El Blog de Test del Ayer

Aviones Argentinos: FMA Ae MS 1

2026-10-23T15:09:02.976-03:00

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Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962

Avión sanitario derivado del Ae.M.Oe.1 que realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1935, construyéndose un solo ejemplar. Con carlinga cerrada, la cabina incluía comodidades para cuatro camillas y el médico; el acceso se efectuaba por una portezuela del lado de babor y el tren de aterrizaje y alas eran los del Ae.M.0e.1; en cambio, la planta motriz consistió en un motor Wright Whirlwind R-975, de nueve cilindros en estrella, que desarrollaba 330 HP y accionaba una hélice bipala de madera.

Características: envergadura 11,80 m.; largo 7,95; alto 3,40; superficie alar 17,52 m2; peso vacío 1284 kg; carga útil 795; peso total 2079; carga por HP 6,30 kg/HP; velocidad máxima 200 km/h; ídem de crucero 183; ídem de aterrizaje 105; techo de servicio 4700 m; alcance 800 km.

Esquema de colores tomado de libro Fábrica Militar de Aviones 100 años de historia de Daniel Gómez

Noticias de ayer: IAFA S.A. - Peugeot informó sobre su programa de expansión industrial

2026-10-17T10:45:43.783-03:00

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Revista Velocidad Nro 155. Junio de 1963
Por Antonio Cataldo

Periodistas especializados visitaron las instalaciones de la planta de fabricación de IAFA S. A. (Industriales Argentinos Fabricantes Automotores bajo licencia Peugeot), ubicada en el kilómetro 37,5 de la ruta 2 a Mar del Plata.

Acompañados por el director de fábrica, ingeniero Carlos Gath, los visitantes recorrieron las diversas secciones de la planta, pudiendo apreciar los adelantos alcanzados en menos de tres años desde la fundación de la empresa.

Se cumplen procesos de soldadura mediante equipos Sciaky -únicos en Sudamérica- de control electrónico y accionamiento automático; tratamiento de superficies y pintura con equipos cuya instalación ha demandado una inversión de más de 140 millones de pesos; montaje de carrocerías y armado de las unidades, más la fabricación de otras partes accesorias. A todo ello debe añadirse el funcionamiento de un servicio médico integral en fábrica, y la ejecución en plena marcha de nuevas instalaciones que, al término de este año, significarán 15 mil metros cuadrados más de superficie cubierta, y la incorporación por valor de casi 13 millones de dólares de maquinaria para la mecanización completa del motor, block, cilindros, culatas y cigüeñales, como asimismo la completación de la usina, que al finalizar el plan previsto, tendrá una potencia superior a 10.000 kw.

Paralelamente, en materia fabril cooperarán por contrato DINFIA, Borgward y Torque, en la fabricación de diversas partes del motor, que se sumarán a los 1.200 proveedores con que cuenta en el presente I.A.F.A. La ruta, que divide el predio de la empresa, dejará a un lado la fábrica y al otro el centro urbano que la firma levantará para su personal que, al término de las construcciones previstas, será de alrededor de 6.500 personas.

La planta de prensado se hará en Brasil, con vistas a la ampliación a Latinoamérica del mercado argentino a través de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio.

Luego de interiorizarse de los distintos aspectos de la fabricación de los automóviles PEUGEOT 403 y 404, los periodistas fueron reunidos por el director ejecutivo de IAFA, ingeniero Raúl Alejandro Speroni, y los directores doctores Victor Villanueva y Ricardo Coppa Oliver, quienes respondieron a sus preguntas sobre los planes de la empresa tendientes a consolidar el complejo industrial PEUGEOT.

Posteriormente se sirvió un almuerzo, a cuyo término, pronunció un discurso el ingeniero Speroni, en el que, entre otros conceptos, señaló la pujanza de la empresa, con su mayoría de capital argentino, manejada por argentinos, y en la que trabajan 1.500 obreros.

Añadió que IAFA "es una empresa argentina que cree en la Argentina" así como también que "no exporta dividendos, sino que lo que se gana queda en el país para crear nuevas fuentes de trabajo y consolidar las existentes, con miras a mejorar el nivel de vida de sus obreros y entregar a la venta un coche cada vez más perfeccionado".

Con respecto a la investigación que realiza la Aduana de la capital acerca de irregularidades en la introducción de piezas para el armado, y que afecta a la firma, expresó que quienes magnifican los hechos reales, no perdonan a IAFA que haya conquistado el mercado, el que a corto plazo tendrá proyecciones en América Latina.

"Todo lo visto por ustedes" añadió, echa por tierra la leyenda de que "I.A.F.A. es solamente un taller de armado", pues "quién no crea que esto es una fábrica es, simplemente, porque no quiere ver la verdad".

Señaló por último que la paralización de la fábrica, que lleva largos días, ha costado a la empresa aproximadamente 30 millones de pesos hasta la fecha por pago de jornales, pero que, con un sentido profundamente humano soporta esa pérdida como contribución a la superación del crítico momento argentino.

Finalmente, la comisión interna gremial de IAFA, perteneciente al Sindicato Mecánicos del Transporte Automotor (SMATA), e integrada por los señores Jorge Engelhard, Ovidio F. Cabrera, Ismael Soliban, Raúl Lucero, José Narváez y Cándido Díaz, expresó su total solidaridad con la dirección de la empresa, al par que su satisfacción por la visita efectuada a la planta.

Destacaron también el espíritu que anima a todos los hombres de la empresa y expresaron que en la lucha común de la "familia PEUGEOT" la máxima aspiración la constituye el llegar a fabricar un automóvil cien por ciento argentino.

Noticias de ayer: Final de la producción del Fiat 128 y del Volkswagen 1500

2026-10-02T14:57:38.732-03:00

Gracias por los servicios prestados

Revista Road Test Nro 5. Marzo de 1991

A excepción de las unidades que se entregarán por sistemas de ahorro, el Fiat 128 (ahora Súper Europa) y el Volkswagen 1500 (antes Dodge) han sido discontinuados. El producto de Sevel, reemplazado por el Duna, el auto más vendido en 1990, y el VW, cediendo paso al Senda de Autolatina. Dos autos que con características diferentes captaron un amplio número de adeptos a través de sus 20 años de existencia

Los autos cumplen con su función de acuerdo con las necesidades del usuario y, por consiguiente, el servicio que prestan. Al menos ésa debería ser la filosofía cuando se elige un automóvil. En ciertas ocasiones se nos pregunta cuál es el mejor auto argentino. La respuesta, invariablemente, es: "Varios". Ya que la elección está relativizada por el presupuesto, el grupo familiar, el tipo de uso y las inclinaciones del propietario.

Entre los medianos - chicos argentinos, existen tres modelos que podríamos denominar como clásicos: Fiat 128, Volkswagen (ex Dodge) 1500 y Renault-12. Luego de veinte años de vigencia, dos de esos productos -los de Sevel y Autolatina- han comenzado a transitar los tramos finales de su existencia. Uno de ellos dando paso al Duna, modelo más adecuado y versátil. El otro, dejándole el camino libre al Senda o Gacel.

Ambos cumplieron ampliamente con las expectativas que durante años el mercado depositó en ellos. Cada uno en lo suyo, con características y personalidades diferentes, fue fiel receptor de esa confianza. Durante 1991 se continuarán entregando unidades adquiridas por sistemas de ahorro previo, pero la producción de serie estará limitada a esos pedidos y unos pocos más.

Fiat 128. Un precursor

"Auto del Año" en Europa, tras su lanzamiento en Italia (en versiones de dos y cuatro puertas), llegó a la Argentina con importantes lauros y diplomas que acreditaban sus antecedentes de auto moderno y revolucionario. Chico por fuera, grande por dentro. Capaz de transportar cuatro pasajeros y equipaje sin problemas.

Contaba con motor delantero ubicado transversalmente (una novedad por estos lares), tracción del tren anterior, capaz de orillar los 140 km/h con apenas 1.100 cm3 y consumo bajo, aun comparándolo con valores actuales. Se presentaba como auto ideal para la familia, pero fueron los más jóvenes los primeros en adoptarlo y valorar sus virtudes. Era un vehículo que llamaba al manejo veloz por su agilidad y alto régimen de vueltas.

Sin embargo, el "128" encontró en el mecánico a su enemigo más temible. Porque el "Cholo" de la vuelta, que siempre se las había rebuscado muy bien con los Ford, Chevrolet y De Soto, y hasta había comenzado a desentrañar los "secretos" del Fiat-1500, vio cómo de buenas a primeras le complicaban la vida cambiándole la ubicación del motor, haciendo que las partes vitales fueran menos accesibles, obligando al uso de unas pocas herramientas especiales.

Así fue como una gran parte del gremio comenzó a aborrecerlo sin razón. Porque lo novedoso, si no se entiende (por falta de criterio o voluntad), no sirve. Son los mismos que aún hoy le sacan el termostato a los autos para circular en verano ante el primer síntoma de recalentamiento. "Así el motor va más fresco...", aseguran, desconociendo la temperatura óptima de rendimiento de cada motor. Por todo esto, el "128" se transformó en conejillo de indias, que soportó estoicamente el ataque y fue preparando el camino para modelos posteriores de otras marcas con características similares.

Las quejas han cesado, pero el proceso llevó años. Desde su nacimiento hasta hoy, el Fiat-128 (berlina y rural) fue equipado con distintos propulsores: 1.100 cm3 standard y potenciado para la versión IAVA, 1.300 cm3 con las mismas opciones y finalmente con el 1.500 cm3 de 82 CV que utiliza hasta ahora (aunque por poco tiempo) el Regatta. Nació con caja de cuatro marchas y a partir de fines del '82 se lo equipó con una de cinco. A nivel externo, en 1978 abandonó su diseño original para transformarse en 128 Europa con "restyling" de grilla, faros delanteros y traseros. Más tarde, en 1983 apareció el Súper Europa con modificaciones más profundas.

Simplemente "Milqui"

A fines de la década del '60, vio la luz en Inglaterra. Respondía al nombre de Hillman Avenger. Supo haber alguno en Buenos Aires proveniente del consulado o la embajada británicos. Chrysler Corp. era, por ese entonces, el accionista mayoritario del Grupo Rootes, de Gran Bretaña (fabricante del Hillman).

La filial argentina de la empresa americana decidió, a comienzos del '71, fabricar ese modelo tras un estudio de mercado. Aquí sufrió su primera crisis de identidad. Se lo llamó Dodge-1500. Se trataba de un auto convencional, muy inglés, con tracción trasera y eje rígido, suspensión delantera McPherson, motor de litro y medio de carrera larga, varillero, de bajo régimen de rpm y alimentado por un carburador SU (también muy inglés). Cuatro puertas, habitabilidad coherente para esos años y mantenimiento simple.

Para alegría de los mecánicos (que siempre lo defendieron) era como un "Fordcito", con todo puesto en "su" lugar según decían los tradicionalistas. Su practicidad quedó demostrada de inmediato. El usuario de Dodge, por su perfil, priorizó siempre esas virtudes, relegando a segundo plano los defectos y limitaciones de confort, performance o consumo. Cuando Chrysler Argentina pasó a manos de Volkswagen, el Hillman llamado Dodge fue rebautizado como VW-1500, utilizando siempre el litro y medio de cilindrada como identificación, aunque existían versiones de 1,8 litros y hasta un par de opciones deportivas de poco éxito como el GT-90 y GT-100 (cifras que se referían a la potencia) alimentado por dos carburadores SU.

Al sedán de cuatro puertas, se agregó, a poco de su aparición, la rural 1,8 cuyo portón trasero era importado de Gran Bretaña y se transformó en la espada de Damocles que pendía sobre la cabeza de cada poseedor de rural, debido a su alto costo. Auto noble, resistente, convencional, nunca aceptado por aquellos amantes del arte de la conducción. Pero nadie puede negar que el "Milqui" cumplió un papel trascendental en el desarrollo de la industria local.

Dos de los tres mosqueteros

Estas líneas no fueron elaboradas con intenciones de réquiem para el Fiat-128 y el VW-1500. Por el contrario, se trata de un justo homenaje a dos automóviles que, de una u otra forma, fueron preparando el paladar del automovilista para que más tarde pudiera degustar platos más sofisticados. Road Test, en representación del usuario argentino, despide a estos dos modelos que transitan y continuarán transitando rutas y calles argentinas, con un merecido: GRACIAS POR LOS SERVICIOS PRESTADOS.

Noticias de ayer. Presentación del Renault 12 TL

2026-09-26T10:58:02.923-03:00

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Nuevo integrante de una exitosa familia

El Renault 12 TL

Revista Corsa Nro 577. Junio de 1977

Renault Argentina presentó al periodismo el resultado de otro esfuerzo tendiente a satisfacer las dinámicas necesidades y exigencias de plaza. El novel producto se caracteriza por su apreciable confort y economía, merced a interesantes y sencillas soluciones

A las ya conocidas propiedades del R 12 -que lo convirtieron en el coche de más venta en el país- se agrega ahora un nuevo sistema de carburación que permite lograr un alto rendimiento de combustible: 12,5 kilómetros por litro, a una velocidad de 80 km/h. Esta economía operativa se consiguió mediante la incorporación de un carburador de una boca y bomba de combustible con retorno al tanque para el exceso de carburante. Todo ello se complementa con las conocidas características del motor de 1.289 cm3 y 68 HP (SAE) a 5500 RPM, lo que le permite desarrollar una velocidad máxima del orden de los 140 km/h.

La fábrica sostiene que el nuevo automóvil ostenta un presupuesto de utilización de un 1300 y prestaciones comparables a las de un vehículo de mayor cilindrada. La nueva versión presenta, además, entre otras innovaciones, un conjunto de elementos de mayor confort en las butacas delanteras individuales y asiento trasero enterizo, realizados con almohadones de espesor importante en poliuretano y recubiertos con símil cuero Balkana, lo que permite gran elasticidad, y nuevo panel de instrumentos acolchado de acabado antirreflectivo.

Está dotada de suspensión de acentuada flexibilidad y amplio recorrido, con eje trasero de baja inercia, que contribuye a evitar el rebote de los neumáticos, y barras antirrolido delantera y trasera. En suma, Renault Argentina ha querido lanzar al mercado un auto que reúna elevadas condiciones de sencillez mecánica, excelente valor de reventa, importante nivel de equipamiento, confort y seguridad, factores que también se reflejan, por caso, en eficaces frenos hidráulicos, a disco los delanteros y a tambor con válvula antibloqueo sensible a la carga los traseros, y en una estructura general apropiadamente resistente a colisiones.

Armónica y reconocidamente evolucionada línea del Renault 12 TL. Tanto trompa como cola adoptan detalles de evidente inspiración estéticamente sobria en las del ya difundido TS. Faros regulables según la carga

Panel de instrumentos de fácil visualización y considerable precisión. Calefactor con desempañador y ventilador eléctrico. Limpiaparabrisas de dos velocidades. Clásico centro de volante acolchado y bandeja bajo el tablero

Amplio espacio interior en soluciones prácticas de confort. Butacas delanteras regulables en tres dimensiones: largo, alto y reclinación de respaldos. El baúl mantiene su generosa capacidad (420 dm³) de siempre

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Aviones Argentinos: FMA Ae MB 1 y FMA Ae MB 2 "Bombi"

2026-09-19T11:50:00.344-03:00

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Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962

El Ae.M.B.1 fue el primer avión de bombardeo liviano construido en el país, y esa designación se aplicó al prototipo; más tarde, el Ae.M.B.2 que fue, en realidad, un Ae.M.B.1 modificado y construido en serie, llevó por extensión esta denominación, generalizada por la prensa, aunque las modificaciones introducidas lo hacían, en la práctica, un avión distinto. Incluso algunas publicaciones lo denominaron, en su época, Ae M.Oe 1, pero la designación Ae M.B. 2 sólo llegó a usarse oficialmente en las primeras etapas de diseño.

El Ae.M.B.1 prototipo, era un monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple y tren de aterrizaje a ruedas independientes, contando con rueda de cola. El puesto de pilotaje, de doble comando, era del tipo lado a lado, en una carlinga descubierta y de posición muy avanzada. El ingreso a la máquina podía efectuarse por una portezuela lateral, ubicada del lado de babor, y la cabina y parte útil del fuselaje estaba revestida totalmente de duraluminio.

La sección transversal aerodinámica era de gran penetración y fue estudiada en colaboración con oficiales especializados en problemas de armamento y tiro, y de esa forma, todo lo concerniente al equipo de armamento, dispositivo de observación, bombardeo, comunicaciones y navegación, fue detenidamente analizado por aviadores militares que coronaron con éxito la misión encomendada.

El primer vuelo de prototipo, según lo establece la Memoria de la F.M.A., se llevó a cabo el 9 de junio de 1935, pero otros dan como fecha del primer vuelo el 9 de octubre de 1935. Tenía un motor radial Wright Cyclone SGR-1820F.3, de nueve cilindros en estrella, desarrollando 715 HP a 2100 m. de altura, y accionando una hélice Hamilton Standard tripala de paso regulable en tierra y 3,60 m. de diámetro. Este motor equipó también al aparato de serie, vulgarmente conocido bajo el nombre de "Bombi", y ofrecía, en relación al prototipo, un aspecto totalmente distinto, pues los cambios introducidos modificaron su aspecto general con una configuración más avanzada.

Una nueva deriva de mayor altura y corte trapezoidal, se adoptó, y el tren de aterrizaje recibió un importante carenado que le confirió una fisonomía característica; se agregó una torreta dorsal, además de que el revestimiento telado del fuselaje comenzaba directamente detrás del puesto de pilotaje. Se previó la construcción de dos versiones, una de bombardeo y observación, y otra de transporte militar, pero solamente catorce unidades del primero se construyeron en el año 1936.

El armamento consistía en un par de ametralladoras Madsen, modelo 1933, de 7,65 mm. dispuesta en la torreta dorsal, más una ametralladora de capot y otra emplazada en un puesto ventral, y 11,35 mm.; la carga de bombas llegaba a 400 kg. contando también con una cámara "Nistri" y un equipo de radio Telefunken.

Características:

Envergadura 17,20 m; largo 10,90; alto 2,80; superficie alar 35 m2; ídem estabilizador 3,36; ídem timón de profundidad 3,0; ídem deriva 1,24; ídem timón de dirección 1,57; peso vacío 2120 kg.; carga útil 1380; peso total 3500; carga alar 100 m2; carga por HP 5,14 kg/HP; velocidad máxima 285 km/h, a 2100 m.; ídem de crucero 240 km/h. a 2100 m. y 1750/1800 rpm.; velocidad de aterrizaje 105; trepada a 1000 m. en 3 min. 30 segundos; a 3000 m. en 14 min. 36 seg.; a 5000 m. en 37 min.; techo de servicio 6000 m.; techo máximo 6700 m.; autonomía 5 horas; alcance 600 km; coeficiente de seguridad 5,75.

Mercado automotor en Argentina en Junio de 1976

2026-09-12T12:31:27.186-03:00

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¿Como anda la venta de autos?
Revista Corsa Nro 524. Junio de 1976

Considerando la situación actual y la recesión general reinante, pensamos que era momento de darnos una vuelta por las concesionarias de automóviles y escuchar la opinión de los interesados

"Este de ser concesionario de automóviles, nunca fue un negocio para flojos..."

Hasta hace bastante menos de un año, el Señor Cliente llegaba hasta la vidriera del concesionario y -la ñata contra el vidrio- debía invalidar frente a esas inexpugnables murallas de cristal sus propias ganas de comprarse un auto. No le quedaba otra cosa por hacer, sabiendo que por el solo hecho de atravesarlas, la vida lo iba a ametrallar con un millón y medio de contratiempos: tener que pagar en blanco y negro a esa máquina adorada que había soñado en colores, recibirla (quizá) dentro de ocho meses con el precio ajustado a la inflación que ya apuntaba al 700% anual, admitir acaso que se la entregaran sin el tablero de instrumentos, el calefactor y la rueda auxiliar. Todo eso olvidándose de elegir el tono de la pintura y del tapizado, aceptando pagarlo al contado o permitiendo que los intereses de una financiación parcial duplicaran el costo de la unidad en menos de sesenta semanas, renunciando en forma automática al derecho de llevarse un coche correctamente terminado y sabiendo que, en caso de llevárselo, la baja pero costosa calidad del service se lo hubiera desmerecido.

Aunque bastó que al almanaque se le cayeran cuatro mechones para que los términos quedaran mágicamente invertidos y ahora es "El Concesionario amigo de su zona" quien fuma con la prolijidad de los inactivos junto al vidrio (pero del lado de allá) preguntándose hacia dónde habrá ambulado aquella generosa e interminable caravana de ventas que lo inundaba de honor y de cheques. Si había tantos Señores Clientes, que cualquier Señor Cliente en especial podía, de pronto, llegar hasta la vidriera y pegar media vuelta, desmoralizado por las condiciones que el éxito permitía imponer, ofendido por la cantidad de antecesores.

Los deportistas de la especulación

Pero si bien el efecto económico nacional popularizado como "Rodrigazo" atenuó a mediados del año pasado la avalancha de ventas, al cabo de pocas semanas el ritmo de los compradores se empezó a recuperar, de modo que no solamente se desencadenaron los récords de producción industrial sino que aun bajo esas condiciones se hizo cada vez más difícil conseguir un automóvil. Unos para darle al dinero su verdadero valor, otros simplemente para no perder, y quien para me especular, lo cierto fue que muy pocos Señores Clientes pudieron sustraerse a esa epidemia de fiebre compradora.

Durante el año 1974, el Estado Argentino había impuesto con vigor de ley en todas las concesionarias del país el uso de un libro oficial donde debía ser registrado el estricto orden de adjudicaciones. Sin embargo, esa severa nómina de prioridades fue insuficiente para impedir el nacimiento de la industria especulativa (anotación de oportunos grupos familiares en la misma concesionaria, inscripción simultánea de la misma persona en distintas agencias, entre otras jugadas de ajedrez que seguramente deben haber existido) y así hubo quienes -por el solo hecho de trasformarse en un renglón de las benditas listas con el módico aporte de 300.000 pesos viejos- llegaron a reunir entre 30 y 40 unidades.

Las cuentas son sencillas: un Fiat 125, por caso, costaba alrededor de octubre pasado 26 millones; hoy, el precio de lista -siempre "cero kilómetro"- llega casi a 130. Si quien compró ese modelo al precio de hace ocho meses puede venderlo ahora a, digamos, 90 millones, ofrece al comprador un negocio alucinante y gana tanto o más dinero que si hubiera invertido su capital en Bonos Ajustables.

Se cuenta entre los vendedores de automóviles que dos competentes deportistas de la especulación naturalmente, particulares- lograron comprar unos 50 Fiat "128" en menos de 30 millones cada uno y que ahora, cuando el precio de la unidad roza los 120 millones, los venden en 85-90 millones haciendo aún así un negocio ejemplar.

Y pegado al paragolpes trasero de esa anécdota, repetida hasta el hartazgo, viene pegado el morro de la moraleja que durante cualquiera de estos días puede oírse en el salón de casi todos los concesionarios que se vaya a visitar: "Actualmente es más fácil comprarle un "cero kilómetro" al particular que haya especulado que a la agencia oficial. Y hasta que esa bolsa negra no se agote, las ventas no se van a normalizar...".

La señorita oferta y la señorita demanda

Mezclados en esa situación, hoy marchan codo a codo quien no puede pagar las cuotas indexadas y quien lo alivia del problema comprándole el auto y la responsabilidad a un precio escaso; el caballero que le habla "prestado" un sedan a la rubia y el ama de casa que renuncia a tener cuatro ruedas como segundo auto familiar, ambos queriendo transformar el vehículo en dinero; el mecánico que compra barato para arreglar y vender; el especulador dispuesto a hacer rodar su mercancía; el Señor Cliente que cambia de vendedor después de quince años y decide su compra en la agencia de la otra cuadra porque allí le ofrecen las alfombras y la antena sin cargo; el optimista que aguarda un loco descenso de los precios y el gris que se desprende de su "dos puertas" sólo porque el garaje cuesta cuatrocientos mil por mes y se chimenta que la nafta va a aumentar.

En síntesis, frente a semejante procesión de urgencias y expectativas comerciales "el Concesionario amigo de su zona" sólo dispone de una alternativa: o mirarla pasar con los brazos cruzados, o sacar pasaje en la cruz...

Mientras tanto, la caza del Señor Cliente -ese magnífico juego- va incorporando momentáneamente reglas de desproporcionada conveniencia para el comprador: se derrumban las tasas de interés, se garantiza una mayor calidad en todos los servicios, cada concesionario en forma individual ofrece tentadoras y atractivas variantes del negocio, sube el precio de los usados que se entregan como anticipo, baja el monto de las cuotas pese a la inflación, existe una absoluta apertura para elegir fecha de entrega, equipos opcionales o color. Y esa caminata típica que el Señor Cliente hace por las agencias buscando la mejor operación (una verdadera asamblea de ofertas, una auténtica licitación) instruye sobre mecánica, capacita en leyes comerciales e ilustra como una Universidad de mostrador al ciudadano que -desprovisto de tácticas y conocimientos, propulsado exclusivamente por su ilusión- rogaba hasta hace pocos meses al concesionario que le vendiera una berlina azul por el amor de Dios.

En resumidas cuentas:

- Este round lo gana el cliente.
- Todo parece señalar que la situación se mantendrá al menos durante tres o cuatro meses.
- No hay ningún indicio de que el precio de los autos vaya a descender, mientras que, contrariamente, persisten las condiciones para que sigan aumentando.
- Concluyó (como debe ser) la etapa del automóvil - inversión para inaugurarse la era del automóvil - necesidad.

La estructura del asunto es tan cristalina que ni siquiera es necesario manotear entre los racimos de cifras que lo circundan para elegir un par de números y completar la explicación. Por otra parte, basta sacar a bailar cuatro o cinco palabras para describir el origen, el desarrollo y las proyecciones de esta estruendosa reversión del mercado que hasta fines de 1975 nadie hubiera osado presumir: cuotas, indexación, interés, ventas, precios; interés, precios, ventas, indexación, cuotas; ventas, interés, indexación, cuotas, precios, país...

"HASTA EL FIAT 600 COTIZADO EN DOLARES..."

JOAQUIN "COCO" RODRIGUEZ, 42 años. Consignatario y revendedor de automóviles usados en Avda. Santa Fe al 5000, Buenos Aires.

"Durante estos días vendí en 105 millones una cupé Torino 1975 que normalmente se debe cotizar en 160. Realmente no se justifica tener dos autos o un auto muy gastador cuando ese mismo capital, invertido en Valores Ajustables está rindiendo el 1 por ciento diario. Por eso la gente vende a cualquier precio en forma particular y así es muy difícil que el comprador vaya al concesionario. Una referencia: la cupé Torino "cero kilómetro" vale 240 millones...

"Se conoce en el ambiente el caso de quien, para vender 20 autos en un mes gastó más de 10 millones colocando avisos en los diarios. Las dos líneas de avisos "clasificados" aumentaron de 20 a 75......mil pesos. Para ahorrar ese gasto y para no pagar comisión a intermediarios la gente prefiere anunciar que su auto está en venta estacionándolo en la calle y colocán...dole un tarro vacío sobre el techo. Por eso, hoy existe un índice increíble de compras y ventas efectuadas entre particulares.

"Hasta hace pocas semanas cualquier usuario llegaba aquí con su Fiat 600 para venderlo y nos indicaba: "Pidan 1.400 dólares". Se sigue vendiendo tan poco como entonces, pero, por lo menos, ahora operamos en pesos argentinos...

"El comprador de autos usados no debe confundirse buscando autos con gomas viejas, mala terminación o mecánica deficiente para pagar menos. Hoy un juego de neumáticos para Fiat 600 vale 2 millones de pesos, las fundas de toalla para los asientos 900.000, reparar un tren delantero 1.500.000...

"Lo que se vende con mucha facilidad es el auto de quien necesita dinero con urgencia. Por lo demás, lo normal es perder cinco ventas "hechas" por día y colocar 8 autos por mes en vez de los 40 habituales. La única manera posible de trabajar con precios reales..."

César Castano: Yo tuve la primera fábrica de argentina de autos

2026-09-05T10:50:44.481-03:00

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Historia

César Castano
Por Enrique Sanchez Ortega

Revista Corsa 242. Diciembre de 1970

Primero construyó un auto de carrera con chasis Hudson y motor SPA de 220 HP, después otro con chasis Isotta-Fraschini y motor de 250 HP. Inmediatamente después de la guerra se embarcó en la construcción de coches utilitarios económicos: los "Castanito". César Castano fue también un momento de nuestro automovilismo.

El punto de partida para el lirismo lo dio Anasagasti con aquel primer coche argentino que fue a correr a Europa cuando el siglo recién nacía. Un chasis con carrocería criolla y el motor francés para empujarlo. Después fueron treinta y pico de chasis y otros tantos motores para dejar precedentes de aquellos intentos por iniciar una industria argentina.

Hispano-Argentina vino después. Por el espíritu del ingeniero Ballester Molina, quien puso una cigüeña volante sobre las terrazas de Buenos Aires para que muchos evocaran su abolengo mecánico que arrancaba en Barcelona con el nombre de Hispano-Suiza.

Construyó autos y camiones de marcado refinamiento mecánico. Después, poco a poco, la cigüeña de bronce fue deteniendo su vuelo para caer un día desde el techo de la fábrica silenciosa e inmóvil. Del segundo intento de producción nacional sólo queda el interés arqueológico de los pocos ejemplares que se desintegran en algún baldío sin otro valor que el ser historia automovilística.

Y el tercero fue César Castano. Un italiano que llegó a la Argentina a los dieciocho años. Amigo del Conde Caproni, ciclista y motociclista de aquellos años, un día emigró a esta lejana aventura. Sus inclinaciones adolescentes lo obligaron a continuar aquí con sus conocimientos mecánicos aplicados y así, un día, su taller en la calle Canning comienza a conocerse. Porque allí se publicita la construcción "del automóvil Castano de construcción nacional".

"En nuestro país se han realizado hasta hoy interesantes esfuerzos a fin de implantar la industria automotriz, cuyo desarrollo se evidencia en la circulación de la enorme cantidad de automóviles de procedencia extranjera. Pero los nobles propósitos, muchas veces, se han visto defraudados ante la indiferencia de los más y el poco tino puesto en la preparación de los coches por aquellos «pioneers» de la industria argentina."

"Empero la semilla esparcida por los que recorrieron primero ese camino va fructificando poco a poco. El automóvil CASTANO, sin ser ni representar la exponencia de esos esfuerzos, es puede decirse, la continuación de esa patriótica labor. Su construcción, fuera del motor de aviación de 220 HP que lo propulsa, ha sido hecha en los talleres nacionales situados en la calle Canning 1248 con materiales y mano de obra netamente argentina y bajo la inmediata dirección de un técnico formado en los establecimientos nacionales..." Noviembre de 1923.

Diarios y revistas de la época hablan del auto de Castano. Se presenta en el Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires en 1923. Y, finalmente, se ve envuelto en un desafío al extraordinario corredor italiano Pietro Bordino.

En 1925 la casa Fiat resolvió mandar a su piloto oficial con un coche Grand Prix de dos litros para que hiciera demostraciones en Sud América. Estuvo en Brasil y allí alcanzó los 191,280 km/h en el kilómetro lanzado, para el asombro indescriptible de los lusitanos. Llegado a nuestro país se intentó hacerlo correr en la calle Blandengues; pero las irregularidades del piso obligaron a trasladar la demostración a la recta de Morón a Bella Vista partiendo el kilómetro frente al histórico almacén de Cagnone.

El italiano deslumbró a la paisanada con una pasada -la más veloz- a 192 kilómetros y pico por hora. Ante esa velocidad, un periodista inventó el desafío propuesto por Castano con su coche nacional (chasis Hudson con motor SPA de aviación de 220 HP). Se le formuló la propuesta oficialmente al italiano, pero, como era obvio, la Casa Fiat se negó terminantemente a participar de tal disparate. No obstante, Castano realizó, basado en la velocidad obtenida por Bordino, su propia intentona.

"El piso no estaba como cuando probó Bordino -nos dice actualmente Castano-. Al italiano todos los que lo acompañaban le taparon hasta los pocitos más chicos del camino porque eran muy obsecuentes. En cambio cuando fui yo el camino estaba todo roto de nuevo. Salimos a probar para un lado y después para el otro. Habíamos alcanzado mil y pico de vueltas en directa con el motor de 16 litros y el diferencial con la relación 1:1. Hicimos los cálculos y resulta que estábamos andando a 180 km/h. Entonces me di cuenta que estaba sin frenos... Pude detener el auto sin pisar a nadie en medio del campo y allí terminó nuestro desafío".

Pasaron los años y de repente vuelve a escucharse el nombre de Castano. Ahora su nombre ligado a la Fábrica Argentina de Automóviles CC (César Castano). Diseñan un furgoncito con motor de dos tiempos y 700 cm3 de fabricación económica para que su precio de venta resulte accesible. Y en 1946 se prepara una serie de 20 unidades. El motor, por sus características, permitía que se lo construyera con maquinaria universal y muy pocas herramientas especiales.

Los talleres de la calle Donato Alvarez trabajan de lleno en los "Castanito". Se siguen atendiendo, como tantas veces, coches de carrera. Los equipos italianos que nos visitan para las Temporadas Internacionales de Fórmula llevan sus coches allí. Varzi, Villoresi, Fangio concurren a la casa de Castano.

Los engranajes, cajas y diferenciales que antes construyó en la planta de la calle Canning se reemplazan por rodamientos de todo tipo y herramientas para proveer a YPF. Pero un día la producción de coches se detiene. El gobierno brinda su apoyo al IAME para construir también autos económicos con motores de dos tiempos.

El "Castanito" construido íntegramente en el país en base al motor y chasis DKW pudo haber sido la primera serie de vehículos netamente argentinos de post-guerra. Se hicieron veinte "Castanitos". Como sus líricos y entusiastas predecesores, César Castano ha dejado la forma de un radiador de bronce, el escudo esmaltado con las dos C de sus iniciales y la efigie en bronce de la cabeza de su hijita (muerta en un incendio) en la punta del capot de uno de sus coches para que su nombre perdure.

Castano es, así, un momento en el camino automovilístico recorrido por nuestro país.

El primer "Castañón", con motor SPA de 220 HP. Con este coche corrió el desafío contra Pietro Bordino

La larga cola del coche se quitaba. Así pudo entrar en el salón de la Exposición del Automóvil de 1923. El cochecito es una réplica del grande construido por Castano para su hijo

Ese es el Castanito. Motor de dos tiempos sumamente accesible ya que los guardabarros en conjunto con el capot se volcaban hacia adelante. Se hicieron veinte

Este es el prototipo de la motoneta "Adelante" que pensaban construir en la fábrica de Donato Alvarez antes de la revolución del 55

"Lo hacíamos todo, incluso el motor". Nos contaba Castano, convaleciente de la caída de un árbol frutal

Cosas de antes. ¿Hace falta tapar el radiador?

2026-08-29T10:51:08.117-03:00

Revista Corsa Nro 594. Octubre de 1977

Todavía se puede ver, por aquí y por allá, automóviles y vehículos utilitarios que circulan por calles y rutas con el radiador parcial o totalmente cubierto por un trozo de cartón, unas hojas de diario o aun una hermosa "bikini" decorada y hecha a medida.

¿Hace realmente falta cubrir la entrada de aire al motor? En realidad lo que debería taparse directamente en tales casos (temperaturas bajas) es el radiador propiamente dicho. Pero si el termostato funciona correctamente, no hay motivo para hacerlo, pues esta pieza regula perfectamente la temperatura del agua y evita que descienda debajo de los niveles mínimos.

Pero si por un lado nada se gana, tapar el radiador encierra un riesgo nada despreciable: podría ser que la temperatura ambiente aumente y que uno se olvide de quitar la "bikini", lo que sí puede conducir a un peligroso recalentamiento con consecuencias que pueden ser serias.

Aviones argentinos: FMA Ae C3

2026-08-22T10:55:08.156-03:00

Imagen creada con IA

Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962

Este fue el tercer aparato para uso civil construido por la Fábrica Militar de Aviones y el séptimo de diseño autóctono; el monoplano biplaza realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1934, conducido por el piloto de prueba sargento ayudante José H. Rodríguez, y en el mismo año comenzó la entrega de algunas unidades a los aeroclubes.

El 12 agosto de 1934 el Aero Club Posadas incorporó una máquina de este tipo, bautizada con el nombre de “Uruberá” (Pájaro brillante), y el 9 de diciembre el Aero Club Pigué recibió también otro aparato. La fecha de estas entregas refirman lo inexacto de las aportadas por ciertas fuentes informativas, como día en que tuvo lugar el primer vuelo, 12 de febrero y 12 de marzo de 1935, respectivamente.

El 31 de marzo de 1935 la aviadora Carola Lorenzini, con la máquina de serie Nº 006, estableció un récord sudamericano de altura, llegando a 5500 metros. Esta máquina fue modificada para la ocasión, adaptándosele una carlinga cubierta. Posteriormente, la máquina fue presentada en la Reunión de Aeronáutica que se celebró en Resistencia (Chaco), y donde su piloto el sargento ayudante Santiago Germanó ganó el concurso de acrobacia, siendo la única máquina nacional entre todas las participantes.

También en ese año el piloto Pedro V. Mórtola realizó con este avión un raid sobre el recorrido Buenos Aires - Río Gallegos y regreso, cubriendo la distancia de 5200 km. en 37 horas 20 minutos. De este aparato, semejante en su construcción al Ae.C.2, se construyeron 16 unidades, y podía equiparse, indistintamente, con el motor Armstrong-Siddeley “Genet Major”, de siete cilindros en estrella, de 145 HP a 2090 rpm, al despegue, o el Warner “Scaraba”, también de siete cilindros pero 125 HP a 2050 rpm, y ambos accionando una hélice bipala de madera.

Características:

Envergadura 12,30 m.; largo 8,20; alto 2,50; superficie alar 19,00 m2; ídem plano 16,90 m2; ídem alerones 2,10; ídem plano deriva 0,67; ídem timón de dirección 0,86; ídem plano estabilizador 1,30; ídem timón de profundidad 1,30; peso vacío 670 kg; peso combustible 126 kg; carga útil 168; peso total 964; carga alar 50,73 km/m²; carga por HP 6,64 kg/HP; velocidad máxima 170 km/h; ídem de crucero, 140; de aterrizaje, 80; trepada a 1000 m. en 4 minutos; a 3000 m. 22 min. 30 segundos; techo de servicio 4500 m; techo absoluto 5500; autonomía 5 horas; alcance 700 km.

Ae.C.3G

Tanto esta máquina como la que le siguió -el Ae.C.4- fueron los primeros aviones de concepción nacional equipados con "flaps" y las alas, estudiadas por NACA, eran la última palabra de la técnica pudiendo desarrollar velocidades sumamente bajas.

El Ae.C.3G fue un monoplano de turismo de ala baja, sin cables ni montantes, y biplaza de doble comando en tandem. La construcción del ala era de madera pino spruce y compensado de abedul, con estructura monolarguera y revestimiento de tela. Los alerones, de gran alargamiento, tenían buen rendimiento aerodinámico. Los flaps eran de comando mecánico a través de una palanca instalada en el puesto del piloto.

El fuselaje estaba construido en tubos de acero al cromo-molibdeno y para disimular la resistencia aerodinámica se construyó en torno al fuselaje un envarillado que tenía por finalidad proporcionarle mejor forma de penetración. El revestimiento era de tela, con chapa de duraluminio en el capotado del motor. Las carlingas descubiertas, posteriormente se equiparon con un techo de cabina y el tren de aterrizaje de tipo independiente llevaba un amortiguador oleoneumático. y carenado y perfilado de chapas de duraluminio sobre el montante o pata; contó, además, con frenos Bendix de expansión y comandados mecánicamente desde el puesto trasero de pilotaje. Los frenos podían actuar sobre ambas ruedas o separadamente, a fin de facilitar las maniobras en tierra. La deriva tenía un timón de dirección, de forma trapezoidal, que luego se modificaría en el Ae.C.4; su primer vuelo lo realizó el 21 de enero de 1936, con el piloto de prueba teniente Pablo C. Passio.

Estaba accionado por un motor de cuatro cilindros en línea, invertidos y refrigerados por aire, De Havilland “Gipsy Major”, de 130 HP a 2350 rpm, y accionando una hélice bipala de madera de 2,06 m. de diámetro. Combustible: 154 litros, distribuidos en dos tanques alares, a ambos lados del fuselaje, y un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos anterior.

Del Ae.C.3G fueron construidas tres unidades, y sus características eran: envergadura 12,16 m; largo 7,44; alto 2,70; trocha 2,60; superficie alar 16,00 m²; peso vacío 610 kgs.; carga útil 322; peso total 932; carga alar 58 kg/m²; carga por HP 7,16 kg/HP; velocidad máxima 200 km/h.; ídem de crucero 165; de aterrizaje 65; alcance 800 km.

Imagen coloreada con IA

El avión Ae C3 utilizado en sus raids por la aviadora Carola Lorenzini con cabina cubierta

Imagen creada con IA

Imaginamos el vuelo del AE C3 gracias a la IA Gemini

Imagenes en colores y videos generados con inteligencia artificial. El esquema de colores está tomado del libro FÁBRICA MILITAR DE AVIONES 100 años de historia de Daniel Gómez

Noticias de ayer: La pick up Dodge D-100 se renueva

2026-08-15T12:31:12.745-03:00

Novedades en la Dodge D100

Revista Corsa Nro 344. Noviembre de 1972

Chrysler Fevre Argentina ha introducido diversas modificaciones en su línea de pick-ups Dodge, de la que se continuará ofreciendo al público dos versiones: D-100 y D-200.

El equipo standard de las pick-ups Dodge incluye ahora un nuevo tapizado interior con asientos anatómicos 2+1, calefactor, doble visera parasol, tazas de ruedas de acero inoxidable, moldura lateral y una nueva gama de colores.

En los modelos standard y de lujo se ofrecen como nuevos opcionales frenos de disco y diferencial autoblocante TRAC-AID. Las mismas contarán, como hasta ahora, con tres opciones de motor: 6 cilindros y V8 nafteros y Diesel, y dos posibilidades de caja de velocidades, de 3 y 4 marchas hacia adelante, con cambio en el volante y palanca al piso, respectivamente.

Noticias de ayer: Presentación del Peugeot 504 SL Automático

2026-08-08T10:36:16.401-03:00

Imagen coloreada con IA

Nuevo Peugeot con caja automática

Un 504 renovado

Revista Corsa Nro 724. Abril de 1980

Peugeot presentó sus nuevos modelos 504. El detalle más saliente fue la incorporación de una caja de cambios automática ZF, que será opcional para el SL, modelo más lujoso de toda la línea. Esta se completa con el GLS y GLD (diésel). En la renovación se puso especial énfasis en los detalles de confort, entre los que se cuentan levantavidrios eléctricos, rediseño de la palanca de cambios y freno de mano, nueva consola central y sistema de luces.

Como se ve, el exterior no ha sufrido cambio alguno, y los 504 de este año presentan las mismas características de su predecesor inmediato

Presentada como opcional para el modelo LS, la caja automática ZF 3 HP 22, es sin duda la novedad más importante. Posee seis posiciones: P (Estacionamiento, ruedas motrices trabadas); R (Retroceso); N (Neutral, ruedas motrices destrabadas); 3 (Directa); 2 (Segunda) y 1 (Primera). Su instalación no es compatible con el aire acondicionado provisto por la fábrica. Entre las butacas se puede ver el nuevo comando del freno de mano

También se cambió de posición a la caja de fusibles. Del interior del habitáculo pasó al vano motor. Su lugar sobre el guardabarros delantero izquierdo es más cómodo y accesible. Se la protege con una tapa de plástico

La mayor cantidad de cambios que presenta la nueva línea 504 está en el habitáculo. En la foto se aprecia la consola central que alberga a la palanca de cambios, ahora en el piso en todas las versiones, y a los controles de los levantavidrios eléctricos y del aire acondicionado. Los ceniceros que estaban empotrados en los paneles de las puertas traseras, se reemplazaron por uno de mayores dimensiones colocado en la parte trasera de la consola.

Noticias de ayer: Volkswagen inicia sus actividades en Argentina

2026-08-01T10:38:59.866-03:00

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Noticias de ayer

Con la infraestructura de Chrysler Argentina: Volkswagen levantó el telón

Revista Corsa Nro 724. Abril de 1980

El miércoles a la noche fueron presentados al mercado argentino los modelos Volkswagen 1300 L, Passat LS y LSE, y los utilitarios Microbus, Furgón y Pickup. La línea será comercializada por los concesionarios Chrysler, que igualmente continuarán vendiendo productos Dodge como hasta ahora. Este es el primer paso en esta etapa de la empresa germana en nuestro país comprendiendo la importación desde Brasil de los modelos mencionados

Se incorporó al mercado automotor otra de las grandes marcas mundiales, culminando así la primera etapa de asentamiento en nuestro país. Con la presentación de parte de la línea Volkswagen, se introduce en nuestro país otra marca ya conocida por los usuarios argentinos la cual había creado una expectativa importante desde que se anunció oficialmente que esta empresa alemana había adquirido la planta terminal de Chrysler Fevre Argentina.

La reunión de presentación -miércoles 16 de abril de 1980-, se realizó en un hotel céntrico y ahí se exhibirán los primeros modelos que se lanzan al mercado: Volkswagen 1300 L (conocido comúnmente como "Escarabajo", el Volkswagen Passat, 4 puertas, en sus versiones LS y LSE y los utilitarios -también acreditado en nuestro medio- Microbus, Furgón y Pick-up.

Dicha línea de productos será comercializada por los concesionarios Dodge en su totalidad -que igualmente continuarán en la venta de los modelos fabricados por Chrysler-, así como también venta de repuestos y asistencia mecánica a través de su extensa red.

VOLKSWAGEN 1300 L

Conocido en todo el mundo, es el auto de mayor venta de la marca. Está equipado con un motor de 1285 cm3, refrigerado por aire, 4 cilindros opuestos 2 a 2 en forma horizontal. Tiene caja de 4 velocidades sincronizadas y suspensión independiente en las 4 ruedas. La potencia es de 38 CV y alcanza una aceleración de 0 a 80 km en 14,3 segundos.

VOLKSWAGEN PASSAT LS Y LSE

La primera de las versiones, o sea el LS, tiene un motor de 1.471 cm3, 4 cilindros en línea refrigerados por agua y 78 CV. La otra versión que vendrá equipada con aire acondicionado, vidrios polarizados y otros detalles de confort, posee un motor de 1.588 cm3 y 96 CV. Ambos modelos cuentan con caja de 4 marchas y retroceso, suspensión delantera sistema McPherson y trasera con elásticos helicoidales y eje oscilante con tubo de torsión y barra estabilizadora; amortiguadores telescópicos. La dirección es a cremallera con columna de seguridad. Los frenos son de doble circuito en diagonal con servo, delanteros a disco y traseros a tambor. Los Passat poseen una geometría de suspensión particular que le permite no perder estabilidad, por ejemplo, ante una eventual pinchadura. Las medidas externas de este modelo son: largo: 4.290 mm, ancho: 1.600 mm y alto: 1.355 mm.

MICROBUS

Proyectado para el transporte de 9 pasajeros, es uno de los utilitarios de gran aceptación dentro de la marca. Tiene un motor de 1.584 cm3 ubicado en la parte trasera y enfriado por aire, 4 cilindros opuestos 2 a 2 horizontalmente y una potencia de 65 CV a 4600 rpm (SAE).

FURGON

Los datos de fábrica aseguran una capacidad total de 4060 dm3 de mercadería 1.070 kg de peso. Tiene puertas laterales para facilitar la carga y descarga y mantiene la misma técnica que el microbus.

PICK-UP

La característica principal de esta unidad es su plataforma de carga, de gran superficie. Este modelo tiene los laterales movibles para facilitar la carga y descarga. Se asegura una capacidad de 800 cm3 bajo la caja.

VW Microbus. Su capacidad para nueve personas lo convierte en un vehículo ideal para transporte en zonas urbanas

VW Passat. Se lo verá en nuestro país en dos versiones, con motores de 1.471 cm3 y 1.588 cm3. En el vano motor se colocó el radiador y su ventilador a un costado y no al frente como es habitual con la ganancia de espacio correspondiente

VW Pick Up. La amplia plataforma de carga de forma exactamente rectangular se complementa con los laterales rebatibles. Puede cargar hasta 930 Kg

VW Furgón. Equipado con motor de 1.584 cm3 y 65 CV al igual que el Microbus y la Pick Up, este utilitario tiene una capacidad de 4.060 dm3

VW 1.300. El famoso escarabajo de amplia difusión en todo el mundo. La primera versión que veremos está equipada con motor de 1.285 cm3 con la clásica disposición de cilindros opuestos refrigerados por aire

Aviones Argentinos FMA Ae MOe 1 y FMA Ae MOe2

2026-07-23T14:00:26.988-03:00

Imagen coloreada con IA

Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962

Fue esta máquina una variante del Ae.M.O.1, del cual derivó directamente, y se trataba de un avión de observación y entrenamiento biplaza, quinto aparato de diseño nacional construido por la Fábrica Militar de Aviones.

Efectuó su primer vuelo el 25 de agosto de 1934, pero sólo seis unidades de este tipo se construyeron en total. Inicialmente fue denominado Ae.M.O.1 pero posteriormente, según reza la Orden del Día Nº 2090 del 25 de setiembre de 1935, y por resolución del ministro de Guerra, en Expte. S-9075-Cde. 13.380 (MG) R-888 (D.G.Ae.), se sustituyó la designación Ae.M.O.1 por la de Ae.M.Oe.1.

Esta máquina fue provista del motor radial de siete cilindros Wright Whirlwind R-760 ET, que desarrollaba 235 HP al nivel del mar.

Características:

Envergadura 11,80 m; largo 7,95; alto 3,40; superficie alar 17,52 m2; peso vacío 996 kg; carga útil 475; peso total 1471 kgs; carga alar 84 kg/m2; carga por HP, 6,25 kg/HP; velocidad máxima 215 km/h; ídem de crucero 190; de aterrizaje, 95; techo de servicio 5000 m; autonomía 6 horas; alcance 1140 km.

FMA Ae MOe2

Esta máquina fue derivada del Ae.M.Oe.1, al modificársele los planos de cola. Catorce unidades de esta variante se construyeron y en 1937 salió la última de la línea de producción.

Se completaron así 61 máquinas de observación y entrenamiento, construídas por la F.M.A., entre los años 1934 y 1937. Como los aviones del cual derivó, el Ae.M.Oe.2 tuvo un fuselaje recubierto con chapas de aluminio en su porción anterior y entelado en la sección posterior.

Los cilindros estaban cubiertos con un capot anular, mientras que el motor era el mismo que equipó al Ae.M.Oe.1, es decir el Wright Whirlwind de siete cilindros, modelo R-760 ET, y 235 HP. Los parabrisas fueron modificados, construídos de tres piezas planas y más amplios que los del Ae.M.O.1.

Características:

Envergadura $11,80\text{ m}$ ; largo $8,20$ ; alto $3,70$ ; superficie alar $17,52\text{ m}^2$ ; peso vacío 1003 kg; carga útil 475; peso total 1478 kgs; carga alar 84,4 kg/m2; carga por HP, 6,28 kg/HP; velocidad máxima 220 km/h; ídem de crucero 195; de aterrizaje 90; techo de servicio 5000 m; autonomía 5 horas, 45 min.; alcance 1121 kilómetros.

El monoplano de ala baja y biplaza Ae MOe 1

El Ae MOe 2

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Imagenes en colores y videos generados con inteligencia artificial. El esquema de colores está tomado del libro FÁBRICA MILITAR DE AVIONES 100 años de historia de Daniel Gómez

Historia: Fiat 500 A Topolino

2026-07-18T11:59:47.229-03:00

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El ratoncito que quería vivir
Por Ronald Hansen
Revista Parabrisas Nr 79. Julio de 1964

570 cm3, cuatro cilindros, 13 HP, cuatro velocidades, suspensión delantera independiente; el Fiat Topolino era bastante moderno para su época, y treinta años después, medio millón diseminado por todas las ruta del mundo, demostró automovilísticamente que lo breve, si bueno, dos veces bueno

Hace años, una marca norteamericana se promocionaba afirmando que había uno de sus coches "en su futuro". Puede ser cierto o no, pero lo que es casi seguro es que -al menos para aquellos que nos pusimos "los largos" en la década del cuarenta- hubo un Topolino en nuestro pasado. Aunque no hubiéramos poseído uno, siempre hubo un Topolino en nuestro subconsciente (nunca mejor aplicado eso de "el sueño del pibe...) Era -es, todavía alguno anda por ahí- chiquito, manuable, su especificación incluía una excelente caja de cuatro velocidades, frenaba muy bien, era estable. Su forma de cupecita brindó alas a la imaginación de los propietarios; cuando Oscar Alfredo Gálvez corría en TC con un buscahuellas en el techo de su Ford, súbitamente aparecieron faros similares en cinco de cada diez Topolino que andaban por estas calles de Dios.

Con Topolino se hizo de todo. En nuestro país, uno de ellos hasta llegó a tener un motor Ford 60 entre los delgados largueros de su coqueto chasis, y uno de sus propietarios, Buby Schroeder, nos contaría después de "enhebrar" puentes en la ruta a Mar del Plata. Después supimos de uno con un Flat 1100 debajo de su capot; de ése no volvimos a tener novedades.

Todo empezó así

Escena: Italia, primeros años de la década del '30. Imprevistamente, un memorandum circuló entre el plantel de ingenieros de la Fiat. La dirección de la casa invitaba a todos a participar en un concurso para la creación de un pequeño Fiat totalmente nuevo. Había total libertad de acción, pero dentro de un "pliego de condiciones" aparentemente imposible de llenar. Debía ser un pequeño coche sport, un sobrio utilitario para la tarea cotidiana, un bibelot para la esposa (o no) del Commendatore, un burrito de carga para el campesino.

En principio, imposible hacer todo eso con un solo automóvil. Pero Giacosa, seguramente, pensó que lo difícil se hace en seguida, lo imposible puede demorar un poco. Giacosa tomó una tiza y marcó en el suelo un rectángulo de aproximadamente 1,80 x 1 metro. Calculó que esas serían las mínimas dimensiones dentro de las cuales cabrían dos personas, su equipaje, y la maquinaria indispensable para que esa carga pudiera proyectarse en ruta a 80 kilómetros por hora.

Puestos en tren de guerra, el team de Giacosa pergeñó una rara mezcla de lo común y lo inusual. El motorcito, de cuatro cilindros en línea, 570 cm³, y válvulas al costado, nada tenía de estrafalario; en cambio, muchos otros detalles hicieron arquear las cejas a los conservadores de ese momento. Por ejemplo, el diminuto radiador estaba detrás del motorcito; la suspensión delantera era independiente (de ninguna forma novedad absoluta, pero sí insospechada en un automóvil de precio sumamente bajo); los frenos eran hidráulicos, y, a escala del auto en su totalidad, enormes; y la caja de cuatro marchas tenía sincronizadas todas las relaciones menos la primera.

Poco, pero sostenido

La potencia especificada no pasaba de los 13 HP; pero una preocupación fundamental de los diseñadores fue procurar que esos 13 HP se mantuvieran durante horas y horas de andar subiendo y bajando los Alpes de Italia septentrional. La tapa de cilindros, por ejemplo, era de aluminio, el cubrevolante también; la refrigeración era generosa, la potencia máxima aparecía a 4.000 rpm, cifra que para la época era generosa, pero no exorbitante.

Lástima del cigüeñal; era muy cortito, pero Giacosa and Company aprovecharon para montarlo sobre solamente dos bancadas. Andaba bien, pero cuando se lo sacaba para hacer motor, era necesaria una precisión inhumana al montarlo de nuevo, para que las bancadas quedaran realmente paralelas con el cigüeñal. Caso contrario, "fundida" a los pocos kilómetros de utilización.

Cuando las primeras unidades salieron a rodar -después de tres años de intensiva experimentación- su performance rubricó la previsión de sus dibujantes. El Fiat 500 -en forma prácticamente instantánea nació el apelativo de Topolino, "ratoncito"- no andaba muy fuerte, ya que muy escasamente superaba los 90 por hora, pero dentro de los límites de ese andar, todo lo hacía con la precisión de un microbólido de carrera; doblar, frenar, "pegarse" al suelo, responder voluntariamente a las exigencias de su conductor.

Inmediatamente, el Topolino se adueñó de Italia; y en verdad, ¿quién podía resistirse a un aparatico tan simpático, tan identificable con un perrito de ojos enormes y cola juguetona?

Miles de Miglie

Por supuesto, el espíritu italiano lo llevó a la pista en seguida. En "Mille Miglie" de antes de la guerra, ya algún ratoncito apareció; pero eso no tenía nada que ver con lo que pasó después, en 1947, 48, 49. En esos años, la Mille Miglia se vio poblada por hordas, jaurías, manadas de Topolinos. Largaban antes que nadie, entonces durante la noche los competidores de los autos más veloces (en fin, todos) se entretenían pasando a Topolino tras Topolino. Sus intrépidos conductores aplastaban el acelerador contra la tabla al salir y no lo soltaban hasta llegar a Brescia otra vez, subiendo Alpes, bajando Alpes, alcanzando inverosímiles 100 kilómetros por hora en las interminables rectas que corren bordeando el Adriático cerca de Pescara.

Como por arte de magia, empezaron a aparecer "kits" deportivos encaminados a hacer que los ratoncitos caminaran más a prisa. Hasta se llegó a una conversión de válvulas a la cabeza (luego, como veremos, los valvole in testa llegaron por la vía normal de catálogo). Otros "kits" especificaban relaciones de compresión tan estrafalarias que el menor descuido del usuario, desparramaba bielas por la campagna circunvecina, o carburadores tan enormes que no hubieran sido desdeñables arriba de un block Alfa-Romeo. Probablemente, si la estadística hubiera recogido todos los motores Topolino rotos por exceso de preparación, los guarismos alcanzarían una marca sideral. Por suerte, los Topolino frenaban muy bien, se agarraban bien a la calle; si no, el cuadro podría haber tenido contornos de holocausto.

Posguerra

Vino la guerra. La guerra terminó. El Topolino seguía. En 1947, muchas unidades llegaron a nuestro suelo. Eran exactamente iguales a los de antes; únicamente el ojo observador detectaría el volante a la izquierda, respondiendo al "cambio de mano" que nuestro país operó en 1944.

Pero en 1948, el Topolino fue mejorado, y al mejorar, perdió parte de su personalidad. Le cambiaron la trompa, le agregaron válvulas a la cabeza, la potencia aumentó a 16,5 HP. Reforzaron el bastidor, eliminando una tendencia anterior a retorcerse o a pandearse cuando era sometido a consuetudinarios malos tratos (andar por Buenos Aires, verbigracia). Los faros quedaron integrados dentro del aspecto frontal. Se ganó un poco de espacio. La velocidad máxima llegó a genuinos 100 kilómetros por hora sin retoques.

Fue un paliativo; de todos modos, el ciclo vital del mágico ratoncito, ya llegaba a su fin. En 1950, llegaría la Nuova 500 -motor atrás, cuatro minúsculos lugares, construcción integral, tesitura de actualidad-. Terminó la producción del Topolino después de 22 años y 500.000 unidades.

Las consecuencias

Pero nuestro relato no concluye con este réquiem. Simbólicamente, el Topolino vive aún.

En 1948, los Cooper -padre e hijo, Charles y John- andaban buscando modos de hacer un auto de carrera que no solamente fuera barato, sino que además pudiera fabricarse con los escasos elementos que había en Europa aún malherida por la secuela de la guerra. Encontraron un motor de motocicleta -no viene al caso- y suspensiones independientes usando dos trenes delanteros de Fiat Topolino.

Así nació el primer Cooper 500, nació la marca Cooper, y virtualmente, renació el auto de carrera de motor atrás. Durante años, Cooper siguió usando para su suspensión, trenes delanteros de Topolino o modificaciones de los mismos.

En 1967, todos los coches Grand Prix usan prácticamente la misma suspensión. Mirándola con un poquito no más de buena voluntad, ¿es tan distinta de la que era la del Fiat 500, familiarmente llamado Topolino?

Caracteristicas técnicas

Fiat 500 A (1936 - 1947)

4 cilindros en línea con refrigeración a agua, válvulas y árbol de levas laterales, 52 x 67 mm, 570 cm³, compresión 6,5:1, potencia 13 HP a 4.000 rpm, enfriamiento a termosifón, sistema eléctrico Marelli 12v, 1 carburador Solex horizontal 22 HR. Embrague monodisco a seco, caja de cuatro marchas con 3ª y 4ª sincronizadas, relaciones internas 4,48:1 en 1ª, 2,73:1 en 2ª, 1,76:1 en 3ª, 1 a 1 en 4ª. Diferencial 4,87:1. Rodado 4.00 x 15, distancia entre ejes 2.000 mm, trochas 1110/1080 mm, peso 545 kg, velocidad máxima aproximadamente 87 km/h.

Fiat 500 B, como 500A.

Fiat 500C, válvulas a la cabeza con balancines y varillas, 16,5 HP a 4.400 rpm, carburador Weber 22 DRS o Solex 22 IAC-4, rodado 4.25 x 15, peso 625 kg, velocidad máxima aproximadamente 100 km/h.

El bastidor, formado por dos largueros agujereados, era liviano y barato, pero cuando se lo sometía a calles en mas estado, tendía a quebrarse. No obstante, sirvió de base para muchos autitos sport de esa época. El motor estaba ubicado bien adelante, entre las ruedas delanteras, dando más espacio

El motor de la "primera serie" tenía válvulas laterales y cigüeñal con solamente dos bancadas. Después de la guerra adoptaron válvulas a la cabeza. El enfriamiento era por termosifón. Arranque "directo" sin solenoide. El mando del ventilador recuerda al del Auto Unión 1000 S

El carburador Solex era sumamente sencillo: 1) Tornillo de marcha lenta; 2) Tornillo de entrada de aire; 3) Gliceur de baja; 4) Entrada de nafta; 5) Cable del cebador; 6) Comando del acelerador; 7) Porta agujas; 8) Representación del filtro de aire (esquematizado para mayor claridad del dibujo)

El tren delantero sencillo pero, para la época, poco usual en un coche barato por ser independiente, empleaba una horquilla abajo y un elástico transversal arriba, actuando de integrante de una geometría de paralelogramo deformable. 1) Barra de dirección; 2) Tope de elástico; 3) Elástico; 4) Parachoques; 5) Caja de dirección; 6) Soporte del perno; 7) Brazos inferiores; 8) Amortiguador hidráulico

El tren trasero era casi tan interesante como el delantero. El eje rígido -pequeño y liviano- estaba suspendido por cuartoelípticos y fijado por tensores longitudinales. Se usó posteriormente en coches de carrera (Cisitalia ). 1) Elástico cuatroelíptico; 2) Topes de goma; 3) Empalme líquido de freno; 4) Reactor; 5) Corneta del diferencial; 6) Amortiguador hidráulico del tipo llamado "de brazo"

El tablero y controles del Topolino "primera serie". 1) Bocina; 2) Luz de tablero: 3) Acelerador de mano; 4) Arranque; 5) Manómetro de aceite: 6) Luz de tablero; 7) Espejo; 8) Velocímetro; 9) Aire; 10) Llave de limpiaparabrisas; 11) Abrecapot; 12) Control de luces; 13) Contacto; 14) Cebador; 15) Embrague; 16) Freno; 17) Acelerador; 18) Llave de paso de nafta. No se ve la palanca de cambios

Detalles del acceso al motor. 1) Aletas superiores; 2) Tapa de tanque de nafta; 3) Trompa rebatible; 4) Tapa de radiador. Todo el motor quedaba al descubierto retirando la trompa. Resultaba de esa forma bastante accesible como conjunto

Después de 1948 se transformó el "ratoncito" con esta trompa moderna. Tuvo poca vida: cedió lugar a la "Nuova 500" con motor atrás

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Noticias de ayer. Cinturón de seguridad obligatorio en Buenos Aires

2026-07-16T12:35:43.527-03:00

¡Por fin!
Revista Corsa 733. Junio de 1980

Desde hace años lo venimos pregonando en las páginas de CORSA, en toda oportunidad posible. En una ciudad que tiene uno de los índices mayores de accidentes de tránsito es imprescindible el uso obligatorio de cinturones de seguridad en los automóviles. Finalmente el 9 del corriente la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires informó que a partir del 2 de enero de 1981 será obligatorio equipar a autos, camionetas y camiones con cinturones de seguridad, combinados para los asientos delanteros y de cintura para los traseros.

La reglamentación correspondiente será dictada en los próximos 60 días pero ya se adelantó que a partir de la fecha mencionada serán obligatorios los cinturones para los modelos 1978/79/80 y para los 0 kilómetro patentados a partir del 2 de enero. Para el resto de los automóviles, o sea los modelos anteriores a 1978, la reglamentación comenzará a regir a partir del 2 de junio de 1981. De idéntica manera se procederá con camionetas y camiones.

Felizmente se dio un paso adelante en materia de seguridad en el tránsito, ahora es de esperar que esta reglamentación cubra todo el país y no solamente el ámbito de la ciudad de Buenos Aires ya que en las rutas también suceden innumerables accidentes.

Autos en Argentina. ¿Cuanto más caros?

2026-07-11T10:09:09.599-03:00

Precios
Argentina vs Resto del Mundo
Revista Road Test Nro 35. Septiembre de 1993

En el bar, en el club, en TV, en la oficina, todos opinan o pontifican acerca del precio de los automóviles en Argentina. Que son caros, que no tanto... lo cierto es que cotejar valores con los europeos no es fácil debido a la disparidad de modelos, motorizaciones y equipamiento. Teniendo en cuenta esta limitación pero haciendo un análisis de cada modelo en especial, realizamos esta comparación para que usted disponga de elementos de juicio valederos. Como para poder terciar en la polémica...

Nacida hace unos años, la polémica amenaza con transformarse en eterna. Los distintos medios de comunicación abordan permanentemente el tema. Algunos con coherencia y argumentos válidos, otros sin profundizar demasiado, quizá por desconocimiento... quizá por intereses personales de tipo comercial.

Hay quienes pregonan a los cuatro vientos que un Fiat Uno cuesta en Italia u$s 10.000. Y es cierto y lo certifican por medio de avisos enlos diarios y revistas italianas compradas recientemente. Pero aquí intervienen dos factores que pocos -o nadie- tienen en cuenta: el equipamiento y la motorización. Los precios de los autos de segmentos medio y bajo carecen de equipo de serie. Entonces a un Fiat Uno por tomar un ejemplo, hay que sumarle los elementos de confort que disponen las versiones nacionales. Es ahí donde empieza la suma (ver recuadro).

Lo mismo sucede con autos del segmento alto. En ocasión de probar autos de Peugeot en Europa, sólo las versiones más caras y debido a que se entregaban a periodistas especializados, disponían de aire acondicionado, un elemento de confort a la que ningún argentino no quiere renunciar si paga más de 14.000 dólares por el auto. Y un equipo de aire acondicionado puede costar desde 1.000 a 2.500 dólares, depende del modelo.

Otro tanto sucede con los importados traídos por terminales con el 2% o por los importadores con el 20% de arancel. Los precios que se publicitan en Europa de un BMW, un Peugeot-605, un Saab, un Volvo o un Mercedes son para modelos con equipo básico que generalmente está compuesto por dirección servoasistida y elevacristales eléctricos delanteros. El resto se paga como opcional, incluyendo el alistamiento para colocar la radio/pasacassette que el cliente comprará aparte.

Por estas razones enumeradas, se hace difícil la comparación con los modelos que están en venta en el mercado local. Lo intentamos en base a sumar un valor ponderado de equipamiento por auto para llevarlo a un nivel más o menos similar a los "full" que se venden en Argentina (ver recuadro "Los importados en Argentina").

Creemos que es una forma de esclarecer el tema sin tomar partido en favor de nadie. Lo cierto es que los autos argentinos son más caros que sus similares europeos, pero no tanto como muchos pregonan...

Encuesta: ¿Cual es el auto más deseado por los argentinos?

2026-07-04T09:34:21.534-03:00

Bajo la lupa de los usuarios
Revista Parabrisas Nro 174. Abril de 1993

La gran encuesta de Parabrisas reveló qué piensan los argentinos de sus autos y, por primera vez, estableció el ranking de la preferencia nacional

Independientemente del precio, ¿cuál es el auto que Ud. compraría? Esta pregunta de la encuesta que nuestros lectores respondieron fue decisiva para esclarecer otra candente cuestión: cuáles son, actualmente, los autos que los argentinos prefieren.

Naturalmente, para dar más factibilidad al resultado, restringimos los modernos a los del Mercosur, evitando los importados, ya que más o menos compiten en precio. Y, entre estos, el Peugeot 405 fue el gran triunfador, ya que su nombre apareció en el 23,53% de las respuestas.

El auto más nuevo de Peugeot sacó una ventaja expresiva, de poco más de diez puntos porcentuales, sobre el segundo colocado, el Escort. Les siguieron el Gol GTi, Renault 21, Galaxy y Tempra, como muestra el recuadro de arriba, hasta el 12º lugar.

En las páginas siguientes, Ud. encontrará las respuestas complementadas por esta información: qué auto tenia antes el lector. Con ello es posible evaluar también el índice de fidelidad a cada modelo.

Llegó el momento en que los lectores eligieran los mejores autores nacionales, en el más severo y eficiente test que existe: el uso normal de todos los días. Para eso, Parabrisas publicó un cuestionario en las ediciones de enero y febrero, y hasta el 24 de febrero recibimos 1.172 cartas. En esta fecha, como ya divulgáramos, fue hecho el sorteo de los cinco viajes al G.P. de Brasil de F.1.

En seguida, se inició la evaluación de las respuestas, agregándose 93 cartas que llegaron después, totalizando 1.265. La primera conclusión a la que llegamos es que el argentino, en general, está satisfecho con el auto que tiene. La mayoría afirmó estar conforme, un poco menos resultó totalmente satisfecho y pocos están parcial o totalmente insatisfechos.

Pero no es un amor ciego por su auto lo que impide a los argentinos interesarse por otros vehículos. A pesar de haber encontrado un alto índice de fidelidad, demostrado en los cuadros donde se hace mención a los autos que poseyeron con anterioridad, sueñan con modelos tecnológicamente más avanzados, confortables y potentes. Allí llevan ventaja, evidentemente, los autos más recientes y con versiones mejor dotadas, los que también representan un símbolo de status y de jerarquía -posición que ya fuera ocupada por el Fairlane y el 504- y que hoy se disputan Peugeot 405, Renault 21 y Ford Galaxy.

Hubo dos excepciones: Falcon y Torino, que cuentan cada uno con su legión de fanáticos acérrimos, y muchos de ellos aún no habían nacido cuando estos autos fueron lanzados al mercado. "Es un auto duro y confiable", opinó el propietario de un Falcon. "Tiene soluciones técnicas que muchos autos modernos no poseen", expresó el dueño de un viejo Torino.

En la evaluación general de los autos argentinos, el item más criticado fue el del consumo urbano. El 64% de los lectores, en una escala de 1 a 5, le atribuyeron a este punto notas entre 1 y 3. Quizá el problema radique más que en la mecánica, en los congestionamientos de tránsito, lo que provoca que el consumo aumente mucho andando por la ciudad. Como contrapartida, la situación se invirtió totalmente al juzgar el consumo en ruta: 61% de las respuestas atribuyó calificaciones de 4 y 5 puntos en el cuadro.

De los participantes de la encuesta, el 55% declaró tener autos bastante nuevos, de 1989 a 1993, con mayoría entre estos de modelos ‘92. Como demostración de que la industria no estaba muy bien parada cuando se produjo el boom automotriz en estos últimos dos años, hubo muchas críticas a la terminación de los autos, con severos reproches a las fábricas.

La segunda mayor queja fue contra las filtraciones de agua y polvo en el habitáculo, un defecto indicado como frecuente por el 19% de los participantes de la encuesta. En tercer lugar, con el 18% están los defectos del marcador de combustible, apareciendo cuarto el carburador como causante de problemas y quintas las cerraduras, no muy confiables.

Satisfechos con su eficiencia, al 59% le gustaría que sus autos tuviesen mayor número de instrumentos en el tablero. Apenas el 5% reconoció haber tenido problemas con los frenos en forma frecuente, 4% con el motor y 3% con la caja de cambios, lo que puede ser considerado como muy bueno, principalmente teniendo en cuenta que el 64% nunca tuvo problemas de frenos: el 71% jamás enfrentó dificultades con el motor y el 78% no tuvo hasta ahora inconvenientes con la caja de cambios. Pero prácticamente todos quieren motores más potentes y consideran que los precios son altos en relación con la dotación de accesorios provista de fábrica.

Con relación al auto que comprarían, fue amplia la preferencia por el 405: 23,53%. El Ford Escort quedó en el segundo lugar, sumados los diferentes modelos, con un gran porcentaje volcando hacie el XR3 2.0i, sin haber sido lanzado aún al mercado. También es destacable que el VW GTi ocupara la tercera ubicación, denotando el interés de los lectores por autos deportivos, superando a autos quizá más cómodos y lujosos, como el R. 21, Galaxy o Tempra. De los Renault 21, hubo un respetable porcentaje de respuestas volcadas hacia el nuevo TXI y los dueños de Fiat, a su vez, escogieron al Tempra.

De los lectores participantes, el 55% compró sus autos nuevos (32,3% al contado, 10,3% financiado). De los que compraron cero kilómetro, hubo severas críticas hacia el trato recibido en las concesionarias. Un 53% estimó como insuficiente su labor, apuntando sus dardos a la calidad de atención, la falta de repuestos originales y su excesivo precio, y a la gran cantidad de tiempo que les insumen las reparaciones, las que muchos casos son puestas en duda por los dueños. Sólo un 18% se mostró satisfecho por el buen trato, la asistencia especializada, la seguridad de que el trabajo fue hecho responsablemente y con repuestos originales. Aquellos que evitan las concesionarias, aún incluso con la garantía de fábrica en vigencia, prefieren llevar sus autos a mecánicos de su confianza, especializados en la marca o conocidos por ellos.

Todo es sólo una muestra de lo que opinan nuestros lectores acerca de sus autos. A partir de la próxima edición, Ud. va a conocer mejor los defectos y las virtudes de los autos nacionales de la mano de quienes mejor los conocen: sus propietarios. Y con una particularidad, para facilitar el juicio: los autos serán agrupados por modelo (chicos, mediano-chicos, medianos, deportivos), y así confrontados.

Encuesta medianos Argentinos. Renault 18 vs VW Gacel vs Fiat Regatta vs Peugeot 504 vs Ford Escort vs Renault 9

2026-06-26T16:45:33.493-03:00

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Las voces de la calle
Revista Parabrisas Nro 175. Mayo de 1993

Con sus virtudes y defectos, el segmento de los medianos chicos es analizado por sus dueños

Actualmente, el auto más deseado por los argentinos es, como Ud. ya sabe, el Peugeot 405, el gran triunfador según la encuesta de Parabrisas junto a sus lectores, cuyas respuestas comenzaron a ser presentadas en la edición anterior.

Ahora pasamos a otra etapa, en la que empiezan a ser confrontadas las opiniones de los dueños de autos mediano chicos, quizá representantes de la mayor porción de nuestro mercado. En esta categoría agrupamos a los propietarios de seis modelos: Peugeot 504, Gacel, Escort, Renault 9/11, Regatta y Renault 18. Por razones de precio, que los sitúan en otra franja, el Senda y el XR3 quedaron afuera de esta primera disputa, y también la unión del R.9 y el R.11 se debió a que son autos prácticamente similares.

Como resultado más importante se verificó que los más satisfechos de este grupo son los dueños del Renault 9/11, seguidos por los dueños del Escort, como muestra el recuadro de esta página. En otros recuadros están las fallas más comunes a estos modelos y, al final, un resumen de las diversas opiniones expresadas por los dueños.

Algo más de la mitad del total correspondió a autos nuevos; más precisamente el 58,30%, mientras que los usados sumaron el 41,70% restante. Los propietarios del Escort son los que reunieron el mayor porcentaje de nuevos, con el 71,87%. Como contrapartida, los dueños de Regatta poseen, en un 53,85% vehículos usados.

La forma de compra confirmó la tendencia ya demostrada en la visión general anteriormente publicada. Del conjunto de nuevos, un 61,43% fue adquirido al contado, mientras que a los planes de ahorro previo se suscribió un 22,86% de los propietarios. Con la estabilidad de nuestra economía volvieron los planes de financiamiento, y el 15,71% de quienes querían su 0 km se adhirieron a ellos. Y los usados, también fueron comprados en su gran mayoría al contado.

Con relación a la atención durante la garantía en las concesionarias, el 54,26% de quienes respondieron la encuesta fueron bien tratados, el 31,78% regular y el 13,95% mal. Eso sí: pocos siguen llevando su auto a la concesionaria una vez vencida la garantía. Sólo el 30,70% de los encuestados, mientras que el 69,30% no continúan con la atención oficial por diversos motivos, entre los que se destacan la gran cantidad de tiempo que insumen las reparaciones, el elevado costo de las mismas, la tardanza en la obtención de repuestos originales y la inseguridad de que los trabajos se realicen efectivamente.

Los propietarios de Gacel y R.18 son quienes demostraron mayor interés en proseguir con las concesionarias y, en cambio, los dueños de Regatta fueron unánimes: ninguno quiere reparar sus autos con ellas y, como todos, recurren a mecánicos particulares. El cambio de auto colmó las expectativas del 90,54% de los encuestados (67,57% para el sí, 22,97% para el más o menos), y sólo el 9,46% no está conforme con ello. Asimismo, el grado de satisfacción con sus autos es muy alto, puesto que el 93,12% de los dueños lo está total o parcialmente, con cifras muy cercanas: 41,17% y 51,95% respectivamente. Insatisfechos parcialmente están el 6,23%, e insatisfechos totalmente sólo suman un poco representativo 0,64%.

En la evaluación total de los autos, sobre un máximo de 100 puntos divididos en 20 items, los Renault 9/11 lograron el máximo, con un total de 83,17 puntos en el promedio, escoltado por el Regatta, con 79,07, y tercero el Escort, con 78,90. Más atrás queda-ron el R.18 que sumó 77,28 puntos, el Gacel, con 76,76 y cierra el Peugeot 504 que alcanzó 74,03 puntos. En los R. 9/11, el rubro que mereció mayor puntaje promedio fue la visibilidad delantera, con 4,75 puntos sobre un máximo de 5, destacándose también en la apreciación de sus dueños el consumo en ruta y las prestaciones urbanas y ruteras. Lo peor fue para la terminación, la cantidad de instrumentos y el nivel de ruido. El Regatta alcanzó la mejor media de todos con la capacidad del baúl, sumando elocuentes 4,92 puntos. El espacio interior también fue apreciado por sus propietarios, al igual que el consumo en ruta. Con baja calificación resultaron también la terminación, el nivel de ruidos y la eficiencia de los frenos.

El inconveniente que se presenta con mayor frecuencia es el de las filtraciones, que afecta mayormente a los 504, R.18 y Regatta, mientras que del total los ruidos de este último son los inconvenientes más elevados del conjunto. Asimismo, particularmente en los 504 y Regatta, las cerraduras también le traen dolores de cabeza a los dueños. Esto es sólo parte de lo que surge de la encuesta, donde la opinión de nuestros lectores refleja virtudes y defectos de sus autos, de la mano de quienes los conocen más a fondo.

Con nombre y apellido

Comentarios y observaciones que los lectores agregaron acerca de sus autos

Por Pablo Cabral

PEUGEOT 504

"Soy consciente de que es un auto con más de 20 años, pero realmente da vergüenza cómo bajó la calidad de la serie GR II D a este SR II D". (Pablo A. Meilinger, Burzaco, Bs. As. - 504 '92) "En cinco meses de uso y en garantía le desarmaron en cuatro oportunidades la caja, ya que salta la 2ª velocidad. Una vez la armaron pero le faltaba el engranaje de 5ª. Es una vergüenza como entregan mal terminados los vehículos". (Armando A. Costantini, Rosario, Santa Fe - 504 SR II D '92) "Un muy buen auto con malísimo control de calidad tanto en fábrica como en concesionaria vendedora". (Enrique H. Wylder, Olivos, Bs. As. - 504 SR II Full '92)

RENAULT 18

"La computadora de a bordo entrega datos poco importantes y encarece mucho el vehículo". (J. M. Giraudo, Trelew, Chubut - R.18 GTX '87) "El montaje de los accesorios de plástico es para caminos sin juntas, por lo tanto, es deficiente para las calles y rutas de nuestro país". (Antonio Del Grosso, Capital - R.18 GTX II '88) "Excelente motor, potente, aunque consumidor en ciudad con el aire acondicionado en funcionamiento. A más de 120 km/h cola 'planeadora'". (Gustavo Alberto Giusso, Capital - R.18 GTX '85) "Es un coche lindo, confortable, y que en caminos de ripio es muy bueno". (Gabriel Kahale, Neuquén - R.18 GXE '91)

GACEL

"Lo único criticable es la suspensión demasiado dura, y aunque esto beneficie la estabilidad y seguridad en ruta, se hace muy incómodo en el empedrado o en caminos en mal estado". (Sandra Veki, Escobar, Bs. As. - Gacel 1.8 '89) "Un automóvil de 20.000 pesos no puede dejar de tener levantavidrios eléctricos y dirección de potencia. Los cinturones traseros deben ser para tres pasajeros e inerciales". (Hugo Omar Moises, Jujuy - Gacel 1.8 '88) "Quisiera destacar la seguridad que me brinda al manejarlo en ciudad y especialmente en ruta, a altas velocidades. Pésima calidad de sus elementos plásticos". (Norberto Saito, Capital - Gacel GS '89)

ESCORT

"Conserva las características de confiabilidad de sus antecesores argentinos de Ford. Lamento que no se haya acercado a ellos en prestaciones". (Osvaldo H. Novoa, Bernal, Bs. As. - Escort '90) "Es para destacar la pésima atención del concesionario Ford de San Luis. Le falta mucho instrumental y equipamiento, estabilidad y espacio interior. Lo defino como un auto rendidor pero tosco". (Claudio A. Tardieu Berardi, San Luis - Escort LX '92) "Me parece excesivo su precio debido a su pobre equipamiento". (José A. Pipino, Altos de Chipión, Córdoba - Escort LX '92) "Problemas graves de amortiguadores no solucionados por agencia. En dos años los cambié tres veces". (Juan José Vieytes, Capital - Escort GL '91)

REGATTA

"Presenta muchos detalles de mala terminación. Faltante de pintura en varios puntos de la carrocería". (Francisco Lepore, Castelar, Bs. As. - Regatta SC '92) "Es uno de los autos con mejor relación equipamiento-performance-precio y habitabilidad en el mercado local y también del Mercosur". (Mario Alberto Godoy, Rivadavia, Mendoza - Regatta 2000 '90) "Tuve un Regatta SC seis años y lo único que cambié fueron las bujías. El SC '93 deja mucho que desear. Falta control de calidad total". (José Giampa, San Fernando, Bs. As. - Regatta SC '93) "Ágil, más auto que el Duna por el mismo precio. No entiendo por qué existe tanta diferencia entre ellos en el ranking de ventas". (Nelson Udino Galetto, San Genaro, Santa Fe - Regatta SC '91)

RENAULT 9/11

"No considero que sea un mal auto, todo lo contrario. Por su precio debería tener una terminación más esmerada". (Esteban A. Torrella, San Antonio de Padua, Bs. As. - R.9 TXE '92) "Si bien se trata de un diseño superado, es un buen auto mediano, aunque por su precio debería tener más confort". (Alejandro A. Benito, Avellaneda, Bs. As. - R.9 TS '91) "Llantas de mala calidad y mala terminación de revestimientos plásticos interiores y exteriores. Chapa fina, no resiste leves golpes de puño, sistema de ventilación del habitáculo muy escaso, medida de neumáticos no corresponde para las llantas que trae". (Miguel Mangiaut, Bigand, Santa Fe - R.11 GTL '89) "Es muy ágil, tiene reacción, dobla bien, aunque la dirección es mecánica". (Flía. Bricco, Río Tercero, Córdoba - R.11 TS '92).

Aviones argentinos: FMA Ae M.O. 1 (1era y 2da serie)

2026-06-20T19:48:57.433-03:00

Imagen coloreada con IA Gemini

Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962

Monoplaza militar de observación biplaza, con carlingas descubiertas, dispuestas en tandem, y cuarto aparato de diseño nacional, construido por la Fábrica Militar de Aviones, realizó su primer vuelo el 25 de enero de 1934.

Su construcción era similar a la del Ae.M.E.1, modificándose los empenajes, la implantación alar y la estructura del fuselaje; además, fue provisto de un motor más potente, el Wright Whirlwind R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 rpm, al nivel del mar y 195 HP a 1850 rpm accionando una hélice bipala Hamilton Standard de paso variable en tierra.

Doce unidades fueron entregadas el 7 de julio de 1934 a la aeronáutica militar, formándose así el Grupo Nº 1 de Observación. El 29 de noviembre de 1935, una escuadrilla de doce de estas máquinas, tripuladas por alumnos de la Escuela de Aviación realizaron un importante vuelo cumpliendo diversos temas de navegación, desplazamiento de unidades y observación. El itinerario fue el siguiente: El Palomar, Mendoza, San Rafael, Neuquén, Nahuel Huapi, Neuquén, Bahía Blanca, Punta Indio, El Palomar, finalizándose brillantemente el 6 de diciembre.

Algunas unidades fueron equipadas con armamento, disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje, con cuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladora móvil Vickers de 7,5 mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,5 mm instaladas en el capot y tirando a través del disco de la hélice, sincronizadas con el paso de la misma. En total, se construyeron de este avión 41 unidades.

Características: envergadura 12,30 m; largo 7,85; alto 2,70; superficie alar 19,00 m²; ídem plano deriva 0,75 m²; ídem timón de dirección 0,67 m²; ídem plano estabilizador 1,50 m²; ídem timón de profundidad 1,40 m²; peso vacío 950 kgs; carga útil 484; peso total 1434; carga alar 75 Kg/m²; carga por HP 6,10 kg/HP; velocidad máxima 220 km/h al nivel del mar; 200 km/h a 1000 m; velocidad de crucero 193 km/h a 1800 rpm; velocidad de aterrizaje 95 km/h; trepada a 1000 m, 4 min.; a 3000, 15 min. 30 seg.; a 5000, 40 min.; techo de servicio 5500 m; techo absoluto 6200; autonomía 4 horas, 45 min.; alcance 926 km.

FMA Ae M. Oe. 1

Fue esta máquina una variante del Ae M.O.1 del cual derivó directamente, y se trataba de un avión de observación y entrenamiento biplaza, quinto aparato de diseño nacional construído por la Fábrica Militar de Aviones.

Esta máquina fue provista del motor radial de siete cilindros Wright Whirlwind R-760 ET, que desarrollaba 235 HP al nivel del mar.

Características: envergadura 11,80 m; largo 7,95; alto 3,40; superficie alar 17,52 m²; peso vacío 996 kg; carga útil 475; peso total 1471 kgs; carga alar 84 kg/m²; carga por HP, 6,25 kg/HP; velocidad máxima 215 km/h; ídem de crucero 190; de aterrizaje, 95; techo de servicio 5000 m; autonomía 6 horas; alcance 1140 km.

FMA Ae.M.Oe.2

Esta máquina fue derivada del Ae.M.Oe.1, al modificársele los planos de cola. Catorce unidades de este variante se construyeron y en 1937 salió la última de la línea de producción. Se completaron así 61 máquinas de observación y entrenamiento, construidas por la F.M.A., entre los años 1934 y 1937.

Como los aviones del cual derivó, el Ae.M.Oe.2 tuvo un fuselaje recubierto con chapas de aluminio en su porción anterior y entelado en la sección posterior. Los cilindros estaban cubiertos con un capot anular, mientras que el motor era el mismo que equipó al Ae.M.Oe.1, es decir el Wright Whirlwind de siete cilindros, modelo R-760 ET, y 235 HP. Los parabrisas fueron modificados, construidos de tres piezas planas y más amplios que los del Ae.M.Oe.1.

Características: envergadura 11,80 m; largo 8,20; alto 3,70; superficie alar 17,52 m²; peso vacío 1003 kg; carga útil 475; peso total 1478 kgs; carga alar 84,4 kg/m²; carga por HP, 6,28 kg/HP; velocidad máxima 220 km/h; ídem de crucero 195; de aterrizaje 90; techo de servicio 5000 m; autonomía 5 horas, 45 min.; alcance 1121 kilómetros.

Versión con armamento del Ae M.O. 1

El monoplano de ala baja Ae M.O. 1

Un Ae M.O. 1 de la segunda serie con equipo de radio

Dos detalles de la distribución y estructura del Ae M.O. 1 : Fotográfico arriba y puesto de radio abajo

El monoplano de ala baja Ae M.Oe 1

Ae M.Oe 2

Imagenes en colores y videos generados con inteligencia artificial. El esquema de colores está tomado del libro FÁBRICA MILITAR DE AVIONES 100 años de historia de Daniel Gómez

Noticias de ayer: Enrique "Quique" Mansilla probó el McLaren de Fórmula 1

2026-06-13T11:09:22.399-03:00

Foto Infobae

Mansilla a bordo de un McLaren F-1 en Silverstone
¡Qué diferencia!
Por Germán Sopeña
Revista Corsa Nro 857. Noviembre de 1982

Entre miércoles y Jueves pasado, Enrique Mansilla probó el McLaren MP4-Cosworth de Fórmula Uno en el veloz circuito “Grand Prix” de Silverstone, durante ensayos privados del team en los cuales participaron también Johansson, Boutsen y Tommy Byrne. Conformidad del equipo y “Quique” sobre los resultados

El primer problema de un piloto que está por debutar en la conducción de un Fórmula Uno debe ser sin duda el de conservar la calma. Desde el día en que un adolescente sueña con llegar a ser corredor de autos, la ambición máxima no es otra que sentarse alguna vez en un Fórmula Uno.

Helo allí entonces a Enrique Mansilla, observando atentamente cada detalle del McLaren de Fórmula Uno que lo espera para su primer contacto con la pista de Silverstone. Sin traducir ni una pizca de nerviosismo, el “pibe” Mansilla pasó sin ninguna traba ese primer examen de la semana pasada, especialmente prolongado además, porque antes que Mansilla debían girar en el mismo McLaren número 7 el sueco Stefan Johansson, el belga Thierry Boutsen y el irlandés Tommy Byrne, todos ellos futuras promesas de “nivel Fórmula Uno”.

El segundo problema de una prueba semejante es el de no sufrir el menor incidente en esas pocas vueltas cruciales. Aun si el auto sufre una rotura inesperada, las sospechas siempre recaerán sobre la inexperiencia del piloto. Mansilla también pasó ese desafío con toda solvencia, completando 34 vueltas en Silverstone entre el miércoles y el jueves pasado, dominando con toda autoridad las reacciones del McLaren.

El tercer examen -seguramente el más difícil- es el enorme salto entre los 160 HP de un Fórmula Tres y los 500 y pico de un Fórmula Uno. Son dos mundos distintos y Mansilla no dejó de pagar ese precio. Mientras Tommy Byrne (con varias carreras de Fórmula Uno a cuestas aunque fuera en el modesto Theodore) lograba marcar un excelente 1m10s1/10 en el McLaren, Mansilla se contentó con un registro de 1m13s6/10, aparentemente lejano a las mejores marcas de referencia. En el velocísimo circuito de Silverstone, Nelson Piquet posee el record extraoficial absoluto con el Brabham-BMW Turbo en 1m9s5/10 mientras que Jonathan Palmer, piloto de pruebas de Williams, tiene en su poder el mejor tiempo con un auto equipado con motor Cosworth (1m9s9/10).

Pero sería erróneo comparar fríamente todos esos tiempos. “La diferencia entre un F-3 y F-1 es terrible. Parece mentira lo que puede doblar un auto de Fórmula Uno provocando en el piloto un desgaste físico increíble. Después de dar cinco o seis vueltas, cuando el cerebro ya está apto para buscar realmente un buen tiempo, los brazos ya no me daban para llevarlo tan rápido como quiere la cabeza. Es impresionante”.

El ingeniero Tyler Alexander, el responsable de McLaren que conducía la jornada de pruebas, había acertado sin embargo con toda precisión en sus cálculos previos. Sabiendo que Mansilla jamás se había sentado en un Fórmula Uno y que la máxima potencia que había manejado hasta ahora eran 160 HP, estimaba que “Quique” debía girar con comodidad en los alrededores de 1m14s para la vuelta. Y en efecto, las mejores series de vueltas del piloto argentino repitieron sistemáticamente una sucesión de tiempos en 1m13s9/10, 1m13s8/10, hasta llegar a su mejor registro de 1m13s6/10 que dejó conforme a todo el mundo, Mansilla incluido.

-Aparte de la exigencia física, ¿qué diferencias técnicas encontraste?

-Se necesita una concentración total para el Fórmula Uno. En el Fórmula Tres hay tiempo de mirar los relojes, los espejos, los alrededores. En el Fórmula Uno apenas me daba para echar un vistazo relámpago sobre los pits y nada más.

Debe haber también un problema de acostumbramiento. ¿Al subirse por primera vez a un Fórmula Tres no te faltaba también tiempo libre para cualquier otra cosa que no fuera llevar el volante?

-Sí, pero no tan agudizado como en el caso del Fórmula Uno. Me parece que aunque uno se acostumbre mucho al Fórmula Uno siempre será necesaria una concentración absoluta porque al menor descuido terminás afuera sin remedio, mientras que en el Fórmula Tres podés resolver un error de distracción.

¿Las reacciones del auto eran muy distintas?

-No, básicamente es el mismo tipo de auto. Después de dar las primeras vueltas de contacto yo sugerí algunos cambios y eran justamente los necesarios, de modo que el comportamiento técnico es más o menos similar. Sólo hay que acostumbrarse a la mayor potencia y a esa capacidad de viraje impresionante (N. de la R.: Aunque el año próximo será menor ya que no se usarán más polleritas ni perfiles alares como los del auto de prueba) para acercarse al ritmo ideal. Según me dijo Tyler Alexander, si yo me paso un día entero andando en el auto, al final de la prueba puedo estar cerca del 1m10s que es la medida adecuada. Pero no lo podría hacer nunca dando apenas 30 vueltas.

¿Qué vas a hacer para ir disminuyendo esa diferencia que existe actualmente?

- Físicamente tengo que trabajar con pesas que es lo único que permite fortalecer toda la zona del cuello y los músculos pectorales que soportan todo el esfuerzo. Conductivamente, lo ideal para mí sería obtener un puesto de piloto de pruebas de Fórmula Uno como el que tiene Jonathan Palmer en Williams o David Scott en Lotus por ejemplo, ya que trabajando de ese modo uno gana muchísima experiencia aunque no corra en carreras de Fórmula Uno. Deportivamente, mi plan natural es correr en Fórmula Dos que es la mejor manera de sumar la experiencia que todavía me falta.

La prueba del McLaren no fue por lo tanto más que un anticipo provisorio. No es todavía el tiempo para que Enrique Mansilla se suba al escalón máximo del automovilismo: la Fórmula Uno. Pero ya le falta muy poco.

A la salida de Woodcote, Mansilla acelera los 500 y pico de HP del McLaren, luego diria "... hay que acostumbrarse a la mayor potencia y a esa capacidad de viraje impresionante"

En alguna de las paradas, el argentino le indica algunas correcciones a su mecánico. Los tiempos estuvieron dentro de lo previsto, orillando 1m14s

Junto a Alexander y Byrne, quién también participó de las pruebas. El irlandés, con algunas experiencias en F-1, resultó algo más rápido

La revista Su Auto anuncia el fin de la producción del Torino

2026-06-06T11:41:12.726-03:00

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Noticias de ayer
Torino: El adiós a un grande

Revista Su Auto Nro 29. Julio de 1982

Durante la Segunda Guerra Mundial, existió La Congeladora, un lugar donde se enviaba a los miembros del Servicio de Inteligencia que en algún momento fueron elementos claves, pero que en sus últimos días, por desgaste o agotamiento, ya no brindaban la necesaria seguridad y eficacia. Así, por la pérdida de condiciones naturales y falta de apoyo de los altos mandos, terminaban sus horas.

Para el aficionado del mundo del automóvil, todo cese de producción deja el sabor de la nostalgia. No sabemos por qué extrañas circunstancias la discontinuidad de un auto en la Argentina parece estar semioculta en la penumbra. A todo coche le llega su hora, es inútil negarlo. Entonces, debe aceptarse de buena gana que por decisiones empresarias o por reducido ánimo en las ventas, algunos modelos ya no están más en los salones de las concesionarias. Pareciera, ciertos hechos lo afirman rotundamente, que las terminales no quieren reconocer la realidad que ellas mismas desencadenan.

En 1964 la por entonces IKA (primera fábrica autónoma de automóviles del país) tiene en marcha el proyecto "Torino" y hacia fines de 1966 se presenta oficialmente bajo tres versiones: berlina cuatro puertas 300 (PF-612) y cupé 380/380W (PF-622). Tan sólo dos años más tarde es consagrado "automóvil del año". Las carrocerías eran un calco de modelos Rambler de American Motors, el 440 5-Door Sedan y el Rogue 2-Door Hardtop.

La tarea de Pininfarina, para ser sincero, se limitó a retocar los frenes (más redondeados) y los paragolpes, por lo que se deduce que la línea, siguiendo los conceptos clásicos norteamericanos, no representaba una innovación en la materia. El hecho de partir de una estructura poco "cargada" le permitió ganar en vigencia.

Uno de los elementos constructivos más importantes fue la adopción de una caja de origen alemán (fabricada bajo licencia por la subsidiaria de Renault, Perdriel S.A.) ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) con cuatro marchas sincronizadas, dejando de lado la original de tres velocidades. Fue una obra de ingenieros argentinos que supieron elegir la mejor tecnología y ponerla a punto con una exactitud asombrosa.

La revolución, las nuevas técnicas no tienen sentido por sí mismas. No todo lo nuevo se demuestra mejor. Allí radicó el éxito, pues supo conjugar elementos aparentemente incompatibles pero cuya eficacia no admitía discusiones.

Buen auto se nace y el Torino así lo hizo. Con fuerza, vigor, plantándose en una categoría difícil en la que otras terminales, quizás con mayores respaldos (a la hora del debut), sólo consiguieron papeles secundarios.

A lo largo de estos 15 años la modificación más radical, en lo mecánico, estuvo constituida por la adopción del cigüeñal de siete bancadas presentado con la nueva gama en 1973. El punto negativo de mayor peso (vibraciones, redicida elasticidad, etc.) fue solucionado, logrando una envidiable confiabilidad.

Durante mucho tiempo el Torino fue considerado el tope de los autos en la Argentina. Era la aspiración máxima. Lo más seguro y robusto. El coche que consentía viajar a casi 200 km/h. reales "prendido" al asfalto. Alimentó más de una discusión de café con los "muchachos que saben" y, por qué no decirlo, desinfló a sus competidores hasta eliminarlos (Dodge GTX y Chevy Serie 2).

Fue también la base de innumerables reformas para lograr los "fuera de serie" alternativos (léase Lutteral, Comahue) que elevaron aún más la imagen de excepción que lo rodeaba.

Desde el principio, en el terreno de la competición nacional, arrasó con todos los lauros desde aquella carrera en San Pedro (1967) con una unidad conducida por Héctor Luis Gradassi y la preparación de Oreste Berta. Aquel equipo de Copello, Gradassi y Ternengo con autos prácticamente de serie, vencieron en cuanta competencia de TC fuera disputada. Luego arribarían las famosas Liebres y las costosísimas SP.

Su motor sirvió para equipar la Tulia, interpretación del genial constructor Tulio Crespi, que asombró a los visitantes del 62º Salón Internacional del Automóvil de París (1975).

La hazaña más fecunda, en cuanto a logros deportivos internacionales, fue la participación de tres unidades 380 W (W: tres carburadores Weber) del grupo 6 en las "84 horas de Nürburgring" (año 1969), con la dirección general del quíntuple campeón Juan Manuel Fangio, el mejor conductor de todos los tiempos.

¿Son todas flores en la historia del Torino? No, a decir verdad el GS 200 fue un modelo difícil de vender. Tres carburadores y 215 HP atestiguaban tanto su potencia como su tendencia a "salirse de punto", con más de un dolor de cabeza para usuarios y mecánicos.

Su interior con aire de gran clase se materializaba con tablero y consola de inspiración aeronáutica que contrastaba con los pálidos y espartanos de sus pares. Butacas cómodas y vidrios sin parantes (en la cupé) fueron virtudes que el público siempre admiró. Como contrapartida, la limitada capacidad de su baúl no contribuía a su espíritu evidentemente rutero que sí brindaba la excelente tenida y confort general. La insólita idea de alojar la rueda auxiliar en la tapa del maletero redujo, en el TSX, este defecto.

Las sucesivas presentaciones de otros modelos de la gama no pudieron alterar su positivo concepto arraigado en los usuarios y por el contrario, aumentó el equipamiento. Así, la serie 82 (octubre 1981) nos muestra la incorporación del espejo retrovisor exterior izquierdo a control remoto y su gemelo del lado derecho, nuevo panel de instrumentos con indicadores luminosos y diferente frente, toberas de calefacción/aireación orientables de diseño rectangular, volante de dirección de Tipo Renault 18 (931), consola central rediseñada, nueva disposición de comandos de control temporizador y atenuador de luz de tablero sobre la columna de dirección, desempañador eléctrico de luneta trasera, economizador (vacuómetro de aguja) para señalar la economía de marcha del vehículo, reloj digital (Veglia) en friso delantero y cristal fijo en lugar del ventilete (ZX) y para rematar, nuevos colores exteriores y tapizados en cuero.

Como se podrá apreciar, al mejor nivel internacional, con nada o muy poco que envidiar a los más jóvenes importados (hoy de dudoso futuro) que en alguna medida (quién sabe cuánto) empujaron al "Toro" a definitivos cuarteles de invierno.

¿Que su motor es gastador? Irrefutablemente, pero sólo nafta. Además, estamos hablando de la más alta performance del mercado nacional (esperamos la Cupé Fuego) y de un coche que a pesar de su precio (bastante accesible en términos medios) está destinado a un público tan selecto como exigente, aquél al que no le "venden" un auto, sino que sabe lo que quiere y busca, lo buscaba en el Torino.

Si se pudiera hacer una tabla con la fidelidad de los usuarios a determinados modelos, sin duda que el Ford Falcon y el Torino encabezarían la clasificación. Èsa gente no se arrepiente porque los productos, aún con sus años a cuestas (ambos con cifras de dos dígitos), mantienen muchas características sobresalientes y tienen sobre sí una corona, un símbolo que nadie podrá borrar de un plumazo, porque está forjado en experiencias reales y no en planes publicitarios.

Por Fabian Javier Falco

Un motor de camión

El Torino, como auto de competición, vino a terminar con todos los esquemas conocidos hasta el momento de su aparición. Ya había habido intentos previos, por parte de unidades monocasco, de desplazar a las viejas cupés de TC. El más serio fue el de José Froilán González, con el "Chevitú" que corriera por años Jorge Cupeiro y que recibiera la repulsa generalizada de corredores e hinchas de la categoría. Luego, algunos concesionarios I.K.A. aprontaron sendos Ramblers con motor Tornado y circularon sin mayor gloria por algunos circuitos ruteros del país.

El intento más serio lo inició Competición de IKA, desarrollando un motor Tornado que luego se colocó en una cupé tradicional Chevrolet, propiedad de César Luis Malnatti, el malogrado y espléndido muchacho de San Miguel, que intervino en varias carreras consiguiendo dos o tres terceros y quintos puestos y varios abandonos. Más tarde se incorporó Carlos Marincovich con otra cupé Chevrolet de su propiedad con la que no alcanzó a finalizar ninguna carrera. Esta cupé era atendida en Experimental de fábrica, en un desdoblamiento de responsabilidades y principios que alimentaban filosofías diferentes: Competición era puramente eso, mientras que fábrica procuraba probar y mejorar el motor de calle. Las incongruencias fueron tan gordas que hacia fin de 1966 el problema eclosionó y los responsables de Competición, Horacio Steven y Rodolfo Fraga, debieron afrontar la disolución de su Departamento, renunciando a la empresa. A partir de allí y por muchos años, todo lo relacionado con competición quedó en manos de Oreste Berta, primero en la fábrica, y luego particularmente.

Con Oreste Berta, el Tornado y el Torino tocaron las más altas cumbres del automovilismo argentino, en todas las categorías en que el motor, el auto, o los dos, podían intervenir. Pero al principio nadie creía en el Tornado. "Es un motor de camión", decían, pues originalmente equipaba a una pick-up de American Motors. Otras "contras" eran sus cuatro bancadas, contra las siete que ya tenía el motor Chevrolet; su carrera larga; su peso. Casi nadie tenía en cuenta su árbol de levas a la cabeza, su cámara de combustión hemisférica ni la robustez de sus materiales.

Menos gente aún había oído hablar de presión media efectiva (llenado) ni de la posibilidad de tirar demultiplicaciones largas gracias a su ancha faja de torque y la alta potencia a bajo régimen. Esto se traducía en "caballos gordos", como decía Froilán González, contra los "caballos flacos" conseguidos en base a régimen.

"¡Epa, Epa, Epa!!!", dijo don Alberto Salotto cuando se le informó que el motor que utilizaba Malnatti había llegado a los 274 H.P. "Esos son casi 70 caballos por litro", dudó don Alberto. Dos años después, con menos de 320 H.P. era difícil ganar una carrera y en su apogeo (si las referencias son ciertas), Oreste Berta había exprimido cerca de 360 HP al viejo motor de camión (90 H.P./litro).

La revolución del Torino, tras su frustrada intervención en el Gran Premio de TC de 1966, se inició en San Pedro, en los carnavales de 1967. Debut y triunfo. Hasta corrieron con silenciador. A partir de entonces, fueron el coche a vencer, en todas las versiones en que compitió: casi standard, Liebres I, I 1/2, II y III, Fórmula 1 Nacional y Turismo Mejorado. Hubo que inventar a los prototipos para poder ganarles.

La tradicional hinchada de Ford y Chevrolet fue escindida por la participación del Torino, que aportó nueva gente y tecnología a todas las categorías y que, curiosamente, animó también a Chrysler a incursionar con sus motores Dodge Slant Six. La escalada armamentista proyectó y destruyó a muchos, en los pocos años que duró la creencia de que podíamos hacer automovilismo grande. Pero ésa es otra historia. Los Torinos que aún circulan en cantidad impresionante todavía llenan de orgullo a sus conductores, una cualidad que sólo los grandes autos logran transmitir.

Por Raúl Pellegrino

Ultimo Torino fabricado en el Museo de la Industria de Córdoba

El que seria el verdadero último Torino fabricado secuestrado en Destacamento Policial de Trelew Chubut (foto facebook Torinos Unidos de Argentina)

Willys Rural, la versión brasileña de nuestra Estanciera

2026-05-30T11:16:56.257-03:00

Imagen creada con IA

Autos como hay pocos (en Buenos Aires, claro)

Rural Willys

Revista Parabrisas Nro 79. Julio de 1967

LA WILLYS de Brasil es una fábrica versátil. Versátil para nosotros significa que fabrica cosas muy diferentes entre si, aunque todas dedicadas al mismo fin: llevar pasajeros. Y evidentemente los lleva. Veamos cómo.

Las líneas de producción son dos, la Willys que produce la Rural y los modelos de automóviles de cuatro puertas; el Itamaraty (modelo de lujo) y el Aero Willys y la línea Renault, con los básicos Gordini y como broche de sofisticación, el Interlagos, deportivo aparato con carrocería de Polyester.

La Rural Willys cumple en Brasil con un cometido semejante al logrado por nuestra conocida Estanciera. Vehículo de todo trabajo, para prácticamente todo terreno y sin embargo con una cierta terminación de detalles que suaviza la rudeza del conjunto.

Una versión, la más "tout terrain" lleva tracción en las cuatro ruedas. Los brasileños la usan en el Matto Groso para buscar cazadores de cabezas. Nosotros la vimos frente a nuestra redacción, traída desde Brasil por dos colegas brasileños y no perdimos tiempo en "tirarle algunas fotos", para informar a nuestros lectores qué es lo que usan los coterráneos del rey Pelé en lugar de la Estanciera.

Como novedad: el motor tiene culata en F, esto es, válvulas de admisión en la tapa y de escape en el block, algo complicado, pero que ya hemos visto funcionar muy bien en los Land Rover.

Podrá gustar o no, pero no dudamos que es sumanente agresiva y sin ninguna duda extrovertida y bien prehistórica

Esta silueta es muy conocida por el gran parecido que tiene con nuestra estanciera. Aunque pueda parecer más baja, no lo es ... Sin embargo no pueden, una u otra, desmentir el origen

Aviones Argentinos: FMA Ae T1 - Primer avión argentino para transporte de pasajeros

2026-05-21T13:56:07.952-03:00

Imagen coloreada con IA Gemini

Revista Nacional Aeronáutica y espacial Nro 241. Junio de 1962

Fue el primer avión de tipo comercial construído por la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba (Dirección de Aerotécnica) y que puso en servicio la “Sección Experimental de Transportes Aéreos”, siendo la tercera máquina de concepción nacional y la primera equipada con material de radiocomunicaciones.

Realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1933, a manos del piloto de prueba, sargento ayudante José H. Rodríguez, pasando los ensayos con toda felicidad.

Solamente tres ejemplares del Ae.T.1 fueron construídos, bautizándolos con los nombres “General San Martín”, “Deán Funes” y “Jorge Newbery”. El “General San Martín” integró, en junio de 1933 la escuadrilla “Sol de Mayo”, y el 16 de junio de 1934, el “Deán Funes”, a cargo del piloto civil Rufino Luro Cambeceres, y llevando tres pasajeros, el entonces director de Air France, doctor Colin Jeannel y los señores Eduardo Justo y Lago Fontán, realizó un raid al sur del país, atrevida empresa en ese entonces, por las condiciones climáticas de la región, llegando hasta Ushuaia y cubriendo, en su viaje de ida y vuelta, la distancia de 6500 kilómetros, siendo el primer correo que alcanzó esa localidad extrema sureña.

El 8 de febrero de 1934 fue puesto en servicio por la compañía Aero-Argentina, estableciéndose el primer servicio aéreo regular entre las ciudades de Córdoba y Buenos Aires, con apoyo del gobierno provincial. Con anterioridad a la puesta en servicio, fueron volados, a título experimental, por los siguientes aviadores: el actual brigadier (R) Francisco J. Vélez; el fallecido capitán Oscar Cairó y los pilotos civiles Pedro Mórtola, Miguel F. Vera y Carlos J. D'Alkaine.

Primitivamente, el Ae.T.1 se lo conoció como Ae.C.X, característica solamente usada en los vuelos experimentales. Se trataba de un monoplano de ala baja volada y cantilever, con deriva simple; los planos eran totalmente de madera y sus costillas ofrecían la característica de que cada una tenía distinta incidencia, constituyendo en su conjunto un conoide. El fuselaje, de tubos de acero al cromo-molibdeno, único material que ofrecía las necesarias e indispensables garantías para la soldadura autógena, tenía un revestimiento de tela; el tren de aterrizaje, a ruedas independientes y sin eje, contaba con neumáticos balón de baja presión.

Motor standard de este avión fue el Lorraine-Dietrich 12Eb., de 450 HP a 1850 rpm, con cilindros en W, refrigerado por agua y accionando una hélice bipala metálica Reed, de paso fijo. Este motor también era construído bajo licencia por la F.M.A. y el primer ensayo se realizó el 15 de febrero de 1930, dándose de alta el 20 de noviembre del mismo año.

Algunas fuentes indican que el Ae.T.1 empleó el Lorraine-Dietrich 14b. de 14 cilindros, pero es absolutamente inexacto. La bancada del motor estaba inclinada 1º hacia arriba, en línea de vuelo y 30' hacia la derecha, desde el puesto del piloto. Capacidad de combustible: 640 litros de nafta y 32 de aceite; refrigerante (agua), 58 litros.

El puesto de pilotaje, semicubierto, con asientos lado a lado y doble comando, podía cubrirse totalmente si así lo prefería la tripulación; la cabina de pasajeros ofrecía comodidad para cinco personas y el radiotelegrafista, pero generalmente y por razones de mayor comodidad, se ubicaban sólo cuatro pasajeros y el radiooperador.

Características: envergadura 17,30 m; largo 9,70; alto 4,36; superficie alar 37 m²; ídem plano 33 m²; ídem alerones 4 m²; ídem empanaje horizontal 5,20 m²; ídem empanaje vertical 2,20 m²; trocha 3 m; peso vacío 1750 kgs; peso del combustible 460 kgs; carga útil 600 kgs; peso total 2810 kgs; carga alar 76 kg/m²; carga por HP 6,25 kg/HP; velocidad máxima 225 km/h; ídem de crucero 195; de aterrizaje 90; techo de servicio 6000 m; autonomía 6 horas; alcance 1170 kilómetros.

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Imagenes en colores y videos generados con inteligencia artificial. El esquema de colores está tomado del libro FÁBRICA MILITAR DE AVIONES 100 años de historia de Daniel Gómez

No lo conocimos. Ford Maverick

2026-05-16T11:36:11.150-03:00

Contra el forastero

Revista Corsa Nro 175. Septiembre de 1969

El auto que se creó pensando en detener la invasión foránea. El boom inicial de venta lo señala como gran éxito comercial para 1970

El viejo general Robert Anderson casi se muere de un infarto cuando le vinieron con el chimento de que su nieto Samuel A. Maverick había cerrado su bufete de abogado y jurisconsulto, había rematado a primera oferta sus propiedades y tierras en Carolina del Sur, y colgándose un "seistiros" de la cadera enderezó el trote de su bayo con rumbo oeste sin dejar saludos para nadie.

El tal Sam Maverick era un terrateniente de sólida fortuna, poseedor de extensos algodonales que lustrosos morochos cuidaban y cosechaban amorosamente tarareando "Old Man River"; pero un buen día, en el bar del club, un amigo le llenó la cabeza de historias referentes a Texas, los comanches, los cornilargos, los apaches mescaleros, los tiroteos, las estampidas, el whisky con sabor a creolina y las damiselas del Saloon, y eso fue suficiente para que Maverick se fuera para esos pagos sin volver a aportar por la Carolina que lo vio nacer.

Las historias que a partir de este punto se cuentan del "punto" son tantas que no se sabe cuántos Mavericks se habrían necesitado para "cometer" tanta proeza -lo cierto es que fue un prócer del estado de Texas y peleó como un descosido por la libertad de dicho territorio-; pero leyendas aparte, su robusta fama de tipo que amaba la libertad e independencia personal, que iba donde le daba la gana sin consultar a nadie y que aparecía por donde nadie se lo esperaba, dio nacimiento al término "maverick" para señalar al andariego, al independiente, al hombre libre por gusto y por convicción.

Pasado que hubo el tiempo desde aquellas gloriosas épocas, en que con un Colt "seistiros" se podía balear heroicamente a dieciséis o diecisiete indios abyectos, sanguinarios y aguardentosos sin recargar el arma, hasta estos días que nos toca vivir, en que los indios viajan en autos y colectivos, el nombre Maverick se hizo propio otra vez en una serie de televisión que narraba las andanzas de un timbero socarrón que repartía castañazos con generosa violencia, llenando el Oeste de moretones, y ahora se vuelve a utilizar para denominar un nuevo producto de la Ford Motor Company, que en lugar de un "seistiros" va a cargar un "seis cilindros en línea".

El nombre de Maverick exigió -como para bautizar a cualquier otra auto americano- una extensa labor de investigación antes de elegir el más apropiado para el nuevo producto, que en su fase experimental era identificado como el proyecto Delta. Teniendo en cuenta las dimensiones del auto (es más grande que los autitos importados del tipo Volkswagen, y más chico que los compactos yanquis) se pensó en un nombre que teniendo relación con su tamaño lo hiciera simpático y atractivo. En base a esa receta se confeccionó una lista de unos 500 nombres que de una u otra forma cumplían con los antedichos requisitos. Entre esos 500 nombres estaba Maverick. La lista empezó a ser podada hasta reducirla a 50 nombres solamente.

Los que quedaron para la última elección fueron clasificados en distintas categorías: nombres de animales, de pájaros, de peces, nombres con sabor europeo, tan del gusto americano medio que busca en sus cosas el toque personal, nombres con referencia geográfica y otros. Los expertos en comercialización de Ford revisaron la lista y llamativamente Maverick fue el único que no fue tachado en cada copia de la lista. En diciembre de 1968, después de nueve meses de búsqueda, Mr. Henry Ford II aprobaba definitivamente la elección de Maverick como nombre del nuevo compacto de Ford para 1970.

El Maverick es el intento más serio que se haya encarado hasta el presente por la industria norteamericana para minar las cabezas de puente de la importación de autos europeos a los Estados Unidos. Anteriormente el que más éxito había logrado en esta empresa fue el Falcon, también de Ford, que en los comienzos de la era de los compactos sacó claras ventajas en las ventas sobre sus primos Corvair y Valiant, pero después estos modelos fueron absorbidos por el criterio del crecimiento y el injerto de motores de mayor cilindrada, hasta que en el presente son tan potentes y consumidores de nafta como los autos grandes, y su presencia en el mercado no evita que el Volky, el Peugeot y el BMW sigan gozando de la preferencia de los clientes de máquinas pequeñas y económicas.

El Maverick, aportando un diseño de neto gusto yanqui, intenta un nuevo asalto -acaso mejor programado- a la conquista de tan extenso mercado. El precio de venta superará levemente los dos mil dólares, pero a manera de presentación será ofrecido por debajo de esa cifra, más exactamente en U$S 1.995, lo que puede ser un motivo de peso en la elección de un coche pequeño.

El motor será un seis cilindros en línea de 105 HP -¡bastantes!- y se asegura un consumo promedio de 10,5 litros por cada 100 kilómetros.Su aspecto es el de un pequeño sedan de dos puertas, con capacidad para cuatro o cinco personas cómodas, y aire ágil, con tendencia a lo deportivo. La distancia entre ejes es de 2,62 metros y la longitud total es de 4.55 metros.

Aunque no se lo exprese abiertamente, se trasluce que el Maverick busca el enfrentamiento directo con el Volkswagen, ya que es sólo 45 centímetros más largo, 23 cm más ancho y 12 más bajo que su competidor tedesco, ofreciendo más comodidad y el doble de espacio en el baúl.

Hasta ahora, por lo que se sabe del Maverick, se puede esperar de él un gran boom de ventas, pero de ahí a destronar al Volky dentro de los EE.UU. tendrá que pasar bastante tiempo para que lo podamos comprobar. Por de pronto el nuevo producto de Ford se manifiesta como una máquina económica, con bajos costos de service, precio accesible y una cantidad de aciertos de diseño y construcción, pero no debemos olvidar que es el primer paso de una fábrica americana en la construcción de autos chicos.

El motor es muy prometedor. Con 2.788 cm³ otorga 105 HP, consumiendo 10,5 litros cada 100 km, con nafta especial y condiciones de tránsito urbanosuburbano. Lo cubre una garantía de 12 meses o 12.000 millas, que puede ser trasferida junto con el coche, y en cuanto a service, los compradores dispondrán de atención y repuestos legítimos en más de 6.000 concesionarias dentro del territorio norteamericano.

Una comparación efectuada en Dearborn sobre la base de los datos que ofrecen los manuales del Maverick y del Volkswagen y calculando un promedio de marcha de 20.000 kilómetros al año, indica -por ahora en los papeles- que, mientras los gastos de mantenimiento del Volky en su primer año de uso asciende hasta unos 100 dólares -para redondear-, los del Maverick sólo llegarían a la mitad. Si se cuenta con que el Volkswagen "traga" menos, la diferencia en dinero por consumo de nafta al cabo del año no alcanza a equipararlo con el Maverick. Este gastaría 30 dólares más de nafta que el escarabajo durante el año, pero así y todo los gastos de mantenimiento pondrían en ventaja al propietario del Maverick con un ahorro anual de 20 dólares.

El Maverick atrajo una gran cantidad de interesados a las salas de exposición de los concesionarios que lo presentara oficialmente. En los tres primeros días se concretaron 23.000 operaciones, y uno de los hechos que confirman que Ford pensó bien las características del modelo es que la mayoría de los inscriptos para la primera tanda de ventas no entregaron sus coches usados como parte de pago. Esto indica que los compradores de Mavericks son, en general, gente joven que compra su primer automóvil o familias pudientes que lo eligen como segundo coche, funciones que hasta ahora desempeñaban sin competencia local los autos importados.

Por otra parte, y para sorpresa y alegría de la gente de Ford, una tercera parte de los autos usados entregados como parte de pago pertenecían a las marcas de la competencia. Además, el despliegue de atracciones que rodeaban al Maverick en las salas de exposición atrajo público que terminó decidiéndose por otros modelos de la marca. En los primeros tres días de exposición, se vendieron 25.557 unidades Ford no-Maverick, una de las cifras más altas de los últimos años para ese espacio de tiempo.

La lucha queda planteada, y a partir del año que viene podremos comprobar si realmente Ford dio en la cabeza del clavo, o si las posiciones de Volkswagen, Peugeot, BMW, Fiat y los autos de la BMC siguen sin acusar el correspondiente "touché". Por nuestra parte, sólo resta opinar que el auto nos parece bonito, sus características técnicas sumamente atrayentes y sus posibilidades con respecto a la competencia bastante más serias que en el caso de los compactos. Si Sam Maverick viviera, seguramente elegiría un auto como éste.

Como se aprecia el asiento delantero del Maverick es enterizo. De todos modos no le faltan sus buenos cinturones de seguridad y posacabezas (éstos para que uno no se desnuque y aquellos para que la rubia no intente fuga)

Atractivas líneas en verdad, las que presenta el conjunto, en foto de tres cuartos perfil, fondo negro, para libreta de enrolamiento. La estridente rubia adosada a lateral izquierdo del aparato se coloca en asiento de acompañante tirando al centro ...

El baulito del Maverick parece chiquito gracias a los artilugios de los estilistas de Deaborn, pero cuando la patrona entra a cargarlo de hormas de gorgonzola, polenta mágica, detergente sólido "2 en 1" y buen vinito carlón, no termina nunca de llenarse

El perfil del Maverick es uno de los más bonitos visto en autos chicos, y posiblemente se deba a su aire deportivo evidentemente emparentado con el Mustang. No nos gusta la moldura del lateral, que hubiera quedado mejor liso

La colita es una cosa de locos ¿eh? ...

Historia: Los autos de 1947

2026-05-09T11:00:00.001-03:00

Los autos del '47

Por Germán Sopeña

Revista Parabrisas Nro 116. Enero de 1988

Llegaron en gran cantidad después de los años sin autos por la Segunda Guerra Mundial. Traían volante a la izquierda, eran más modernos, frenaban mejor. Sólo se podían obtener con órdenes de compra especiales, pero llegaron de a miles y marcaron una gran etapa en el mercado automotor argentino. Y eran tan buenos que todavía siguen prestando servicios en la calle

“¡Qué canba! ¡Tiene una cupé Mercury '47 convertible!”

¿Cuántos automovilistas jóvenes de hoy comprenderían el sentido de esa frase? Por empezar, ya no se escucha esa clasificación dos veces lunfa -camba, por bacán al vesre- que tuvo su momento de esplendor hace ya unas décadas. Pero en segundo lugar, pocos recuerdan que hubo en la Argentina una marca particularmente prestigiosa como lo era Mercury, una rama más lujosa de la producción Ford aunque sin llegar al nivel máximo de la línea Lincoln.

Pero no sólo los Mercury '47 gozaban de alta estima entre los automovilistas argentinos de hasta hace muy poco. Similar predicamento tenían los Buick, Pontiac, Packard, Chrysler, Dodge, Studebaker y una gran cantidad de marcas cuyo punto máximo parecía haberse alcanzado en 1947.

Mientras termina 1987 -para qué recordarlo, esto aparece en Parabrisas de enero '88 pero uno lo escribía en diciembre del '87- una repentina reflexión me vino a la cabeza al encontrarme en plena calle con una impresionante cupé Chevrolet '47 Fleetline, estacionada en pleno centro y que parecía recién salida de un concesionario General Motors de los años '40. ¿Ya pasaron 40 años desde que autos como éste aparecieron en la calle?, fue la pregunta instintiva mientras admiraba el estado de cada detalle de la Fleetline, un modelo que marcó una época en la Argentina.

Lo primero que se me ocurrió fue dejarle un papel en el parabrisas al desconocido dueño por si quería llamarme para sacar una fotografía del auto. Y poco más tarde, la inquietud tomó forma con una idea más concreta: ¿por qué no hacer una nota global sobre los autos del '47?

En eso estamos.

Características de una época

Varias razones explican el impacto que tuvieron los autos del '47 en el mercado automotor argentino. La importancia de ese año fue tan considerable que aún a comienzos de la década del '60 se planteaban serias dudas entre los compradores potenciales sobre la ventaja relativa entre adquirir un buen Ford 1947 usado o un Peugeot 403 0 kilómetro por ejemplo, sobre cuyos resultados a largo plazo existían todavía dudas. Se sabía que el Ford '47 era “una máquina”. ¿Peugeot?: estaba por verse.

Años más tarde, el mercado evolucionó por fin. Se afirmó la industria nacional, básicamente orientada hacia modelos de inspiración europea y no norteamericana, que dominó en la primera parte del siglo, y poco a poco los usados de los años '40 fueron pasando al rango de curiosidades. Pero el hito histórico sigue allí, perfectamente vigente. Los autos del '47 marcaron una época.

Como primera razón, porque en ese año volvieron a aparecer autos 0 kilómetros en la Argentina tras el paréntesis de la Segunda Guerra Mundial.

En segunda instancia, porque a partir de 1947 los autos parecieron ingresar en una nueva etapa de modernismo y confort de marcha. Por aquellos años aparecieron las primeras transmisiones automáticas o semiautomáticas –el Fluid Drive de los Chrysler, el Dynaflow de los Buick, Hydramatic en los Cadillac, etc.–, los convertibles con capotas que subían o bajaban por medio de un motor eléctrico, las formas más envolventes que daban idea de nuevas fórmulas aerodinámicas. ¿Quién no se extasió alguna vez frente a la línea del guardabarros delantero que se tocaba con la del trasero en los Buick '47 o no polemizó con un amigo sobre el avanzado diseño del Studebaker surgido del lápiz de Raymond Loewy?

Por último, los autos del '47 tuvieron una importancia particular en la Argentina porque ése fue el año en que volvieron a ingresar en el mercado gran cantidad de autos, algo que se detuvo casi para siempre desde 1948 en adelante, con la excepción de algunos permisos especiales que hacían de sus propietarios verdaderos privilegiados del automovilismo cotidiano en la Argentina.

Órdenes y acomodos

Carlos Pieres, uno de los más conocidos coleccionistas argentinos, vinculado desde siempre a la venta de autos en la tradicional concesionaria Ford Pieres, lo recordó con precisión: "1947 fue el gran año porque se otorgaron cupos de importación para traer autos de distintas marcas de Europa o Estados Unidos. En rigor, el permiso salió a fines de 1946 pero ya todos los modelos eran los de 1947, aparecidos en septiembre en Estados Unidos, como es habitual. Eso duró aproximadamente un año. Ya en 1948 se cerró la importación y todo lo que llegó después fue en escasa cantidad comparado con lo que llegó al país en 1947. Pero el otro problema era la adjudicación de los autos...

-¿Por qué? -Porque, como todo el mundo de aquel momento recuerda, las fábricas y concesionarias tenían cupos de importación y venta pero no para venderlos libremente a quien quisieran. Cada auto que llegaba al país tenía un permiso de venta determinado para una persona en particular. Eran las famosas órdenes de la Secretaría de Industria y Comercio de los tiempos de Perón. Esas órdenes sólo se podían obtener por contactos "muy particulares" y eran las únicas que le permitían a una persona retirar un 0 kilómetro de una concesionaria. De ese modo se llevaban un Ford 1947 flamante, cuyo precio era de 11.500 pesos en ese momento y, puesto en la calle, se podía vender como usado y valía 5.000 pesos más.

No hace falta agregar mucho, ¿verdad? Pieres recuerda incluso alguna anécdota enojosa: "Un tío mío, Enrique Pieres, retiró del puerto a fines de diciembre del '46 una cupé Ford color bordeaux que lo sedujo de inmediato. 'Ese va a ser mi auto', decidió, y lo llevó a la concesionaria para alistarlo y hacerlo debutar en un viaje a Mar del Plata durante el fin de semana de Navidad. He aquí que el 23 de diciembre llega un señor a la agencia y muestra una orden de compra de la Secretaría de Industria y Comercio -era de las primeras- y en ella se indicaba el número de motor y de chasis correspondientes: era la cupé bordeaux. Mi tío estaba indignado, pero lo peor es que el destinatario era un íntimo amigo suyo, cuyo nombre voy a reservar, a quien mi tío le entregó el auto pero le retiró el saludo: no le perdonaba el acomodo."

"Eso era la práctica corriente en aquellos años -recuerda por su parte el arquitecto Lorenzo Barra, presidente del Club de Automóviles Clásicos- y nadie, absolutamente nadie, podía comprar un 0 kilómetro si no era con una orden de Industria y Comercio."

Pero también vale la pena evocar otros aspectos más gratos de la llegada de aquellos autos al país. Según Barra, "todavía recuerdo el impacto que provocó la presentación, en los salones del Automóvil Club, del célebre Studebaker '47, que presentaba formas que parecían revolucionarias en ese momento. Había partidarios y detractores de ese modelo pero igual llegaron muchos y se vieron durante años en el país. También hay que recordar lo que eran los Buick '47, particularmente el modelo sedanette, un dos puertas con la cola Fleetline, que hacía parar a la gente en la calle para mirarlo. No creo que haya coches actuales que llamen tanto la atención como aquel Buick".

-¿Y los coches europeos? -Bueno, su número era muy inferior al de los coches americanos. Lo que fue una novedad, sin duda, fue la llegada de los MG TC que eran relativamente caros frente a los autos americanos standard.

Ford y Chevrolet

"Este había sido siempre un país del Ford o Chevrolet, y en el '47 se vio más que nunca", opina por su parte Pablo Nápoli, toda una vida dedicada a la transacción con autos de primera, segunda o vigésima mano y propietario de un apasionante museo personal instalado en Palermo con todo tipo de testimonios del automovilismo en la Argentina durante todo el siglo.

"Con esto quiero decir que las otras marcas eran miradas con cierta desconfianza -explica Nápoli-; por supuesto que estaban los autos de lujo como los Cadillac, Lincoln, Buick o Packard, pero en lo que hace a la clientela gruesa, nada podía compararse al atractivo de los Ford o Chevrolet. Te puedo dar un caso concreto en aquel año '47, cuando todos los autos se tenían que comprar con una orden por escrito de Industria y Comercio, un amigo mío obtuvo una orden para que le entregaran un Nash, una de las tantas marcas para las que se habían otorgado cupos de importación en aquel momento. Mi amigo no quiso la orden: prefirió seguir esperando hasta que lo favorecieran con una para un Ford o un Chevrolet."

Pero, ¿cuántos autos entraron en definitiva en aquel año de las famosas órdenes de compra? Nadie lo recuerda con exactitud, pero hay otro dato que dificulta la estimación: en la Argentina hubo tantos autos del '47 porque en realidad siguieron viniendo autos de ese modelo aun años después, ya a comienzos de la década del '50. Otro factor de ingrata memoria es el que aporta la explicación: el por entonces célebre paralelo 42.

Aunque para muchos el paralelo 42 sea algo tan olvidado como las cupé Mercury, esa simple denominación geográfica dio lugar a innumerables irregularidades y manipulaciones administrativas. Se concebía como zona relativamente franca a todo lo que estuviera al sur del paralelo 42 -o sea gran parte de la Patagonia- para fomentar los atractivos de dicha región.

Los despiertos de siempre –una gran tradición argentina– apreciaron de inmediato que eso implicaba poder importar autos para esa zona, algo que ya era imposible en el resto del país,... para venderlos luego localmente en la zona de verdadero consumo, o sea Buenos Aires.

"Lo que pasaba –explica también Nápoli– es que desde 1948 en adelante, todos los autos debían tener despacho de aduana, pero eso no era necesario para coches de 1947 o antes. De ese modo, si uno traía un auto de 1947, comprado usado en Estados Unidos –donde los usados no valían nada luego de tres o cuatro años en la calle– lo podía traer como para dejarlo al sur del paralelo y luego inscribirlo en cualquier zona del país dando solamente de baja algún otro auto mucho más viejo. Yo me cansé de ver coches traídos para el sur del paralelo y que jamás bajaron más allá de Mar del Plata. Los desembarcaban directamente en Buenos Aires y a otra cosa, total eran modelos '47 y no necesitaban despacho de aduana. Y te doy otro caso verídico: el de una persona que se había traído un Citroën 11 ligero del año 1951 pero haciéndolo pasar como un '47 usado. El problema es que el modelo 51 tenía una diferencia externa importante con el '47 porque tenía un baúl voluminoso. Este hombre le cambió la chapita del número del motor, que venía adosada a la carrocería, y además le hizo modificar la carrocería para evitar cualquier suspicacia. El auto se convirtió en un '47 aunque era un '51."

El Chevrolet Fleetline de 1947 del señor Manuel Peña

Usando un '47 en 1987

Restricciones aparte, los autos del '47 marcaron toda una etapa en la Argentina y permitieron que millones de argentinos pudieran moverse en auto durante décadas.

Algunos lo hacen hasta hoy. Como en el caso del dueño de la Chevrolet Fleetline a quien le dejé un mensaje en el parabrisas y que me respondió a los pocos días. Tal como parecía al ver el auto en una calle de la City, el dueño de la Fleetline la usa a diario como auto de transporte de ida y vuelta a la oficina.

Se trata de Manuel Peña, hombre vinculado a la industria automotriz argentina, y, por separado, entusiasta de todo tipo de autos. Hace cuatro meses, pasando por una agencia de la Avenida Rolón, en San Isidro, vio una cupé Chevrolet '47 Fleetline cuyo estado externo no permitía equivocarse: era un auto bueno de verdad. "Era casi de primera mano –indica Peña– y había pasado la mayor parte de su vida en General Madariaga, en la provincia de Buenos Aires. Se veía que estaba todo al pelo y todo original. Aunque pedían un poco caro –el equivalente a 2.500 dólares– me pareció que valía la pena la compra. Me lo llevé y no me arrepiento. Le dejé el otro auto a mi mujer y uso la Chevrolet para ir al centro. Tiene un solo punto en contra, el consumo de nafta, pero en lo demás es como un auto moderno. Confortable, suspensión mullida, frena bien. Ya eran autos modernos."

No lejos de allí, en el Tigre, el señor Carlos Rivero Olazábal dirige un estudio de promociones publicitarias junto a su socio, Ricardo Muskett. Estudio y taller a la vez –porque allí se construyen instalaciones publicitarias para stands– Rivero necesita de un auto para desplazamientos cotidianos, en el cual llevar planos, materiales y maquetas. "Hace seis años -indica- tenía que comprar un auto para uso diario y pensaba en una camionetita de tipo Renault 4L. Pero las finanzas no daban para mucho y pensé en otra posibilidad: me compré un Ford '47 sedan dos puertas bien mantenido y con buena mecánica. Es cierto que siempre me gustaron los autos viejos y que, además, soy fordista. Pero, de cualquier modo que lo analice, la compra fue un acierto. Me costó muy poco y es un auto totalmente usable aunque tenga 40 años de edad. Son rústicos, caminan siempre y no se rompe nada".

"Su única contra, naturalmente, es el consumo de nafta, pero está plenamente compensado con que no gasta absolutamente nada de taller. Jamás hay que hacerle un arreglo y si hace falta un repuesto se consigue todo y a bajo costo."

–¿Alguna precaución especial en el manejo cotidiano? –Manejarlo con cuidado y no seguir el ritmo del tráfico actual, sin picar en cada semáforo para frenar en el siguiente. Si uno trata con más delicadeza la caja, los frenos y las aceleraciones, el auto prácticamente no tiene un solo problema.

Por algo siguen en la calle 40 años después...