* El sitio de "jactres" *

"Las Cadénas": Heinkel HE-51A y B.

2012-02-13T14:05:00.000+01:00

Derivado del HE-49, entrenador civil avanzado, el Heinkel HE-51A-0 de preserie realizó su primer vuelo de pruebas en Mayo de 1.933.
Fabricado por la compañía Alemana Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG, se construyeron un total de 700 unidades en todas sus versiónes.
A las mencionadas unidades habría que sumar las fabricadas por las factorías de Arado, Fieseler y Erla, totalizando unos 800 aviones, fabricados entre las cuatro cadenas.
La primera unidad en recibirlos fué el Jadggeschwader "Richthofen" de la Luftwaffe, Fuerza Aérea Alemana, en Abril de 1.935.

VIDEO:
(Nota: Realmente no he sido capaz de localizar un video mejor al que aquí presento, extraído de Youtube, debido a los años en que se realizó, al menos puede aportar alguna de sus singularidades, aunque sea en Italiano.....)

El HE-51A era un biplano con los planos principales desiguales, motorizado con un BMW VI 7.3Z de 12 cilindros en línea.
Su estructura estaba realizada de la forma tradicional en aquéllos años; metal, madera y tela.
Teniendo en cuenta que su diseño se remonta a principios de los años treinta, pronto fueron retirados de los grupos de caza, pasando a misiónes de entrenamiento de los nuevos pilotos.

SOBRE LOS CIELOS DE ESPAÑA:

El 31 de julio de 1936, encuadrados en el primer envío de la ayuda alemana a las fuerzas nacionales españolas, llegan en el vapor "Usaramo" a Cádiz, procedentes de Hamburgo, seis Heinkel He 51A. Un grupo de pilotos españoles fue rápidamente convertido al nuevo avión, que comenzó a operar en España el 18 de agosto. En noviembre, gracias a nuevos envíos de material, se constituyeron las escuadrillas 1-E-2 y 2-E-2 del Grupo 2 español y tres Staffeln del Jadggruppe 88 de la Legión Cóndor.
Los primeros meses fueron exitosos para el Heinkel al combatir contra los obsoletos Nieuport 52, Breguet 19 y Potez 54. Sin embargo, la aparición de los cazas soviéticos Polikarpov I-15 e I-16 en el bando republicano puso al He 51 y a sus pilotos en grave aprieto, pues dichos aparatos soviéticos eran superiores al alemán en casi todos los aspectos. Así, los alemanes pidieron el apresurado envío de los primeros Messerschmitt Bf 109 para suplir al He 51; a partir de la recepción de los Bf 109, los Heinkel fueron destinados a misiones de ataque al suelo, en cuya ejecución elaboraron la técnica de “asalto” conocida internacionalmente como “Cadena”. Mediante esta técnica, que sería posteriormente adoptada por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones atacaban en rasante, unos detrás de otros, de forma consecutiva, yendo luego a colocarse mediante un viraje detrás del último de la fila y protegiéndose de esta manera unos a otros.

A varios aparatos les fueron agregados unos soportes para el transporte de pequeñas bombas de fragmentación y posteriormente se empleó en combate la nueva versión Heinkel 51 C-1, capaz de llevar 4 bombas de 50 kg.
A pesar de ser un avión anticuado de nacimiento, sus tripulantes supieron sacarle el máximo partido.
Muy manejable, un motor segurísimo y un conjunto muy robusto eran sus mejores virtudes.
En total, en España actuaron unos 135 He 51, varios de los cuales permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950.

ESPECIFICACIONES GENERALES (HE-51B):

Tripulación: piloto
Longitud: 8,4 m.
Envergadura: 11 m.
Altura: 3,2 m.
Superficie alar: 27,2 m².
Peso vacío: 1.460 kg.
Peso cargado: 1.900 kg.
Planta motriz: 1 motor V12 refrigerado por líquido BMW "VI 7,3Z" de 760 c.v.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 330 km/h.
Velocidad crucero: 280 km/h.
Alcance: 570 km.
Techo de servicio: 7.700 m.
Régimen de ascenso:
Trepada a 1.000 m: 1,4 min.
Trepada a 6.000 m: 16,5 min.
Carga alar: 69.9 kg/m².
Relación potencia/peso: 0.29 kW/kg.

ARMAMENTO:

2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el morro, con 500 proyectiles.
6 bombas de 10 kg "C-1".

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (video).
Wikipedia.
Internet (fótos y gráficos).

Reconocimiento a un gran biplano: Polikarpov PO-2 "Kukuruznik"

2012-02-06T14:52:00.002+01:00

Quizás poco conocido, ocupa el segundo lugar de los biplanos con mayor producción en la história de la Aviación.
Era un aparato sencillo, muy versátil, utilizado como entrenador y para taréas agrícolas de fumigación.
De hecho su apodo era "Kukuruznik, en alegoría a la planta del maíz
No obstante el inicial proyecto, denominado Polokarpov "U-2", sería uno de los piláres de la aviación Soviética.

Nacido en las postrimerías de la década de los años veinte, el prototipo ("U-2TPK"), realizó su primer vuelo el 24 de Junio de 1.927. Su diseño se basó en un bajo cóste de producción, mantenimiento y reparación.
Prueba de ello eran sus planos principales con panéles idénticos e intercambiábles, con bórdes marginales de reducida sección y forma cuadrada.

Igualmente la estructura con una forma única realizaba las operaciones de timón de dirección, profundidad y alerón. Estas características supusieron, en las primeras unidades, unas pésimas características en vuelo.
Debido a ello el avión fué completamente modificado por los ingenieros de Polikarpov, pensando una utilización militar con el resultado de un aeroplano maniobrable de líneas limpias, dotado de alas de una sección y decalaje muy correcto con bordes marginales redondeados, los aterrizadores eran de tipo convencional, con un eje común.

Alumno e instructor se acomodaban en dos cabinas abiertas en tándem. Propulsado por un motor radial de 100 cv, el nuevo prototipo realizó su vuelo inaugural el 7 de febrero de 1928.
Las primeras unidades, áptas para el servicio, se empezáron a suministrar a la Fuerza Aérea Soviética en 1.929, finalizando la producción en 1.953.
El total de ejemplares producidos se estima en más de 40.000, cifra realmente impresionante para un biplano en aquéllos años.
Su inmediato éxito llevó a su puesta en producción masiva, y cuando a mediados de 1941 las fuerzas alemanas invadieron la URSS se había construido un total de 13.000 ejemplares. Aunque su cometido principal era el entrenamiento primario, el U-2 fue también modificado en transporte ligero de pasajeros, avión ambulancia y de aplicaciones agrícolas. Su producción prosiguió de forma masiva durante toda la Segunda Guerra Mundial, durante la cual el U-2 desempeñó innumerables cometidos, entre los que se cuentan los de enlace, ataque ligero, hostigamiento nocturno y avión de propaganda, con micrófono y altavoces.

Tras la muerte de Polikarpov, el 30 de julio de 1944, el U-2 fue renombrado Po-2 en su honor y en la posguerra continuó su producción en la URSS durante varios años. Entre 1948 y 1953, en Polonia se construyeron a gran escala versiones de ambulancia y entrenamiento. El Po-2 sirvió en las fuerzas aéreas de casi todos los países aliados de la URSS y aún hoy en día se conservan bastantes ejemplares en impecable estado de vuelo.
En nuestra Fundación Infante de Orleáns disponémos de una unidad plenamente conservada y operativa, grácias al buen hacer de sus restauradóres. Nuestro agradecimiento a su esfuerzo y dedicación.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 2, piloto/instructor, alumno/observador.
Longitud: 8,2 m.
Envergadura: 11,40 m.
Altura: 3,10 m.
Superficie alar: 33,2 m2.
Peso vacío: 770 kg.
Peso cargado: 1.030 kg.
Peso útil: 260 kg.
Peso máximo al despegue: 1350 kg.
Planta motriz: 1 motor radial de 5 cilindros "SHVETSOV" M-11D.
Potencia: 125 c.v.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 152 km/h.
Velocidad crucero: 110 km/h.
Alcance: 630 km.
Techo de servicio: 3.000 m.
Régimen de ascenso: 2,78 m/s.
Carga alar: 41 kg/m².

ARMAMENTO:

1 Ametralladora trasera "SHKAS" de 7,62 mm.
6 bombas de 50 kg.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (videos).
Aviation Corner (fótos):
* José L. Celada Euba.
* Jesús A. López Granja.
Airliners.net (fótos):
* Borna Pivcic.
* Viktor Horst.
* Andras Kisgesely
* Vitaliy Negenyuk

Aprendió a volar en España: JU-87 "STURZKAMPFFlUGZEUG".

2012-01-29T21:33:00.000+01:00

La verdad es que no hay mucha documentación gráfica de éste increíble avión y la que hemos podido obtener nó es de una calidad notória.
Por otra parte los videos, en su mayoría, son propagandísticos de la época, en blanco y negro, que se apártan de la neutralidad marcada en El Sitio, salvo por las referéncias históricas del conocimiento de un avión determinado, haciendo incapié en el contexto de su breve actuación sobre los cielos de España.

"Stuka" es la abreviatura en alemán de bombardero en picado, "Sturzkampfflugzeug", avión biplaza monomotor, con álas en forma de gaviota invertidas.
Diseñado por Hermann Pohlmann y fabricado por Junkers, el Ju-87, realizó su primer vuelo el 17 de Septiembre de 1.935.
Un año después se estaban suministrando las primeras unidades a la Luffwaffe.
Su producción finalizó en 1.944, estando en activo hasta el colapso final alemán, durante la II Guerra Mundial. El total de unidádes fabricadas se estima en 6.500 aviones.

Al márgen de la Luffwaffe (En colaboración directa con la Wehrmacht en sus avánces), fué puesto en servicio por la Regia Aeronaútica, Real Fuerza Aérea de Rumanía y Fuerza Aérea Búlgara, aliados en esa época de Alemania.
El avión era fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas, su tren de aterrizaje carenado y fijo, y los espeluznántes sonidos de su sirena Jericho-Trompete («trompeta de Jericó»), convirtiéndose en el símbolo de la propaganda del poder aéreo alemán y de las victorias de la Blitzkrieg entre 1939 y 1942. El diseño del Ju 87 incluía varias características innovadoras, como el izado automático de los frenos de picado de las alas para asegurar que la aeronave se recuperaba de un ataque en picado incluso si el piloto se desmayaba debido a la alta aceleración. Aunque resistente, preciso y muy efectivo en sus ataques, el Ju 87 era vulnerable a los entónces modernos aviones de caza, al igual que muchos otros bombarderos en picado de la guerra. Sus defectos se hicieron evidentes durante la Batalla de Inglaterra. Su escasa maniobrabilidad, baja velocidad y poco armamento defensivo significaba que el Stuka necesitaba una fuerte escolta de cazas para operar eficientemente.

El Stuka obtuvo mayor éxito finalizada de la Batalla de Inglaterra, y su potencia como avión de ataque de precisión fue muy valiosa para las fuerzas alemanas en la Campaña de los Balcánes, en los teatros Norteafricano y Mediterráneo y en las primeras etapas del Frente Oriental, campañas donde la resistencia de cazas Aliados era escasa y desorganizada. Posteriormente, una vez que la Luftwaffe perdió la superioridad aérea en todos los frentes, el JU-87 pasó a ser una vez más un blanco fácil para los cazas enemigos. A pesar de esto, debido a que no tenía un sustituto mejor, el modelo continuó en producción hasta 1944. Hacia el final del conflicto, el Stuka había sido sustituido en gran medida por las versiónes de ataque a tierra del Focke-Wulf Fw 190, pero aún fue usado hasta los últimos días de la guerra. Se estima que fueron producidos unos 6.500 ejemplares Ju 87 en todas sus versiones entre 1936 y agosto de 1944.
Oberst Hans-Ulrich Rudel fue el "As" de Stuka más destacado y fue el militar alemán más altamente condecorado de la Segunda Guerra Mundial. Fue el único en recibir la más alta condecoración militar alemana, la «Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Brillantes», el 29 de diciembre de 1944.

SU FAMOSO "PICADO":

El control automático de picado era fijado por el piloto a la altura de recuperación deseada mediante un altímetro de contacto. Tras efectuar una lista de diez acciones vitales, el piloto abría los frenos de picado de intradós, lo que inmediatamente colocaba en picado al avión, y ajustaba el ángulo manualmente alineando las líneas rojas a 60°, 75° o 80° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte. Después, el piloto apuntaba al objetivo con la mira de las ametralladoras como en un caza, utilizando los timones para conseguir la correcta alineación con el objetivo. Cuando la luz de aviso del altímetro se encendía, el piloto presionaba un botón sobre la palanca de mandos para la recuperación automática, normalmente a una altura de 450 m sobre el terreno. Si ésta no se producía, el piloto debía tirar hacia atrás de la palanca con todas sus fuerzas, ayudándose con una cuidadosa utilización del compensador de los timones de profundidad. La velocidad llegaba a los 550 km/h, y fue una práctica común instalar sirenas, conocidas como «trompetas de Jericó», en las cubiertas superiores de las patas del tren de aterrizaje para aterrorizar a quienes se encontrasen en las cercanías del objetivo. En misiones cercanas, podían cargar además cuatro bombas SC50 de 50 kg bajo las alas. El piloto podía disparar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, junto al ángulo del diedro, mientras que el operador de radio disponía de una MG 15 del mismo calibre en montaje móvil trasero para la defensa hacia arriba y detrás.

EN ESPAÑA:

Hasta 12 ejemplares de distintas variantes fueron evaluados en condiciones operacionales por la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española, probablemente el prototipo V4 fue el primero en enviarse a finales de 1936.
El Gruppen VB/88, unidad experimental de la Legión Cóndor, recibió un total de seis Ju 87A para su evaluación en combate. Utilizados en acción al parecer en la ruptura del Cinturón de Hierro de Bilbao y en Teruel, los «Anton» fueron sustituidos en el tercer trimestre de 1938 por otros tantos Ju 87B-1, que fueron empleados principalmente en el avance nacional sobre la costa mediterránea y Cataluña.
Todos los Stuka del VB/88 regresaron a Alemania al término de la Guerra Civil, incluso los restos de un ejemplar derribado sobre Bujaraloz. En España, el Stuka demostró sus excelentes cualidades como bombardero en picado, alcanzando una precisión inferior a cinco metros en objetivos de punto.

ESPECIFICACIONES GENERALES (JU-87A):

Longitud: 10,8 m.
Envergadura: 13,8 m.
Altura: 3,9 m.
Superficie alar: 31,90 m².
Peso vacío: 2.273 kg.
Peso máximo: 3.324 kg.

PRESTACIONES:

Planta motríz: 1 motor Junkers "JUMO" 210D
Potencia máxima: 720 c.v.
Velocidad máxima: 310 km/h.
Velocidad de picado: 550 km/h.
Altitud máxima: 9.430 m.
Régimen de trepada: 3.000 m. en 8,8 minútos

ARMAMENTO:

1 ametralladora delantera MG-17 de 7,92 mm.
1 ametralladora trasera MG-15 de 7,92 mm.
1 bomba de 250 kg. en soporte ventral accionable.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Gráficos e imágenes obtenidas en Internet. (Mi agradecimiento a sus autóres).
Aviation Corner (Autor fóto: Francisco Andreu)
Wikipedia.

¿Problémas de carga? - Boeing C-17A "GLOBEMASTER III"

2012-01-18T20:13:00.000+01:00

En la década de 1970, la Fuerza Aérea estadounidense empezó a buscar un reemplazo para los C-130 Hércules. Se abrió la competición para la adjudicación de un avión de transporte medio con capacidad STOL, al que se presentaron Boeing con el YC-14 y McDonnell Douglas con el YC-15. El concurso se canceló antes de elegir un ganador.
Al principio de los años '80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifters. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales motivados por su gran uso. Debido a esto McDonnell Douglas desarrolló el YC-15.

Denominado C-17A Globemaster III, el nuevo avión se distinguía al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para la carga a más larga distancia.
El desarrollo continuó hasta diciembre de 1985 cuando se firmó un contrato de producción a gran escala . El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Este avión (T-1) y 5 más del modelo de producción (P1-P5) participaron en pruebas de vuelo y evaluaciones en la Base Aérea de Edwards. Después de que el C-17 empezase a ser producido Boeing compró McDonnell Douglas.

El C-17 Globemaster III es usado para el transporte estratégico rápido de tropas y carga a bases operativas principales o avanzadas de cualquier lugar del mundo. Tiene la habilidad para desplegar de forma rápida una unidad de combate a un área de batalla potencial y sostenerla con suministros continuos. También tiene capacidad para realizar misiones de transporte táctico, de evacuación médicas y despliegue de tropas en paracaídas. Lleva la denominación que portaron con anterioridad otros dos aviones de transporte militar estadounidenses, el C-74 Globemaster y el C-124 Globemaster II.

El vuelo de pruebas lo realizó, como mencionamos anteriormente, el 15 de Septiembre de 1.991, siendo suministradas las primeras unidades a partir del 14 de Julio de 1.993.
Los últimos datos del número de unidades fabricadas se estíman, año 2009, superiores a las 200, básicamente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Australiana, Fuerzas Aéreas Canadiénses y Fuérzas Aéreas de Qatar.

En 2007 se estimaba que cada C-17 suponía un costo de producción de 218 millónes de US$.
El cálculo del precio hora/vuelo actualizado al año 2.011, aproximadamente, supone 20.000 US$

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 jefe de carga)
Capacidades:
* Transporte de tropas: 134 soldados en asientos en pallet o 102 soldados con asientos estándar.
* Evacuación médica: 36 camillas y 54 pacientes ambulatorios.
* Transporte de vehículos: 1 carro de combate M1 "Abrams", (o 3 blindados 8×8 "Stryker", o 6 blindados 4×4 M1117 "Guardian").
Carga: 77.519 kg.
Longitud: 53 m.
Envergadura: 51,75 m.
Altura: 16,8 m.
Superficie alar: 353 m².
Peso vacío: 128.100 kg.
Peso máximo al despegue: 265.350 kg.
Empuje normal: 18.343 kgf de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 134.556 lt.
Planta motriz: 4 turbofán Pratt & Whitney F117-PW-100.

PRESTACIONES:

Velocidad crucero: 830 km/h.
Alcance: 4.482 km.
Techo de servicio: 13.716 m.
Empuje/peso: 0,277
Distancia de despegue: 2.316 m. a plena carga
Distancia de aterrizaje: 1.060 m.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (videos).
Airliners.net (fótos ):
* Al pie de las fótos.
Wikipedia.

Uno de los divérsos aviones "internados" en España: JU-88A.

2012-01-14T21:51:00.000+01:00

Este avión "todo terreno", diseñado por W. H. Evers y Alfred Gassner, de Hugo Junkers,
era un bimotor de mediados de los años 1930. Sufrió una serie de problemas técnicos durante las últimas etapas de desarrollo y primeras funciones operacionales, pero luego se convirtió en uno de los aviones de combate más versátiles de la Luftwaffe.

Apodado como «sirvienta de todos los trabajos», el JU-88 demostró ser adecuado para casi cualquier función. Al igual que otros aviones de la Luftwaffe, fue empleado con éxito como bombardero en línea, bombardero en picado, caza nocturno, torpedero, avión de reconocimiento, caza pesado, e incluso como bomba voladora durante la última etapa del conflicto.
A pesar de su desarrollo prolongado, este avión se convirtió en uno de los activos más importantes de la Luftwaffe. Su línea de ensamblaje estuvo en funcionamiento constantemente desde 1936 a 1945, y fueron fabricados más de 16.000 JU-88 en multitud de variantes, más que cualquier otro avión bimotor alemán de la época. A lo largo de su producción, la estructura básica del avión no sufrió cambios, prueba de la excelente calidad del diseño original.

El compartimiento para la tripulación era de estilo típicamente alemán, y aunque la propaganda británica afirmaba que los cuatro tripulantes estaban agrupados para elevar su moral, esta configuración se reveló de hecho incómoda e ineficiente en muchos sentidos. El piloto estaba situado a babor por encima del resto de la tripulación, con palanca de mando con volante partido para los alerones, y durante los bombardeos en picado apuntaba mediante un visor de puntería suspendido del techo de la cabina, siendo el ángulo normal 60º. El bombardeo horizontal se efectuaba con otro visor situado a proa, en la parte inferior de estribor y utilizado por el bombardero, que en algunas versiones estaba sentado a mayor altura y actuaba como copiloto. Detrás y a babor se sentaba el ingeniero de vuelo, encargado asimismo del armamento defensivo trasero, y a su lado se hallaba el radiotelegrafista (posteriormente también operador del radar) que era al mismo tiempo el artillero de la ametralladora inferior trasera. Los asientos del piloto, del ingeniero y del artillero inferior trasero estaban blindados.

Su primer vuelo lo efectuó el 29 de Diciembre de 1.936, siendo suministradas las primeras unidades, a la Luftwaffe, en 1.939.

EN ESPAÑA:

El Ejército del Aire Español (E.d.A.) adquirió diez de estos aviones, que se sumaron a unos 18 aparatos más que a lo largo de la II Guerra Mundial habían tomado tierra en territorio Español por diferentes causas y que fueron internados.

Destinados en el 13 Regimiento de Bombardeo, ubicado en la Base Aérea de Albacete, sustituyeron a los últimos SB-2 Katiuska, remanentes de la Guerra Civil Española.
Durante casi doce años sirvieron en el Ejército del Aire, hasta que fueron dados de baja a mediados de la década de los cincuenta, cuando les relevó el C.A.S.A. C-2111.

ESPECIFICACIONES GENERALES (JU-88A):

Designación del Ejército del Aire Español: B-6
Misión: Bombardero, Reconocimiento y Caza Nocturno.
Entrada en servicio en España: 1943
Tripulación: 4
Longitud: 14,36 m.
Envergadura: 20,08 m.
Altura: 5,07 m.
Superficie alar: 54,7 m².
Peso cargado: 8.550 kg.
Peso máximo al despegue: 14.000 kg.
Planta motriz: 2 motores V12 invertidos Junkers "JUMO"-211, refrigerados por líquido, de 1.420 c.v. de potencia unitaria, con hélices tripala.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 510 km/h. a 5.300 m. (Sin carga externa de bombas)
Alcance: 2.430 km. (Con carga interna de combustible).
Techo operativo: 9.000 m. (Con carga habitual, sin bombas).

ARMAMENTO:

4 Ametralladoras: 3 MG 81J de 7,92 mm. (1.000 proyectiles arma).
* 1 en afuste móvil del parabrisas frontal.
* 2 en afustes móviles de la parte trasera de la cabina.
1 ametralladora doble MG 81Z de 7,92 mm. en una góndola bajo la cabina apuntando hacia atrás, con 3.000 proyectiles en total.
Varios puntos de anclaje, con una capacidad de hasta 3.600 kg. y carga externa (600 kg.), para transportar una combinación de:
Bombas: Divérsos modelos, hasta 3.000 kg., en bodega interna.
(2 torpédos aéreos "LT", en lugar de las bombas).

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Ejército del Aire Español.
Wikipedia.
Airliners.net (fótos).
Youtube (video).

Beechcraft "BONANZA" - Grupo 42 del Ejército del Aire Español.

2011-12-25T21:26:00.003+01:00

El Grupo 42 del Ejército del Aire Español está basado, actualmente, en la base aérea de Villanubla-Valladolid (Comunidad Autónoma de Castilla y León).
El Grupo se crea en 1.939, bajo el nombre de Escuadrilla de Estado Mayor, recién finalizada la Guerra Civil Española.
Posteriormente se le traslada a las instalaciónes del Aeropuerto de Barajas, en Madrid, durante el año 1.941.
Debido a la utilización progresiva de éste Aeropuerto, en operaciónes civíles, se opta por su traslado a la base aérea de Getafe, también en Madrid (1.946), pasando a denominarse Grupo de Entrenamiento y Transporte de Estado Mayor.

Ya en 1.951, su identificación sería la de Grupo de Estado Mayor.
Durante 1.967, nueva nomenclatura como 90 Grupo de Estado Mayor (Més de noviembre).
En la primavera de 1.970, pasa a ser el 91 Grupo de Estado Mayor, ampliando a dos Escuadrónes (911 y 912).
Finalmente, 20 de octubre de 1.978, la reestructuración definitiva del Grupo quedó definida integrando el Ecuadrón 911 en el Ala 35 y el Escuadrón 912 pasó a denominarse 42 Grupo de Fuerzas Aéreas, siendo trasladado en Septiembre de 2007 a la Base Aérea de Villanubla, en Valladolid.
Soméramente, ésta es la história de sus orígenes, supeditádos a los cambios en la modernización del Ejécito del Aire Español, como tántos otros contingéntes, para optimizar la operatividad de nuéstras Fuérzas Aéreas.
El 42 Grupo de Fuerzas Aéreas tiene una dependencia orgánica del Mando Aéreo General y operativa del Mando Aéreo de Personal.

Esta unidad aérea tiene como misión básica el reentrenamiento de los pilotos. Como función secundaria, actua como unidad de enlace logístico entre centros, organismos y unidades.
Además, como prueba de su versatilidad, esta unidad ha desempeñado y desempeña cometidos tan diversos como la colaboración desde 1992 con el Museo Nacional de Ciencias Naturales y la Universidad Complutense de Madrid en la investigación de las avutárdas y grúllas, localizando los animales marcados con emisores de radio o los cursos de vuelo elemental, pruebas de selección para Militares de Complemento del Cuerpo General, Especialidad Fundamental Operaciones Aéreas (pilotos), seminarios de vuelo por instrumentos, misiónes de vigilancia en los Juegos Olímpicos de Barcelona 92, etc.

Los "Bonanza" del Grupo 42 de Las Fuerzas Aéreas:

Actualmente el Grupo 42 dispone de los Beechcraft F-33C , bajo denominación E.24 del E.d.A., en misiones de enseñanza y enlace.
Esta aeronave fue diseñada por el jefe de ingeniéros, Ralph Harmon, de la norteamericana Beechcraft, derivado del Bonanza 35 siendo el primer, verdadero y moderno avión de alto rendimiento utilitario. Era un monoplano de ala baja muy rápido, de hecho, fue construido en un momento en que la mayoría de aviones ligeros seguían siendo de madera y tela. El Modelo 35 con tren de aterrizaje retráctil y cola tipo V, equipado con una combinación de alerón y timón, llamado "ruddervator", lo que hizo el más eficiente y exclusivo entre los aviones privados en vuelo. El prototipo del Bonanza 35 voló por primera vez el 22 de diciembre de 1945, y el primer avión de producción en 1947. Los primeras 40 unidades de Bonanzas tenían un tejido cubriendo los alerones y las flaps, luego, las superficies fueron cubiertas con chapa de aleación de magnesio.
Una serie de accidentes mortales sospechosos de ser debidos por algunas deficiencias en el diseño estructural de la cola tipo "V", motivó un profundo estudio realizado por la propia Beechcraft llegando a la conclusión de que la causa fue principalmente el uso del Bonanza para viajes de larga distancia en todos los tipos de clima, y que las roturas a bordo fueron principalmente el resultado de su utilización bajo turbulencias extremas.
En 1982, cesó la producción de los Bonanza de cola tipo V, aunque más de 6.000 son todavía usados. La cola convencional de modelo 33 continuó en producción hasta 1995. Hoy día se construye el modelo Bonanza 36, con un fuselaje más largo y cola standar.

El total de unidades fabricadas de las diversas variantes es superior a las 17.000, lo que da una idea de la aceptación y rendimiento de éste magnífico avión.
Una característica especial, en toda la familia Bonanza, es que la horquilla del timón y los pedales están interconectados por un sistema flexible de cuerdas elastisadas que ayudan en el mantenimiento de la aeronave en vuelo durante los virajes, permitiendo al piloto realizar giros coordinados utilizando sólo la horquilla durante el vuelo de crucero.
El Ejército del Aire encargó en 1974 a la empresa norteamericana Beechcraft dos lotes de 12 y 18 avionetas respectivamente.
Los primeros ejemplares dotaron al 791 Escuadrón de la Academia General del Aire. Ha equipado también al 421 Escuadrón del Grupo 42 y a la Escuela Nacional de Aeronáutica de Matacán.
Este modelo ha sido mejorado constantemente desde su creación.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 1
Capacidad: 3 pasajeros
Longitud: 8,13 m.
Envergadura: 10,20 m.
Altura: 2,51 m.
Peso en vacío: 958 kg.
Máximo al despegue: 1.542 kg.

PRESTACIONES:

Máxima: 332 km/h.
Crucero: 291 km/h.
Autonomía: 1.440 km. (6 horas).
Techo máximo: 5.455 m.
Régimen de trepada: 5,6 m/s.
Planta motriz: 1 motor Continental IO-520-BB (285cv.).

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Ejército del Aire Español (E.d.A).
Wikipedia.
Youtube (video).
Aviation Corner (autóres):
* Pablo I. Blanco
* Gustavo
* Dogo
* Salvador Marín González

La Fortaleza Argentina: FMA IA-58 "PUCARÁ".

2011-12-22T13:01:00.005+01:00

Hoy traigo aquí uno de ésos aviones que siempre me han despertado interés, sobre todo por su peculiar diseño y notábles características.
Sin ser Argentina una potencia en la producción propia de aviones, máxime militáres, el "Pucará" cumple a la perfección los objetívos para los que fué diseñado y, bajo mi punto de vista, puso en vuelo un extraordinario avión de fabricación propia.
La idea inicial era una plataforma de observación y ataque ligero, principalmente en misiones antiguerrilla, algo similar al Norteamericano OV-10 "Bronco".
Biplaza bimotor de ataque y apoyo táctico de construcción enteramente metálica, provisto de turbohélices, de ala baja cantilever, su empenaje está provisto de una deriva en "T". Posee un tren de aterrizaje triciclo de alta resistencia que le permite operar desde pistas semipreparadas. Los asientos eyectables son Martin-Baker de tipo cero-cero.

Está diseñado para apoyo de fuerzas terrestres, posee gran maniobrabilidad, pero no está capacitado para luchar contra aeronaves a reacción. Resulta muy eficaz, en cambio, para trabar combate contra helicópteros, especialmente cuando éstos carecen de cobertura aérea.
Construido por la Fábrica Militar de Aviones Argentina, el FMA IA-58 realizó su primer vuelo el 20 de Agosto de 1.969, ante un requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina un año ántes.
El jefe del proyecto e ingeniero aeronaútico, Aníbal Dreidemie, consiguió en poco más de un año que el primer prototipo, (AX-2 "Delfín"), realizara su primer vuelo satisfactoriamente.
El "Pucará" demostró disponer de una gran resistencia y capacidad de carga de armamento, iniciándose las primeras entregas a la F.A.A. en agosto de 1.974.
El total de unidades construidas fué de 200, entregadas a la Fuerza Aérea Argentina (Grupo 3 de Ataque), Fuerza Aérea Uruguaya (Escuadrón Aéreo nº 1), Fuerza Aérea Colombiana (Escuadrón de Operaciónes Especiales nº 314) y Fuerza Aérea de Sri Lanka Operaciónes Antiguerrilla).

La Guerra de las Malvínas, "David contra Goliat":

A comienzos de 1982, el Grupo 3 de Ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos. El 1 de abril, el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel, con 4 IA-58, hacia las islas Malvinas antes de las 7.00 del día siguiente. Se les une el 8 de abril una sección de 8 Pucará.
Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino quedaría rápidamente congestionada y que sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se empezó la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará.
Durante la primera incursión inglesa sobre Puerto Argentino tres Sea Harrier lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucara A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provocó su destrucción total. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga.
El Escuadrón D del 22 SAS ejecutó un audaz golpe de mano el día 15 de mayo en el aeródromo de Isla Peeble. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, A-529, A-552 y A-556.
Entre el 16 al 20 de mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard, el 21 de mayo. En el transcurso de la acción del 21 de mayo el Capitán Benítez fue derribado sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier es guiada por la HMS Brillant, contra otros Pucara, que batían el blanco asignado. En el enfrentamiento el Sea Harrier XZ451 derribó al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill.
El 24 de mayo, a causa de un impacto de bomba, el A-509 queda fuera de servicio. La jornada del 28 de mayo caracterizada por una pésima meteorología con techos de servicio reducidos a tan solo 50 metros no impidió que los Pucará participaran en el combate en Darwin. La primera misión atacó con tres aviones, de los cuales el A-537 retornó con múltiples impactos. En la siguiente ola de ataque el A-533 quedó fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. La tercera sección de Pucaras debía atacar objetivos en la zona de Camilla Creek. Sin embargo interceptaron dos Scout MK.1 del 3º CBAS /B FLIGHT de los Royal Marines. El A-537 consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; pero, debido al reducido techo, su avión chocó con el Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino. En el transcurso de la misión el A-555 tras recibir numerosas impactos cae a tierra en Peter`s Park.
Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Durante el 13 de junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 L y tres lanza cohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de junio fue cancelada al cesar las hostilidades.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 2
Longitud: 14,5 m.
Envergadura: 14,25 m.
Altura: 5,36 m.
Superficie alar: 30,3 m2.
Peso vacío: 4.020 kg.
Peso máximo al despegue: 6.400 kg.
Planta motriz: 2 MotóresTurbohélice Turbomeca "Astazou" XVI-G.
Potencia: 1.021 cv. unitarios.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 590 km/h. (a 5.600 m).
Velocidad crucero: 500 km/h.
Alcance: 3.700 km.
Techo de servicio: 10.800 m.

ARMAMENTO:

2 cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm.
4 ametralladoras FM M2-20 de 7,62 mm.
POD para cañón de 30 mm.

Bombas:
Bombas Napalm de 100 kg.
Bombas de 125 kg.
Bombas de 225 kg.
Bombas "Snakeye" Mk-82 de 500 lbs.

Cohetes:
Sopórtes de 70 mm (19 cohetes c/u)
Sopórtes LAU-68 2,75" (7 cohetes c/u)

Otros:
Lanzagranadas de 74 mm.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (vides).
Airliners.net (fótos)

La elegancia de un biplano: Beechcraft D-17S "STAGGERWING".

2011-12-15T19:42:00.000+01:00

Durante la década de los años 30 la industria aeronaútica produjo aviones que en la actualidad, bien por su diseño o por el buen hacer de sus fabricantes, siguen plenamente operativos, admirados y envidiados por cualquier amante de la Aviación.
En el caso del Beech D-17S "Staggerwing", un biplano de elegante silueta, representa todavía hoy un ejemplo de más de 70 años en vuelo.
Diseñado por T.A. Wells alzó su primer vuelo en noviembre de 1.932, estando en producción hasta 1.949 y volando en los más diversos cometidos.
El total de unidades producidas se estima en 785, tanto para usuários civiles como militares.

Así nació el D-17S "Staggerwing", y la familia Beechcraft:
Lloyd Stearman , Beech y Cessna constituyeron en 1924 la Travel Air Manufacturing Company , compañia que fue adquirida por la Curtiss-Wright Corporation seis años más tarde. Entonces Walter Beech decidió emprender su propio camino, y con su esposa Olive Ann Beech constituyo en 1932 la Beech Aircraft Corporation ; comenzaron trabajando en una pequeña fábrica de Cessna con ocho empleados. Junto al diseñador Ted Wells, desarrollaron su primera aeronave, el clásico Beech Modelo 17 Staggerwing , que voló por primera vez en noviembre de 1932. Más de 750 Staggerwings fueron construidos, 270 de ellos fabricados para el Ejército Estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial.

Después de la guerra, el Staggerwing fue reemplazado por el revolucionario Beechcraft A-36 Bonanza. Siendo el avión Beech mejor conocido, el Bonanza que es propulsado por un solo motor continúa produciéndose, completando una etapa de producción cercana a los 60 años, siendo la más larga de cualquier avión, pasado o presente, en el mundo. Otra exitosa serie ha sido la del Beechcraft King Air, una línea de bimotores turbohélice que se produce desde 1964, el Beechcraft B-58 Baron, una variante bimotor del Bonanza y el Beechcraft 18, que originalmente surgió como un transporte ejecutivo y para vuelos conmutados de aerolíneas en los años cincuentas y sesentas, y todavía continúa en servicio activo como transporte de carga.

En 1950, Olive Ann Beech se puso al frente de la compañía como presidente y directora ejecutiva de la compañía, después de la súbita muerte de su esposo Walter por un ataque al corazón el 29 de noviembre de ese año. Ella continuó como directora ejecutiva luego de que Beech fue comprada por Raytheon Company en febrero de 1980.
En 1994, Raytheon unió a Beechcraft con su línea de productos Hawker que fue adquirida el año previo de la British Aerospace, conformando la Raytheon Aircraft Company. En 2002, la marca Beechcraft resurgió. Hoy en día, Beechcraft continúa como una marca importante de Raytheon Aircraft. Desde sus inicios Beechcraft ha residido en Wichita, Kansas, ciudad famosa por sus compañías de aviación general que incluyen a su competidor directo, Cessna Aircraft Company.

ESPECIFICACIONES GENERALES (Beech D-17S):

Tripulación: 1
Capacidad: 3 pasajeros
Longitud: 8,2 m.
Envergadura: 9,8 m.
Altura: 2,4 m.
Superficie alar: 27,6 m2.
Peso vacío: 1.150 kg.
Peso cargado: 1.930 kg.
Planta motriz: 1 Motor radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 "Wasp Junior".
Potencia: 462 CV a 2300 rpm.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 341 km/h.
Velocidad crucero (Vc): 325 km/h.
Alcance: 1.078 km.
Techo de servicio: 7.600 m.
Régimen de ascenso: 7,6 m/s.
Carga alar: 70 kg/m2.
Relación peso/potencia: 5,68 kg/kw.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners.net (fótos).
Aviation coner.net (fótos).
Yotube (video).
Wikipedia.

"Bueno, bonito y barato".....: Piper PA-38 "TOMAHAWK".

2011-12-04T12:16:00.000+01:00

El Tomahawk fue un proyecto de Piper de crear un avión de entrenamiento biplaza asequible. Antes de comenzar los trabajos de diseño Piper consultó ampliamente con los instructores de vuelo para obtener información de primera mano. Los instructores solicitaban un aparato capaz de volar en espiral durante más tiempo, puesto que otros biplazas de entrenamiento tales como los Cessna 150 o 152 fueron diseñados para salir espontáneamente de una espiral. El perfil alar GA(W)-1 Whitcomb creado por la NASA1 y aplicado en el Tomahawk respondía a este problema al requerir la intervención del piloto para recuperarse de una entrada en espiral, lo que permitía alcanzar un mayor dominio de estas situaciones.

Otra característica del Piper Tomahawk que favoreció su empleo como avión para principiantes es que el control de vuelo es parecido al de otros aviones mucho mayores. Gracias a esto a los pilotos que aprendieron a volar en un Tomahawk les resulta mucho más fácil pasar a aviones mayores, de ahí la popularidad del Tomahawk en los clubs de vuelo de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.
Fue presentado en 1977 como el modelo de 1978. La producción se mantuvo hasta 1982, con un total de 2484 unidades fabricadas. Los modelos de 1981 y 1982 fueron diseñados como Tomahawk II e incorporaron mejoras tales como la climatización de cabina, el sistema anticongelante de las alas, mayor empuje del motor, tratamiento anticorrosión de zirconio en todo el fuselaje, mejor aislamiento sonoro de la cabina, mayores ruedas para aumentar el espacio del motor en tierra y mejor funcionamiento en pistas sucias y con hierba, entre otras.

Según la Aircraft Owners and Pilots Association Air Safety Foundation, el Piper Tomahawk tiene una tasa de accidentes por hora de vuelo un tercio menor que la serie comparable Cessna 150/152. Sin embargo, el Tomahawk posee una mayor tasa de accidentes fatales por hora por vuelos en espiral. Con un entrenamiento y comprensión de las características más avanzadas del aparato adecuados, estos problemas pueden ser fácilmente evitables.

Una temprana orden de la FAA recomendó ligeras modificaciones del perfil alar para mejorar las características del avión en momentos de falta de sustentación o de entradas en espiral, consiguiendo con ellas una drástica reducción de los accidentes debidos a estas últimas situaciones.
A causa de estos problemas muchos pilotos e instructores apodaron al PA-38 como "Traumahawk".
Además de su amplio uso como primer avión de entrenamiento, también es efectivo como avión turístico para dos personas gracias a un amplia y cómoda cabina. Aunque comparte rendimiento y coste similares con el Cessna 152, el PA-38 tiene una mejor ventilación de cabina basada en los sistemas de ventilación de los automóviles. Las velocidades de crucero oscilan entre los 90 y 110 nudos (de 167 a 204 km/h).

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulantes: 2
Longitud: 7 m.
Envergadura: 10,36 m.
Altura: 2,77 m.
Peso vacío: 512 kg.
Peso cargado: 757 kg.
Planta motriz: 1 motor recíproco de cilindros opuestos "LYCOMING" O-235-L2C.
Potencia: 112 cv.
Hélices: 1 de dos palas y paso fijo marca "Sensenich".

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 202 km/h.
Alcance: 542 km.
Techo de servicio: 4.000 m.
Régimen de trepada: 3,65 m/s.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Aviation Corner (fótos):
* Eduardo Quintela Rey.
* Francisco Andreu.
Airport Data (fóto):
* Doug Robertson.
Youtube (videos):

Grumman "Bearcat" F8F-1, el último gran Radial embarcado.

2011-11-20T19:07:00.000+01:00

Dotado con el fabuloso motor radial Pratt & Whitney R-2800, pero con una célula más ligera y de menor tamaño que los modelos que debería sustituir, el F6F Hellcat y el F7F Tigercat. En las postrimerías de las operaciónes en portaaviones de la Guerra del Pacífico, el F8F "Bearcat" representó el último caza con motor a pistón para la Marina Norteamercana.
Muchas características de su diseño estaban basadas en un caza alemán capturado y cedido a Grumman para su análisis, el Focke-Wulf Fw-190.
La idea era fabricar un caza con superioridad frente al maniobrable A6M-5 Zero japonés y proporcionar la defensa a los portaaviones frente a los cada vez más numerosos atáques suicidas (Kamikaze).
El F8F fue concebido para ser capaz de operar desde portaaviones de todos los tamaños y para ser utilizado primordialmente como caza de interceptación, tarea que exigía una excelente maniobrabilidad, buenas prestaciones a baja cota y una alta velocidad de trepada.

El prototipo (XF8F-1), realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1944, resultó no sólo más pequeño que el excelente F6F Hellcat de la US Navy, también el Bearcat era un 20% más lligero, podía trepar un 30% más rápido y desplazarse a una velocidad 80 km/h superior. Por otra parte, además de superar los requerimientos oficiales, el modelo de Grumman comenzó a ser entregado en su versión de serie en febrero de 1945, tan sólo seis meses después del primer vuelo del prototipo. Comparándolo con el Vought F4U Corsair, el F8F era ligeramente más lento, pero poseía una mejor maniobrabilidad y una mayor velocidad de ascenso.

Cuando la producción finalizó en mayo de 1949, Grumman había construido un total de 1.266 Bearcat. De ellos, 765 pertenecían a la versión F8F-1, 100 a la F8F-1B, que se caracterízaba por haber sustituido las ametralladoras de 12,7 mm por cañones de 20 mm, y 36 a la versión F8F-1N, equipados como cazas nocturnos. Otros 293 eran F8F-2, provistos de capó del motor rediseñado, deriva y timón más altos, algunos otros cambios de detalle y los cañones de 20 mm como armamento definitivo. 12 eran cazas nocturnos F8F-2N y 60 eran aparatos de reconocimiento fotográfico F8F-2P, armados tan sólo con dos cañones de 20 mm. En los años posteriores a la guerra, algunos aparatos fueron modificados para ser utilizados como controladores de blancos, recibiendo las nuevas designaciones F8F-1D y F8F-2D.

Durante la posguerra, el F8F se convirtió en uno de los principales cazas de la Marina de los Estados Unidos, equipando un total de 24 escuadrones de cazas. Usualmente se lo califica como uno de los mejores cazas a pistón construidos en Estados Unidos, aunque quizá claramente superados por cazas como el Ta 152H y C Alemanes, pero sin duda este era el mejor caza de émbolo jamás producido. Su capacidad para la acrobacia aérea nació porque la US Navy eligió al Bearcat para formar parte de su grupo acrobático de élite Blue Angels desde el año 1946 hasta 1950 (año en que el equipo se disolvió temporalmente debido a la Guerra de Corea). En la década de los 50, el Bearcat fue reemplazado por los cazas a reacción Grumman F9F Panther y McDonnell F2H Banshee de mejores prestaciones.

En 1946 un F8F-1 sin ninguna modificación estableció un record de trepada (luego de una ccarrera de despegue de tan sólo 30 metros) de 3.000 metros en 94 segundos. El Bearcat mantuvo ese récord por 10 años hasta que un caza a reacción lo superó (aunque estos no podían superar la corta carrera de despegue del Bearcat).
Algunos F8F fueron transferidos a Francia y muchos de estos aviones participaron, a principios de la década de los 50, como cazabombarderos en la Guerra de Indochina.

Los Bearcat han sido populares en las carreras aéreas. Un bearcat patrocinado por Bill Stead ganó la primera carrera aérea de Reno en el año 1964 mientras que un F8F muy modificado y apodado Rare Bear (propiedad de Lyle Shelton) dominó aquel evento por décadas, inclusive cuando tuvo como rival al Bearcat de Daryl Greenmyer, otro famoso contrincante con numerosas victorias y muchos marcas de velocidad. El Rare Bear logró batir muchos records, incluyendo el Record Mundial de Velocidad en 3 km para aviones propulsados a motor (850,26 km/h en 1989) y el nuevo record de trepada (3.000 metros en 91,9 segúndos en 1972).

ESPECIFICACIONES GENERALES (F8F-1):

Tripulación: 1 Piloto.
Longitud: 8,43 m.
Envergadura: 10,82 m.
Altura: 4,23 m.
Peso vacío: 3.210 kg.
Máximo al despegue: 4.400 kg.
Superficie alar: 22,67 m2.

Planta motriz:
1 motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W "Double Wasp" con 2.100 cv. de potencia.

Prestaciones:
Velocidad máxima: 680 km/h. (a una altitud de 5.600 m.).
Velocidad de crucero: 400 Km./h.
Alcance: 2.280 km.
Techo operativo: 11.800 m.
velocidad de ascenso: 1.392 m. por minuto.
Carga alar: 184,86 kg/m2.
Relación peso/potencia: 0,47 kg/HP

Armamento:
4 ametralladoras Colt-Browning de 12,7 mm., con 300 disparos cada una.
1 bomba de 725 kg. (o 2 de 454 kg.)
4 cohétes de 127 mm.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Enciclopedia de la Aviación.
Airliners.net (fótos).
Youtube (video).

Un "STOL" con más de 60 años en vuelo: Dornier DO-27.

2011-10-26T21:15:00.000+02:00

El Dornier Do 27 era un avión utilitario STOL fabricado por Dornier Flugzeugwerke (posteriormente DASA Dornier y Fairchild-Dornier) y fue el primer avión que entró en producción en Alemania después de la II Guerra Mundial.
En 1949, Claudius Dornier reinicíó sus actividades en España, vinculando muy intimamente sus oficinas técnicas con la empresa española CASA. El primer vuelo del Do 25, realizado en junio de 1954, puso en evidencia la fecundidad de esta colaboración. Se trataba de un avión diseñado específicamente para los requerimientos militares españoles para un avión utilitario ligero.

La configuración era clásica: alas montadas en posición alta, cola tradicional y tren de aterrizaje fijo. Estaba propulsado por un único motor ENMASA Tigre de 150 cv. El prototipo Do 27, desarrollado a partir de este aparato llevaba entre cuatro y seis asientos en el prototipo original que voló en España el 8 de abril de 1955. La mayoría de los aviones se construyeron en Alemania, realizando el primer ejemplar su primer vuelo el 17 de octubre de 1956. El Do 27A, caracterizado por un amplio parabrisas envolvente y una cómoda disposición de seis asientos, fue muy popular. Los siguientes (50) fueron construidos en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. ( CASA ) denominándose CASA C-127

Una serie de 50 Do-27 (C-127) se construyeron en la factoría de Tablada, volando la primera el 3 de diciembre de 1959 con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos. La serie sería completada dos años más tarde.
A partir de 1973 fueron compradas a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más de factura alemana. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubs, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo. Las Dornier cumplen las misiones generales de las unidades.

Han estado destinadas en casi todas las Alas de Combate como avión de apoyo y enlace, siendo las últimas unidades donde han prestado servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire. Actualmente se encuentran en depósito esperando su baja definitva en inventario del Ejército del Aire.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 1 o 2
Capacidad: De 4 a 6 pasajeros.
Longitud: 9,60 m.
Envergadura: 12 m.
Altura: 2,80 m.
Superficie alar: 19,4 m².
Peso vacío: 1.072,8 kg.
Peso máximo al despegue: 1.850,6 kg.
Planta motriz: 1 Motor Lycoming GO-480-B1A6, de 6 cilíndros opuéstos, con 274 cv de potencia.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 250 km/h.
Velocidad máxima operativa: 232 km/h.
Velocidad crucero: 211 km/h.
Alcance: 1.287 km.
Techo de servicio: 3.292 m.
Techo máximo: 6.200 m.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Ejército del Aire Español (E.d.A.).
Wikipedia.
Youtube (video).
Aviation Corner.
Autóres fótos:
*Adolfo Malet.
*Joaquín Rodriguez Roig.
*Sergio Muñoz Cañabate.
*Antonio Camarasa.
*Sergio Pérez.

¡ El Presidente está a bordo !.....¡Tráfico, nuestro identificativo és !: ¡¡ AIR FORCE ONE !!

2011-10-18T14:07:00.001+02:00

"Air Force One" és el indicativo que da el control del tráfico aéreo a cualquier avión de la Fuerza aérea de los Estados Unidos que transporta al Presidente de los Estados Unidos (Es un error común pensar que el "Air Force One" se refiere a un avión específico). Desde 1990, la flota presidencial ha constado de dos aviones específicamente configurados de la serie altamente personalizable Boeing 747-200B, numerados en la cola como 28000 y 29000 con la designación VC-25A. Aunque a estos aviones se les conoce como "Air Force One" mientras el presidente esté a bordo, el término es usado comúnmente para describir a cualquiera de los dos aviones normalmente utilizádos y mantenidos por la Fuerza aérea de EE.UU. exclusivamente para transportar al Presidente.

La flota Air Force One es mantenida y operada con carácter militar por el Presidential Airlift Group, que forma parte del Air Mobility Command's 89th Airlift Wing, establecido en la base aérea de Andrews en Camp Springs, Maryland. Además, el presidente viaja frecuentemente en el helicóptero del cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos, que lleva el indicativo de Marine One, entre la base aérea de Andrews y la Casa Blanca.

El VC-25A es capaz de volar 12 600 km (aproximadamente un tercio de la distancia alrededor del mundo) sin reabastecerse y puede acomodar a más de 70 pasajeros. Antes de que estos aviones entraran en servicio, dos Boeing 707-320B numerados 26000 y 27000- operaban como Air Force One desde 1962. La designación de la Fuerza Aérea para estos aviones era VC-137. Desde sus inicios, el Air Force One se ha convertido en un símbolo del poder y prestigio presidencial de los Estados Unidos.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (videos).
FlightGlobal.com.

"DACT" - Nuéstras Alas están alértas y operatívas...(Podémos dormir tranquílos):

2011-10-09T20:23:00.005+02:00

Este es un resúmen, en parte, de los actuales médios aéreos del E.d.A, (Ejército del Aire Español).
Indudablemente tenemos un "poder aéreo" de primera clase del que podemos estar orgullosos, por los medios disponibles y, sobre todo, por la preparación, dedicación y profesionalidad de todos los componéntes de nuestras Fuérzas Aéreas.
Ante las imágenes, aquí expuéstas, sobran los textos y comentarios de cualquier tipo.
Es un pequeño homenaje a nuestros Pilotos de combate y a todo el personal anónimo que con su esfuerzo y buen hacer son los responsables directos de la tranquilidad de nuestro espacio aéreo.

Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
E.d.A. (fótos Alejandro Alfonso).
Youtube (videos).

AWACS- Los "ojos" de la OTAN: Boeing E-3A "SENTRY".

2011-09-28T20:02:00.002+02:00

Boeing diseñó el E-3A "Sentry" a partir del Boeing 707-300, para la realización de misiónes en sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS), principalmente de vigilancia bajo todo tipo de condiciones climáticas, aunque también sirve de aeronave de mando, de control y de comunicaciones.
El "AEW&C" (Airborne Early Warning and Control), es un sistema de alerta temprana y control, con un enorme radar aerotransportado diseñado para detectar aeronaves. Usados a gran altura, los radares permiten a los operadores distinguir entre aeronaves amigas u hostiles a cientos de kilómetros de distancia. Los aviones AWACS, (Airborne Warning and Control System), pueden ser usados para operaciones aéreas tanto defensivas como ofensivas. Ofensivamente el sistema es usado para dirigir a los aviones de combate a sus localizaciones objetivo, y defensivamente para contraataques. También puede ser utilizado para llevar a cabo tareas de vigilancia, funciones de mando y control y dirección de batallas.

Tienen la misión de transportar un radar a gran altura, con el fin de mejorar la cobertura y hacer posible la detección de amenazas antes de que se consoliden contra la flota. El avión radar puede detectar también buques de superficie y snorkels de submarinos sumergidos, permitiendo una mejor utilización de las defensas de la armada.

Sus principales usuarios son la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Royal Air Force del Reino Unido, el Armée de l'Air de Francia, la Real Fuerza Aérea Saudí y la OTAN.
Basados en Geilenkirchen, Alemania, un total de 18 E-3 Sentry AWACS fueron comprados para el uso conjunto de varios miembros de la Organización.
Se construyeron un total de 68 unidades hasta que en 1992 finalizó su producción. Únicamente una de estas aeronaves ha sido perdida, tras un accidente.

ESPECIFICACIONES GENERALES (Unidades OTAN):

Tripulación: 4 tripulantes de vuelo y de 13 a 19 miembros de operaciónes.
Longitud: 46,61 m.
Envergadura: 44,42 m.
Altura: 12,6 m.
Superficie alar: 283,4 m²
Peso vacío: 73.480 kg.
Peso cargado: 156.400 kg.
Peso máximo al despegue: 147.000 kg.
Planta motriz: 4 turbofán Pratt and Whitney TF33-PW-100A.
Empuje normal: 9.752 kg. de empuje unitario.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 855 km/h.
Alcance: 7.408 km. (8 horas)
Techo de servicio: 12.497 m.

AVIONICA:

Radar "PESA" Westinghouse AN/APY-1 y AN/APY-2

Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Airliners. net (fótos).
Youtube (videos).

El Portaaviónes fantásma: Poyecto "HABABKUK".

2011-09-19T12:49:00.002+02:00

Transportar tropas o suministros a través del atlántico era la forma más barata que tenían los Estados Unidos de proveer a sus aliados de Europa. Sin embargo, y a pesar de los esfuerzos de Alan Turing y sus colegas, los submarinos alemanes convertían esa empresa en una verdadera ruleta rusa. Así es como los encargados de planificar la guerra deciden crear una serie de barcos que fuesen prácticamente inmunes a los torpedos enemigos. Dichos buques deberían ser, además, baratos y rápidos de construir. En este contexto nace en Inglaterra el Proyecto Habbakuk, un portaaviones de hielo.
El padre de la idea era Geoffrey Pyke, un hombre de apariencia extravagante y desalineada pero dueño de una mente absolutamente brillante. Iba por la vida sin calcetines y con el aspecto de no haberse afeitado o bañado durante días, con el pelo revuelto y la ropa arrugada. Sin embargo, se había hecho famoso durante la Primera Guerra Mundial al protagonizar una de las fugas más célebres de la cárcel de Ruhleben. Utilizando su ingenio, calculó los momentos del día en que el sol dificultaba a los guardias la visión de cada punto del campo y urdió un plan de escape exitoso. Antes de eso, se había destacado como pedagogo, comerciante, espía e inventor.

Todos sus inventos fueron poco convencionales. Se lo considera uno de los precursores del radar, por haber desarrollado un sistema de micrófonos, transportados en globos aerostáticos, que servían para localizar por triangulación a los aviones enemigos. A pesar de que su nombre es prácticamente desconocido, Geoffrey Pyke también fue el responsable del Proyecto Plough, un pequeño transporte ideal para desplazarse por la nieve que los estadounidenses convirtieron en el famoso M29, más conocido como La comadreja. Cuando Churchill se enteró de que Pyke proponía construir un barco de hielo, a pesar de que la idea sonaba, como mínimo, extraña, creyó que quizás podría convertirse en el arma que estaban buscando para acabar con el reinado de los submarinos alemanes.

Así fue como Pyke obtuvo “carta blanca” para iniciar las investigaciones. Realizó los primeros ensayos en secreto, dentro de un depósito de carne de un mercado londinense, el Smithfield Meat Market, que poseía un enorme frigorífico en el que había suficiente espacio como para llevar a cabo sus experimentos. Además, contrato a dos reconocidos científicos para que lo ayudaran en la tarea de conseguir bloques de hielo lo más resistentes posibles. El primero de ellos era Max Ferdinand Perutz, el mismo biólogo molecular que obtuvo el Premio Nobel de Química en 1962. El otro era Herman F. Mark, quien se convertiría más tarde en el padre de los polímeros. El primer reto que tenían que enfrentar era conseguir modificar las propiedades del hielo ordinario para que se convirtiese en un material mucho más resistente y, sobre todo, que no se derritiese rápidamente. También era deseable que resultase fácil de reparar cuando fuese alcanzado por el fuego enemigo.

La solución que encontraron fue mezclar el hielo con pulpa de madera. Ambos materiales eran abundantes y baratos, y juntos tenían una dureza capaz de competir con la del hormigón. Luego de algunos ensayos, tenían en sus manos un material extremadamente sencillo y resistente, al que bautizaron “pykrete”, en referencia al apellido de Geoffrey y a “concrete”, la traducción inglesa de “hormigón”. La resistencia de este material era increíble: el punto de ruptura del hormigón es de unos 21 megapascales, mientras que el del pykrete variaba -según fuera su composición- entre 15 y 25 megapascales. El buque de hielo sería tan fuerte como si estuviese hecho de hormigón.
Faltaba solucionar el tema de la flotabilidad. A pesar de que el hielo flota en el agua, Perutz sabía que las corrientes lentas de hielo, un fenómeno conocido como “flujo plástico”, podía provocar el lento hundimiento del barco. Para evitarlo, debía mantenerse la temperatura del hielo a unos -16ºC. Era necesario aislar la superficie del barco y dotarlo de un equipo de refrigeración adecuado. Obviamente, dentro del hielo debían tender toda una red de tubos encargados de distribuir el frío por el barco. Lo que había comenzado como un proyecto muy sencillo se iba complicando poco a poco. Sin embargo, Pike continuaba siendo optimista y se mostraba convencido que estas dificultades se irían solucionado a medida que el proyecto avanzase. El pykrete fue presentado a los jefes de Estado, almirantes y primeros ministros de las fuerzas aliadas, quienes aprobaron una considerable cantidad de fondos para la construcción de un prototipo de pequeñas dimensiones.

Este prototipo se comenzó a construir en Canadá, lejos de las posibles miradas enemigas. El sitio elegido fue el lago Patricia, situado en un lugar de difícil acceso dentro del parque nacional de Japer. El barco mediría 18 metros de largo, 9 de ancho, y pesaría algo más de un millón de kilogramos. Las 1.000 toneladas de pykrete se mantendría refrigeradas mediante un equipo de frío impulsado por un pequeño motor de un caballo de fuerza. Se construyó un armazón de hierro y sobre él se comenzaron a montar los bloques de pykrete mejorado. El material había sido modificado por Perutz, quien descubrió que la composición ideal contenía un 14% de pulpa de madera y un 86% de agua. Los obreros canadienses, que no tenían demasiadas pistas sobre lo que estaban construyendo, bautizaron el proyecto como El arca de Noe.A pesar de no haber solucionado definitivamente el problema del flujo plástico, Pyke se puso eufórico al ver el prototipo acabado. Había probado la fiabilidad del proyecto, y podrían comenzar con la construcción del modelo final.
Sin embargo, la necesidad del armazón de acero y otros imprevistos hicieron que los costos se incrementasen y que el Reino Unido tuviese que solicitar fondos a Estados Unidos. Los estadounidenses pusieron una sola condición para entregar el dinero solicitado: Geoffrey Pyke debía abandonar el proyecto. Así fue como el ideólogo del Proyecto Habbakuk se vio desvinculado de él, perdió la cordura y se suicidó poco tiempo después.
La “Junta para el Desarrollo del Habbakuk” se reunió por última vez en diciembre de 1943, y llegó a la siguiente conclusión: “El gran Habbakuk II de pykrete ha resultado ser poco práctico debido a la enorme cantidad de recursos necesarios, lo que se suma además a las enormes dificultades técnicas que entraña”. El prototipo abandonado en el lago Patricia flotó, intacto, todo un año antes de derretirse. Su esqueleto permanece en el fondo del lago, donde un equipo de buceadores logró fotografiarlo hace algunos años. Esos restos y el pykrete -un material al que aún no se le ha encontrado un uso práctico-, es todo lo que quedó uno de los proyectos más extravagantes de la Segunda Guerra Mundial.

Base de dátos:
Neoteo.com (texto)
Youtube (video)
Archívos de El Sitio.

Helicópteros de la Armada Española: El "SEA HAWK" (SH-60B) y "LAMPS"):.

2011-09-16T08:16:00.002+02:00

Con la orden de ejecución de las fragatas clase "Santa. María" estaba claro que para sacarle todo el partido debían estar equipadas con un helicóptero dotado de los más sofisticados sistemas de detección y destrucción de submarinos, así como ser capaz de asignar blancos de superficie más alla del horizonte. Se anunció en Septiembre de 1977 que el Sikorsky SH60B era el elegido.
En Octubre de 1981 se solicitó una opción de compra de 18 unidades. Se esperaba dotar a las seis fragatas "Sta. María" con dos cada una y dejar de reserva. Debido al precio de los componentes electrónicos, que no del aparato en sí, se redujo a 10 un año y medio después. El total de la operación era de 270 millones de dólares (unos 40000 millones de pts). Cuando parecía definitiva la compra, el Consejo de Ministros redujo la adquisición a tan solo 6 aparatos, el 26 de Septiembre de 1984. El total de la operación de compra de los LAMPS fué de 30,600 millones.

La escuadrilla fue creada en 1988. Recibió sus primeros seis helicópteros el 22 de diciembre de 1988, provenientes de EEUU embarcados en el Principe de Asturias.
Una vez constituida la Escuadrilla, el primer embarque se realizó el 27 de febrero de 1989 a bordo de la fragata F-82 "Victoria" para participar en la primera calificación de pilotos a bordo de ese tipo de fragatas. El primer embarque operativo se realizó el 18 de julio de 1989 para participar en la preparación de las maniobras SHARP-SPEAR a bordo de la fragata F-82 "Victoria" y F-83 "Numancia".
Recientemente se han recibido seis nuevas unidades y se han modernizado las otras seis de modo que se disponen de doce helicópteros homogéneos en cuanto a estructura y equipamiento.

Desde su creación, los helicópteros de esta Escuadrilla han participado en numerosos ejercicios y operaciones, tanto nacionales como internacionales, demostrando su alto valor operativo.
El SH-60B (SEAHAWK) es un helicóptero de un rotor, dos turbinas, construido por United Technologies Corporation, División de Aeronaves Sikorsky. Tiene un rotor de cola inclinado 20º, estabilizador controlable, tren fijo convencional, gancho baricéntrico, grúa de rescate, y soportes de armamento para torpedos, misiles Hellfire y Penguin y tanques externos. Además tiene montado una A.P.U. (Auxiliary Power Unit), sistema de lanzamiento de sonoboyas, sistema anti hielo, sistema contra incendios, climatizador, control automático de vuelo, posibilidad de relleno por presión en vuelo (HIFR), y los equipos necesarios para el vuelo táctico e instrumental. El diseño del helicóptero es compatible con buques de capacidad RAST (Recovery, Assist, Secure, Traverse), el rotor principal , y el cono de cola son plegables.

El SH-60B LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System; "Sistema Multi-propósito Aerotransportado Ligero") desplegado principalmente a bordo de fragatas, destructores y cruceros, y, antes de la introducción del MH-60R Seahawk (modelo Romeo), era considerado el helicóptero de la Armada más avanzado. Fueron producidos 5 prototipos YSH-60B Seahawk durante su desarrollo.
Las principales misiones del modelo B (o Bravo) son la guerra de superficie y la guerra antisubmarina, las cuáles son cumplidas mediante un complejo sistema de sensores llevados a bordo del helicóptero incluyendo un Detector de Anomalías Magnéticas (MAD; Magnetic Anomaly Detector) remolcado y sonoboyas para lanzar desde el aire. Otros sensores incluyen el radar de búsqueda APS-124, el sistema de Medidas de Soporte a la Guerra electrónica (ESM; Electronic warfare Support Measures) ALQ-142 y opcionalmente una torreta de sensores de observación por infrarrojos (FLIR; Forward Looking Infrarred). Puede cargar torpedos Mk-46, Mk-50 o Mk-54, misiles AGM-114 Hellfire, y una ametralladora M60D o GAU-16 montada en la puerta de cabina.
La tripulación estándar para el Bravo es un piloto, un copiloto y un operador de sistemas de aviación de guerra (operador de sensores).

ESPECIFICACIONES (SH-60B):

Tripulación: 3
Capacidad: 5 pasajeros
Carga: 2.720 kg en eslinga o 1.860 kg en cabina
Longitud: 19,75 m
Diámetro rotor principal: 16,35
Altura: 5,2 m
Área circular: 210 m²
Peso vacío: 6.895 kg
Peso cargado: 8.055 kg (en misión antisubmarina)
Peso útil: 3.031 kg
Peso máximo al despegue: 9.927 kg
Planta motriz: 2 motores turboeje General Electric T700-GE-401C, de1.916 cv unitarios.
Hélices: rotor principal plegable y rotor de cola convencional, ambos de 4 palas

DIMENSIONES:

Diámetro rotor principal: 16.36 m.
Ancho de pala, rotor principal: 0.53 m.
Superficie del disco del rotor principal: 210.05 m/2.
Diámetro rotor de cola: 3.35 m.
Ancho de pala, rotor de cola: 0.25 m.
Superficie del disco del rotor de cola: 8.83 m/2.
Distancia entre puntas de las palas de los rotores girando: 0.066 m.
Longitud total, rotores girando: 19.76 m.
Longitud plegado: 12.47 m.
Longitud fuselaje: 15.16 m.
Ancho total, rotores girando: 16.36 m.
Ancho fuselaje: 2.90 m.
Ancho fuselaje plegado: 3.26 m.
Ancho fuselaje, con estabilizador: 4.37 m.
Ancho del estabilizador: 0.88 m.
Altura total, rotores girando: 5.18 m.
Altura plegado: 4.04 m.
Altura fuselaje: 1.75 m.
Inclinación del rotor principal: a proa, 3º
Inclinación del rotor de cola: a babor, 20º

PRESTACIONES:

Velocidad nunca excedida (Vne): 333 km/h.
Velocidad máxima operativa (Vno): 270 km/h.
Alcance: 834 km. a velocidad de crucero.
Techo de servicio: 3.658 m.
Régimen de ascenso: 8,4 m/s.

ARMAMENTO:

Ametralladoras (opciones):
M60 o M240 o GAU-16/A (Browning .50) o GAU-17/A (Minigun)

Cañones (opciones):
Mk 44 Bushmaster II de calibre 30 mm como sistema aéreo de eliminación de minas (RAMICS).

Misiles (opciones):
AGM-114 Hellfire, 4 como máximo en los modelos SH-60B y HH-60H y 8 en el modelo MH-60S Block III.
AGM-119 Penguin

Torpedos (opciones):
Hasta 3 torpedos Mark 46 o Mark 50.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Armada Española.
Wikipedia.org
Youtube (videos).
Airliners.net (fótos).

Un "utilitario" excepcional: FOKKER 50

2011-09-01T21:46:00.000+02:00

Magnífico turbohélice de la factoria Neerlandesa Fokker, el modelo "50" fué diseñado para sustituir al Fokker 27 "Friendship" como avión de transporte de pasajeros para vuelos regionales en vuelos cortos con la posibilidad de versiones mixtas de pasajeros y carga.

Con la proverbial fiabilidad de los productos de la firma Holandesa, todavía hoy se calcula que están operativos más de 150 unidades en diversas aerolíneas de todo el mundo.
En total se produjeron 213 unidades durante el periodo de 1.984 a 1.997.

El primer vuelo del Fokker 50 tuvo lugar el 28 de Diciembre de 1.985, siendo entregadas las primeras unidades durante 1.987.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: Piloto y copiloto.
Capacidad: De 52 a 58 pasajeros.
Longitud: 25,25 m.
Envergadura: 29 m.
Altura: 8.32 m.
Superficie alar: 70 m².

PRESTACIONES:

Velocidad de crucero: 454 km/h. (Serie 50/100) - 526 km/h. (Serie 50/300).
Alcance: 2.055 km.
Techo de servicio: 7.620 m.
Peso en vacío: 12.250 kg.
Peso máximo al despegue: 20.820 kg.

PLANTA MOTRIZ: 2 Turbohélices Pratt & Whitney Canada "PW125B" de 4.500 cv. unitários

Base de dátos:

Archívos de El Sitio.
Youtube (videos).
Airliners (fótos).

Un diseño actual...¡ De hace 37 años !: Rockwell B-1B "LANCER".

2011-08-13T22:57:00.001+02:00

El 23 de Diciembre de 1.974 alzó su primer vuelo una aeronave increíblemente adelantada para su época y todavía operativa en nuestros días, han transcurrido 37 años y más de sesenta unidádes están dispuestas para el servicio que fué concebido.
Realmente los primeros ejemplares destinados a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se empezaron a incorporar a partir de primeros de Octubre de 1.986.
Su diseño, y posterior producción, fué el trabajo realizado por North American Rockwell, a la que posteriormente se le unió Boeing.
En total se han producido 104 unidades, 4 de la versión B-1A (Básicamente prototípos) y 100 de la B-1B (Totalmente operacionáles).
El cósto por unidad, con valor de 1.998, se estima en 283 millónes de Dólares USA.

Conocido como "Lancer", el B-1 es un "Bombardero Estratégico de Largo Alcance", con una Aviónica puntera, aún hoy en día, planos principales de geometría variable impulsado todo ello por una planta propulsora, tanto por su potencia como por la configuración de sus motóres, que le confieren un gran alcance, velocidad y supervivencia en ambientes hostíles.
Otra característica és la configuración del sistema de sus planos, similar al del F-14 "Tomcat", lo que le proporciona unas excelentes prestaciones en vuelo, aterizaje y despegue, velocidad de crucero a baja y alta cota y permitirle la aproximación a objetivos en altitúdes mínimas, del orden de 60 a 150 metros con velocidades superiores a los 1.000 km/h.

Operacionalmente, el B-1B tuvo su bautismo de fuego, apoyando las operaciones contra Irak, durante la Operación Zorro del Desierto en diciembre de 1998. Los B-1B también se han usado en la Operación Fuerza Aliada de patrulla en las zonas de exclusión aérea en Iraq, y más notablemente, en las operaciones de ataque en Afganistán y la Operación Libertad Iraquí.

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó, con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su alto costo de producción, costo operativo, mantenimiento, costo de vuelo por hora y función muy específica, de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y E.U. para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento, de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista.

ESPECIFICACIONES GENERALES (B-1B):

Tripulación: 4 (comandante, copiloto, oficial de sistemas ofensivos y oficial de sistemas defensivos)
Carga: 56.700 kg. (externa e interna).
Longitud: 44,5 m.
Envergadura: (ala de geometría variable)
Alas extendidas: 41,8 m.
Alas recogidas: 24,1 m.
Altura: 10,4 m.
Superficie alar: 181,2 m².
Perfil alar: NA69-190-2
Peso vacío: 87.100 kg.
Peso cargado: 148.000 kg.
Peso máximo al despegue: 216.400 kg.
Planta motriz: 4 turbofán General Electric F101-GE-102.
Empuje normal: 6.622 kg. (14.600 lb) unitários.
Empuje con postquemador: 13.962 kg. (30.780 lb) unitários.
Capacidad de combustible auxiliar: tanque de combustible de 38.000 litros opcional en cada una de las 3 bodegas de armas.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa:
A 15.000 m. de altitud: 1.340 km/h. (Mach 1,25).
A baja cota:(60-150 m. de altitud): 1.130 km/h. (Mach 0,92).
Alcance: 11.998 km.
Radio de acción: 5.543 km.
Techo de servicio: 18.288 m.
Carga alar: 816 kg/m².
Empuje/peso: 0,38

ARMAMENTO:

Puntos de anclaje: 6 puntos externos y 3 bodegas internas con una capacidad de 27.000 y 34.000 kg respectivamente, para cargar una combinación de:

Bombas:
81 Mk 82 (241 kg).
84 Mk 82 frenadas.
24 Mk 84 (925 kg).

Mínas naváles:
84 Mk 62
24 Mk 65

Bombas de racimo:
30 CBU-87 CEM / 89 Gator / 97 SFW.
30 CBU-103/104/105 WCMD.

Bombas guiadas por satélite:
24 JDAM GBU-31 (Mk 84 o BLU-109)
15 JDAM GBU-38 (Mk 82)
96 ó 144 GBU-39 Small Diameter

Bombas nucleares:
24 B61
24 B83

Misíles:
12 misíles aire-superficie AGM-154 JSOW.
24 misíles crucero AGM-158 JASSM.

SISTEMAS DE AVIONICA:

1 Radar phased-array AN/APQ-164 de predicción ofensiva pasiva.
1 Radar de alerta temprana AN/ALQ-161 y sistema de protección activa de contramedidas con interferidor de radar.
1 Sistema de administración de defensas AN/ASQ-184.
1 Pod localizador Lockheed Martin Sniper XR (opcional)

Base de dátos:
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Wikipedia.
Airliners (fótos).
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Cuando el Avión és "alpinista": LUKLA (Nepal).

2011-08-05T14:25:00.000+02:00

Dentro de la relación de Aeropuértos considerados como "excitántes", en sus operaciónes de tráfico aéreo, quizás el de Lukla sea uno de los más acreedóres de tal denominación.
Sin ser un gran competidor con El Funchal (Madeira) o el de Kai Tak (Hong Kong), principalmente por sus características y tipo de aeronáves que utilizan sus pistas e instalaciónes, no desmerece el calificativo.
Situado en pleno Himalaya (Nepal), con un entorno natural expectacular y a una altitud de 2.800 métros con una pista en rámpa, está catalogado como uno de los más peligrósos, sobre todo por el enclave montañoso en el que está construido y le rodea.

Principio obligado en las expediciónes de ascensión de miles de alpinístas, que todos los años afrontan el reto de coronar las cúmbres más altas del mundo, canaliza en la temporada alta, un tráfico diario de 30 vuélos y del órden de 6 en la más baja. (Datos del Himalaya Center de Kathmandú).
La vista en aproximación desde la cabina del avión estremece, su situación en una pendiente de la montaña adelanta que habrá que explotar los recúrsos del avión al máximo en el atrerrizaje, a simple vista: o nó llegas o te pásas.

El desnivel de la pista obliga al piloto a empleárse a fondo y dejar a un lado los procedimiéntos normales. En Lukla hay que descender casi "a plomo" y meter frenos al máximo al tocar el asfalto.

En los videos se puede apreciar las características de operar en Lukla y de la habilidad de ésos pilótos anónimos que, diariamente, demuéstran su capacidad y témple.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners (fótos).
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Sólido y efectivo: Douglas A-1 "SKYRAIDER".

2011-07-27T22:16:00.000+02:00

Diseñado y producido por Douglas Aircraft Company, en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, el "Skyraider" era una avión de ataque embarcado, bombardero en picado y torpedero, que llegó tarde para operar en éste conflicto pero que demostró sus cualidades en los posterióres, Corea y Vietnam.
El éxito de su diseñador, Ed Heindemann, se debió a aparato robusto, diseñado para albergar un impresionante motor radial Wright R-3350 de casi 3.000 cv. de potencia, moviendo una hélice cuatripala de 4,08 metros de diámetro, y con un blindaje contra el fuego antiaéreo realmente efectivo.

Monoplaza de ala baja y lárgos planos, le proporcionaban una gran estabilidad y maniobrabilidad a baja velocidad, con gran cantidad de carga bélica y un gran radio de combate por su reducido tamaño.
Sus primeras misiónes se iniciaron durante el conflicto de Corea el 3 de Julio de 1.950 desde la cubierta del USS Valley Forge, en el que estaba embarcado el escuadrón VA-55.
En aquellos días carecían de protección en sus misiónes, por lo que el número de bajas ante el nutrido fuego antiáreo, e incluso la actividad de los Migs de Corea del Norte, supuso el derribo de 128 aparatos, de éllos 101 en combate y 27 por caúsas operacionales.

Comparativamente, en la Guerra de Vietnam, el índice de pérdidas fué menor si tenemos en cuenta que el número de misiónes a baja cota supuso un número mucho más elevado de actuaciones.
En total se perdiéron, por diversas caúsas, misíles SAM, MIG-17, Mig-19, muy superiores en combate aéreo, 201 A-1 Skyraider del USAF y 65 de la Marina.
Teniendo en cuenta que estuvieron en acción durante todo el conflicto, el gran número de operaciónes realizadas y sus características, las cífras pueden considerarse como "aceptables".
Además de servir durante la guerra de Corea y Vietnam como aeronave de ataque, el A-1 fue modificado como un avión de alerta temprana embarcado, reemplazando al Grumman TBM-3W Avenger.
El A-1 "Skyraider" realizó su primer vuelo el 18 de Marzo de 1945, operacional en 1950 y fuera de servicio durante los años 70".
La producción abarcó de 1.945 hasta 1.957, fabricándose un total de 3.180 unidades.

ESPECIFICACIONES GENERALES (A-1H):

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11,84 m.
Envergadura: 15,25 m.
Altura: 4,78 m.
Superficie alar: 37,19 m².
Peso vacío: 5.429 kg.
Peso cargado: 8.213 kg.
Peso máximo al despegue: 11.340 kg.
Planta motriz: 1 motor radial Wright R-3350-26WA, sobrealimentado, de 18 cilindros con una potencia de 2.737 cv.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 518 km/h. a 5.500 m
Velocidad crucero: 319 km/h.
Alcance: 2.115 km.
Techo de servicio: 8.687 m.
Régimen de trepada: 14,5 m/s.
Carga alar: 220 kg/m².
Relación potencia/peso: 250 W/kg.

ARMAMENTO:

4 cañones M2 del calibre 20"
15 soportes externos con una capacidad de 3.600 kg.
(Bombas, torpedos, dispensadores de minas, cohetes y contenedores de ametralladoras).

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Casi 100 años potenciando aviónes: El motor Radial.

2011-07-17T14:26:00.005+02:00

Terminada la "Gran Guerra" de 1.914, laboratorio de las incipiéntes fuerzas aéreas de todos los países beligerántes, la tecnología de aquéllos años, finales de 1.920, deja a un lado los motóres rotatívos hasta entónces propulsóres de la gran mayoría de los aviónes operatívos.
Cierto és que los rotatívos disponían de una disposición radial, los cilíndros se distribuían giraban sobre un cigueñal y estaban refrigerádos por aire, disponiéndo de una buena refrigeración pero penalizaba enórmemente su fiabilidad.

Los materiáles disponíbles en la época hacían muy complicado desarrollar motóres ligéros y eficiéntes, de hecho los motóres rotatívos éran propénsos a problemas por sobrecalentamiento, principalmente por estar obligádos a rendir la máxima poténcia durante todo el vuelo, ése era su principal talón de Aquíles con respecto a fiabilidad y durabilidad. Para evitar éstos problemas los pilotos optában por apagar y encender el motor en vuelo, cosa que éra motivo de averías, áltas temperaturas en el motor (+350º), fugas del aceite refrigerador é incendio del avión. Teniendo en cuenta que el paracaídas todavía no sería desarrollado hasta años posterióres, el abandonar la aeronave significaba el fín para el tripulánte, solo evitaba el perecer dentro del aparato en llámas. Inaceptable hoy día, pero desgraciadamente era la única opción y supuso la pérdida de múchas vidas de sus pilótos.

En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela - manivela, distinto de los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las demás, llamada biela principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal. Los otros pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela principal o biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así el orden de encendido minimiza las vibraciones.

En los años 1930 se inició un debate técnico para ver cual de los tipos de motores, radial, en línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta una gran relación potencia/peso, sencillez de funcionamiento, alta potencia y torsión superior a las otras dos disposiciones. Sin embargo el motor en línea o en V, puede ser fabricado con menor o igual cilindrada que un motor radial, y sus prestaciones sólo quedan en desventaja por su sistema de enfriamiento. Por esta razón el debate sólo se resolvió en el transcurso del tiempo, demostrando que sin importar la disposición el mejor motor es aquel que suple las necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de disposición fueron reemplazados progresivamente con la masificación de los motores de cilindros horizontalmente opuestos (enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.

El motor radial fue más popular en gran parte debido a su sencillez, y muchas armadas lo usaron por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre agua) y por su bajo peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrezcan un área frontal más pequeña que radial, requieren un sistema de refrigeración que se traduce en más peso y complejidad, y además generalmente son más vulnerables en combate. Algunos aviones caza de la segunda guerra mundial, como el Supermarine Spitfire o el Messerschmitt Bf-109 utilizaron motores en V, buscando una línea aerodinámica más fina, en cambio la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el motor radial.

Originalmente los motores radiales tienen un solo banco o estrella de cilindros, pero al agregar pistones se hace necesaria la existencia de más estrellas. Muchos no exceden de dos estrellas, pero el motor radial más grande construido en masa, el Pratt & Whitney Wasp Major, tuvo 28 cilindros dispuestos en 4 estrellas, motor que fue usado por varios aviones durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial.

Base de dátos:
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Airliners (1 fóto).

Mejor tenerlo como amigo: Fairchild-Republic A-10 "WARTHOG".

2011-07-14T22:16:00.002+02:00

Salvando los años y la tecnología, al Fairchild-Republic A-10, se le considera el heredero del Republic P-47 Thunderbolt que, siendo un cazabombardero, se erigió en la peor pesadilla para las divisiónes blindadas y motorizadas, redes ferroviárias, báses aéreas y de suministros del ejército alemán, eficáz protector de la misiónes de la 8ª Fuerza Aérea durante las incursiónes sobre Europa durante la II Guerra Mundial.
Aunque su sobrenombre de "Thunderbolt" (Trueno) proviene del P-47, los pilotos le apódan simple y cariñosamente "Hog", abreviado de "Warthog".
El A-10 Thunderbolt II es un avión monoplaza, birreactor, de ala recta y cuya misión principal es el ataque a objetívos en tierra y apoyo cercano.
Fabricado por Fairchild-Republic realizó su primer vuelo el 10 de Mayo de 1.972, iniciando su incorporación a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos a primeros de 1.977.
La producción total del A-10 se estima en 715 unidades, entre los años 1.972 y 1.984, con un costo unitario de 11 millónes de Dólares US.
En todas las misiones que participa no tiene la relevancia de otros modelos más llamatívos, es un "peón de bréga", un caballo de batalla discreto en su presencia, pero altamente efectivo con sus resultados, casi siempre demoledóres para los objetívos asignados.
Un verdadero "destroyer" del enemigo.

Con un diseño fuera de cualquier estética aerodinámica actual, en el A-10 todo tiene su explicación. Posee un blindaje impresionante, tanto para el piloto como en las partes estructuráles más básicas para su supervivencia en combate. Hay que tener en cuenta que la mayoría de sus misiones las realiza a baja altura y expuesto a las defénsas hostiles.
Lo demostró ampliamente en la Guerra del Golfo, en Bosnia y Kosovo, Afganistán y en la última Guerra de Irak.
El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Éstas también permiten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidos cazabombarderos, los cuales suelen tener dificultades para atacar objetivos pequeños y en movimiento.

El Thunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con instalaciones limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica inusual es que muchas de las partes de este avión son intercambiables entre los lados derecho e izquierdo, incluyendo los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, las ruedas de baja presión, y las grandes alas rectas le permiten utilizar pistas cortas y en mal estado, incluso con una pesada carga de armamento, siendo capaz de operar desde bases aéreas dañadas. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carretera rectas como pueden ser las autobahn alemanas. También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo.
La mayor parte de las superficies estabilizadoras del avión militar están formadas por paneles con estructura de panal. La razón es que proporcionan resistencia con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección incluso si parte del panel ha sido dañado. El A-10 incluye este tipo de paneles en el borde de ataque del ala, la envoltura de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones de las derivas.
El A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados integralmente. Debido a que los largueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o sellado. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máquinas controladas por ordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente las secciones de revestimiento dañadas pueden ser fácilmente reemplazadas en el campo de operaciones, con materiales improvisados si es necesario.

Los alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un mayor movimiento de alabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este caso con dos características distintivas. La primera, los alerones son más grandes de lo convencional, casi el 50% de la cuerda del ala, proporcionando un mejor control incluso a velocidades bajas. Además, los alerones están divididos en dos partes, que pueden ser accionados por separado a modo de aerofrenos.
Debido a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y el cañón, en el A-10 el tren de aterrizaje está desplazado hacia la parte derecha del avión y el cañón ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato tenga un radio de giro desigual: girar hacia la derecha en el suelo le lleva menos distancia que girar a la izquierda debido a la distancia que existe entre la rueda interior y la rueda de dirección es también menor.
Aunque el A-10 puede portar un gran carga lanzable externa, su arma principal integrada es el cañón automático de calibre 30 mm GAU-8/A Avenger, de tipo Gatling con siete cañones rotativos. Esta arma, uno de los cañones más potentes de los que se hayan montado en una aeronave, puede disparar grandes proyectiles de tipo alto explosivo o perforante de blindaje de uranio empobrecido. En el diseño original el piloto podía cambiar entre dos velocidades de disparo: 2.100 o 4.200 disparos por minuto, pero esto se cambió a una cadencia de tiro fija de 3.900 disparos por minuto. El cañón tarda en torno a medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, realizando 50 disparos durante el primer segundo y entre 65 y 70 a partir de entonces. Además, se trata de un arma precisa, capaz de situar el 80% de sus disparos dentro de un círculo de 12,4 metros desde una distancia de 1.220 metros (4.000 pies) mientras está en vuelo. El GAU-8 está optimizado para funcionar con la inclinación creada desde 1.220 m con el A-10 en un picado de 30 grados.
El fuselaje del avión está construido en torno al cañón. Por ejemplo, el tren delantero está desplazado a la derecha del avión para hacerle sitio al cañón rotativo; éste está desplazado unos centímetros al lado contrario, de manera que la boca del cañón por la que salen los proyectiles, que es la que se encuentra a las 9 en punto visto desde la parte frontal del mismo, queda perfectamente alineada dentro del eje longitudinal del avión (ver imagen). La munición del cañón se almacena en un tambor de 1,82 metros (11 pulgadas y media) de largo que tiene capacidad para un máximo de 1.350 proyectiles de 30 mm,61 pero que generalmente sólo se carga con 1.174.59.

El daño causado por la detonación de la munición del tambor en caso de ser alcanzada por un proyectil explosivo enemigo sería catastrófico, por lo que se ha dedicado una gran cantidad de esfuerzo en proteger el tambor, instalándole múltiples placas de blindaje de distintos grosores entre el mismo y el revestimiento del avión para que si algún proyectil enemigo alcanza esa zona, éste detone antes de alcanzar el tambor. Adicionalmente cuenta con una capa final de blindaje alrededor del propio tambor para protegerlo de daños de fragmentación. La munición del cañón es cargada con un carro de municionamiento GFU-7/E hecho específicamente para el A-10 y el GAU-8.

En cuanto al armamento externo, el A-10 usa habitualmente el misil aire-superficie AGM-65 Maverick, con diferentes variaciones para guiado electro-óptico (por TV) o por infrarrojos. El Maverick permite atacar objetivos a mucha más distancia que el cañón, por lo que es más seguro en presencia de sistemas antiaéreos modernos. Durante la Guerra del Golfo, ante la ausencia de cámaras infrarrojas de barrido frontal (FLIR) en el propio avión, se utilizaron las cámaras de infrarrojos del misil Maverick para las misiones nocturnas. Otro armamento del que dispone son las bombas de racimo y contenedores de cohetes como el Hydra 70. Aunque el A-10 está preparado para lanzar bombas guiadas por láser, su uso es relativamente raro; a las bajas altitudes y velocidades que suele operar el A-10, las bombas no guiadas estándar ofrecen una precisión adecuada a un coste mucho menor. Los Thunderbolt II también suelen llevar un contenedor de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131 bajo una de las alas y un par de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder bajo la otra para defensa propia.
El A-10 entró en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 carros de combate, unos 2.000 vehículos militares y cerca de 1.200 piezas de artillería del Ejército Iraquí. También derribó dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de esos derribos fue realizado por del capitán Robert Swain el 6 de febrero de 1991 sobre Kuwait y se convirtió en la primera victoria aire-aire del Thunderbolt II. Durante la guerra fueron derribados cuatro aparatos A-10, todos por misiles superficie-aire. El avión de ataque estadounidense tuvo un porcentaje de capacidad operativa del 95,7%, con unas 8.100 salidas y lanzando el 90% de los misiles AGM-65 Maverick utilizados en el conflicto. El éxito del Warthog en el conflicto hizo que poco después la Fuerza Aérea abandonara la idea de reemplazarlo con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 1 piloto.
Longitud: 16,26 m.
Envergadura: 17,53 m.
Altura: 4,47 m.
Superficie alar: 47 m².
Perfil alar: NACA 6716 en raíz, NACA 6713 en punta.

PESOS:

Vacío: 11.321 kg.
Cargado:
Estándar: 13.782 kg.
En misión CAS: 21.361 kg.
En misión contra blindados: 19.083 kg.
Peso máximo al despegue: 23.000 kg.

PLANTA MOTRÍZ:

2 Motóres turbofán General Electric TF34-GE-100A, de 4.112 kg. unitários.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima puntual: 833 km/h. a 1.500 m con 18 bombas Mk 82.
Velocidad máxima operativa: 706 km/h. a nivel del mar y descargado.
Velocidad crucero: 560 km/h.
Velocidad de entrada en pérdida: 220 km/h.

RADIO DE ACCION:

En misión CAS: 460 km con 1,88 h de merodeo monomotor a 1.500 m y 10 min de combate.
En misión contra blindados: 467 km con incursión y huida a nivel del mar y 30 min de combate.
Alcance en traslado: 4.150 km. con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva.
Techo de servicio: 13.716 m.
Régimen de trepada: 30,5 m/s.
Carga alar: 482 kg/m².

ARMAMENTO:

1 cañón GATLING GAU-8 Avenger de 30 mm, con 1.174 proyectiles.
Puntos de anclaje: 11 (8 pilónes subalares y otros 3 bajo el fuselaje) con una capacidad de 7.260 kg, para cargar una combinación de:
Bómbas:
De propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84).
Bombas incendiarias Mk 77.
Bombas de racimo BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL-755 y CBU-52/58/71/87/89/97.
Bombas guiadas por láser de la serie Paveway.
Bombas inteligentes JDAM (convencionales) y WCMD (de racimo) (A-10C).

Cohetes:
4 contenedores LAU-61 o LAU-68 (cada uno con 19, o 7 cohetes Hydra 70 respectivamente).
4 contenedores LAU-5003 (cada uno con 19 CRV7 de 70 mm).
6 contenedores LAU-10 (cada uno con 4 cohetes Zuni de 127 mm).

Misíles:
2 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa.
8 misiles aire-superficie AGM-65 Maverick.

Otros:
Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas
Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
Pods de designación de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y LITENING (A-10C)
2 Depósitos de combustible externos "Sargent Fletcher" de 600 galónes para ampliar el alcance.

Aviónica:
Pod rastreador láser AN/AAS-35(V) "Pave Penny" (montado en el lado derecho debajo de la carlinga), para ser usado con las bombas guiadas por láser Paveway.
HUD para vuelo técnico mejorado y apoyo aire-tierra.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Airlines (fótos).
Youtube (video).

Un auténtico lujo: Visita al Museo Nacional de la USAF.

2011-07-05T13:55:00.005+02:00

Considerado como el mayor museo aéreo del mundo, y el más veterano en lo que se refiere a la aviación militar, el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, tiene sus magníficas instalaciones dentro del perímetro de la A.B. de Wright-Patterson, en Riverside, Dayton, estado de Ohio.
Fué inaugurado en 1.923, en un espacioso entorno que dan cabida a casi 500 aviones de todas las épocas, en su mayoría bajo el techo de sus hangáres.
El número de visitántes al año supera el millón de persónas, atraídas por la historia de sus fuérzas aéreas, con el aliciente de que la entrada es gratuita. No obstante es seguro que a ningún visitante le importaría pagar lo que normalmente, en Europa, solémos abonar por disfrutar de táles instalaciones y contenídos.
Indudablemente éste país nó le importa dedicar recursos a su história y que el ciudadano la conozca y la disfrúte.
Actualmente su director és el General de la USAF, yá retirado, Charles D. Metcalf.
Por si álguien tiene la curiosidad de su situación exácta, las coordenadas de localización son: 39.781976, -84.108892
Muy bien distribuido por todas las épocas, aviónes y efemérides, el detalle y las ubicación es realmente digno de admiración.
Sería muy extenso y probablemente carente de una completa información, exponer aquí textos, fótos y gráficos. El mísmo Museo tiene una increíble visita "virtual" en 3D, con todo el contenido, galerías, fótos, videos, audio, información gráfica, documentación y múcho más.
Es expectacular y os invito a tomáros un tiempo, como en la visita a cualquier museo, para disfrutar de él y conocer a fondo todo lo que nos ofrece. Merece la pena.
Hacer "click" en el enlace inferior, elegir zona y seguir el órden numérico de las fléchas direccionáles:

ENLACE: VISITA VIRTUAL EN 3D, AUDIO, VIDEOS, SONIDO E HISTORIA.

Y aquí os dejo un par de videos:

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (Videos)
Museo Nacional de la USAF.

Avión sin rival y difícil de batir: Boeing B-17 "Flying Fortress".

2011-06-27T14:20:00.001+02:00

Avión pesado de bombardero, éste cuatrimotor operativo en la Segunda Guerra Mundial, pasó a la leyenda como uno de las mejóres aeronáves de su catergoría. La increíble capacidad de producción de las factorías Estadounidenses queda patente en ciertos modelos de aquéllos años desde cázas, transpórtes y bombardéros, artífices de que el catrastófíco conflicto se redujera en el tiempo y, lo que és más importante, en la pérdida de más vidas humánas.
Sobre todo en ésa época permitiría una producción masiva de material bélico cosa que, imperdonáblemente, no tuvieron en consideración sus enemígos y que con el transcurso de la guerra deshicieron todas sus posibilidades de respuesta.
El Boeing B-17 "Flying Fortress" inició su producción en 1.935 siendo entregadas las primeras unidades a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en 1.938, prácticamente al mismo tiempo que a sus aliádos Ingléses, la Royal Air Force (RAF).
El número de misiónes realizadas por éste avión puede cifrarse en miles, pricipalmente en los cielos de Europa y sobre territorio alemán. Destruyó casi toda la infraestructura industrial de guerra de éste país, influyendo definitivamente en la finalización del conflicto.
Indudablemente a un alto costo, nó por la posibilidades del avión que supo hacer frente a las defénsas alemánas que les causáron gran número de derribos, sino por la falta de autonomia de los cázas de su escolta (P-51D y P-47). Si a ésto añadímos que las misiónes del B-17 se desarrollában durante el día, también supusieron un blanco fácil para los antiaéreos del "88" germános, los BF-109 y los FW-190.

Posteriórmente, y al incorporárles depósitos auxiliáres a sus aviónes de escolta, el número de derribos del "Fortaleza Volante" disminuyó considerablemente al tener una protección adecuada sobre território enemigo.
En cualquier caso se estiman en 4.750 los derribos obtenidos sobre cazas alemanes por el B-17 en operaciones de combate, contabilizándo una cifra superior a las 640.000 toneladas de bombas lanzadas sobre objetívos en Europa.

Principalmente fabricado por Boeing en sus factorías de Seattle, Washington, Wichita y Kansas, la ingente cantidad de unidades construidas que se cifran en 12.731, contó con las cadenas auxiliares de Douglas Aircraft Company en Long Beach (California) y de Lockheed Corporation.
Como todos los aviónes operativos en conflíctos bélicos, el B-17 experimentó gran número de versiónes y modificaciónes, en las cadenas de producción e incluso sobre las báses del teatro de operaciones.
Quizás la versión más conocida sea la "F" con 3.405 unidades fabricadas, todavía sin la inclusión de la torreta inferior de proa característica del modelo "G", el de más producción con 8.680 aviónes producidos.
El periodo de actividad en la fabricación de todas sus variántes se inició en 1.936, finalizando en 1.945.

En abril de 2005 sobrevivían aún 44 B-17, la mayoría de ellos B-17G, tres B-17F, un B-17D y un B-17E. De ellos, once se encontraban aún operables, y volaban ocasionalmente, dos operables adicionales estaban sometidos a mantenimiento de largo plazo, veintiuno se hallaban en exhibición estática y accesibles al público en Brasil, Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos, cuatro estaban en restauración, y los seis restantes almacenados.
Todavía hoy en día éstas cifras son realmente impresionántes.

LOS MAS FAMOSOS (Fuente Wikipedia):

"Memphis Belle" (La Bella de Memphis), el primero en completar con éxito 25 misiones de bombardeo, y motivo de 2 películas.

"Swoose" (combinación de swan, cisne y goose, ganso), el único avión estadounidense que combatió en el primer día de la guerra y siguió en servicio activo hasta el final.

"My Lovin' Dove", Boeing B-17F número de serie 41-24351. Cayó al mar cerca de la isla de Nauri, Pacífico sudoccidental el 9 de febrero de 1942. La tripulación fue rescatada después de 66 días en el mar.

"Berlin Sleeper", Boeing B-17F 41-24370, el primer B-17 en completar 100 misiones. Participó en la primera misión de bombardeo nocturno sobre Ruán, Francia.

"Knock-out Dropper", Boeing B-17F 41-24605 del Escuadrón de Bombarderos 359, Grupo de Bombardeo 303, fue el primer B-17 con 50 misiones el 16 de novimebre de 1943, y el primero con 75 misiones el 27 de marzo de 1944. Desmantelado en Stillwater, Oklahoma, en julio de 1945.

"Lakanuki", Douglas Long Beach B-17F del Escuadrón 545, Grupo de Bombardeo 384. Derribado el 4 de julio de 1943 sobre Le Mans, Francia. El avión cayó en la aldea de Poille sur Vegre. Nueve tripulantes murieron, pero el décimo logró escapar con la ayuda de la Resistencia francesa.

"Dearly Beloved", Boeing B-17F 42-29666 del Escuadrón 423, Grupo de Bombardeo 306. Cayó al Mar del Norte el 21 de mayo de 1943, regresando de un ataque a Wilhelmshaven con el récord de 11 aviones enemigos derribados. La tripulación fue rescatada por un barreminas británico.

"Fancy Nancy IV", Boeing B-17G 42-31662 del Escuadrón 612, Grupo de Bombardeo 401. Almacenado en Burtonwood, Inglaterra, el 31 de mayo de 1945 después de haber realizado 134 misiones.

"Nine-O-Nine", Boeing B-17G 42-31909, del Escuadrón 323, Grupo de Bombardeo 91, llevó a cabo 140 misiones de combate entre marzo de 1944 y marzo de 1945 sin que un solo tripulante resultara muerto o herido.

"Hitler's Milkman", Boeing B-17G 42-97190 del Escuadrón 748, Grupo de Bombardeo 457, alcanzado por fuego antiaéreo durante una misión a Nijmengen, Holanda, el 17 de septiembre de 1944. Aterrizó en Bélgica, fue reparado y volvió a servicio activo. Retornó a los Estados Unidos el 4 de junio de 1945.

"Milk Wagon", Boeing B-17G 43-37756 del Escuadrón 708, Grupo de Bombardeo 447, cumplió 129 misiones sin abortar ninguna.

"Old 666", B-17E 41-2666 con armamento defensivo incrementado del 43º Grupo de Bombarderos se enfrentó solo contra 17 cazas japoneses en una misión de reconocimiento sobre Rabaul el 19 de junio de 1943.

"Shoo Shoo Baby", Boeing B-17 42-32076 del Escuadrón 91 de bombarderos de la RAF, su primer piloto fue 2nd Lt. Paul C. McDuffee, este bombardero aun existe y es el que se ha mantenido en el aire más tiempo.

ESPECIFICACIONES GENERALES (Boeing B-17G):

Tripulación: 10 (piloto, copiloto, navegante, bombardero/artillero de proa, ingeniero de vuelo/artillero de torreta dorsal, operador de radio, 2 artilleros de ventanas laterales, artillero de torreta ventral, artillero de cola)
Longitud: 22,66 m.
Envergadura: 31,62 m.
Altura: 5,82 m.
Superficie alar: 131,92 m².
Peso vacío: 16.391 kg.
Peso cargado: 24.500 kg.
Peso máximo al despegue: 29.700 kg.
Planta motriz: 4 motóres radiales turbosoblealimentados Wright R-1820-97 "CYCLONE".
Potencia: 1.217 cv. unitários.
Hélices: 1 tripala por motor.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 462 km/h.
Velocidad crucero: 293 km/h.
Alcance: 3.219 km con una carga de bómbas de 2.700 kg.
Techo de servicio: 10.851 m.
Régimen de trepada: 4,6 m/s.
Carga alar: 185,7 kg/m².
Relación potencia/peso: 150 W/kg

ARMAMENTO:

13 ametralladoras Browning M2 de calibre 12,7 mm (cal. 50) montadas en 4 torretas (dorsal, ventral, proa y cola), 2 posiciones laterales traseras, 2 posiciones laterales frontales y 1 en un puesto adicional dorsal.
Bómbas:
Misiones de corto alcance: 3.600 kg.
Misiones de largo alcance: 2.000 kg.
Sobrecarga: 7.800 kg.

Base de datos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia ("Los más famosos").
Airliners. net, y sus autóres (fótos).
Youtube (video).
Lance Kuhn (foto motor "Wright R-1820-97").

La respuesta de Airbus al B-787 "Dreamliner" de Boeing: El Airbus A-350.

2011-06-23T22:31:00.004+02:00

Todavía en fase de desarrollo, el Airbus A-350 supondrá un duro competidor al novedoso Boeing B-787 "Dreamliner".
Airbus no quiere quedarse rezagada en éste segmento de mercado y aeronáves que ocupan un amplio sector de la demanda actual en el servicio aéreo comercial.
El nuevo Airbus tiene un buen precedente, el A-330/200 sobre el que está basado, pero con superior alcance y reducción de los gastos de explotación.

La previsión correspondiente, solo al desarrollo del proyecto del A-350, asciende a 3.500 millónes de Euros.

Airbus tiene planeado que el A-350 realice su primer vuelo el próximo 2.012, y puedan inciarse las entregas de los primeros pedidos un año después.
Curiosamente fué una Compañía Española la que formalizó el primer pedido del futuro A-350, Air Europa, a finales de 2.004. Este primer encargo suponían 10 unidades del A-350/800 para su entrega en el año 2.010. Lamentablemente Air Europa canceló su pedido ante los retrásos por parte de Airbus. En ésta ocasión la aerolínea Española exigió una indemnización por incumplimiento del contrato.

La tecnología del A350 es de la nueva generación de aviones diseñados en los últimos años, como el Boeing 777-300ER, el Airbus A340-500, el Airbus A340-600, el Airbus A380 y el Boeing 787. Posee un diseño más aerodinámico e incorpora todas las innovaciones tecnológicas del A380, como el uso masivo de materiales compuestos.Esta diseñado para ser muy aerodinámico reduciendo así la resistencia del viento y aumentando la velocidad y la eficiencia del combustible.
De momento existe una iformación real muy somera del proyecto A-350, pero indudablemete habrá que estar atentos a un avión en el que Airbus tiene fundadas esperanzas de ocupar el lugar que le corresponde en ésta nueva singladura. La cartera de pedidos és considerable y éso supone que el éxito inicial está asegurado. (Ver el enlace último para más dátos)

ESPECIFICACIONES GENERALES (A-350/800):

Tripulación: Piloto y copiloto.
Capacidad (en versión pasajeros):
Configuración 3 cláses: 270.
Configuración 2 cláses: 312.
Longitud: 60,70 m.
Envergadura: 64,80 m.
Superficie alar: 443 m².
Altura: 16,90 m.
Inclinación alar: 31,90º
Ancho fuselaje: 5,96 m.
Ancho cabina pasajeros: 5,59 m.
Carga: 28 contenedores LD3.
Peso máximo al despegue: 248.000 kg.

PRESTACIONES:

Velocidad de crucero: 903 km/h. (Mach 0,89) a 12,20 km. de altitud.
Velocidad máxima: 945 km/h. (Mach 0,89) a 12,20 km. de altitud.
Autonomía (Carga máxima): 15.400 km.
Capacidad de combustible (Full): 129.000 lts.
Techo de servicio: 13.100 m.

PLANTA MOTRIZ:

2 motóres Rolls Royce TRENT XWB.

PEDIDOS ACTUALMENTE PENDIENTES-TODOS LOS DATOS (Accede aquí)

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia: Enlace pedidos A-350.
Youtube y su autor (video).
Gráfico ampliable A-350: Tim Bicheno-Brown.