El Blog de Test del Ayer

Noticias de ayer. Presentación del Ciclomotor Juki 50 cm3 fabricado en Argentina

2026-04-04T10:56:00.001-03:00

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Ciclomotor Juki

Otra opción para un mercado que crece

Revista Corsa Nro 695. Septiembre de 1979

Juki S.A., licenciataria de Tokio Juki Industrial Co., de Japón, fabrica ahora en el país un vehículo del tipo ciclomotor bajo licencia italiana. Tal combinación de nacionalidades y procedencias agrega una nueva alternativa en el ámbito local, cada vez más poblado de posibilidades, constituyéndose en el segundo ciclomotor totalmente realizado en el país.

El ciclomotor Juki, como los más avanzados en este campo, es de inspiración netamente italiana en su concepción y sus líneas. Posee horquilla telescópica, amortiguadores traseros regulables y motor de tipo horizontal de dos tiempos. El embrague es automático en baño de aceite y la caja es monomarcha, de tipo automático. El arranque se efectúa a pedal con la rueda en contacto con el piso. El asiento es anatómico y posee una traba de seguridad que bloquea la dirección.

Especificaciones técnicas

Motor: Horizontal monocilíndrico de 2 tiempos. Cilindrada: 49,6 cm3. Alimentación: Nafta - Aceite al 5%. Carburador: Dell' Orto SHA 12. Embrague: Automático en baño de aceite. Cambio de velocidad: Monomarcha automática. Encendido: Volante magnético 6 V - 18 W - bobina externa. Transmisión: Primaria: engranajes - Secundaria: cadena. Arranque: A pedal con rueda en el piso (Kick-Start). Freno: A expansión con tambor central. Ruedas: De acero cromado con cubiertas 2 1/4 - 16 adelante y 2 1/2 atrás. Tanque: Incorporado al cuadro; capacidad: 3 litros.

Vista del proceso de fabricación y del establecimiento de Juki SA

Los productos listos para entregar

Vista de una parte del proceso de armado

Noticias de ayer: Presentación del Dodge 1500 Rural

2026-03-28T10:49:00.006-03:00

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Nuevas versiones del Dodge 1500 y la aparición de la rural

Apuntando hacia el confort

Revista Corsa Nro 624. Mayo de 1978

Chrysler-Fevre Argentina presentó al periodismo las nuevas versiones del Dodge 1500 y fundamentalmente la aparición de la Rural 1500, primer automóvil de este tipo que dicha empresa lanza al mercado argentino. Los cambios más importantes son una nueva parrilla delantera, luces rediseñadas, tablero mucho más completo que el anterior y una serie de innovaciones que apuntan a un mayor confort de servicio

En una reunión bastante original, Chrysler Fevre Argentina presentó al periodismo las nuevas versiones del Dodge 1500 sedan y el 1500 Rural. En el acto habló el director de Publicidad y Relaciones Públicas, Luis Melnik, dando a conocer las principales características de las unidades lanzadas: confort y adelantos de la más avanzada ingeniería automotriz, y tratándose fundamentalmente de la rural, la intención de llenar una necesidad de la familia argentina.

La rural

Se trata de la mayor novedad de la empresa en el corriente año. Tiene una dimensión interior amplia, viene equipada con motor 1,8 y con la opción de caja manual o automática. Entre los detalles de confort más sobresalientes se encuentran: limpialava cristal trasero en la puerta de carga; panel de instrumentos más completos que los presentados hasta el momento, donde se incluyen seis diales a aguja indicadoras de velocidad, kilometraje total y parcial, cuentavueltas, presión de aceite, temperatura, carga de batería y combustible. Además el tablero viene equipado con ocho lentes de luces de testigos con ideogramas con código internacional que indican freno de mano colocado, cebador, poco combustible, desempañador de luneta, luz alta, de exposición, y carga de batería. El volante también es de nuevo diseño y en el aspecto exterior se ha modificado totalmente la parrilla y los faros traseros y delanteros.

Dodge 1500 Sedan

Son dos los modelos de este tipo, totalmente similares excluyendo la parte motriz, ya que uno viene equipado con motor 1500 y otro con el 1,8. Este diseño fue modificado con las características similares de la rural, conservando su línea tradicional. Como ya es sabido el motor 1500 es de 4 cilindros en línea alcanzando una potencia de 92 HP a 4900 rpm, En el caso del Dodge 1500 1,8 se ofrece como opcional la caja automática. Un párrafo final para la presentación. A nuestro entender fuera de lo común, de la mayoría de las presentaciones porque logró crearse un ambiente muy especial que sentir cómodo a todos los presentes.

La mayor novedad de la reunión fue la Rural 1500, que viene equipada con el motor 1,8 y caja automática o manual como opcionales

Nuevo tablero, bastante más completo, que equipa a todas las unidades. El volante también es nuevo diseño permitiendo la fácil lectura de todos los instrumentos

Dodge 1500. Se puede elegir entre el motor 1500 o el 1,8. Los cambios más importantes en la parte exterior son la parrilla y el diseño total de las luces

Aviones argentinos: FMA Ae C2 "Tenga confianza" / Ae M.E. 1

2026-03-20T23:15:00.001-03:00

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Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962

Este fue el segundo aparato de concepción nacional construido por la Fábrica Militar de Aviones, dependiente de la Dirección de Aerotécnica. Al prototipo de este avión se lo conoció como Ae.C.2 "Tenga Confianza", y con él, el 16 de junio de 1932, los tenientes lros. Justo Ossorio Arana y Martín R. Cairó emprendieron un raid por las 14 provincias, cuyo resultado halagador demostró las óptimas cualidades del avión empleado.

Derivado directo del Ae.C.1, el diseño del Ae.C.2 se adaptaba indistintamente para uso civil como lo indicaba su designación, o en usos militares, como aparato de entrenamiento, y más tarde fue designada esta versión militar como el Ae.M.E.1 (M.E.1 = Militar Entrenamiento Nro 1). Era, como el Ae.C.1, un monoplano de ala baja canti-lever, rectangular hasta el tren; luego trapezoidal y construida totalmente de madera y compuesta de tres partes: el sector central, de 2 metros, llevaba los tanques de combustible y tren de aterrizaje, sirviendo al mismo tiempo de unión para las dos semialas.

El ala estaba compuesta de dos largueros, con revestimiento de tela y poseía un diedro positivo de 2°, en tanto que el ángulo de incidencia variaba desde 0° en la raíz hasta 5° en la extremidad. Las alas, como en el Ae.C.1 también eran desmontables, y el fuselaje y empenajes se construyeron con tubos de acero al cromo-molibdeno, contando con revestimiento de tela en la parte superior, y chapas de aluminio en la delantera y superior; los bordes de ataque de empenajes se enchaparon con duraluminio para acordar mayor resistencia y mejor forma, en esa zona, al entelado.

Tren de aterrizaje a ruedas independientes y patín de cola, con neumáticos de tipo balón, a baja presión, y frenos de acción mecánica. Tanques de combustible: dos de 55 litros cada uno, cilíndricos, en el borde de ataque de la parte central del ala; dos trapezoidales de 60 litros, cada uno, entre ambos largueros en la parte central del ala y un tanque de gravedad de 27 litros, delante del tablero de instrumentos. Aceite: 28 litros, en un tanque emplazado detrás del tabique "parallamas". Biplaza, de cabina abierta y asientos en tandem y controles duales, se adaptaba perfectamente a las misiones de entrenamiento.

El primer prototipo, bautizado "Tenga Confianza", realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1932, conducido por el piloto de prueba sargento ayudante José H. Rodríguez. Estaba accionado por un motor Wright Whirlwind R-540 de cinco cilindros en estrella y que desarrollaba 165 HP a 2000 rpm. Las ruedas de este prototipo estaban provistas de pantalones, que posteriormente se retiraron en ocasión del vuelo a Brasil con la escuadrilla "Sol de Mayo", juntamente con seis Ae.M.E.1 de serie, un e.T.1 y el Ae.C.1 "Prototipo".

Este raid a Río de Janeiro comenzó el 19 de junio de 1933 en la Base Aérea de El Palomar, siendo el Ae C.2 "Tenga Confianza", tripulado por el teniente 1° Juan Luis Garramendy. Para este raid, el motor Wright Whirlwind de 165 HP, fue reemplazado por el tipo R-760, de siete cilindros en estrella que desarrollaba 240 HP, y para disponer de mayor autonomía, aparte del cambio del motor, sufrió algunas otras modificaciones en los talleres de la F.M.A. bajo la dirección del mayor ingeniero Bartolomé de la Colina. Se le agregó un tanque de combustible de 250 litros, ocupando la segunda plaza, que fue recubierta siguiendo la línea del fuselaje y convirtiéndose así en un monoplaza.

Solamente dos ejemplares del Ae.C.2 fueron construídos, en tanto que del Ae.M.E.1 se completaron siete unidades, y el primer aparato de la versión de serie del Ae.M.E.1 cumplió su primer vuelo el 9 de octubre de 1932.

El primero de los Ae.C.2 fue adquirido por el gobierno de la provincia de San Juan, siendo presentado antes de su entrega, en la Base Aérea "El Palomar", hallándose presente el entonces presidente de la Nación, general Justo. Las demostraciones las llevó a cabo el piloto Renato Valleri, quien posteriormente realizó un raid por el sur y el norte del país, llegando hasta Asunción del Paraguay. En el amplio recorrido no tuvo inconveniente alguno por el desempeño de la máquina, pese a las notables variaciones de clima y la carencia de pistas adecuadas.

Con respecto al Ae.M.E.1, el primer grupo de estas máquinas prestó servicios de vigilancia en el paraje denominado Las Lomitas, próximo al límite con Paraguay, durante la guerra boliviano-paraguaya, cumplimiendo esta misión sin novedades de importancia.

Características (cifras entre paréntesis corresponden al Ae:C2 "Tenga Confianza", equipado con motor de 240 HP) : envergadura 12,0 m; largo 7,90; alto 2,70; trocha 2,0; superficie alar 19,00 m2; ídem plano 16,90 m2; ídem alerones 2,10 m2; ídem plano de deriva 0.51 m2 ; ídem timón de dirección 0,66 m2; ídem plano estabilizador 0,77 m2: ídem timón de profundidad 0,61 m2; peso vacío 650 kgs (800) : carga útil 480 (530) ; peso total 1130 (1330) ; carga alar 59 kg/m2 (70 kg/m2) ; carga por HP: 6,8 kg/HP (5,6) ; velocidad máxima 220 km/h (240) ; ídem de crucero, 175 (185), ascensional: 1000 m en 4 minutos; a 4000 m 25 minutos; techo de servicio 5000 (6000) ; autonomía 8 horas; alcance 1500 km.

Ae C2 "Tenga Confianza" con motor Wright Whirlwind R-540 de 165 HP. Los 1eros tenientes Arana y Cairó realizaron su raid con motor de cinco cilindros, presentado en la fotografía

Ae C2 "Tenga Confianza" con motor Wright Whirlwind R-760 de 240 HP. Formó en la escuadrilla "Sol de Mayo"

Imaginamos el vuelo del AE ME 1 gracias a la IA Gemini

Presentación del Renault 21 TXi

2026-03-14T10:58:00.003-03:00

Noticias de ayer

Renault 21 Inyección

"Inyección para el Mercosur"
Revista Road Test Nro 27. Enero de 1993

CIADEA presentó el Renault 21 TXI, alimentado con inyección electrónica de combustible. El modelo llegará a Brasil donde las leyes imperantes hacían imprescindible este sistema de alimentación para la casa del rombo

Tras la gran expectativa creada en derredor de él, finalmente fue presentado el Renault-21 TXI equipado con inyección electrónica de combustible.

No hace falta abrir el capot para identificarlo. Exteriormente presenta un alerón sobre la tapa del baúl, mientras que los zócalos aerodinámicos están pintados del color de la carrocería. Las llantas de aleación son de nuevo diseño y del tipo denominado turbina. Los espejos retrovisors externos del mismo color que el auto, cuentan con comando eléctrico y el izquierdo con desempañador.

El interior también presenta modificaciones, destacándose el nuevo panel y la renovada consola central. Se observa también grupo de instrumentos con monitor de microcomputadora. Los tapizados son de cuero de becerro color negro y el levantavidrios delantero izquierdo posee también función de impulsión. En el medio del panel de instrumentos lleva ahora reloj digital.

En lo que hace a equipamiento cuenta con cuatro levantavidrios eléctricos, cierre central de puertas, computadora a bordo, limpiaparabrisas con dos velocidades e intermitente con temporizador, conector múltiple para instalación del sistema de alarma, columna de dirección regulable en altura, testigo sonoro de luces encendidas y aire acondicionado integral con función recirculación y comandos rotativos.

El TXI (conocido en Renault con la sigla L 48 Z 091) lleva el motor de 2165 cm³ (88 x 89 mm) pero a diferencia de sus antecesores está equipado con inyección electrónica de combustible Renix y encendido electrónico integral AEI. La compresión de este propulsor es de 9,2:1 (contra 8,7 de la versión alimentada con carburador). Todos estos cambios, en suma, permiten que desarrolle una potencia de 120 CV (DIN) a 5000 rpm mientras que el par motor se ubica a 2500 rpm y es de 19,1 kgm.

La relación de puente es idéntica a la de otros modelos de la gama, pero las relaciones de 4 y 5 velocidad que son más largas en ambos casos.

Según datos de fábrica, el TXI alcanza una velocidad máxima de 190 km/h mientras que para alcanzar el centenar de kilómetros con partida detenida necesita 11,2 segundos.

El resto de la gama se compone con las versiones GTX y TXE (berlina y Nevada en ambos casos) todas con motor de 2165 cm³ y 114 CV (DIN) de potencia. Como se deduce desaparece el propulsor de 2000 cm³ y 103 CV (DIN). El resto de la gama Renault, en sus modelos 9/11/12/18 se mantiene inalterada.

Noticias de ayer. Descubrimos el Volkswagen Pointer argentino

2026-03-07T10:36:00.001-03:00

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Descubrimos el Volkswagen Pointer argentino

Con patente local

Revista Parabrisas Nro 190. Agosto de 1994

Desde todos sus ángulos, fotografiamos unos de los primeros VW Pointer producidos en la Argentina

Seguro que fue un descuido de la fábrica. Pero, nuestro fotógrafo Juano Fernández no lo perdonó y, con exclusividad, podemos ya mostrar el más nuevo de los modelos que VW de Argentina tiene en el horno. Su nombre: Pointer, un hatchback (trasera trunca), de tamaño mediano (4,076 m de largo y 1.695 de ancho) que Autolatina presentará antes de fin de año. Hasta hace pocos dias se lo pudo ver en la exposición rural, en su versión top, equipado con motor 2.0i. Pero esta llegará importada desde Brasil, mientras que aquí se fabricarán dos versiones, con motores 1.6 y 1.8, ambos con inyección.

Precisamente uno de estos modelos fue el que descubrimos en una ciudad del interior del país, seguramente cumpliendo alguna de las tantas pruebas, ante un descuido de algún funcionario de Autolatina. Este Pointer lo encontramos estacionado en la puerta de un hotel y allí nuestro fotógrafo Juano Fernández aprovechó la oportunidad para tener sus primeras fotos.

El Pointer fue proyectado y diseñado por Autolatina en Brasil sobre la base del nuevo Escort (de ahí también partió el Orion), incluso utilizando las mismas motorizaciones pero con un diseño distinto, obra de los ingenieros y proyectistas brasileños. El resultado fue un auto moderno, de Cx= 0,34, cuatro puertas y portón trasero, dos volúmenes y medio, con línea avanzada y bien distinto al Escort.

Una vez que se definió su estilo se llevó la maqueta a Alemania para estudiarla en el túnel de viento y allí se le agregó un deflector integrado a la puerta del baúl para apoyar mejor la cola y el tren trasero contra el piso. Tiene una longitud de 4,076 metros, 1,695 de ancho, 1,406 de alto y 2,525 de distancia entre ejes.

El motor es el ya conocido AP transversal y la inyección digital, fabricada por Ford, monopunto para los motores 1.6 y 1.8 y multipunto para el 2.0. La tracción es delantera y la caja será la MQ fabricada en Córdoba por Transax, con la última tecnología. Las suspensiones son independientes, de tipo McPherson adelante, con brazos triángulares, amortiguadores hidráulicos y barra. Atrás, con una V invertida y brazos tubulares longitudinales, con amortiguadores similares a los delanteros y barra estabilizadora.

Aquí se venderán tres versiones: CL, con motor 1.6 de aproximadamente 82 CV, el GL, con motor 1.8 de 96 CV y la versión GTi, importada, con motor 2 litros de 115 CV. Los equipamientos variarán de acuerdo a las versiones, y habrá con y sin levantacristales y espejos eléctricos, distintos tapizados y la versión más cara tendrá frenos a discos en las cuatro ruedas, butacas Recaro, opción de techo solar, además de llantas deportivas, rompenieblas delanteros y traseros, alarma de serie y otros items. En forma extraoficial el modelo básico costará entre 17.000 y 18.000 pesos y la versión top alrededor de 26.500 pesos.

Gran superficie vidriada y puertas hasta el techo

Así será una de las versiones nacionales, con opción de dos motores

Lateral moderno con puertas amplias, cola alta tipo hatch y portón; un estilo más para el Mercosur

Noticias de ayer. Presentación del Ford Taunus Línea 1981

2026-02-28T11:23:00.002-03:00

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Ford presentó su nueva línea

Los Taunus del ´81

Revista Corsa Nro 760. Diciembre de 1980

El jueves 18 de diciembre se presentó la nueva línea Ford Taunus que, según habíamos adelantado, está integrada por el Sedán -en sus versiones 2.0 L y Ghia 2.300- y las coupés GT y SP. Juan María Courard, presidente de Ford Motor Argentina, pronunció un discurso en el cual analizó el éxito de fabricación y ventas logrado por la empresa en este año, además de señalar diversos aspectos del momento que atraviesa la industria automotriz nacional a causa de la importación de automotores.

Líneas agradables, más fluidas que las del modelo anterior, caracterizan al nuevo Taunus. En este caso se trata del modelo 2.0 L. Nótar el deflector delantero. El mayor cambio en la mecánica lo constituyen las nuevas relaciones de caja (más cortas) y el nuevo carburador de doble boca con cebador automático en los motores 2.000 cm3

En la coupé se ha modificado totalmente la trompa y la cola, mejorando el diseño general. También se varió el interior incorporando un nuevo volante y apoyacabezas

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La parte posterior de la nueva línea muestra una mayor superficie vidriada, mejorando la visibilidad, además de los paneles de luces de generoso tamaño

El presidente de Ford Motor Argentina SA, Sr Juan María Courard, pronunció durante la presentación del nuevo producto, un incisivo discurso refiriendo a la penetración lograda este año por los vehículos importados y su incidencia en la industria automotriz argentina. También señaló que la empresa hará inversiones por más de 400 millones de dólares en el curso de los próximos cuatro años

Aviones Argentinos: FMA Ae C1

2026-02-21T11:40:00.001-03:00

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Primer avión de diseño y construcción argentina

Revista Nacional Aeronáutica y Espacial Nro 241. Junio de 1962

Fue esta máquina la primera de concepción enteramente nacional, producida por la Fábrica Militar de Aviones. Desde su creación en 1926, ésta sólo se había dedicado a la construcción, bajo licencia, de material aeronáutico extranjero, entre ellos el Avro 504R "Gosport", el Bristol F.2B y el Dewoitine D-21, pero había llegado el momento en que la industria nacional crearía un avión netamente argentino.

Fue así que con fecha 24 de agosto de 1931 se dio término a los cálculos de este avión que sería designado Ae.C.1 (Civil 1). El mismo mes se sometieron diversas de sus piezas a ensayos estáticos, presenciándolos el II Curso de la Escuela Militar de Aviación, que llegó el día anterior con su director capitán Aristóbulo F. Reyes, y tras diversas operaciones realizó el primer vuela de ensayo el 28 de octubre de 1931, cuando en manos del sargento ayudante José H. Rodríguez completó con todo éxito las evoluciones preestablecidas. Al día siguiente, con el mismo piloto hace una demostración en presencia del ministro de Guerra, general Francisco Medina.

Se trataba de un aparato de turismo para uso civil, triplaza con cabina cubierta. Posteriormente fue convertido en avión biplaza incorporándosele doble comando para emplearlo como aparato de escuela. Su línea era monoplana, de ala baja trapezoidal y gran espesor en su implantación con el fuselaje, para afinarse fuertemente en los extremos. El ala bilarguera y totalmente construida en madera, con bordes de ataque enchapados en compensado de abedul de 1,5 mm. de espesor y recubrimiento en tela, era también desmontable.

El fuselaje, de sección rectangular, fue realizado con tubos de acero al cromomolibdeno soldados, y comprendía una cabina cerrada, con techo deslizable hacia atrás para permitir el ingreso a la máquina. El puesto delantero lo ocupaba el piloto, en tanto que los dos pasajeros tomaban ubicación lado a lado, detrás de aquél. Para el caso de su utilización como avión sanitario, la cabina tenía capacidad para el piloto y un enfermo, acondicionado en su camilla. Los empenajes, de tipo cruciforme y también realizados con tubos de acero al cromomolibdeno, estaban entelados.

El tren de aterrizaje era del tipo fijo, a ruedas independientes, comprendiendo dos triedros con amortiguadores a sandows, pero no tenía rueda de cola, reemplazada por un patín.

La planta motriz consistió en un motor Armstrong-Siddley "Mongoose", de cinco cilindros en estrella, que desarrollaba 150 HP al nivel del mar y a 1850 rpm, cubierto por lo general con un anillo "Townsend", a fin de disminuir la resistencia del aire, lográndose así una mayor velocidad. Los tanques de combustible se alojaban en la raíz de las alas y la hélice, bipala, era de madera.

También fue ensayado con un motor Armstrong-Siddeley "Genet Major", de 140 HP al nivel del mar y 2200 rpm, en estrella de siete cilindros; algunas fuentes citan que asimismo se probó con un GnómeRhone de 110 HP, pero esto no pudo confirmarse; el motor "Mongoose" tenía una potencia que oscilaba entre 125 y 150 HP.

El aparato modificado en versión biplaza recibió la designación de Ae.C.1 "Prototipo" quedando, en su configuración general, prácticamente igual al primitivo Ae.C1, exceptuando las carlingas y un capot motor, que reemplazó al anillo "Townsend". Este Ae.C.1 "Prototipo" fue el aparato que formó en la famosa escuadrilla "Sol de Mayo", siendo provisto a ese efecto con un tanque auxiliar emplazado en el segundo asiento.

Un solo ejemplar del Ae.C.1 fue construído, y sus características fueron las siguientes (cifras entre paréntesis, corresponden al Ae.C.1 "Prototipo"):

Envergadura 12,0 m; largo 7,75 (7,80) ; alto 3,16; trocha 2,0; superficie alar 19.00 m2; superficie del plano 16,90 m2; ídem de alerones 2,10 m2; envergadura del empenaje horizontal 2,68 m; superficie plano deriva 0,51 m2; ídem timón de dirección 0,66 m2; ídem plano estabilizador 0,77 m2; ídem timón de profundidad 0,61 m2; peso vacío 700 kgs (500 kgs) ; carga útil 420 (400) ; peso total 1120 kgs (900) ; carga alar 58,94 kg/m2 (47,36 kg/m2) ; carga por HP, 7,46 kg/HP (6,00 kg/HP) ; velocidad máxima 180 km/h, (210) ; ídem crucero. 171 (175) ; ídem aterrizaje 78; velocidad ascensional 1000 m en 5 minutos; techo de servicio 4300 m (6500 m) ; autonomía 8 horas; alcance 1300 km.

Ae C1 triplaza: Vista parcial mostrando el techo de la cabina corrido

Ae C1. Primer avión de diseño y construcción argentina

Versión triplaza del avión Ae C1 con cabina cubierta

Ae C1 "Prototipo" que integró la escuadrilla "Sol de Mayo" en el viaje a Brasil en el año 1933

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Imaginamos el vuelo del Ae C1 gracias a la IA

Noticias de ayer. Presentación del Fiat 1500 Gran Clase

2026-02-14T12:58:00.001-03:00

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Fiat 1500 Gran Clase al mercado

Revista Velocidad Nro 158. Septiembre de 1963

FIAT presentó oficialmente al periodismo su nuevo modelo 1500 Gran Clase. Los representantes de la prensa pudieron conversar con el Ingeniero Juan Rossi, director de Fiat Concord Automóviles, y otros directivos y técnicos de la empresa (como el comendador José Sclaverano, gerente general de Fiat Argentina; Carlos Alberto Saporiti, gerente de prensa de Empresas Fiat Argentina, y el Dr. Gino Ginobili, Jefe de publicidad, el Ing. Aldo Dacomo y el Dr. Nino Giovanardi, gerente técnico y jefe comercial, respectivamente, de Fiat Argentina, acerca de las causas que determinaron la construcción del 1500 en nuestro país y de las modificaciones que se le han introducido para adecuarlo a nuestro medio.

Finalmente dispusieron de los nuevos automóviles para recorrer el circuito que rodea el lago, frente al Campo Municipal de Golf, en Palermo, donde se realizó la presentación. Esto es práctica común en Europa, pero -lamentablemente- aún no en nuestro país.

Con respecto al modelo que se fabrica en Italia, las suspensiones han sido reforzadas, disminuyéndose la flexibilidad de los elásticos traseros. También ha sido cambiada la regulación de los amortiguadores. Debajo del cárter del motor se han colocado dos láminas elásticas longitudinales, que brindan una adecuada protección contra piedras y huellas profundas, y han sido aumentadas las defensas del tanque de combustible mediante la utilización de chapa más gruesa y con mayor espesor de compuestos asfálticos entre ella y el tanque.

Al sentarse frente al volante, se encuentran bien a mano los principales controles, con el volante quizás un poco alto, características comunes a otros productos de la misma marca. Los frenos a disco tienen una excelente sensibilidad y requieren escaso esfuerzo sobre el pedal. La palanca de cambios tiene recorridos cortos y precisos, aunque es un poco dura de accionar. Considérese, por supuesto, que se trataba de automóviles cero kilómetro, donde todo es necesariamente un poco duro. La suspensión es firme y cómoda, mejor que en el 1100.

La potencia específica del motor es de 54 caballos por litro de volumen cúbico y la velocidad máxima es de 150 kilómetros por hora. El reducido peso del vehículo (920 kilogramos) le otorga al Fiat 1500 Gran Clase un índice peso-potencia de 11,5 kilogramos por HP/SAE. No obstante sus reducidas dimensiones exteriores, ofrece en su interior amplio espacio, con un ancho de 115 centímetros adelante y 126 centímetros atrás.

Dijimos que el 1500 es el más nervioso de los automóviles europeos de su categoría, y manejarlo fue comprobarlo. El motor tira siempre francamente y con entusiasmo; en ningún momento hubo señales de pistoneo. La terminación de los modelos expuestos era superior al término medio y queremos destacar especialmente las defensas y uñas de paragolpes, muy bien diseñadas, elegantes y sólidas. El precio de la unidad es de 656.000 pesos.

La presentación del Fiat 1500 Gran Clase motivó una amable reunión que se agrupó alrededor de una mesa en los salones del Golf Club a directivos y técnicos de Fiat y periodistas invitados, parte de los cuales vemos rodeando al flamante coche

Noticias de ayer. Presentación de la Pick Up Chevrolet C10 1969

2026-02-07T12:11:00.005-03:00

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Es "Brava" (y además ofrece exclusivos elementos de seguridad)

Revista Velocidad Nro 219. Junio Julio de 1969

General Motors Argentina ha lanzado al mercado la Pick-Up Chevrolet 1969 con cambios de diseño en capot y parrilla y adelantos mecánicos que contribuyen a mejorar su rendimiento. Uno de éstos es el sistema Posi-trac, para el diferencial. El nuevo modelo mantiene los colores blanco, marfil y azul horizonte pero agrega el rojo grana, el verde griego.

Como la anterior la Pick-Up Chevrolet 1969 se ofrece con caja ancha y caja angosta. Se mantiene asimismo la planta motriz, un motor seis cilindros en línea, siete bancadas, de doscientas treinta pulgadas cúbicas y válvulas a la cabeza cuya potencia asciende a 115 HP a 4.000 r.p.m. y que consume nafta común.

La caja de velocidades tiene las tres velocidades de avance totalmente sincronizadas y tiene un acabado antifricción (fosfatizado) que permite un adecuado asentamiento de los flancos de los dientes de los engranajes y una perfecta lubricación. La suspensión delantera es independiente a resortes en espiral, para mayor suavidad de la marcha y facilidad de conducción. Tiene amortiguadores hidráulicos de doble acción para servicio pesado. La suspensión trasera es a resortes tipo espiral de dos etapas con amortiguadores hidráulicos de doble acción para servicio pesado.

Los frenos son hidráulicos autoajustables y de doble circuito. La longitud total del vehículo es de 4,96 m., su distancia entre ejes de 2,92 m. y su peso bruto máximo de 2.268 kgs. Entre los elementos más importantes con que cuenta la Pick-Up Chevrolet C-10, se destaca el diferencial autoblocante, también llamado Posi-trac. Este sistema difiere de los ejes comunes en que la distribución del momento torsor del diferencial a las ruedas es controlado por un sistema interno de discos de embrague que están montados sobre los planetarios, entre éstos y el porta diferencial. Mientras ambas ruedas tienen igual velocidad, los discos de embrague giran parejos. Cuando disminuye la velocidad en una rueda porque la otra patina, estos embragues adquieren diferente velocidad relativa y automáticamente aumentan el momento torsor a la rueda más lenta. Cada embrague está compuesto por nueve discos de fricción, cuatro de los cuales son asegurados al porta diferensial por medio de dos trabas de acero, los restantes son solidarios al planetario por medio de estrías axiales. El conjunto se monta intercalando un disco con el otro. Este sistema de discos es el que permite la transferencia del momento torsor a la rueda que disminuye o pierde tracción, tendiendo a igualar la velocidad de ambas ruedas.

El sistema Posi-trac resulta sumamente beneficioso al usuario para transitar por caminos anegados o nevados, evita quedarse empantanado, anula prácticamente deslizamientos y patinadas del rodado trasero, le confiere más agarre y estabilidad al vehículo y permite aprovechar mejor el torque.

La Fórmula 1 vs Lockheed F-104 Starfighter

2026-01-17T19:35:00.002-03:00

En insólita competencia, tres Fórmula 1 se enfrentaron con seis F-104 Starfighter ...

... y el auto fue más rápido que el avión

Revista Corsa Nro 811. Diciembre de 1981

El 21 de noviembre de 1981, en la base aeronáutica de Istrana, cerca de Venecia, la F-1 inclinó a su favor una aplicada rivalidad: autos vs aviones. Trasplantados al suelo, cinco F-104 de la Fuerza Aérea Italiana fueron derrotados por el Brabham Cosworth de Piquet, el Alfa Romeo de Giacomelli y ... la Ferrari 126 CK de Villeneuve que, sin alerones logró lo mejor del show. Sólo Patrese, "debutando" en el BT49 fue vencido por el sexto "Starfighter". Ahora tenga la bondad de ajustarse su cinturón

La Ferrari, desnuda de alerones y sin limitador de revoluciones, viajaba en quinta a 12.800 rpm, unos 330 km/h. Trescientos metros más allá, sobre una pista paralela, un F-104 Starflghter decolaba a más de 400 km/h. Sin embargo, el auto de Gilles Villeneuve acababa de ser declarado vencedor al trasponer la célula fotoeléctrica ubicada a un kilómetro de la partida detenida, ciento cincuenta metros antes que un cazabombardero de la 51a Brigada de Istana.

En la segunda prueba de una serie de seis, realizadas por tres autos actuales de F-1 contra seis activos aviones Loockheed Aeritalia F-104 S proyectados en la década del '50. Y precisamente los 16s55/100 de aquella Segunda singular "cuadrera" de la tarde del 21 de noviembre de 1981 resultarían el record absoluto al cabo de la reunión propiciada por la campaña "Cuarteles abiertos" del Ministerio de Defensa Italiano.

La primera estuvo a cargo de Bruno Giacomelli y su Alfa Romeo que, un poco inesperadamente, consiguieron el primer "punto" para los autos. Ambos F-1 Itálicos volverían a prevalecer sobre los aviones -ya en configuración más liviana- en otros tantos enfrentamientos. Nelson Piquet haría lo propio con el Brabham que le dio el título mundial y sólo Riccardo Patrese sería batido, por distraerse en el pique, perdiéndose una ventaja que, contra un avión, después no se recupera más...

Factores operativos aconsejaban el decolaje de los F-104, en lugar de frenar su carrera en tierra, por lo que éstos, en sus diferentes configuraciones, llevaban combustible suficiente para aterrizar eventualmente en un aeropuerto de alternativa, ya que las condiciones de visibilidad, a la sazón reinantes en lstrana (1000/1500m), y las de máxima seguridad, así lo exigían.

Esta circunstancia, sumada al consabido enorme handicap de peso con respecto al de un F-1, más otros, como el de los cinco segundo máximos que tarde desde su accionamiento, el encendido de la poscombustión de los jets -lapso que permitiría a un F-1 superar los 180 km/h desde 0-, contribuyó a disminuir seriamente las posibilidades de los F-104 en una confrontación a todas luces desigual. No obstante, lo apreciado por la gran cantidad de público que se citó en la base -y desayunó con exhibiciones aéreas y espectaculares trompos de Villeneuve y Piquet y merendó con la fascinante confrontación directa entre autos y aviones- bastó para enardecerlo al punto de invadir tumultuosamente las pistas. Esto impidió que la jornada se cerrara, según lo previsto, con una "picada" entre los tres F-1 presentes.

Villeneuve, como Nuvolari hace cincuenta años -cuando registró el último antecedente del "duelo" tierra-aire-, era ya el asustado predilecto de la multitud. Y también, como entonces había un Alfa... Mucho se avanzó desde que en 1919 (cuando los aviones no habían tomado en el aire la rabiosa delantera de hoy) Minola venció en suelo dinamarqués, al cabo de cinco kilómetros a un monoplano Bléirot en vuelo.

Más tarde, el 8 de diciembre de 1931, en el aeropuerto italiano de Urbe (actual Littorio), un Caproncino biplano piloteado por Suster se cobró venganza sobre el Alfa Romeo 2300 con compresor de Tazio Nuvolari (luego aviador), pero no pudo con la Norton 500 de Piero Taruffi, que coronó a las motos sin revancha hasta el presente.

En noviembre '81, el "bueno" ya no se pudo jugar con cada uno en su medio. Para aproximarse a una relativa paridad, los aviones debieron luchar en tierra. Perdieron 5 a 1 con los "intrusos-locales". Y para colmo, despojado tan luego de sus ya familiares apéndices alares, un auto se les voló.

Villeneuve se apresta a conseguir el mejor tiempo del día, promediando 217.722 Km/h para el kilómetro con partida detenida. Arriba la Ferrari y el F-104 Interceptor del mayor De Vicenti que en los días previos, sin sobrecarga alguna marcó imbatidos 16s12 para los 1.000 metros

El Alfa y uno de los cazas reciben a sus pilotos. El gesto de Giacomelli adelanta un triunfo que, dadas las circunstancias, era previsible. Entre muchos otros el propio Carlo Chiti presenció las pruebas de Istrana, a las que asistió un Campeón Mundial de motociclismo, Marco Lucchinelli

Y Bruno se dió el gusto. En la cabina de un F-104 y asesorado por un especialista

Nelson Piquet a mil metros de lograr su primera victoria con la corona ceñida

Patrese amaga colarse en el Brabham de Piquet

Mientras el capitán Alessandro Valeri se prueba el Alfa, Giacomelli intima con el caso del aviador

Noticias de ayer: Auto del año 1997 - 1998

2026-01-10T12:09:00.001-03:00

Revista Road Test Nro 87. Enero de 1998

EI jurado se reunió, el públicó emitió su verdicto y finalmente el Fiat Palio (Mercosur) y el Audi A4 se consagraron como los "Autos del Año '97-'98". Para los lectores, el Renault Megane fue el mejor del año entre los nacionales mientras que el Alfa 146 venció entre los importados. Los especialistas opinaron distinto, con una votación casi unánime. El Palio fue el más votado y sólo dos se inclinaron por el Ford Ka. Entre los importados, el vencedor Audi A4 acaparó las preferencias mientras que Juan Carlos Valenzuela optó por el Peugeot 406. Los ganadores disfrutarán de su reinado por un año. En la próxima no serán pocos los que quieran destronarlos.

Jorge Augé Bacqué

Road Test
Ford Ka - Audi A4

Al votar por el Ford Ka estoy seguro de estar aplaudiendo el ingreso al mercado de un auto que aporta mucho a la innovación automotriz. Lo conozco bien porque estuve en su lanzamiento en el Mundial de París, lo manejé allá y acá y desde el primer momento me compró por su diseño y por sus soluciones originales e ingeniosas. Aunque mi decisión final fue para el Ka, me gustaría verlo en el futuro con un motor más desarrollado y moderno. Sólo se puede votar uno.

Es una lástima porque reconozco lo que fue para la región el lanzamiento del Palio de Fiat. En materia de importados, la aparición del Audi A4 me impacto. Yo ya había manejado Audi en Europa y su incorporación al mercado, también por lo que significa en materia de innovaciones, me pareció interesante. Deberá pelear en un segmento donde la competencia se define por performance, estilo y confort y eso, sin duda, no le resultará sencillo, pues la marca no tiene historial en el país. De lo que no hay dudas es que está entre nosotros un representante de una de las marcas que más aportó al desarrollo del automóvil.

Carlos Figueras
Road Test
Fiat Palio - Audi A4

Me incliné por el Fiat Palio teniendo en cuenta su importancia dentro del mercado en la gama baja y la cantidad de opciones que dispone el usuario tanto en motorizaciones como en cantidad de puertas y equipamiento. Esto sin olvidar el éxito obtenido durante el año pasado a nivel de ventas y la puesta en marcha del sistema "on line" por parte de Fiat Argentina, algo absolutamente novedoso por estos lares. La otra posibilidad de voto era el Ford Ka, pero considero que va dirigido a un segmento más limitado y específico. Tuve que decidir entre el Palio y el Ka y me incliné por el producto de Fiat.

Respecto a los importados mi decisión fue más fácil. Habiendo elegido la Serie 5 de BMW el año pasado, el vehículo foráneo más representativo es el Audi A4. Desde mi punto de vista, el Porsche 911/996, el Boxster, el BMW Roadster y el SLK de Mercedes Benz son autos excepcionales pero no de utilización masiva debido a sus características. Esas fueron las razones que me llevaron a votar por el A4.

Jorge Fernández Morano
Diario OLE
Fiat Palio Audi A4

Desde mi punto de vista, el Fiat Palio es el Auto del Año porque es un modelo totalmente nuevo, desarrollado en el Mercosur, con una línea muy lograda y tecnología de punta. Además, por lo que significa, porque es el automóvil que marca el retorno de Fiat a nuestro país a través de una fuerte inversión. La amplia gama que ofrece a los usuarios no hace más que roforzar mi decisión. Al margen de esta opinión subjetiva, el impacto de venta de la línea Palio en los primeros ocho meses de 1997 fue notable, superando incluso las propias previsiones de la empresa, lo que habla a las claras de un producto aceptado.

Entre los importados, el Audi A4 fue, a mi criterio, la incorporación más importante del mercado nacional. Era la gran marca que faltaba dentro del amplio abanico de ofertas que hoy tenemos y el A4 en particular aparece como uno de sus grandes exponentes por su ingeniería de calidad, prestigio y relación precio - producto.

Fernando Miranda
Road Test
Ford Ka Audi A4

La elección fue, para mí, más complicada en el rubro Mercosur, pese a que contaba con menos aspirantes. Tras meditarlo detenidamente, finalmente me decidí por el Ford Ka, porque pienso que es el que más ha aportado en cuanto diseño y en lo que hace al concepto filosófico del automóvil, amén de un notable comportamiento rutero teniendo en cuenta el segmento que ocupa. En el motor (un superado varillero) estuvo su principal al evaluar mi voto. El Palio, con todo lo que implica su suceso en ventas, también hubiera merecido la mención, pero sólo podía votar a uno.

Entre los importados, la cosa fue más simple. Me incliné por el Audi A4 porque la llegada de la marca alemana a la Argentina introdujo toda la tecnología Audi, que va desde el control de estabilidad (disponible en el A6 que no pudo entrar en esta elección) hasta la tracción integral, verdadero caballito de batalla de la casa de Ingolstadt. El rendimiento del A4 (además del test realizado, manejé otras versiones en Europa) es irreprochable, pese a un equilibrio de suspensiones no del todo logrado. He ahí los fundamentos de mi voto. Espero que los comparta.

Juan Carlos Valenzuela
La Razón
Fiat Palio Peugeot 406

Tratándose el segmento del Palio de una gama sumamente competitiva no fue fácil la elección. Es un auto con presencia distintiva, que parece separarse de la "donación" sucedida en los autos de estas dimensiones, producto de cambios de diseñadores en las empresas que, inducidos por el gusto del público, "hacen todos los vehículos parecidos". Creo que aúna aerodinámica, el exterior concreto, la amplitud interior y baúl generoso para sus dimensiones. Su andar es ágil y "picante", transmite la potencia de manera pareja debido al par motor a bajas revoluciones.

En cuanto a los importados, la opinión y la mano de Pininfarina tuvieron real injerencia en el Peugeot 406. Lo veo como un vehículo con cuerpo y alma. Tiene una gran presencia. Lo que para mí es así, para otros es grande en demasía. Pero, ¿el estar conformado por una longitud similar a otros y verse mayor no es algo que lo destaca?. Es suntuoso, está equipado, buena insonorización, andar Peugeot y el motor es suficiente.

Jorge Pandini
La Nación

Fiat Palio Audi A4

Cuando me convocaron para formar parte de la votación inmediatamente caí en la cuenta de que no sería facil tomar una decisión, en virtud de la gran cantidad de modelos que fueron presentados el año pasado. En el rubro de los nacionales me decidí por el Fiat Palio, fundamentalmente por lo que significó en cuanto a volúmenes de penetración, a comercialización, gama de motores y una concepción moderna, a punto tal que se trata del "world car" de Fiat, el auto que irá a diferentes mercados poniendo en alto el nombre de la marca. Comportamiento dinámico, terminación, y características generales del auto contribuyeron a afirmar los fundamentos de mi voto.

Entre los importados me debatí entre el Mercedes-Benz SLK, por su concepción filosófica y algunas soluciones técnicas notables (como el accionamiento del techo) y el Audi A4. Finalmente opté por éste porque se trata de un auto más convencional, destinado a un público más amplio, pese a que hablamos de autos de precios elevados. La doble tracción y las características del auto desequilibraron la balanza a su favor.

Pagani Alpine F-2

2026-01-03T10:28:00.002-03:00

Línea original con reminiscencias de Brabham BT46 para el nuevo Pagani F2. Todos los detalles han sido cuidadosamente tratados y luce una decoración agradable y vistosa. El número uno en trompa y flancos sintetiza la presencia del campeón, Agustín Beamonte

Presentación

El Pagani Alpine F2

Revista Corsa Nro 706. Diciembre de 1979

La inquietud de un grupo de gente empeñosa, la conducción del campeón de la especialidad y un diseño original sirvieron de marco al debut del Pagani F-2 propiedad de la ciudad de Casilda. "Por lo pronto, tiene una característica importante: es un auto franco y no presenta problemas; creo que tiene futuro". La definición de Agustín Beamonte planteó, a priori, sus posibilidades, aunque recién las próximas pruebas darán la pauta de su verdadero rendimiento. Aquí le mostramos el Pagani F-2 en detalle diseñado por el casildense Horacio Pagani.

El detalle muestra la ubicación de los radiadores de agua (sobre los flancos) y aceite (en el carenado del motor). El alerón trasero tiene pie único y consta de un plano principal con deflector posterior. Los generosos escapes pertenecen a un Alpine "by Antelo"

El habitáculo es prolijo y fluido. La curiosidad está a cargo de la burbuja que da cabina a la palanca de cambios que, en este caso, es transparente, permitiendo ver como el piloto acciona la palanca. El instrumental es completo. Nótese la prolijidad en la construcción del monocasco y su remachado

Detalle de la suspensión delantera con un único brazo superior y parrilla inferior. Para no perturbar el paso del aire hacia los flancos, el grupo resorte amortiguador fue desplazado hacia la parte interna del chasis. En primer plano, la batería y luego la pedalera

La perfilada trompa lleva un grueso labio inferior para aumentar la carga aerodinámica sobre el tren delantero. Los tensores que sirven de refuerzo entre éste y la trompa propiamente dicha son para evitar la vibración, y por ende la pérdida de efectividad

La instalación del motor Renault Alpine no presentó mayores problemas y va alojado sobre un subchasis fijado al monocasco. Sobre la izquierda se ve la toma dinámica de los carburadores

Visto de perfil, el Pagani nos deja ver con mayor claridad su línea. El aspecto aerodinámico fue tratado cuidadosamente y resalta el carenado del motor y el de la zona del cockpit

Otro detalle de la suspensión trasera. Se pueden ver las reducidas dimensiones del portamaza y la fijación de los distintos elementos. Nótese la regulación prevista para el tensor superior y sobre la suspensión la barra estabilizadora trasera

El tren trasero en pleno. Brazos paralelos inferiores, brazo único superior y tensores longitudinales fijados a la parte trasera del monocasco. Los resortes y amortiguadores van ubicados en posición inclinada y se pueden ver los discos de freno a la salida de la caja

Noticias de ayer. Encontramos el Renault 18 argentino

2025-12-27T10:31:00.003-03:00

Foto coloreada por IA Gemini

Este es el Renault 18 argentino

Revista Corsa Nro 770. Marzo de 1981

Cámara en mano, silbando bajito y sin levantar sospechas, logramos tomar esta foto del nuevo Renault 18 que la empresa tiene previsto lanzar al mercado a principios del mes de abril. Sus posibles prestaciones, características y precio. El motor: un dos litros con árbol de levas único a la cabeza y una potencia del orden de los 100 HP DIN

Según la revista mensual "L'Automobile" de octubre de 1978, en un resumen de los road-test realizados hasta el momento, el Renault-18 se mostraba como un auto robusto y agradable de conducir. Entre los PROS figuraban: la transmisión de cinco velocidades, el buen diseño de carrocería, el consumo razonable tanto en ciudad como en ruta, buena tenida en ruta, confortables asientos y equipamiento completo. Entre las CONTRAS se destacaban: la dirección excesivamente dura, comando de caja de velocidades mejorable, pedal de freno "esponjoso" y un eje rígido poco apropiado.

Pero a estos conceptos vertidos por nuestros colegas franceses cabe una pregunta de vital importancia: ¿El Renault 18 que se lanzará al mercado argentino en el mes de abril será similar al modelo testeado y al que hacemos referencia? El Renault-18 francés tiene un motor de 1.647 cm3. y una potencia de 78 HP (DIN) a 5.500 rpm con una velocidad final de 159 km/h. ¿Y la versión argentina? Por lo que logramos averiguar el motor no será un 1.600 sino un dos litros lo que nos llevó a investigar cuáles son los motores de 2.000 cm3. queda casa Renault de Francia tiene en producción. De esa forma quedó establecido que sólo existe una unidad de 2.000 cm3. que equipa al Renault-Fuego y a la serie "20" compuesta por los L, TL, GTL y TS.

En el caso que estuviéramos transitando el camino de la verdad, ese motor tiene una cilindrada de 1.995 cm'., 88 x 82 mm. de diámetro - carrera, 9,2:1 de compresión, 100 HP (DIN) a 5.500 rpm y un carburador Weber 32 DARA. Dispone de un árbol único a la cabeza con válvulas en "V" ubicadas arriba. Su velocidad máxima (sobre el Renault 20 TS) es de 168 km/h.

De todas maneras éste no es el único punto dudoso. Tampoco podemos asegurar que el Renault-18 argentino esté dotado de una caja de cinco marchas y en el caso que las. características indicadas pertenecieran al motor que equipará a la unidad que se producirá en Santa Isabel, no podemos asegurar que la potencia se mantenga en los 100 HP originales.

Igualmente lo comentado vale. Estamos en vísperas de su presentación y ya sabemos que el Renault-18 es un auto de moderno concepto, con tracción y motor delanteros, dos litros de cilindrada y una potencia del orden de los 100 HP (DIN). ¿El precio?. Podemos arriesgar... unos $ 60.000.000 con equipo standard.

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Áerea Argentina

2025-12-18T18:37:00.005-03:00

Fuimos a ver los F-16
Fotos Gastón y Tomás López

Esta mañana los enviados especiales de Test del Ayer Gastón y Tomás López, concurrieron a visitar las instalaciones del Área Material Río Cuarto, un lugar emblemático para nuestra aviación, con un propósito especial: conocer de cerca los recientemente adquiridos F-16 para la Fuerza Aérea Argentina.

Al ingresar al predio de la base y ver la silueta inconfundible de estos cazas, es imposible no sentir el peso de la historia y el salto tecnológico que representan. La prolijidad de las unidades exhibidas y el profesionalismo del personal en la base reflejan la importancia de esta incorporación para la defensa de nuestro cielo.

El F-16 Fighting Falcon, desarrollado originalmente por General Dynamics (hoy Lockheed Martin), nació en los años 70 como un caza ligero y ágil, pero con el tiempo evolucionó hasta convertirse en uno de los aviones de combate polivalentes más exitosos del mundo. Con más de 4.600 unidades producidas y operado por más de 25 naciones, este avión ha probado su eficacia en innumerables conflictos. Su diseño revolucionó la ingeniería aeronáutica al ser el primero en utilizar estabilidad estática relajada y un sistema de control fly-by-wire, lo que le otorga una maniobrabilidad excepcional.

Desde el punto de vista técnico, lo que más impresiona al tenerlo enfrente es su planta motriz: un motor turbofán que le permite alcanzar velocidades superiores a Mach 2 (más de 2.400 km/h). Su cabina tipo "burbuja" de una sola pieza ofrece al piloto una visibilidad de 360 grados, una ventaja táctica crucial en combate. Además, cuenta con un cañón interno M61 Vulcan de 20 mm y la capacidad de cargar una impresionante variedad de misiles aire-aire y armamento guiado de precisión en sus nueve estaciones de carga.

Cerrar la visita recorriendo el fuselaje y observando los detalles del radar y los sistemas de aviónica dejó una certeza: no estamos solo ante una máquina de guerra, sino ante una herramienta de disuasión y modernización necesaria. Estos aviones no solo traen tecnología de punta, sino que también reinsertan a la Argentina en los estándares operativos internacionales. Salir del predio con las fotos en la cámara y la imagen de los F-16 grabada en la memoria fue, sin duda, una experiencia inolvidable para cualquier apasionado de la aeronáutica.

Noticias de ayer. Presentación del Torino 7 bancadas

2025-12-17T20:06:00.008-03:00

El Torino 7 bancadas
Revista Corsa Nro 394. Noviembre de 1973

Merced al eficaz trabajo de nuestra estación de rastreo industrial, en el número 383 de CORSA del 28 de agosto pasado levantamos la perdiz sobre una de las novedades a aparecer más importantes del año: el famoso Torino 7 bancadas.

La nota en cuestión -como es usual en estas ocasiones- originó felicitaciones por un lado y amigables tironcitos de orejas por otro, ya que dentro de las áreas comerciales de todas las empresas automotrices, estas "levantadas de perdiz" jamás caen bien. Pero, como nuestra obligación es la de estar siempre en la noticia y proporcionársela a nuestros lectores (si es posible antes que se produzca el hecho) allí estamos siempre afrontando lo que venga.

La semana pasada se produjo el hecho. IKA-Renault presentó a consideración de la prensa la gama Torino 74, es decir a los miembros de la ya tradicional familia del torito rampante: el Torino SE (sedán cuatro puertas, que aparecía en foto en el mentado Nro 383 de CORSA) y la Cupé Torino en sus dos versiones, tranquila TS e inquieta GS.

Lo relevante de la presentación de la línea 74 estuvo, no en la fachada de los autos, que no presentan cambios sustanciales, sino en el caracú mismo de la cosa: el motor, que es ahora la versión con addenda, espurganda et corrigenda nacional del eficaz y ya tradicional seis cilindros, monoárbol in testa que tantas satisfacciones le dio a la firma argentina hoy capitaneada por el Ing. M. Huergo.

Desde su nacimiento -hace ya siete años- el Torino se aseguró un lugar de real privilegio dentro de la industria automotriz argentina y en la consideración del público consumidor. Aunque su origen no ha sido del todo "folklórico" ya que en su concepción se mezclan genes estadounidenses (American Motors y su motor 6 cilindros OHC) y genes itálicos (Pinin Farina y su diseño estilístico), el Torino ha sido y será siempre el auto argentino por antonomasia y no solamente por el anecdótico hecho de ser nuestro país el único lugar del mundo donde se lo fabrique, sino porque el auto de IKA-Renault reunió desde su nacimiento las características que lo hicieron apetecible en grado sumo al mercado nacional.

Es el auto sólido, compacto, veloz, deportivo y por ello seguro, que el muy receptivo público argentino supo apreciar y colocar en el lugar destacado que ocupa dentro de la industria automotriz nacional. El auto que por añadidura y como coronación de su brillante trayectoria deportiva en Argentina, hizo el recordado gol de media cancha en Nürburgring, donde, si bien no ganó, tuvo una actuación tan extraordinaria que le hizo parar la oreja a medio mundo en Europa. Un verdadero campeón sin corona (no confundir con el "ganador moral" que tanto abunda en el patrimonio telúrico deportivo de este lado del charco).

Luego de cumplir gallardamente con su trayectoria, el Torino fue objeto de un remozamiento fundamental: la puesta al día de su motor, el que es sometido a partir de 1968 a estudios de desarrollo para que se adaptara a exigencias futuras. Nació entonces la idea del tan mentado "7 bancadas", es decir un motor similar al probado 6 cilindros monoárbol a la cabeza pero con dos bancadas más de apoyo para el cigüeñal que le permitiera el logro de performances más elevadas.

Desde ya que el desarrollo no se basó exclusivamente en esta modificación, sino en una gama más vasta de ítem todos los cuales tenían como única finalidad convergir en el mismo objetivo: la mejora sustancial de las prestaciones y confiabilidad de funcionamiento. Así quedó estable el concepto de carrera larga de pistones lo que sigue permitiendo disponer de buena cupla motriz bien "abajo" y si bien mantiene una velocidad lineal media de émbolos apreciable, reduce la aceleración de los mismos, que a la larga es el efecto que más cuenta en la solicitación del mecanismo pistón-biela-manivela.

Volviendo sobre el tema de las bancadas y el cigüeñal debemos decir que éste es de acero forjado con tratamiento superficial "tufftride". Desde ya que la diagramación en seis cilindros permite además un excelente balanceado dinámico del árbol motor lo que a su vez redunda en una disminución de carga sobre los cojinetes (los muñones de bancada son a su vez de generosa dimensión en la idea de disminuir las presiones actuantes sobre ellos y aumentar la rigidez).

La tapa frontal del motor es ahora de nuevo diseño ubicando el distribuidor y la bomba de aceite más cerca del cigüeñal; lo mismo sucede a la tapa cubreválvulas, que fue rediseñada juntamente con el tren de válvulas completo, es decir: guías de fundición estadística con retén de caucho, vástagos cónicos y platillos con cara de apoyo de resortes cónicos para permitir la rotación de las válvulas durante su trabajo alternativo.

En resumen: se ha efectuado un trabajo de aggiornamento muy interesante en un motor que ya era seguro y eficaz, razón por la cual estimamos que sus prestaciones estarán a la altura de lo esperado. Muy pronto tendremos oportunidad de tener ,un ejemplar del Torino 74 para someterlo a un road test y evaluar así sus posibilidades.

Noticias de ayer. Nueva Ford F-100 1981

2025-12-13T11:13:00.000-03:00

Foto coloreada por IA Gemini

Novedades en vehículos comerciales livianos de Ford Argentina

Revista Corsa Nro 801. Octubre de 1981

Ford Motor Argentina incorporó a su producción nacional una nueva línea de vehículos comerciales livianos y medianos livianos, los que reemplazan a los que fabricaba hasta el momento. Los mismos son: F-100, en dos versiones: carga útil de 500 kg sobre caja y 750 kg. F-150, con 1.000 kg de capacidad, F-250, 1.400 kg y F-350, 2.740 kg.

Las carrocerías han sido modernizadas en gran medida, y sus principales características son el techo de doble panel metálico, la caja pick-up de doble pared, con portón de cola removible manualmente y nuevas opciones de equipamiento.

Encuesta: Virtudes y defectos de los autos pequeños del mercado comentados por sus dueños

2025-12-10T19:23:00.002-03:00

Encuesta

Revista Parabrisas Nro 176. Junio de 1993

Analizamos las respuestas de los dueños de chicos que contestaron a la encuesta publicada en Parabrisas a principio de año. En esta etapa del examen de las opiniones de los usuarios se apunta a los autos chicos. Estos representan en nuestro país en muchos casos la primera motorización, o en algunos casos resultan los autos que la gente puede comprar.

Y respondiendo al liderazgo de ventas que ha registrado en los últimos tiempos, el Fiat Duna domina en este segmento, con el 30,84% del total de respuestas recibidas. El longevo Renault 12 y el Fiat Uno lo escoltan con el 17.76% para cada uno, seguidos por el VW Gol (14,01%), Fiat Spazio (13,55%) y VW Senda (6,08%).

El porcentaje de modelos comprados 0 km es en verdad alto: el 75,23% de las respuestas recibidas nos muestran autos nuevos, mientras que los adquiridos usados suman 24,77%. Una curiosidad: todos los dueños de Senda los tienen de 0 km, y el 96,67% de los dueños del VW Gol y el 92,42% de los Duna, también.

Como contrapartida, y respondiendo a los más de 20 años de permanencia en el mercado, el R.12 mostró la mayor cantidad de usados, con poco más del 65 por ciento. El contado fue la forma más corriente de compra aquí también, reuniendo el 67,08% del lote, escoltado por el ahorro previo, que abarcó el 18,63%, mientras que las ventas financiadas abarcaron el 14,29% restante.

Se presenta una situación similar con los autos comprados usados, donde el pago "cash" mantuvo el liderazgo. La atención en las concesionarias no mostró, en este segmento, muchos cambios. El 50,62% de propietarios se manifestó bien atendido, el 35,80% regular y el 13,58% mal. Para el servicio que brindan una vez vencida la garantía, el 62,61% dijo que no volvería a ellas y el 37,39% dio el sí. Los motivos para evitar las concesionarias se repiten: precios altos, inseguridad de que los trabajos se realicen efectivamente y tardanza en las reparaciones entre otras.

Un 96,13% de los encuestados expresó que se hallaba satisfecho con el cambio de auto (65,70% afirmativamente, 30,43% más o menos satisfecho), y un minúsculo 3,87% no colmó sus expectativas. Resalta por su cuantía el grado de satisfacción. El 98,58% de los dueños se mostraron satisfechos (48,34% totalmente, 50,24% parcialmente), mientras que la insatisfacción pasó casi inadvertida: 0,95% parcialmente insatisfechos y 0,47% totalmente insatisfechos.

En la evaluación general de los autos, sobre un máximo de 100 puntos divididos en 20 items, ganó el Duna, que sumó un total de 80,24, escoltado por el Gol, que acumuló 79,46, a los que le siguieron el Uno, con 77,10, el Spazio, con 76,17, el Senda, con 75,29 y el R.12, con 70,92. El baúl, uno de los puntos fuertes del Duna, reunió el promedio ideal en la evaluación rubro por rubro, con un categórico 5. Sus dueños también elogiaron la visibilidad delantera y el espacio interior.

El Gol presentó como aspecto destacado su caja de cambios, que en promedio alcanzó 4,77 puntos, mientras que para el pequeño Spazio, sus propietarios dieron como mejor item las prestaciones urbanas. El Senda, a su vez, se destacó por su consumo en ruta, y tanto el Uno como el Renault 12 brindan satisfactoria visibilidad delantera a sus dueños. El Uno presentó las fallas más frecuentes: cerraduras y filtraciones de agua y polvo. Cabe señalar que la escasa cantidad de fallas del Gol y el Senda se debe a que los autos son en su gran mayoría modelos '92 y '93, con poco rodaje y poca posibilidad de aparición de problemas.

Noticias de ayer: Siam Di Tella presentó la rural Traveller

2025-12-06T11:50:00.001-03:00

Di Tella Automotores presentó la Traveller
Revista Velocidad Nro 158. Septiembre de 1963

La firma Siam Di Tella Automotores, con motivo de la presentación de su modelo rural, denominado "TRAVELLER", derivado del difundido y ágil automóvil Di Tella de 1498 cm3 y 55 HP, del cual utiliza casi todos sus conjuntos mecánicos, invitó a un grupo de periodistas a efectuar una visita a las instalaciones de su planta fabril de Monte Chingolo, en las cercanías de Remedios de Escalada.

Según trascendió, Siam Di Tella Automotores SA, además de presentar la actual novedad (constituida por el modelo rural "TRAVELLER", con comodidad para seis pasajero, más una capacidad de transporte de casi un metro cúbico de bultos), proyecta para los próximos meses la incorporación de otras importantes novedades que, aunque no en forma oficial, se informó que podría tratarse de la aparición del MG Magnette (posiblemente basado en la utilización del motor Di Tella actual, pero dotándolo de mayor relación de compresión, dos carburadores, diferente árbol de levas, cigüeñal más robusto, etc) o tal vez la del pequeño y veloz Austin Mini Minor

Año 1974: Argentina en el puesto 14 en el ranking de producción mundial de automóviles

2025-12-03T19:39:00.001-03:00

La industria automotriz en cifras

Argentina y el mundo en el año 1974

Revista Corsa Nro 444. Noviembre de 1974

El gráfico indica los catorce paises de mayor producción de vehículos con el porcentaje de fabricación del total de lo producido por todos. La Argentina tiene una participación del 0.8 % superando a paises como México, Checoslovaquia, Alemania Oriental, Polonia, Yugoslavia, Holanda, India , etc. De acuerdo a la producción estimada de 1974, el índice de fabricación de vehículos en relación a la cantidad de habitantes arroja una cifra por demás demostrativa del crecimiento acelerado que está registrando nuestro parque. Este año se ha fabricado un vehículo cada 8.8 habitantes.

Habitantes por automotor: Nuestro país se encuentra en la 16 posición en la relación habitantes por vehículo. Este año la cifra correspondiente es de 8.8 habitantes por unidad. Aún más significativo resulta este índice si lo comparamos con el de años anteriores. Anteriormente al plan de desarrollo de la industria automotriz en el año 1958 éste era de 28.1; ya en el año 1964 había descendido a 14.5 y fue decreciendo hasta alcanzar este año la cifra citada. Es el más bajo de América del Sur. Los índices más desfavorables del continente los registran Haiti con 282.6 habitantes y Bolivia con 89.5

Estas cifras corresponden a la fabricación de vehículos desde el año 1951 hasta 1973 discriminados en Automóviles y Comerciales. Puede apreciarse el incremento que han alcanzado las cifras a partir de 1960 manteniendo, salvo pequeñas excepciones, un ritmo de crecimiento acelerado.

Aviones argentinos: IAe33 Pulqui II

2025-11-26T19:37:00.005-03:00

Foto coloreada por IA Gemini

Revista Nacional Aeronáutica y Espacial Nro 241. Junio de 1962

Fue éste un avión monoplaza de combate a reacción, diseñado por el ingeniero Kurt Tank, ex director técnico de la firma alemana Focke Wulf, y derivó en su diseño del Focke Wulf Ta.183, del cual también se desarrolló el MiG-15, y de ahí la similitud de nuestro avión con la máquina rusa.

Entre los años 1950 y 1959 cinco prototipos se construyeron. Originalmente fue propuesto como sucesor de los Gloster Meteor F.MK-4, en servicio de la Fuerza Aérea Argentina, pero lo antieconómico del proyecto y el alejamiento de Tank, interrumpió el trabajo de desarrollo de este avión.

El segundo prototipo -primero en volar- realizó su primer vuelo el 27 de junio de 1950, con el piloto de prueba capitán Edmundo Osvaldo Weiss (algunos consignan como fecha de este vuelo inicial el 16 de junio), en tanto que el quinto prototipo voló por primera vez el 18 de setiembre de 1959, con el ler. teniente Roberto Starc. Este quinto prototipo es llamado, erróneamente, cuarto, pues el primero de los cinco aparatos construidos se utilizó en las pruebas estáticas hasta su total destrucción.

El "Pulqui II" es accionado por una turbina de una etapa Rolls-Royce "Nene 2", de 2267 kgs. de empuje seco, con compresor centrífugo de una etapa y nueve cámaras de combustión. Tenía capacidad de combustible de 1250 litros, en tanques internos ubicados en el fuselaje y 800 litros en las alas. El segundo y tercer prototipo se diferenciaban por tener el tercero un aumento de flecha en la raíz del ala, debido a la adaptación de un carenado en forma de espolón y destinado a reducir la resistencia aerodinámica en la unión del ala al fuselaje. También fue ensanchado el timón de dirección y se modificó el carenado de la tobera de escape para evitar las perturbaciones del chorro de escape sobre el timón de dirección. Ambos prototipos, como así también el cuarto, quedaron destruidos en accidentes.

En el cuarto prototipo, además de mantenerse las modificaciones apuntadas en el segunao y tercero, se colocaron aletas en el extradós del ala con el fin de encauzar el flujo del aire sobre las mismas y mejorar así la estabilidad y sustentación de la máquina a bajas velocidades. También fueron colocadas en el cuarto prototipo dos aletas en la parte inferior del carenado del tubo de escape y otras dos en la parte superior del mismo, en su intercepción con la deriva. Todos los prototipos tenían frenos de picada en la parte posterior del fuselaje. Monoplano de ala alta hombreada, con flecha positiva de 40° y diedro frontal negativo, su estructura monocoque era enteramente metálica, con flaps en la sección interna del borde de fuga; los alerones tenían accionamiento hidráulico y balanceado en el borde de ataque.

El fuselaje, de acción circular y también totalmente metálico, con estructura semimonocoque; los empenajes horizontal y vertical, también metálicos y monocoques; la deriva horizontal tenía flecha de 45°, mientras que la vertical llegaba a 50°. Todos los controles, estática, dinámica y aerodinámicamente balanceados, estaban provistos de aletas compensadoras.

El tren de aterrizaje triciclo y particularmente bajo, en la rueda de nariz orientable, disponía de un amortiguador anti-shimmy, todo con retracción hidráulica; las ruedas principales repliegan hacia adentro en el fuselaje y la de nariz, hacia adelante. Dotado de freno en las tres ruedas, la cabina era a presión, con techo corredizo y desprendible, disponiendo de un parabrisas a prueba de balas y coraza de protección para el piloto, además de asiento eyectable y piloto automático.

El armamento consistía en cuatro cañones Hispano Mk.V. de 20 mm. montados en la nariz y apuntados mediante un giro-colimador automático.

Características:

Envergadura 10,60 m. Largo 11,68; alto 3,50; superficie alar 25,10 m2; trocha 2,10; peso vacío 3600 kgs.; carga útil 1950; peso total 5550 kg.; carga alar 221 kg/m2; velocidad máxima 1050 km/h. a 5000 m. y 12.300 rpm.; velocidad de crucero, 960 km/h. a 11.600 rpm.- ídem de aterrizaje, 185 km/h.; velocidad ascensional 29,8 m/segundo; techo de servicio 11.600 m.; ídem absoluto de autonomía 2 horas 20 minutos, a 870 km/h.; alcance 2030 kilómetros.

Último vuelo realizado por el Primer Teniente R. Starc en 1959

El último de los IAe 33 Pulqui II decolando en la pista La Mesquita comandado por el Primer Teniente Roberto Starc, 18 de Noviembre de 1959

El quinto y último modelo construído

Segundo prototipo del IAe33 Pulqui II, que fue el primero en volar

Simulación hecha con IA Gemini

Noticias de ayer: Presentación del Ford Falcon 1963

2025-11-22T11:01:00.006-03:00

Nuevo Ford Falcon

Por Jorge Parodi

Revista Velocidad Nro 158. Septiembre de 1963

Respondiendo a los requerimientos del mercado, la Ford Motor Argentina S. A. presentó al periodismo especializado el nuevo modelo de su Ford Falcon. Este nuevo vehículo representa en sí una versión mejorada del modelo anterior. Fundamentalmente su casco no sufrió cambios, notándose, empero, rediseños en su aspecto exterior. Principalmente observamos que los parantes posteriores del techo fueron ensanchados en su base, otorgándole mayor solidez estructural y un aspecto más concordante con el resto de su diseño. La grilla también es nueva, lo mismo que las baguetas laterales. Estos adornos adquirieron más carácter y cumplen su función con sobriedad.

Los nuevos catálogos, técnicamente especifican lo siguiente: Motor: "Falcon 170 Special", seis cilindros en línea, con válvulas en la culata. El diámetro y carrera es de 88,90 x 74,68 mm., con una capacidad cúbica de 2.786 cm-. Su índice de compresión es de 7,5:1, alcanzando su potencia a 101 HP a 4.400 revjmin. y un par motor máximo de 21,59 mkg. a 2.400 rpm. De estos datos podemos apreciar que, por las medidas de sus cilindros, este motor se encuadra en los "supercuadrados", obteniendo un rendimiento en su potencia específica de 36,2 HP por litro.

El sistema de lubricación es forzado, con filtro de aceite de flujo total, con elemento reemplazable. El sistema eléctrico es de 12 volts. Transmisión: El embrague es un monodisco seco de 21.59 cm de diámetro y una superficie de fricción de 440 cm3. La caja de velocidades es de tres marchas hacia delante y retroceso, siendo la segunda y tercera sincronizadas. Las relaciones son las siguientes: 1era: 3,29:1; 2da: 1,83:1; directa: 1,00:1 y retroceso: 4,46:1. El puente trasero es del tipo semiflotante, con cupla del mando final hipoidal.

Suspensiones: La delantera es independiente, del tipo paralelogramo deformable, con rótulas esféricas en sus movimientos. Sobre sus brazos superiores actúan sendos resortes helicoidales con amortiguadores hidráulicos telescópicos concéntricos. Además posee una barra antirol, sujetada en los brazos inferiores. La dirección tiene un estabilizador montado sobre bujes de goma. La suspensión posterior es del tipo eje rígido, con elásticos semielípticos a ballestas, montados sobre bujes de caucho. Dos amortiguadores hidráulicos telescópicos trabajan diagonalmente. Frenos: Son hidráulicos autocentrantes, con un área total de frenado de 845 cm3.

Carrocería: Es del tipo autoportante, con largueros de refuerzo protegidos con baño de zinc, lo mismo que las partes restantes inferiores. En el centro del techo, y en forma transversal, hay un arco de refuerzo. La parrilla es de aluminio. El asiento delantero es reclinable, contando con 5 posiciones de ajuste. Neumáticos: 6,40 x 13.

Dimensiones generales: Largo total: 4,60 m.; alto total: 1,35 m.; ancho total: 1,79 m.; distancia entre eies: 2,78 m.; trocha delantera: 1,40 m.; trocha trasera: 1,38 m.; peso aprox.: 1.029 kg.; capacidad del tanque de combustible: 53 litros.

Alcre Susana 500 y Alcre Luis 700

2025-11-19T19:02:00.004-03:00

Foto restaurada por IA Gemini

El mas grande entre los chicos

Revista Parabrisas Nro 13. Noviembre de 1961

La propaganda de la casa Alcre define el coche como "El más grande entre los chicos, un gigante en los malos caminos". Esperamos comprobar personalmente la bondad de estas aseveraciones, ya que seguramente esta marca figurará oportunamente en las presentaciones y Road Test da PARABRISAS; pero las especificaciones que se pueden adelantar muestran un sentido utilitario en el sedancito "Susana" y una idea deportiva en la cupé "Luis".

El sedan y la cupé tienen ambos un chasis monotubular con las cuatro ruedas independientes, suspensión de brazo oscilante y resortes en espiral. Las carrocerías son de acero. Los dos coches tienen motor marca Heinkel, pero se usan dos motores distintos; ambos son de dos tiempos, pero el "Susana" tiene dos cilindros, 500 c.c. y 22 HP a 4.000 rpm, y el "Luis" posee tres cilindros, 700 c.c. y 32 HP a 4.000 rpm. En ambos casos, el motor va montado en la cola del coche, y por lógica tracciona las ruedas traseras, estando unificados motor y transmisión.

Señalemos que la refrigeración es por agua, con radiador y bomba impulsora. El "Luis" tiene rodado relativamente grande -480 x 15-, en cambio el "Susana" tiene ruedas más chicas, 520 x 12. Los cristales de las ventanas son, en ambos casos, corredizos con lunetas traseras fijas. El arranque y la carga de batería se hacen con un Dynastart, que trabaja alternativamente de motor de arranque y dínamo, según el caso, usándose sistema de encendido de 6 volts.

Como velocidades máximas, la fábrica cita 95 kilómetros por hora para el sedan y 140 para la cupé; esta última estimación parece algo generosa, aunque sin duda la línea baja y perfilada ayudará la penetración aerodinámica. La cupé es bastante más pesada que el sedan, 880 kilos contra 530, según los folletos de la empresa fabricante, Alcre S.A.I.C.F.I., de Leandro N. Alero 619, Capital.

Estos dos coches salen a la venta en un momento que, en principio, parecería difícil para la implantación en el mercado de una marca nueva, especialmente tratándose de un coche chico. Esperamos que el sello Alcre tenga éxito en el futuro próximo, que se ofrece como bueno para vender pero no excesivamente fácil, ya que el primer gran vacío se va llenando paulatinamente y en los meses venideros las marcas tendrán que afinar la puntería para poder seguir vendiendo coches en gran cantidad.

Travesía por el norte argentino con Borgward Goliath GP 900

2025-11-15T10:07:00.002-03:00

Un viaje por el norte argentino
Revista Ases y Motores Nro 42. Julio de 1956

Entre los últimos modelos entrados al país figura el "Goliath", automóvil alemán de la categoría menor dotado de todos los adelantos de la técnica. El "Goliath" es producido por las fábricas de igual nombre en Bremen (Alemania), pertenecientes las mismas al consorcio Borgward.

Con el propósito de demostrar la capacidad de los "Goliath", se hizo un ensayo en terreno sumamente difícil en el norte de la República. Se ha querido establecer exactamente a qué punto puede emplearse un automóvil de estas características en el interior del país.

Las rutas pavimentadas desde la Capital hasta Córdoba no presentaron ninguna dificultad, ni tampoco los caminos mejorados al norte de esta Ciudad, hasta Jesús María. Más al norte, hacia las Salinas Grandes, San Antonio de la Paz y la difícil ruta por El Portezuelo hasta Catamarca, el "Goliath" tuvo su primera oportunidad de demostrar su desempeño sobre terreno sinuoso. Debe admitirse que la distancia del suelo del "Goliath" no lo hace propicio para viajes por estas rutas, pero de todos modos el automóvil respondió siempre y en cualquier circunstancia en forma plena y absoluta.

Un notable factor positivo en el desempeño del pequeño "Goliath", cuyo motor tiene sólo 900 cc., es la tracción delantera. Sobre los caminos de pedregullo del norte argentino, donde resulta difícil dominar un auto común que va lanzado a 80 ó 90 km/h, el "Goliath", con su tracción anterior es un vehículo sencillamente ideal, porque cualquier derrape se puede corregir en forma fácil apretando el acelerador. El sistema de la inyección directa, aparentemente complicado, no acarrea ningún problema e influye en forma positiva en el rendimiento.

La ruta recorrida con el "Goliath" siguió hasta pasando Tinogasta, es decir, en medio de la pre Cordillera y en una región donde los caminos empeoran en forma progresiva. Volviendo sobre la Sierra Grande a Córdoba, se cubrió con el "Goliath" uno de los trayectos más difíciles que ofrece la red caminera de la República, totalizando así un recorrido general de 4.000 kilómetros. En ningún momento surgieron dificultades en cuanto al funcionamiento del auto.

La velocidad máxima en lo llano es superior a los 110 km/h, de manera que se puede recorrer el trayecto Córdoba - Buenos Aires en alrededor de 10 horas cómodamente. El consumo de combustible oscila para esta distancia en apenas 60 litros, de manera que el "Goliath" resulta un auto sumamente económico. Además, también el consumo de aceite es muy bajo, siendo inferior a los valores consignados por la fábrica.

El Goliath sobre uno de los típicos caminos del norte del país. El pequeño automóvil europeo salió airoso de la difícil prueba a que se lo sometió

DATOS TECNICOS

Motor: Dos cilindros, a dos tiempos 84x80 mm, cilindrada 886 cc., compresión 7,7:1, potencia 40 HP a 4000 rpm., bomba de inyección Bosch.

Tracción delantera, con motor, embrage y caja de cambios delante del eje anterior. Embrague a disco seco, caja de 4 velocidades.

Distancia entre ejes, 2300 mm; trocha delantera, 1300 mm; trasera, 1250 m; largo total, 4034 mm, ancho 1630 mm; altura, 1470 mm; distancia al suelo, 190 mm; peso en seco, 920 kilos;

Velocidad tope, 115-120 km/h. Suspensión delantera independiente, con semiejes oscilantes y ballestas semi-elípticas. Atrás, eje rígido con ballesta semielíptica.

Noticias de ayer. Presentación del Fiat 1500 Familiar

2025-11-12T18:00:00.005-03:00

Foto coloreada por IA Gemini

Noticias de ayer

Fiat Concord presentó el 1500 Familiar

Revista Auto Club Nro 19. Octubre de 1964

En los salones del Golf Club Argentino, FIAT CONCORD presentó a los periodistas especializados un nuevo modelo de automóvil que incorpora a su línea de producción nacional. Se trata del 1500 FAMILIAR, una nueva versión del 1500 GRAN CLASE, cuya velocidad mecánica, su presentación estética y sus características generales merecieron, desde el primer momento, una especial preferencia por parte del público usuario.

La diferencia fundamental reside en la carrocería, de mayor amplitud, que se justifica por el destino del nuevo vehículo, dirigido a satisfacer necesidades del núcleo familiar. Es así como se ha procurado dotar a esta unidad de las necesarias comodidades para largos viajes y su preferente utilización en el campo, ampliando al mismo tiempo su capacidad. Se observa también lo ya tradicional preocupación de los creadores de los modelos FIAT, por mantener la línea atractiva y elegante que caracteriza al 1500 GRAN CLASE.

Los autos preferidos de Carlos Figueras

2025-11-08T11:10:00.002-03:00

Aunque uno haya manejado cientos de autos, apenas unos pocos son los elegidos a la hora de evaluarlos con el corazón. Por eso he decidido dar a conocer "la nómina" de los autos que me marcaron en distintas épcas

"Autos que dejaron huellas"

Revista Road Test Nro 67. Mayo de 1996

Al cumplir treinta y cinco años tras un volante -treinta y dos con registro oficial y otros dos con uno "non-sancto"- se llega a la conclusión que apenas hubo unos pocos autos que tocaron mis fibras íntimas.

He recorrido mucho más de un millón de kilómetros pero hay que tener en cuenta que mi trabajo / profesión está directamente relacionada con el automóvil.

Así transcurrió la mayor parte de mi vida: manejando. Por eso creí interesante comunicarle a los lectores cuáles fueron los autos que más impactaron en distintas épocas.

A partir de aquí y sin mayores prólogos haré un repaso de aquellos que fueron hitos a partir de mis primeras intentonas tras un volante. Probablemente, entre líneas, se descubra mi pasión -jamás ocultada- por los autos a la hora de definirlos o analizarlos más como seres vivientes que como objeto mecánico.

1960 - Flying Standard (1947)

Usted se preguntará que amor le puedo tener a este engendro británico de posguerra. Simplemente el que se le tiene al auto con que uno cometió los más gruesos errores. Soportó los quejidos de los engranajes, tironeos de transmisión, intempestivas aceleradas en vacío, alguno que otro cordonazo al doblar en una esquina.

Con este auto viví mis primeras experiencias, descubrí sensaciones de velocidad (aunque no pasaba de 90 km/h) y un estado de excitación permanente cada vez que lo manejaba. Imborrable.

1965 - Isard Royal T-700

Primer auto propio (en sociedad con Bressano). Se copó con la idea de prepararlo para correr el GP de Turismo del '66. Por consiguiente no disponíamos del Isard (desarmado en lo de Garavaglia) y si bien el "Mono" Pisani ya integraba mi lista de amigos, no era previsible que me prestara su Alfa Giulietta Spyder. Ni a mi ni a nadie. El destino quiso que en abril del '66 comenzara a trabajar en "Corsa" pasando por mis manos autos último modelo como Peugeot-404, Chevrolet-400, Ford Falcon, Fiat-1500, etc.

Del Isard conservo gratos recuerdos porque fue el auto que me permitió concretar un sueño: largar un Gran Premio y a la vez, el no tan agradable de abandonar en plena Cuesta de Miranda (La Rioja) en el tercer tramo cuando veníamos 149 en nuestra clase. Jorge Maggi, en ese mismo GP tuvo mejor fortuna: terminaba 7° con un De Carlos Limousine.

Aprendí a querer su motor de dos cilindros opuestos, su configuración de auto grande (motor adelante, caja, cardán y eje rígido atrás con el respectivo diferencial). Por veloz en las rectas (apenas 130 km/h con parapación Maratea) pero muy "gauchito" a la hora de trepar en la montaña gracias a una caja de cambios muy arrimada y con un selector maravilloso.

1967 - Volvo PV 544 (1961)

El Volvo (cariñosamente llamado "huevito" por su parecido al Ford '47) había sido una obsesión. Con algunos ahorros, más el sueldo y ayudas externas llegué a jungtar los 600.000 pesos (no me pregunte cuantos dólares eran en el '67...) y compré un reluciente "544" colorado, ex-Juan Cruz Varela GP 1961 y que mostraba las huellas de la piña en Palmira (Mendoza).

El meticuloso Pisani me lo hizo notar pero no me importó. Mi "calentura.' y ansiedad superaban al raciosiño. Estaba original, tenía un motor standard de 1.6 litros con dos carburadores SU con una potencia de 85 CV.

Con ese auto hice las más groseras tropelías. Viajaba a Mar del Plata por la mañana y volvía a la tarde con mi sacrificada novia de esos años. El abuso era manejar y si era a 160 km/h... mejor. Encarando curvas de todo tipo, al límite de lo que permitían las suspensiones y el eje rígido posterior del noble "544".

Las circunstancias hicieron que tuviera que mal venderlo años más tarde por su irregularidad en los papeles (certificado de Aduana) y quedó en manos del amigo Rocha (mecánico de San Fernando) que meses después, Ley de Murphy mediante, pudo "blanquearlo" debido a una reglamentación del recién creado Registro del Automotor. La última vez que lo vi estaba pintado de azul...

1969 - Lotus Seven (1969)

Debido a mi amistad con Edgardo Boschi, el proceso y desarrollo del tema Lotus Argentina, lo viví de cerca. Primero tuve oportunidad de manejar el ejemplar venido de Inglaterra creación de Chapman con motor Ford Cortina. Luego, terminado el primer prototipo hecho en Argentina, Edgardo me entregó las llaves de uno amarillo con motor Fiat-1500 durante varias e inolvidables semanas de primavera. ¡Era el único que había en Buenos Aires...!

A los 23 años todo es "a fondo". con los dientes apretados, destilando adrenalina. El Lotus era el terror de los semáforos. No había Torino, Chevy o Falcon que le pisara los talones. Claro con 80 CV y apenas 450 kilos de peso la relación era destructora. Con ese auto viví experiencias cercanas a las de un fórmula. Suspensiones rígidas casi inexistentes, aceleración impresionante, comportamiento áspero que obligaba a un manejo violento (volantazo va, volantazo viene...). Sensaciones distintas a todo lo conocido. Todo esto de cara al viento, con las ruedas delanteras apenas escondidas y el tren trasero repiqueteando en los glúteos. Pedales duros, frenos con tendencia al bloqueo, recorrido de selector mínimo y superveloz... sensualidad pura.

1971 - Fiat 128 1.100 (1971)

Un concepto revolucionario en automóviles chicos (inspirado en el Mini de lssigonis). Por su relación entre el tamaño exterior y la buena habitabilidad para cuatro pasajeros. Agil y veloz, con un motor de 1.1 litros, motor transversal para ganar espacio, odiado por los mecánicos por su complicada accesibilidad (si vieran uno actual...). Fui propietario de varios entre motores de 1.1 y 1.3 litros. Junto con Sopeña hasta nos dimos el gusto de terminar sextos en unas 26 Horas en 1972.

Pese a que fue un auto que no gozaba de buena publicidad de boca en boca, debo aceptar que jamás tuve problemas con mis "128" a excepción de las instalaciones eléctricas... un clásico en los Fiat. Sin duda marcó una época.

1973 - Peugeot 504 "Racing" (1970)

Si bien fui poseedor de un 504 GL motor 1.6 que se mostraba con falta de vivacidad para su peso debo reconocer que preparado para Turismo Nacional las cosas cambiaban. El motor 1.8 litros le dio algunos CV plus y el trabajo en las suspensiones hacían del 504 "racing" un auto agradable de manejar, franco, que respondía velozmente a la corrección si uno entraba "pasado" cuando la cola tendía al "latigazo".

De los autos de carrera que manejé, sín duda me quedo con el "504" que Jorge Maggi me invitó a compartir en unas 24 Horas del '73 y donde tras algunos problemas terminamos 12. Tampoco olvido la "indomable" pero velocísima coupé Fiat-125 que junto a Cocho López corrimos en las 20 Horas del VLAC. Hasta llegamos a estar terceros a mitad de la prueba...

1979 - BMW 520 (1979)

Bajarse de un Peugeot-504. una berlina Fiat-125 o un Dodge-1500 para subirse a un BMW-520 era una experiencia impactante. Fue como entrar en "otro mundo".

Analizado con parámetros actuales y luego de 17 años de progresos tecnológicos, el "520" no asombraría a nadie. Motor de seis cilindros pero escasa potencia para el porte y peso del auto hacían que sus performances en general no fueran brillantes. Su línea era híbrida y poco personal.

¿Qué fue lo que más me asombró? La insonorización, el poder circular a 180 km/h y mantener una conversación con el acompañante sin andar a los gritos. Pero también su comportamiento rutero, tenida y poder frenante se mostraban como aspectos sobresalientes que desconocíamos en autos de industria nacional. Fue mi ingreso al mundo del confort y la tecnología.

1984 - Ford Sierra XR4 (1984)

A excepción de su grupo motriz, tanto el Sierra Ghia como la XR4, fueron la propuesta seria a un mercado que había conocido otro tipo de autos y ya no podía ser seducido con modelos antiguos, de bajo equipamiento y performances poco destacables.

La excelente diagramación del tren posterior, a ruedas independientes que a su vez eran las responsables de la tracción, recibió la mas alta consideración de los que sabían de autos. Un ejemplo es Carlos Reutemann, que al conducir una XR4 con la que me movilizaba por Santa Fe, me sacó las llaves de la mano y luego de un par de vueltas al viejo circuito de TC-2000, sentenció: "Pocos autos doblan como este aparato...

A ese chasis espectacular con suspensiones ideales que entregaban un comportamiento impecable, se lo notaba con paño de sobra con respectro a los 120 CV del ya poco actual motor Taunus de 2.3 litros. Tan era así que en Europa disponía de un motor Cosworth de más de 200 CV.

Era un exponente con neta tendencia deportiva, segura y fácil de llevar tanto en pavimento seco como bajo lluvia torrencial. No exagero al asegurar que era lo mejor de la industria local hace doce años.

1990 - Alfa Romeo 164 V6 3.0 (1990)

Siempre creí que los autos con perfil deportivo debían tener -indefectiblemente- tracción posterior. Esto pensaba hasta que manejé el Alfa-164 que se mostró dócil, casi neutro y muy manejable en las cercanías del límite de adherencia. No tenía vicios ni características subvirantes ni cargaba en exceso las ruedas delanteras a la hora de doblar.

A estas virtudes. debían sumarse un alto confort de marcha, nivel de equipamiento de primer orden, tenida franca, poder frenante (ABS mediante) y gran habitabilidad. Un auto equilibrado con doble personalidad, como para dejar contento a una amplia franja del mercado.

Sólo el cárter me jugó una mala pasada debido a su escaso despeje y falta de protección. Más tarde me enteré que esa falencia y el perfil bajo de los neumáticos eran los defectos más comentados por sus propietarios.

1992 - Saab 9000 Turbo - Peugeot 405 T16 4x4 (1992)

En el caso del Saab el recorrido elegido fue la zona de faldeos de asfalto cordobeses. El Peugeot de tracción integral y turbo lo probé por los senderos de la región de Avignon en Francia. Los dos dejaron sus huellas por diferentes razones. El 9000-Turbo por ser un auto "casi perfecto", a nivel familiar, con 200 CV a disposición en todo momento, velocidad final y aceleraciones destacables a lo que se suma terminación, calidad de materiales, insonorización, olor a "cuero de verdad" y un comportamiento excepcional en todo momento. Con la más alta tecnología aplicada tanto al motor como en el aspecto seguridad.

El 405T-16 es otra cosa. Mucho más deportivo (200 CV), áspero, con menos confort de marcha, turbo más agresivo y tracción en las cuatro ruedas con una capacidad de viraje impresionante y tendencias neutras en todo tipo de curvas. Debido a las relaciones de caja y características del motor, sólo le hacía falta un cambio más: la VI para ser más contundente.

1994 - Honda Civic Hatchback Vtec (1993)

Debo reconocer que lo más sorprendente de este Civic era el motor. Disponer de 160 CV (DIN) con apenas 1.6 litros de cilindrada es casi milagroso si hablamos de autos de calle. Un motor de alto régimen, con la potencia arriba de las 6.000 rpm y ruido que se transforma en grito histérico a más de 8.000 rpm. Pero más allá de la "furia" de ese motor con distribución variable, el Civic Hatchback puede ser utilizado como se debe o prestárselo a su mujer para ir de shopping gracias al VTEC. En relación a su cilindrada la potencia asusta: 100 CV por litro. Cosa de japoneses...

1995 - Porsche 911 Turbo (1995) - Porsche 959 (1996)

El 911-Turbo es otro caso de personalidad desdoblada. Es una bestia total o un doméstico auto sport capaz de circular en el tránsito a 80 km/h en 4ta velocidad. El doble turbo lo transforma y entonces aparecen los 408 CV, la tracción total e inteligente, la impecable tenida a 290 km/h y el inimaginable poder de sus inmensos frenos de disco ventilados. Súmele a esto el encanto de la línea "911" (el verdadero Porsche) la armonía del conjunto y su mítica fama a nivel mundial.

En realidad el 911-Turbo es la criatura nacida de las experiencias realizadas en el monstruoso "959" de 500 CV con un solo turbo y formas más aerodinámicas, con spoiler posterior integrado al remate de cola. Toda esa ingeniería y tecnología se volcó de manera más civilizada en el actual 911-Turbo con un resultado final inmejorable.

Poder conducir el "959" fue una sorpresa que me tenían guardada la gente de Porsche-Stuttgart el año pasado. Uno de esos ejemplares, parado en la puerta del hotel despertó mi interés. Mientras me deleitaba dando vueltas a su alrededor, alguien me acercó las llaves y me dijo: "Puede manejarlo por el circuito demarcado". No lo podía creer. Estuve a punto de preguntarle si lo que me decía era cierto pero los alemanes no son de hacer ese tipo de chistes.

Allí partí junto a un colega colombiano compartiendo el volante. Exactamente 15 kilómetros cada uno y con un "928" como auto guía que no dejaba superar los 140 km/h. Pese a todo pude probar la increíble capacidad de aceleración con el truco de dejarlo que tome distancia para poder pisar a fondo en 2da y 3era. Un auto brutal, de reacciones intespestivas, con demasiado carácter para circular por una ruta. 500 CV de complicada dosificación pero con el encanto de sentir como la espalda se pega contra el respaldo.

Creo que después de conducir un "959", solo una Ferrari F-50 ó un F-1 superarían las sensaciones vividas.

Sentimientos

Usted ya habrá sacado sus conclusiones. ¿Cómo puede ser que mezcle un Porsche-911 Turbo con un lsard-700 o un Flying Standard? Trataré de explicárselo para que no piense que entré en estado de delirio. Cada uno en su momento me dejó un lindísimo recuerdo. Los sentimientos no saben de tecnología, de época o de potencias. Transmiten estados de ánimo, emociones. Y estos autos, a través de treinta y cinco años me marcaron profundamente.

Carlos Figueras