Aviones en kit

Se suministran planos de montaje y deberemos disponer de una mesa de montaje para unir las costillas de las alas a los listones, bordes de ataque y fuga de las alas, etc… etc…

Deberemos ser también mañosos ya que hasta el entelado de las alas lo deberemos realizar nosotros.
Estos kits son recomendables para gente que no tiene prisas por volar ya que les gusta la construcción (se aprende mucho).

Plano de un avión de aeromodelismo

La opción de construír tu mismo tu aeromodelo es muy gratificante para quien le guste construir pero debo decir que el precio al que ascenderá nuestro modelo finalizado va a ser mayor que en el caso de adquirir un avión en kit o un RTF ya que no es lo mismo comprar uno de estos aviones que ya tienen todo lo necesario y están producidos en cadena en un fábrica que ir comprando piecita a piecita en nuestra tienda de confianza todo lo necesario.

Instalación de giróscopos convencionales:

Instalaremos el giróscopo lo más cerca posible del eje de giro del rotor principal para conseguir la mayor sensibilidad pero procurando que esté a una distancia suficiente del motor ya que el ruido del motor podría afectar a su funcionamiento.

Lo fijaremos con cinta de doble cara con suficiente grosor de espuma para aislarlo de las vibraciones que pueden también interferir en su funcionamiento y reducir su vida útil. Uno de los cables de conexión irá al canal 4 del receptor y el otro irá conectado al servo de cola. Giraremos el tornillo de ajuste del giróscopo a la mitad para reducir su sensibilidad para comenzar.

Para comprobar el funcionamiento del giróscopo encendemos la emisora y procuramos no mover el helicóptero unos instantes luego lo giramos con la mano hacia un lado y observamos la respuesta del giróscopo. Si éste hiciese girar al servo de cola en sentido contrario al deseado no nos preocupemos ya que los giróscopos disponen de un pequeño interruptor para invertir su funcionamiento.

Para regular el giróscopo primero observaremos el movimiento del brazo del servo de cola al acelerar un poco y girar la cola con la emisora a izquierda y a la derecha. Supongamos que si el brazo del servo de cola gira en sentido de las agujas del reloj el helicóptero gira a la derecha. Entonces con el motor parado si giramos el helicóptero en sentido contrario a las agujas del reloj (el helicóptero giraría hacia la izquierda) el brazo del servo deberá en sentido de las agujas del reloj para compensar el giro. Si el movimiento fuese contrario invertiremos el funcionamiento del giro.

Una vez instalado procederemos de la siguiente manera primero vamos a comprobar si actúa en el sentido correcto, ajustamos girando el tornillo (si la sensibilidad se regula por un potenciómetro) la sensibilidad al máximo o desde la emisora(otros giróscopos se pueden regular mediante un canal adicional en la emisora). Si el giróscopo actúa en sentido contrario al deseado cuando aceleremos para intentar despegar en lugar de contrarestar el par motor lo hará todo lo contrario haciendo girar al helicóptero rápidamente sobre si mismo. Una vez hecho esto volveremos a situar la sensibilidad del giro a la mitad.

Posteriormente procederemos a realizar despeges e iremos subiendo la sensibilidad hasta un punto en el que la cola comienze a oscilar. A partir de ese punto reducimos la sensibilidad para que la cola vuelva a estar estable. Esto es importante ya que debemos volar con la máxima sensibilidad posible.

Instalación de giróscopos “Heading Lock”

Realizaremos la instalación en el helicóptero de la misma forma que los convencionales. Uno de los cables irá conectado a un canal de la emisora de tipo interuptor para que podamos pasar a modo de funcionamiento convencional cuando nos interese.
Estos giróscopos pueden usarse como “Heading Lock” o como giróscopos convencionales. Otro de los cables irá al canal 4 del receptor y otro al servo de cola. En el caso de los giróscopos “Heading Lock” la amplitud del recorrido del servo de cola no se podrá variar mediante la emisora como para el caso de los convencionales sinó que se hará conectando el giro a un ordenador.

Esto se debe a que mediante la función ATV del canal 4 lo que ajustamos es la velocidad de giro del servo de cola mientras que el servo se ha movido en todo su recorrido aunque el desplazamiento que hagamos con el stick de la emisora sea pequeño. Otra forma que tenemos de ajustar el desplazamiento de dicho servo es variando de agujero el quick-link de la varilla que va al rotor de cola. Cuanto más cerca esté el anclaje del eje de giro del servo menor será el recorrido.

La mesa constará de una base hecha con 2 tablas de 2cm de grosor por 6,6cm de alto y 110 cm de largo (20x66x1100 en milímetros) y 2 tablas de 2cm de grosor por 6,6cm de alto y 26 cm de largo.

Uniremos las piezas como en la imagen.

Fijaros en esta otra imagen como nos hemos valido de unos tacos recortados de la madera sobrante, para reforzar las esquinas. Las uniones las hice a escuadra y pegandolas con cola blanca.
Una vez seca la estructura aseguraré mejor las esquinas con tornillos tirafondos. Para ello practicaré orificios con el taladro de diámetro inferior al del tirafondo para luego atornillar este último.

Una vez hecho esto solo queda colocar la base de contrachapado de por lo menos 2cm de grosor encima y fijarla con tornillo tirafondos. Las dimensiones de la de la imagen son 2cm de grosor por 40cm de ancho y 120cm de largo. La base construida que quedará debajo irá colocada de tal manera que diste de ella hasta cada extremo de la plancha superior 5cm.

En esta imagen podeis apreciar la unión de la base que habrá que reforzar con 2 tirafondos, asimismo fijaros que las tablas más pequeñas quedan por dentro de las mas largas. Despues de realizar el agujero para ayudar a entrar al tirafondo deberemos hacer un rebaje de 1 mm con una broca del mismo diámetro que la cabeza del tirafondo para que una vez apretado quede enrrasado y no sobresalga (este procedimiento lo aplicaremos luego para fijar la plancha superior a la base).

En la siguiente imagen podeis apreciar mejor la amplitud de la mesa de montaje (está apoyada en mi banco de trabajo).

Nota: Es importante que la construyais en una base plana y nivelada que la base quede bien asentada para que al colocar la plancha superior ésta no se revire. El grosor de ésta última ha de ser de unos 2cm para asegurarnos de que va a mantener una superficie plana.
Yo os aconsejo montarla poco a poco y al principio solo empleando cola blanca (deberá secar unas 24 horas) ya que tendréis margen para comprobar en todo momento que se mantengan las uniones bien a escuadra.
Luego deberéis reforzar la estructura con tirafondos (los clavos no os los aconsejo ya que o sois muy diestros o sino podeis descoyuntar la estructura).

Emisora de 4 canales Futaba Skysport (FM/PPM)

Existen emisoras desde 2 canales hasta 14 canales.

Para pilotar un avión con motor necesitamos un mínimo de 3 canales (para un velero sin motorización pueden bastar con dos canales), uno para el motor, otro para la profundidad y otro para los alerones o el timón (pilotar un avión con timón en lugar de alerones es muy complicado para el novato) pero lo normal es necesitar de 4 canales para el motor, profundidad, timón y alerones. A la hora de comprar una emisora si nuestra economía nos lo permite es recomendable comprarla de al menos 6 canales para disponer de dos canales adicionales para accionar por ejemplo un tren de aterrizaje retráctil o unos flaps por ejemplo. Cuantos más canales dispongamos más operaciones podremos realizar.

Cuando compramos un equipo de radio para nuestro avión éste ya se compone de todo lo necesario para poder pilotar un avión de 4 canales, emisora, receptor, interruptor de encendido de la parte del equipo instalada en el avión, una caja para las pilas y 4 servos. Es aconsejable no utilizar pilas sueltas en el avión con la caja suministrada (portapilas) ya que a veces puede dejar de hacer contacto una de las pilas dejando de responder el receptor. Para evitar esto prepararemos un pack de baterías uniendo en serie las cuatro pilas (en el caso de alimentar el receptor con 4,8 V) con trenza de cobre (como la que se usa en los contactos de los coches de scalextric) soldada con estaño, no obstante últimamente los equipos de radio ya se suelen suministrar con un pack de baterías para la emisora y para el receptor.

Una de las características principales de un equipo de radio es la forma en la que emite, es decir, como codifica la
información a enviar en la señal que emite. Podemos distinguir los siguientes tipos:

Amplitud modulada (AM)

La modulación de amplitud es un tipo de modulación lineal en la que se hace variar la amplitud de la onda portadora. Los cambios en la onda portadora se ajustan con las variaciones de nivel de la señal moduladora que es la que contiene la información a transmitir. La ventaja de AM es que su demodulación es muy simple con lo que los receptores son muy sencillos y baratos. Este método de transmitir es poco fiable y su uso queda relegado al automodelismo y al modelismo naval.

Frecuencia modulada (FM)

La frecuencia modulada (FM) o la modulación de frecuencia es una modulación angular que transmite información a través de una onda portadora variando su frecuencia. La emisión se realiza en banda estrecha con lo que los equipos de FM son menos sensibles a las interferencias.

Ya hemos visto que para aeromodelismo se emplea la FM y ahora hemos de diferenciar entre los dos tipos de modulación para la FM:

Modulación por Posición de Pulsos (PPM)

Este tipo de modulación es el más extendido y se caracteriza porque la señal emitida es analógica, tiene la ventaja de que podemos emplear receptores y emisoras de distintas marcas ya que la compatibilidad es 100% (siempre que sean ambos PPM y trabajen en la misma banda y frecuencia). Tiene el inconveniente de que el número de canales es limitado. En cuanto a la decodificación de la señal en el receptor podemos encontrarnos con “single conversion” o “dual conversion“. Los que emplean “single conversion” son más sensibles con la recepción de señales de las frecuencias adyacentes que estén usando otros pilotos.

Modulación por Impulsos Codificados (PCM)

La Modulación por Impulsos Codificados (MIC o PCM por sus siglas inglesas de Pulse Code Modulation), es un procedimiento de modulación utilizado para transformar una señal analógica en una secuencia de bits. Con esta modulación la comunicación entre emisora y receptor está más libre de interferencias por ser digital. Tanto la emisora como el receptor están provistos de microprocesadores, son pues equipos de radio de media-alta gama. En las transmisiones se envia siempre un código de comprobación para descartar posibles interferencias. Es por esto que no hay compatibilidad entre distintas marcas ya que cada una emplea su código propio. Muchos receptores de este tipo disponen de failsafe que entrará en juego si otro piloto comienza a utilizar nuestro canal evitando que el avión se vuelva incontrolable, lo que hace el failsafe es dejar el avión con la trayectoria actual hasta que ese otro piloto apague su emisora o cambie de canal, aun asi hay que reaccionar muy pronto o perderemos el avión.

Emisora de 6 canales Futaba F-6 EXHP (FM/PCM)

Cuando decimos sin más que tenemos un equipo de radio FM en realidad tenemos un equipo FM/PPM y si decimos que tenemos un equipo PCM en realidad se trata de un equipo FM/PCM.

Otra característica a destacar es si un equipo de radio es sintetizado o no. Los equipos no sintetizados emplean cristales de cuarzo para funcionar en una determinada frecuencia. Los sintetizados no emplean cristal, cuando se enciende el receptor éste adopta la frecuencia de la emisora más cercana hasta que lo apaguemos y la frecuencia de la emisora se puede cambiar.

Hace tiempo se usaban las bandas de 35, 40 o 72 Mhz para la FM pero ahora mismo solamente es legal para aeromodelismo la banda de emisión de 35 Mhz que va desde los 35.030 a 35.200 Mhz. En esta banda tenemos disponibles 17 canales con una separación de 10 Khz.

Equipos de radio de 2,4 Ghz.

Esta última tecnología de radio evita todo tipo de interferencias. Con las emisoras de 2,4 Ghz nos olvidamos de asignar un canal a la emisora y al receptor. Evita el problema que teníamos con las emisoras FM si otro piloto ocupaba nuestro mismo canal. También se evitan las interferencias causadas por los canales adyacentes (otros pilotos pueden usar emisoras que emitan en un canal con suficiente desviación como para interferir en el nuestro).

Los equipos de radio de 2,4 Ghz utilizan tecnología DSS (distribución dinámica de espectro). Aunque Futaba ya llevaba tiempo haciendo pruebas con esta tecnología fué Spektrum quien se lanzó primero al mercado con DSS.
DSS es una tecnología en la que no se transmite en una única frecuencia sino que emplea varias frecuencias de forma alternada.

Emisora Spektrum DX6i 2,4GHZ

Tecnología DSS

Existen dos formas de llevar a cabo la tecnología DSS:

-DSSS (Espectro Ensanchado por Secuencia Directa): Tanto DSSS como FHSS están definidos por la IEEE en el estándar 802.11 para redes de área local inalámbricas WLAN. En esta modalidad la señal se mezcla con el ruido empleando un algoritmo matemático. Solo el receptor que conoce dicho algoritmo será capaz de interpretar dicha señal. Para el resto de receptores solo será ruido. La frecuencia de emisión se va alternando pero en cada frecuencia se transmite por completo la información a transmitir.

-FHSS (Espectro ensanchado por salto de frecuencia): La tecnología de espectro ensanchado por salto en frecuencia consiste en transmitir una parte de la información en una determinada frecuencia durante un intervalo de tiempo muy breve para continuar transmitiendo dicha información en otra frecuencia. De esta forma cada tramo de información se va transmitiendo en una frecuencia distinta durante un intervalo muy corto de tiempo. El orden de salto en frecuencia ha de ser conocido tanto por la emisora como por el receptor.

Receptor Spektrum AR6250 2,4 GHZ

Vemos que con DSS las señales son casi indetectables por otro equipo de radio pues se confunden con el ruido. Para transmitir con esta tecnología se necesita un espectro amplio, por ello no se puede emplear en 35 Mhz ya que el ancho de banda disponible es pequeño. Para ello hay que desplazarse a frecuencias más altas que no están tan demandadas.

Se eligió la frecuencia de 2,4 Ghz porque es libre y gratuita pero lo es porque es una frecuencia muy ineficiente ya que coincide con la frecuencia de resonancia del agua por lo que la señal se atenúa enormemente en el aire que siempre tiene humedad. Aun asi pese a que la señal se ve afectada por la humedad del ambiente no es tanto problema para pilotar un avión que se va a encontrar a 300 o 500 metros.

El problema que existe es que al ser libre puede ser utilizada por otros aparatos electrónicos que no utilicen DSS e invadan gran parte de los canales con mucho ruido. Bastará pues con que haya varios pilotos volando con FPV (vista en primera persona) y alguna casa con un repetidor de video inalámbrico para abarcar todo el espectro dejando inoperativo nuestro equipo de radio.

Otro problema que se plantea es la legalidad del uso de los 2,4 Ghz para aeromodelismo, pero eso ya es otra historia.

Baterías Ni-Cd (baterías de niquel-cadmio)

Las baterías de níquel-cadmio utilizan un ánodo de hidróxido de níquel y un cátodo de un compuesto de cadmio. El electrolito es de hidróxido de potasio.
Durante mucho tiempo las baterías de níquel-cadmio fueron la única opción para propulsar a nuestros automodelos hasta que en 1990 aparecieron la baterías de níquel-metal-hidruro y las de ion-litio. El voltaje de una célula de Ni-Cd es de 1,2 voltios.

Poseen efecto memoria. El efecto memoria se produce cuando cargamos las baterias sin haberlas previamente descargado por completo, se crean unos cristales en el interior de dichas baterías que hace que no se carguen en toda su capacidad. Para prevenir el efecto memoria basta con realizar de vez en cuando una descarga-carga completa. Otro inconveniente es que el cadmio es muy tóxico. No toleran bien las cargas rápidas.

Pack de Ni-Cd con disposición de 2 filas de 3 elementos en serie

En radiocontrol se suelen emplear 6 elementos en serie lo que suma un total de 7,2 voltios (dos filas paralelas de 3 elementos cada una). También se pueden montar los 6 elementos de manera transversal. En Estados Unidos se emplean packs de 7 elementos, osea 8,4 voltios que proporcionan más corriente (ley de Ohm Voltaje=Resistencia*Intensidad) por lo que el tiempo de duración es menor. Las carreras de coches con baterías de 8,4 voltios son de 4 minutos.

Pack de baterías Ni-Cd con disposición transversal

Baterías Ni-MH (baterías de niquel-metal-hidruro)

En estas baterías debido a la alta toxicidad del cadmio, éste se sustituye por hidruros metálicos.
Tienen mayor densidad de carga (capacidad), no contienen Cd (menos contaminantes), no poseen efectos de pérdida de capacidad por mal uso (efecto memoria) tan acusados como es el caso de las Ni-Cd. Soportan un menor número de cargas durante su vida útil que las de Ni-Cd. Tienen una resistencia interna superior lo que las limita para alimentar motores de alta potencia. Aceptan cargas rápidas.

Batería de Ni-Mh de 3000 mAh

Baterías de Ion-Litio

Las baterías de iones de litio (Li-ion) utilizan un ánodo de grafito y un cátodo de óxido de cobalto, trifilina (LiFePO4) u óxido de manganeso.
La capacidad de una batería de Ion-Litio es aproximadamente el doble de la capacidad de una batería de Níquel-Cadmio. El litio es el metal más ligero que existe por lo que a igualdad de capacidad las baterías resultan mucho más ligeras.

El voltaje de una célula de Ion-Litio es de 3,7 voltios. No tienen mantenimiento, no poseen efecto memoria por lo que no es necesario realizarles un reciclado cada cierto número de cargas. Tienen una baja descarga durante su almacenamiento. Tienen como desventaja que requieren de un circuito de control que se emplean para limitar el vóltaje máximo de cada célula de la batería, para limitar el voltaje mínimo de descarga y también se hace un control de la temperatura para determinar cuando la batería está cargada. Debemos tener precaución también en no perforar una de estas baterías ya que se producirá una reacción que puede provocar una explosión.

Un factor a tener en cuenta es que las baterías van perdiendo sus propiedades químicas con el tiempo, se haga o no uso de ellas. Para minimizar este efecto se recomienda almacenarlas con una carga del 40% de su capacidad máxima en un lugar fresco, no exponerlas a altas temperaturas, no sobrecargarlas ni descargarlas en exceso. Si se descargasen por completo se podría invertir la polaridad con lo que no volverían a coger carga. No se recomiendan comprarlas si llevan mucho tiempo en el stock de la tienda (un año despues de ser fabricadas ya han perdido un 30% de su vida útil) ni si se trata de grandes ofertas a precios muy bajos(un bajo precio puede ser debido a que llevan tiempo sin venderse).

Baterías Li-Po (baterías de polímero de litio)

Son una variación de las Baterías Litio-Ion (Li-ion).

Las baterías de polímero de litio utilizan un polímero que les permite ser fabricadas en una mayor variedad de formas y tamaños que las baterías de ión de litio. Emplean un electrolito gelificado para aumentar asi la conductividad. A través del electrolito no circulan electrones sino iones. Esta bateria es la única que reemplaza el separador poroso (separador de los electrodos) por un electrolito sólido, el gel solo se añade para el aumento de la conductividad y disminuir asi la resistencia interna.

La batería de polímero es única en cuanto un electrolito sólido reemplaza a un separador poroso, el gel es únicamente añadido para mejorar la  conductividad.

Tienen una densidad de energía de entre 5 y 12 veces las de Ni-Cd o las de Ni-MH. Son baterias mucho más ligeras y que pueden adoptar cualquier forma. No poseen efecto memoria. El voltaje de cada elemento es de 3,7 voltios. La desventaja es que necesitan una carga mucho mas lenta que las de Ni-Mh y ademas la carga de las baterias de Li-Po no produce el pico de tensión característico de las de NiCd o NiMH al alcanzar la carga máxima por lo que se deben emplear cargadores especiales.

Batería de 3 células de LiPo (3x3,7 = 11,1 voltios), 1000mAh para helicópteros y aviones

Nunca se deben emplear cargadores diseñados para las baterías de Ni-Cd o Ni-Mh. Son también más caras. Tienen un voltaje mínimo de descarga más alto, si se descargan demasiado se pueden dañar. Tienen poca resistencia interna por lo que su capacidad de descarga es elevada (se aprovecha casi el 100% de la energía), cercana a las de Ni-Cd.

Suministran un voltaje más alto que además se mantiene casi constante durante su descarga (un voltaje más alto por célula indica que debemos usar un menor número de ellas para alcanzar un determinado valor por lo que ahorraremos en peso). Para almacenarlas se recomienda dejarlas a media carga. Con un uso adecuado el tiempo de vida de estas baterías es superior al de las otras. Estas baterias también se degradan con el tiempo.

Los giróscopos pueden ser de 2 tipos: giroscopio de tipo convencional (mecánicos y piezoeléctricos), y giroscopio con bloqueo de la cabeza (efecto Heading lock – también piezoeléctricos.)

Detalle del interruptor REV/NORM y del potenciómetro de sensibilidad

Los giróscopos piezoeléctricos son totalmente electrónicos, sin partes mecánicas por ello son muy pequeños y tienen un consumo reducido de corriente. Su respuesta además es rápida y son precisos. La entrada del giróscopo se conecta al receptor en lugar del servo que se quiere compensar y dicho servo se conecta al giróscopo. Cuando accionamos el mando correspondiente de la emisora el giróscopo deja pasar tal cual dichas órdenes al servo, sin embargo en el momento de que se produzca una desviación ajena a nuestra voluntad el giróscopo envía al servo una señal de tal forma que se compense dicha desviación. El giróscopo actuará ante un golpe de viento y también ante un acelerón compensando la desviación debida al par motor.

Los giróscopos convencionales ante un desequilibrio actúan transcurrido un cierto tiempo con lo que cuando estabilicen de nuevo el helicóptero tendremos un rumbo diferente al inicial.

Funcionamiento de un giróscopo convencional

Los giróscopos “Heading Lock” en lugar de corregir el movimiento lo que hacen es mantener la posición inicial en todo momento con lo que ante una ráfaga de viento solo percibiremos un desplazamiento lateral del helicóptero pero su dirección de vuelo será paralela a la inicial ya que la cola en todo momento permanecerá derecha.

Funcionamiento de un giróscopo Heading Lock

Clasificacion de los depósitos de combustible

Instalación del depósito de dos tomas

Podemos clasificar los depósitos de combustible como depósitos de dos tomas o depósitos de tres tomas. Tanto en el caso de los depósitos de dos tomas como en el caso de los depósitos de tres, una de las tomas se utiliza para presurizar el tanque de combustible ya que va conectada al tubo de escape del motor. Esta toma de presurización ayuda al motor a succionar el combustible a los distintos regímenes de revoluciones.

En el depósito de dos tomas si una de ellas va al tubo de escape la otra va al carburador. En el depósito de tres tomas tendremos una para la presurización, otra para llevar el combustible al carburador y la última toma se utiliza para llenar el depósito de combustible. En el caso del tanque de dos tomas se usa la toma del carburador para llenar el tanque, debiendo desconectar la toma del carburador cada vez que vayamos a proceder al llenado.

La ubicación del depósico de combustible

En cuanto a la ubicación del depósito, éste va situado por detrás del motor en un compartimento habilitado para tal efecto. Dicho compartimento ha de ir pintado con una pintura que evite que posibles derrames de combustible sean absorbidos por la madera. El depósito de combustible ha de estar lo más cerca posible del motor para que ha éste le sea fácil succionar el combustible. En cuanto a la altura a la que situamos el depósito, ésta ha de ser tal que la salida del combustible esté a la altura del carburador. Esto se hace así para mantener una presurización en el depósito de combustible más o menos constante independientemente de la maniobra que éste realizando el avión.

Altura correcta del depósito en relación al carburador del motor

Cómo fijar el depóstito en el avión

En cuanto a la forma de fijar el depósito debemos decir que éste no se ha de mover del sitio pero no debe utilizarse material duro que no absorva las vibraciones como tacos de madera o corcho blanco. No se debe emplear este tipo de materiales ya que transmitirán las vibraciones del motor al depósito.

Fijaremos el depósito con espuma para aislarlo de las vibraciones

El combustible con muchas vibraciones se vuelve espumoso y si esa espuma se cuela por el tubo de combustible irán burbujas grandes de aire hacia el carburador pudiendo llegar a pararse el motor en pleno vuelo o teniendo cambios bruscos de revoluciones. Así pues emplearemos cualquier tipo de esponja o material que absorva las vibraciones para una correcta fijación y aislamiento del depósito.

En modelos acrobáticos se suele emplear dos de las tomas para la presurización, una toma apuntará hacia la parte superior del depósito y la otra hacia la parte inferior para asegurar una presurización estable tanto en vuelo normal como en vuelo invertido.

La constitución del depósito de combustible

En cuanto a la constitución de un depósito de combustible, éste esta formado por el cuerpo del depósito de material plástico y de la tapa provista de un toro de goma por el que salen tubos de latón que conforman las tomas. Por la parte de delante del tapón se introduce un tornillo al que va unido por la parte de dentro una arandela grande de plástico con los agujeros para los tubos de latón y luego una tuerca. Una vez colocada la tapa si apretamos dicho tornillo se comprime el toro de goma creciendo en diámetro logrando de esta manera un cierre estanco.

Detalle de la tomas, péndulo y junta de goma estanca

El péndulo

Otro elemento importante es el péndulo. El péndulo esta constituido de latón y se instala en el extremo de un trozo de macarrón unido por dentro a la toma de combustible. La misión de dicho péndulo es la de bascular la toma de combustible en función de la gravedad de forma que si el avión está haciendo un invertido la toma de combustible se sitúe ahora en la parte alta del depósito que es donde hay con seguridad combustible. La colocación de este péndulo es muy importante y deberemos dejar una distancia de un centímetro entre la pared del depósito y éste para evitar que ante un aterrizaje brusco se desplace el péndulo demasiado hacia delante doblando el macarrón y quedando trabado.

Se puede observar la distancia de 1 cm entre el péndulo y la pared de atrás del depósito

Se puede observar la distancia de 1 cm entre el péndulo y la pared de atrás del depósito

Posición del péndulo vista desde debajo del depósito

Debemos evitar que ocurra esta situación dentro del depósito

Si esto ocurriese sería peligroso ya que al repostar el motor arrancaría por estar lleno el depósito y una vez en el aire al bajar el nivel de gasolina como el péndulo está bloqueado en una posición elevada enseguida dejaría de succionar gasolina parándose el motor de forma anticipada y obligándonos a realizar un aterrizaje de emergencia.

Otro punto a tener en cuenta es que debemos redondear con una lima los bordes de los tubos de latón, sobre todo el que lleva acoplado el macarrón con el péndulo ya que por el efecto de balanceo si los bordes están muy vivos acabarán cortando el macarrón.

Hay gente que solo disfruta volando aviones y no construyéndolos y otra que disfruta tanto volándolos como construyéndolos.

Cuando nos iniciamos en este mundillo primeramente deberemos aprender a volar y para ello deberemos ir adquiriendo una serie de conocimientos que nos facilitarán también una posterior construcción de un avión.
Es importante que no tengamos prisa en conseguir nuestro objetivo que es volar nuestro avión. Es muy recomendable disponer de gente a nuestro alrededor que sepa del tema para aconsejarnos y enseñarnos a volar, no obstante conozco gente que ha aprendido a volar a base de romper aviones. Hoy en día respecto al tema de aprender solos lo tenemos algo más fácil ya que disponemos en el mercado de varios simuladores de vuelo para nuestro ordenador y mediante un cable conectaremos nuestra emisora a éste permitiéndonos hacer todas las prácticas que queramos y sin preocuparnos de romper nuestro avión.

Simulador de vuelo Flight Model Simulator

El uso de estos simuladores (hay uno muy bueno y gratuito que es el Flight Model Simulator – http://www.flying-model-simulator.com) es muy recomendable para que os acostumbreis al manejo de los mandos del avión sobre todo cuando el avión viene hacia nosotros ya que si por ejemplo tiramos de la palanca de alerones a nuestra derecha el avión girará a nuestra izquierda. También nos acostumbraremos a tirar un poco de la profundidad cuando realicemos un giro ya que en este caso el avión tiende a meter un poco el morro y a caer. También nos percataremos de como cambia el vuelo con aviones acrobáticos o de perfil alar más delgado, si son alas bajas o alas altas, etc…

Ahora bien un simulador es una gran ayuda y nos ahorrará el pasar muchas horas de vuelo bajo la supervisión de un monitor pero no va a eliminar por completo esta necesidad, y es que señores si subimos un avión luego hay que bajarlo y no basta con dejar de acelerar ante un problema como lo haríamos con un coche de radiocontrol. Y no hablemos de problemas como una parada de motor por haber hecho una mala carburación, etc… Así que yo os recomiendo que no os precipiteis y que os acerqueis a algún club de aeromodelismo que seguro que vais a encontrar a gente dispuesta a ayudaros y os asegurareis de que vuestra inversión inicial no acabe en un montón de astillas.

Ahora bien que elegimos? eléctrico o de motor glow? eso es cuestión de cada uno yo personalmente me inclino hacia los aviones de motor de combustión. Muchas veces encontramos en el mercado muy buenas ofertas de aviones eléctricos con motor, baterías y emisora y caemos en la tentación de comprarlos. No hay nada peor que comenzar con algunos de estos aviones, por lo general suelen ser aviones de pequeño tamaño y poco peso por lo que antes cualquier soplo de viento se desestabilizan fácilmente. Suelen estar hechos de foam un material que con los golpes rompe o se macera perdiendo rigidez y debiendo recurrir a parches o al uso de pegamento epoxi, resultado: el avion cada vez pesa más y es necesario ir casi a tope de revoluciones para minimamente volarlo.

Algunos aviones de este tipo aún por encima no traen alerones!! esto es lo peor para un aprendiz. Se suelen denominar aviones de 3 canales a los que no traen alerones (un canal para el motor, otro para la dirección de la rueda y cola, el último para la profundidad). Los aviones con alerones son de 4 canales.

Sin alerones la forma de girar es mediante el timón de cola pero la respuesta es muy diferente a la de un aeromodelo con alerones. Si giramos el timón de cola por ejemplo hacia la derecha el avión no realizará un giro a través de su eje longitudinal sino que realizará un cabeceo moviendo la cola a la izquierda y metiendo mucho el morro con lo que deberemos tirrar de profundidad. El problema es que con el timón de cola el avión se vuelve muy perezoso ante los giros, es decir tarda en reaccionar ante nuestra orden de giro. Cuando éste comienza a girar debemos estar tirando del mando de cola hacia el lado contrario del giro para evitar que el avión se enrrosque. Esto los novatos no lo saben y cuando se dan cuenta de que el avión a metido demasiado el morro intentán correguirlo con un giro hacia el otro lado pero como ya comente al avión se cuesta reaccionar (por ello hay que anticiparse a esta situación) y acaba haciendo un picado con posible rotura máxime porque con estos modelos pequeños no se suele coger mucha altura (un avión ha de ser grande para no perderlo de vista al principio ya que trataremos de volar alto para mayor seguridad).

Con todo lo visto hasta ahora elegiremos siempre un avión con alerones y dejaremos el timo de cola para acrobacias. También elegiremos un avión con tren de aterrizaje triciclo y nunca con la rueda en cola. Los aviones con rueda en cola son más dificiles de despegar y aterrizar que los aviones tricilos que siempre están perfectamente apoyados pero veamos porqué:

Aviones con rueda en cola

En el caso de los aviones con rueda en cola para despegar deberemos acelarar tirando de la profundidad (la palanca en emisora) hacia abajo para mantener la cola pegada al suelo mientras cogermos velocidad y poder enderezar el avión por la pista de despegue. Una vez tengamos la suficiente velocidad soltaremos un poco la profundidad con lo que la cola se levantará y volveremos a tirar de ésta para ya hacernos al aire. Si levantamos mucho la palanca de profundidad despues de ganar velocidad el avión capotará dando como resultado un rotura de hélice e incluso una posible rotura del timón de dirección de la cola. Además al carretear por la pista como el hecho de girar hacia por ejemplo la derecha gira la cola a la izquierda al principio puede crearnos confusión. Para aterrizar la posibilidad de que nos capote también es muy grande si no tenemos experiencia.

Avión de rueda en cola modelo Auster AOP9 de Jamara

Aviones de tren triciclo

Con los aviones de tren triciclo tenemos dos ruedas debajo de las alas ancladas al fuselaje o a las propias alas y una rueda de dirección en la parte delantera del avión. Con esta configuración el avión nunca capotará a no ser de que lo hagamos a propósito picando el avión (el mando de profundidad hacia arriba). Además el avión ganará velocidad con las tres ruedas perfectamente en contacto con la pista permitiéndonos rectificar su dirección, hasta que tiremos de profundidad en el momento de despegar del suelo. Si nos construimos nosotros el avión debemos colocar el tren trasero por detrás del centro de gravedad del avión pero no muy alejado ya que entonces el para producido por el centro de gravedad del avión y el apoyo de las ruedas sería muy grande y haría que al avión le costase mucho levantar el morro del suelo para despegar.

Entrenador de tren triciclo

Con todo esto elegiremos nuestro avión entrenador con alerones y tren de aterrizaje triciclo. En cuanto a la motorización yo os aconsejo el motor de combustión, éste os permitirá volar con un avión más grande y por lo tanto más estable. Para aviones de tamaño grande el equipo eléctrico resulta caro (variador, baterías de lipo, motor) y para mi resulta más fácil bajar el avión al suelo llenar el depósito y volver a volar en lugar de esperar a recargar las baterías, obligándome a tener varias de ellas (más dinero), pero ojo esto es cuestión de gustos, hay gente que disfruta mucho con los modelos eléctricos pero yo creo que para comenzar necesitamos un avión de una envergadura de entre 1,20 y 1,50 metros para que sea muy estable y para estos casos usar propulsión eléctrica sería muy caro o por lo menos más caro que adquirir un motor de combustión.

Para motorizaciones de combustible glow lo ideal es hacernos con un motor .40 o .46 que nos será más versátil luego a la hora de adquirir otro tipo de avión, aunque con un .25 ya podemos volar tranquilamente un entrenador de 1,20 metros de envergadura. Deberemos anteder a las recomendaciones del fabricante del avión o las especificadas en el plano si es que lo estamos construyendo nosotros.

Elegir un avión de ala baja o de ala alta.

Evidentemente nos quedaremos con un ala alta. Con los alas bajas el centro de gravedad del avión se sitúa por encima del centro de presiones de las altas con lo que el resultado es un par que ayuda en el giro del avión. Así un ala baja tiene una reacción inmediata y rápida ante los giros resultado difícil su manejo por alguien que se esta iniciando. Sin embardo en el caso de un ala alta el centro de gravedad esta por debajo del centro de presiones de las alas formándose un par que tiende a oponerse cuando realizamos un giro. El resultado es que el avión gira más despacio permitiéndonos un mejor manejo, sin reacciones tan rápidas. Además este par tiende a estabilizar y llevar el avión a una posición de equilibrio (de vuelo horizontal) por si solo. Y si las alas de nuestro avión disponen de diedro el centro de presiones estará más alto y el par resultante será mayor, osea tendremos un aeromodelo mucho más estable.

Diedro de las alas de un avión

En cuanto a la forma de las alas de los entrenadores diremos que éstas han de tener una superficie alar lo suficiente para tener una carga alar baja con lo que el avión se sustentará con poca velocidad, volando despacio y entrando en pista mucho más despacio que otro tipos de aviones. La cuerda del ala también influye en la velocidad de vuelo. La cuerda del ala es por asi decirlo el grosor de las alas. Cuanta más cuerda más despacio volará el avión (todo tiene un límite).

Los entrenadores comerciales ya vienen calculados para que el vuelo de éstos sea lento. Respecto al perfil del ala diremos que los perfiles planos-convexos son los que mayor sustentación no obstante estos perfiles no van bien si una vez aprendamos a volar intentamos volar en invertido. Para ello elegiremos un perfil también convexo por la parte baja del ala, pero ojo volareis algo más rápido.

Ya hemos visto las características que ha de tener nuestro avión entrenador ahora veremos las opciones que tenemos para adquirirlo:

• Aviones de radiocontrol listos para volar ó ARF
• Aviones de radiocontrol virtualmente listos para volar VTRF.
• Aviones de radiocontrol en KIT.
• Construcción de un avión de radiocontrol a partir de plano.

Aviones listos para volar:

Los aviones ARF son aviones que vienen montados en un 80%, casi listos para volar. Es una buena opción para comenzar ya que nos familiarizaremos con las distintas partes y en poco tiempo tendremos nuestro avión listo. Para ello deberemos unir las alas con su correspondiente refuerzo del diedro, pegar los estabilizadores al fuselaje, montar el tren de aterrizaje, instalar el motor, depósito, los mandos y el equipo de radio y servos. Todos los materiales se suministran en el kit a falta del pegamento que ha de ser epoxi para la unión de las alas y de los estabilizadores. El epoxi es un pegamento fuerte de dos componentes que se mezclan a partes iguales y que aguanta muy bien las vibraciones, no merma apenas en su volumen al secar y es ideal para la unión de piezas que han de tener mucha resistencia.

Avión RTF listo para volar de Hobbico

Aviones virtualmente listos para volar:

Estos aviones son más caros que los anteriores ya que vienen prácticamente montados, las transmisiones y el depósito de combustible ya vienen instalados y los estabilizadores simplemente hay que atornillarlos.

Así que todo depende, yo comencé así con mucha ilusión y paciencia y como no disponía de todo el dinero para comprarme un RTF fui construyendo el mío a partir de un plano. Recuerdo que mi primera inversión fue la compra de un juego de cuchillas (la madera de balsa es tan blanda y lijera que se puede cortar con un cuter) y tres planchas de balsa de 3mm para ir haciendo las costillas de las alas.

Podemos diferenciarlos en variadores mecánicos y en variadores electrónicos.

Variadores mecánicos:

Los variadores mecánicos fueron los primeros en utilizarse para controlar la velocidad de los vehículos rc, sin ellos los motores de éstos o giraban a todo lo que daban o no lo hacían. Así pues estos variadores mecánicos supusieron un gran avance ya que podíamos disponer de varios rangos de funcionamiento del motor con lo que tendríamos distintas velocidades hacia adelante y una o dos velocidades de marcha atrás. Los hay de dos tipos variadores mecánicos de resistencia variable de 3 bornes y variadores mecánicos de reostato. El funcionamiento del variador de resistencia de 3 bornes es muy simple se trata de utilizar una resistencia de 3 bornes entre la batería y el motor.

Dependiendo de por que borne circule la corriente ésta recorrerá más o menos longitud de resistencia dispándose en forma de calor más o menos energía. Esto se traduce en un menor o mayor voltaje con lo cual el motor girará más rápido o más despacio. En este caso  tendremos 3 velocidades, la velocidad más pequeña corresponde al paso de la corriente por toda la longitud de la resistencia y la velocidad más alta se corresponde por no circular corriente por el elemento resistivo de ésta. Para conseguir variar el paso de la corriente se dispone adicionalmente de un circuito de pistas por encima de las que girarán en un sentido u otro haciendo contacto un par de bornes que llevan la corriente al motor.

Detalle de las pistas de un variador mecánico de resistencia de 3 bornes

El movimiento de giro se lo dará el servo de motor en función de las órdenes dadas desde la emisora. Estando el stick de la emisora en la posición neutra uno de los bornes no hará contacto en ninguna placa quedando el motor parado(en el caso de una emisora de sticks, en el caso de una emisora con volante y gatillo el gatillo sin presionar).

Resistencia de 3 bornes

La marcha atrás se consigue invirtiendo la polaridad con lo que el motor girará en sentido contrario. Estos variadores tienen el inconveniente de que son poco progresivos ya que se nota considerablemente el paso de una velocidad a otra.El variador por reostato es mucho más progresivo. Está constituido por una resistencia variable arrollada sobre la que se desliza un contacto movido por el servo del motor. Con el movimiento de dicho contacto hacemos circular la corriente eléctrica por más o menos longitud de resistencia y al tener el reostato muchas vueltas los saltos de velocidad son mucho más pequeños. Con estos tipos de variadores no existe la marcha atrás pero en cambio disponemos de un freno eléctrico. Cuando frenamos se deja de alimentar al motor con la batería y se conecta una resistencia entre los dos bornes del motor con lo que ahora el motor debido a la inercia que tiene generará corriente que será disipada en dicha resistencia y creará un campo magnético deteniéndose rápidamente. Este variador aunque es más progresivo se suele estropear más frecuentemente debido a que es más fácil que se rompa el hilo por las altas temperaturas que coge.
Los variadores mecánicos tienen el gran inconveniente de que para regular la velocidad lo hacen consumiendo energía por lo que a velocidad reducida se está consumiendo tanta corriente como a velocidad elevada, entonces desperdician energía, no se pueden utilizar con motores muy potentes ya que no soportarían corrientes tan elevadas, se precisa de más espacio para su instalación, con ellos el vehículo pesará más ya que se necesita un servo adicional, son de respuesta lenta, no son tan progresivos como los variadores electrónicos y requieren un mantenimiento continuo además de tener menor vida por el desgaste de las piezas en movimiento. Sin embargo son mucho más baratos que los electrónicos por lo que son ideales para modelos para principiantes.

En cuanto al mantenimiento se deben mantener los contactos libres de polvo y evitar rozamientos excesivos, para los variadores que vayan protegidos contra el polvo con una cubierta de plástico se puede utilizar una grasa especial para contactos eléctricos que reducirá el rozamiento y evitará que salten chispas con lo que las pistas se desgastarán más despacio.

Limpiaremos y aplicaremos silicona a los contactos

Variadores electrónicos:Los variadores electrónicos funcionan dejando pasar la corriente un número de veces por unidad de tiempo. Cuantas más veces dejen pasar la corriente más rápido girará el motor del coche. Disponen de un freno que funciona cortocircuitando el motor, haciendo que funcione como un generador como en el caso de los variadores mecánicos por reostato. Disponen además de un sistema BEC (circuito eliminador de la batería) que mediante un regulador de tensión alimenta al servo de dirección y al receptor con un voltaje de 5-6 voltios e impide que si aceleramos y las baterías están casi agotadas quedemos si control sobre el vehículo. Esto es una gran ventaja frente a los variadores mecánicos en los cuales si se agotan demasiado las baterias no habrá corriente suficiente para alimentar al servo y receptor pudiendo quedar el variador en una posición distinta a la neutra con lo que el coche circulará sin control alguno.

En cuanto a la conexión el variador irá conectado con dos cables a la batería, con otros dos cables al motor y otro conjunto de 3 cables irán al canal 2 del receptor. En algunos variadores el cable positivo del motor y de la bateria van al mismo cable del variador ya que el polo positivo se comparte. Otro cable se puede utilizar para alimentar un servo rápido FET si lo tenemos instalado en nuestro coche y finalmente otros dos se usan para cortocircuitar el regulador interno si utilizamos 4 o 5 elementos de batería (de 1,2 voltios cada uno).

Detalle de motor y variador electrónico (cajita azul)

Veamos las características de los variadores electrónicos:

Frecuencia de funcionamiento.

Los primeros variadores electrónicos trabajaban a bajas frecuencias (50-60 hercios) pero los actuales pueden superar los 7000 Hz esto indica que son capaces de cortar y suministrar la corriente mucho más rápido. Cuanto mayor sea la frecuencia de trabajo mayor será la suavidad de funcionamiento.

Transistores que componen el variador.

Las prestaciones del variador van a depender de la calidad y del número de transistores. Los transistores se suelen montar en paralelo (en modelos con freno pero sin marcha atrás, los más usados en competición) y cuanto mayor sea su número menor será la resistencia total por lo que el variador consumirá menos energía y se recalentará menos pero también su precio será más alto.

Amperios máximos que soporta un variador.

Dependerá de la corriente máxima que soporten los transistores y cuanto más alta sea admitirán un motor más potente.

Detalle variador eléctrico

Dispositivos de protección.Algunos variadores incorporan protección frente a la temperatura que en caso de sobrecalentamiento cortarán la corriente deteniéndose el vehículo hasta que esta descienda. También pueden venir protegidos contra inversión de polaridad por si utilizamos conectores en la batería que no distingan la posición de insercción. Esta protección se puede conseguir mediante un fusible o mediante un circuito que protege a los transistores. Si se invierte la polaridad en un variador incluso con el interuptor de corriente (el del coche) en off se pueden quemar los transistores en especial los implicados en el funcionamiento del freno.

Limitación de la corriente.

Los variadores de alta gama incorporan la posibilidad de limitar la corriente (entre 20 y 120A). Limitando la corriente ahorramos energía ya que por encima de ciertos valores el motor no aprovecha toda la que recibe. Se pierde aceleración pero se puede lograr una conducción menos crítica sin acelerones tan fuertes algo interesante sobre todo cuando se es novicio.

Finalmente comentaremos que hay variadores que si disponen de marcha pero consumen el doble y se calientan más. Al consumir más corriente también harán que los motores giren más despacio y no soportarán motores muy potentes. Este aumento de consumo se debe a que ahora no todos los transistores están en paralelo, habrá dos grupos en paralelo y dos en serie. Con los transistores en paralelo la resistencia total será la de uno de ellos dividida por el número de ellos, sin embargo en serie la resistencia total será la suma de cada uno. La marcha atrás se consigue por la inversión de la polaridad.

El variador deberá ir instalado pegado con velcro o con cinta de doble cara en un lugar en el que reciba suficiente corriente de aire para que se refrigere.