El Blog de Albert Oñate

¡Por fin! Un grado de logística y de negocio marítimo

2013-07-13T08:31:00.001+02:00

Ayer por la mañana en el Tecnocampus de Mataró (Barcelona), centro perteneciente a la Universidad Pompeu Fabra, fue presentado el proyecto para poder cursar a partir del 2014-2015, un grado de Logística y de negocio marítimo.

A pesar de la mala calidad de la foto, he querido que acompañara a este texto, la imagen de la Sra. Montse Vilalta, directora de l'Escola Universitària del Maresme, presentando las líneas maestras de este proyecto de grado. El camino que queda por recorrer es aún muy largo (definir contenidos, materias, profesorado, etc...), pero la sensación que hemos vivido ayer en Mataró fue muy positiva.

La logística es algo vivo, complejo, dinámico, vital para la economía y las personas, y ahora ya nadie se podría imaginar una sociedad sin intercambios de productos, materias primeras, manufacturas, paqueteria, etc... Estar preparados en logística, significa ayudar a nuestra industria a ser mas eficiente y ganar en competitividad, peleando abiertamente con las regiones mas desarrolladas del mundo, y para ello, además de infraestructuras, debemos contar con un importante capital humano.

Los que nos dedicamos a esto, hemos aprendido de nuestros jefes, de nuestros compañeros, de clientes, de proveedores, en una palabra, de nuestra experiencia en el ámbito laboral. Ahora, además de trasladar a la juventud estos conocimientos, es vital que puedan formarse con la mayor calidad posible; y cuanto mejor preparados empiecen los jóvenes en su etapa laboral, mejores serán los resultados. Hemos de saber que la logística representa alrededor del 5% de la economía española, y será uno de los pilares de la tan deseada recuperación.

Toda la comunidad portuaria está haciendo esfuerzos en la formación continua de nuestro sector. Consignatarios de buques, agentes de aduanas, transitarios, autoridades portuarias, etc... organizamos jornadas, cursos, charlas, seminarios, ...; ya que todos necesitamos una buena preparación para los profesionales de nuestro sector. No podemos bajar la guardia, ya que cuando hablamos de corredores, de autopistas del mar, short Shea shipping y desarrollos portuarios; nuestras empresas deberán dar un servicio de altísima calidad si queremos atraer tráficos de otras regiones y competir con zonas logísticas de Europa, con una antiguedad y prestigio mayor que el nuestro.

Es por eso que la presentación de esta mañana, es un paso en la correcta dirección. Es un paso para mejorar, para construir y para saber que nos preparamos para el futuro.

MOL Comfort. Las dos mitades de un todo.

2013-07-03T23:19:00.000+02:00

Como muchos ya sabrán, el pasado 17 de junio el buque MOL Comfort, un portacontenedores de 7.041 teus construido en Japón en 2008, y mientras navegaba entre Singapur y Jeddah, se partió en dos como puede verse en unas fotos que son verdaderamente espectaculares.

Después de estar ambas partes del buque a la deriva en unas pésimas condiciones meteorológicas, finalmente el dia 27 de junio la sección de popa se hundió, y según ha informado MOL en su página web, llevándose al fondo del mar unos 1.700 contenedores. No se han apreciado vertidos de petróleo de los tanques de la sección de popa, y buque y contenedores reposarán a unos 4.000 metros de profundidad, lo que hace imposible cualquier operación de reflotamiento.

La parte de proa a pesar de las inclemencias del tiempo, y no sin muchas dificultades está siendo remolcada hacia la costa India, para descargar allí la carga que queda a bordo. A día de hoy 3 remolcadores están guiando la sección que queda a flote del barco, en un operativo de salvamento de una enorme complejidad.

No se conocen las causas de porqué el buque llegó a partirse en dos, un buque relativamente nuevo, bien conservado, y construido en unos astilleros de calidad. Se apunta que puede haber sido una suma de factores adversos: condiciones climatológicas adversas, una posible estiba incorrecta, velocidad excesiva e incluso una declaración errónea de los pesos de los contenedores. Y también se apunta a otra causa. El MOL Comfort y otros buques de su misma serie, fueron los primeros que se construyeron utilizando acero de alto límite elástico, que tiene la propiedad de ofrecer una alta resistencia, reduciendo peso del casco del buque. Quizás está capacidad de elasticidad, haya afectado en unas circunstancias muy adversas, a la estructura del buque hasta partirse en dos mitades.

MOL ha decidido retirar para su revisión a los 6 buques gemelos al MOL Comfort, lo que parece corroborar la idea de un problema en la estructura de la nave.

A pesar de la aparatosidad del accidente, todos los tripulantes fueron rescatados por otros buques que navegaban por la zona y están a salvo.

Y me parece destacable, la política informativa de la Naviera MOL, que ha ido informando en su página web a diario de todas las novedades que se producían acerca del MOL Comfort, en un claro ejercicio de transparencia.

El anuncio de la nueva alianza P3 Network

2013-06-24T20:59:00.000+02:00

La semana pasada el mundo del shipping quedó sacudido con el anuncio de las 3 mayores Navieras del mundo de portacontenedores, de establecer una alianza llamada Red P3, y que será efectiva a partir del segundo trimestre del 2014, siempre que obtenga la autorización de Competencia, en Europa, China y Estados Unidos.

En septiembre del 2011, cuando se introdujo el Daily Maersk, las Navieras tuvieron que reaccionar buscando alianzas estables que les permitieran ofrecer al mercado, servicios de calidad y con frecuencias atractivas para poder competir con las Navieras líder del mercado. En unas semanas, todo cambió.

¿Qué pasará ahora con la Red P3? ¿Cómo deberá reaccionar la competencia? ¿Qué les empuja a establecer esta relación "contra natura"?

En primer lugar habrá que esperar la decisión de Competencia. Maersk posee el 15,10% de la flota mundial, MSC el 13,50% y CMA-CGM el 8,60%. O sea esta Red P3 operará el 37,20% de la capacidad del mercado. Ignoro si esto incumple o no las leyes de protección de la libre competencia, pero desde luego si fuera Autoridad Portuaria u Operador de Terminales de contenedores, es para echarse a temblar. Incluso entiendo que como cliente usuario de servicios de transporte, la noticia no es ni mucho menos tranquilizadora.

Parece claro que el mercado deberá armarse y buscar nuevas alianzas que permitan asimismo buscar economías de escala, y tener una oferta atractiva y viable para ofrecer a los clientes. Es ahora el momento para que el G6, la CYKH, UASC, CSCL y EMC; deban replantearse su estrategia, fortalecerse, unificar líneas, etc... Y posiblemente al final del camino queden 3 grandes grupos, con capacidad operativa y financiera para poder sobrevivir en este entorno de altísima competitividad, sobrecapacidad y bajos ingresos por servicios.

Y hay una última reflexión, que es la de temer que la situación del mercado y las perspectivas de los próximos años sean tan tan malas, que los 3 grandes hayan debido agruparse para sobrevivir en estos tiempos tan convulsos. Y si esto es así, el panorama no es nada tranquilizador y se prevee tiempos muy complicados para muchos actores actuales del shipping.

Recientemente he leido un libro interesantísimo llamado Desnudando a Google de Alejandro Suárez Sánchez-Ocaña. El libro da datos sobre como Google a través de excelentes productos, que tienen una fantástica acogida entre los usuarios, va cada vez mas consiguiendo posiciones de predominio de mercado, que lo hacen muy preocupante. En España no tenemos ningún buscador alternativo a Google, y claro con cuotas de mercado tan abrumadoras, crece la tentación de actuar sin respetar las reglas del juego, y al caso de Edward Snowden me remito. Los reguladores deben velar por que la oferta sea diversa, y evitar posiciones dominantes que no van a beneficiar a nadie, excepto claro a quienes la ejerzan.

Estrecho de Es Freus

2013-06-10T23:07:00.000+02:00

El estrecho de Es Freus está situado entre las islas de Ibiza y Formentera y está constituido por varios islotes separados y debidamente señalizados para permitir la navegación. Es el paso obligado para navegar desde el puerto de Ibiza al de Sa Savina en Formentera, y de cualquier salida del puerto de Ibiza hacia poniente.

El pasado viernes, paseando desde la playa de Ses Salines al sur de la Isla de Ibiza, llegué hasta la torre de Ses Portes, una magnífica torre de vigía del siglo XVI, remodelada en 1749 para instalar cañones y defenderse de los piratas que acechaban en la zona . La foto anterior muestra la torre de Ses Portes y al fondo se ven dos faros que marcan los obstáculos que se encuentran en este Estrecho para su Navegación. El mas cercano a la torre, está situado en el islote de Es Penjats (Los ahorcados) y el situado mas a la izquierda, está situado en el islote de Es Porc, un pequeño islote situado al lado de la isla d'Espalmador. Este faro es conocido por el nombre de Faro de en Pou, en homenaje a Emili Pou i Bonet, Ingeniero de caminos, canales y puertos, y que en el siglo XIX diseñó la ampliación de los puertos de Palma y de Ibiza, así como proyectos de mejora de la navegación con la construcción de varios faros. Los faros de Es Penjats y de En Pou, marcan el canal navegable para las embarcaciones.

Ambos faros tuvieron personal fijo hasta el año 1929, y cuesta imaginar las condiciones de vida de los fareros y sus familias, con una gran responsabilidad en la regulación del tráfico, aunque ellos mismos expuestos a las mismas tormentas y peligros. Actualmente, y eso es válido para la inmensa mayoría de los faros, las nuevas tecnologías y la energía solar principalmente, permiten que los faros cumplan con su misión, y sin necesidad de estar habitados.

Volviendo al estrecho de Es Freus, cabe reseñar asimismo un triste protagonismo que tuvo con el naufragio del buque Don Pedro de la naviera Iscomar en julio del año 2007, al chocar el buque contra el islote de Daus. Afortunadamente no hubo que lamentar ninguna pérdida de vidas humanas, y el único ser vivo que pereció fué un caballo que viajaba en el mercante. El Don Pedro de 140 metros de eslora, quedó sumergido de costado a una profundidad de entre 27 y 46 metros y una vez sellados los tanques y retirados los elementos contaminantes, se ha convertido en un lugar de atracción para los submarinistas, ya que es el mayor buque en Europa, hundido a una distancia accesible para el submarinismo recreativo.

Recomiendo una visita al estrecho de Es Freus, bien desde tierra, bien disfrutando de la navegación entre sus islotes.

Recursos humanos, la crisis y los consignatarios

2013-06-04T23:46:00.001+02:00

Después de unas semanas de "lánguida resignación" por no tener tiempo ni humor, para llenar este espacio, ahora se me agolpan varias ideas en mi cabeza.

Por un lado las cifras del paro, consecuencia de la segunda recesión económica que estamos viviendo, parecen inasumibles como país, y sería lógico un tratamiento mas efectivo por parte de nuestra clase política. Mas de la mitad de nuestros jóvenes están en paro, y para muchos de ellos la emigración es la única salida que tienen, emulando así lo que hicieron bastantes de sus abuelos. Si nos fijamos en la pirámide de la población activa, da escalofríos pensar como será nuestro sistema de pensiones y de prestaciones sociales en un par de décadas, y tengo la certeza que ni el clima político, ni en el interés de ellos, está en buscar una solución a un problema acuciante que tenemos.

Tenemos a un Gobierno racionalizando gasto público, haciendo los deberes impuestos por Bruselas, flexibilizando el mercado laboral, quitando prestaciones básicas porque sencillamente no hay dinero, o porque hay otras prioridades en el gasto.

También los sindicatos han caido en descrédito frente a la sociedad. Si bien su misión es muy clara y reconocida por todos, a la hora de proteger los derechos de los trabajadores, intermediando frente a las empresas y peleando por mantener los derechos adquiridos tras mucho esfuerzo, y en muchos casos mucha lucha. Ahora bien, su presencia, "muda" en la mayoría de las ocasiones, en los consejos de administración de bancos y cajas, y de numerosas empresas públicas, no les ayuda en nada a tener prestigio frente a la opinión pública.

Y las empresas, muy tocadas después de un lustro muy malo, con acceso restringido al crédito, sufriendo la morosidad de muchos clientes, y haciendo piruetas para presentar una cuenta de resultados "decente" o "soportable".

En este entorno, se está negociando en la mayoría de puertos españoles el convenio colectivo de los consignatarios de buques. En algunas plazas mezclados con los de los estibadores. Y la cosa no parece que vaya por buen camino. Ultractividad, jornada intensiva, antiguedad, dias libres o moscosos, categorías profesionales, ... Muchos temas y todos de gran relevancia.

Los puertos están en boca de todos, y parece que es de los pocos ámbitos económicos donde se gana dinero, a pesar que la recesión ha golpeado también de forma muy dura. Que haya superávit en las cuentas no significa que se gane dinero, y en cualquier caso los puertos españoles deben trabajar en un entorno muy competitivo, y no podemos relajarnos en la contención del gasto y en el aumento de la productividad. Y eso sin olvidarnos de las cuantiosas inversiones necesarias para seguir siendo ofertas atractivas para las Navieras y los clientes.

Pero, sería injusto y suicida, considerar a los trabajadores de las consignatarias, solo como un gasto. Sé que casi todos hemos reducido personal desde 2008, y muchos otros lo seguimos haciendo, pero no se nos puede olvidar, que en una empresa de servicios, los gastos de personal son una parte importantísima del gasto, y deberían ser asimismo una parte importantísima del activo de la empresa. Nuestro factor de posicionamiento en el mercado. La voz y la cara de las empresas. Racionalización y contención, si. Respeto y consideración, también.

Para las dos partes, deseo que triunfe el raciocinio.

Huelga en HIT Hong Kong

2013-04-22T23:12:00.002+02:00

Kwai Tsing Container Terminal (HIT)

Que una terminal portuaria esté en huelga no debería ser noticia en si misma, ya que es mas o menos habitual que se produzcan desencuentros en muchos lugares del mundo, entre la Dirección de las Empresas Estibadoras y los trabajadores. Ahora bien, si esté hecho se produce en Hong Kong la cosa adquiere un valor especial, por producirse en las puertas de China, y en una de las zonas del mundo con mayor concentración de puertos millonarios en contenedores, como son Hong Kong, Shenzen, Yantian y Chiwan.

El conflicto entre HIT Hong Kong Terminal y parte de sus trabajadores acaba de entrar en su cuarta semana, y las posturas no parece que vayan a acercarse en breve. HIT informa que la huelga le está suponiendo unas pérdidas diarias de $650.000, ya que se están desviando muchos buques a los puertos del entorno. Las Navieras ven como los buques pierden de 3 a 5 dias esperando atraque y operativa, aunque este dato haya mejorado un poco en relación con las semanas anteriores. Los trabajadores demandan un incremento de su salario del 20% para compensar una parte de la inflación de estos últimos años, y mejores condiciones de trabajo, ya que en muchas ocasiones deben hacer jornadas muy largas, enlazando varios turnos consecutivos, y con pésimas condiciones de trabajo. Los huelguistas son subcontratados y no personal propio de la Terminal, ya que estos tienen mejores condiciones salariales y de trabajo.

Hutchison Port Holdings, propietario de HIT Hong Kong, es el mayor grupo terminalista del mundo, estando presente en 50 puertos de 25 paises. En Hong Kong, tienen una cuota de mercado del 70%, operando 16 de los 24 atraques del puerto de Hong Kong.

Ahora mismo, no hay perspectivas de una solución rápida del conflicto, y las posturas parecen imposibles de reconciliar. La empresa declara perder mucho dinero, y los huelguistas reciben apoyos de estudiantes, sindicatos de otras profesiones de Hong Kong, y por supuesto de la Asociación Internacional de Estibadores. La fortísima competencia de los diferentes puertos de esa zona del mundo, algunos de ellos como Shenzen que disputa directamente a Hong Kong la tercera posición en el ranking mundial, hacen impredecible saber que pasará en los próximos meses.

Por el momento, seguimos con la huelga, añadiendo mas problemas a la larga lista de ellos que ya tienen todas las Navieras.

Slow steaming. Una necesidad para las Navieras

2013-03-10T12:22:00.002+01:00

La fuerte recesión que el mundo sufre desde 2009, motivó que con el objeto de reducir los costes de combustible, muchas Navieras decidieran establecer una navegación mas lenta, lo que conllevaba automáticamente una reducción de costes.

comparación consumo velocidad

Esta política fué tomada por Navieras de todos los tipos de tráfico, portacontenedores, Breakbulk, Tankers, ...

Poco después se añadió otro problema asimismo muy preocupante. La entrega de los buques, muchos de ellos de grandes dimensiones, ordenados en los tiempos de bonanza, añadían mas capacidad a un mercado ya con exceso de oferta, lo que llevaba los fletes a la baja, y a tener mas dificultades financieras. Muchos barcos quedaron parados a la espera de un aumento de demanda, que o no llegaba, o lo hacía de forma tan tímida que no solucionaba el problema.

Además, con un aumento vertiginoso de los precios de combustible, que ha lastrado los resultados económicos de la "shipping industry" desde hace ya unos cuantos años.

Llegado este punto, se aplicó en muchas de las rutas el "extra slow steaming", lo que hizo poner mas barcos en circulación, sin variar las frecuencias de los servicios, y naturalmente aumentando los tiempos de tránsito. Los ahorros de las Navieras son evidentes y además muy necesarios. Los cargadores los menos satisfechos con la medida, pero esto ha permitido mantener los servicios y frecuencias en la mayoría de las rutas marítimas.

No olvidemos que además se consigue otro efecto muy importante y es el de la mejora del medio ambiente. Es decir hay un ahorro económico, y además de consumir menos recursos energéticos hay un descenso de las emisiones de CO2. Un negocio redondo.

Hay un proyecto muy interesante llamado Ulysses (Ultra Slow Ships Project) en el que 13 entidades de 9 paises europeos coordinadas por Bureau Veritas, y asesoradas por un grupo de 9 Navieras bulkcarriers y tankers; debaten sobre como con la aplicación del Ultra slow speed y otras mejoras tecnológicas en los buques, ayudarán a conseguir un doble y ambicioso objetivo :

- antes de 2020, reducir un 30% las emisiones de Co2 con respecto a los niveles de 1.990

- antes de 2050, reducir un 80% las emisiones de Co2 con respecto a los niveles de 1.990

Proyecto ambicioso y al que debemos prestar atención. La importancia de la eficiencia enérgetica cambiará en un escenario no muy lejano, pautas de consumo, sistemas de transporte, y tendrá mayor impacto económico en los costes de servicios y productos.

¿Problemas para entregar efectivo a los buques?

2013-02-27T07:05:00.000+01:00

El pasado noviembre, el BOE publicó la Ley Ley de Modificación de la Normativa Tributaria y Presupuestaria y de Adecuación de la Normativa Financiera para la Intensificación de las Actuaciones en la Prevención y Lucha contra el Fraude, bautizada con el número 7/2012.

Una de las medidas destacadas era la de limitar el pago en efectivo a la cantidad de €2.500, para todas las transacciones entre empresas, o empresas y un particular. Esta norma existe desde hace años en la mayor parte de paises de nuestro entorno, y en algunos de ellos el límite es incluso menor.

Dado que una de las tareas de los consignatarios de buques es entregar efectivo a los capitanes de los buques en puerto, después, claro, de recibir la instrucción y los fondos del Armador y/o Fletador, vimos que las entregas superiores a este importe, podían entenderse como una vulneración de la Ley, y en diversos puertos de España, se hicieron consultas con las Delegaciones de la Agencia Tributaria, de forma mas o menos formal. La respuesta verbal ha sido la de entender que estas entregas no vulneran la Ley, y la de recomendar aplicar el sentido común, es decir obtener un recibo firmado de la entrega del dinero, archivar la solicitud de entrega del efectivo, junto con el recibo del banco y la recepción del buque. Pero son respuestas verbales a nuestras demandas.

A través de Anesco, se ha hecho una consulta al Ministerio de Hacienda, de la que esperamos obtener una respuesta en breve que aclare la situación, pero lo que de verdad necesitamos es una respuesta vinculante que nos permita tener la certeza, que nadie nos reclamará en los próximos 5 años por una práctica que consideramos normal y por supuesto ajena a ningún intento de fraude.

Importante destacar que para entrar en recinto portuario cantidades superiores a €10.000, deberá rellenarse el formulario S1 de la Agencia Tributaria. Es perfectamente legal sacar cantidades superiores a €10.000, pero es de obligado cumplimiento el notificar esta circunstancia.

Ahora solo nos queda esperar a la resolución positiva de la consulta, y confiar en que lo que hoy parece lógico y razonable, no sea declarado ilegal o sancionable, y ello nos lleve a costosos procesos administrativos o a soportar sanciones.

Doble éxito de la CNC

2013-02-19T23:36:00.000+01:00

Recientemente, la Comisión Nacional de la Competencia hizo pública su sentencia, en relación a la causa abierta en Barcelona por presuntas prácticas restrictivas en el transporte terrestre de contenedores. Al final nada de presuntas, ya que se dió por probado que hubieron estas actuaciones ilegales, y se sancionó a la APB (Autoritat Portuària de Barcelona) con €100.000, a la ALTC (Asociación Logística Transporte de Contenedores) con €15.200.000 y a Cotraport con €5.200.000.

Este es claramente un primer éxito. Sancionar a quién un tribunal considera culpable, y aprovechar para mostrar el camino que deben tomar en el territorio nacional, otras comunidades portuarias con estructuras parecidas a la de Barcelona.

El segundo éxito, aunque este ya no estoy tan seguro que sea el buscado, es el de atemorizar y cohibir las prácticas de los profesionales del sector. Reconozco que en nuestro país y en nuestro sector, no tenemos muy arraigado el concepto de la libre competencia, o exactamente, el de no restringir la libre competencia, y es bueno que se profundice en este sentido.

Ahora bien, poner sanciones desmedidas, obligar a empresas y asociaciones a gastarse ingentes cantidades de recursos en asistencia jurídica, hacer que nosotros mismos creamos que cada reunión sectorial horizontal o vertical es un "hecho delictivo" en potencia, no nos hace ningún favor a ninguna de las partes que formamos la cadena logística en los puertos españoles.

Sería interesante ver como en los paises anglosajones, con mucha mayor tradición en esta materia que el nuestro, comprobar si sus órganos sancionadores son igual de implacables que el nuestro; y sobre todo si se ha conseguido que administraciones y empresas, tengamos claro cuales son los límites de la libre competencia.

Ahondando un poco mas en esta cuestión, les cuento que el pasado 5 de febrero, el Presidente de la CNC, Don Joaquín García Bernalde de Quirós, compareció ante la Comisión de Economía y Competitividad del Congreso de los Diputados, y de su discurso quiero resaltar 2 párrafos que me han llamado poderosamente la atención :

- Todos sabemos —ustedes mejor que yo, ya que son los autores materiales de la ley— que todo derecho sancionador pretende no solo sancionar una conducta sino, generalmente, prevenir la futura comisión de otras conductas, evitarlas. Ese carácter de prevención general es lo que hace que pueda hablar de la cuantía de las multas como efecto disuasorio. Como ustedes estarán viendo, hemos alcanzado la cifra de 252 millones de euros en imposición de sanciones. En los cinco años de existencia de la CNC la cuantía total de las multas impuestas alcanza los 700 millones de euros

- Desde el punto de vista social y de eficiencia de instituciones públicas, la CNC es extraordinariamente rentable para la sociedad, que es la obligación que tiene. Tiene un presupuesto de 12 millones de euros anuales y no tiene otra fuente de ingresos; aporta beneficios a la sociedad por una cifra que, seguramente, en términos de rentabilidad es 20 veces mayor, y no hablo, insisto, solo de la cuantía de las multas sino de los efectos que produce esa actividad sancionadora

¡Pués eso! Ejemplarizante y rentable. Doble éxito de la CNC aunque haya sido bastante oneroso para unas cuantas empresas.

Queremos la Facultad de Naútica de Barcelona ... en Barcelona.

2013-01-14T22:23:00.000+01:00

Parece ser que los problemas económicos de nuestra sociedad se van a cobrar una nueva víctima, en este caso el edificio actual de la Facultad de Naútica de Barcelona.

Los tiempos actuales nos están obligando a replantearnos muchas cosas, y lo cierto es que lo que fué, ha sido y es; no tiene necesariamente que seguir siendolo en el futuro. Hablamos de derechos, de prestaciones, de subsidios, etc... Y en los medios de comunicación aparece de forma diaria, y siempre rodeados de polémica, los recortes y ajustes en dos bienes básicos: la Sanidad y la Educación.

En Barcelona el rector de la UPC, tiene planes de traslado para la Facultad de Naútica. El edificio que ocupa en la actualidad está en una zona que se va a revalorizar, por la instalación de la Marina de lujo que el Ayuntamiento y la APB han diseñado. La venta de este edificio histórico reportará un dinero, que vendrá de perlas a la UPC para reducir el déficit que arrastran.

Hay informaciones y sobre todo rumores, que avisan que un posible emplazamiento de la Facultad de Naútica sería Vilanova i la Geltrú. Y aquí si que nadie está de acuerdo. Ni la práctica totalidad de la comunidad educativa de la Facultad, ni la mayoría de la comunidad portuaria de Barcelona.

Barcelona necesita de una Facultad Naútica, única en su especialización en Catalunya, y que ha formado a generaciones de hombres y mujeres vinculados al mar. Su proximidad al Puerto de Barcelona no es tan solo una cuestión de comodidad o incluso del simple azar. Hay una vinculación y una interacción mutua entre Puerto y Facultad, y no podemos permitirnos el lujo que se rompa.

Aún aceptando que la actual sede de la FNB, sea una moneda de cambio para garantizar su funcionamiento futuro, pido a la UPC que mantenga en Barcelona las actividades de la Facultad, y no desmantelemos una historia y un lugar de referencia para nuestro sector, por unos pocos o unos muchos billetes.

Hanjin America. Un buen reportaje

2012-11-21T20:09:00.000+01:00

El pasado domingo 18 de noviembre, El Pais en su suplemento dominical, publicaba un interesantísimo reportaje acerca del buque Hanjin América. Explicaba a los lectores las dimensiones y los entresijos del buque y el reportero se embarcaba entre los puertos de Algeciras y Hamburgo.

Este ULCV (Ultra Large Container Vessel) de 13.100 teus de capacidad adscrito a la ruta Asia/North Europe de la alianza CKYH, escala también regularmente en el puerto de Algeciras, y es aquí donde empieza el relato que hace el reportero Guillermo Abril.

Casi siempre, cuando aparecen en la prensa generalista noticias acerca de nuestro sector, lo hace resaltando las connotaciones negativas del mismo, haciendo hincapié en lo críptico de nuestro negocio, lo cerrado e inaccesible para la mayoría de ciudadanos, dando por hecho una serie de códigos ocultos que se esconden en nuestras relaciones profesionales, etc...

En este caso El País traslada a la opinión pública, por un lado datos objetivos del buque como sus enormes dimensiones , potencia de la máquina, etc ... ; y también algunas pinceladas sobre la vida a bordo, las relaciones jerárquicas entre oficiales y marineros, etc... Esta mezcla de datos y de buena prosa, creo que es de gran calidad y que despierta el interés de los lectores de los suplementos dominicales, ávidos de conocimiento y de buenos reportajes.

Por cierto, felicitar al puerto de Algeciras que en este difícil año 2012, está ofreciendo unos magníficos resultados de movimiento de contenedores, como pueden leer en su web. A pesar de la coyuntura mundial, Algeciras está haciendo bien los deberes y se está consolidando como puerto Hub, compitiendo sin complejos con los puertos vecinos. ¡Buen trabajo!

Bienvenida al "CMA-CGM MARCO POLO"

2012-11-14T00:03:00.000+01:00

Saludamos la botadura del portacontenedores mas grande del mundo, el CMA-CGM MARCO POLO, que inició su andadura el pasado miercoles 7 de Noviembre en Ningbo (P.R. China). Según datos publicados en la website de CMA-CGM, las dimensiones son espectaculares: 396 metros de eslora, una manga de 54 metros, calado de 16 metros y una capacidad para 16.020 teus. La Naviera Francesa resalta su apuesta por la sostenibilidad, al haber dotado al megabuque de los mas avanzados sistemas técnicos, que permiten un ahorro en el consumo de combustible y una reducción en las emisiones de CO2. ¡Bienvenido y Enhorabuena!

El CMA-CGM MARCO POLO se incorpora al servicio FAL1 que une Asia con Europa, y no tiene por el momento previsto escalar en ningún puerto español. En su primer viaje, el buque llegará a Tánger en 6 de diciembre, como el primer puerto después de atravar el Canal de Suez y antes de escalar en Southhampton. En el año 2013, está previsto que se entreguen 2 unidades mas de esta misma serie de buques.

La verdad es que la situación actual del mercado quizás no sea la mas boyante pero, se acentúa la tendencia a operar en la línea Asia/Europa buques cada vez mas grandes. A los buques de 14.000 teus que ya operan numerosas Navieras: Maersk, MSC, China Shipping, Cosco, etc... ahora se suma este primero de 16.000 teus de CMA-CGM. Este liderazgo va a durar unos meses, ya que Maersk botará en la primera mitad de 2013 su primer buque de 18.000 teus, pulverizando una vez mas el registro de capacidad de buques portacontenedores. Habrá que ver las reacciones de los competidores, bien en forma de fusiones, bien en formas de alianzas estables que les permitan tener economías de escala competitivas.

Las cifras de tráfico mundial muestran un leve retroceso este año con respcto al 2011, y en concreto en Europa ni la realidad ni las perspectivas animan mucho al optimismo. Las Navieras tienen un nuevo reto lanzado por el 3r. Carrier mundial, lanzado además cuando las economías de todos los Navieros están en horas bajísimas y casi todos con resultados negativos en este 2012.

Faro de Camarinal

2012-10-07T12:15:00.000+02:00

Hay un rincón de España, que es el litoral Atlántico de Cádiz, que no deja de maravillarme y de sorprenderme en cada visita que hago. Partiendo de Zahara de los Atunes, hice este verano una excursión maravillosa que me llevó a través de Atlanterra y de la Playa de los Alemanes, a descubrir el Faro de Camarinal.

Quizás sea por ser una zona muy literaria y de la que he recientemente he leído 2 obras muy interesantes: Blues de Trafalgar de José Luis Rodríguez del Corral y La Playa de los Alemanes de Javier Compás, recrearse en la visión de la Playa de los Alemanes es un placer para los sentidos. Abrigo natural de la bravura del mar, forma una enorme y muy poco visitada playa, de difícil acceso y aparcamiento, lo que ayuda a su poca masificación. El extremo sur lo define el Faro Camarinal, que sigue estando en uso y que depende de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.

El faro se reconstruyó en el año 1.989, sobre la torre construida el año 1.577 llamada "Torre del Cabo de Gracia". Sus vistas son espléndidas a la derecha una visión de la Playa de los Alemanes, a la izquierda la Playa del Cañuelo y vistas al Cabo de Trafalgar, y frente al faro, el majestuoso "Djebel Mussa" ya en la costa africana.

Playa de los Alemanes

Al lado del faro encontramos bunkers, al igual que en muchas otras zonas del Estrecho, que se construyeron para vigilar el tráfico y posibles desembarcos en la Península. Acabada la Guerra Civil Española, el General Queipo de Llano manda constituir una comisión que debe cuidarse de fortificar la zona cercana a Gibraltar, utilizándose soldados, obreros de la zona y numerosos presos republicanos. El fin de la Segunda Guerra Mundial es el comienzo del abandono y declive de muchos de estos bunkers, aunque en la actualidad se reivindica su mantenimiento, como parte de la Historia de la región, estando protegidos por la Junta de Andalucía.

Lo dicho. ¡Un bellísimo rincón de España!

Bruselas y la estiba en España.

2012-10-01T17:45:00.000+02:00

Imagen de "The Wire"

Después de un largo paréntesis estival, aunque solo parcialmente vacacional, vuelvo a la carga con una noticia que sin duda hará correr rios de tinta y obligará a trabajar mucho y bien a todas las partes implicadas.

El pasado jueves 27 de septiembre mientras la mayoría del shipping nacional se prepararaba para asistir a la inauguración de BEST en Barcelona, conocíamos que Bruselas había advertido al Gobierno Español que había de cambiar la normativa que obliga a las empresas estibadoras a integrarse en las SAGEP (Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios).

Bajo estas siglas complejas y esta amalgama de leyes varias y reglamentos, de lo que en verdad estamos hablando es de como construimos la estiba en España, para que atendiendo a las particularidades del sector (posiblemente ni mas ni menos que cualquier otro sector específico de nuestra economía), cumplamos con las leyes de libre competencia, y de libertad que cualquier entorno empresarial debe tener.

El Real Decreto-Ley 2/2011, obliga a las empresas estibadoras a participar financieramente en las SAGEP's, al menos en la mayoría de casos y en los puertos de interés general, además viendose obligadas a utilizar, salvo asimismo en poquísimas excepciones, los trabajadores proporcionados por la SAGEP. Esto no es aceptado por Bruselas que dice literlmente, que esta planteamiento "altera forzosamente" las estructuras de empleo de las empresas estibadoras.

Deberemos estar pendientes en los próximos días de los pronuncionamientos del Gobierno, de las empresas estibadoras, de los sindicatos, etc... El difícil consenso que se logró, ahora parece que que no puede mantenerse, y será necesario empezar desde el principio. Es decir, volver a negociar entre todas las partes un acuerdo que respetando las leyes españoles y comunitarias, permita un marco de eficacia, de transparencia, de viabilidad económica y de futuro en los puertos españoles. ¡Casi nada!

Detalles del boom de las exportaciones

2012-08-01T00:07:00.002+02:00

En la maltrecha economía española, el sector de las exportaciones está empujando con fuerza y está ayudando a paliar los efectos de esta maldita crisis. Quiero analizar este boom y saber que sectores suben, cuales bajan, que zonas de España ascienden en el ranking de exportaciones, como es la balanza comercial, etc...; apoyándome en los datos que proporciona el ICEX.

Una primera reflexión es acerca del reflejo del aumento de las exportaciones, en el tráfico de los puertos españoles en lo que se refiere a contenedores. Todas las Autoridades Portuarias, y en verdad lo hacen con sumo rigor, publicitan el aumento de las exportaciones aunque sin ligarlo al movimiento de las importaciones. En los tráficos donde la importación supera a la exportación (por ejemplo Extremo Oriente), el aumento de las exportaciones no supone mayor movimiento de contenedores aunque si es cierto que se mueven mas llenos y menos vacíos. No es que la exportación sea desdeñable ni muchísimo menos, pero al descender las importaciones, y aún a pesar del incremento de las exportaciones, desciende el movimiento total. Lamentablemente esto lo conocemos y sufrimos muy bien los consignatarios de buques.

¿Qué datos son destacables del incremento de las exportaciones en 2012?

- Reducción significativa del déficit de nuestra balanza comercial, ya que en los primeros 5 meses del año lo ha hecho en un 20,86%. Este hecho es muy esperanzador para nuestra economía, ya que necesitamos incrementar significativamente este apartado.

- Por primera vez desde que se registran datos, España ha registrado un superávit de 1.600 millones de euros en el comercio con Europa.

- Disminuyen las exportaciones de automóviles y aumentan las de los productos alimentarios (aceite, vinos, hortalizas, ...)

- Las exportaciones españolas siguen adoleciendo de bajo valor añadido, y además son intensivas en energía, siendo este concepto un 23,6% de nuestras importaciones. Hay que desarrollar productos de mayor valor para poder maximizar los beneficios de las exportaciones.

- Si hablamos del destino de nuestras exportaciones, el porcentaje de las destinadas a Europa (UE y resto de paises) ha descendido en relación al año 2011, siendo en el periodo enero mayo del 2012 un 70,80% del total. Suben en cambio las exportaciones a América y Asia. ¡Mayor diversificación significa mejor posicionamiento en el mercado mundial!

- Por paises, nuestro principal comprador sigue siendo Francia, seguido de Alemania que además crece en relación al 2011. Nuestro primer comprador fuera de la UE es Estados Unidos (puesto 5 en el ranking) seguido de Marruecos (puesto 9 en el ranking).

- En el ranking exportador de las Comunidades Autónomas, Catalunya lider el ranking con el 26,40%, seguido de Andalucía con el 11,70% y Madrid con el 11,40%.

- Las 5 provincias españolas mas exportadoras son Barcelona, Madrid, Valencia, Murcia y Cádiz, y todas aumentan su porcentaje en relación al 2011.

Todas y cada una de estas exportaciones, implican transportes desde el lugar de producción o almacenamiento hasta el lugar de expedición internacional, despachos de aduana, transportes internacionales por tierra, mar o aire, divisas que entran el país, ... ¡Es un sector al que debemos de tratar con mucho cuidado y dedicación!

Cadena de memes : Libros

2012-07-26T23:51:00.001+02:00

A las puertas del mes de agosto y ya pensando en disfrutar de mis vacaciones, hoy quiero cambiar de tema y hablar de otra de mis pasiones: Los libros.

Uno de los blogs a los que estoy subscrito, Rescoldos en la trébede, participa y yo me he sumado a la iniciativa de poner en nuestros blogs un meme, que consiste en relacionar una serie de libros que hayamos leido y que hayan tenido un papel destacado en nuestra historia. Ignoro cuantos libros habré leido en mi vida, pero desde luego es una cifra elevada, ya que la lectura ha sido y es uno de mis aficiones preferidas, y a la que dedico parte de mi tiempo libre, tanto en casa como en mis viajes.

Vamos a ello :

1. Un libro que cambió mi vida

Quizás el enunciado es un poco pretencioso, pero destacaría El extranjero de Albert Camus. Es un libro que leí con 16 ó 17 años, y recuerdo que fué el primer libro que leí con devoción y sin la sensación de ser una obligación escolar. Camus me enseñó a amar la literatura.

2. Un libro que tuve que leer mas de una vez

Durante un cursillo de técnicas de comunicación, el profesor nos recomendó un libro que he tenido que releer muchas veces. Se trata de Gödel, Escher y Bach. Un eterno y grácil bucle del autor Douglas R. Hofstadter. Un libro complejo en su desarrollo, pero que engancha tanto en su parte teórica como en los diálogos que lo componen. Ya antes de la lectura era un fan de M.C.Escher, y mi admiración hacia este dibujante se ha mantenido desde hace varias décadas.

3. Un libro que me llevaría a una isla desierta.

Aún a sabiendas que si aparezco en una isla desierta, con seguridad tendré problemas mas acuciantes, una buena lectura sería 2001 Odisea en el espacio de Arthur C.Clarke. He disfrutado mucho en mi vida leyendo cienca ficción, las fundaciones de Isaac Asimov, las crónicas marcianas del recientemente fallecido Ray Bradbury, Phillip K.Dick, etc...

4. Un libro que me hizo reir.

Me ha sido difícil en mi vida encontrar libros que me hicieran reir, pero me viene a la cabeza, un libro que además releí. Sin noticias de Gurb de Eduardo Mendoza, que primero apareció por capítulos en El País del verano, y mas tarde adquirí en libro. Hilarante y muy ocurrente, retrata nuestra sociedad o al menos la de los principios de los 90.

5. Un libro que me hizo llorar

No me cuesta reconocer que soy de lágrima fácil en la lectura y en el cine. He tenido que reflexionar y recordar un libro que me hubiera emocionado de forma especial. Después de pensar un rato, me ha llegado a mi mente uno, y luego me ha extrañado que no haya acudido de inmediato a mi memoria. Se trata de Paula de Isabel Allende, un canto de amor de la escritora a su fallecida hija.

6. Un libro que me hubiera gustado escribir

¿Cual escojo? He disfrutado y admirado a multitud de escritores catalanes, españoles, sudamericanos, americanos, franceses, etc... Hubiera querido ser capaz de escribir con la pulcritud de la prosa de Javier Marías, de la estupenda construcción de las historias de Arturo Pérez-Reverte, la creación de personajes que hace Almudena Grandes, el Egipto de Terenci Moix, los poemas de Jacques Prevert, cualquiera de Haruki Murakami, la temática de Amin Maalouf, el retrato de la sociedad valenciana de Ferran Torrent, etc... Pero, con una gran humildad, escojo El libro de las ilusiones de Paul Auster. Es un escritor que me cautiva las historias que construye, la creación de sus personajes y un elemento muy presente en su obra: el azar.

7. Un libro que aborrezco

He leido muchos libros malos, o que me lo han parecido, aunque elevar uno de estos a la categoría de aborrecerlo, creo que hay un trecho. Voy a seleccionar Juan Salvador Gaviota de Ricard Bach, al que no le encontré la gracia por ningún lado. Ya sé que es un libro venerado pero a mi no me gustó nada.

8. Un libro que me decepcionó

Muchos lo han hecho y en algunos casos con crueldad, ya que la sensación de fracaso es directamente proporcional a las expectativas generadas. Voy a poner en este apartado a la mayoría de libros de autoayuda, que es un género que me repele, y le doy el prenio gordo a Inteligencia emocional de Daniel Goleman

9. Un libro que estoy leyendo ahora.

Llevo unas pocas páginas de Nada de Janne Teller. Es una novela polémica e incluso en la Dinamarca natal de la autora, se prohibió su publicación para jòvenes. Promete.

10. Un libro que pretendo leer

Tengo una lista enorme de libros pendientes para leer, tanto novedades como clásicos . Aún así tengo en espera El Peregrino, Diario de un mago de Paulo Coelho, un libro que narra un Camino de Santiago muy especial e intenso. Lo leí hace muchos años, me maravilló, y espero con ilusión que se repitan las buenas sensaciones.

Si alguién está interesado en poner en su blog este meme, o sin tener blog quiere también explicar sus preferencias, podeis visitar Sense of Wonder y dejar allí vuestra lista.

¿Que hará el nuevo Observatorio de Puertos del Estado?

2012-07-18T23:34:00.003+02:00

José Llorca

El pasado 4 de julio, Puertos del Estado publicó una reseña informativa donde informaba de la creación del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, y explicaba su composición. Por cierto, parece que los consignatarios de buques no estaremos representados en el mismo, ya que no se nos cita explicítamente en ningún documento, aunque Anesco, Asociación que representa a estibadores y consignatarios en España, pueda y deba trasladar nuestro punto de vista a este Observatorio, ya que las empresas de estiba si estarán presentes.

El objetivo es claro : Mejorar la competitividad de nuestros puertos y tener mayor transparencia en la gestión. ¡Casi nada!

Yo he pensado en una serie de temas que podrían ser debatidos en el mismo :

- Política de tasas portuarias. Los grandes puertos deben financiar a muchos de los pequeños, y la nueva Ley es demasiado rígida con descuentos o incentivos a ofrecer a los Navieros y Cargadores. ¿Se quejarán los puertos del pelotón de cabeza?

- Estiba. Si hablamos de liberalización de servicios este es un tema espinoso y que tiene una importancia capital. ¿Hasta donde se liberalizan los servicios? ¿Autoprestación? ¿Hablamos de censos, de composición de manos y de productividades? Análisis de nuestro entorno : Francia, Portugal y Marruecos.

- Remolcadores, Amarres y Practicajes. Revisar los términos de los concursos, analizar dimensiones y características de las empresas prestadoras de servicios, y fomentar un aumento real de la competencia en muchos de los puertos, pensando que ésto aumentará la competitividad de los mismos.

- Transparencia. En las tarifas , en las facturas, en los concursos. La transparecencia es una necesidad social y precisamente nuestro colectivo, tiene fama de lo contrario.

- Racionalización de las inversiones públicas. En épocas de escasez habrá que priorizar donde se invierte y para qué. Saber que el dinero es finito y que se gestiona en nombre de la ciudadanía, por lo que trabajar la "tasa de retorno" es crucial antes de acometer ninguna inversión.

Me parece una idea excelente, aunque como no nos andemos con cuidado, la Comisión Nacional de la Competencia se va a poner las botas.

¿Hay que pagar por el uso de las infraestructuras?

2012-07-12T20:46:00.000+02:00

Este martes, tuvimos en Barcelona la comida coloquio mensual del Propeller Club, en el que debatimos entre los socios como nos había afectado la crisis, formas de superarla, enfoques que cada empresa tenís, etc...

Finalmente y lanzado por nuestro Presidente, Pedro Maqueda, se abrió un debate interesantísimo entre todos los presentes acerca de si había que pagar por el uso de las infraestructuras, y en concreto el "globo sonda" lanzado y luego desmentido por Fomento, de hacer pagar un peaje a los contenedores que entraran y salieran del puerto de Barcelona, para financiar precisamente la construcción de estos nuevos accessos.

En este debate, había que dejar al márgen una serie de condicionantes que aún siendo de vital importancia, no alcanzan al núcleo de la cuestión. Condicionantes tan importantes, sobre agravio a Barcelona en relación al trato dado a otros puertos españoles, autopistas en Catalunya que siguen siendo de peaje directo después de su amortización, de distinto trato fiscal a los ciudadanos de diferentes partes de España, etc... Esto lo dejamos de lado, aún siendo aspectos que merecerían un gran detenimiento.

La pregunta fué : Sin contar con estos condicionantes, ¿preferimos tener la infraestructura y pagar por su uso, o no tenerla y por supuesto no pagarla?

La respuesta natural es decir que queremos la infraestructura y no pagarla. Pero en los tiempos actuales de nuestro país, y la previsión del futuro inmediato, parece que no va a ser posible especialmente cuando hay recortes, en todos los ámbitos de la vida social y económica, incluyendo cuestiones básicas como educación y sanidad.

Hubieron opiniones de todo tipo, y muchas de ellas muy convicentes y vehementes. ¿La mía? Que es vital tener unos accesos modernos y eficientes y de lo contrario el futuro inmediato del Puerto de Barcelona se va a ver seriamente amenazado. ¡Qué se hagan ya! Y si hay que aplicar este peaje pués sin gustarme nada, lo aceptaré como un mal menor. Vendrán otros tiempos económicos, otros partidos mandarán en las diferentes Administraciones, volverá el crecimiento a las rutas marítimas y también a España, quizás la normativa medioambiental ayudará a potenciar los tráficos Mediterráneo/Norte de Europa, el precio del combustible previsiblamente hará cambiar las pautas de comportamiento logístico, ... Un coste adicional aproximado de €10 por contenedor, es sin duda problemático, pero hay demasidas variables para creer que serán determinantes para la competitividad del Puerto.

¡Pero los accesos los necesitamos y no podemos permitirnos que tarden mucho !

The seafarer day

2012-06-25T20:24:00.000+02:00

La International Maritime Organization, IMO, declaró el 25 de junio como el "Seafarer day", es decir el día de los fareros, como forma de reconocimiento a los trabajadores que se dedican a esta tarea. Se estima que alrededor de 1 millón y medio de personas en todo el mundo, trabajan bien como fareros, bien en su conservación y mantenimiento. Esta efemérides quiere rendir un tributo a todos ellos.

Torre de Hércules

Una de las fórmulas sugeridas para recordar este día y a este colectivo, es haciendo referencia a esta fecha en las redes sociales de cada uno de nosotros. Yo quiero contribuir a este día con esta mención en el blog.

En España hay 276 faros, siendo algunos de ellos de una gran belleza bien por su arquitectura, bien por el enclave donde están ubicados. En cualquier caso, los faros fueron una herramienta imprescindible para la navegación marítima. Actualmente su uso ha disminuido frente a otros sistemas de localización como el GPS, pero aún asi se siguen utilizando mucho en la navegación nocturna y como verificación de la posición encontrada en las cartas naúticas.

Faro de la Mola

Actualmente, los faros son un reclamo turístico en muchas zonas de España, y muchos de ellos son de una enorme belleza. He querido ilustrar esta entrada con dos faros muy especiales. Uno de ellos es la Torre de Hércules de A Coruña, símbolo de la ciudad, patrimonia de la Humanidad y el faro mas antiguo del mundo en funcionamiento. El segundo es el faro de la Mola en Formentera, que visité hace 2 años, y que inspiró a Julio Verne para su novela "Héctor Serdavac", a pesar que nunca visitó esta isla.

Ley General de Navegación Marítima

2012-06-20T23:37:00.000+02:00

Criticamos frecuentemente a los políticos por las cosas que hacen, o dicen; y en muchas de las ocasiones, son merecedores de estas críticas. Hoy vamos a hacerlo, por todo lo contrario. ¡Por lo qué no hacen!

En diciembre del año 2.008, el consejo de ministros aprobó este proyecto de ley, y fué enviado al Congreso para su tramitación y discusión entre los diferentes grupos políticos. El proyecto se enmarañó de tal forma, que el plazo de presentación de las enmiendas, se modificó en 40 ocasiones.

Mientras tanto, y como todos ustedes saben y sufren, España ha vivido un cambio radical. Ha cambiado el partido gobernante y por supuesto los ministros responsables. Ha habido cambios de parlamentarios en las Cortes Generales, se han aprobado nuevas leyes en Europa y en otros lugares que obligarán a revisar el texto inicial, han cambiado los recursos de los que dispone España para cuestiones hoy tan poco de moda como la protección del medio ambiente. Hoy, inmersos en esta maldita crisis que todo lo fagocita, esta Ley, no está ya en la agenda de casi nadie y temo que seguirá así durante muchos meses.

Este loable proyecto, pretendía o pretende actualizar el ordenamiento jurídico que regula el tráfico marítimo, ya que algunas de las leyes en vigencia datan del año 1885, y adaptar la normativa española a los tiempos actuales. Para los consignatarios de buques debe suponer la definición clara e inequívoca de las características de nuestra profesión, el límite de nuestras responsabilidades frente a la Administración y terceros, incorporar las reglas del comercio marítimo que estén vigentes en el momento de su publicación, etc...

Quizás el proyecto inicial era demasiado farragoso y detallista, y que que con los recursos económicos del año 2012 se deberán reformular apartados enteros del proyecto. Que los defensores de la actual ley de costas tienen motivos para estar preocupados, y habrá que incorporar correciones a los tipos de contratos de transporte. Pero, pido por favor a los grupos parlamentarios, que no dejen este asunto de lado, por la importancia que tiene en la economía española el sector marítimo.

Con permiso de "los mercados" la legislatura acaba de comenzar y es el momento de sacar esta Ley adelante, y despejar el camino de dudas y conflictos. Además, ¡hasta parecía que PP y PSOE estaban de acuerdo!

Corredores, credibilidad y rescate

2012-06-11T21:10:00.000+02:00

Tengo una cierta obsesión por el asunto de los corredores, y veo que es una polémica que no cesa. Estos dias que hablamos de rescates a España, o de crédito blando, y no sabemos muy bien quién le está haciendo un favor a quién, llama la atención como nos exponemos a hacer el ridículo frente a Europa, y como levantamos sospechas de poco o nulo rigor.

La semana pasada nuestra ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, defendió el Corredor Mediterráneo en Barcelona el martes, y el miércoles en Badajoz defendió el Corredor Central. A falta de leer con luz y taquígrafos sus declaraciones en ambos lugares, esta falta de concreción produce estupor en los nuestros y una enorme falta de confianza en nuestros socios europeos, que estoy seguro que no se acaban de creer lo que leen o escuchan.

El amigo Sim Kallas, que de tanto citarlo ya le tengo una cierta simpatía, estará harto que a pesar que la Comisión Europea haya declarado prioritario el Corredor Mediterráneo, desde España y desde el Ministerio de Fomento se siga coqueteando, jugando y mareando a todas las partes. Hubo una fase de petición, estudio y análisis. Hubo una decisión. Y ahora hay que acatarla, máxime cuando una gran parte de los fondos vendrá de Europa.

En las televisiones europeas se regocijan pasando una vez y otra imágenes de las infraestructuras poco o nada útiles, que se han construido en España, que no voy a repetir por verguenza propia y ajena. Mientras que aquí nos preocupamos básicamente en saber si el dirigente de turno era del PSOE, PP, CiU, ...; nuestra imagen como país se deteriora a pasos agigantados, y se incrementan las dudas acerca de nuestra seriedad. Por que eso sí, pedimos dinero a Europa, pero ... con chulería y por que nos da la gana.

He querido ilustrar esta entrada con la imagen de la derecha, extraida de una presentación editada hace un año por el Ministerio de Fomento. El coste del Corredor Mediterráneo, en un período de 10 años, es de 53.000 millones de euros. Esto incluye actuaciones ya realizadas y proyectadas, con el objetivo de tener línea de alta velocidad para pasajeros, ancho europeo para mercancías, etc...

Esta cantidad choca con las aportaciones realizadas a Bankia, 23.500 millones de euro, sin debate, sin buscar responsables al desaguisado, sin comisión de investigación parlamentaria, sin explicaciones de nuestro Presidente de Gobierno. O sea que cuando queremos, bien que encontramos dinero.

SIL 2012. ¡A mi me ha gustado!

2012-06-06T23:13:00.000+02:00

La prensa del sector está llena de referencias del SIL 2012. Bien sean artículos, noticias, entrevistas, anuncios, etc...; la verdad es que el SIL ha acaparado una gran parte del protagonismo mediático, de esta semana preveraniega.

Stand Propeller Club Barcelona

El espacio es mas reducido que en ocasiones anteriores, y se notan las ausencias de expositores, algunos de ellos con stands grandes, céntricos y muy visibles. Algunas de las personas a las que he podido saludar estos 2 dias del SIL, sentían que la afluencia era escasa, que había perdido mucho, que ya no vienen clientes, etc... La verdad es que deberíamos pensar que esperamos de una feria logística, y luego poner en un balance las expectativas y resultados. Yo voy a hacerlo (no olvidar que soy consignatario, no fabricante de ningún producto a exhibir) :

- En una feria acuerdas entrevistas y reuniones de trabajo. Objetivo cumplido. Había acordado algunas reuniones y todas se han llevado a cabo. Por supuesto la mayoría eran con no residentes en mi ciudad.

Asociación consignatarios de
Barcelona en stand Port de Barcelona

- En una feria la gente te busca y te proponen negocios. Objetivo fallido. Los deberes han de llevarse hechos o lo que haces es pasear y pescar donde puedes, aunque en este caso te encuentras los rios y mares bastante "esquilmados".

- En una feria saludas a colegas del sector. Objetivo cumplido. Hay varas citas fijas en el calendario donde aprovechas para saludar a clientes, proveedores, colegas, amigos, etc... y el SIL ha conseguido después de muchos años, ser un evento que todos nos ponemos en el calendario.

- En una feria aprovechas para vender los últimos espacios del buque. Ojetivo fallido. Hay sitios mucho mejores y eficientes para concretar embarques o realizar ofertas.

- En una feria conoces a gente interesante. Objetivo cumplido. Saludas a conocidos que a su vez te presentan a conocidos, y vas ampliando tu círculo de relaciones, y ellos el suyo. Uno de nuestros activos, y que nos acompañará durante toda nuestra vida profesional, es la calidad de nuestros amigos, conocidos, colegas, etc...

- En una feria se concentran en unos cuantos metros cuadrados, datos, productos, servicios, gente, ... de un enorme ámbito geográfico. Objetivo cumplido. Y mas este año con un SIL muy internacional y una mirada foránea muy mediterránea.

Lo dicho. ¡A mi me ha gustado!

Norte de Africa. Siguen las oportunidades

2012-05-28T18:00:00.001+02:00

En mi entrada anterior, recomendaba el aprendizaje del idioma francés, y lo pintaba muy interesante para los profesionales de la logística. Lo cierto es que para reafirmar mi teoría hubiera tenido que hablar, asimismo de otro gran campo de expansión, y es que una mirada al Sur nos muestra nuevos caminos y grandes posibilidades, y en muchos casos son ya auténticas realidades.

Para navieros, consignatarios y transitarios españoles, hablar del Norte de Africa, es claramente hablar de una zona que ha crecido mucho en los últimos años, y en donde hay intereses españoles desde hace ya muchas décadas. Hablamos de Túnez, Argelia, Marruecos, Mauritania, Cabo Verde y Senegal; y en todos estos paises el idioma francés, es oficial, cooficial, o es hablado por una gran parte de la población. Muchas Navieras aún no han decidido unificar toda esta zona del planeta, como un objetivo común, y buscar desarrollos coordinados en todo el área. Si fuera así, España jugaría con seguridad un papel destacado.

Mas o menos los mismos argumentos que eran vàlidos mirando al Norte, lo son haciéndolo al Sur. Puertos de trasbordo (Barcelona, Valencia, Algeciras y Las Palmas) que buscan tener y mantener lineas de feeder con esta zona, plataformas logísticas en el Norte de Africa, donde la experiencia de las empresas españoles debería ser un factor de gran ayuda; logística entre las nuevas fábricas y centros de producción situados en en Africa y Europa, etc...

Para todo ello, olvidémonos de viejos arquetipos, enfoquemos el futuro con determinación y coraje, aprendamos a desenvolvernos en ambientes "poco" conocidos, y desarrollemos el idioma francés, para poder tener mejor empatía con nuestros interlocutores.

¡No todo el progreso está en Asia!

Francia. Nuestra oportunidad

2012-05-19T13:30:00.004+02:00

Llevamos unas semanas con una gran presencia en los medios de comunicación de noticias relacionadas con Francia. Las elecciones presidenciales que han concluido con la victoria de François Hollande, ha generado una enorme ilusión en Francia, resto de Europa e incluso América; en cualquier caso con unas ciudadanías realmente ávidas de buenas noticias y de dosis de ilusión.

Lo que suceda en Francia debería de ser de gran interés para nosotros, ya que no solo se trata de una potencia europea y mundial, sino que nuestra vecindad y siglos de encuentros, desencuentros, alianzas, guerras, exilios, etc...; han hecho que nuestros vecinos tengan un papel vital en nuestra economía y por extensión, también en la logística.

- Francia es nuestro mayor mercado para nuestras exportaciones, y es asimismo nuestro mayor proveedor. Un dato esclarecedor. En el segundo trimestre de 2.012, hemos comprado a Francia por valor de 2.400 millones de euros; y a China por valor de 1.500 millones.

- Hemos exportado en el mismo período a Francia por valor de 3.100 millones de euros y a China por valor de 270.000 millones.

- El conocimiento del idioma francés disminuye entre la juventud que hace ya décadas se decantaron por el aprendizaje del inglés, casi en exclusividad. De cada 100 estudiantes de idiomas en España, 60 escogen el inglés y tan solo 15 el francés.

- a nivel cultural, la cultura anglosajona se ha erigido en mayoritaria, y en los últimos años hay un gran empuje de las asiáticas. A los jóvenes de hoy se les hará casi imposible conocer un solo cantante francés contemporáneo, o actores, escritores, cineastas, pintores.

Pués bien, cuando hablamos de logística, debemos reflexionar acerca del papel de Francia, sus mercados, su gente y su idioma. Las conexiones por ferrocarril con Europa, deberán ir o transitar por Francia. Hinterlands de Barcelona y Bilbao, ya tienen en cuenta las poblaciones cercanas a la frontera; las autopistas del mar especialmente atlánticas, unirán puertos franceses y españoles. Redes de distribución por carretera, plataformas logísticas, almacenes distribuidores, ... No se si queda dinero para nada en las empresas y en la administración, pero recomiendo aplicar esfuerzos para el idioma francés. ¡Será una excelente inversión!

European Shippers' Council

2012-05-03T21:41:00.002+02:00

La European Shippers' Council (ESC)es una entidad que agrupa a mas de 100.000 empresas usuarias de todo tipo de transporte en Europa, marítimo, aéreo y terrestre; y que representa los intereses de los industriales europeos en sus tráficos desde/hacia la Unión Europea con el resto del mundo.

La ESC, en el apartado marítimo, ha ido publicando numerosos documentos e informes, sobre las fusiones de Navieras por su posible restricción de la competencia y de la oferta, la grave inestabilidad de los fletes que dificultan la supervivencia de las Navieras y empobrecen la calidad del servicio, sobre emisiones de CO2, etc ...

En su última nota de prensa, y bajo el nombre de "32 billion euro for transport" se suman a otras organizaciones europeas que se dirigen al Parlamento Europeo y a los estados miembros, para que se mantengan los compromisos de inversión de las redes de transporte europeas, previstas para el período 2014-2020. En el documento se destaca el papel del sector del transporte y la logística en Europa, como dinamizador del comercio hacia y desde Europa, y solicitan expresamente a los estados miembros el reconsiderar el volumen de las inversiones previstas. Estos 32 billones de euros que parece mareantes, en verdad son una mínima parte de los 250 billones de euros que se estima debería invertirse hasta el 2020, para mantener y mejorar una red pan-europea, eficiente, sostenible y que finalmente resuelva las necesidades de los cargadores y operadores.

Parece un objetivo muy difícil de cumplir, y mas a la vista de las políticas actuales de contención del déficit, pero habrá que continuar pidiéndolo en todas las instancias posibles.