La F.I.A. tendrá que abrir ahora un concurso al que se podrán presentar todas las marcas interesadas entre las que, curiosamente, podría estar Bridgestone, según ha admitido Yasukawa. ¿Alguien lo entiende?

El la foto hay un imbécil. Adivina quién

Cada día estoy más convencido de que el nacionalismo es el peor cáncer que sufre occidente, un peligro que ya nos ha llevado a varias guerras. El nacionalismo lleva arraigado un  sentimiento racista que no se puede disimular. Lo último han sido las declaraciones de Alfons Godall: “Hace años que no sigo la F1, desde la época de Prost, Senna y Mansell. No me gusta una F1 con pilotos madridistas ni periquitos”. Lo único que se me ocurre es que una persona que hace esas declaraciones es un imbécil, corto de mente y vista. Así les va a algunos. ¿Qué diferencia hay entre decir eso y decir que no le gusta la F1 con pilotos negros e indios?

Alguersuari ha contestado con la siguiente carta:

“Distinguido señor,

Jaime Alguersuari Escudero”

¿Alguien se atreve a decir que este coche es feo?

Tony Dodgins de Autosport hace hoy un análisis de por qué la carrera de esta pasado fin de semana fue tan tremendamente aburrida. El principal problema con el que se enfrentan los pilotos es que si fuerzan demasiado con el coche cargado de combustible acaban sobracalentando los neumáticos y, con ello, perdiendo un precioso tiempo. Christian Horner de Red Bull propuso antes de comenzar la temporada que se obligara a los pilotos a parar dos veces en boxes, algo a lo que se opusieron los demás equipos al creer que Red Bull estaba buscando una manera de minimizar sus supuestos problemas con el desgaste de los neumáticos. El fin de semana ha demostrado que todos estábamos equivocados ya que los neumáticos de los Red Bull aguantaron perfectamente la carrera. Por cierto, se rumorea que Red Bull ha encontrado un forma de hacer que su coche varíe de altura respecto al suelo entre calificación(donde van vacíos y necesitan poca altura) y carrera(donde salen llenos de combustible y necesitan subir la altura respecto a la usada en calificación). Los coches no se pueden tocar entre calificación y la carrera, o sea que si son ciertos los rumores Red Bull habría sobrepasado con mucho el espíritu del reglamento.

Otro problema añadido es el doble difusor. Los coches dependen hoy de la aerodinámica más que en ningún otro año ya que toda la aerodinámica desde el morro hasta la cola está diseñada alrededor del doble difusor y su aprovechamiento. El problema es que para este año ya no hay remedio, y para 2011 ya están prohibidos los dobles difusores. ¿Que se puede hacer para 2010? Obligar a los coches a parar dos o tres veces en boxes minimizaría el riesgo de que un sobrecalentamiento de neumáticos arruine tu carrera, animando a los pilotos a intentar ganar posiciones.

Esta es una posible respuesta a corto plazo, pero, ¿qué hacemos a largo plazo? Siempre he defendido que la eliminación de los alerones y la vuelta a los anchísimos neumáticos de antaño acabaría con el problema de los adelantamientos para siempre. Casi nulo agarrre aerodinámico y altísimo nivel de agarre mecánico, esa es la solución. Hoy, por fin, he encontrado a alguien que defiende la misma teoría: Tony Dodgings. “Longer term the obvious answer is probably to go back to basics – flat everything underneath the car and take all the wings off. But that raises all sorts of objections that can be debated until the cows come home”(A largo plazo la respuesta es volver al principio-fondo plano y sin alerones. Pero eso abre un debate sin fin).

Dodgings también defiendo la incorporación de trazadas alternativas en los circuitos que los pilotos puedan usar cuatro o cinco veces por carrera para adelantar. Algo propuesto por Ecclestone que a mí personalmente no me gusta.

Estos cuatro se jugaron el título en 1986

El año 1986 es el más parecido del pasado reciente a este 2010 que estamos empezando a vivir. En aquella temporada había en pista tres Campeones del Mundo(Prost, Piquet y Alan Jones), pero ese dato como tal no deja ver la calidad de los principales pilotos.

Alain Prost se acababa de proclamar Campeón por primera vez en su segundo año en Mclaren y con ellos se disponía a defender su corona a bordo de su MP4/2C con motor TAG-Porsche y con Keke Rosberg como compañero. Nelson Piquet había ganado los títulos en 1981 y 1983 con Brabham y para 1986 había fichado por Williams como compañero de Nigel Mansell y con, eso al menos creía él, estatus de número uno del equipo con mayor potencial. Para ello contaban con el espectacular y rapidísimo Williams FW11 equipado con el asombroso motor Honda Turbo. Ayrton Senna por su parte, el niño prodigio del automovilismo mundial, correría con el último Lotus digno de ese nombre, el 98T con motor Renault, al lado del conde Johnny Dumfries. Ferrari, en uno de sus muchos oscuros años, ni estaba ni se le esperaba después de que Alboreto hubiese estado luchando por el título del año anterior con Prost hasta que la scuderia entró en su enésima crisis que tiró por la borda todo el trabajo.

Antes de que comenzase incluso la temporada se dio el primer golpe de efecto: Frank Williams, dueño de la homónima escudería, sufría un accidente junto a Peter Windsor-manager de Mansell- que le dejaría postrado para siempre en una silla de ruedas. Ambos salían del Paul Ricard-un circuito donde ese año moriría Elio de Angelis-tras una jornada de pruebas cuando su coche se salió de la carretera. Tan grave fue el accidente que los dirigentes de Honda-temiendo que el equipo nunca volviese a ser el mismo-se decidieron a dar el salto a Mclaren en un plazo de dos años. Piquet se enconrtró en un equipo con problemas y con un enemigo acérrimo al otro lado del box.

La temporada fue tan intensa que hasta la penúltima carrera en Méjico los cuatro estaban en la lucha por el título, repartiéndose entre ellos todas las victorias menos la de Méjico que fue a manos de Gerhard Berger de Benetton con unos neumáticos Pirelli que le duraron toda la carrera . En esa carrera se descolgó Ayrton Senna-Lotus era claramente el equipo más flojo de los tres- lo que dejó la carrera final en Adelaida en una lucha a tres bandas en la que Nigel Mansell tenía todas las de ganar ya que encabezaba el Campeonato por delante de su

El momento de la verdad: el neumático de Mansell se desintegra

compañero(que no amigo, que diría Jesús Álvarez) Nelson Piquet. Esta carrera ha pasado a los anales de la historia de este deporte: en Williams consiguieron, con la ayuda de Goodyear, regalarle el título a Prost cuando renunciaron a hacer entrar a sus pilotos a cambiar sus desgastados neumáticos. Una cuarta posición habría servido para que Mansell, líder de la carrera, se proclamase Campeón, pero al final lo que sucedió fue que el neumático trasero izquierdo del Williams del británico explotó, acabando así con sus aspiraciones. Piquet, que necesitaba ganar la carrera y que Mansell quedase más abajo del cuarto lugar, cayó en la trampa tendida por McLaren, quienes mandaron a Rosberg como liebre para descartar al brasileño. Éste destrozó sus neumáticos en la persecución del finlandés y perdió todas sus opciones.   

Datos destacados de esa temporada son que sólo se contaban los 11 mejores resultados(en la clasificación debajo aparece el número total de puntos y el real(entre paréntesis). La puntuación era 9-6-4-3-2-1. La carrera del Gran Premio de España, que se disputaba por primera vez en Jerez, fue una de las llegadas más ajustadas de la historia, con Senna por delante de Mansell por 14 milésimas. Si llega a ganare lo sucedido en Adelaida no hubiese tenido importancia. Así es el destino.

Son más listos que el hambre

La F.I.A. va a publicar una aclaración acerca de la normativa en lo que respecta al doble difusor justo antes del Gran premio de Australia. Se ve en la obligación de hacerlo después de haberse detectado ciertas “irregularidades” en los diseños de algunos equipos, entre los que podrían estar McLaren y Mercedes.

Charlie Whiting detectó este pasado fin de semana algunas interpretaciones libres sobre el artículo 3.12.7 del reglamento técnico en el que se puede leer que “sólo se permitirá una abertura(en el difusor) para permitir el acceso del elemento al que se refiere el artículo 5.15″. El artículo 5.16 se refiere al mecanismo hidráulico de encendido de los motores, por lo que parece que en el comunicado de prensa se han equivocado.   

Como no hay una definición clara de las medidas de la abertura algunos equipos han tenido la brillante idea de desarrollar unos arrancadores con formas de lo más curiosas para poder diseñar  una abertura a medida que les permita sacar mayor provecho del doble difusor. o sea, en vez de hacer la abertura con lka forma del arrancador se hace el arrancador con la forma de la abertura. Simple, brillante, ingenioso. Esta gente siempre va por delante en todo.

La F.I.A. se ha reunido con tres equipos (Mercedes, McLaren y otro) para aclarar el asunto con abjeto de encontrar una salida. Aunque los equipos implicados no han vulnerado ninguna norma la F.I.A. entiende que van contra el espíritu de la misma, y por ello publicarán una aclaración que ponga fin al tema, y se cree que los rumores de que se han prohibido algunos difusores no son más que rumores ya que todavía no se ha tomado ninguna decisión.

Este año la incertidumbre ha sido aún mayor debido a los cambios que se han producido durante el invierno, pero ahora ya tenemos una visión más clara de la situación, aunque no definitiva ni mucho menos. Ferrari y Red Bull están ahí mientras que McLaren y Mercedes están un pasito por detrás. o sea, lo que se presuponía tras la pretemporada.

Muchos periodistas se han hartado de hablar esta última semana de los problemas que iban a tener los pilotos para controlar sus coches en las primeras curvas con el depósito de combustible lleno. Eso es subestimar a estos tíos, aparte de no acordarse de que hace unos años las carreras eran así. La única diferencia es que podías tocar los coches antes de la carrera.

Algo que me ha llamado la atención es la presencia del probador de Virgin Andy Soucek en el pit lane. Me encantaría verlo corriendo porque tiene pinta de no cortarse ante nada, de ser un poco chulesco, uno de esos

Soucek, vuelve el hombre

 pilotos con personalidad que tanta falta hacen y que tanto molestan a las autoridades. Si aun encima estuviese al nivel de los mejores podríamos encontarrnos ante un nuevo Montoya o Irvine. Sería una pena perdérselo.

Por último me gustaría pedirle a la F.I.A. un favor: prohiban las aletas de tiburón en las tapas motor. Es lo más horripilante que se ha visto desde el morro de morsa de Williams.

La victoria la cimentó en la salida cuando eligió el exterior de la primera curva para tomar el interior en la siguiente sin dejar a Massa más opción que ceder la posición. A partir de ahí se dedicó a mantener una distancia prudencial tanto con Vettel como con Massa hasta que la avería del Red Bull le dejó al mando de la carrera. A partir de ahí un ritmo espectacular y a cruzar los dedos para que el motor recién instalado esa misma mañana aguantase el tirón, cosa que hizo. 

Tercero, acompañando a los dos pilotos de Ferrari en el podio, ha sido Lewis Hamilton con Mclaren, seguido por Vettel(que ha aguantado magníficamente su posición con Rosberg), el propio Rosberg, Schumacher, Button, Webber, Liuzzi y Barrichello cerrando la zona de puntos. Las carreras de estos pilotos han sido de lo más varipinto: muy bien Hamilton consiguiendo más de lo previsto, muy sólido Rosberg pero poco agresivo a la hora de adelantar a Vettel, gris Schumacher quien va a necesitar tiempo para adaptarse, penosos Button y Webber quedando en evidencia ante sus respectivos compañeros de equipo, y magníficos Liuzzi y Barrichello consiguiendo las dos plazas que más trabajo va a costar conseguir este año. Sutil tuvo una salida de pista al principio de la carrera, lo que da muestra que se podría haber inmiscuído en la liucha por la sexta plaza. En defensa de Webber hay que decir que algo le pasó en las primeras curvas porque su coche echó una bocanada de humo impresionante y pareció perder algo de potencia. 

Fuera de la zona de puntos quedaron Kubica, Sutil, Alguersuari, Hulkenberg y Kovalainen. Buemi, Trulli, de la Rosa, Senna, Glock, Petrov, Kobayashi, di rasi y Chanhock abandonaron por diferentes motivos. De los equipos nuevos sólo Kovalainen fue capaz de llegar a la meta.

Algunas cosas se han aclarado en esta primera carrera:

-los pilotos que pasen a Q3 van a calificar y salir a carrera con el neumático blando. Es la opción más segura. Sólo algún outsider podría optar por el duro como aquí hizo Sutil. 

-Un neumático duro nuevo es bastante más rápido que uno blando usado, y eso que Bahrein no castiga especialmente los neumáticos. Es posible que algunos equipos se planteen hacer un primer stint cortísimo para intentar ganar posiciones. En Australia podráimos ver un ejemplo, es una buena opción para Sauber.

-Los equipos nuevos no han tenido tiempo de convertirse en un estorbo ya que han abandonado en masa antes de que llegase la oportunidad de chupar cámaras al ser doblados.

-Una obviedad: Ferrari y Red Bull han empezado muy fuertes. Red Bull puede problemas de fiabilidad que le aparten de la lucha por el título, pero a favor podrían contar con que parece que tienen un piloto número 1 claro en Vettel. En Ferrari la lucha interna va a ser durísima. A Felipe seguro que no le ha sentado bien lo de hoy.

En mi pronóstico para el podio de esta carrera sólo he fallado en que Massa se ha colado donde debería estar Schumacher. No está nada mal.

En quince días Gran Premio de Australia, la que debería haber sido la primera carrera del año. 

En Q1 se quedaron fuera los seis del patíbulo(Trulli, Glock, Kovalainen, di Grassi, Senna y Chandock) acompañados por Alguersuari, quien ha quedado a casi un segundo de su compañero. Mal principio sin duda para el español, quien este invierno mantuvo su asiento de milagro. La noticia de Q1 ha sido, sin duda, que Chandhok ha conseguido salir a pista con el Hispania. Suerte que el coche no se le ha desmontado por el camino. En lo que respecta al piloto lo ha hecho bastante bien para ser las primeras vueltas. Un valiente.

En Q2 Kubica con el Renault y Sutil con el Force India consiguieron las dos plazas disponibles en condicones normales, aquéllas que no ocupan los ocho magníficos. Ambos quedaron incluso por delante de Schumacher y Button, quienes lo pasaron relativamente mal. Fuera quedaron Barrichello, Liuzzi, Hulkenberg, de la Rosa, Buemi, Kobayashi y Petrov. Los Sauber cuidarán mucho sus gomas, pero ello supone que no le sacan el rendimiento adecuado a una vuelta.

La carrera de mañana va a ser una historia totalmente diferente y nos ayudará a comprender mejor cómo puede ir este año. Mi apuesta de Alonso, Hamilton, Schumacher sigue en pie.

Cuatro equipos com motor Mercedes han dominado la segunda sesión encabezados por Rosberg, a quien siguieron Hamilton, Schumacher y Button. A más de un segundo a quedado Vettel con el Red Bull seguido por Hulkenberg en el Williams. Entre los Ferrari de Massa, séptimo, y Alonso, noveno, se ha intercalado el Renault de Petrov, la sorpresa de la segunda sesión.

La primera sesión la ha ancabezado Sutil con el Force India seguido por Alonso, Kubica, Massa y Hamilton. Esta sesión ha sido un segundo más lenta que la segunda. Los equipos Lotus y Virgin han dado un gran paso al reducir la diferencia de 7 segundos a “sólo” 5.