Parece que en la casa checa se han cansado de que el Kodiaq se lleve todos los focos cuando se habla de espacio y versatilidad. La firma está ultimando los detalles del que será su nuevo estandarte, el Skoda Peaq, un SUV de gran tamaño totalmente eléctrico que pretende dar un golpe sobre la mesa en el mercado europeo. Este modelo no es un coche más, es la apuesta definitiva para convencer a esas familias que aún dudan si dar el salto a lo eléctrico, especialmente cuando necesitan siete plazas reales y maletero para aburrir.

Aunque todavía faltan unos días para verlo en carne y hueso, la marca ya ha soltado unos bocetos que nos dejan ver por dónde van los tiros. El diseño se basa en la filosofía Modern Solid, que se traduce en un coche con una presencia robusta y líneas muy limpias que huyen de lo cargado. Lo más llamativo a primera vista es el frontal, donde los faros en forma de T y la parrilla cerrada en negro brillante, que ellos llaman Tech-Deck Face, le dan un aire bastante moderno y tecnológico sin perder esa identidad que hace que reconozcas un Skoda a un kilómetro de distancia.

Un diseño exterior que prioriza la solidez…

Si echamos un ojo al lateral, nos encontramos con una línea de cintura bastante alta y unos pilares traseros anchos que le dan un aspecto muy macizo. Un detalle que queda muy fino son las manillas de las puertas enrasadas en la carrocería, algo que no solo queda bien visualmente, sino que ayuda a que el aire fluya mejor y mejore la eficiencia. Según Karl Neuhold, el jefe de diseño exterior, han buscado un equilibrio entre lo que es un coche funcional y una estética que no pase de moda a las primeras de cambio, algo que en modelos de este tamaño suele ser un reto.

En la parte trasera, el Peaq juega a espejo con el frontal. Volvemos a ver ese patrón lumínico en forma de T que se une de lado a lado, dando una sensación de anchura importante. Con una longitud que ronda los 4,87 metros y una distancia entre ejes muy generosa de casi tres metros, este SUV se posiciona directamente para competir con los pesos pesados del segmento, aprovechando cada milímetro que ofrece la plataforma MEB del Grupo Volkswagen para maximizar el confort de los pasajeros.

Tecnología y capacidad de carga sin competencia…

Donde realmente el Skoda Peaq quiere sacar pecho es en el interior y en sus cifras de carga. Para los que siempre van con la casa a cuestas, la versión de cinco plazas ofrece un maletero de hasta 1.010 litros, una cifra que directamente barre a la mayoría de sus rivales. Incluso si optamos por la variante de siete plazas, el espacio sigue siendo muy digno, permitiendo abatir la tercera fila para jugar con el volumen disponible según las necesidades de cada viaje o la compra semanal.

En el apartado tecnológico, el salpicadero estará presidido por una pantalla táctil de 14 pulgadas colocada en vertical. Este sistema funcionará con un software basado en Android, lo que garantiza una fluidez y conectividad a la altura de lo que esperamos hoy en día. Además, la marca ha confirmado que incluirá detalles premium como un sistema de sonido firmado por Sonos, que se estrena por primera vez en la firma checa, y faros Matrix LED de última generación para no perderse ni un detalle en carretera.

Rendimiento eléctrico para viajes largos…

En cuanto a lo que hay debajo del capó (o mejor dicho, bajo el suelo), el Peaq llegará con varias opciones de motorización. Habrá versiones con propulsión trasera que entregarán potencias de entre 204 y 299 CV. Pero lo más relevante para el usuario de a pie es que podrá montar una batería de 91 kWh de capacidad. Esto se traduce en una autonomía que supera los 600 kilómetros, una cifra psicológica muy importante para perderle el miedo a los viajes largos por autovía.

Para que las paradas no se eternicen, el sistema permitirá recargar hasta el 80% de la batería en menos de media hora en puntos de carga rápida. Esto, sumado a una gama de llantas aerodinámicas que van desde las 19 hasta las 21 pulgadas, demuestra que Skoda ha puesto mucho mimo en que el coche sea lo más eficiente posible. La idea es que este modelo sea el sustituto espiritual del Kodiaq para la era de las cero emisiones, manteniendo esa filosofía práctica que tanto éxito les ha dado.

La cuenta atrás ya ha empezado y el próximo 23 de junio sabremos todos los datos finales, incluyendo los precios y el equipamiento específico para España. Con la llegada de este gigante, Skoda no solo amplía su familia eléctrica junto al Skoda Epiq y el Elroq, sino que se mete de lleno en la pelea por el trono de los SUV familiares de gran tamaño, ofreciendo una combinación de autonomía, espacio récord y diseño vanguardista que promete ponerle las cosas muy difíciles a la competencia europea en los próximos años.

Fuente – Skoda

Imágenes | Skoda

Parece que los grandes pesos pesados de la automoción se han puesto las pilas para no quedarse atrás en la carrera por la movilidad eléctrica. Stellantis ha decidido meter una marcha más en su estrategia europea, situando a la plataforma STLA One como el pilar fundamental de su hoja de ruta industrial. Esta decisión no es una simple actualización de software o un lavado de cara, sino un cambio estructural profundo que busca unificar hasta cinco arquitecturas diferentes en un solo sistema mucho más ágil y económico de fabricar.

La noticia ha cobrado especial fuerza tras confirmarse una inversión de mil millones de euros destinada al centro técnico de Mulhouse, en Francia. Este movimiento asegura el futuro de miles de trabajadores y posiciona a las plantas europeas, incluidas las españolas como la de Zaragoza, en el centro de la producción de una nueva generación de vehículos que prometen ser mucho más competitivos frente a la competencia asiática y estadounidense.

Versatilidad para conquistar todos los segmentos del mercado…

Uno de los aspectos que más está dando que hablar es la increíble flexibilidad de esta nueva base de ingeniería. La STLA One no está ideada solo para un tipo de coche, sino que tiene la capacidad de adaptarse a los segmentos B, C y D, lo que en el lenguaje de la calle significa que servirá tanto para utilitarios pequeños como para berlinas o SUVs de tamaño medio. Esta polivalencia es clave para que marcas como Peugeot, que será la punta de lanza en estrenar esta tecnología, puedan renovar su catálogo con una inversión mucho más contenida.

Al compartir hasta un 70% de los componentes entre diferentes modelos, el grupo espera lograr una mejora en la eficiencia de costes cercana al 20%. Esto es vital si queremos que el coche eléctrico deje de ser un artículo de lujo y empiece a verse de forma masiva en nuestras carreteras. Además, el enfoque multienergía de la plataforma permitirá que, aunque el foco esté en las baterías, se puedan seguir ofreciendo variantes híbridas potentes para aquellos mercados donde la infraestructura de carga todavía no vaya a tope.

Tecnología punta multienergía bajo el capó…

Si nos metemos en el apartado más técnico, lo cierto es que la STLA One viene cargada de novedades que no son moco de pavo. La joya de la corona es su arquitectura eléctrica de 800 voltios, un avance que permitirá reducir drásticamente los tiempos de espera en los cargadores rápidos. A esto se le suma el uso de baterías LFP (litio-ferrofosfato), que son más baratas de producir y menos dependientes de materiales críticos, algo que se traducirá directamente en un precio de venta más razonable para el usuario final.

Pero la cosa no queda ahí, ya que Stellantis también planea integrar las baterías directamente en la estructura del chasis, una técnica conocida como cell-to-body. Con esto se consigue que el coche sea más rígido, pese menos y tenga más espacio en el interior. También veremos innovaciones como el sistema STLA Brain y el SmartCockpit, que convertirán el interior del coche en un centro digital avanzado, eliminando incluso conexiones mecánicas tradicionales gracias a la tecnología de dirección electrónica.

La ambición del grupo es tal que esperan que para finales de esta década la gran mayoría de sus ventas en Europa provengan de vehículos sustentados sobre esta base tecnológica. Con el apoyo de las políticas industriales de la Unión Europea, la intención es reforzar la soberanía industrial del continente y asegurar que los coches que conducimos se fabriquen aquí con los más altos estándares de calidad. Los primeros modelos desarrollados íntegramente sobre esta plataforma empezarán a rodar de forma global muy pronto, marcando el inicio de una etapa donde la rentabilidad y la sostenibilidad irán de la mano.

¿Cuál será el primer modelo de Stellantis que la estrenará?

Si todo va según lo previsto, el primer modelo del Grupo Stellantis que estrenará esta nueva plataforma ya está decidido. Será uno de los modelos más importantes del consorcio pues aglutina un elevado número de ventas en Europa y América del Sur. Se trata de, ni más ni menos, que la nueva generación del Peugeot 208 basado en el Polygon Concept que la casa gala presentó hace ya un tiempo. Tras él llegarán un sin fin de proyectos como, por ejemplo, los nuevos monovolúmenes de Citroën y Fiat. Muy atento…

Fuente – Stellantis

Imágenes | Stellantis

Lotus ha dado un giro de guion interesante en su estrategia comercial. Aunque hace poco parecía que todo iba a ser 100% eléctrico, la firma británica, respaldada por el gigante Geely, ha decidido que la hibridación es el camino intermedio ideal para convencer a los que aún miran con recelo los enchufes. Con el anuncio de la apertura de pedidos del Lotus Eletre X en Europa continental, se confirma que este «hyper-SUV» busca conquistar el mercado español con una propuesta que mezcla lo mejor de dos mundos.

La llegada de esta variante, que utiliza la novedosa arquitectura X-hybrid, supone un hito para la marca al introducir por primera vez un sistema de autonomía extendida en su gama. Quienes busquen un coche con el sello deportivo de la casa pero sin la ansiedad del rango eléctrico ya pueden ir preparando la cartera, pues las primeras unidades aterrizarán en manos de los clientes a finales de 2026, con un despliegue técnico que quita el hipo.

Un interior premium cargado de tecnología y materiales sostenibles…

Dentro del habitáculo, la experiencia digital corre a cargo del sistema Lotus Hyper OS movido por la arquitectura Nvidia Thor. No falta detalle, desde un sistema de sonido de alta fidelidad KEF con 23 altavoces hasta el uso de materiales vanguardistas como el tejido reciclado Wyron Truecycled. La marca ha querido mantener ese aire minimalista pero cargado de sensores (hasta 30) que preparan el coche para las funciones de asistencia a la conducción más avanzadas del momento, proyectando la información de más importancia en un generoso head-up display.

Este movimiento de Lotus deja claro que la marca sabe adaptarse a las necesidades reales del mercado europeo sin renunciar a su ADN deportivo. Con una infraestructura de carga que aún tiene margen de mejora en muchas zonas de España, el Eletre X se posiciona como una opción muy lógica para quien busca lujo, prestaciones de infarto y una autonomía interminable sin las limitaciones de un eléctrico puro. Habrá que ver cómo responde el público ante estos precios, pero sobre el papel, la propuesta es de las más sólidas que se han visto recientemente en el sector de los SUV de alto rendimiento.

Potencia bruta y autonomía sin fronteras…

La clave de este modelo reside en su mecánica, que combina un motor de gasolina turbo de 2,0 litros actuando como generador con una potente batería de 70 kWh. Gracias a este esquema, el coche es capaz de firmar una autonomía total superior a los 1.200 kilómetros según el ciclo WLTP, de los cuales unos 350 kilómetros se pueden recorrer en modo cien por eléctrico. Es una solución práctica para olvidarse de planificar paradas en viajes largos, algo que muchos usuarios de este segmento aún piden a gritos.

Si hablamos de tiempos de espera, la tecnología de 900 voltios que monta el Eletre X es, sencillamente, de otro planeta. En un cargador ultrarrápido de 350 kW, el vehículo puede pasar del 20% al 80% de energía en tan solo nueve minutos, lo que viene a ser el tiempo de tomarse un café rápido. Además, la marca asegura que el sistema garantiza una entrega de potencia constante de hasta 748 CV incluso cuando la batería está en las últimas, evitando que el coche se «desinfle» cuando más se le necesita.

Versiones disponibles y prestaciones de infarto para el asfalto español…

En cuanto a las versiones a la venta en nuestro país, la gama arranca con el modelo de acceso desde los 98.990 euros, mientras que el tope de gama, el Eletre X H1000, sube la apuesta hasta los 122.990 euros. Esta última versión es una auténtica fiera que da 952 CV de potencia y 935 Nm de par, permitiendo que un mastodonte de este tamaño detenga el crono en el 0 a 100 km/h en solo 3,3 segundos. Es una aceleración que te deja pegado al asiento y que no tiene nada que envidiar a los mejores deportivos híbridos de Lotus del planeta.

Para que toda esa fuerza no se pierda al llegar a la primera curva, Lotus ha tirado la casa por la ventana con la tecnología de chasis. El Eletre X monta una estabilización activa antibalanceo de 48 voltios y una suspensión neumática de doble cámara que se ajusta en apenas dos milisegundos. Para rematar la jugada, han logrado que esta versión híbrida sea unos 120 kilos más ligera que su hermano totalmente eléctrico, lo que debería traducirse en una agilidad sorprendente para un SUV de sus dimensiones.

Fuente – Lotus

Imágenes | Lotus

La visita de Juan Pablo II a España en el otoño de mil novecientos ochenta y dos dejó para la posteridad una de las anécdotas más curiosas y recordadas de la industria del motor en nuestro país. Lo que debía ser un despliegue protocolario milimetrado pasó a ser un quebradero de cabeza logístico de última hora cuando la comisión organizadora del Vaticano se percató de un detalle fundamental. El imponente vehículo blindado oficial que solía transportar al Pontífice era demasiado voluminoso para atravesar los túneles de acceso al Estadio Santiago Bernabéu y al Camp Nou, los dos escenarios principales donde el Papa debía encontrarse con las multitudes.

Ante esta tesitura, la solución no vino de Roma ni de un complejo departamento de ingeniería internacional, sino de la fábrica de Seat en la Zona Franca de Barcelona. Con apenas dos semanas de margen, la marca española aceptó el reto de fabricar un coche que fuera lo suficientemente pequeño para maniobrar en los estadios y, a la vez, permitiera que el Papa fuera visto por todos los fieles. No hubo tiempo para grandes planos ni desarrollos tecnológicos complejos. Se trató de una obra de artesanía pura y dura que hicieron un equipo de catorce personas que tuvieron que echarle imaginación para cumplir con el encargo papal en un tiempo que parecía imposible.

Un utilitario de serie transformado en trono móvil…

El punto de partida fue un Seat Panda de los que se usaban para los servicios internos de la fábrica. Los técnicos no se anduvieron con chiquitas y cortaron el techo y las ventanillas para convertir el utilitario en una especie de pick up blanca y abierta. Reforzaron la estructura trasera para que aguantara el peso de una plataforma elevada y colocaron barras acolchadas para que el Pontífice pudiera sujetarse mientras saludaba de pie. También se incluyó un pequeño escalón escamoteable en la parte posterior, un detalle pensado exclusivamente para facilitar el acceso al coche con las vestiduras litúrgicas.

Bajo el capó, el Panda no escondía grandes secretos mecánicos. Se mantuvo el fiable motor de novecientos tres centímetros cúbicos y 45 CV de potencia que daban los modelos de calle. No se buscaba velocidad ni prestaciones deportivas, sino un funcionamiento suave a paso de hombre sobre el césped de los estadios. Lo que sí se cuidó al detalle fue la estética, utilizando una pintura blanca inmaculada y decorando el conjunto con los escudos del Vaticano y las banderas oficiales sobre las aletas delanteras, dándole ese porte institucional tan necesario para la ocasión.

El ingenio de los detalles y piezas prestadas…

Debido a la urgencia del proyecto, Seat recurrió a lo que tenía más a mano en sus almacenes para darle un toque más elegante al vehículo. Los pasos de rueda ensanchados y la calandra procedían del modelo Marbella, que acababa de lanzarse, mientras que los tapacubos se tomaron prestados de un Seat Ronda Crono mil seiscientos. Como curiosidad, estos tapacubos se adornaron con unas falsas palomillas en forma de cruz, un guiño sutil a la identidad del ilustre pasajero que iba a ocupar la plataforma trasera.

En el habitáculo también se hicieron modificaciones con mucha guasa y sentido práctico. Se eliminaron los reposacabezas de los asientos delanteros, que iban tapizados en blanco, para que nada obstaculizara la visibilidad de los fieles desde las gradas. Incluso el espejo retrovisor interior tuvo que ser reubicado sobre el salpicadero, ya que el parabrisas delantero se hizo abatible tipo safari. Fue una solución de emergencia que terminó funcionando a las mil maravillas, permitiendo que Juan Pablo II sintiera el calor del público de una forma mucho más cercana que en los vehículos blindados habituales.

Un superviviente que no necesita ser restaurado…

Tras cumplir su misión con nota en Madrid y Barcelona, este coche único pasó a formar parte del patrimonio de la marca. A día de hoy, el Seat Panda Papamóvil duerme en la famosa Nave A-122 de Barcelona, donde se custodia la colección de vehículos históricos. Lo más sorprendente es que se mantiene exactamente igual que en 1982, sin haber recibido ni una sola mano de pintura ni restauraciones profundas. Los responsables de su conservación aseguran que lo único que se ha sustituido en estas cuatro décadas han sido los neumáticos, ya que el caucho original estaba lógicamente pasado después de tanto tiempo parado.

Esta pieza de museo ha ganado con los años una fama que traspasa nuestras fronteras, habiendo sido expuesta en centros de gran prestigio en Alemania como el museo de Audi. Su valor no reside en el lujo de sus materiales ni en la potencia de su motor, sino en ser el testimonio vivo de cómo el ingenio y la capacidad de improvisación de unos trabajadores españoles lograron resolver un problema internacional. Aquel Panda, diseñado para las estrechas calles de las ciudades, acabó escribiendo una página dorada en la historia de las visitas pontificias, demostrando que a veces el coche más humilde es el que mejor cumple con las misiones más grandes.

Fuente – Seat by Newspress Spain

Imágenes | Seat

Parece que el panorama del motor en el Viejo Continente está a punto de dar un giro de esos que se recordarán durante décadas. Nissan y el gigante chino Chery International han puesto negro sobre blanco sus intenciones a través de un acuerdo preliminar no vinculante que permitiría a la firma asiática utilizar las instalaciones de Sunderland, en el Reino Unido, para ensamblar sus modelos. La idea es sencilla pero potente: Nissan pondría la infraestructura y la mano de obra, mientras que Chery aportaría los vehículos para optimizar una capacidad productiva que actualmente está infrautilizada y que genera ciertas dudas sobre su rentabilidad futura.

Esta jugada no es un hecho aislado, sino que responde a una necesidad imperiosa de Nissan por rentabilizar su mayor factoría en Europa, que ahora mismo funciona prácticamente a medio gas. Con este movimiento, que se espera que empiece a rodar de forma efectiva en el ejercicio fiscal de 2027, se busca asegurar la viabilidad de un centro industrial que da de comer a miles de familias y es vital para la economía de la región, evitando así que el centro se quede como un cascarón vacío ante los cambios del mercado.

Un balón de oxígeno para la fábrica de Sunderland…

El centro de Sunderland tiene capacidad de sobra para fabricar más de medio millón de coches al año, pero la realidad es que ahora las cifras no acompañan, estando apenas por encima de las 270.000 unidades. Para Nissan Motor, esta maniobra es una forma de aprovechar la Línea 1 de producción, que se había quedado descolgada tras la decisión de concentrar sus propios modelos, como el Qashqai o el Juke, en una sola línea de montaje. De este modo, la compañía japonesa no solo mantiene la propiedad exclusiva de los terrenos, sino que también garantiza la estabilidad laboral de sus cerca de 6.000 empleados, que seguirán bajo su nómina aunque monten coches de la competencia.

Por su parte, los sindicatos británicos han visto esta noticia con bastante optimismo y alivio, ya que consideran que es mejor fabricar coches chinos en suelo propio que simplemente ver cómo inundan las carreteras importados desde otro país. Es un paso importante que ayuda a fortalecer la cadena de valor local y a disipar los nubarrones que planeaban sobre el empleo industrial tras los recientes anuncios de recortes en la plantilla de Nissan en Europa.

Chery Auto se hace fuerte en el mercado europeo…

El crecimiento de Chery en nuestro territorio es, sencillamente, una locura. Solo en el primer cuatrimestre de este periodo, sus matriculaciones en Europa han subido más de un 300%, lo que deja claro que han venido para quedarse. Este acuerdo en el Reino Unido es el segundo gran hito industrial del grupo en Europa, después de haber aterrizado con fuerza en España. Como muchos recordarán, la marca ya está operando en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, donde colabora con Ebro para sacar adelante modelos como el Omoda 5 y el Jaecoo 5, demostrando que su estrategia pasa por producir donde venden.

Además de Barcelona y Sunderland, el grupo chino no para de moverse por todo el globo. Recientemente han puesto sus ojos en Sudáfrica y están desplegando una constelación de marcas que incluye firmas como Lepas, orientada a un segmento más premium, con la que pretenden competir de tú a tú con los fabricantes tradicionales. La idea de fabricar localmente les permite no solo esquivar los aranceles europeos a la importación, sino también ser mucho más rápidos a la hora de entregar los coches a los concesionarios y adaptarse a los gustos de aquí.

¿Qué coches saldrán de las líneas de montaje?

Aunque todavía no se han soltado detalles específicos sobre qué modelos exactos se montarán en el Reino Unido, todo apunta a que serán vehículos destinados principalmente al mercado británico y europeo. La planta de Sunderland está más que preparada para gestionar diferentes tecnologías de propulsión, desde motores de combustión tradicionales e híbridos hasta los eléctricos puros. Esto es clave, ya que Chery ofrece un abanico muy amplio de opciones y la flexibilidad de la factoría británica es uno de sus grandes puntos fuertes.

Lo que está claro es que el tablero del automóvil en Europa se está reconfigurando con una velocidad pasmosa. Esta colaboración entre antiguos rivales para compartir líneas de montaje no solo ayuda a Nissan a mantener a flote sus operaciones británicas, sino que consolida a Chery como un actor industrial de peso en nuestra región. Entre su apuesta por Barcelona y este posible aterrizaje en Sunderland, la firma china está dejando claro que no viene solo a vender, sino que su intención es echar raíces en suelo europeo para ganar eficiencia logística en un mercado cada vez más competitivo donde cada detalle cuenta para convencer al cliente final.

Fuente – Nissan – Chery International

Imágenes | Nissan – Chery International

Había muchas ganas de verlo tras meses de rumores y fotos espía, y por fin es oficial. El BMW M2 xDrive ya está aquí, marcando un antes y un después en la carrera del deportivo más compacto de la división M. Aunque los más puristas podrían llevarse las manos a la cabeza al leer sobre la tracción a las cuatro ruedas en este modelo, la casa bávara ha hilado muy fino para que el coche siga siendo ese juguete gamberro que tanto gusta, pero con un extra de motricidad que le va de lujo para exprimir sus capacidades en cualquier circunstancia.

No se trata solo de añadir un eje motriz más por el mero hecho de hacerlo, sino de una evolución técnica más profunda que incluye soluciones heredadas directamente de la alta competición. Este modelo, que se fabricará en la planta mexicana de San Luis Potosí, tiene la difícil misión de mantener el éxito del M2 actual, que se coronó como el coche más vendido de BMW M a nivel global. Con la mirada puesta en la segunda mitad de esta década, el nuevo integrante de la familia M promete ser más rápido y versátil sin renunciar a ese tacto de propulsión trasera que lo hace especial.

Reparto de par inteligente y mejores sensaciones al volante…

El sistema M xDrive utiliza un embrague multidisco controlado electrónicamente que decide cuánto par mandar a cada eje en unos milisegundos. Lo bueno es que BMW ha configurado el cerebro del coche para que siempre empuje prioritariamente desde atrás, manteniendo ese carácter inquieto que define a la marca. Si el asfalto está seco y vas tranquilo, el coche se comporta como un trasera puro, pero en cuanto las gomas traseras dicen basta, el eje delantero entra al rescate para sacarte de la curva con una capacidad de tracción asombrosa.

Para los que buscan la máxima pureza, el sistema permite configurar el comportamiento a través del menú M Setup. Existe un modo 2WD que, al desactivar el control de estabilidad, desconecta por completo el eje delantero. De esta forma, el M2 xDrive se convierte en un deportivo de propulsión tradicional, ideal para quienes disfrutan derrapando en circuito o simplemente quieren sentir la conexión más clásica con el asfalto sin ayudas electrónicas de por medio.

Tecnología M Ignite para una mayor supervivencia del seis cilindros…

Bajo el capó seguimos encontrando el bloque de seis cilindros en línea y 3.0 litros con 480 CV, pero con una novedad técnica fundamental denominada M Ignite. Se trata de un sistema de combustión por precámara patentado por la marca que optimiza el consumo bajo carga alta. Esta innovación no es solo una cuestión de ahorro para el usuario, sino que es el as bajo la manga de BMW para que sus motores de alto rendimiento cumplan con la normativa de emisiones Euro 7 a partir de 2026.

Esta tecnología permite que el motor sea más eficiente cuando se le exige el máximo en circuito, logrando que se puedan encadenar más vueltas con la misma cantidad de combustible. A pesar de estos ajustes para cumplir con las leyes medioambientales, el propulsor no pierde su carisma habitual, manteniendo una entrega de potencia lineal y ese sonido emocional que pone los pelos de punta a cualquier aficionado al motor, asegurando la supervivencia de la combustión tradicional unos años más.

Prestaciones de infarto y diseño exclusivo…

Las cifras de rendimiento han mejorado notablemente gracias al apoyo del eje delantero. El crono en el 0 a 100 km/h se para en 3,7 segundos, lo que supone limar tres décimas al modelo de propulsión trasera. Si hablamos de la aceleración hasta los 200 km/h, el coche lo logra en 12,8 segundos, mientras que la velocidad punta se queda en 250 km/h de serie, aunque se puede desbloquear hasta los 285 km/h si se equipa el paquete opcional M Driver.

En el apartado estético, el coche se defiende con un juego de llantas de 19 pulgadas en el tren delantero y 20 en el trasero, acompañadas de frenos M Compound de seis pistones. La paleta de colores recibe al llamativo Borusan Turkish Blue de BMW Individual, que le sienta como un guante a sus formas musculosas. Cabe destacar que esta versión xDrive vendrá asociada exclusivamente a la caja de cambios automática M Steptronic de ocho velocidades, dejando la opción manual únicamente para la versión de tracción trasera.

Al final, el BMW M2 xDrive se presenta como una opción muy equilibrada que abre el abanico a conductores que buscan un deportivo utilizable durante todo el año, incluso con nieve o lluvia intensa. Con sus 480 CV y una electrónica muy depurada que permite jugar con el eje trasero a voluntad, este compacto se asegura un futuro brillante en el mercado europeo. Es un paso lógico que combina la herencia deportiva con la efectividad de la tracción total moderna, demostrando que el pequeño de la casa BMW todavía tiene mucha guerra que dar frente a rivales de mayor tamaño.

Fuente – BMW

Imágenes | BMW

La división deportiva de la marca japonesa ha vuelto a hacer de las suyas, y esta vez han decidido tirar la casa por la ventana con el que quizás sea el compacto más salvaje de toda su historia. El Toyota GRMN Corolla se presenta como la interpretación más pura y visceral de un coche que ya de por sí nos tenía enamorados. Bajo la atenta mirada de Akio Toyoda, más conocido en el mundillo de la competición como Morizo, este modelo ha sido esculpido con un único objetivo en mente: ser una herramienta de precisión capaz de merendarse el asfalto del Nürburgring sin despeinarse.

Con todo, no todo son alegrías para los entusiastas del motor en nuestro continente. A pesar de que buena parte de su desarrollo se ha llevado a cabo en el mítico trazado alemán, el GRMN Corolla se ha convertido en una especie de fruta prohibida en Europa. Mientras que en Japón, Estados Unidos y Australia ya se están frotando las manos, aquí nos toca conformarnos con verlo en fotos y vídeos, ya que las estrictas normativas de emisiones y la estrategia comercial de Toyota lo mantienen alejado de nuestras carreteras, al menos por los canales oficiales.

Dieta de adelgazamiento y aerodinámica activa…

Si algo deja claro que este coche no es para ir a comprar el pan con la familia, es su configuración interior. Toyota ha decidido que los asientos traseros solo servían para aportar un peso innecesario, así que los ha mandado a paseo para convertir al compacto en un estricto biplaza. Gracias a esto y al uso de un capó hecho de fibra de carbono con amplias entradas de aire, el vehículo ha logrado detener la báscula en los 1.450 kilos, lo que supone un ahorro de 30 kilos respecto a la versión Corolla GR Sport estándar. Los nuevos baquets de competición, hechos en polímero reforzado con fibra de vidrio, se encargan de sujetar el cuerpo de los ocupantes cuando las fuerzas G empiezan a hacer de las suyas.

Por fuera, el coche es una declaración de intenciones constante. No solo se trata del look, sino de pura funcionalidad aerodinámica. El frontal luce un paragolpes mucho más agresivo con canalizaciones de aire hacia los frenos, mientras que en la zaga domina un alerón ajustable en cinco posiciones que permite adaptar la carga según sea el circuito. Para rematar el conjunto, las llantas forjadas en color bronce mate vienen calzadas de serie con unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, que son 10 mm más anchos de lo habitual para asegurar que el coche vaya pegado al suelo como si tuviera pegamento en las gomas.

Un motor con más mala leche y una puesta a punto de carreras…

El corazón de esta bestia sigue siendo el ya conocido bloque G16E-GTS de tres cilindros y 1,6 litros con turbo, pero no te dejes engañar por las apariencias. Aunque la potencia se mantiene en unos respetables 304 CV, los ingenieros han metido mano a la gestión electrónica para elevar el par máximo hasta los 415 Nm. Este empuje extra se nota especialmente entre las 3.600 y las 4.800 vueltas, lo que garantiza que al salir de una curva lenta el coche salga disparado como un alma que lleva el diablo. Además, han incluido un sistema de pulverización de agua para el intercooler, asegurando que la mecánica no desfallezca cuando le estemos dando zapatilla de forma continuada.

Para transmitir toda esta fuerza al suelo, se ha optado por mantener exclusivamente la caja de cambios manual de seis velocidades con relaciones cerradas, descartando cualquier opción automática para mantener esa conexión pura entre máquina y piloto. El chasis también ha recibido su dosis de esteroides, incorporando amortiguadores monotubo de alto rendimiento y una configuración de suspensión que ha sido afinada milímetro a milímetro en las irregularidades del Infierno Verde. Esto se traduce en una capacidad de giro y una estabilidad que harían palidecer a muchos deportivos de mayor alcurnia.

Exclusividad y un futuro lejos de nuestras fronteras…

El habitáculo tampoco se queda atrás en exclusividad. El volante forrado en Alcantara garantiza un agarre sobresaliente, mientras que el cuadro de instrumentos incorpora gráficos específicos que recuerdan constantemente que estamos ante una edición limitada. A ello se suman una placa numerada GRMN y la firma de Morizo grabada en el salpicadero, detalles muy valorados por los fans. El cuidado por el acabado alcanza incluso al pomo del cambio y a los paneles de las puertas, decorados en rojo anodizado. Todo ello refuerza su atractivo como deportivo japonés, coche de edición limitada y futuro clásico de colección.

El acceso a esta máquina será casi tan exclusivo como el propio coche. En Japón, los interesados deberán participar en una especie de sorteo gestionado mediante una aplicación móvil para obtener el derecho de compra. Las primeras entregas están previstas para 2027 y, aunque el precio aún no ha sido anunciado, nadie espera una tarifa asequible. Para los aficionados españoles, la situación resulta especialmente frustrante, ya que el modelo no está previsto para nuestro mercado. Aun así, queda abierta la posibilidad de verlo llegar mediante importación paralela, una opción reservada a los mayores apasionados de este coche deportivo.

Esta joya de la ingeniería representa el canto de cisne de una forma de entender el automóvil que cada vez resulta más escasa. Con una configuración centrada en las sensaciones puras, una importante reducción de peso y una aerodinámica inspirada directamente en la competición, se convierte en el objeto de deseo definitivo para cualquier entusiasta. Su planteamiento demuestra que todavía existen fabricantes capaces de crear vehículos destinados a emocionar por encima de las cifras comerciales. Por prestaciones, exclusividad y carácter, aspira a convertirse en un referente entre los deportivos de altas prestaciones y los grandes iconos del automovilismo deportivo.

Fuente – Toyota

Imágenes | Toyota

Audi ha aprovechado el glamur del Gran Premio de Mónaco para dejar a todo el mundo con la boca abierta. El protagonista no ha sido otro que el Audi Nuvolari, un superdeportivo híbrido que se convierte, por derecho propio, en el coche de producción más rápido y potente que jamás ha salido de las instalaciones de la marca. No es solo una cuestión de cifras brutas; este coche es un auténtico escaparate de lo que la firma alemana puede hacer ahora que se ha metido de lleno en el mundo de la Fórmula 1.

Con una tirada que apenas llegará a las 499 unidades para todo el planeta, estamos ante un vehículo que busca recuperar la gloria que dejó la prueba del Audi R8 V10 Plus, pero elevando el listón a un nivel casi inalcanzable. El nombre no es una elección al azar, ya que rinde homenaje a Tazio Nuvolari, aquel piloto mítico que demostró que para ganar hace falta tanto coraje como técnica. Las primeras unidades llegarán a manos de sus afortunados dueños durante los primeros meses de 2027, tras un desembolso que rondará los 600.000 euros.

Diseño minimalista y construcción en fibra de carbono…

Estéticamente, el Nuvolari estrena un lenguaje de diseño que se aleja de las estridencias de otros hiperdeportivos. Su silueta es bajita y ancha, con unas superficies muy limpias y un acabado en color Titanium que le da un aire tecnológico muy potente. La estructura combina el chasis Audi Space Frame de aluminio con paneles de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), buscando el equilibrio perfecto entre rigidez y ligereza. Se nota que han querido cuidar cada detalle, como las llantas forjadas con cierre central, un toque muy de carreras que no suele verse en modelos de calle.

El interior sigue esa misma línea de «menos es más». No busques botones por todas partes ni pantallas gigantescas que distraigan; aquí el protagonista es el conductor. El habitáculo cuenta con los mandos justos y necesarios, muchos de ellos fabricados en aluminio anodizado, y unos asientos tipo baquet que parecen sacados de un prototipo de Le Mans. Todo está pensado para que quien se siente al volante pueda centrarse en trazar curvas sin complicaciones innecesarias, disfrutando de materiales nobles como la Alcantara y el carbono visto.

Esta joya de la ingeniería no solo sirve para demostrar que Audi sigue sabiendo hacer deportivos que quitan el hipo, sino que marca el camino de lo que veremos en sus futuros modelos de calle. Con un despliegue técnico que une lo mejor del mundo de la combustión con la inmediatez de la electricidad, este superdeportivo se posiciona como una pieza de colección instantánea que cierra una etapa y abre otra mucho más emocionante. Es, en definitiva, la prueba de que la pasión por la velocidad y la innovación tecnológica pueden ir de la mano sin perder ni un ápice de exclusividad.

Un motor V8 que ruge hasta las 10.000 vueltas…

Debajo de esa carrocería tan afilada acoge un sistema de propulsión que es canela en rama. El corazón térmico es un V8 biturbo de 4.0 litros capaz de entregar 800 CV por sí solo. Lo más impresionante es que este motor puede girar hasta las 10.000 rpm, una cifra que suele estar reservada a los coches de carreras y que promete una banda sonora de esas que ponen los pelos de punta. Pero la cosa no se queda ahí, porque el sistema se apoya en tres motores eléctricos de flujo axial que elevan la potencia conjunta hasta los 1.001 CV (unos 736 kW).

Dos de estos motores eléctricos se encargan de mover las ruedas delanteras, mientras que el tercero se integra entre el bloque V8 y la transmisión de ocho velocidades. Gracias a esta configuración, el Nuvolari es capaz de merendarse el 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos. Si seguimos pisando a fondo, alcanzaremos los 200 km/h en 6,8 segundos, una auténtica locura para un coche que, a pesar de su complejidad técnica, está homologado para circular por la calle.

Tecnología de Fórmula 1 y el sistema quattro predictivo…

Audi ha echado el resto en la parte dinámica con una evolución de su famosa tracción total. El llamado quattro predictive ride analiza constantemente el terreno y la conducción para adelantarse a cualquier pérdida de adherencia. No se limita a reaccionar cuando el coche desliza, sino que gestiona el par de cada rueda, los frenos e incluso la carga aerodinámica de forma preventiva. En España, dada la configuración de su batería de 7,3 kWh, es muy probable que este misil luzca la etiqueta Eco de la DGT, ya que su autonomía eléctrica se queda en unos discretos 15 kilómetros, priorizando siempre las prestaciones sobre la eficiencia pura.

La aerodinámica es otro de los pilares donde se nota la mano de los ingenieros de competición. El coche incluye el famoso sistema DRS directamente heredado de la F1, que permite modificar la incidencia del alerón trasero desde el volante para reducir la resistencia al aire en las rectas. Además, el frontal cuenta con un conducto S-duct que canaliza el flujo de aire para pegar el eje delantero al asfalto, logrando generar una carga de más de 400 kilogramos cuando se circula a velocidades de circuito.

Fuente – Audi

Imágenes | Audi

El sector del automóvil es testigo de un cambio de paradigma donde la ostentación de los grandes bloques de combustión cede el paso a la innovación tecnológica y la eficiencia estructural. General Motors ha aprovechado la inauguración oficial de su flamante estudio de diseño avanzado en Pasadena, California, para mostrar al mundo que su linaje más robusto todavía tiene mucho que decir a través del GMC Hummer X Concept. Este nuevo ejercicio de estilo no es un modelo que veremos mañana en los concesionarios, sino una declaración de intenciones sobre cómo la marca pretende abordar la movilidad eléctrica en terrenos difíciles.

Lejos de las dimensiones mastodónticas del actual Hummer EV que tanto cuesta encajar en los parkings europeos, estos nuevos prototipos presentan un formato mucho más lógico para el viejo continente. Con una carrocería más corta y una distancia entre ejes optimizada, el Hummer X busca recuperar esa agilidad que a veces se echa en falta en los todoterrenos eléctricos de gran tonelaje, situándose en el segmento de los vehículos de tamaño mediano pero sin perder ni un ápice de esa presencia imponente que siempre ha caracterizado a la familia.

Un tamaño que podría encajar en las carreteras europeas…

Uno de los aspectos que más llama la atención de este concepto es su cura de adelgazamiento en cuanto a proporciones. La variante SUV detiene el cronómetro en una longitud de aproximadamente 4,77 metros, lo que supone una reducción significativa de casi medio metro respecto al modelo de producción actual. El cambio no es baladí, ya que permite unos ángulos de ataque de 44 grados y de salida de 46 grados, cifras que lo convierten en una verdadera bestia para el ‘rock crawling’ o la escalada de rocas.

Por su parte, la versión pickup también ha visto recortadas sus medidas, ofreciendo una estampa más compacta y funcional. Ambos modelos calzan unos impresionantes neumáticos de hasta 37 pulgadas que, junto a una altura libre al suelo de 334 mm, aseguran que los bajos del vehículo no sufran al enfrentarse a obstáculos difíciles. Es evidente que, aunque se trate de un prototipo, el enfoque está puesto en maximizar la capacidad fuera del asfalto mediante una geometría mucho más controlada y una arquitectura de centro de gravedad bajo.

FLEX FAB: la revolución en la fabricación de piezas…

La verdadera magia del Hummer X reside en su método de construcción, ya que más o menos el 57% del vehículo ha sido desarrollado mediante una tecnología denominada FLEX FAB. Este sistema permite la producción de piezas metálicas bajo demanda con procesos muy similares a la impresión 3D industrial, eliminando la necesidad de costosas matrices de estampación. Gracias a ello, los ingenieros pueden permitirse el lujo de experimentar con diseños más arriesgados, uniones láser visibles y una estética de inspiración técnica casi militar, similar a como el Hummer eléctrico se vestirá de militar para el ejército estadounidense.

Esta flexibilidad no solo afecta a la fabricación inicial, sino que abre la puerta a una personalización sin precedentes. La idea es que los usuarios, definidos por la marca como ‘builder-makers’, puedan modificar y compartir piezas modulares con otros entusiastas, creando una comunidad vibrante alrededor del vehículo. Al no depender de herramientas fijas, General Motors podría lanzar series muy limitadas de componentes específicos sin que los costes se disparen, algo que hasta ahora era impensable en una producción en masa convencional.

Tecnología voladora y un habitáculo muy digitalizado…

El despliegue tecnológico no se queda solo en el chasis, ya que el Hummer X incorpora un ecosistema digital llamado Hummer Hub. La joya de la corona es un dron de reconocimiento autónomo que puede despegar desde el propio coche para analizar el camino que tenemos por delante. Esta pequeña aeronave envía datos en tiempo real sobre el estado del terreno al conductor, permitiéndole anticiparse a socavones o bloqueos en la ruta, y regresa automáticamente a su puerto de carga una vez finalizada la misión.

Dentro de la cabina, la experiencia es puramente futurista pero con un toque funcional. Se han instalado pantallas modulares que se pueden configurar según las necesidades de la ruta, mostrando desde la inclinación lateral hasta la presión de los neumáticos. Se ha buscado que la interfaz sea intuitiva y directa, evitando que el conductor se pierda en menús infinitos cuando lo que realmente importa es mantener el control sobre el barro o la nieve. Además, se han eliminado muchos de los adhesivos permanentes en favor de fijaciones mecánicas para facilitar la reparación.

Compromiso real con la economía circular y el reciclaje…

La sostenibilidad ha dejado de ser una opción para convertirse en el pilar central de este proyecto de diseño avanzado. Los materiales elegidos para el interior, como los respaldos de los asientos o ciertas zonas del salpicadero, provienen de plásticos reciclados de antiguos paragolpes. Este enfoque de economía circular busca que, al final de la vida útil del vehículo, los componentes se puedan desmontar con facilidad para ser reutilizados o procesados de nuevo sin generar residuos excesivos.

El uso de monomateriales y la ausencia de mezclas complejas facilitan enormemente este proceso de reciclaje. Al final del día, el Hummer X no pretende ser solo un coche que no emite gases por el escape, sino un producto que minimiza su huella ambiental desde el momento en que se fabrica hasta que deja de circular. Es un laboratorio rodante que demuestra que la robustez y el espíritu aventurero no están reñidos con el respeto por el entorno natural que estos vehículos están diseñados para explorar.

En definitiva, este ejercicio conceptual de General Motors nos muestra un camino donde la tecnología modular y los drones se convierten en los mejores aliados del conductor aventurero. Al proponer un tamaño más manejable y un sistema de fabricación tan innovador, la firma estadounidense pone sobre la mesa soluciones que bien podrían acabar llegando a los futuros todoterrenos eléctricos del grupo, consolidando a Pasadena como el epicentro creativo de una nueva generación de vehículos que entienden la exploración desde la sostenibilidad y la conectividad total.

Fuente – GMC

Imágenes | GMC

El regreso de la mítica firma EBRO a las carreteras españolas no es solo una cuestión de nostalgia, sino una realidad palpable que se refleja en los concesionarios. Durante el pasado mes de mayo, la marca ha dado un golpe sobre la mesa al lograr triplicar sus cifras de matriculaciones respecto al mismo periodo del año anterior. Con un crecimiento que supera el 200%, la compañía ha conseguido hacerse con un hueco importante en el sector, demostrando que su propuesta tecnológica y de diseño encaja perfectamente con lo que busca el conductor actual en nuestro país.

Este fenómeno comercial no sería posible sin el respaldo de una red de distribución que está demostrando estar a la altura de las circunstancias. Recientemente, durante una convención nacional celebrada en Barcelona, el grupo Moll Motor ha sido elegido como el mejor concesionario de la marca en toda España. Este reconocimiento pone en valor el trabajo realizado desde sus sedes en Gandia, Dénia y Xàtiva, donde la atención personalizada y la profesionalidad del equipo han servido para ganarse la confianza de cientos de clientes que han apostado por esta nueva etapa de la enseña automovilística.

Los protagonistas del crecimiento: el éxito del s400 y la gama electrificada…

Si echamos un ojo a los modelos que más están circulando, el claro vencedor es el EBRO s400. Este SUV compacto se ha convertido en el pilar comercial de la firma en España, sumando más de un millar de entregas en apenas treinta días. La clave de su éxito reside principalmente en su motorización híbrida, una tecnología que hoy en día es la más demandada por quienes buscan eficiencia sin complicaciones. Pero no está solo en esta carrera; sus hermanos mayores, como el s700 y el s900, también están registrando una acogida muy positiva, especialmente en sus versiones híbridas enchufables.

La estrategia de la marca, ahora integrada bajo el paraguas del grupo Chery pero con una fuerte identidad local, se basa en ofrecer un catálogo multitecnología. Esto permite que cada usuario encuentre lo que necesita, ya sea un vehículo de combustión tradicional o las opciones electrificadas HEV y PHEV que tanto terreno están ganando. Los responsables de la compañía tienen claro que la clave es la versatilidad, permitiendo que la marca se adapte a los diferentes perfiles de uso, desde el entorno urbano hasta los trayectos largos por carretera.

Un proyecto industrial muy ambicioso con raíces en Barcelona…

Más allá de los números de ventas, el proyecto de EBRO tiene un impacto directo en la industria nacional. La reactivación de la actividad comercial e industrial en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona ha supuesto un espaldarazo para el sector automovilístico catalán y español. Con más de 23.500 unidades comercializadas desde que se retomó la actividad, la marca no solo vende coches, sino que genera empleo y refuerza el tejido productivo del país, consolidándose como una alternativa real y competitiva frente a los fabricantes europeos tradicionales.

De cara a los próximos meses, los planes son ambiciosos y no parece que la marca vaya a levantar el pie del acelerador. El objetivo es seguir expandiendo la red de concesionarios por toda la península, buscando superar los 110 puntos de servicio antes de que termine el año 2026. Esta expansión es vital para asegurar una cobertura total y mantener esos estándares de cercanía que han llevado a grupos como Moll Motor a lo más alto del podio nacional, garantizando que cualquier cliente tenga un centro de referencia a pocos kilómetros de casa.

El panorama del motor en España está cambiando y esta histórica marca ha sabido leer las necesidades del mercado con una oferta equilibrada y una red comercial muy motivada. La combinación de una fabricación con sello local y una tecnología de vanguardia está permitiendo que EBRO escale posiciones a una velocidad de vértigo, superando incluso las expectativas iniciales de los analistas. Si la inercia actual se mantiene, el fabricante no tardará en consolidarse como uno de los nombres imprescindibles en el ranking de ventas nacional, ofreciendo vehículos que destacan por su relación calidad-precio y su compromiso con la movilidad sostenible.

Fuente – EBRO by Newspress Spain

Imágenes | EBRO