferrari, y su piloto Andrea Kimi Antonelli encabeza la clasificación de pilotos. Lewis Hamilton, ahora en Ferrari, es su principal perseguidor, pero la distancia es considerable. Aun así, Ferrari ha demostrado una mejora notable en las últimas carreras, lo que apunta a una segunda mitad más competida.

Cadillac, el drama del debutante

La escudería estadounidense llegó a la F1 con la intención de crecer, pero la realidad es dura. Ocupa el último lugar y no ha sumado ningún punto. Sergio Pérez, su piloto más experimentado, ha expresado su frustración: el equipo no está desarrollando el coche al ritmo necesario, a pesar de que Cadillac confirma su entrada a la Fórmula 1 en 2026 con un proyecto ambicioso. La dependencia de proveedores externos y la falta de procesos definidos lastran su progreso. A pesar de todo, el equipo asegura que seguirá trabajando para mejorar de cara a 2027.

Audi y su apuesta a largo plazo

Audi ha tomado el control de Sauber y ha convertido el proyecto en una operación a gran escala. Con su propia unidad de potencia y un respaldo económico importante, la marca alemana busca asentarse en la categoría. Gabriel Bortoleto, uno de sus pilotos, defiende que los pilotos deben adaptarse a los nuevos coches, y confía en que el equipo dará el salto en los próximos años.

Próximas citas

Tras el parón veraniego, la acción se reanuda en el Gran Premio de los Países Bajos, en Zandvoort, con carrera sprint. Será una oportunidad para ver si Ferrari confirma su progresión y si Cadillac logra dar un paso adelante. La temporada aún tiene muchas carreras por delante y todo puede cambiar.

La F1 2026 está siendo un año de contrastes: mientras Mercedes disfruta de su dominio, otros equipos luchan por sobrevivir. El nuevo reglamento ha premiado a quienes mejor lo han entendido y castigado a los que llegaron tarde. Con la segunda mitad del año en el horizonte, la incertidumbre sigue presente y la emoción está garantizada.

El Dacia Sandero lleva más de una década reinando de manera indiscutible en el mercado de nuestro país. De hecho, ya va camino de que sean dos décadas… pero más allá de los datos de ventas, que ya de por sí son llamativos, hay un factor que a menudo pasa desapercibido: ¿cómo es realmente el parque de Sandero que circula por nuestras carreteras?

La firma especializada en historiales de vehículos, CARFAX, ha analizado los 370.428 Dacia Sandero registrados actualmente en España, y el resultado dibuja un perfil muy alejado del estereotipo de coche barato y desgastado. Los datos revelan un vehículo joven, fiel a su dueño y con una siniestralidad sorprendentemente baja.

Unas ventas que no entienden de crisis

El mes de julio ha vuelto a ser un paseo triunfal para el Sandero. Además de las 3.192 matriculaciones, el acumulado del año ya alcanza las 21.732 unidades, una cifra que, a pesar de ser un 6,2% inferior a la del año pasado, sigue dejando al modelo liderando las ventas en España y muy por delante de sus perseguidores. El segundo clasificado, el Seat Ibiza, se queda en 18.307 unidades, mientras que el podio lo cierra el Toyota Corolla con 15.357 registros. En el ranking mensual, el Top 5 lo completan el Toyota C-HR, el Peugeot 208 y el Yaris Cross, pero ninguno llega a los pies del rumano.

Un parque joven y con poco kilometraje

Una de las conclusiones más llamativas del informe de CARFAX es la juventud del parque circulante. La edad media de los Sandero en España es de solo 7,3 años, frente a los 15 años que promedia el conjunto del parque nacional. La tendencia se mantiene en el kilometraje: acumulan una media de 96.624 kilómetros, prácticamente la mitad de los 176.270 que registra el coche medio español. Esta juventud se explica por la gran cantidad de unidades vendidas en los últimos años, con un 25% del parque que tiene entre 0 y 3 años, y un 26% que se sitúa entre los 10 y los 14 años.

Fidelidad y bajo riesgo: los otros secretos del Sandero

Si hay un dato que define al Sandero es la fidelidad de sus propietarios. Nada menos que el 76% de los Sandero que circulan en España sigue perteneciendo a su primer dueño, un porcentaje altísimo si lo comparamos con el 44% de la media nacional. En términos prácticos, esto se traduce en una media de 1,5 propietarios por vehículo, frente a los 2,6 del resto del parque. Esta baja rotación tiene un efecto directo en la seguridad: solo el 31% de las unidades presenta algún daño registrado, diez puntos menos que el 41% general, y el porcentaje de vehículos con riesgos asociados se queda en el 35%, frente al 51% del total. Además, es un coche profundamente nacional, ya que apenas el 0,76% de los Sandero son importados, frente al 6,4% del mercado.

Producción, precios y la alternativa Eco-G

Parte de este éxito tiene que ver con su producción. Fabricado en las plantas marroquíes de Tánger y Casablanca, así como en la fábrica rumana de Mioveni, el Sandero llega a los concesionarios españoles con un precio de partida de 14.490 euros. Eso sí, la versión que más tira del carro es la acabada en Expression con el motor Eco-G de 120 CV, que parte de los 15.490 euros. Esta mecánica permite usar gasolina y GLP, otorgando la etiqueta Eco de la DGT y una autonomía muy superior, algo clave para moverse por las grandes ciudades con sus restricciones de acceso.

Con estos mimbres, no es de extrañar que el Sandero siga siendo la opción predilecta de los conductores españoles. Su éxito no se basa únicamente en un precio ajustado, sino en una combinación de fidelidad, bajo riesgo y juventud que lo convierten en una compra casi sin sorpresas. Mientras el mercado busca alternativas, el utilitario rumano sigue demostrando que, cuando se acierta con la fórmula, el reinado puede alargarse muchos años más.