Cuatro equipos com motor Mercedes han dominado la segunda sesión encabezados por Rosberg, a quien siguieron Hamilton, Schumacher y Button. A más de un segundo a quedado Vettel con el Red Bull seguido por Hulkenberg en el Williams. Entre los Ferrari de Massa, séptimo, y Alonso, noveno, se ha intercalado el Renault de Petrov, la sorpresa de la segunda sesión.

La primera sesión la ha ancabezado Sutil con el Force India seguido por Alonso, Kubica, Massa y Hamilton. Esta sesión ha sido un segundo más lenta que la segunda. Los equipos Lotus y Virgin han dado un gran paso al reducir la diferencia de 7 segundos a “sólo” 5.

-Calificación: se nos hizo la boca agua cuando se confirmó la prohibición de repostar. Ello suponía que el piloto más rápido se llevaría la pole; nada de estrategia, simplemente el más rápido gana. Pero, desgraciadamente, no va a ser así. Lo obligación de salir a la carrera con los mismos neumáticos con los que se acabó Q3(todavía no tengo claro si se debe usar el mismo compuesto o las mismas gomas, aunque todo parece indicar que es esto último) hace que lo lógico sea elegir el principal(el más duro y duradero) en detrimento del opción(el más blando y rápido pero menos durardero). Algún equipo buscando notoriedad podría optar por usar el más blando para intentar conseguir la pole, pero esto arruinaría su estrategia de carrera ya que tendría que entrar muy temprano y tendría que hacer durar su segundo juego de neumáticos demasiadas vueltas. La prohibición de tocar los coches antre Q3 y la carrera hará que los equipos tengan que buscar un compromiso entre optimización aerodinámica para la carrera y altura respecto al suelo para no tocarlo. Ardua tarea, pero lo lógico es que todos los equipos sacrifiquen calificación para poner a punto el coche para la carrera. Hay otro punto a tener en cuenta: si tu compañero de equipo te quita dos décimas de segundo habitualmente, podrías verte luchando por el octavo lugar mientras que él está luchando por ser Campeón del Mundo. Tal es la igualdad que hay.

-Pit-stops: este año la ventaja teórica será para el piloto que pare antes. Teórica porque podrá ir más rápido desde su cambio hasta el de sus rivales al tener neumáticos nuevos(este año tendrán disponibles seis juegos de principales y cinco de opciones para todo el fin de semana contra los 15 que tenían el año pasado), pero a cambio será más lento al final de la carrera al tener los neumáticos más degradados debido al mayor número de vueltas disputadas con ese juego. La diferencia entre rodar con neumáticos nuevos o usados se cree que rondará los dos segundos. Las paradas se prevee que durarán entre dos y tres segundos. El momento de la parada tendrá que evaluarlo el piloto dependiendo de su feedback. Esto da al traste con cualquier tipo de estrategia premeditada.

-Número de paradas: Bahrein es un circuito de dos paradas e ir a más sería suicida. Sin embargo hay circuitos en los que se podrían intentar dos

Pit stops a la velocidad del rayo

cambios de neumáticos: calificar con los más blandos, hacer un primer stint corto, un segundo algo más largo y el tercero todavía más largo con los duros. Si tengo que apostar por alguien intentándolo pondría mi dinero en Brawn y Schumacher.

-Consumo de combustible: este año será importante tener un coche que consuma lo menos posible. El lastre de los 160 kilos de combustible es un hándicap importántisimo, y cuanto menos peso lleves en la salida más rápido serás y menos destrozarás los frenos y las gomas. Aparte de un motor económico los pilotos que sean capaces de ahorrar combustible adaptando su forma de conducción podrán ganar hasta cinco segundo en toda la carrera, y tal y como están las cosas de ajustadas cinco segundos pueden ser la diferencia entre ganar o quedar cuarto.

- Safety-car: la opción más lógica para que alguien se aproveche de un safety será para aquél piloto que salga con los neumáticos más blandos y tenga la suerte de que haya un safety con pocas vueltas disputadas. Entonces podrá entrar a cambiar gomas sin perder tiempo y disputar el resto de la carrera con los duros sin tener que volver a entrar. El problema aquí podría ser para sus perseguidores, que se encontrarían a final de carrera con un coche más lento por delante(incluso liderando la carrera) al que tendrían que adelantar.   

Por último decir que los equipos que peor tratan sus gomas son Force India y Red Bull. Los demás están más o menos al mismo nivel con Sauber como destacado como el que mejor los trata.

El reglamento dice que entre 75 y 355 milímetros a partir de la línea central del coche lo máximo que se puede tener es un alerón de dos piezas. A partir de ahí McLaren ha colocado una pequeña abertura que se convierete en ranura si consigue que la atraviese una cantidad de aire adecuada(parte superior del alerón, flechas azules). Cumple con las normas porque en parado ambas partes forman una sola pieza y, junto con la parte inferior del alerón, hacen las dos piezas máximas que dicta la norma.

Todo parece indicar también que el McLaren consigue llevar el aire que pasa a través de la toma de aire encima de la cabeza del piloto hacia la zona alrededor del alerón trasero. De esta forma a baja velocidad no pasaría aire a través de la ranura ya que todo el aire será absorbido por el motor. Sin embargo a alta velocidad el aire sobrante saldría por las ranuras de la tapa motor y pasarían a través de la ranura del alerón, reduciendo la resistencia y consiguiendo un aire más limpio y una mayor velocidad punta.

Como véis uno de los trabajos más importantes de los ingenieros es buscar los límites del reglamento y los posibles agujeros negros dentro de éste(the unfair advantage, no son trampas, insisto). El año pasado fueron los dobles difusores y este parece ser que van a ser el alerón de McLaren y las llantas de Ferrari, aunque a estas últimas se le está dando menos importancia. El año pasado a estas alturas también había dos frentes abiertos: el doble difusor de Brawn, Toyota y Williams y las ranuras en el fondo plano del Mclaren de las que a estas alturas nadie se acuerda y que para algunos iban a ser la auténtica revolución del año. El tiempo ha dictado sentencia.

¿Qué tendrá que decir el comentarista estrella de la televisión mundial? ¿Es esto legal y el alerón de McLaren no? Pues resulta que ambas son parte de lo que en Fórmula 1 se llama “unfair advantage” desde hace muchos muchos años. ¡Ah! Que la F1 la inventó Lobato en 2005. No me acordaba. Y es él quien decide lo que es legal o ilegal. Lo que me da rabia es que algunas webs serias ya han hablado del “ilegal Mclaren”.

Aunque el asfalto de Bahrein no es demasiado agresivo con los neumáticos Hamashima cree que Sauber podría optar por una estrategia diferente a los demás. “Será más interesante en sitios como Montmeló, en el que el neumático más blando podría durar sólo una vuelta antes de empezar a degradarse, pero en sitios como Bahrein o Mónaco donde el neumático sufre mucho menos, el neumático más rápido a una vuelta podría serlo también a una distancia larga para los coches que mejor traten las gomas, lo que podría dar a Sauber estrategia diferente y mejor que a los demás”.  De ahí a que sean capaces de ganar la carrera media un abismo, pero por lo menos tendrán la oportunidad de luchar por las primeras posiciones de parrilla y situarse en buen lugar para sumar puntos.

Por cierto, los compuestos elegidos por Bridgestone para esta carrera son superblando y medio, como hemos publicado anteriormente.

El circuito destaca, sobre todo, por la gran cantidad de arena que se deposita fuera de la trazada, haciendo del adelantamiento un arte similar al de competir en el Andros Trophy pero con tracción trasera. Para este año se ha remodelado el circuito a partir de la curva 4, por lo que habrá que ver cómo afecta esto a la carrera.

El punto que más de cabeza va a traer a los ingenieros y pilotos es el de los frenos. Las largas rectas seguidas de curvas lentas, diseñadas para facilitar los adelantamientos sin conseguirlo, son letales para los frenos. Este año, con los neumáticos delanteros más estrechos y mayor peso de combustible se agravará el problema. Es importante utilizar los conductos lo más pequeños posible para no perturbar el flujo aerodinámico, algo incompatible con una buena refrigeración de los discos. El calor tendrá la última palabra. El consumo de neumáticos, sin ambargo, no es crítico. Tendremos que esperar a otros circuitos más abrasivos para ver quién castiga más las estrechas gomas delanteras. Atentos también a las paradas en boxes: los equipos prometen bajar de !dos segundos¡, aunque con la presuión de la carrera quizá se muevan alrededor de los tres o tres y medio. En cualquier caso es algo espectacular.

Si habitualmente es difícil hacer un pronóstico para la primera carrera, este año lo es aún más, pero como soy un osado apostaré por una victoria de Ferrari en manos de Fernando Alonso. ¡Qué mejor manera que empezar que hacerlo como Mansell en 1989, ganando a la primera con Ferrari! Segundo apuesto por Schumacher en una carrera lenta pero sólida aprovechándose de los errores y problemas de frenos de los Red Bull. Tercero Hamilton. A ver si os atrevéis a hacer vuestra apuesta. Y, ante todo, disfrutad. Si la política no nos amarga estamos ante una grandísima temporada.

Los horarios para la carrera son como siguen:

Hablando de adelantar en pista, la cosa no está nada fácil por culpa de los dobles difusores. Por suerte para 2011 estarán prohibidos pero este año nos toca seguir sufriéndolos. Los coches han sido diseñados para aprovechar al máximo las ventajas del doble difusor, con lo que tener un flujo de aire limpio desde el primer milímetro es fundamental. Ello conlleva que ponerse a rebufo para adelantar sea contraproducente al obligarnos a meternos en aire sucio. Con ello la efectividad de la aerodinámica del coche, y por ende del doble difusor, se verá seriamente comprometida, haciendo del arte de adelantar algo casi imposible. Podríamos llegar a ver cosas como lo sucedido tantas y tantas veces en circuitos como Montmeló, Hungaroring o Mónaco(por no hablar de toda la nueva generación de circuitos urbanos): un coche entre dos y tres segundos por vuelta más lento que los que le persiguen será capaz de aguantar sin que le adelanten. Aquí el único factor que jugaría a favor de los perseguidores podría ser que un prematuro desgaste de los neumáticos lleve al piloto que va delante a cometer un error, algo que supuestamente ocurrirá más a menudo debido a dos factores: la menor anchura de los neumáticos delanteros y la mayor carga que van a tener que soportar. Además, Bridgestone se supone que abandonará a final de año, o sea que no se van a gastar mucho en evolucionarlos. 

Las claves este año parece ser que van a ser la consistencia en los tiempos de vuelta, la fiabilidad y la capacidad de evolución. Mercedes se ha demostrado muy consistente, pero no suficientemente rápido. Red Bull ha sido consistente pero no demasiado fiable, y lo sucedido el pasado año(cuando el motor Renault demostró una penosa fiabilidad mecánica) es un serio aviso.Es sabido también que el año pasado el Red Bull gastaba demasiado los neumáticos(algo extremadamente crítico este año). Ferrari y Mclaren se han demostrado consistentemente rápidos y fiables, más fiable el segundo que el primero pero por escaso margen. Estos dos equipos han demostrado a lo largo de los años una gran capacidad evolutiva. Los demás van a sufrir para mantener su ritmo. A favor de Red Bull juega la estabilidad, tanto a nivel de pilotos como en el departamento técnico.

Así las cosas podríamos aventurar una división en la parrilla de salida en cinco grupos:

-Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes en el grupo de cabeza, con ocho pilotos disputándose las victorias. El título de pilotos, sin embargo, debería dilucidarse entre Alonso, Hamilton, Vettel y Schumacher. Me apuesto una flagelación pública a que estos cuatro quedan por delante de sus compañeros de equipo al finalizar el año. Ahí es ná.  

-Williams y Sauber disputándose las migajas. La fiabilidad alcanzada gracias a los motores “molinillo de café” que tienen que durar varias carreras es tal que en condiciones normales las ocho primeras posiciones están casi adjudicadas. Con ello sólo quedan dos posiciones de puntos libres.

-Toro Rosso, Renault y Force India a la caza. Estos tres equipos son tan impredecibles que bien podrían estar luchando con los dos anteriores e

Kubica al lado de su averiado Renault. ¿Presagio?

incluso superarlos, sobre todo los ingleses de Force India(no os dejéis engañar por el nombre). Renault parece un cadáver andante y si todo sigue igual podría ser la tumba deportiva de Robert Kubica. Por el bien del polaco esperemos que me equivoque.

-Lotus y Virgin intentando por sobrevivir y luchando por que no les doblen antes de la vuelta 10. Una buena apuesta para las casas especializadas. La diferencia con los demás es tanta que los pobres pilotos se van a tener que preocupar más por no estorbar que por llegar a meta. Conseguir un punto sería un bonito milagro.

-Hispania  luchando por tener el dinero para llegar a los circuitos sin que los embarguen. Penoso.

Capítulo aparte merece la calificación: los coches tendrán que salir a calificar vacíos y a la carrera llenos. Eso supone encontrar un compromiso entre calificación y carrera en lo que respecta a reglajes. Lo más difícil será encontrar la altura ideal para ambas circunstancias: un coche suficientemente bajo para aprovechar la aerodinámica al máximo en calificación pero que lleno de combustible no toque el suelo, evidentemente. El monoplaza también irá variando la altura a medida que se gaste combustible, con lo que el comportamiento será muy distinto al final de la carrera respecto al principio. Otro punto interesante será la refrigeración de los frenos, sobre todo en circuitos como Montreal. Necesitas unos conductos lo suficientemente amplios como para que no se te achicharren los discos con tanto peso a bordo pero lo más estrechos posible para no comprometer la aerodinámica general del coche. Ardua

Va por tí, Max

 decisión.

A la derecha os dejo un mensaje de unas púdicas chicas para Max Mosley, el democrático y competente ex-presidente de la F.I.A.

Una presentación casi clandestina

La escudería Hispania ha presentado hoy su monoplaza, una semana antes de tener que presentarse en Bahrein para la primera carrera del año. Muy mal lo van a pasar y suerte tendrán si sobreviven a este primer año. Suerte para todos, en especial para los trabajadores.

Entre los atributos del piloto indio destaca, ehhhh, un gran potencial para conseguir sponsors de una de las economías emergentes más fuertes del planeta. Suerte a los premiados.