Elaborare50

Funzionamento del motore 2 tempi: le fasi

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 11 Oct 2010 18:51:00 +0000

Con l'articolo di oggi voglio riprendere il percorso iniziato con lo scorso post e soffermarmi maggiormente su un concetto fondamentale, le fasi di un motore.

Ho già accennato alla termodinamica quando ho parlato di rendimento di un motore, quello che ti basta sapere è che il motore non è altro che una macchina che trasforma il calore prodotto dalla combustione in lavoro meccanico. Questo avviene ciclicamente e ogni ciclo è composto da varie trasformazioni termodinamiche distinte: queste sono le fasi.

Se non hai mai studiato niente di fisica e non sai nemmeno cosa sia la termodinamica non ti preoccupare. Il tutto è molto più semplice di quanto sembra. Per dirla in altre parole, il ciclo di funzionamento di un motore si può dividere in fasi (che possono avvenire anche contemporaneamente come vederemo) tali che ogni fase rappresenta un "processo fondamentale del ciclo". Quando te le spiegherò ad una ad una sarà tutto più chiaro..

FASE DI ASPIRAZIONE

E' la fase in cui viene aspira la miscela aria benzina. Avviene mentre il pistone sta risalendo verso il PMS, così da creare una depressione nel carter tale da aspirare la miscela. I sistemi usati per l'aspirazione nel due tempi sono diversi e più precisamente il piston-port, la distribuzione a disco rotante e la valvola lamellare. Ho trattato approfonditamente tutti i vantaggi e gli svantaggi di questi sistemi in questo articolo.

La fase di aspirazione inizia dunque quando il condotto di aspirazione viene aperto e finisce quando viene chiuso.

FASE DI PRE-COMPRESSIONE

Se hai letto il post sulla distribuzione dell'aspirazione che ti ho linkato poco sopra, avrai compreso come nel 2 tempi l'aria viene aspirata nel carter o comunque alla base del pistone e mai nella camera di combustione. Occorre quindi spostare la miscela nella camera di combustione in modo da poter far avvenire lo scoppio.

Bisogna dunque distinguere un'altra fase, quella di precompressione che consiste nello spostamento della miscela dal carter. Si tratta di una fase distinta da quella di aspirazione, anche se alla fine viene confusa con essa, ma è distinta perchè il condotto di aspirazione è già chiuso e quindi la fase di aspirazione già finita.

Inoltre il pistone sta già scendendo ed è proprio questo movimento che crea una pressione nel carter tale da far risalire la miscela all'interno dei travasi verso la camera di scoppio.

FASE DI COMPRESSIONE

Dopo la pre-compressione il pistone inizia a salire nuovamente verso il PMS. La fase di compressione inizia quando il pistone chiude le luci di travaso e inizia quindi a comprimere la miscela. Questo è fondamentale affinchè lo scoppio avvenga nel migliore dei modi possibili.

Questa fase finisce poco prima del PMS quando avviene lo scoppio.

FASE DI COMBUSTIONE

Poco prima che il pistone arrivi al PMS viene scoccata la scintilla dalla candela e la miscela viene bruciata.

FASE DI ESPANSIONE

Dopo lo scoppio il pistone viene spinto verso il basso dall'energia scaturita dalla combustione. Questa è l'unica fase utile del motore, quella cioè in cui viene creato lavoro.

La fase di espansione finisce quando il pistone apre la luce di scarico per via della repentinea perdita di pressione.

FASE DI SCARICO

Una volta che è aperta la luce di scarico i gas possono uscire attraverso quest'ultima e svuotare la camera di combustione. La fuoriuscita dei gas avviene per differenza di pressione, anche se nel due tempi avviene un fenomeno interessante che ti invito ad approfondire con questo articolo.

Hai dei dubbi o domande? Cosa aspetti a lasciare un commento!?

Funzionamento del motore 2 tempi (introduzione)

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 02 Oct 2010 17:31:00 +0000

Con questo post voglio iniziare a scrivere una specie di guida che ti aiuti a capire come funziona un motore, e in particolare quello 2 tempi. Questo è fondamentale per diventare un buon preparatore!

Iniziamo con le cose semplici alla portata di tutti e il mio compito sarà quello di guidarti fino a diventare un esperto di motori!

Ti ho detto che avrei iniziato dall'abc? E infatti è così!

Iniziamo a parlare del funzionamento di un qualsiasi motore endotermico (ma non ti preoccupare tra poco entro più nello specifico!)

Il principio è molto sempilce: si sfrutta il lavoro prodotto dall'esplosione di un combustione che fa muovere il pistone che a sua volta attraverso l'albero motore e il cambio fa muovere la catena e poi la ruota posteriore.

Il modo più semplice di capire tutto questo è seguire il percorso che fa l'aria per arrivare nel motore e poi uscire, una volta avvenuto lo scoppio. Ti guiderò quindi nel comprendere questo percorso.

L'aria viene aspirata dall'air box (o scatola filtro) dove trova il filtro dell'aria. Questo serve per purificare l'aria da eventuali impurità che potrebbero finire nel motore, prima fra tutte...la sabbia!

Subito dopo il filtro l'aria passa attraverso il carburatore. Di sicuro ne parleremo più approfonditamente più avanti, per ora ti basta sapere che è nel carburatore che l'aria viene mescolata con la benzina. Questo per una questione molto semplice di chimica. Infatti la combustione non è altro che una reazione chimica che prevede sempre la presenza di un carburante (cioè di una sostanza che può bruciare che in questo caso è la benzina) e di un comburente (cioè di una sostanza come l'ossigeno che permetta la combustione)

Aria e benzina devono essere quindi nel giusto rapporto, chiamato rapporto stechiometrico o più semplicemente carburazione: a questo ci pensa il carburatore!

Dopo il carburatore l'aria (che da ora in avanti chiameremo miscela Aria/Benzina) passa per il condotto di aspirazione e poi per la valvola lamellare. Se vuoi sapere cosa è la valvola lamellare e perchè è così efficace, leggi questo articolo!

Qui viene il bello, siamo finalmente alle porte del motore! Ora non so se hai mai visto un cilindro di un due tempi, ma la sua particolarità è di essere tutto bucherellato, come puoi vedere nella foto all'inizio dell'articolo che riprende proprio l'interno di un cilindro. Quei buchi che ci sono sul cilindro sono le luci di travaso.

La miscela viene aspirata all'interno del carter pompa. Il pistone scendendo la schiaccia all'interno dei travasi e la fa risalire in camera di scoppio. Qui viene compressa dal pistone che sale verso il PMS e la candela scocca la scintilla poco prima che il pistone arrivi al PMS.

Questa è la fase utile del motore. Infatti dopo che è avvenuta la combustione il pistone viene spinto verso il basso dall'energia generata dall'esplosione e muove il motore! Mentre scende verso il basso, apre pure la luce di scarico così da aprire la via d'uscita alla nostra miscela che si è trasformata in gas di scarico (il prodotto della combustione!)

I gas di scarico passano attraverso l'espansione: leggi quest'articolo per approfondire!

Bene! I concetti base direi che ci sono tutti, le prossime volte approfondiremo tutti gli aspetti, quindi rimani collegato al blog.

Se hai dubbi o vuoi lasciare la tua impressione cosa aspetti a commentare!?

PACCO LAMELLARE: Perché è il Miglior Sistema di Distribuzione per 2 Tempi

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 27 Sep 2010 16:22:00 +0000

Oggi parliamo di distribuzione della fase di aspirazione nel motore 2 tempi.

Nel titolo sono stato un pò provocatorio, ma è proprio vero che la valvola lamellare (o pacco lamellare) è la soluzione migliore possibile?

Scopriremo che in realtà esiste un altro sistema altrettanto valido, dipende sempre da quello che viene richiesto a un motore.

Ma cerchiamo prima di capire di cosa stiamo parlando e cosa sono la distribuzione e il pacco lamellare. Per quanto riguarda la prima ti riporto la definizione che ne da Wikipedia che in questo caso è molto facile e comprensibile:

"Gli organi di distribuzione o più semplicemente distribuzione, è l'insieme degli organi meccanici predisposti al controllo dei gas che entrano e/o escono nei cilindri" (da Wikipedia)

Quindi stiamo parlando di organi (in questo caso una valvola) che regolano l'afflusso dei gas all'interno del cilindro.

Il pacco lamellare è una valvola che gestisce l'ingesso della miscela all'interno del carter tramite un sistema di lamelle in carbonio che ne regolano l'apertura. L'apertura delle lamelle è influenzata dalla quantità d'aria aspirata e dalla sua velocità.

Nel motore 2 tempi esistono altri due tipi oltre quello che andremo ad analizzare oggi: la distribuzione a piston port e a disco rotante.

Nel primo caso è il pistone che salendo verso il PMS apre il condotto di aspirazione, che da quindi direttamente sul cilindro, e scendendo lo richiude. Il tempo in cui il condotto rimane aperto è pertanto lo stesso in ogni condizione di regime e apertura gas e soprattutto la grandezza di apertura del condotto è sempre la stessa.

Questo è un primo limite notevole del piston port: puoi immaginare facilmente come a bassi giri le condizioni di pressione e velocità della miscela A/B (aria/benzina) sia molto diverse da quelle a bassi giri. Inoltre la grandezza del condotto di aspirazione è notevolmente limitata dalle dimensioni del cilindro.

Il problema principale di questo sistema di distribuzione riguarda quando viene aperto e chiuso il condotto in base alla posizione del pistone. Se è proprio il pistone stesso a controllare l'apertura e la chiusura del condotto queste devono rimanere fisse. Invece un motore che abbia un funzionamento regolare ad ogni regime richiede il contrario.

Quello che bisogna capire è: quando è più opportuno chiudere il condotto di aspirazione?

Cerchiamo di comprendere quello che avviene nel motore durante questa fase. Quando il pistone inizia a scendere dal PMS al PMI inizia a crearsi una pressione all'interno del carter dove è presente la miscela che spinge quest'ultima verso all'interno dei travasi, c'è quindi il rischio che la stessa pressione spinga la miscela fuori dal condotto di aspirazione dal quale con tanta fatica l'avevamo fatta entrare!

Si può pensare quindi che un buon momento per chiudere il condotto sia quando si aprono le luci di travaso...ma non è così! Infatti c'è un qualcosa che blocca l'uscita della miscela dal condotto ed è proprio la pressione dinamica che possiede la colonna d'aria dentro al condotto di aspirazione mentre viene aspirata.

Quindi finché la pressione dinamica della miscela è superiore alla pressione nel carter, il condotto può rimanere aperto. Ma la pressione dipende dal regime di rotazione, quindi il momento in cui aprire e chiudere il condotto deve dipendere dal regime di rotazione.

Uno dei vantaggi del pacco lamellare è proprio questo: l'apertura delle lamelle è influenzata dalla quantità di aria aspirata con la conseguenza che la velocità del fluido è sempre più o meno costante. Questo porta ad avere una buona uniformità nella distribuzione della miscela.

Inoltre la valvola a lamella viene aperta dalla depressione che si crea all'interno del carter e del cilindro. La lunghezza e l'intensità delle depressioni variano molto a secondo del regime, la conseguenza è che il pacco lamellare è in assoluto il sistema di distribuzione migliore per avere un rendimento ottimizzato a ogni regime di giri!

Attenzione però che questo non vuol dire che sia il più prestazionale in assoluto. Infatti se andiamo a vedere il sistema di distribuzione utilizzato ad esempio sui 125 o 250 (quando ancora esistevano, ora c'è la moto 2) da gran premio dell'aprilia per esempio, notiamo che non si tratta di una valvola lamellare, ma del sistema a disco rotante.

Il principale difetto del pacco lamellare è che si tratta di un vero e proprio tappo che la miscela deve aprire per poter entrare all'interno del cilindro, di conseguenza parte dell'energia viene spesa per questo. Inoltre le lamelle oltre un certo regime entrano in risonanza, cioè le lamelle rimangono metà aperte e metà chiuse e la miscela fa fatica ad entrare.

Il sistema a disco rotante non ha questi problemi e a differenza del piston port ha la possibilità di avere il diagramma di distribuzione asimmetrico, con il vantaggio di poter aprire il condotto di aspirazione appena i travasi sono chiusi e di chiuderlo appena dopo il PMS, prima che si crei una pressione troppo elevata all'interno del carter.

Il Rendimento di un Motore

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 23 Sep 2010 12:12:00 +0000

In termodinamica per rendimento si intende il rapporto tra il calore assorbito da una macchina e il lavoro che tale macchina svolge.

Non voglio annoiarti con la fisica, ma devi sapere che, per il secondo principio della termodinamica, non è possibile che il calore assorbito da una macchina sia completamente trasformato in lavoro, di conseguenza il rendimento non potrà mai essere del 100 %.

Lo stesso principio vale a maggior ragione nel nostro motore a due tempi, dove oltretutto sono presenti attriti e tempi diversi da quelli ideali, che nei modelli termodinamici ideali non sono presi in considerazione.

Il rendimento di un motore indica quindi la sua efficienza e influenza la potenza ottenibile.

In realtà esistono 3 tipi diversi di rendimenti, scopriamoli insieme...

RENDIMENTO TERMICO

Come dice la parola stessa il rendimento termico prende in considerazione il calore, ed è il rapporto tra il calore prodotto dalla combustione e quello che effettivamente viene convertito in lavoro.
I fattori che lo influenzano sono il rapporto di compressione, la forma della camera di scoppio e l'area di squish.

RENDIMENTO MECCANICO

Il rendimento meccanico riguarda il lavoro che viene "perso" per via degli attriti e degli accessori del motore che non concorrono a fare lavoro. E' quindi il rapporto tra il lavoro che teoricamente sarebbe in grado di fare il motore senza dispersioni per attriti vari e per fare girare gli accessori e quello che effettivamente fornisce.

Quindi basta eliminare questi fantomatici accessori per fare andare di più il motore?

In parte si, ma solo in parte. Cerchiamo di capire cosa sono questi accessori prima di tutto, alcuni di essi sono effettivamente eliminabili, ma altri no. Infatti sono accessori tutti quei componenti, magari indispensabili, del motore che non concorrono effettivamente a fornire lavoro. L'esempio più azzeccato è quello della pompa dell'acqua: non puoi certo eliminarla altrimenti surriscalderesti il motore, ma non si può certo dire che sia un componente del motore che fornisce lavoro utile!

Però se prendiamo il caso di alcuni cinquantini che escono di serie con il miscelatore e quindi con la pompa dell'olio piuttosto che con il contralbero si può parlare effettivamente di accessori superflui, la cui eliminazione è molto spesso il primo passo verso di ogni elaborazione.

Un altro elemento che influenza il rendimento meccanico è il lavoro necessario per aspirare, travasare e comprimere la miscela.

Per migliorare questo rendimento bisogna intervenire sugli attriti ed eliminare tutti gli accessori non indispensabili, ecco perchè i motori da competizione hanno pistone con una sola fascia elastica e con cuscinetti a basso attrito.

RENDIMENTO VOLUMETRICO

Il rendimento volumetrico è il rapporto tra la quantità di miscela (aria/benzina) che entrerebbe nel cilindro in condizioni ottimali, cioè se non esistessero resistenze al moto dell'aria e se i tempi fossero di riempimento, travaso e scarico fossero immensamente più lunghi, e la quantità che effettivamente ci entra.

Si tratta del rendimento che viene maggiormente preso in considerazione dai preparatori: molte delle cose che si fanno per elaborare un motore hanno lo scopo di aumentare la quantità di miscela introdotta in un motore. Sono da considerarsi in questo senso le modifiche ai travasi o all'altezza delle luci per esempio..

Rapporto di Compressione: Come Trovarlo?

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 20 Sep 2010 12:23:00 +0000

E' capitato anche a me di citarlo nei post come un fattore da tenere in considerazione per conoscere le prestazioni di un motore e su di esso, come al solito, girano tante leggende, ma cerchiamo prima di tutto di capire cosa è il rapporto di compressione, come trovare quello del tuo motore e come modificarlo eventualmente.

Tutto questo ti sarà immensamente più chiaro dopo aver letto la definizione di rapporto di compressione (o RdC) dato che tutte le procedure che ti spiegherò si possono intuire facilmente da questa, quindi non ti spaventare!

Il rapporto di compressione è un indice che misura il rapporto tra la teorica compressione che ha la miscela aria-benzina al PMI con quella che ha al PMS.

Cerchiamo di capire meglio cosa vuol dire..
In pratica il RdC è un rapporto tra la misura del volume che c'è sopra al pistone nel momento in cui questo è al PMI e quando è al PMS. Il volume sopra al pistone al Punto Morto Superiore è il volume della camera di combustione, mentre quello al Punto Morto Inferiore è la cilindrata.

Ricapitolando, dovremo avere i valori del volume della camera di combustione e della cilindrata e operare nel seguente modo: sommiamo la cilindrata con il volume della camera di combustione e dividiamo successivamente il tutto per il volume della camera di combustione, il valore appena trovato è il famoso rapporto di compressione!

Se per quanto riguarda la cilindrata do per scontato che tu sappia individuare quella precisa del tuo motore, per quanto riguarda il volume della camera di scoppio ti devo insegnare un piccolo trucco per trovarlo!

Si può fare il tutto con il motore montato, però se riesci a smontare il motore è molto meglio. Questo perchè dobbiamo arrivare ad avere il cilindro perfettamente verticale.

A questo punto ti devi procurare una siringa graduata e un olio molto fluido di tipo idraulico. Porta quindi il pistone al PMS che potrai individuare grazie a un comparatore centesimale montato al posto della candela. Una volta individuato il Punto Morto Superiore inizia a inserire il fluido all'interno del cilindro dal foro della candela con la siringa.

A questo punto dovrai fare molta attenzione per non compiere errori troppo elevati nella misurazione: devi smettere di versare il fluido quando vedi che questo arriva alla base del foro della candela.

A questo punto il volume di fluido versato che puoi leggere sulla siringa graduata rappresenta anche il volume della camera di combustione.

Devi solamente fare attenzione a non usare olio come quelli del cambio che sono troppo densi che potrebbero far fatica a uscire una volta finito tutto, usa un olio da miscela!

Se lasci il motore montato ricordati di smontare lo scarico per evitare che il fluido che inseriamo fluisca successivamente nell'espansione. Infatti una volta finito tutto, dovrai solamente far scendere il pistone in modo che la luce di scarico si apra e che l'olio possa quindi uscire dallo scarico.

Per modificare il rapporto di compressione dovresti aver già capito come fare: dobbiamo modificare il valore della camera di combustione. Come possiamo farlo?

Dobbiamo giocare sull'altezza della testa. Quindi se vuoi diminuire il rapporto di compressione devi aumentare l'altezza della testa rispetto al pistone mettendo una guarnizione di testa più spessa, mentre su vuoi aumentare il rapporto di compressione dovrai abbassare la testa.

Il Gruppo Termico Migliore: Come Riconoscerlo?

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 14 Sep 2010 20:58:00 +0000

Abbiamo detto che la parte centrale di un motore è il gruppo termico, che è fondamentale per ottenere una buona elaborazione!

Ma quali sono le caratteristiche di un buon gruppo termico? Come riconoscerlo?

Ne abbiamo già parlato in questo articolo, ma oggi voglio soffermarmi più a lungo su questo discorso. Iniziamo ad elencare i componenti di un gt: è la parte principale di un motore ed è formato da cilindro, pistone e testa.

Sono tanti i parametri importanti..ma vediamo di fare un pò di chiarezza!

MATERIALE

I Cilindri base e molti di quelli intermedi sono in ghisa e la scelta di questo materiale direi che è quasi esclusivamente economica, dato che come vedremo non ha molti vantaggi. La ghisa infatti ha un peso elevato e questo peggiora le prestazioni del motore, inoltre non smaltisce il calore in modo ottimale e si rischia di arrivare alla nota scaldata!

Un altro difetto della ghisa è quello di essere più tenere del materiale delle fasce elastiche che assicurano la tenuta dei gas sopra il pistone e quindi l'usura dei cilindri in ghisa avviene più velocemente perché la canna tende ad ovalizzarsi.

Un cilindro in ghisa ha però il vantaggio di poter essere rettificato. Si può cioè asportare una piccola quantità di materiale dalla canna del cilindro che può quindi funzionare di nuovo dopo una lieve grippata. In questo caso aumenterà leggermente l'alesaggio, cioè il diametro interno del cilindro.

Il materiale più pregiato è L'alluminio. Viene usato nei motori ad alte prestazioni ed ha tra i principali pregi quello di consentire un ottimo smaltimento del calore, indispensabile per consentire prestazioni elevate!

Inoltre l'alluminio è un materiale molto leggero e questo comporta una maggiore longevità del cilindro stesso.

Oltre che leggero è anche morbido l'allumino e per questo i gruppi termici di questo materiale presentano sempre un riporto sulla canna del cilindro di materiale che presenti un elevata durezza, un'adeguata ritenzione dell'olio, un'elevata resistenza all'usura da sfregamento.

Per questo motivo i cilindri in alluminio risultano pure essere più longevi di quelli in ghisa. A volte si sente dire il contrario, ma è solo frutto di una confusione dovuta al fatto che in genere l'alluminio è usato solo su cilindri spinto per mantenere bassi i costi di produzione.

E' il fatto che i cilindri in alluminio abbiamo fasature più spinte a renderli meno longevi e affidabili, non il materiale in sè!

NUMERO DI FASCE ELASTICHE

Qui non c'è tanto da girarci intorno. Un Pistone performante è monofascia, cioè ha una sola fascia elastica. E il motivo è intuibile, una fascia vuol dire meno attrito!

Se non sai cosa sia una fascia elastica guarda qui: si tratta di un anello che si posiziona intorno al pistone e assicura la tenuta rispetto al cilindro, facendo in modo che i gas combusti non passino al di sotto.

I pistoni bifascia hanno dalla loro una maggiore affidabilità e hanno anche un lieve vantaggio ai bassi dato dal valore maggiore del rapporto di compressione.

FASATURA E NUMERO DEI TRAVASI

La fasatura è una caratteristica fondamentale che determina il carattere e le prestazioni di un gruppo termico.

Cerchiamo di capire prima di tutto cosa sono i travasi e cosa è la fasatura. I travasi sono dei condotti che uniscono il carter pompa, all'interno del quale si trova la miscela appena aspirata, con la camera di combustione, passando per il cilindro. Si tratta di veri e proprio canali ricavati nel cilindro che finiscono con le luci, ovvero delle aperture sulla canna del cilindro. In altre parole, i travasi sono i condotti veri e propri, mentre le luci sono le aperture all'interno della canna del cilindro di cui tratteremo inseguito.

Ma quindi cosa è la fasatura? La fasatura è una misura in gradi che indica "quanto tempo le luci rimangono aperte", indica cioè la distanza che percorre il pistone da quando scendendo apre una luce fino a quando salendo la richiude, espressa in gradi di rotazione dell'albero motore. E' quindi legata all'altezza delle luci.

Puoi capire come è vero che la fasatura è una misura fondamentale per capire il comportamento del motore, ma allo stesso tempo è difficile da valutare senza i giusti strumenti!

Un altro fattore che contraddistingue un cilindro è il numero di travasi anche se è un fattore da non prendere troppo in considerazione dato che non ha tantissima influenza sulla potenza massima. O meglio, è un parametro che concorre insieme ad altri a determinare le prestazioni e il comportamento di un motore, ma difficilmente si può dire "un cilindro con più travasi va di più di uno con meno".

Anche perchè rischia di essere vero il contrario: infatti a parità di altre condizioni in un gruppo termico, avere più travasi vuol dire avere una sezione di quest'ultimi più piccola e quindi un aumento di velocità che favorisce un motore docile, mentre se si aumenta la sezione dei travasi (diminuendone il numero) la velocità diminuisce permettendo un utilizzo solo ai regimi elevati dove il flusso risulta praticamente continuo.

Ma questo è solamente un discorso ideale infatti sono talmente tanti i fattori in gioco che, come detto, è difficile stabilire quale gt sia più performante solo in base al numero di travasi.

Poi c'è da considerare la luce di scarico: la sua fasatura, ma anche la sua larghezza rappresentano un fattore fondamentale!

I cilindri base hanno un semplice scarico ellittico, mentre quelli più prestazionali hanno uno scarico con booster laterali(delle piccole luci di scarico aggiuntive a lato di quella principale) o un traversino centrale che consente dimensioni estreme per la luce di scarico!

Il problema che costringe ad adottare queste forme è quello di evitare che la fascia si protenda all'interno dello scarico stesso se le dimensioni della luce sono troppo grandi!

Questo è solo un accenno al ruolo che hanno le luci e i travasi nel funzionamento di un motore, dato che è praticamente impossibile essere anche solo minimamente esaurienti in un solo post su un blog: infatti quelli di cui abbiamo parlato sono tra i punti più importanti per un'elaborazione vincente!

TESTA

Il gruppo termico è composto infine dalla testa. Bisogna innanzitutto distinguere tra testa scomponibile e non.

Le teste scomponibili sono formate da due pezzi e sono più performanti perchè consentono uno smaltimento maggiore del calore.

Si può poi tenere conto della forma della testa (che però hanno ormai quasi tutte la stessa forma), dell'area di scquish e del rapporto di compressione che è influenzato dall'altezza della testa.

Ma questi sono fattori secondari e di più difficile identificazione, diciamo che le caratteristiche che deve avere un buon gt e che si possono valutare al volo sono:

deve essere in alluminio
deve avere un pistone monofascia
deve avere lo scarico con booster laterali o con traversino in mezzo
deve preferibilmente avere la testa scomponibile

Il Compensatore di Fluidi: Come Funziona?

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 11 Sep 2010 11:13:00 +0000

Il compensatore di fluidi chiamato anche polmone è quello che vedete in foto. Si tratta di un cilindro collegato al collettore di aspirazione, ma a cosa serve un compensatore di fluidi? E come funziona?

Come detto il concetto è molto semplice e lo è anche il montaggio: si collega un'estremità del tubicino al polmone e l'altra al collettore di aspirazione (preferibilmente) oppure al posto del depressore nel carburatore.

Ad ogni ciclo di funzionamento del motore la depressione che si crea all'interno del carter con la risalita del pistone all'interno del cilindro apre le lamelle del pacco lamellare e aspira la miscela proveniente dal condotto di aspirazione e dal carburatore.

Una volta che la fase di aspirazione finisce le lamelle si richiudono velocemente, tanto velocemente che parte della miscela aspirata rimbalza contro le lamelle ormai chiuse e torna indietro, dal carburatore passo direttamente alla scatola filtro e va definitivamente persa!

Il compensatore di fluidi entra in gioco in questo momento. Come abbiamo detto si tratta di un polmone collegato tramite un tubicino al collettore di aspirazione. Quando si chiudono le lamelle la miscela che torna indietro viene aspirata da questo dispositivo!

E' proprio la struttura interna al compensatore a permettere ciò: infatti al suo interno c'è una camera variabile (che in alcuni casi è visibile) che assicura la giusta depressione per aspirare la miscela presente nel condotto di aspirazione.

Quindi il vantaggio del compensatore di fluidi è innanzittutto quello di risparmiare carburante.

Questa la teoria, ma in termini di prestazioni cosa dà il compensatore di fluidi?

E' un argomento molto controverso questo e bisogna mettere subito in chiaro che un incremento della potenza non ci sarà.

Mentre è riconosciuto un pò da tutti il vantaggio del risparmi di carburante (che già di persè non sarebbe male vista la spesa irrisoria del pezzo), un altro vantaggio del compensatore, a volte poco apprezzato, è quello di pulire l'erogazione del motore che risulta più pronto in ogni occasione avendo sempre un pò di miscela già nel condotto di aspirazione.

Voi che esperienze avete in merito al compesatore di fluidi?

Elaborare Moto 50cc: Come Fare?

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 10 Sep 2010 16:05:00 +0000

Nell'articolo elaborare moto 50cc ci siamo chiesti se avesse realmente senso modificare un cinquantino.

Se sei già così appassionato di motori che come me non vedi l'ora di smontare e rimontare un motore solo per il gusto di farlo, allora troverai utili alcune informazioni su cosa fare in particolare per elaborare al meglio il tuo 50cc.

Quali sono dunque le possibilità per chi vuole preparare un 50ntino?

Avevamo già specificato che occorre prima di tutto decidere fino a che grado spingersi e in particolare se si vuole e meno fare una lavorazione artigianale del cilindro.

Mettiamo il caso che si scarti inizialmente quest'ipotesi: cosa si può fare?
Per un'elaborazione soft va bene anche solo cambiare marmitta e carburatore. Lo scarico da solo nei 2 tempi può dare tantissimo (ne abbiamo parlato qui); si tratta solo di scegliere l'espansione artigianale che fa per noi!

Si possono trovare ottime marmitte per cinquantini anche a prezzi bassi, per una preparazione base vanno più che bene e cambieranno completamente il carattere della moto!

Se si sale di prezzo si ha un'ampia scelta tra scarichi anche molto diversi tra loro e a volte si rischia di prendere un'espansione che non si accoppia perfettamente con il gruppo termico, infatti se si vuole modificare un cinquantino in modo già più spinto il segreto è quello di accoppiare i giusti elementi con caratteristiche simili tra loro!

Per quanto riguarda il carburatore per un elaborazione base cambiando solo questo e lo scarico va più che bene un 19 (dove 19 è il diametro del condotto attraverso cui fluisce la miscela del carburatore, logicamente più grande è più è prestazionale, ma bisogna fare attenzione come al solito a non esagerare!)

Se si vuole elaborare un 50cc fino all'osso si può arrivare ad avere carburatori anche da 28 e passa!

Ma passiamo a trattare la parte che indubbiamente da più prestazioni in assoluto al nostro motore: il gruppo termico! Il gruppo termico è costituito da cilindro, pistone e testa: capisci perché è un componente così fondamentale in un'elaborazione la cui modifica può sconvolgere il comportamento della moto? Si tratta del cuore di un motore!

Anche in questo caso si può scegliere tra gt (abbreviazione di gruppo termico) base e altri sempre più spinti. Ci sono molti parametri che possono variare in un cilindro...

Una delle cose più influenti, inutile dirlo, è la cilindrata. Ci sono kit che mantengono la cilindrata a 50cc pur garantendo un aumento di prestazioni, sono adatti a chi vuole magari partecipare a un campionato per 50cc e ha quindi bisogno di prestazioni pur mantenendo fissa la cilindrata (ricorda che è vietato cambiare cilindro anche se la cilindrata rimane di 50cc!), ma ci sono kit che arrivano anche a 90cc! In questo caso si può parlare di 70ntini, 80ntini ecc!

La cilindrata però non è tutto: quando si vuole scegliere un gruppo termico per elaborare un 50 cc bisogna tenere conto del numero dei travasi, della forma e delle dimensioni degli stessi, della fasatura delle luci di travaso e scarico, della forma e dell'ampiezza dello scarico, della forma della testa e dell'area di squish, del rapporto di compressione, del numero di fasce del pistone e anche del materiale utilizzato!

Se per quanto riguarda il materiale la scelta è facile (i kit prestazionali sono in alluminio mentre per i cilindri base viene usata la ghisa che è più affidabile) per gli altri parametri bisogna fare attenzione e non sempre si riesce a distinguere un buon cilindro! Ne parleremo sicuramente ancora perchè è un argomento interessantissimo e molto importante...

Per concludere la panoramica generale sulle elaborazioni: si può anche modificare il pacco lamellare, l'accensione (rotore, statore, centralina, anticipo) e si possono aggiungere utili soluzioni come ad esempio il compensatore di fluidi!

A Cosa Serve uno Scarico ad Espansione?

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 06 Sep 2010 11:20:00 +0000

La parola espansione è sulla bocca di tutti gli appassionati ormai e tutti i due tempi montano una marmitta di questo tipo.

Se non hai idea di cosa sia una marmitta ad espansione guarda la foto qui accanto: è proprio questa!

Prende il nome di espansione proprio a causa della sua forma. Presenta infatti una pancia di sezione notevolmente maggiore al resto del tubo di scarico.

Avrai sicuramente notato la differenza tra uno scarico per 4 tempi, che è un semplice tubo di sezione regolare, e una marmitta ad espansione per 2 tempi.

Per quale motivo quindi c'è bisogno di una marmitta del genere? Risulta veramente più efficace rispetto a uno scarico tradizionale?

I motivi che fanno di un'espansione uno scarico nettamente più efficace rispetto a un semplice tubo regolare stanno nella struttura stessa del 2 tempi e in particolare nell'assenza delle valvole di scarico in un motore di questo tipo.

E non sto parlando di noccioline quando dico che c'è un notevole incremento di prestazioni: se su un quattro tempi uno scarico appropriato può dare un incremento del 15-20 % su un 2 tempi la pancia può addirittura raddoppiare le prestazioni del motore!

Prima di spiegare come funziona un'espansione ti consiglio di guardare attentamente l'immagine sottostante che è anche molto divertente: tienila sempre bene presente perché è fondamentale per capire il tutto.

Dopo la fase di combustione, mentre il pistone sta scendendo apre la luce di scarico e permette ai gas di uscire. Questi gas che sono a temperature elevatissime hFanno un'elevata velocità iniziale: le pressioni all'interno della camera di combustione sono elevate e quando si apre la luce di scarico si crea una vera e propria depressione.

I gas quindi passano in uno spazio via via sempre più grande che è la nostra espansione, o meglio il suo tratto iniziale subito dopo al collettore (tratto collegato direttamente alla luce di scarico) chiamato anche diffusore.

Contemporaneamente quando il pistone scende al PMI (punto morto inferiore) apre anche le luci di travaso. La miscela presente nel carter viene spinta attraverso i travasi dalla pressione esercitata dal pistone, ma questa non è sufficiente.

Ricordati che i gas che sono usciti velocemente dal cilindro hanno creato una depressione all'interno della camera di combustione: è proprio questa depressione che è fondamentale per garantire il passaggio di tutta la miscela dal carter alla camera di scoppio anche quando i regimi sono dell'ordine dei 12-13 mila giri al minuti e i tempi di compimento delle fasi sono veramente ridotti!

Ecco spiegato il motivo per cui è importante una buona camera di espansione nel nostro scarico, ma se guardi di nuovo attentamente la figura sopra noti qualcosa di interessante. I gas combusti sono rappresentati in grigio, mentre la miscela fresca e incombusta in verde.

Puoi notare anche tu come la depressione creata dai gas di scarico sia talmente forte da aspirare anche parte della miscela incombusta al di fuori della luce di scarico che non ha la possibilità di essere chiusa dalle valvole come nei 4 tempi.

A questo punto entra in gioco la seconda parte della pancia: il controcono. Guardando la figura puoi notare che a causa di questo restringimento dopo l'espansione si crea una pressione di ritorno che permette di riportare la miscela all'interno del cilindro.

In pratica è questo il funzionamento dell'espansione, chiaramente, viste i notevoli incrementi di prestazioni che è in grado di regalare a un motore, sarà importantissimo il calcolo della misura di ogni sua parte!

Elaborare Moto 50cc

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 01 Sep 2010 12:30:00 +0000

In molti credono che elaborare un cinquantino non abbia tanto senso, ma è veramente così?

Che possibilità si hanno quando si vuole intraprendere questa strada?

Ci sono tanti kit in commercio, per ogni genere di prezzo, ma funzionano veramente?

E soprattutto che risultati si possono ottenere? Ha senso insistere su questa strada?

Bè la mia risposta la conoscete già: siamo sicuri che siano le prestazioni quelle che cerchiamo veramente?

No dico sul serio. Per come la vedo il primo scopo di chi vuole elaborare il proprio cinquantino deve essere quello di imparare.

Il costo tutto sommato contenuto della maggior parte dei componenti ci da la possibilità di scoprire il gusto di modificare e provare, e questa è una cosa da non sottovalutare.

L'altro giorno stavo leggendo un bellissimo commento lasciato da un noto preparatore di auto su un forum. Si parlava del motore dell's3 (2.0 turbo benzina) che è stato un pò una rivoluzione.

Non voglio entrare nel tecnico perchè qui non ci occupiamo di motori per auto, ma questo motore insomma ha caratteristiche tecniche che prima non si erano viste sui turbo-benzina e che permettono soprattutto di ottenere potenze elevatissime cambiando veramente pochi parametri (già solo alzando la pressione del turbo si rivoluziona il motore senza cambiare alcuno componente!).

Ma perchè vi racconto tutto questo? Il commento del preparatore è stato molto istruttivo per me e mi ha ricordato quali sono le cose fondamentali in questo mestiere. Diceva che prima di capire come agire per elaborare un s3 hanno dovuto fare centinaia di esperimenti. Hanno acquistato un audi per loro e hanno provato e provato finchè non hanno capito tutto di quel motore.

Il risultato? Bè ora tutti vanno da loro a far preparare la propria auto perchè garantiscono una potenza allucinante veramente!

Questo per farti capire che la cosa importante è imparare! Soprattutto quando non si tratta più di cambiare semplicemente il gruppo termico, piuttosto che il carburatore o la marmitta, ma di lavorare il cilindro con le proprie mani è d'obbligo la parola sperimentare!

Andare per passi graduali e provare finchè non si è soddisfatti, imparerete che non esiste l'elaborazione perfetta e non vi posso dire fate quella determinata fasatura e limate quei mm sul quel gt semplicemente perchè questi discorsi non hanno senso e bisogna valutare caso per caso quali sono le cose che rendono di più!

Ok, spero abbiate capito che il mondo dei cinquantini vi offre la possibilità di imparare tante cose che personalmente trovo veramente appassionanti, ma ora parliamo di prestazioni vere e proprie.

Ha senso modificare un cinquantino? Parliamo di numeri!

Certo dipende tutto dalla spesa, ma già un'elaborazione base o intermedia è in grado di rivoluzionare la vostra moto...

Per non parlare dei kit da trofeo! Si arriva tranquillamente a superare i 20cv. Ora considerate che un cinquantino originale difficilmente supera i 6-7 cv e che pesa tranquillamente meno di 90 kg e anche di meno!

Ci sono cinquantini elaborati che danno filo da torcere anche a 125 blasonati!

Quello che mi preme sottolineare è che non ci si può limitare a cercare potenza senza considerare altri aspetti di fondamentale importanza!

La maggior parte delle moto 50cc ha delle ciclistiche a dir poco sottodimensionate per le potenze che si possono ottenere! Fate bene attenzione a questo aspetto che è spesso sottovalutato, ma che senso ha avere una moto che va quasi come un 125 ma che frena nel triplo dello spazio e che non tiene la strada?

I soldi spesi su un bell'impianto frenante e sul reparto sospensione saranno ben spesi!

Le Vere Cause del Grippaggio

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 30 Aug 2010 12:15:00 +0000

Dopo l'ultimo articolo in cui si parlava del come avviene un grippaggio scopriamo oggi le cause vere e proprie di un grippaggio.

Abbiamo detto che il grippaggio non avviene per dilatazione eccessiva, ma perché in una regione, anche estremamente limitata, non c'è più quel sottile velo d'olio.

Ecco a cosa serve un buon olio lubrificante per motori a 2 tempi!

Vediamo ora perché a volte viene a mancare la lubrificazione tra pistone e cilindro...

SURRISCALDAMENTO DEL MOTORE

La prima causa e anche la più comune è quella del surriscaldamento.

Devi sapere che anche i migliori oli lubrificanti hanno un limite: oltre una certa temperatura (300 gradi) non riescono più a lubrificare.

Fai attenzione sempre a come tratti il tuo motore: è facile in certe condizioni arrivare a un surriscaldamento.

Infatti la maggior parte dei 50cc non sono progettati per viaggiare sempre a regime costante, specie se questo è prossimo ai fuorigiri (che si raggiunge facilmente vista la cubatura ridotta), e questa è una situazione in cui si rischia parecchio.

Ma ricordati che prevenire il surriscaldamente è un aspetto che dovrai tenere sempre in considerazione per qualsiasi elaborazione.

Infatti gran parte dell'energia prodotta dalla combustione viene dispersa in calore e quindi se si incrementa la potenza è logico pensare che venga anche prodotto molto calore in più!

Come dicevo è un'aspetto su cui fare molta attenzione: molti cinquantini hanno solo un radiatore e spesso di ridotte dimensioni.

In caso di elaborazioni un pò spinte dovrai pensare alla sostituzione del radiatore con uno maggiorato e all'aggiunta di un'altro radiatore!

FASCIA ELASTICA CHE NON TIENE

Come già accennavo nell'altro articolo quando per un qualsiasi motivo la fascia elastica non riesce più ad assicurare la tenuta e i gas della combustione passano al di sotto di essa si grippa perchè tutto l'olio viene rapidamente bruciato dall'elevata temperatura dei gas!

Bisogna quindi fare molta attenzione alle condizioni delle fasce elastiche che ogni tanto vanno sostituite oltretutto perchè perdono compressione e quindi diminuiscono le prestazioni del motore.

Lo sapevi che un buon modo per verificare la compressione del tuo motore è quello di fare pressione sulla leva di avviamento (kick starter)? Se riesci a spingerla verso il basso con troppa facilità, magari anche con la mano, devi iniziare a preoccuparti!

GRIPPAGGIO DA RODAGGIO

Durante il rodaggio c'è la possibilità che la fascia non aderisca perfettamente al cilindro con conseguente trafilaggio di gas combusti.

Inoltre la rugosità delle superfici è maggiore durante il rodaggio perciò c'è sempre la possibilità che il segmento si blocchi.

Fai sempre un pò di rodaggio al motore, soprattutto dopo delle modifiche!

GRIPPAGGIO A FREDDO

Vedo sempre più spesso ragazzi uscire dal liceo e scannare a manetta con la moto fredda, magari in pieno inverno. Spesso hanno anche moto professionali, come 125 ready to race.

Dietro la nuvola di fumo bianco che si solleva immagino sempre il povero pistone!

Ma perchè è così importante fare attenzione a non tirare da subito a freddo?

E' importante che tutte le parti del motore si scaldino contemporaneamente e gradualmente.

Se si inizia subito a portare il motore a un numero elevato di giri il cielo del pistone dove avviene la combustione raggiunge in fretta temperature elevate, ma il resto del motore no!

Bisogna considerare anche che gli oli lubrificanti offrono i loro risultati migliori attorno ai 70-80 gradi e ci vuole tempo per raggiungere certe temperature.

GRIPPAGGIO DA CARBURAZIONE MAGRA

Bisogna fare attenzione anche alla carburazione!

Una carburazione magra, oltre al problema della detonazione che è pericolossimo, presenta anche temperature di esercizio più elevate con conseguente rischio di grippaggio.

GRIPPAGGIO DA DETONAZIONE

La detonazione è l'autoaccensione spontanea della miscela in determinate e circoscritte zone della camera di combustione.

In caso di detonazione, oltre all'aumento notevole delle temperature, c'è il distaccamento di pezzi di alluminio dal cielo del pistone.

Questi pezzi, che lasciano segni anche sulla candela, possono finire sulla fascia e bloccarla!

Questi sono i principali motivi per cui si può grippare; ne esistono anche altri e sono molti i fattori di cui bisogna tenere conto.

Ma ricordati: è sempre importante una buona lubrificazione (quindi olio di buona qualità e fare sempre la miscela alla giusta percentuale), un buon raffreddamento (quindi sempre la giusta quantità di acqua e dimensione appropriata dei radiatori), una carburazione corretta e limitare i possibili attriti (ad esempio quando lavori le luci di travaso ricordati di limarne il bordo in modo da eliminare gli spigoli vivi!)

Ciao alla prossima!

Quali Sono le Cause del Grippaggio?

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 28 Aug 2010 22:14:00 +0000

Il grippaggio è forse uno degli eventi più temuti dai motociclisti, specie se guidano motori due tempi perchè come vedremo in questo caso il rischio aumenta di grosso.

Ti ricordo, se non lo sapessi, che il termine grippaggio indica un "bloccaggio" tra due organi meccanici, non necessariamente tra pistone e cilindro ma in genere si intende proprio questo.

Si rischia di fare veramente tanti euro di danni, anche perchè nei casi più gravi si arriva a sbiellare e vengono coinvolti oltre alla biella, al cilindro, al pistone anche l'albero motore, i cuscinetti di banco e a volte ci sono danni pure alla testa!

C'è anche la leggenda che grippare sia pericoloso e si rischi di farsi male! Questo perchè nel fenomeno la ruota posteriore si blocca e si rischia di cadere.

Una grippata però è temuta soprattutto per le solite storie che si sentono in proposito, dettate dalla scarsa conoscenza del fenomeno e delle cause. E' visto dai motociclisti come un'avvenimento su cui si ha poco controllo e che può succedere da un momento all'altro, specie dopo modifiche pesanti...ma è veramente così?

La verità è un'altra e se si effettua una preparazione attenta ad ogni particolare non si corrono troppi rischi, ma come dico sempre è importante fare attenzione a tutti i dettagli e per questo occorre fare le cose con criterio e non limitarsi a montare kit!

Vediamo ora come avviene il grippaggio e sfatiamo un grande mito: molti infatti ritengono che il grippaggio avvenga per dilatazione (a causa di un surriscaldamento) del pistone che lo porti a non riuscire più a muoversi all'interno del cilindro e quindi al bloccaggio. Questo è sbagliato, il grippaggio non avviene così.

Attenzione: non sto dicendo che non si possa grippare per surriscaldamento (cosa che può accadere, ma a causa dell'olio lubrificante che oltre una certa temperatura non riesce più a svolgere il proprio compito) ma che la causa del grippaggio non è una dilatazione, ma un problema esclusivamente di lubrificazione tra le superfici.

Se vi capiterà infatti di avere in mano un gruppo termico smontato provate a infilare il pistone al contrario (cielo rivolto verso il basso) nella canna del cilindro. Noterete che farà moltissima fatica a scorrere. Questo perchè le tolleranze tra i due organi sono piccolissime!

E non potrebbe essere altrimenti: se così non fosse ci sarebbe un enorme perdita di compressione oltre che il rischio di trafilaggio dei gas combusti!

Se invece provate a lubrificare pistone e canna del cilindro (cosa che va sempre fatta quando si rimonta il gt) noterete come il pistone scorra bene! Il segreto quindi è tutto in un'adeguata lubrificazione!

Ma come avviene di preciso il grippaggio?

Quando capita che ci sia una piccola superficie (anche minuscola) in cui manchi lubrificazione i metalli entrano in contatto e si verifica un'immediata abrasione dellla parte più morbida (cioè l'alluminio del pistone) con distacco di materiale.

Si crea così una rigatura sul pistone ma se arriva l'olio subito dopo il tutto finisce qui e non c'è ancora grippaggio (bloccaggio).

Se invece non arriva l'olio, le temperature dei metalli a contatto schizzano alle stelle e si verifica una fusione sempre più veloce che intacca la parete del pistone.

Se poi la fascia elastica gratta sulla superficie del cilindro quel piccolo deposito di materiale che si è distaccato dal mantello del pistone essa rimane bloccata e non riesce più a sigillare la combustione all'interno della camera di scoppio con conseguente trafilaggio dei gas ad altissima temperatura.

E' qui che avviene il danno!

Infatti sono i gas che bruciano letteralmente l'olio che si trova tra cilindro e pistone e quindi avviene il grippaggio vero e proprio, vi ricordate che la cosa importante è proprio la lubrificazione?

Ma quali sono le cause di una mancata lubrificazione? Lo scopriremo nel prossimo articolo...

Perchè Elaborare un Motore 2 Tempi è Facile e Redditizio?

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 27 Aug 2010 15:05:00 +0000

Ciao!

Perchè modificare un 50ntino può darci così tante soddisfazioni?

E' proprio vero che basta poco per aumentare di molto le performance delle nostre moto?

Se queste sono solo alcune delle domande che ti stai facendo sei capitato nel posto giusto!

Il primo motivo per cui potenziare un 2 tempi è così facile è che questo è un propulsore estramente semplice!

Ma andiamo con calma...

Occorre innanzittutto distinguere vari "step" di elaborazioni che si intendono fare. Si possono fare molte divisioni ma per ora limitiamoci a due sole possibilità.

C'è chi si vuole limitare a sostituire semplicemente dei pezzi. E' la soluzione sicuramente più facile, ma che può dare grandissime soddisfazioni, specie con certi kit che ci sono in commercio adesso!

I soliti luoghi comuni che arrivano magari da qualche amico che non ne sa poi così tanto di motori parlano di cambiare questi fantomatici getti del carburatore, ma non si tratta solo di questo, anzi se il motore gira bene cambiare i getti è assolutamente controproducente!

Non si tratta nemmeno di limitarsi a cambiare lo scarico o l'espansione. O meglio, questo è il primissimo possibile step di un'elaborazione base che può dare già da solo grandissimi risultati!

Ma le possibilità che ci lasciano i nostri propulsori sono ben altre e il fatto che siano così accessibili (sia come facilità di modifica, tanto che molte le si possono fare senza nessuna conoscenza di meccania) che come costo risiede nella strutture dei nostri amati motori.

Non sto qui a discutere i motivi che fanno di un due tempi un motore vincente ma voglio portare la tua attenzione su un particolare della struttura di questo propulsore.

La grande particolarità del due tempi che gli permette di costare meno, pesare meno e andare molto di più non è il fatto che non abbia la pompa dell'olio e che quindi si debba fare la miscela e non è nemmeno il fatto che il motore compia un ciclo termodinamico completo nella metà dei giri dell'albero motore (che però ti puoi rendere conto essere un vantaggio notevole!), ma è il fatto che non ha le valvole e nemmeno tutti i meccanismi che ne controllano l'apertura come gli alberi a camme ecc..

Questo per chi vuole ottenere un'elaborazione senza troppi impegni è un must non di poco conto. Abbiamo la possibilità di cambiare completamente il cuore del nostro motore con poche centinaia di euro. Eisistono infatti in commercio numerosi kit per ogni tipo di banco motore che permettono di cambiare gruppo termico (cilindro, pistone e testa) e quindi anche la cilindrata!

Basta quindi che io compri uno di questi benedetti kit e lo monti sulla mia moto per farla andare di più?

In teoria si, sempre se riesci a capire come montare tutto correttamente e ti assicuro che non è così facile!

Ma perchè accontentarsi quando con poco si può fare molto di più?

Il funzionamento di un motore è dettato da molti parametri e necessità di molte funzioni gestite da altrettanti "organi". Si tratta quindi di affinare la modifica fatta. Bisognerà installare un carburatore adeguato al cilindro, di modificare l'accensione (che non è l'avviamento!), di cambiare l'anticipo, di cambiare i rapporti del cambio, di cambiare il desmodromico, di sostituire il pacco lamellare con uno più adeguato...

Potrei andare avanti ancora a lungo, ma capisci che bisogna quindi essere informati per eseguire un'elaborazione degna di nota e che permetta anche una buona affidabilità! Quello che secondo me è il migliore modo di farlo è capire il funzionamento di un motore e questo blog è senz'altro il modo migliore di farlo!

Sto già progettando tutto, non ti preoccupare! Sto considerando di proporti un materiale semplice e adatto a tutti, ma che sia anche molto tecnico e completo!

Ma torniamo a noi, il secondo grande gruppo di cui avevo accennato all'inizio è quello di chi invece è in grado di modificare artigianalmente i singoli pezzi.

Si tratta di modifiche ultra-redditizie ai travasi del cilindro, alla luce di scarico, al carter, alla testa e all'area di squish, fino alla realizzazione di un'espansione artigianale!!

Ciao alla prossima!

Una Passione Nata Quasi Per Caso

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 23 Aug 2010 12:56:00 +0000

Ciao,

Ecco come è nata la mia passione.

Molti dicono di avere le moto nel sange, o di essere appassionati da sempre. C'è chi non riesce a definire di preciso quando è nata la sua passione.

Io invece ricordo con un pò di romanticismo il momento in cui tutto ebbe inizio.

Avevo 12 anni, era estate ed ero all'aeroporto con i miei zii. Ero stato una settimana in vacanza con loro ed era arrivato il momento di prendere l'aereo per tornare.

Questo momento è per molti di grande noia. Si tratta di dover aspettare nell'aeroporto dopo aver fatto il check-in. Quella volta fu un pò particolare per me.

Entrai in un edicola coi miei zii che volevano comprare un giornale e nell'attesa mi rivolsi allo scaffale delle riviste. Mia zia vedendomi mi chiese se ne volevo una. Io non sapevo proprio quale scegliere, ma ce n'era una con una copertina molto interessante e così acquistai quella.

Si trattava di MOTOCROSS! Non riuscivo più a togliere gli occhi da quella rivista! Non leggevo gli articoli, ma guardavo le foto che fecero nascere in me un AMORE A PRIMA VISTA per questo fantastico mondo delle moto e in particolare del fuoristrada!

Più avanti come potete immaginare comprai tutti i numeri della rivista e lessi tutti gli articoli anche quelli tecnici. Imparando tutto sui vari modelli di moto, sulle varie discipline del fuoristrada, sulle curiosità tecniche e sulla manutenzione!

Si può dire quindi che MOTOCROSS sia stata la rivista di riferimento per la mia passione e che da questa ho imparato le prime cose sulle moto. Poi ovviamente mi sono interessato di forum e libri sull'argomento.

Ma c'è un'immagine di quel primo numero della rivista che mi rimane impressa nella memoria e che voglio condividere con voi. Era inserita all'interno della prova dell'Husqvarna WRE e ritraeva il tester di MOTOCROSS impegnato in un'impennata con l'husky in mezzo alla terra. Faceva proprio venire voglia di andare in moto in fuoristrada!

Ciao alla prossima!

Nasce il tuo Nuovo Portale di Riferimento

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 23 Aug 2010 11:12:00 +0000

Benvenuto su Elaborare50!

Se sei appassionato di 50ntini e magari ne hai già uno in garage, sicuramente sarai sempre alla ricerca di informazioni su questo fantastico mondo!

Lo ero anche io un pò di tempo fa quando come te ho prima sognato e poi comprato la mia prima moto a marce!

Quanta gente hai sentito parlare male del mondo dei cinquantini? Dicendo che sono comunque solo ciclomotori e non si avvicineranno mai alle moto vere. Per non parlare poi dell'elaborazione dei nostri bolidi, c'è chi è profondamente convinto che non serva a nulla!

Io ne ho sentita tanta di gente così. Ma sono andato avanti per la mia strada e se oggi è nato questo blog è perchè ho scoperto di avere ragione.

Ho scoperto che il mondo dei 50ntini non è solo la porta d'accesso al mondo delle moto vere, ma molto di più...

E' le emozioni che queste, che sono vere e proprie moto (a discapito della cilindrata ridotta!), sono in grado di darti. E' la passione che ci metti per tenere al meglio la tua compagna di strada. E' la voglia di conoscere di più questo mondo. Sono le ore passate a studiare i motori e le ore passate ad ELABORARE il tuo di motore!

Si perchè è proprio questa la cosa migliore del mondo dei cinquantini: costituiscono la base ideale per iniziare a mettere le mani su un motore e togliersi le prime soddisfazioni!

Ed è proprio questo che andremo a fare insieme. Scopriremo sempre nuove notizie e curiosità su questo mondo, ma andremo anche a METTERE LE MANI SUI NOSTRI MOTORI!

E ti insegnerò passo passo come fare!

Vuoi sapere cosa ho in cantiere per Elaborare50? Seguimi sul blog!