Si è appena conclusa la prima giornata di prove libere sul circuito del Montmelò. Nella seconda sessione, Lando Norris ha ottenuto il miglior tempo assoluto in 1:15.426, superando la Mercedes di George Russell, secondo in 1:15.435 con un distacco di 9 millesimi, e la seconda McLaren di Oscar Piastri, terzo in 1:15.483. Charles Leclerc ha posizionato la Ferrari al quarto posto con il tempo di 1:15.799, accusando un ritardo di 373 millesimi dalla vetta occupata dal campione del mondo in carica.

Kimi Antonelli ha concluso in quinta posizione registrando un crono di 1:16.015. Il pilota della Mercedes non ha trovato un giro ottimale nella simulazione di qualifca, risentendo del minor tempo di permanenza in pista durante la giornata. Il bolognese ha infatti saltato la prima sessione di prove libere per cedere la vettura a Frederik Vesti, come previsto dai regolamenti FIA sui rookie. Il programma del fine settimana, evidentemente, prevederà che Kimi utilizzi le libere del sabato mattina per completare l’ottimizzazione del giro da qualifica.

Dietro i primi cinque si sono posizionati Max Verstappen, sesto su Red Bull in 1:16.321, e Lewis Hamilton, nono in 1:16.631. Il campione britannico ha riscontrato problemi al retrotreno della sua Ferrari nell’ultima parte della FP2. Anche il britannico ha disputato una sola sessione oggi, avendo lasciato la monoposto a Dino Beganovic nella prova del mattino. Isack Hadjar ha chiuso la top 10 con la seconda Red Bull in 1:16.674.

Analisi del passo gara: i giri di Mercedes e McLaren

I dati della sessione, visibili nella nostra tabella qui in seguito, indicano una superiorità della Mercedes sulla simulazione di gara. George Russell ha aperto lo stint su gomme medie (medium C3) in 1:21.114, scendendo subito a 1:20.746 e 1:20.915. Nei successivi passaggi ha mantenuto una costanza regolare: 1:21.252, 1:21.509, 1:21.871 e 1:22.177, prima di alzare i tempi a 1:22.984 e 1:23.523 a causa dell’usura. Dopo la sosta ai box, Russell ha montato gomme morbide (soft C4) registrando quattro giri consecutivi molto rapidi: 1:21.020, 1:20.943, 1:21.203 e 1:21.614.

Kimi Antonelli ha confermato la competitività della Mercedes sulla distanza. Nel suo primo stint su gomma soft ha siglato una sequenza iniziale composta da un 1:21.117 e un 1:20.801. Pur incontrando traffico nelle fasi centrali dello stint (che ha causato un picco a 1:24.312 al sesto giro e un 1:28.847 all’ottavo), ha ripreso il ritmo con un 1:22.122. Nel secondo stint, questa volta su mescola media, ha registrato tempi di 1:21.136 e 1:21.034.

La McLaren mostra una buona forma complessiva ma accusa un degrado maggiore rispetto alla Mercedes. Lando Norris ha testato la gomma soft effettuando un long run di nove passaggi: ha esordito in 1:21.107 per poi stabilizzarsi sull’1:21 medio (1:21.521, 1:21.549, 1:21.638, 1:21.739). Al sesto giro la prestazione è andata sull’1:24.966, per poi assestarsi sull’1:22 alto e 1:23 basso (1:22.981, 1:22.613, 1:23.083). Oscar Piastri, su gomma media, ha mostrato un rendimento più lineare rispetto al compagno: attacco in 1:21.581, seguito da tre passaggi sull’1:22 (1:22.368, 1:22.244, 1:22.692), un passaggio a 1:24.166 e una chiusura in 1:22.782 e 1:23.350.

Il rendimento Ferrari e la simulazione della Red Bull

La Ferrari ha mostrato un passo gara solido, posizionandosi come seconda forza ravvicinata dietro alla Mercedes. Charles Leclerc ha svolto la sua simulazione interamente su pneumatici a mescola media. A partire da questo fine settimana, la scuderia di Maranello ha equipaggiato entrambe le vetture con i dischi dei freni della Carbon Industrie, uniformando il monegasco a Hamilton, già con questa configurazione dallo scorso Gran Premio del Giappone.

Leclerc ha iniziato lo stint in 1:21.165, migliorando nei due giri successivi in 1:20.994 e 1:20.865. La seconda parte della simulazione ha evidenziato un lento calo prestazionale dovuto presumibilmente al degrado, con i tempi che sono passati a 1:21.680, 1:22.905, 1:22.122 e 1:22.143.

Hamilton ha faticato a replicare i tempi del compagno di squadra a causa dei problemi riscontrati sulla vettura #44. Lo stint del britannico, effettuato su gomma media, è iniziato in 1:22.025 ed è sceso a 1:21.262 al secondo passaggio. Successivamente, Lewis ha registrato un innalzamento anomalo a 1:23.778, proseguendo la simulazione su tempi più alti rispetto a Leclerc: 1:22.687, 1:23.191 e 1:22.620.

La Red Bull ha differenziato il programma di Max Verstappen, il quale ha iniziato la simulazione con la mescola dura (hard C2), completando dieci giri costanti: 1:21.431, 1:21.161, 1:21.094, 1:21.517, 1:21.850 e 1:21.760. Dopo un passaggio a 1:24.105, ha chiuso lo stint in 1:22.540, 1:22.533 e 1:23.312. Nel secondo stint, il campione olandese ha chiesto necessariamente il passaggio alle soft, considerando le hard “orribili”, girando in 1:22.454 prima di stabilizzare il passo sull’1:21 basso (1:21.354, 1:21.388, 1:21.217, 1:21.656, 1:21.538) e terminare la sessione in 1:22.584. Isack Hadjar, sulla seconda Red Bull, ha girato con tempi stabilmente più lenti, oscillando tra l’1:22 e l’1:23 alto su entrambe le mescole utilizzate.

Le variabili tecniche e strategiche in vista della gara

Le gerarchie emerse dal venerdì di Barcellona rimangono indicative ma condizionate dalle solite variabili, ed è giusto ricordarlo sempre. I riscontri cronometrici devono essere analizzati tenendo conto di tre fattori fondamentali;

Carichi di carburante: La differenza di peso a bordo tra le simulazioni delle varie squadre può oscillare fino a 30 kg, modificando il tempo sul giro di circa un secondo.

Usura degli pneumatici: L’asfalto abrasivo del circuito catalano genera un alto degrado termico, che si riflette nei picchi di tempo registrati da Norris e Russell a fine stint.

Strategia energetica della Power Unit: La gestione del recupero e della scarica dell’energia elettrica incide sulla velocità massima nei rettilinei principali.

La McLaren ha dimostrato un buon ritmo sul giro secco, ottenendo la prima posizione con Norris, ma la Mercedes esprime al momento una costanza di rendimento superiore sulla distanza di gara. La Ferrari si colloca, come sempre, in una posizione intermedia, mostrando un ottimo potenziale con Leclerc, mentre la Red Bull necessita di correzioni per colmare il divario, anche se lo stint di Verstappen con le hard non sembra affatto negativo.

Anche la Red Bull non brilla in questo venerdì al Montmelò con Max Verstappen in sesta posizione, a precedere la Racing Bulls di Arvid Lindblad.

L’Audi di Gabriel Bortoleto segue con l’ottava posizione, davanti all’altra Ferrari di Lewis Hamilton e la Red Bull di Isack Hadjar a concludere la Top 10 dei tempi.

Appuntamento a domani, alle 12:30, con le terze libere a Barcellona.

GP Barcellona: La classifica delle FP2

La classifica Mondiale Piloti dopo il GP di Monaco

Kimi Antonelli è al comando con 156 punti davanti a Lewis Hamilton che sale al secondo posto a quota 90 lunghezze. George Russell è terzo con un ritardo importante (68 punti), davanti a Charles Leclerc, quarto con 75 punti. Oscar Piastri segue in quinta posizione (60 punti) con un vantaggio di due punti su Lando Norris. Max Verstappen è settimo con 43 lunghezze davanti al compagno di squadra, Isack Hadjar con 29 punti. A chiudere la TOP 10 della classifica iridata, troviamo a pari punti Liam Lawson e Pierre Gasly (26).

La classifica Mondiale Costruttori dopo il GP di Monaco

Mercedes comanda con 244 punti davanti alla Ferrari che dista di 79 lunghezze. McLaren è terza con 118 punti davanti alla Red Bull (72) e all’Alpine che chiude la Top 5 con 41 punti. Sesta la Racing Bulls (39), seguita dalla Haas (21) e dalla Williams (11). A chiudere la Top 10 troviamo Audi con 2 punti davanti ad Aston Martin a quota 1. Cadillac è ultima senza punti.

Gran Premio di Barcellona: Orari TV e curiosità

Il weekend del Gran Premio di Barcellona prenderà il via venerdì 12 giugno con la prima sessione di prove libere alle 13:30, seguita dalle seconde libere alle 17:00. Sabato 13 giugno si torna in pista alle 12:30 con la terza sessione di libere, mentre le qualifiche scatteranno alle 16:00. Il via della gara è previsto domenica 14 giugno alle 15:00, quando si spegneranno i semafori sul circuito di Montmeló.

La diretta sarà disponibile in esclusiva su Sky Sport F1 (canale 207), con differita su TV8 a partire dalle 18:00. Il Gran Premio potrà essere seguito anche in tempo reale con diretta testuale, aggiornamenti e news sui principali portali dedicati alla Formula 1.

Il circuito di Barcelona-Catalunya, situato a Montmeló, è stato inaugurato nel 1991 in occasione delle Olimpiadi di Barcellona del 1992 e da allora ospita stabilmente il Gran Premio di Spagna di Formula 1. Nel corso degli anni ha subito diverse modifiche per migliorare la sicurezza e favorire i sorpassi: nel 1995 la chicane Nissan è stata sostituita da un tratto più veloce, nel 2004 la curva La Caixa è stata modificata riducendone il raggio, mentre nel 2007 è stata introdotta una chicane tra le ultime due curve. Si tratta di un tracciato molto apprezzato dai piloti per la varietà di curve lente e veloci, ma spesso criticato dagli appassionati per le limitate opportunità di sorpasso.

DIRETTA FP2 GP BARCELLONA DALLE 17:00

18:37 Grazie per averci seguito! Appuntamento a domani, ore 12:30 con le FP3 a Barcellona. Buona serata!

F1 | GP Barcellona: Norris si impone nelle FP2, secondo Russell [RISULTATI]

18:00 BANDIERA A SCACCHI!

17:52 Gomma gialla per Antonelli

17:46 Ora Russell con media e Antonelli con soft, 1:21.1, stesso tempo per Leclerc che ha gomma media

17:42 Tutti con soft. TOP 10: Norris, Russell, Piastri, Leclerc, Antonelli, Verstappen, Lindblad, Bortoleto, Hamilton e Hadjar

17:38 Norris al comando in 1:15.426 con soft, nove millesimi di vantaggio

17:33 Russell primo in 1:15.435

17:31 Leclerc sale in seconda posizione con gomma soft a 75 millesimi

17:27 Problema alla centralina sulla Cadillac di Bottas

17:26 TOP 10: Piastri M, Russell M, Verstappen S, Norris M, Leclerc M, Hulkenberg S, Antonelli M, Lawson, Sainz S e Lindblad M

17:25 Verstappen ha montato gomma soft

17:22 SEMAFORO VERDE! Si ritorna in pista

17:17 VIRTUAL SAFETY CAR! Problemi per la VCARB di Lawson

17:14 Russell sale in seconda posizione a 2 decimi con media

17:13 Sette decimi separano Piastri e Verstappen che però montano mescole diverse

17:12 Norris in terza posizione con 8 decimi

17:09 TOP 10: Piastri M, Verstappen H, Leclerc M, Norris M, Lawson M, Antonelli M, Lindblad M, Hamilton M, Bortoleto M e Colapinto M

17:08 Piastri al comando con 1:15.724 con media

17:07 Terzo Norris davanti ad Antonelli

17:05 Secondo Leclerc

17:04 Colapinto al comando con 1:17.776 e poco dopo Verstappen fa 1:16.452 che ricordiamo ha gomma dura

17:03 Verstappen unico pilota in pista con le hard, tutti gli altri con media. 30° nell’aria e 49° sull’asfalto

17:00 SEMAFORO VERDE! Tutti in pista per le FP2

Tornando alla sessione di libere, con il quarto tempo ha concluso Max Verstappen davanti ad un sorprendente Leonardo Fornaroli. Sesta posizione per il rookie dell’Audi Paul Aron, seguito dalla Racing Bulls di Liam Lawson in settima posizione.

Ottavo tempo per il pilota della Ferrari Drivers Academy, Dino Beganovic, con Arvid Lindblad e Franco Colapinto a chiudere la Top 10 dei tempi.

Appuntamento alle 17:00 con il secondo turno di Prove Libere dal Montmelò!

Gran Premio di Barcellona: La classifica delle FP1

La classifica Mondiale Piloti dopo il GP di Monaco

Kimi Antonelli è al comando con 156 punti davanti a Lewis Hamilton che sale al secondo posto a quota 90 lunghezze. George Russell è terzo con un ritardo importante (68 punti), davanti a Charles Leclerc, quarto con 75 punti. Oscar Piastri segue in quinta posizione (60 punti) con un vantaggio di due punti su Lando Norris. Max Verstappen è settimo con 43 lunghezze davanti al compagno di squadra, Isack Hadjar con 29 punti. A chiudere la TOP 10 della classifica iridata, troviamo a pari punti Liam Lawson e Pierre Gasly (26).

La classifica Mondiale Costruttori dopo il GP di Monaco

Mercedes comanda con 244 punti davanti alla Ferrari che dista di 79 lunghezze. McLaren è terza con 118 punti davanti alla Red Bull (72) e all’Alpine che chiude la Top 5 con 41 punti. Sesta la Racing Bulls (39), seguita dalla Haas (21) e dalla Williams (11). A chiudere la Top 10 troviamo Audi con 2 punti davanti ad Aston Martin a quota 1. Cadillac è ultima senza punti.

Gran Premio di Barcellona: Orari TV e curiosità

Il weekend del Gran Premio di Barcellona prenderà il via venerdì 12 giugno con la prima sessione di prove libere alle 13:30, seguita dalle seconde libere alle 17:00. Sabato 13 giugno si torna in pista alle 12:30 con la terza sessione di libere, mentre le qualifiche scatteranno alle 16:00. Il via della gara è previsto domenica 14 giugno alle 15:00, quando si spegneranno i semafori sul circuito di Montmeló.

La diretta sarà disponibile in esclusiva su Sky Sport F1 (canale 207), con differita su TV8 a partire dalle 18:00. Il Gran Premio potrà essere seguito anche in tempo reale con diretta testuale, aggiornamenti e news sui principali portali dedicati alla Formula 1.

Il circuito di Barcelona-Catalunya, situato a Montmeló, è stato inaugurato nel 1991 in occasione delle Olimpiadi di Barcellona del 1992 e da allora ospita stabilmente il Gran Premio di Spagna di Formula 1. Nel corso degli anni ha subito diverse modifiche per migliorare la sicurezza e favorire i sorpassi: nel 1995 la chicane Nissan è stata sostituita da un tratto più veloce, nel 2004 la curva La Caixa è stata modificata riducendone il raggio, mentre nel 2007 è stata introdotta una chicane tra le ultime due curve. Si tratta di un tracciato molto apprezzato dai piloti per la varietà di curve lente e veloci, ma spesso criticato dagli appassionati per le limitate opportunità di sorpasso.

La Conference Room del circuito di Barcellona ha ospitato la presentazione ufficiale del libro intitolato “Emozioni. I 500 GP di Pirelli nel campionato del mondo di F1”. L’opera, curata in modo dalla Fondazione Pirelli e pubblicata dalla casa editrice Marsilio Arte, è stata introdotta nel contesto delle attività media del Gran Premio di Barcellona. La pubblicazione raccoglie e organizza una vasta selezione di immagini storiche, documenti d’archivio e testi tecnici inediti provenienti dall’Archivio Storico Pirelli, con l’obiettivo di tracciare un bilancio delle 500 gare disputate dal fornitore italiano nella massima categoria automobilistica.

I partecipanti e le dichiarazioni alla presentazione del libro

Il tavolo ha visto la partecipazione di Marco Tronchetti Provera, vicepresidente esecutivo di Pirelli e presidente della Fondazione Pirelli, affiancato da Stefano Domenicali, presidente e amministratore delegato di Formula 1. La FIA è stata rappresentata dal presidente Mohammed Ben Sulayem, il quale ha preso parte ai lavori con l’invio di un videomessaggio istituzionale.

Al dibattito, coordinato dal giornalista Tom Clarkson, si sono uniti Jean Todt, attuale inviato speciale del segretario generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, e Nick Heidfeld, ex pilota di Formula 1 e test driver per Pirelli. I contributi dei singoli relatori si sono concentrati sull’analisi dell’evoluzione tecnica degli pneumatici e sull’impatto culturale che lo sviluppo industriale applicato alle corse esercita sulla società contemporanea.

“Considero i Gran Premi di Formula 1 come i banchi di prova più complessi all’interno di quella officina a cielo aperto rappresentata dalle competizioni sportive – dice Marco Tronchetti Provera. Questa esperienza esprime un valore più profondo, traducendosi in una continua tensione verso il superamento dei limiti commerciali e tecnici. Operiamo sfruttando le competenze e l’energia delle donne e degli uomini del nostro gruppo, con la chiara intenzione di guardare costantemente al futuro. Pur sapendo che la perfezione assoluta non può essere raggiunta, essa ci indica la retta via da seguire. Avanzare passo dopo passo lungo questo percorso costituisce la nostra missione industriale e umana, permettendoci di costruire quotidianamente il nostro tassello di storia”.

La cronologia delle tre fasi storiche nel mondiale

L’uscita del volume coincide con le celebrazioni per il 75º anniversario dell’istituzione del campionato del mondo di Formula 1. Il testo ripercorre le tappe di una traiettoria iniziata il 13 maggio 1950 sul circuito di Silverstone, data coincidente con il Gran Premio inaugurale della storia della competizione. La presenza di Pirelli all’interno del mondiale si articola lungo tre periodi temporali ben definiti. La prima fase comprende gli anni dal 1950 al 1958, un’epoca caratterizzata dagli pneumatici a struttura convenzionale che equipaggiavano le vetture a motore anteriore.

Il secondo blocco temporale si colloca tra il 1981 e il 1991, segnato dall’introduzione dei motori turbo e dallo sviluppo delle prime coperture radiali da qualifica. La terza fase, attiva dal 2011 a oggi, vede l’azienda milanese operare nel ruolo di Global Tyre Partner esclusivo per tutte le scuderie iscritte al campionato.

“La stretta vicinanza tra Formula 1 e Pirelli ha attivato uno scambio proficuo di competenze e conoscenze scientifiche – ha detto Domenicali – capace di consolidare un sistema integrato unico nel suo genere, all’interno del quale squadre, costruttori automobilistici, partner commerciali e autorità federale cooperano per una strategia d’intesa comune. Il traguardo delle cinquecento partenze effettuate da Pirelli nella massima serie riveste un significato enorme, configurandosi come il simbolo tangibile di stabilità operativa, affidabilità strutturale e costante progresso ingegneristico, configurandosi come un punto di riferimento insostituibile per l’intero panorama automobilistico”.

Il fattore umano e i contenuti grafici del volume

La narrazione visiva e testuale non si limita a catalogare le imprese sportive dei campioni che hanno segnato le diverse epoche della Formula 1, tra cui spiccano i nomi di Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Nelson Piquet, Lewis Hamilton e Max Verstappen. Il nucleo centrale dell’opera si focalizza sul lavoro svolto dietro le quinte dai dipartimenti ingegneristici, dai tecnici di pista e dai meccanici addetti al montaggio e alla gestione termica delle coperture all’interno dei box. Questa componente professionale viene descritta come un fattore determinante per l’esito strategico di ogni singolo fine settimana di gara.

L’elemento di novità editoriale è costituito da un reportage fotografico contemporaneo firmato dal fotografo Darren Heath, interamente realizzato in occasione del Gran Premio di Gran Bretagna 2025 sul circuito di Silverstone. Questa sezione del libro è stata concepita per creare un collegamento visivo diretto tra la documentazione storica d’archivio e le attuali metodologie di lavoro della Formula 1 moderna. Il volume si conclude con una sezione tecnica composta da dashboard digitali e infografiche dettagliate, le quali riassumono sotto forma di dati numerici il bilancio delle cinquecento partenze effettuate dal fornitore italiano.

L’intervento di Mohammed Ben Sulayem: “Lungo lo sviluppo storico che attraversa i decenni della massima categoria, a partire dal Gran Premio inaugurale del 1950 sino all’attuale era tecnologica dei propulsori ibridi, Pirelli ha confermato una presenza costante, dimostrando la capacità di tradurre lo sviluppo della gomma in prestazioni velocistiche, la gestione delle mescole in scelte strategiche per le scuderie e i singoli eventi agonistici in un intrattenimento globale per milioni di appassionati nel mondo”.

“Il rapporto di collaborazione tra Pirelli e la FIA esprime la volontà condivisa di accrescere gli standard di sicurezza, sostenibilità ambientale e innovazione di prodotto, facendo leva sul progresso industriale e sull’eccellenza scientifica”.

La FIA ha ufficializzato la variazione della classifica finale del Gran Premio di Monaco. La decisione giunge in seguito all’accoglimento del ricorso presentato dall’Alpine, che ha determinato la cancellazione della penalità precedentemente comminata a Pierre Gasly. Il pilota francese si vede così restituito il terzo gradino del podio ottenuto sul tracciato cittadino del Principato.

L’annullamento dei provvedimenti corregge l’ordine d’arrivo della corsa disputata lo scorso fine settimana, modificando la ripartizione dei punti sia nella graduatoria piloti sia in quella riservata ai costruttori del campionato mondiale 2026. L’ufficialità del provvedimento è stata notificata questa mattina dai commissari sportivi riuniti qui a Barcellona.

L’andamento del Gran Premio di Monaco e le penalità in pit lane

Dopo una gara in rimonta, Gasly ha risalita la china fino alla quarta posizione virtuale. Successivamente, la direzione di gara ha inflitto una sanzione sotto forma di penalità drive-through a George Russell, consentendo a Gasly di sopravanzare il britannico e di tagliare il traguardo in terza posizione dietro ad Antonelli e Hamilton.

Il posizionamento sul podio era stato revocato dai commissari al termine della corsa a causa di due distinte infrazioni rilevate dai sistemi lungo la corsia dei box. I sensori avevano registrato un superamento del limite di velocità massima consentito all’interno della pit lane in due circostanze separate. Per ciascuna violazione, a Gasly era stata applicata una penalità di cinque secondi. La somma complessiva è stata aggiunta al tempo totale di gara del francese lo aveva retrocesso dalla terza alla settima piazza nella classifica finale, privando la scuderia del suo primo podio stagionale.

Il processo normativo del Diritto di Revisione a Barcellona

A fronte della perdita del risultato sportivo, Alpine ha attivato le procedure formali previste dal Codice Sportivo Internazionale, richiedendo l’esercizio del Diritto di Revisione sulla classifica finale del Gran Premio. La prima fase del procedimento si è aperta nella giornata di giovedì sul circuito del Montmelò, in concomitanza con le verifiche preliminari del Gran Premio di Barcellona. Per ottenere l’ammissibilità del ricorso, il team di Enstone doveva presentare elementi probatori inediti, significativi e pertinenti, che non fossero a disposizione dei commissari al momento della stesura del primo documento ufficiale a Monaco.

Alpine ha superato questa prima barriera legale fornendo nuove telemetrie e dati di calibrazione dei sensori di velocità. I commissari hanno quindi deliberato l’ammissibilità dell’istanza, convocando una seconda udienza tecnica nel tardo pomeriggio di giovedì per ridefinire il merito della sanzione e procedere alla revoca definitiva dei dieci secondi di penalità.

La posizione ufficiale del team Alpine

Nelle dichiarazioni fornite dal management di Alpine viene evidenziata l’importanza della collaborazione tra le parti per il raggiungimento di un verdetto equo sotto il profilo regolamentare, spostando poi l’attenzione sugli obiettivi immediati del fine settimana spagnolo.

“Esprimiamo soddisfazione per la delibera della FIA che ha giudicato ricevibile la nostra istanza di riesame sulla classifica del Gran Premio di Monaco. I commissari sportivi hanno così cancellato i due provvedimenti da cinque secondi assegnati alla monoposto numero 10, restituendo alla squadra il terzo posto conquistato in pista. Riconosciamo alla FIA e alla Formula One Management la trasparenza e la cooperazione mostrate in ogni fase del ricorso fino alla definizione di questo verdetto. Attualmente la nostra concentrazione è diretta esclusivamente sul Gran Premio di Barcellona-Catalunya di questo fine settimana, dove intendiamo massimizzare il rendimento di entrambe le vetture”.

Il ripristino dell’ordine d’arrivo comporta una redistribuzione dei piazzamenti e dei punti mondiali per diversi piloti collocati alle spalle del francese. La conseguenza principale colpisce Isack Hadjar, pilota della Red Bull, che perde la terza posizione e il relativo piazzamento sul podio conquistato sul campo dopo la penalizzazione provvisoria di Gasly, scendendo al quarto posto.

La stessa sorte si applica a Oscar Piastri, al volante della McLaren, che viene scalato di una posizione nella graduatoria finale. Identica variazione si applica alle due monoposto della Racing Bulls: sia Liam Lawson che Arvid Lindblad arretrano di una piazza rispetto alla classifica provvisoria pubblicata domenica scorsa, vedendo ridotto il rispettivo bottino di punti valevole per i campionati del mondo piloti e costruttori.

Stando a quanto raccolto nel paddock di Barcellona, McLaren e Red Bull non hanno preso benissimo questa decisione della FIA, e potrebbero partire ricorsi anche nelle prossime ore. Chi ha scontato le penalità già a Monte Carlo non potrà in alcun modo riavere i punti potenziali persi a Monte Carlo. Una gestione da parte della Federazione che certamente farà discutere, specialmente per quel difetto di sensori nella pit-lane e che hanno quindi sanzionato diversi piloti.

Foto di copertina del nostro inviato, Peppe Marino

DIRETTA FP1 GP BARCELLONA DALLE 13:30

14:58 Grazie per averci seguito! Appuntamento alle 17:00 con le FP2

F1 | GP Barcellona: Russell detta il passo nelle FP1

14:30 BANDIERA A SCACCHI!

14:21 Quinto tempo per Fornaroli

14:12 TOP 10: Russell S, Piastri S, Leclerc S, Verstappen S, Lindblad S, Colapinto S, Lawson M, Aron S, Sainz S e Vesti S

14:10 Terzo tempo per Leclerc a mezzo secondo con soft

14:09 Russell primo in 1:16.353 con soft

14:03 Verstappen primo in 1:17.047 con soft

14:01 Vesti con Mercedes sale quinto con gomma rossa, come lui anche Verstappen e Lindblad

13:59 Russell sempre al comando della sessione con 1:17.353

13:34 TOP 10: Russell M, Piastri M, Leclerc M, Lawson M, Lindblad M, Verstappen M, Sainz M, Gasly M, Vesti M e Colapinto M

13:41 Oggi tanti piloti Formula 2 in pista per questo turno!

Familiar faces taking to the track!

A total of seven FIA Formula 2 drivers, past and present, will sub in for @F1 FP1 on Friday #F2 #BarcelonaGP | @Circuitcat_eng pic.twitter.com/KOIPDJoXdA

— Formula 2 (@Formula2) June 11, 2026

13:38 Russell al comando con 1:17.414

13:34 Verstappen primo con 1:18.511

13:30 SEMAFORO VERDE! E ci sono già problemi sulla Williams di Sainz

13:25 UFFICIALE: La FIA accoglie l’appello di Alpine, ridato il terzo posto a Gasly

Nel 2026 la Ferrari ha modificato la gestione dello sviluppo della vettura rispetto al 2025, quando Lewis Hamilton ha utilizzato una monoposto non competitiva, i cui parametri erano stati definiti senza il suo contributo in fase di progettazione, penalizzando il rendimento del pilota britannico per tutta la stagione.

Nel 2026 Lewis ha finalmente avuto voce in capitolo, entrando al centro delle decisioni relative al telaio e alla dinamica del veicolo. La macchina attuale risponde molto meglio alle caratteristiche di guida del pilota britannico. La finalità di questa riorganizzazione è ottimizzare i processi per consentire alla squadra di tornare alla vittoria nel minor tempo possibile.

L’allineamento dei piloti e la gestione di Frédéric Vasseur

Questa nuova impostazione operativa influisce anche sul lavoro di Charles Leclerc. Il pilota monegasco ha iniziato a uniformarsi alle indicazioni e alle scelte indicate da Hamilton, non solo per quel che riguarda l’assetto, ma anche con decisioni di natura tecnica, come l’utilizzo dei dischi dei freni Carbon Industrie. L’allineamento dei due piloti consente agli ingegneri di analizzare dati coerenti, evitando la frammentazione dello sviluppo su soluzioni possibilmente divergenti.

La produzione dei componenti in fabbrica risulta così accelerata e focalizzata su un unico obiettivo prestazionale. Frederic Vasseur, team principal della Ferrari, coordina questa metodologia di lavoro: il francese ha pianificato l’arrivo di Hamilton anche per dare una guida tecnica di assoluto livello al reparto ingegneristico.

Innovazione aerodinamica e riscontri della concorrenza

La Ferrari ha modificato i propri standard nello sviluppo dell’aerodinamica. Durante la prima parte del campionato 2026, la squadra ha deliberato e portato in pista soluzioni sul corpo vettura del tutto inedite. L’efficacia di questi aggiornamenti ha spinto i team concorrenti ad analizzare e riprodurre i concetti nati a Maranello.

Questo evidenzia il passaggio della Ferrari da una posizione di inseguimento tecnologico a un ruolo di rilevanza nello sviluppo. Il supporto gestionale di Vasseur elimina i passaggi burocratici, permettendo la rapida approvazione delle modifiche richieste dal circuito alla fabbrica.

“I risultati di questo primo quarto di stagione sono positivi perché abbiamo conquistato alcuni podi, anche se potevamo ottenere di più – ha ammesso Lewis ai media presenti Barcellona, tra i quali Motorionline. Il rapporto tra me, la mia squadra personale e i tecnici in pista ha raggiunto il massimo livello dall’inizio di questa esperienza. Abbiamo lavorato un anno intero per conoscerci e oggi questa intesa è la base fissa per costruire il futuro. Dobbiamo lavorare ancora molto per annullare il distacco dai primi, ma la determinazione nella fabbrica Ferrari è unica nel motorsport. Il mio compito principale è indirizzare questa spinta verso la corretta evoluzione della vettura”.

Rimozione dei vincoli strutturali e operativi

L’introduzione del nuovo metodo ha eliminato i ritardi operativi che caratterizzavano le stagioni precedenti. Nei campionati passati, le valutazioni dei piloti sui problemi strutturali della vettura richiedevano tempi di lavoro lunghi. I vincoli del regolamento tecnico e la rigidità dei processi industriali impedivano di modificare elementi chiave a stagione in corso.

Di conseguenza, i correttivi venivano sistematicamente rinviati al progetto dell’anno successivo. Questa lentezza riduceva l’efficacia degli aggiornamenti e influiva negativamente sulla motivazione dei piloti. Nel 2026 la Ferrari applica le modifiche in tempi ridotti, garantendo un’evoluzione continua del pacchetto tecnico.

“Il mio stato d’animo è cambiato perché in passato indicavo i problemi tecnici senza vedere modifiche immediate sulla macchina. Questo accadeva per via dei lunghi tempi di produzione o dei blocchi del regolamento che imponevano gli aggiornamenti alla stagione successiva. Quella situazione era frustrante e logorante, oggi invece lavoriamo in modo completamente diverso”.

Sviluppo del telaio e stabilità dei flussi di lavoro

La stabilità dei flussi di lavoro permette alla Ferrari di mantenere una progressione costante. La verifica dei dati aerodinamici avviene tramite una stretta correlazione tra gli strumenti di simulazione in fabbrica e i riscontri cronometrici della pista.

Vasseur interviene direttamente per raccordare le richieste tecniche del pilota con la pianificazione dei cicli produttivi. Questa catena di comando corta impedisce la perdita di informazioni e consente ad Hamilton di stabilire le priorità di intervento sui punti deboli della monoposto rilevati durante le sessioni di prova.

“L’anno scorso chiedevo continuamente innovazioni, perché la Ferrari deve essere il modello tecnico da copiare. In questa stagione abbiamo portato in pista soluzioni inedite che gli avversari hanno dovuto riprendere e analizzare. Questo sviluppo costante rende il lavoro molto stimolante. Fred Vasseur gestisce la squadra in modo eccellente, accetta le mie indicazioni tecniche e mi dà la piena libertà necessaria per esprimere il mio potenziale alla guida”.

La questione riguarda il nuovo sistema ADUO introdotto dalla Federazione, pensato per concedere ulteriori opportunità di sviluppo ai costruttori che dovessero trovarsi in ritardo rispetto alla concorrenza. Secondo quanto riportato dal giornalista del “De Telegraaf”, Erik van Haren, durante il weekend di Monaco i motoristi avrebbero ricevuto un documento FIA contenente le prime valutazioni comparative sulle nuove unità motrici.

L’aspetto più controverso riguarderebbe però la metodologia utilizzata. La Federazione ha infatti preso in esame esclusivamente il motore a combustione interna, escludendo la componente elettrica della power unit, che nel nuovo regolamento rappresenta circa la metà della potenza complessiva.

“Circa la metà della potenza proviene dal motore elettrico, ma questa componente è esclusa dalla misurazione”, ha spiegato Van Haren.

In base alle indiscrezioni emerse, Mercedes si troverebbe oltre il 2% al di sotto del riferimento individuato dalla FIA e potrebbe quindi beneficiare di un pacchetto di aggiornamenti tra il 2026 e il 2027. Ferrari, Audi e Honda sarebbero invece distanziate di oltre il 4%, condizione che consentirebbe loro di usufruire di due pacchetti di sviluppo. Nessuna concessione, invece, per Red Bull, che sarebbe stata individuata come il benchmark della categoria.

Una conclusione che ha sorpreso molti osservatori del paddock, soprattutto alla luce del dominio mostrato da Mercedes in questo avvio di stagione. Il costruttore tedesco ha infatti conquistato tutte le vittorie disputate finora nel 2026 e numerosi addetti ai lavori ritengono che disponga della power unit complessivamente più competitiva.

ADUO: Red Bull insoddisfatta

“Le nostre fonti confermano che Red Bull è molto insoddisfatta dei risultati dell’ADUO della FIA, dato che, al suo debutto come motorista, è stata immediatamente identificata come il cosiddetto benchmark”, ha dichiarato il giornalista olandese.

La squadra sarebbe ora alla ricerca di chiarimenti da parte della Federazione, che non ha ancora confermato ufficialmente i risultati dell’analisi. Anche il team principal Laurent Mekies ha preferito non commentare la vicenda durante il fine settimana monegasco, in attesa di una comunicazione ufficiale della FIA.

Il silenzio della Federazione ha però alimentato ulteriori polemiche. Il giornalista de L’Équipe ,Frederic Ferret, ha criticato la mancanza di trasparenza del processo, sottolineando come “i dati restino poco chiari perché la Federazione continua a operare dietro le quinte”.

Tra coloro che guardano con sospetto alla vicenda c’è anche Ralf Schumacher. L’ex pilota tedesco ritiene che l’esclusione della componente elettrica dall’analisi possa aver alterato il quadro generale e non esclude che dietro la valutazione possano esserci anche considerazioni strategiche. “

“Continuo a pensare che Mercedes abbia giocato questa partita in modo molto intelligente. Toto Wolff ha continuato a sottolineare quanto sarebbe stato forte il motore Ford-Red Bull. Mi ricorda il Balance of Performance delle gare GT: bisogna muoversi con astuzia per ottenere vantaggi nel corso della stagione”.

Schumacher ha comunque voluto riconoscere il lavoro svolto da Red Bull qualora le valutazioni della FIA dovessero essere confermate.

“Dobbiamo continuare a sottolineare quanto sia speciale ciò che Red Bull è riuscita a realizzare. Alla fine resta un’azienda di bevande energetiche che oggi è in grado di costruire un motore di altissimo livello. Christian Horner merita moltissimo credito per questo”

Formula 1 | ADUO dopo il Gran Premio del Canada: Ferrari oltre il 4%?

Il fine settimana del Gran Premio di Barcellona si apre inevitabilmente con forti discussioni tecniche sul bilanciamento delle power unit del futuro. La FIA ha introdotto correttivi intermedi per gestire la transizione verso la ripartizione di potenza 60/40 tra motore termico ed elettrico nel 2028. Max Verstappen ha espresso una posizione netta sulle decisioni federali, pur evidenziando come i compromessi politici abbiano rallentato l’introduzione dei regolamenti definitivi originariamente previsti per il 2027.

“Trovo positivo il fatto che la Federazione stia apportando modifiche regolamentari già a partire da questa stagione, anche se per il prossimo anno avrei sperato in un passaggio immediato alla configurazione definitiva del 2028. Capisco perfettamente che in queste decisioni pesino dinamiche di natura politica, ma i cambiamenti attuali si stanno muovendo nella direzione corretta e questa è l’unica cosa che conta. Riguardo al funzionamento del sistema ADUO e all’accuratezza delle misurazioni sul motore a combustione interna, non sono coinvolto nelle attività ingegneristiche quotidiane del reparto motori e ritengo sia meglio chiedere valutazioni a tecnici specializzati; per quanto ci riguarda, i dati emersi dai controlli sono stati una totale sorpresa per tutta la squadra”.

Il layout del tracciato del Montmelò costringerà la Red Bull a una severa verifica in termini di prestazioni. I primi appuntamenti del mondiale 2026 si sono disputati su circuiti cittadini o piste caratterizzate da curve a bassa velocità, uno scenario che ha parzialmente mascherato i limiti di bilanciamento della RB22 nei tratti rapidi. I lunghi curvoni in appoggio della pista catalana evidenzieranno i reali valori di carico aerodinamico della vettura. La situazione è resa complessa dalle conseguenze del guasto meccanico sofferto a Monaco, che costringerà i tecnici a una gestione d’emergenza della componente elettrica durante le sessioni cronometrate.

“I Gran Premi corsi finora si sono sviluppati quasi esclusivamente su tracciati con curve a bassa velocità, di conseguenza la tappa di Barcellona diventa fondamentale per capire il nostro livello di competitività nei tratti rapidi, dove finora quest’anno non siamo stati particolarmente brillanti. Conosciamo i nostri punti deboli nel veloce e speriamo di mostrare un rendimento migliore rispetto alle gare passate, ma ci attende un fine settimana complicato in cui dovremo cercare la massima velocità e gestire l’energia della batteria. Sapevo che prima o poi avremmo affrontato questa situazione dopo i fatti di Monaco, e questo scenario renderà le cose molto difficili soprattutto in qualifica”.

Analisi dei guasti e il bilancio su Red Bull Powertrains

La gestione dell’affidabilità rappresenta il principale nodo tecnico per gli ingegneri di Milton Keynes. A Monaco, Verstappen era l’unico pilota di vertice a utilizzare ancora la prima unità termica stagionale, subendo un regime di rotazione critico che ha causato il cedimento prima della sostituzione programmata, non appena si sono spenti i semafori in partenza. Il pilota ha difeso la scelta, analizzando poi le prestazioni della divisione Red Bull Powertrains. Nonostante le valutazioni della FIA descrivano l’unità austriaca come il motore di riferimento del campionato 2026, i dati interni rivelano persistenti problemi di gioventù legati alla stabilità delle componenti.

“Eravamo perfettamente consapevoli dei rischi legati all’uso prolungato del primo motore a Monaco, ma l’intero gruppo si sentiva a proprio agio con quella scelta prima di effettuare la sostituzione pianificata. Quando si verifica una rottura è molto facile giudicare a posteriori dicendo che avremmo dovuto agire diversamente, ma sono inconvenienti che capitano nelle corse. Purtroppo il guasto è avvenuto proprio prima di cambiare l’unità, dato che ero l’unico insieme a Gasly a utilizzare ancora il primo propulsore; adesso con il motore fresco la situazione dovrebbe migliorare”.

“Riguardo al lavoro di Red Bull Powertrains ho sensazioni contrastanti: dall’esterno tutti dicono che siamo i migliori, ma noi siamo sorpresi da questa etichetta perché non ci sentiamo affatto al vertice della griglia. Il lavoro svolto in un lasso di tempo così breve resta straordinario e i valori in campo dimostrano che non siamo i peggiori, ma abbiamo ancora evidenti problemi di affidabilità da risolvere. È bello far parte di questo progetto e vedere la determinazione di persone che non si accontentano mai; io non sono mai soddisfatto del rendimento e i tecnici provano la mia stessa frustrazione quando le cose vanno male, quindi siamo orgogliosi ma anche confusi dal fatto che tutti ci dipingano improvvisamente come i migliori della categoria”.

Obiettivi in pista e la crescita di Kimi Antonelli

La mancanza di dati comparativi sui tratti veloci impedisce alla Red Bull di fissare traguardi agonistici precisi per la gara spagnola. Verstappen ha confermato che le modifiche strutturali apportate al telaio nelle ultime settimane necessitano di una validazione empirica sul circuito di Barcellona. Il campione olandese ha poi analizzato il rendimento del leader del mondiale Kimi Antonelli, autore di un ottimo inizio di stagione con la Mercedes, tracciando un parallelo sulla gestione delle pressioni psicologiche durante l’anno da debuttante.

“La priorità assoluta per questo fine settimana è valutare le reazioni della monoposto nei curvoni veloci, e solo dopo aver analizzato i dati potremo stabilire degli obiettivi realistici per la gara. Nelle ultime settimane abbiamo modificato diversi elementi sulla vettura per correggere i difetti emersi in passato, ma non so ancora quanto saremo competitivi su questo tracciato”.

“Per quanto riguarda Kimi Antonelli, trovo impressionante la costanza di rendimento che sta mostrando alla sua età. Sotto la pressione delle qualifiche di Monaco ha fatto un lavoro eccellente e sono felice per lui. È un grande talento e si vedeva che sarebbe arrivato al vertice; nella stagione da debuttante commetti inevitabilmente degli errori, ma l’importante è la capacità di imparare in fretta dai propri sbagli e lui lo sta facendo bene. Non deve fare paragoni con altri o cercare di imitare qualcuno; capisce l’importanza di rimanere se stesso per crescere e deve continuare a seguire esclusivamente la propria strada”.

Intervistato dal Corriere dello Sport, l’abruzzese ha elogiato la prestazione offerta da Antonelli a Monte Carlo, sottolineando il valore di un successo ottenuto su uno dei circuiti più impegnativi del calendario.

“Venire a Monte Carlo e vincere non è da tutti”, ha spiegato l’ex pilota Renault. È una pista tortuosa e difficile, che richiede concentrazione costante. Se riesci a vincere lì, significa che hai qualcosa di speciale”.

Secondo Trulli, il risultato ottenuto da Antonelli non rappresenta una sorpresa. Già alla vigilia del weekend monegasco, infatti, l’ex pilota aveva individuato nel giovane pilota Mercedes uno dei principali candidati alla vittoria.

“A chi mi chiedeva un pronostico alla vigilia della gara, ho risposto sinceramente: Kimi mi sembrava in una forma eccezionale e, inoltre, aveva tra le mani la macchina migliore”.

L’età del pilota Mercedes rende il risultato ancora più significativo. Alla sua seconda stagione in Formula 1, Antonelli ha dimostrato una maturità e una solidità rare per un pilota così giovane, qualità che secondo Trulli potrebbero rivelarsi decisive anche nella corsa al titolo mondiale.

“Senza dubbio”, ha risposto Trulli quando gli è stato chiesto se un trionfo così netto nel Principato possa essere considerato un segnale del destino.

Per Trulli, Antonelli deve ora sfruttare il momento favorevole e puntare con decisione al campionato.

“La Formula 1 insegna una legge tanto crudele quanto bella: bisogna trovarsi nel posto giusto al momento giusto. Questo è il momento in cui Kimi deve lottare con tutte le sue forze per vincere il titolo, perché ogni anno racconta una storia diversa. Questa potrebbe davvero essere la sua stagione”

L’ex pilota italiano ritiene inoltre che il principale ostacolo per Antonelli non sia rappresentato dagli avversari diretti.

“È in una forma perfetta, in totale sintonia con la vettura, e il suo unico vero rivale è sé stesso, considerando che persino Russell, per ragioni che non riesco a spiegare, sta faticando a esprimersi”.

La classifica Mondiale Piloti dopo il GP di Monaco

Kimi Antonelli è al comando con 156 punti davanti a Lewis Hamilton che sale al secondo posto a quota 90 lunghezze. George Russell è terzo con un ritardo importante (68 punti), davanti a Charles Leclerc, quarto con 75 punti. Oscar Piastri segue in quinta posizione (60 punti) con un vantaggio di due punti su Lando Norris. Max Verstappen è settimo con 43 lunghezze davanti al compagno di squadra, Isack Hadjar con 29 punti. A chiudere la TOP 10 della classifica iridata, troviamo a pari punti Liam Lawson e Pierre Gasly (26).

La classifica Mondiale Costruttori dopo il GP di Monaco

Mercedes comanda con 244 punti davanti alla Ferrari che dista di 79 lunghezze. McLaren è terza con 118 punti davanti alla Red Bull (72) e all’Alpine che chiude la Top 5 con 41 punti. Sesta la Racing Bulls (39), seguita dalla Haas (21) e dalla Williams (11). A chiudere la Top 10 troviamo Audi con 2 punti davanti ad Aston Martin a quota 1. Cadillac è ultima senza punti.

Durante la conferenza stampa del giovedì dedicata ai media al Montmelo, Kimi Antonelli ha fatto il punto della situazione sul potenziale della Mercedes in vista del Gran Premio di Barcellona. La scuderia di Brackley utilizzerà il fine settimana catalano come una vera e propria verifica per valutare le novità introdotte nell’appuntamento di Montreal. Nelle corse precedenti, le temperature rigide registrate in Canada e le caratteristiche geometriche anomale del tracciato cittadino di Monaco hanno impedito agli ingegneri di raccogliere dati indicativi sui guadagni cronometrici espressi dal nuovo pacchetto.

Il tracciato catalano, oltre ad essere molto conosciuto dai piloti essendo frequentemente utilizzato per i test, è caratterizzato da un disegno convenzionale e da curve ad alta energia, fornirà riscontri precisi sui valori di forza espressi dalla monoposto. Il leader del campionato del mondo ha evidenziato come la concorrenza rimanga estremamente ravvicinata, segnalando la competitività della Red Bull sul fronte della trazione, le evoluzioni portate dalla Ferrari per la tappa spagnola e la solidità della McLaren nelle condizioni di asfalto caldo ad alto degrado degli pneumatici.

“A Barcellona vivremo un fine settimana cruciale perché potremo finalmente valutare l’efficacia degli aggiornamenti introdotti in Canada – ha detto Kimi. Tra il freddo di Montreal e le caratteristiche uniche di Monaco non siamo riusciti a esprimere il reale potenziale del pacchetto e a quantificarne il guadagno cronometrico. Questo è un circuito convenzionale che fornirà risposte chiare. I nostri rivali restano vicini: la Red Bull si è dimostrata competitiva nell’ultimo appuntamento, la Ferrari ha portato novità tecniche e la McLaren sarà molto temibile date le temperature elevate e l’alto degrado degli pneumatici, condizioni simili a quelle di Miami dove erano andati fortissimo. Non sarà una gara semplice, ma siamo pronti”.

L’evoluzione di Kimi: dall’apprendistato alla lotta per il titolo

Il passaggio dalla stagione d’esordio al ruolo di pretendente al titolo iridato ha comportato un radicale mutamento nella gestione metodologica del fine settimana di gara da parte di Kimi. L’accumulo di esperienza sui circuiti del calendario mondiale permette oggi ad Antonelli di comprendere in anticipo l’evoluzione termica dell’asfalto e di pianificare i carichi di lavoro psicofisici, riducendo lo stato di tensione registrato nella passata stagione agonistica. Questa consapevolezza ha rafforzato l’intesa con lo staff tecnico della Mercedes.

“Rispetto al mio debutto sono cambiate molte dinamiche e l’anno di esperienza accumulato sta facendo un’enorme differenza. Disputare un weekend sapendo già come evolve la pista e come è strutturato l’evento ti permette di gestire al meglio le energie psicofisiche. Ti rendi conto del tuo potenziale e il legame con la squadra si rafforza. Non penso alla classifica del campionato; sono consapevole della grande opportunità che ho davanti e voglio sfruttarla al massimo, ma non intendo gareggiare con questo pensiero fisso. Mi concentro sul lavoro metodologico, sulla velocità pura e sul godermi la guida, poi vedremo i conti alla fine dell’anno”.

Il superamento dei dubbi e la progressione dalla Formula 2

Un elemento centrale nell’analisi della maturazione di Antonelli risiede nel confronto con le difficoltà affrontate durante la passata stagione, in particolare nel corso della sessione estiva europea del campionato. Il superamento di quella fase critica ne ha accelerato la crescita personale, eliminando le incertezze sulle proprie capacità di guida. La rapidità della sua transizione dai successi in Formula 2 al vertice della Formula 1 rappresenta un percorso inedito rispetto alle pianificazioni tradizionali della categoria, supportato dall’efficienza prestazionale espressa dalla vettura tedesca fin dalle prime tappe del 2026.

“Oggi non ho più i dubbi che mi tormentavano la scorsa stagione, specialmente durante la difficile campagna europea. Quella fase complicata mi ha permesso di maturare molto come uomo e come pilota, aiutandomi a conoscermi a fondo, quindi sono grato che sia avvenuta. Attualmente non metto in discussione le mie capacità, anche se restano interrogativi a cui dare risposta col tempo: devo scoprire quanto posso spingermi oltre nel breve periodo, quali sono i miei reali margini di crescita e quanto sia profondo il mio potenziale complessivo”.

“Due anni fa, quando correvo in Formula 2, non avrei mai immaginato di trovarmi in testa al mondiale di Formula 1. Se me lo avessero prospettato all’inizio di questa stagione avrei firmato immediatamente. Nelle formule propedeutiche l’unico obiettivo era raggiungere la massima categoria, poi i risultati cambiano le tue prospettive e i tuoi traguardi. Se mi avessero predetto questo scenario due anni fa gli avrei dato del pazzo, ma sono felice della posizione in cui mi trovo e del lavoro eccezionale del team, che ci ha fornito una monoposto straordinaria con cui lottare per le vittorie. Dobbiamo restare calmi, con i piedi per terra, senza farci distrarre e pensando solo a concretizzare il risultato in ogni singola corsa”.

Il sistema ADUO e lo sviluppo a lungo termine della Power Unit

La conferenza ha toccato il tema delle verifiche tecniche condotte dalla FIA sulle motorizzazioni tramite il protocollo ADUO. La prospettiva che la Mercedes possa beneficiare di concessioni o modifiche strutturali nell’ambito del bilanciamento dei propulsori ha colto di sorpresa lo stesso Antonelli, convinto della solidità espressa finora dall’unità termica di Brackley. Il pilota ha spiegato che lo sfruttamento di eventuali vantaggi regolamentari richiederà flussi di lavoro prolungati, escludendo incrementi di potenza immediati a causa dei tempi industriali richiesti dalla riprogettazione delle componenti interne delle unità motrici.

“Sono rimasto sorpreso da questa situazione perché ritengo che la nostra power unit sia già estremamente competitiva, ma ci saranno sicuramente delle motivazioni tecniche valide alla base della decisione della FIA, di cui non conosco i dettagli commerciali o politici. Adesso la squadra dovrà concentrarsi sulla ricerca di ulteriore prestazione dall’unità termica. Si tratta di un processo a lungo termine poiché lo sviluppo dei motori richiede scadenze prolungate, ma sono certo che gli ingegneri esprimeranno il massimo sforzo per estrarre ogni cavallo extra sfruttando questa opportunità, dopo l’ottimo lavoro già svolto finora”.

Kimi ha anche respinto in modo netto i paragoni apparsi sui media che lo accostano alla figura di Ayrton Senna. Antonelli reputa tali valutazioni premature e ingiuste nei confronti del tre volte campione del mondo brasiliano, sottolineando l’ampio divario tecnico che ancora lo separa dalle figure storiche della Formula 1.

“Non ero a conoscenza di questi video e non apprezzo affatto il paragone con Ayrton Senna – ribadisce il bolognese. Non reputo corretto accostarmi a un pilota che ha scritto la storia di questo sport, mentre io non ho ancora dimostrato nulla e sono lontanissimo dal suo livello. Ayrton resta il mio idolo assoluto e una fonte d’ispirazione costante, ma accostare il mio nome al suo in questa fase iniziale della mia carriera, dove ho ancora tutto da imparare e da migliorare, non è giusto nei suoi confronti”.

In chiusura, il leader del mondiale ha descritto la natura del rapporto stabilito con i campioni della categoria, tra cui Max Verstappen e Lewis Hamilton, evidenziandone la disponibilità e il supporto fin dal suo esordio nel paddock. Le interazioni non comprendono suggerimenti strategici su come affrontare il compagno di squadra George Russell, data la persistente rivalità sportiva che divide i concorrenti sulla griglia di partenza del mondiale 2026.

“Non abbiamo mai affrontato specificamente il discorso su come battere George. L’ultimo consiglio che mi ha dato Max, scherzando prima che accusasse un problema alla sua power unit, era di attendere un secondo dopo lo spegnimento dei semafori rossi. Sia lui che Lewis si stanno dimostrando estremamente gentili e di supporto nei miei confronti fin dal mio ingresso nella categoria. È fantastico ricevere la loro considerazione, ma restiamo comunque rivali in pista e nessuno vuole svelare troppi segreti di guida. Il rapporto con loro resta comunque ottimo”.

Le riflessioni del britannico arrivano inoltre a pochi giorni dalla controversa penalità che ha compromesso il suo ultimo fine settimana di gara a Monaco. Russell non ha nascosto tutta la propria amarezza per una situazione che ritiene sia sfuggita completamente al suo controllo.

“È molto frustrante quando qualcosa che sembra totalmente fuori dal tuo controllo, e dal controllo della squadra, finisce per distruggere completamente il tuo weekend. A essere sincero, personalmente non ho cercato una spiegazione perché ormai è storia e non c’è nulla che possa fare. Diverso è il caso di Pierre, che magari può ancora recuperare il suo risultato”.

Russell ha poi rivelato di aver tentato fino all’ultimo di convincere la FIA a non applicare immediatamente la sanzione durante la gara:

“Per questo ho chiesto alla FIA e alla Direzione Gara di non farmi scontare quel drive-through e di penalizzarmi eventualmente dopo la corsa, se avessero ritenuto la sanzione giustificata. Una volta che sconti la penalità, però, non si può più tornare indietro”.

Nonostante la delusione, il britannico ha scelto un approccio pragmatico. Analizzando la stagione nel suo complesso, Russell ritiene infatti che la sua posizione in classifica non rifletta realmente il livello delle prestazioni mostrate in pista.

“Se fosse stata semplicemente una stagione normale, senza fortuna ma anche senza sfortuna, probabilmente avrei conquistato altri tre podi. Potrei avere cinque podi nelle prime sei gare e forse anche qualche vittoria in più. Probabilmente sarei comunque dietro a Kimi Antonelli in classifica, ma il quadro sarebbe completamente diverso”.

Russell non ha nascosto la propria ammirazione per il lavoro svolto dal compagno di squadra, riconoscendo come il rookie stia attraversando un momento particolarmente favorevole:

Russell su Antonelli: “Sta facendo un lavoro incredibile”

“Kimi sta facendo un lavoro incredibile. Il suo stile di guida è praticamente lo stesso dell’anno scorso, ma tutto sta funzionando alla perfezione. Non sta inseguendo soluzioni particolari, semplicemente tutto sta andando nella direzione giusta”.

Secondo Russell, infatti, negli ultimi mesi ha probabilmente dedicato troppa attenzione alla ricerca della prestazione attraverso dati e analisi, finendo per allontanarsi da quella spontaneità che in passato gli aveva consentito di esprimersi al massimo livello.

“Adesso voglio tornare a guidare d’istinto. L’anno scorso salivo in macchina e guidavo. Non passavo ore a studiare ogni dato. A volte bisogna semplicemente fidarsi delle proprie sensazioni”.

Guardando alla propria carriera, Russell ha notato come i momenti migliori siano sempre coincisi con una maggiore naturalezza nell’approccio al weekend di gara.

“Nel 2024 probabilmente ho vissuto una delle stagioni più forti della mia carriera in Formula 1. Anche il 2022 contro Lewis Hamilton è stato un anno molto positivo. In entrambe le occasioni avevo una grande fiducia in me stesso. Guidavo seguendo l’istinto, senza pensare troppo”.

Per questo motivo l’inglese ha deciso di alleggerire la pressione legata alla lotta per il campionato. Pur riconoscendo che matematicamente la stagione sia ancora lunghissima, Russell preferisce concentrarsi esclusivamente sul presente.

George Russell: “Sento meno la pressione”

“Non sto pensando al campionato. In questo momento è troppo lontano per me. Voglio semplicemente affrontare una gara alla volta e divertirmi. La pressione, sinceramente, adesso la sento molto meno”

Una convinzione rafforzata anche da un messaggio ricevuto dopo l’ultimo Gran Premio. A ricordargli quanto il campionato sia ancora lungo è stata Susie Wolff, moglie di Toto, che gli ha fatto notare come sia stato disputato appena il 27,3% della stagione.

“Quando me l’ha scritto ho dovuto persino controllare i calcoli. È incredibile pensare a quanta strada ci sia ancora da percorrere. Può succedere davvero di tutto”.

Fondamentale, in questa fase, si sta rivelando anche il supporto delle persone che lo circondano. Russell ha confermato di lavorare ormai da sei anni con uno psicologo sportivo e di poter contare sul sostegno costante della Mercedes.

Russell: “Il rapporto tra me e Toto non è mai stato così forte”

“Toto Wolff è stato eccezionale durante questo periodo. Credo che il nostro rapporto non sia mai stato così forte.Ho anche parlato con alcuni ex piloti perché certe situazioni le puoi comprendere davvero solo se le hai vissute in prima persona”.

Nonostante le difficoltà e una classifica meno brillante rispetto alle aspettative, Russell è convinto di poter invertire la tendenza già nelle prossime gare:

“La battaglia è soprattutto con me stesso. So di poter tornare al livello che mi appartiene perché l’ho già fatto in passato. Adesso arrivano tre circuiti più tradizionali e sono curioso di vedere cosa succederà”.

Coinvolgimento delle serie propedeutiche e F1 Academy

Il vincolo di esclusività tecnica tra Pirelli e gli organi di governo del motorsport non si limiterà alla massima categoria automobilistica. Il piano approvato comprende infatti la fornitura centralizzata di pneumatici per l’intera filiera propedeutica ufficiale della FIA. Fino alla conclusione del campionato 2028, l’azienda milanese equipaggerà le monoposto di Formula 2, Formula 3 e della F1 Academy. Questo approccio permette ai team delle categorie minori di operare con le stesse metodologie di analisi dei dati e gestione termica degli pneumatici utilizzate in Formula 1, uniformando i processi di apprendimento lungo la piramide sportiva che conduce alla massima serie.

Il prolungamento della partnership assume una valenza strategica alla luce del nuovo quadro normativo entrato in vigore all’inizio della stagione 2026. L’introduzione delle nuove power unit e la ridefinizione dell’aerodinamica delle vetture hanno modificato i carichi verticali e le forze laterali a cui sono sottoposte le coperture sull’asfalto. In questa fase di comprensione dei nuovi vincoli dinamici, la permanenza di Pirelli quale fornitore unico elimina una variabile tecnica complessa per i dipartimenti di ingegneria delle scuderie. Questa stabilità permette ai progettisti di deliberare le evoluzioni dei telai basandosi su modelli matematici consolidati dello pneumatico, riducendo i rischi di incompatibilità strutturale tra la carcassa della gomma e le sospensioni delle monoposto di nuova generazione.

“Esprimo grande soddisfazione per la prosecuzione di questa storica collaborazione con Pirelli – ha dichiarato Stefano Domenicali, CEO della Formula 1 – un partner di cui apprezziamo da molti anni le capacità ingegneristiche, la costante ricerca delle prestazioni, l’innovazione tecnologica e l’impegno sul fronte della sostenibilità ambientale. Sono felice che la Federazione e la nostra organizzazione abbiano finalizzato il prolungamento del rapporto per un’ulteriore stagione agonistica”.

“Nel momento in cui ridefiniamo i confini tecnici dei regolamenti, il livello qualitativo garantito da Pirelli offre alle scuderie e a tutte le categorie collegate una certezza operativa fondamentale, derivante dalla consapevolezza di utilizzare prodotti tra i più evoluti al mondo. Desidero ringraziare il Presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, e il Vicepresidente Esecutivo di Pirelli, Marco Tronchetti Provera, per l’impegno profuso; questa estensione contrattuale dimostra l’efficacia del lavoro svolto insieme a partner d’eccellenza, la cui competenza permette di innalzare il valore tecnico della categoria e di garantire il miglior spettacolo possibile in pista per il pubblico”.

Soddisfazione anche nelle parole di Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA: “Considero Pirelli un pilastro fondamentale del Campionato Mondiale di Formula 1 da numerose stagioni, una realtà capace di assicurare costantemente standard elevatissimi in termini di performance sul giro, sviluppo tecnologico e sicurezza per i piloti ai vertici dello sport automobilistico”.

“Questo rinnovo contrattuale, valido fino al termine del campionato 2028, introduce un elemento di stabilità cruciale per la serie e riflette la solidità della cooperazione strategica in atto tra la Federazione, il Formula One Group e il fornitore italiano. Lavorando in sinergia, continueremo a promuovere l’introduzione di soluzioni innovative e a sostenere l’organizzazione di corse spettacolari a beneficio dei concorrenti, delle squadre e degli appassionati distribuiti su scala globale”.

Ricerca scientifica, sostenibilità e trasferimento tecnologico

“Accolgo con favore il prolungamento della nostra permanenza in Formula 1 fino alla stagione 2028, un risultato ottenuto grazie all’intesa raggiunta con la Federazione, sotto la guida del suo Presidente Mohammed Ben Sulayem, e con i vertici della Formula 1 – le parole di Marco Tronchetti Provera, vicepresidente di Pirelli. Durante il 2025 abbiamo superato la storica soglia dei 500 Gran Premi disputati, affrontando e superando sfide tecnologiche complesse durante tutta la nostra lunga presenza in questo sport. La nostra azienda non opera come un semplice fornitore di materiali, ma agisce nel ruolo di partner strategico capace di assecondare lo sviluppo e la crescita costante del campionato, lavorando in sinergia con il promotore e la Federazione”.

“La Formula 1 si conferma per noi il miglior laboratorio di ricerca avanzata, un ambiente ideale in cui testare soluzioni tecniche d’avanguardia e perfezionare costantemente i processi industriali, con ricadute dirette che migliorano la qualità degli pneumatici stradali destinati ai consumatori di domani”.

L’attività in pista della Formula 1 si configura come uno dei banchi di prova più avanzati per lo sviluppo industriale globale. I dati raccolti in condizioni d’impiego estreme, attraverso l’uso di mescole differenziate e sotto le sollecitazioni imposte dai piloti professionali, vengono trasferiti direttamente ai centri di ricerca e sviluppo interni di Pirelli. Questo flusso costante di informazioni accelera la transizione verso processi produttivi eco-sostenibili e favorisce l’introduzione di materiali innovativi a basso impatto ambientale. Le metodologie di simulazione digitale sviluppate per accorciare i tempi di delibera degli pneumatici da gara trovano successiva applicazione nella progettazione delle coperture di serie per vetture stradali ad alte prestazioni.

Il legame storico tra il costruttore italiano e la Formula 1 affonda le sue radici nell’origine stessa della competizione. Pirelli era infatti presente sulla griglia di partenza della stagione inaugurale del mondiale, datata 1950. A partire dal 2011, la società ha assunto la veste di fornitore unico del campionato, gestendo le transizioni dai motori aspirati alle unità ibride, fino al passaggio agli pneumatici a profilo ribassato da 18 pollici. Il superamento della quota di 500 Gran Premi completati, avvenuto nel corso della stagione 2025, certifica l’impatto tecnico del marchio milanese nella definizione delle prestazioni complessive delle monoposto moderne.

Il fine settimana del Gran Premio di Barcellona si apre con la conferma di una notizia che già vi abbiamo anticipato nei giorni scorsi: Charles Leclerc ha parlato della modifica della specifica del materiale e della configurazione dell’impianto frenante, allineandosi alle scelte adottate dal compagno di squadra Lewis Hamilton. La decisione giunge dopo due appuntamenti piuttosto complessi per il pilota monegasco, il quale ha preferito mantenere i vecchi componenti dopo i test comparativi effettuati nel Gran Premio del Giappone.

In quell’occasione, la squadra aveva optato per una differenziazione dei parametri tra le due monoposto per raccogliere dati. Il cambio di direzione deliberato per la tappa catalana mira a trovare una maggiore costanza di rendimento nella risposta del pedale, elemento ovviamente primario per i piloti. Leclerc ha contestualmente evitato ogni commento in merito alla nota ufficiale diffusa dal fornitore Brembo dopo gli eventi di Monaco.

“Non voglio soffermarmi troppo sui dettagli di quanto accaduto a Monaco; raramente riesco a prendere sonno rapidamente dopo un errore, ma se ci sono riuscito è perché avevo già analizzato i dati e non ho molto altro da aggiungere. Per quanto riguarda l’impianto frenante, è ormai evidente che modificheremo parzialmente la configurazione della vettura. Devo ancora testare questo materiale in pista per capire l’entità del cambiamento, quindi non mi aspetto una rivoluzione immediata, mz ritengo che in determinate situazioni specifiche la frenata diventerà più semplice da gestire. Verificherò le sensazioni domani direttamente in macchina”.

“Lewis ha ragione sulla ricostruzione della vicenda: la scelta compiuta in Giappone di differenziare gli assetti tra le due monoposto era stata una decisione di squadra, ma gli ultimi due fine settimana si sono rivelati molto più complessi rispetto alle mie previsioni iniziali e adesso abbiamo deciso di seguire la direzione tecnica indicata da lui. Non commenterò la nota ufficiale diffusa da Brembo dopo l’ultima gara, non ho elementi da aggiungere. In termini generali, l’unico requisito che richiedo alla risposta del pedale è la costanza di rendimento, non ho bisogno di altro”.

Il riscatto dopo Monaco e il pacchetto di aggiornamenti

Il ritorno in pista a pochi giorni dal Gran Premio di Monaco rappresenta per Leclerc l’occasione per superare le conseguenze del fine settimana tra le strade del Principato, caratterizzato da un errore in qualifica e dal successivo ritiro in gara. La Ferrari si presenta sul circuito di Barcellona con un pacchetto consistente di novità aerodinamiche e componenti inedite. Il piano di lavoro della squadra prevede un utilizzo intensivo della prima sessione di prove libere per validare i dati di simulazione e permettere ai piloti di trovare la necessaria confidenza con la vettura prima della sessione di qualifica, massimizzando il potenziale del materiale aggiornato.

“Poter tornare subito nell’abitacolo domani è un aspetto positivo ed è l’unica cosa che sto aspettando per poter chiudere questo capitolo negativo. Il tracciato di Monaco ha per me un significato emotivo superiore rispetto agli altri appuntamenti del calendario, anche se il valore dei punti assegnati la domenica rimane identico, e a causa degli eventi dell’ultima corsa è stato più difficile lasciarsi alle spalle la delusione rispetto a un normale fine settimana di gara”.

“Per questo motivo non vedo l’ora di girare in pista. Questo weekend sarà fondamentale accumulare fiducia con le novità che introduciamo; la squadra ha spinto moltissimo per portare innovazioni e componenti inedite sulla vettura e sono certo che ne trarremo un beneficio tangibile. Durante la prima sessione di prove libere sarà prioritario trovare il giusto feeling con ogni elemento nuovo per essere certi di massimizzare il potenziale complessivo della monoposto in vista delle qualifiche”.

Il fattore Hamilton e l’adattamento alle monoposto 2026

L’analisi del rendimento interno evidenzia l’ottimo avvio di stagione di Lewis Hamilton, autore di prestazioni solide e secondi posti costanti. Leclerc ha analizzato la competitività del compagno di squadra, attribuendola a un adattamento spontaneo alle caratteristiche delle attuali monoposto, giudicate più intuitive rispetto alle vetture della precedente generazione a effetto suolo. Oltre agli aspetti legati alla guida pura, il monegasco ha sottolineato l’importanza della metodologia introdotta dal britannico nei flussi di lavoro con gli ingegneri di Maranello, evidenziando il valore dell’esperienza di un pluricampione nella messa a punto della macchina per le specifiche esigenze di ogni circuito.

“Penso che Lewis sia stato totalmente concentrato e competitivo fin dalla prima gara del campionato, dimostrando una forza notevole. Ritengo che queste vetture si adattino al suo stile in modo molto più naturale rispetto alla passata generazione di monoposto, che risultava forse complessa o strana da guidare; in Formula 1 queste minime differenze a livello di telaio producono un impatto enorme sui riscontri cronometrici. La gestione della power unit rappresenta un fattore differente ma analogo per tutti, mentre a livello di ciclistica il comportamento è più intuitivo per lui”.

“Osservo costantemente il suo stile di guida così come faccio con gli altri piloti, ma gli aspetti più importanti per me sono il suo modo di lavorare con gli ingegneri, la sua visione strategica, le sensazioni che avverte a bordo e le sue richieste specifiche per ogni circuito. La guida rappresenta solo una frazione degli elementi che trasformano un pilota in un campione; avendo conquistato così tanti titoli mondiali, il suo valore risiede nell’approccio complessivo alla disciplina ed esaminando il suo metodo ci sono moltissime cose che ho potuto fare mie”.

Infine, Charles ha espresso una valutazione sulle recenti modifiche regolamentari introdotte dalla FIA per le power unit delle stagioni 2027 e 2028, che prevedono il passaggio a una ripartizione della potenza del 60/40, a favore della componente termica entro il 2028. Leclerc, avendo partecipato attivamente alle discussioni tra team e Federazione, ha difeso il compromesso raggiunto, spiegando le difficoltà intrinseche nel bilanciare le diverse filosofie progettuali dei motoristi senza penalizzare gli investimenti già effettuati.

“L’aver fatto parte del processo decisionale ci aiuta a comprendere quanto sia difficile mettere d’accordo entità diverse garantendo l’equità, soprattutto perché i motoristi avevano ottimizzato i propulsori sull’attuale architettura. Trovare una via di mezzo che tuteli lo sport è stato complesso, ma ritengo che sia stato fatto un buon lavoro. Il fatto che servano due anni per l’introduzione del rapporto 60/40 nel 2028 è accettabile ed è la direzione corretta per permetterci di spingere al massimo in qualifica, che è ciò che tutti i piloti desiderano”.

Nel corso della conferenza stampa del giovedì sul circuito di Barcellona, settimo appuntamento della stagione 2026, Lewis Hamilton ha tracciato un bilancio del primo quarto di campionato disputato con la Ferrari. Il pilota britannico, reduce da due secondi posti consecutivi, ha analizzato la posizione della scuderia di Maranello rispetto alla Mercedes, attuale punto di riferimento prestazionale della griglia. Lewis ha chiarito che l’obiettivo del team non è sfruttare i passi falsi degli avversari, ma raggiungere una competitività tale da imporsi per meriti tecnici assoluti.

“Penso che superare la Mercedes sarà un compito complesso e per questo motivo preferiamo concentrarci esclusivamente sul nostro percorso per progredire in ogni singolo fine settimana – ha detto il campione britannico ai media presenti, tra i quali Motorionline. Per noi questo rappresenta soltanto l’inizio di un lungo tragitto collettivo; arriviamo da un’annata agonistica molto complicata, ma le variazioni introdotte in questa stagione mostrano che stiamo procedendo verso la direzione corretta”.

“Non ci fermeremo, poiché abbiamo in programma ulteriori evoluzioni e correzioni da apportare alla vettura per farci trovare pronti qualora si presentassero occasioni favorevoli. In ogni caso la nostra scuderia ha come unico scopo la vittoria per meriti prestazionali puri e non intendiamo trarre vantaggio dagli errori altrui o vincere per mancanza di avversari, ed è esattamente questo il traguardo per cui stiamo lavorando in fabbrica”.

L’impatto di Hamilton sulla progettazione della vettura

Un fattore determinante nella crescita della Ferrari risiede nel coinvolgimento diretto di Hamilton nella definizione delle linee di sviluppo della monoposto del 2026. Rispetto alla passata stagione, il sette volte campione del mondo ha potuto indirizzare il lavoro degli ingegneri verso specifiche macro-aree, introducendo correzioni geometriche e di assetto che hanno migliorato la risposta dinamica della vettura. Questo approccio collaborativo ha integrato le diverse aree del reparto corse.

“La differenza principale rispetto allo scorso anno risiede nel fatto che sono passato dal guidare una vettura ereditata, sul cui sviluppo non avevo potuto esprimere alcun parere, a una monoposto alla quale ho fornito un contributo diretto fin dalla fase progettuale. Ho richiesto l’introduzione di specifiche componenti strutturali e la squadra mi ha ascoltato, permettendo la convergenza di numerosi elementi complessi all’interno di una sinergia tecnica ottimale”.

“Una macchina da corsa non migliora per una singola modifica, ma attraverso la coordinazione di molteplici parti mobili e oggi l’intero gruppo sta operando con una coesione straordinaria. Il mio scopo principale al momento dell’arrivo a Maranello era spronare ciascun componente a innalzare i propri standard prestazionali e io stesso mi sono presentato all’inizio del campionato con un approccio mentale migliore, una forma fisica superiore e un metodo di lavoro più efficace”.

Adattamento allo stile di guida e dinamiche interne

Rispondendo alle considerazioni emerse nel paddock relative alle difficoltà di adattamento dei piloti alle attuali monoposto, Hamilton ha respinto le tesi secondo cui il suo stile di guida fosse incompatibile con la precedente generazione di vetture a effetto suolo, sottolineando l’importanza del lavoro svolto nell’ombra per indirizzare lo sviluppo.

“Non concordo con l’idea che il mio stile di guida fosse inadatto alle vetture precedenti; anche se non ero pienamente soddisfatto del comportamento della macchina, sono comunque riuscito a conquistare dei successi importanti come dimostra la gara di Silverstone del 2024. Se una determinata impostazione di guida fosse totalmente incompatibile con una specifica generazione di monoposto, non sarebbe possibile ottenere alcuna vittoria, mentre nel mio caso si è trattato semplicemente di un processo di continuo adattamento”.

“L’anno scorso avevamo impostazioni di assetto che non rispondevano alle mie esigenze e il processo di correzione ha richiesto molto tempo, ma ora stiamo finalmente osservando i frutti di quel lavoro di retroguardia. Il mio obiettivo era mettere i miei vent’anni di esperienza e i sette titoli mondiali al servizio di un’organizzazione già solida per aiutarla a progredire, esaminando ogni singolo dettaglio senza lasciare nulla al caso”.

Ferrari: analisi del deficit aerodinamico da Miami a Monaco

L’analisi si è concentrata sul divario cronometrico accusato a Monaco, un circuito storicamente poco sensibile alla potenza pura del motore. Hamilton ha spiegato che il distacco dalla Mercedes non dipende dall’efficienza della power unit, ma dal carico aerodinamico verticale (downforce) generato dal corpo vettura. Il confronto tra i pacchetti di aggiornamento introdotti dai due team tra Miami, Montreal e il Principato ha confermato la superiorità della scuderia avversaria nella gestione meccanica del retrotreno.

“Non ho ancora affrontato l’analisi dettagliata dei dati di Monaco con gli ingegneri, ma ritengo che lo scarto prestazionale sia dovuto esclusivamente al livello di carico aerodinamico. A Miami abbiamo introdotto un pacchetto di aggiornamenti su cui la squadra ha lavorato duramente, eppure la Mercedes ha ottenuto la vittoria con facilità senza presentare novità tecniche sulla vettura”.

“Successivamente, a Montreal, i nostri avversari hanno portato un’evoluzione significativa che garantiva un incremento stimato in quattro o cinque decimi di secondo, un vantaggio che forse non si è percepito appieno a causa delle caratteristiche del tracciato lento. Quando mi sono trovato dietro alla Mercedes sulle strade di Monaco, ho potuto constatare visivamente la loro superiorità: riuscivano a scaricare la potenza a terra con molto anticipo e disponevano di una stabilità del retrotreno nelle curve che mi impediva di mantenere il loro passo, confermando che il nostro limite attuale risiede nella downforce”.

La scelta dei freni e il rapporto con Leclerc

Hamilton ha chiarito i dettagli relativi alla sostituzione del fornitore e del materiale dei freni, da Brembo a Carbon Industries, una modifica tecnica introdotta sulla sua vettura diverse gare fa e ora adottata anche da Charles Leclerc. Questa variazione rientra nei parametri legati alla sensibilità del pilota in fase di staccata e non costituisce l’unico fattore alla base dell’inversione di tendenza nei risultati del team.

“Ho modificato la specifica dell’impianto frenante in occasione della tappa del Giappone, introducendo una variazione che caldeggiavo da diverso tempo dopo aver valutato ogni singola componente per capire come ottimizzarla. Si tratta di una scelta legata alla sensibilità individuale del pilota e alle preferenze di guida; inizialmente entrambi avevamo testato questa soluzione, ma Charles ha preferito mantenere il materiale precedente e solo di recente ha cambiato idea per uniformarsi alla mia scelta”.

“Questo aggiornamento non sposta i miei equilibri personali, poiché non rappresenta l’unico fattore alla base dei nostri attuali progressi agonistici, ma sono felice se le mie indicazioni possono contribuire a innalzare il rendimento complessivo della squadra”.

Le implicazioni del sistema ADUO sui motori Mercedes e Red Bull

In chiusura, Hamilton ha commentato le indiscrezioni relative alle verifiche della FIA tramite il protocollo ADUO, lo strumento di benchmark utilizzato per valutare le prestazioni del motore endotermico. La possibilità che la Mercedes sia oggetto di analisi specifiche ha sorpreso il pilota Ferrari, data la convergenza prestazionale registrata tra i motori di Brixworth e quelli della Red Bull Powertrains.

“La notizia relativa alla possibile introduzione del sistema ADUO per la Mercedes rappresenta una sorpresa, considerando che i propulsori di Red Bull e Mercedes esprimono livelli di performance estremamente vicini. La Red Bull ha svolto un lavoro straordinario sulla propria unità termica e lo stesso vale per la Mercedes; ho appreso del passaggio di alcunintecnici da una struttura all’altra, ma in ogni caso i progressi mostrati in un lasso di tempo così ridotto da un nuovo costruttore di motori restano notevoli. Ritengo che l’unità Mercedes sia ancora molto competitiva e vicina ai valori di vertice, quindi non conosco gli elementi esatti che hanno determinato la decisione finale della Federazione”.

Fernando Alonso sul futuro: “Sono in pace con la mia carriera”

“Sarà sicuramente un fine settimana speciale. Potrebbe essere la mia ultima gara di Formula 1 a Barcellona. Voglio ringraziare tutti i tifosi e godermi ogni momento. Probabilmente non saremo competitivi come vorremmo, ma il GP di Spagna è sempre stato una festa e spero che lo sia anche questa volta”.

Le parole dell’asturiano arrivano in un momento di riflessione sulla sua carriera. Nonostante il contratto che lo lega ad Aston Martin, Alonso non ha ancora deciso se proseguire oltre la stagione 2026:

“Dopo l’estate valuterò se continuare o meno. Barcellona non sarà in calendario il prossimo anno e, se non so ancora cosa farò nel 2027, è impossibile avere certezze sul futuro. Ogni gara potrebbe essere l’ultima su circuiti iconici come Melbourne, Monaco o proprio Barcellona”.

Il 44enne, affronta questa fase della sua carriera con una prospettiva diversa rispetto al passato. Il pilota spagnolo si dice soddisfatto di quanto ottenuto nel motorsport e non vive con particolare preoccupazione il tema del ritiro.

“La cosa più difficile non è pensare all’addio, ma non poter lottare per vittorie e podi. Sono in pace con la mia carriera e con la mia vita. Ho raggiunto molto più di quanto avrei mai immaginato quando correvo nei kart o disputavo i miei primi test con una monoposto. Tutto ciò che arriva ora è un bonus”.

Gran Premio di Barcellona: Orari TV e curiosità

Il weekend del Gran Premio di Barcellona prenderà il via venerdì 12 giugno con la prima sessione di prove libere alle 13:30, seguita dalle seconde libere alle 17:00. Sabato 13 giugno si torna in pista alle 12:30 con la terza sessione di libere, mentre le qualifiche scatteranno alle 16:00. Il via della gara è previsto domenica 14 giugno alle 15:00, quando si spegneranno i semafori sul circuito di Montmeló.

La diretta sarà disponibile in esclusiva su Sky Sport F1 (canale 207), con differita su TV8 a partire dalle 18:00. Il Gran Premio potrà essere seguito anche in tempo reale con diretta testuale, aggiornamenti e news sui principali portali dedicati alla Formula 1.

Il circuito di Barcelona-Catalunya, situato a Montmeló, è stato inaugurato nel 1991 in occasione delle Olimpiadi di Barcellona del 1992 e da allora ospita stabilmente il Gran Premio di Spagna di Formula 1. Nel corso degli anni ha subito diverse modifiche per migliorare la sicurezza e favorire i sorpassi: nel 1995 la chicane Nissan è stata sostituita da un tratto più veloce, nel 2004 la curva La Caixa è stata modificata riducendone il raggio, mentre nel 2007 è stata introdotta una chicane tra le ultime due curve. Si tratta di un tracciato molto apprezzato dai piloti per la varietà di curve lente e veloci, ma spesso criticato dagli appassionati per le limitate opportunità di sorpasso.

Seguiteci su questa pagina per non perdervi le dichiarazioni dei protagonisti!

Diretta Conferenza Stampa GP Barcellona dalle 14:30

15:21 La conferenza stampa termina qui. Grazie per averci seguito e buona serata!

15:20 Antonelli: “Mio padre è una grande roccia su cui appoggiarmi, insieme a mia madre. Sono le persone che mi conoscono meglio, mi hanno sempre guidato nella direzione giusta, specialmente quando vedevano che stavo perdendo la strada. Tutto il team mi ha dato un grande sostegno, mi hanno sostenuto sempre nei buoni e nei brutti momenti”

15:18 Antonelli su Aduo: “Non sono molto coinvolto nel tema, sarebbe meglio chiedere al team. Penso che la nostra PU sia molto forte ma sicuramente ci sono motivi dietro. Processo che sarà a lungo termine perché richiede tempo estrarre prestazioni dal motore”

15:17 Antonelli: “Ai tempi della F2, l’obiettivo era entrare in Formula 1 poi per come vanno le gare, le aspettative cambiano. Se me l’aveste detto due anni fa che sarei stato in questa posizione, avrei detto che eravate pazzi. Sono grato per il lavoro che sta svolgendo il team, ci hanno dato una vettura incredibile e sta a noi lottare per la vittoria e per il campionato. Ma è importante non lasciarsi trasportare dall’entusiasmo”

15:14 Opinioni su protesta Alpine

Sainz: “Mi aspetto che venerdì sera questo argomento farà parte delle nostre discussioni”

Colapinto: “Ci sarà un incontro da Alpine e FIA. Attendiamo con impazienza, a Monaco penso che abbiamo preso questa svolta a sinistra per l’ingresso ai box nel modo giusto. Spero che la cosa venga esaminata con attenzione e che la penalità venga annullata”

15:13 Antonelli: “Non ho più dubbi su me stesso. Si matura tanto dopo un anno di F1 non solo come pilota ma anche come persona e penso che anche l’anno scorso, in un periodo difficile, ho conosciuto me stesso e sono grato che quel periodo sia successo. Quest’anno non mi sono mai messo in discussione ma ci sono domande che necessitano ancora una risposta da parte mia, su quanto posso spingermi ancora oltre.

15:10 Antonelli: “L’anno di esperienza ha avuto un peso enorme, poter tornare ad un weekend dopo averlo già vissuto un anno prima è di grande aiuto perché conosci già molte cose e gestisci le tue energie nel modo migliore. Sei più conscio del tuo potenziale, sono tutti fattori che messi insieme hanno un ruolo enorme. Non mi preoccupo del campionato, so cosa c’è sul tavolo e voglio cercare di coglierla al meglio ma non voglio guidare pensandoci sempre. Voglio concentrarmi sul processo, cercando di guidarmi la guida e il weekend e vediamo dove ci porterà”

15:08 Colapinto: “Mi sento più a mio agio sulla macchina, penso che abbiamo intrapreso la direzione giusta, abbiamo trovato cose che mi hanno aiutato parecchio”

15:05 Antonelli: “Aver visto il team così felice a Monaco ha reso felice anche me ma ormai fa parte del passato perché ora dobbiamo concentrarci su Barcellona. Non abbiamo ancora potuto vedere il pieno potenziale del pacchetto perché il Canada è stato particolare con le temperature, Monaco ha caratteristiche diverse e forse Barcellona ci dirà le cose come stanno. Ci saranno team agguerriti, anche Ferrari porta nuovi aggiornamenti e penso che anche Red Bull sarà forte perché le temperature sono alte”

15:02 Sainz: “A Monaco un weekend solido. Barcellona può essere un weekend più difficile per noi ma sarà una buona opportunità per capire perché qua non siamo mai andati bene e per cercare di correggere i nostri punti deboli. Conosco bene questa pista, quindi non mi cambia non aver fatto gli shakedown, magari per gli ingegneri sarà più difficile”

15:00 Rieccoci collegati con la seconda parte della Conferenza Stampa

14:50 Lawson: “Si impara sempre e si migliora sempre, sono in una buona situazione. Il modo in cui sono entrato in F1 è stato particolare, l’anno scorso è stata la mia prima stagione a tempo pieno ed è iniziata in modo turbolento. Quest’anno abbiamo iniziato a lavorare bene dall’inizio. So che prima o poi arriverà un weekend negativo ma come team stiamo svolgendo un ottimo lavoro, non penso di aver fatto niente di speciale al di là del fatto che ho più esperienza”

14:47 Alonso: “Sarà un weekend speciale, probabilmente sarà la mia ultima gara a Barcellona in F1. Voglio dire grazie a tutti, non sarò competitivo ma spero di godermela. E’ sempre stata una festa qui, è il mio 23esimo GP di Spagna, sono sempre stati tutti magici”

14:45 Bearman: “Ho corso con Kimi in F4 e F2, siamo stati compagni di squadra. Abbiamo affrontato lo stesso percorso di apprendimento, quest’anno si sta esprimendo ad un livello molto alto ed è bello da vedere da parte mia perché so come guida e questo mi dà fiducia che un giorno, quando avrò l’opportunità, potrò farlo anche io”

14:44 Lawson: “Abbiamo una buona power unit, abbiamo fatto più quello che si aspettava la gente con un team tutto nuovo che l’ha costruita. Difficile dire chi abbia qualcosa in più”

14:41 Alonso: “Abbiamo vari strumenti che aiutano l’arrivo dei nuovi talenti. Kimi ha un talento straordinario, ha una macchina che sta dominando, sta vincendo senza commettere errori con la pressione di essere in testa al Mondiale. Questa è la F1 ed è necessario esprimersi al massimo livello”

14:38 Lawson: “Monaco è stata speciale e per com’era iniziato il weekend non eravamo molto competitivi. La gara è stata una montagna russa per noi, al momento dobbiamo trovare continuità.  Quest’anno la vettura è interessante, da ogni weekend impareremo cose importanti. A livello personale sto imparando e penso di essere in una situazione migliore rispetto all’anno scorso”

14:36 Bearman: “A Monaco eravamo a livello delle VCARB se le qualifiche fossero state normali. Abbiamo avuto un po’ di sfortuna, a Monaco non puoi fare nulla se non hai grip. Sono successe varie cose, ho avuto un problema ai freni e abbiamo dovuto ritirare la vettura. Negli ultimi weekend abbiamo portato degli aggiornamenti ed è stato difficile tirare fuori il potenziale”

14:32 Alonso: “Non c’è stata differenza nel nostro weekend, abbiamo fatto un punto perché sono successe cose durante la gara. Non possiamo nascondere la verità, non meritavamo quel punto. Penso che quest’anno sarà difficile fare punti per i team del centro gruppo. Alpine potrebbe essere la quinta forza e per fare dei punti ti servono aiuti extra. Vediamo tanti esempi di piloti che escono dalla Top 10 e poi l’anno dopo vincono delle gare e viceversa. La motivazione è sempre presente, ho piena fiducia in quello che sono in grado di fare. Sono sempre stato competitivo, la fiducia nel team è la stessa cosa. Quando parti in ritardo con il nuovo regolamento, succede questo. Era un progetto immaturo e abbiamo capito che ci serviva del tempo”

14:30 Inizia la conferenza stampa!

Nell’hospitality dell’Aston Martin, durante la mattinata del giovedì riservata ai media per il Gran Premio di Barcellona, Mike Krack, facente le veci di team principal e il responsabile della Honda Shintaro Orihara hanno analizzato i riscontri dell’ultima gara a Monaco e gli sviluppi futuri della monoposto. Nel Principato la squadra ha ottenuto il piazzamento a punti solo tre ore e mezza dopo la fine della corsa, grazie alle penalità inflitte ad altri piloti.

La vettura ha palesato forti limiti di prestazione anche sui dossi monegaschi. La corsia dei box, recentemente riasfaltata e priva di coperture piatte su alcuni tombini, risultava talmente sconnessa da mandare in crisi i sistemi elettronici dei limiti di velocità e che hanno colto in fallo diversi piloti nel corso della gara di domenica. Dopo un’infrazione registrata il venerdì, i tecnici dell’Aston Martin hanno scelto di aumentare il margine di sicurezza sul limitatore di 0,5 km/h per evitare sanzioni in gara, accettando una minima perdita di tempo, una scelta risultata poi efficace.

Le dichiarazioni di Mike Krack su Monaco e Barcellona

L’ex team principal ha commentato le dinamiche dell’ultimo weekend e le aspettative per il tracciato del Montmelò: “A Monaco abbiamo faticato molto più del previsto e non siamo riusciti a estrarre la prestazione dalla vettura. Durante il weekend io e Orihara abbiamo deciso di puntare tutto sulla pulizia di guida e sulla posizione in pista, sapendo che ci sarebbero state molte penalità per i limiti di velocità in corsia box. Non abbiamo parlato di punti, ma di evitare errori. Siamo stati fortunati con le bandiere rosse per tornare nel giro del leader, e i punti sono arrivati tre ore e mezza dopo la fine della gara grazie alle sanzioni altrui”.

“È un sollievo per Sakura e Silverstone, ma non dobbiamo festeggiare troppo. Barcellona sarà durissima, è una pista che non permette di nascondersi e rappresenterà un vero controllo della nostra velocità. Gli aggiornamenti che portiamo devono funzionare perché investiamo tempo e denaro nella ricerca, non facciamo tentativi alla cieca. Per i piloti sarà il fine settimana più difficile dal punto di vista tecnico”.

Lo sviluppo dei motori Honda e i parametri FIA ADUO

Il focus si è poi spostato sulla parte motoristica. La Honda ha ricevuto dalla FIA i dati comparativi del sistema ADUO, lo strumento utilizzato per calcolare i rapporti di forza prestazionali tra le varie power unit del campionato. La pianificazione della casa giapponese prevede l’introduzione di aggiornamenti focalizzati sull’efficienza della combustione interna e sulla diminuzione degli attriti meccanici. I tecnici si attendono un incremento di potenza intorno al periodo della pausa estiva, procedendo per fasi costanti senza accelerare.

Il direttore del programma Honda F1 ha chiarito la situazione dei dati ADUO e lo sviluppo tecnico dell’unità: “Abbiamo ricevuto i dati della FIA sul sistema ADUO e, pur non potendo rivelare i dettagli, riteniamo che i numeri siano corretti e in linea con le nostre aspettative. Rispettiamo l’ottimo lavoro svolto da RBPT. Ora siamo concentrati sullo sviluppo del motore V6 per il periodo estivo, lavorando sul miglioramento della combustione e sulla riduzione degli attriti per aumentare la potenza”.

“Non abbiamo formule magiche in Formula 1, i progressi si fanno passo dopo passo. Per quanto riguarda la guidabilità, a Monaco abbiamo riscontrato un problema di armonia nella ripartizione della coppia tra il motore termico e l’MGU-K, specialmente nelle curve lente. Questo ha creato un’erogazione irregolare, che Lance ha descritto come una spinta anomala. Abbiamo individuato l’area in cui migliorare e questo rappresenta un ottimo insegnamento”.

Gestione dell’energia a Barcellona e modifiche regolamentari 2027

Per la gara di Barcellona la sfida principale sarà il fenomeno del clipping. La FIA modifica i valori di rigenerazione in base al circuito, e l’ultima curva del tracciato catalano impone ai tecnici di verificare se i piloti parzializzeranno l’acceleratore o la percorreranno a pieno gas. Questo dato, analizzato nelle prove libere, determinerà la mappatura finale della batteria.

In merito alle modifiche regolamentari stabilite per il biennio 2027-2028, che prevedono un innalzamento del 5% del flusso di carburante, Honda esclude la necessità di riprogettare l’hardware del motore. L’adeguamento avverrà tramite software, modificando i parametri di affidabilità per assorbire il maggiore stress termico sui componenti interni.

Orihara e Krack hanno concluso l’incontro delineando l’impatto dei futuri motori sui piloti: “L’incremento del 5% del flusso di carburante per il prossimo anno è un valore ragionevole che possiamo gestire senza profonde modifiche hardware alla power unit – ha concluso il giapponese. Dovremo comunque verificare l’affidabilità perché questo aumento esercita un impatto maggiore sui componenti. Questo incremento di potenza fornirà un aiuto ai piloti, migliorando il loro feeling”.

Krack: “La questione è molto semplice: basta dare ai piloti la vettura più veloce e guidabile possibile per renderli felici. Questo è il nostro unico lavoro”.

La FIA, la FOM, le scuderie iscritte al campionato e i costruttori di power unit hanno siglato un accordo unanime per modificare i regolamenti tecnici, sportivi e finanziari della Formula 1 per le stagioni 2027 e 2028. Questo intervento correttivo si è reso necessario dopo i primi weekend di gara del campionato 2026, durante i quali sono emerse criticità strutturali e operative nell’applicazione delle nuove unità di potenza ibride. Le modifiche concordate verranno presentate ufficialmente al Consiglio Mondiale del Motorsport (WMSC) per la ratifica definitiva, programmata per il prossimo 23 giugno a Macao. L’obiettivo della Federazione è accelerare le procedure burocratiche per garantire ai dipartimenti tecnici dei costruttori il tempo necessario a riprogettare le componenti interne dei propulsori secondo i nuovi vincoli normativi.

Le motivazioni della riforma tecnica: i limiti emersi nel 2026

La necessità di modificare un regolamento introdotto di recente scaturisce dai dati telemetrici raccolti nei primi appuntamenti della stagione 2026. Il bilanciamento iniziale tra la componente termica e quella elettrica ha evidenziato limiti significativi nella gestione dell’energia lungo i rettilinei più lunghi, costringendo i piloti a gestire precocemente la carica della batteria per evitare improvvisi cali di potenza prima della zona di frenata. Le modifiche strutturali approvate dalle parti intervengono direttamente sulla gestione dei flussi energetici del carburante e sulla flessibilità di utilizzo dell’energia accumulata. I nuovi parametri normativi sono stati studiati per incrementare l’efficienza dei sistemi in condizioni di qualifica, rendendo la caccia alla pole position più competitiva, senza alterare i valori di spettacolarità e le dinamiche di sorpasso che il regolamento 2026 intendeva originariamente promuovere.

Analisi dei dati e incremento della potenza termica (ICE)

I dettagli tecnici delle modifiche approvate per il biennio 2027-2028, illustrati nel documento ufficiale messo a disposizione dalla FIA, mostrano un progressivo ritorno di centralità del motore a combustione interna (ICE). Nel regolamento originario del 2026, la potenza massima erogabile dalla componente termica era limitata a 400 kW. Per correggere il deficit di potenza riscontrato nei tratti ad alta velocità, l’accordo prevede un incremento della potenza massima dell’ICE a 420 kW per la stagione 2027, valore che salirà ulteriormente a 450 kW a partire dal campionato 2028.

Questo innalzamento della potenza pura è supportato da una parallela revisione del flusso di carburante concesso ai costruttori. Rispetto ai parametri di riferimento fissati per il 2026, e la tabella evidenzia un aumento del flusso di energia del carburante pari al 5% per il 2027, incremento che raggiungerà il 13% nel 2028. L’introduzione di una maggiore quantità di energia chimica sfruttabile nella camera di combustione permetterà di compensare le carenze termiche e di stabilizzare l’erogazione della coppia motrice, riducendo la dipendenza immediata della monoposto dall’apporto del motore elettrico nei tratti di piena accelerazione.

La rimodulazione del sistema MGU-K e del recupero energetico

Il pacchetto di modifiche interviene in modo altrettanto profondo sulla parte ibrida, ridefinendo il funzionamento del motore generatore cinetico (MGU-K). Secondo i dati riportati nella tabella, la potenza massima continuativa erogabile dall’MGU-K subirà una riduzione, passando dai 350 kW previsti nel 2026 a 300 kW fissi sia per il 2027 sia per il 2028. Questa diminuzione della potenza elettrica di base serve a evitare il rapido svuotamento della batteria durante il giro di pista.

Tuttavia, per preservare la capacità di attacco e difesa durante i duelli ravvicinati, la potenza massima spendibile nella modalità di sorpasso (Overtake Mode) rimarrà invariata a 350 kW per l’intero triennio. La vera svolta strategica risiede nell’incremento della capacità di rigenerazione: la potenza massima di recupero energetico dell’MGU-K in fase di frenata crescerà dai 350 kW del 2026 a 375 kW nel 2027, fino a toccare i 400 kW nel 2028. Questo incremento permetterà alle monoposto di ricaricare gli accumulatori con maggiore rapidità, garantendo una riserva di energia elettrica più stabile e costante.

Il nuovo bilanciamento della potenza e le norme finanziarie

La combinazione di questi interventi modifica radicalmente il rapporto di ripartizione della potenza (Power split ICE/MGU-K) tra le due anime della power unit. Come specificato nell’ultima riga della tabella, nel 2026 il rapporto era quasi paritetico, attestandosi su un valore di 53/47 a favore del motore termico. La riforma sposterà questo equilibrio verso l’ICE, configurando un rapporto di 58/42 nel 2027 e di 60/40 nel 2028. Questa transizione riduce la quota percentuale demandata all’ibrido, risolvendo le problematiche di gestione energetica emerse a inizio anno.

L’accordo non si limita alle sole specifiche geometriche e termodinamiche dei motori, ma estende la sua efficacia alle normative sportive e finanziarie. Sono state deliberate misure specifiche per regolamentare le condizioni di fornitura delle power unit da parte dei costruttori ai team clienti, garantendo l’equità tecnica ed evitando disparità di trattamento software o hardware. Sul piano finanziario, il budget cap destinato ai motoristi verrà parzialmente rimodulato per assorbire i costi di ricerca e sviluppo derivanti da queste modifiche regolamentari tardive, impedendo che i team più strutturati traggano un vantaggio competitivo economico. La collaborazione tra FIA, FOM e scuderie prosegue così sulla linea di concertazione che aveva generato le regole originarie, con l’intento comune di stabilizzare la categoria.

Un risultato che rafforza ulteriormente la sua leadership in classifica e che gli permette di incrementare il margine sul compagno di squadra George Russell, protagonista invece di un fine settimana particolarmente complicato. Numeri che testimoniano la crescita costante di Antonelli e la sua capacità di gestire con sorprendente maturità la pressione derivante dal ruolo di uomo da battere.

Le prestazioni offerte dal classe 2006 non stanno passando inosservate nemmeno agli occhi degli avversari più illustri. Tra questi c’è Lewis Hamilton, dal quale Antonelli ha eredito il sedile della Stella dopo il passaggio in Ferrari del sette volte campione del mondo. L’inglese, attualmente secondo nella classifica iridata con 66 punti di ritardo dalla vetta, e che ha concluso la gara del Principato in P2 proprio alle spalle di Kimi, ha speso parole di grande apprezzamento nei confronti di Antonelli al termine del weekend monegasco.

Il britannico ha innanzitutto evidenziato il lavoro che il pilota italiano e la squadra stanno svolgendo insieme, sottolineando come il contesto in cui sta crescendo sia uno degli elementi chiave del suo successo.

“Credo che sia positivo, per noi piloti che competiamo tra di noi, parlare gli uni degli altri – ha dichiarato Hamilton, discutendo con la stampa al termine del GP di Monaco – Non so quanto altro possa aggiungere rispetto a ciò che ho già detto in passato. Sta facendo un lavoro fenomenale. Ha attorno a sé un team straordinario, con Bono (Peter Bonnington), Toto (Wolff) e tutta la squadra. E sono davvero felice di vedere il team fare ciò che sa fare meglio”.

Parole che certificano la stima che il pilota inglese nutre nei confronti del giovane collega, capace di inserirsi prontamente ai vertici della categoria. Hamilton ha inoltre spiegato come i risultati ottenuti da Antonelli rappresentino uno stimolo anche per i rivali, chiamati a trovare qualcosa in più per cercare di contrastarne il dominio.

“Vederlo, in questo momento, ottenere risultati al livello che sta esprimendo è fantastico – ha aggiunto Lewis – Mi spinge a voler migliorare ancora e penso che spinga tutti a fare lo stesso. E ha soltanto 19 anni, quindi immaginate cosa gli riserva il futuro”.

Un passaggio che evidenzia l’impatto del pilota italiano nella categoria. Non è infatti frequente assistere all’ascesa di un ragazzo così giovane, capace di imporsi con tale continuità contro avversari di grande esperienza. Hamilton ha poi concluso con una battuta sulla lotta per il campionato, senza rinunciare a ribadire la propria ammirazione per quanto Antonelli sta realizzando in questo campionato.

“Io, però, farò del mio meglio per cercare di stargli dietro e dargli la caccia per il resto della stagione – ha proseguito il driver del Cavallino – Come ho detto, è davvero un privilegio assistere a tutto questo ed essere sul podio con due dei piloti (Antonelli e Hadjar) più giovani presenti qui. Mi ricordano molto me stesso quando debuttai nel 2007”.

Parole che valgono quasi come una consacrazione. Ricevere l’apprezzamento di uno dei piloti più vincenti della storia della Formula 1 rappresenta infatti un ulteriore attestato del valore mostrato in pista da Antonelli. E se il presente è già estremamente brillante, come sottolineato dallo stesso Hamilton, il futuro potrebbe riservare traguardi ancora più celebri e importanti ad Antonelli ma più in generale al motorsport italiano.

Il circuito di Barcelona-Catalunya è uno dei più completi del calendario grazie a un mix di curve ad alta, media e bassa velocità e al lungo rettilineo principale, ed è ben conosciuto da team e piloti, rappresentando un banco di prova importante anche per le monoposto 2026, già testate qui nello shakedown collettivo di inizio stagione.

La Ferrari, arriva in Spagna dopo segnali incoraggianti mostrati nelle ultime gare e affronterà il fine settimana con Dino Beganovic al volante nella prima sessione di prove libere del venerdì al posto di Lewis Hamilton, in linea con il regolamento che impone ai team di schierare giovani piloti in più sessioni durante la stagione. La Scuderia di Maranello porterà a Barcellona diversi aggiornamenti: c’è grande attesa per il fondo e per l’ala anteriore che debutteranno al Montmelò, come annunciato anche da Hamilton nei giorni scorsi.

Il Team Principal della Ferrari, Fred Vasseur, ha fatto il punto sul momento della squadra, sottolineando i progressi mostrati nelle ultime gare ma anche la necessità di mantenere alta la concentrazione in una fase ancora aperta della stagione.

Fred Vasseur: “C’è ancora molto lavoro da fare”

“Arriviamo a Barcellona dopo due weekend nei quali abbiamo mostrato segnali incoraggianti in termini di competitività. A Monaco e in Canada abbiamo ottenuto buoni risultati, ma sappiamo che c’è ancora molto lavoro da fare e che dobbiamo continuare a concentrarci su noi stessi. Come sempre, il nostro obiettivo sarà quello di massimizzare il potenziale e continuare a fare progressi”.

La classifica Mondiale Piloti dopo il GP di Monaco

Kimi Antonelli è al comando con 156 punti davanti a Lewis Hamilton che sale al secondo posto a quota 90 lunghezze. George Russell è terzo con un ritardo importante (68 punti), davanti a Charles Leclerc, quarto con 75 punti. Oscar Piastri segue in quinta posizione (60 punti) con un vantaggio di due punti su Lando Norris. Max Verstappen è settimo con 43 lunghezze davanti al compagno di squadra, Isack Hadjar con 29 punti. A chiudere la TOP 10 della classifica iridata, troviamo a pari punti Liam Lawson e Pierre Gasly (26).

La classifica Mondiale Costruttori dopo il GP di Monaco

Mercedes comanda con 244 punti davanti alla Ferrari che dista di 79 lunghezze. McLaren è terza con 118 punti davanti alla Red Bull (72) e all’Alpine che chiude la Top 5 con 41 punti. Sesta la Racing Bulls (39), seguita dalla Haas (21) e dalla Williams (11). A chiudere la Top 10 troviamo Audi con 2 punti davanti ad Aston Martin a quota 1. Cadillac è ultima senza punti.

Gran Premio di Barcellona: Orari TV e curiosità

Il weekend del Gran Premio di Barcellona prenderà il via venerdì 12 giugno con la prima sessione di prove libere alle 13:30, seguita dalle seconde libere alle 17:00. Sabato 13 giugno si torna in pista alle 12:30 con la terza sessione di libere, mentre le qualifiche scatteranno alle 16:00. Il via della gara è previsto domenica 14 giugno alle 15:00, quando si spegneranno i semafori sul circuito di Montmeló.

La diretta sarà disponibile in esclusiva su Sky Sport F1 (canale 207), con differita su TV8 a partire dalle 18:00. Il Gran Premio potrà essere seguito anche in tempo reale con diretta testuale, aggiornamenti e news sui principali portali dedicati alla Formula 1.

Il circuito di Barcelona-Catalunya, situato a Montmeló, è stato inaugurato nel 1991 in occasione delle Olimpiadi di Barcellona del 1992 e da allora ospita stabilmente il Gran Premio di Spagna di Formula 1. Nel corso degli anni ha subito diverse modifiche per migliorare la sicurezza e favorire i sorpassi: nel 1995 la chicane Nissan è stata sostituita da un tratto più veloce, nel 2004 la curva La Caixa è stata modificata riducendone il raggio, mentre nel 2007 è stata introdotta una chicane tra le ultime due curve. Si tratta di un tracciato molto apprezzato dai piloti per la varietà di curve lente e veloci, ma spesso criticato dagli appassionati per le limitate opportunità di sorpasso.

L’attenzione degli appassionati e degli addetti ai lavori si è concentrata soprattutto sull’ AMR26, una vettura che finora non è riuscita a rispettare le aspettative create durante l’inverno. I problemi sembrano riguardare diverse aree della monoposto, dall’aerodinamica al comportamento in curva, fino alle prestazioni della nuova power unit Honda. Una situazione che ha inevitabilmente generato interrogativi sul progetto tecnico e sul contributo di Adrian Newey, il celebre progettista britannico approdato in Aston Martin per guidare il team verso il successo.

Dopo settimane di indiscrezioni e speculazioni sulla sua assenza dai circuiti, Newey è tornato sotto i riflettori durante il Gran Premio di Monaco, rompendo il silenzio e spiegando la strategia adottata dalla squadra per uscire dalla crisi. L’ingegnere britannico ha confermato che Aston Martin sta lavorando a un importante pacchetto di aggiornamenti destinato a modificare profondamente la vettura, preferendo un approccio più radicale rispetto ai tradizionali sviluppi graduali introdotti da molti team concorrenti nel corso della stagione.

Adrian Newey: “Sto lavorando, speriamo in un salto di qualità”

“Sto semplicemente lavorando per migliorare la vettura e su un aggiornamento che probabilmente sarà pronto poco prima della pausa estiva. Per Fernando Alonso e Lance Stroll è ovviamente un periodo lungo e difficile. Dopo Melbourne abbiamo deciso che, invece di apportare aggiornamenti a piccoli passi, ci saremmo presi il tempo necessario per mettere in atto i processi giusti e svolgere ricerche molto più approfondite. Tutto era stato fatto in gran fretta per portare la macchina a Melbourne. Ci siamo detti: ‘Bene, sopporteremo il dolore nel breve termine e speriamo di fare un salto di qualità significativo quando introdurremo gli aggiornamenti”.

Anche Pedro de la Rosa, ambasciatore della squadra e figura storica del motorsport, ha riconosciuto pubblicamente le difficoltà incontrate dal team, sottolineando come il lavoro degli ingegneri e dei tecnici sia attualmente concentrato su una revisione completa del progetto. Secondo lo spagnolo, i problemi non riguardano esclusivamente il motore Honda, ma coinvolgono praticamente ogni aspetto della monoposto, rendendo necessario un profondo intervento sul telaio e sull’intera filosofia di sviluppo della vettura.

“Stiamo soffrendo molto come squadra, non solo i piloti, ma anche i meccanici e gli ingegneri. Ma stiamo lavorando senza sosta e questa situazione non durerà ancora a lungo. Introdurremo molti cambiamenti a partire dall’estate”.

Secondo de la Rosa, i problemi vanno ben oltre il motore Honda, attualmente poco competitivo.

“Dobbiamo migliorare in ogni area. Ci aspettavamo risultati dignitosi, ma non sono arrivati e ora dobbiamo migliorare letteralmente in tutto. Non è solo il motore: la nostra vettura si comporta male sia nelle curve veloci sia in quelle lente. Non c’è nulla di particolarmente insolito in questo e significa semplicemente che dobbiamo riprogettare il telaio”

De la Rosa ha inoltre espresso sostegno alla Honda, mentre il costruttore giapponese cerca di riprendersi da un difficile inizio nella nuova era regolamentare.

“Siamo molto soddisfatti del loro approccio e del modo in cui hanno affrontato i problemi di vibrazione. Alla fine questa è la Formula 1 e si tratta semplicemente di fisica: ci aspettiamo di avere più aderenza e più potenza”

La classifica Mondiale Piloti dopo il GP di Monaco

Kimi Antonelli è al comando con 156 punti davanti a Lewis Hamilton che sale al secondo posto a quota 90 lunghezze. George Russell è terzo con un ritardo importante (68 punti), davanti a Charles Leclerc, quarto con 75 punti. Oscar Piastri segue in quinta posizione (60 punti) con un vantaggio di due punti su Lando Norris. Max Verstappen è settimo con 43 lunghezze davanti al compagno di squadra, Isack Hadjar con 29 punti. A chiudere la TOP 10 della classifica iridata, troviamo a pari punti Liam Lawson e Pierre Gasly (26).

La classifica Mondiale Costruttori dopo il GP di Monaco

Mercedes comanda con 244 punti davanti alla Ferrari che dista di 79 lunghezze. McLaren è terza con 118 punti davanti alla Red Bull (72) e all’Alpine che chiude la Top 5 con 41 punti. Sesta la Racing Bulls (39), seguita dalla Haas (21) e dalla Williams (11). A chiudere la Top 10 troviamo Audi con 2 punti davanti ad Aston Martin a quota 1. Cadillac è ultima senza punti.

Gran Premio di Barcellona 2026: Orari e Diretta TV

Si parte venerdì 12 giugno con le Prove Libere 1 alle 13:30, seguite dalle Prove Libere 2 alle 17:00. Sabato 13 giugno si ritorna in pista alle 12:30 con le Prove Libere 3 che anticipano le Qualifiche in programma alle 16:00. Domenica 14 giugno alle 15:00 si spegneranno i semafori che daranno il via al Gran Premio di Barcellona.

La diretta esclusiva sarà trasmessa su Sky Sport F1 (canale 207) con la differita su TV8 (dalle 18 le Qualifiche e dalle 16:30 la Gara). Vi ricordiamo che potrete seguire la diretta del Gran Premio di Spagna anche sul nostro sito, F1GrandPrix con diretta testuale, news e aggiornamenti in tempo reale.

Gran Premio di Barcellona 2026: curiosità sul circuito

Il circuito del Montmelò venne realizzato nel 1991, in occasione dei Giochi olimpici del 1992 che si sarebbero disputati in Spagna. Dal 1991 ospita permanentemente il Gran Premio di Spagna del Campionato di Formula 1. Nel 1995 venne modificata la chicane Nissan sostituendola con un tratto di rettilineo. Nel 2004, per favorire i sorpassi, viene anticipata la curva della Caxia (10) restringendone il raggio, mentre nel 2007 viene inserita una chicane tra le ultime due curve. Questo tracciato è molto amato dai piloti per il mix di curve lente e veloci, un po’ meno amato dagli appassionati per le scarsissime possibilità di sorpasso.

Gran Premio di Barcellona: la gara del 2025

L’ultima edizione del GP di Spagna, disputata nel 2025, vide il dominio assoluto della McLaren. Oscar Piastri trasformò la pole position in vittoria guidando una doppietta completata da Lando Norris, mentre Charles Leclerc conquistò il terzo gradino del podio per la Ferrari. La gara si accese soltanto nel finale, quando la Safety Car entrò in pista dopo il ritiro di Antonelli. Alla ripartenza non mancarono i colpi di scena: Verstappen e Russell entrarono in contatto e l’olandese, penalizzato di dieci secondi, precipitò fuori dalle posizioni di vertice. Un risultato che certificò la forza della McLaren a Barcellona e consolidò la leadership iridata di Piastri.

Gran Premio di Barcellona: Albo d’oro

1951 J Fangio – Alfa Romeo
1954 M Hawthorn – Ferrari
1968 G Hill – Lotus Ford
1969 J Stewart – Matra Ford
1970 J Stewart – March Ford
1971 J Stewart – Tyrrell Ford
1972 E Fittipaldi – Lotus Ford
1973 E Fittipaldi – Lotus Ford
1974 N Lauda – Ferrari
1975 J Mass – McLaren Ford
1976 J Hunt – McLaren Ford
1977 M Andretti – Lotus Ford
1978 M Andretti – Lotus Ford
1979 P Depailler – Ligier Ford
1981 G Villeneuve – Ferrari
1986 A Senna – Lotus Renault
1987 N Mansell – Williams Honda
1988 A Prost – McLaren Honda
1989 A Senna – McLaren Honda
1990 A Prost – Ferrari
1991 N Mansell – Williams Renault
1992 N Mansell – Williams Renault
1993 A Prost – Williams Renault
1994 D Hill – Williams Renault
1995 M Schumacher – Benetton Renault
1996 M Schumacher – Ferrari
1997 J Villeneuve – Williams Renault
1998 M Hakkinen – McLaren Mercedes
1999 M Hakkinen – McLaren Mercedes
2000 M Hakkinen – McLaren Mercedes
2001 M Schumacher – Ferrari
2002 M Schumacher – Ferrari
2003 M Schumacher – Ferrari
2004 M Schumacher – Ferrari
2005 K Raikkonen – McLaren Mercedes
2006 F Alonso – Renault
2007 F Massa – Ferrari
2008 K Raikkonen – Ferrari
2009 J Button – Brawn Mercedes
2010 M Webber – Red Bull Renault
2011 S Vettel – Red Bull Renault
2012 P Maldonado – Williams Renault
2013 F Alonso – Ferrari
2014 L Hamilton – Mercedes
2015 N Rosberg – Mercedes
2016 M Verstappen – Red Bull Racing
2017 L Hamilton – Mercedes
2018 L Hamilton – Mercedes
2019 L Hamilton – Mercedes
2020 L Hamilton – Mercedes
2021 L Hamilton – Mercedes
2022 M Verstappen – Red Bull
2023 M Verstappen – Red Bull
2024 M Verstappen – Red Bull
2025 O Piastri – McLaren

Le difficoltà tecniche emerse in questa stagione hanno ulteriormente alimentato le speculazioni. Il campione del mondo in carica Lando Norris è stato infatti costretto a fare i conti con diversi inconvenienti di affidabilità che hanno compromesso alcune gare e acceso interrogativi sulle reali prestazioni del pacchetto tecnico a disposizione della squadra. In parallelo, il dominio mostrato dal team ufficiale Mercedes ha spinto osservatori e addetti ai lavori a chiedersi se esistano differenze significative tra la gestione delle power unit riservata alla squadra madre e quella destinata ai team clienti.

Brown ha però voluto sgomberare il campo da ogni dubbio, sottolineando come la collaborazione con Mercedes continui a rappresentare un punto di forza per il progetto McLaren. Il manager americano ha evidenziato l’elevato livello di soddisfazione nei confronti di Mercedes High Performance Powertrains, ricordando come il rapporto tra le due realtà abbia già prodotto risultati di assoluto prestigio.

Zak Brown: “Abbiamo dimostrato che è possibile diventare campioni con un motore cliente”

“Vorrei innanzitutto sottolineare che sono molto soddisfatto di Mercedes HPP. Abbiamo sentito spesso dire che non si può diventare campioni del mondo con un motore cliente. Noi abbiamo dimostrato che è possibile. La nostra priorità è restare con Mercedes, perché è un partner eccezionale. Mi aspetto che diventeremo ancora più forti nel prossimo futuro”.

La partnership tra McLaren e Mercedes è inoltre destinata a proseguire ancora a lungo. L’attuale accordo tra le parti è infatti valido fino alla fine del 2030, un elemento che offre stabilità tecnica e strategica in vista dei cambiamenti che interesseranno il campionato nei prossimi anni. Brown ha ribadito che la priorità della squadra resta quella di affrontare la nuova era regolamentare al fianco del partner tedesco, definito un alleato affidabile e fondamentale per la crescita del team.

Brown ha comunque ammesso che, in futuro, la McLaren potrebbe valutare la possibilità di costruire un proprio motore se la Formula 1 dovesse orientarsi verso una formula motoristica più semplice.

“Ogni volta che vengono introdotti nuovi regolamenti, li analizziamo per capire se siano interessanti dal punto di vista tecnico e sostenibili da quello economico. Se arriverà quel momento, seguiremo quel percorso, ma al momento siamo molto soddisfatti di Mercedes e presumiamo di continuare con loro”

Brown ha inoltre dichiarato di apprezzare la direzione verso cui sembra muoversi la Formula 1.

“Un V8, un motore termico più grande, carburanti sostenibili, minore dipendenza dalle batterie e più rumore: tutto questo mi sembra molto positivo. Mi sembra una buona direzione per questo sport”.

L’americano ha infine invitato i costruttori a sostenere gli sforzi per migliorare i controversi regolamenti relativi ai nuovi motori.

“Riteniamo che siano ancora necessarie modifiche per migliorare questi regolamenti. Per un momento tutti dovrebbero mettere da parte i propri interessi e smettere di pensare a ciò che li rende più o meno competitivi, lavorando invece insieme. Credo che vi sia un ampio consenso sul fatto che siano necessari dei cambiamenti. Sarebbe un peccato non continuare a migliorare il nostro sport quando abbiamo l’opportunità di farlo”.

La collocazione in calendario dell’evento ha subito un posticipo di due settimane rispetto alla programmazione originaria delle passate stagioni. Inoltre, la denominazione ufficiale della tappa fa ora riferimento esclusivo alla città e alla comunità autonoma della Catalogna. La titolazione storica di Gran Premio di Spagna verrà infatti impiegata nel mese di settembre per il nuovo appuntamento cittadino programmato a Madrid.

Analisi del tracciato e sollecitazioni meccaniche

Il Circuit de Barcelona-Catalunya presenta una lunghezza complessiva di 4,657 chilometri ed è considerato uno dei banchi di prova più completi dell’intero mondiale per via della sua varietà. Il disegno del tracciato include 14 curve totali che le vetture affrontano a velocità medio-alte, generando severi carichi laterali sulle coperture.

Stress asse sinistro: Lo stress meccanico si concentra principalmente sulle ruote del lato sinistro, sollecitate dalle nove curve a destra che compongono il layout.

Punti critici: Tra i passaggi più impegnativi si confermano la curva 3, un lungo curvone in appoggio ad alta velocità, e le ultime due curve della pista.

Layout raccordato: Queste ultime sono state raccordate stabilmente eliminando la precedente variante finale, una modifica strutturale introdotta per rendere più fluido l’ingresso sul rettilineo d’arrivo e favorire i sorpassi.

Scelte Pirelli: mescole più morbide per diversificare le strategie

Per questa edizione della corsa, la Pirelli ha deliberato l’utilizzo delle mescole C2 come Hard, C3 come Medium e C4 come Soft. Si tratta di una selezione più morbida di uno step rispetto alle storiche allocazioni decise per l’autodromo catalano. La scelta del fornitore unico punta ad aumentare il numero di soste ai box e a forzare l’inserimento della mescola più dura all’interno delle strategie di gara, diversificando le opzioni a disposizione dei muretti box.

L’usura degli pneumatici su questo tracciato è determinata principalmente dal degrado termico, con l’asse anteriore che costituisce il fattore limitante per la durata dello stint. L’asfalto presenta un livello elevato di macro-rugosità a causa dell’anzianità del manto stradale. Questo elemento, combinato con l’innalzamento delle temperature ambientali dovuto al posizionamento tardivo nel calendario, accentuerà il surriscaldamento superficiale delle mescole.

Aggiornamenti e sessioni di collaudo post-gara

Il fine settimana catalano rappresenta tradizionalmente la prima vera occasione per l’introduzione di pacchetti di aggiornamenti aerodinamici e meccanici su vasta scala. I team utilizzeranno i dati ricavati durante le cinque giornate di test di gennaio come base di confronto diretto per quantificare i progressi prestazionali ottenuti in fabbrica negli ultimi mesi. Le innovazioni tecniche riguarderanno anche la gestione termica dei cerchioni, una componente fondamentale per regolare lo scambio di calore tra la superficie dell’asfalto, la carcassa dello pneumatico e l’impianto frenante, ottimizzando la finestra di utilizzo della gomma.

Concluso il fine settimana di gara, il circuito di Barcellona rimarrà operativo nelle giornate di martedì 16 e mercoledì 17 giugno per una sessione di collaudi organizzata da Pirelli. Questo programma di test sarà interamente focalizzato sullo sviluppo e sulla delibera delle future mescole slick da asciutto. All’attività in pista prenderanno parte tre scuderie del campionato: Ferrari, Aston Marti e Cadillac

I tre team metteranno a disposizione le proprie vetture e i piloti ufficiali per raccogliere i dati richiesti dai tecnici del fornitore italiano.

Analisi dell’edizione 2025

L’analisi della passata edizione evidenzia la complessità strategica della pista catalana. Sulla griglia di partenza, diciotto piloti scelsero di partire montando pneumatici di mescola Soft, sia nuovi che usati. L’unica eccezione fu rappresentata da Yuki Tsunoda, il quale scattò dalla corsia dei box utilizzando un set di gomme Medium. La parte centrale della gara registrò una netta prevalenza nell’impiego della mescola gialla media, prima di un ritorno diffuso alle coperture Soft per la frazione conclusiva.

L’ingresso della Safety Car nelle tornate finali alterò i piani iniziali, obbligando l’intero schieramento a effettuare una sosta supplementare non programmata. Questa neutralizzazione portò i piloti della Red Bull a completare il Gran Premio con una strategia a quattro cambi gomme totali, mentre il resto dei concorrenti si attestò su tre soste. Max Verstappen fu l’unico pilota in pista a utilizzare la mescola Hard, montata esclusivamente per l’ultimo stint di gara.

Il pilota 21enne è entrato a far parte del team nel dicembre 2025, dopo aver vinto consecutivamente la Formula 3 nel 2024 e la Formula 2 nel 2025. Da quel momento ha svolto tre sessioni di test con vetture degli anni passati (TPC) a Barcellona, Silverstone e Austin utilizzando la McLaren del 2023, oltre a fornire supporto costante in pista e nelle attività al simulatore.

Le dichiarazioni di Leonardo Fornaroli

In merito alla sua prima sessione ufficiale in Formula 1, Fornaroli ha rilasciato la seguente dichiarazione: “Non vedo l’ora di guidare la MCL40 questo fine settimana in Spagna durante la prima sessione di prove libere. Si tratta di un’ottima occasione per aiutare la squadra nei preparativi e completare il programma di lavoro stabilito per il venerdì. Per me personalmente questo è un traguardo speciale, dato che sarà la mia prima sessione ufficiale in Formula 1”.

“Ho lavorato a lungo per raggiungere questo obiettivo e sono molto grato di poter compiere questo passo con la McLaren Racing. L’esperienza accumulata quest’anno nei diversi test con vetture delle stagioni precedenti è stata fondamentale per la mia crescita e per comprendere la guida di una monoposto di Formula 1. Ringrazio Zak, Andrea e Alessandro per il loro costante supporto e non vedo l’ora di salire in macchina venerdì”.

Analisi del Gran Premio di Monaco e sviluppo della monoposto

La McLaren si presenta a Barcellona, settimo round della stagione 2026, dopo il Gran Premio di Monaco, gara in cui ha celebrato il millesimo Gran Premio della sua storia. A Monte Carlo, Norris e Piastri hanno utilizzato una livrea celebrativa, ma il fine settimana ha offerto risultati alterni alla squadra.

La vettura numero 1 di Norris si è ritirata al 45º giro per un problema riscontrato sulla power unit fornita dalla Mercedes. Il guasto non comporterà sanzioni o problemi nella gestione dei motori futuri poiché l’unità era giunta al termine del suo ciclo di utilizzo programmato. Oscar Piastri ha invece concluso al quarto posto, recuperando tre posizioni rispetto alla griglia di partenza e garantendo punti per il mondiale costruttori. In vista della tappa spagnola, la squadra ha esaminato i problemi di affidabilità riscontrati per ridurre il distacco dai top team, in questo caso Mercedes e Ferrari.

“L’attuale generazione di propulsori impone una fisiologica fase di adattamento tecnico – ha dichiarato Andrea Stella, team principal della McLaren dopo la gara di Monte Carlo. La collaborazione con la divisione Mercedes-AMG High Performance Powertrains resta ottima e analizzeremo i dati con rigore per superare queste criticità. La nota positiva risiede nel fatto che questa unità era giunta al termine del suo ciclo di utilizzo, quindi non ci saranno conseguenze sulla rotazione dei motori per i primi gran premi di Lando”.

Dati del Montmelo e programmazione del weekend

Il Gran Premio di Catalogna-Barcellona si disputa sulla distanza di 66 giri sul tracciato storico del Montmelo, lungo 4,657 chilometri, per un totale di 307,236 chilometri. Il tracciato presenta 14 curve, di cui 8 a destra e 6 a sinistra. La perdita di tempo media nella corsia dei box è di 24 secondi, valore che scende a 12 secondi in caso di ingresso della Safety Car al primo giro. La pista richiede un livello elevato di gestione dell’energia elettrica. Le mescole di pneumatici allocate dalla Pirelli sono la C2 per la mescola dura, la C3 per la media e la C4 per la morbida.

La squadra utilizzerà come base di partenza i dati raccolti durante lo shakedown dello scorso gennaio. Gli ingegneri dovranno adattare i parametri a temperature dell’asfalto più elevate, alla presenza di due nuove zone Straight Mode e alla riduzione del limite di rigenerazione energetica.

Gli orari del fine settimana, divisi tra ora locale e ora del McLaren Technology Centre (MTC), sono i seguenti:

Venerdì: FP1 alle 13:30 e FP2 alle 17:00.

Sabato: FP3 alle 12:30 e qualifiche alle 16:00.

Domenica: Gara alle 15:00.

La vettura manterrà la livrea del millesimo Gran Premio, comprensiva dei riferimenti storici alle vittorie della Triple Crown e al record del cambio gomme in 1,80 secondi.

Questo risultato modifica gli equilibri interni al campionato mondiale piloti. Kimi Antonelli ha consolidato la propria leadership, portando a 68 le lunghezze di vantaggio sul compagno di squadra. Russell ha inoltre subito il sorpasso in classifica generale da parte di Lewis Hamilton, scivolando al terzo posto della graduatoria. Il tutto è stato determinato anche da imprecisioni operative che hanno vanificato il passo espresso, e che avrebbe potuto consegnare all’inglese anche un piazzamento sul podio, del tutto inatteso dopo le qualifiche disastrose del sabato.

La gestione delle infrazioni e il caos nella corsia dei box

La sequenza che ha compromesso la gara di Russell è iniziata con un’infrazione dei limiti di velocità all’interno della corsia dei box, una sanzione che i commissari sportivi hanno quantificato in cinque secondi. La successiva gestione della sosta per il cambio degli pneumatici ha però innescato un secondo provvedimento disciplinare. I meccanici della Mercedes hanno infatti iniziato le operazioni di sostituzione delle gomme prima che il conteggio del tempo della sanzione fosse interamente completato, violando il regolamento. Questo ha costretto la direzione gara a comminare un Drive-Through, escludendo definitivamente il britannico dalla lotta per le posizioni di vertice.

Il team principal della Mercedes, Toto Wolff, ha affrontato la questione delle sanzioni nel post-gara, evidenziando come i criteri dei commissari abbiano colpito numerosi piloti lungo tutto l’arco del fine settimana, pur rilevando la necessità di chiarire le dinamiche interne alla propria squadra.

“Non conosco ancora con certezza le ragioni precise di questa sanzione o dei numerosi altri provvedimenti decisi dai commissari, sia per i tagli di percorso che per il superamento dei limiti di velocità nella corsia dei box. Abbiamo registrato circa dodici infrazioni analoghe per eccesso di velocità in pit lane durante il Gran Premio, quindi al momento non sono in grado di fornire una spiegazione dettagliata”.

L’analisi del difetto di comunicazione in Mercedes

Il focus delle critiche interne si è concentrato sull’errore procedurale commesso durante la sosta forzata. La mancata sincronizzazione tra i tecnici presenti sulla piazzola e il muretto box ha evidenziato una lacuna nei protocolli radio. Wolff non ha cercato giustificazioni esterne, ammettendo che la responsabilità del secondo provvedimento risiede interamente nelle decisioni prese dallo staff strategico della scuderia di Brackley.

“Il problema riscontrato durante la sosta ai box è imputabile a un nostro chiaro sbaglio operativo; dobbiamo analizzare a fondo la gestione delle comunicazioni radio per capire se le nostre indicazioni sul rientro fossero corrette. Ricordo che la monoposto ha proseguito la sua marcia senza fermarsi ma, a prescindere dalle dinamiche, il nostro dovere era monitorare la situazione con massima attenzione e trattenerlo in corsia, cosa che purtroppo non abbiamo fatto”.

L’ammissione del manager austriaco evidenzia le difficoltà strutturali incontrate dalla Mercedes nel coordinare le operazioni in situazioni di forte pressione, un fattore che a Monaco si è rivelato più determinante del valore espresso dalla vettura.

Il confronto tra i piloti e gli obiettivi stagionali

Mentre la vettura di Russell sprofondava nelle retrovie, l’altra W17 guidata da Kimi Antonelli completava una corsa lineare, capitalizzando la pole position del sabato per assicurarsi il successo sul circuito cittadino. La differenza di rendimento tra i due lati del garage ha spinto la dirigenza a fare quadrato attorno a Russell, ribadendo l’assoluta fiducia nelle qualità del pilota e minimizzando le speculazioni relative a una sua crisi tecnica.

Wolff ha concluso l’analisi del fine settimana tracciando un bilancio sulle prestazioni dei suoi conduttori e delineando la strategia per i prossimi appuntamenti europei, a partire dal Gran Premio di Spagna. “Kimi ha gestito la corsa in modo impeccabile dal primo all’ultimo giro, mostrando uno scatto perfetto al via, un passo costante e una maturità di guida notevole. Questo è l’approccio ideale che ci attendiamo da un pilota ed è il motivo per cui ha meritato pienamente il successo, per il quale rivolgo i miei complimenti a lui e a tutto il gruppo di lavoro”.

“George era stato autore di un ottimo recupero che lo stava riportando in piena lotta per il podio, prima di essere penalizzato dall’eccesso di velocità nella corsia dei box. Quell’episodio ha compromesso la sua domenica e il successivo drive-through, comminato per non aver scontato la penalità secondo le procedure, lo ha definitivamente escluso dalle prime dieci posizioni. Durante questo fine settimana non ha mai trovato il feeling ideale con il bilanciamento della monoposto e la responsabilità di questo deficit ricade interamente sulla squadra”.

“In Formula 1 si vince e si perde come un unico collettivo; studieremo questo passaggio a vuoto per trarre insegnamenti utili e supportarlo nel suo percorso di recupero. Guardando alla classifica generale, ritengo prematuro fare valutazioni sul campionato in questa fase della stagione. Il calendario prevede ancora molti appuntamenti e, sebbene il bilancio iniziale rimanga ampiamente positivo, affronteremo ogni singolo Gran Premio singolarmente prima di tracciare un bilancio definitivo più avanti nell’anno”.

Il cedimento della vettura #1 conferma i problemi di affidabilità riscontrati già nelle sessioni di prove libere del venerdì e nell’appuntamento sul circuito di Montreal. Il team principal della McLaren, Andrea Stella, ha spiegato la dinamica del guasto subito dal pilota britannico: “La nostra domenica ha mostrato dinamiche opposte all’interno del garage. La corsa di Lando si è interrotta al 45º giro a causa di un’anomalia al motore non rilevata prima del via. Abbiamo provato a rimediare modificando le mappature per prolungare la sua permanenza in pista, ma il guasto si è rivelato definitivo”.

Le criticità strutturali della power unit Mercedes

La fragilità tecnica del propulsore Mercedes sta diventando un fattore critico per la McLaren. Nonostante la power unit tedesca esibisca valori di potenza elevati, le soluzioni strutturali adottate risentono di una cronica mancanza di solidità. Le stesse problematiche si sono manifestate anche sulla W17 guidata da George Russell nelle ultime settimane, a dimostrazione di come il pacchetto soffra sotto il profilo della resistenza.

Nel caso della McLaren, il deficit prestazionale è amplificato dalle difficoltà di integrazione tra il motore e il telaio della MCL40, determinando una pesante perdita di punti in ottica costruttori, una tendenza iniziata fin dal Gran Premio di Cina con il doppio ritiro prima del via. Nonostante la gravità dello stop, la dirigenza della squadra confida di non subire ripercussioni sulle scelte tecniche future, escludendo arretramenti sulla griglia di partenza per la sostituzione delle componenti.

“L’attuale generazione di propulsori impone una fisiologica fase di adattamento tecnico. La collaborazione con la divisione Mercedes-AMG High Performance Powertrains resta ottima e analizzeremo i dati con rigore per superare queste criticità. La nota positiva risiede nel fatto che questa unità era giunta al termine del suo ciclo di utilizzo, quindi non ci saranno conseguenze sulla rotazione dei motori per i primi gran premi di Lando”.

La gestione di Piastri e i limiti della MCL40

L’unico aspetto positivo per la squadra di Woking è coinciso con la condotta di gara di Oscar Piastri. Il pilota australiano ha capitalizzato al massimo le opportunità offerte dalle neutralizzazioni della corsa, mantenendo un ritmo costante che gli ha permesso di blindare il quarto posto. La condotta del muretto box è risultata determinante nel gestire i tempi della sosta durante l’ingresso della Safety Car. Questa scelta ha consentito a Piastri di effettuare il cambio gomme riducendo al minimo la perdita di tempo rispetto agli inseguitori, neutralizzando gli effetti di una penalità ricevuta in precedenza.

Stella ha sottolineato l’efficienza operativa dimostrata da Piastri e dagli ingegneri di pista nella gestione dei momenti chiave della gara: “Sull’altro lato del box, Oscar ha gestito la corsa con precisione e controllo assoluto. Ha guidato senza commettere sbavature, applicando fedelmente la strategia prestabilita. Desidero applaudire il reparto strategico per la scelta di richiamarlo ai box in regime di Safety Car, mossa che gli ha permesso di neutralizzare gli effetti della penalità”.

Al di là dell’efficacia delle scelte strategiche, il fine settimana di Monaco ha confermato che la MCL40 accusa un distacco prestazionale netto nei confronti delle scuderie di vertice. Il passo di gara espresso dalla Mercedes di Antonelli è risultato inavvicinabile per la monoposto inglese, e anche la Ferrari è andata più forte nel complesso. La configurazione della vettura soffre evidentemente su questa tipologia di circuiti. Già dal Canada si evidenzia la necessità di rivedere i parametri di assetto meccanico e il bilanciamento aerodinamico alle basse andature.

Il team principal ha ammesso la necessità di avviare un programma di interventi strutturali direttamente nella sede di Woking per recuperare il terreno perduto: “Nonostante la buona gestione strategica, dobbiamo valutare onestamente il nostro reale valore velocistico. Oggi Ferrari e Mercedes hanno espresso un passo nettamente superiore al nostro. La McLaren deve lavorare intensamente in fabbrica per migliorare la velocità di base e la solidità della monoposto. Studieremo questo fine settimana per indirizzare lo sviluppo”.

Prospettive in vista del Gran Premio di Barcellona

La scuderia inglese avrà l’opportunità di verificare le modifiche tecniche già nel prossimo fine settimana sul circuito di Barcellona. Il tracciato permanente spagnolo presenta caratteristiche opposte rispetto a quelle di Monaco e Montreal, offrendo ampi curvoni veloci e un fondo stradale regolare. Questa conformazione dovrebbe esaltare l’efficienza aerodinamica della MCL40, riducendo l’impatto dei problemi di trazione nelle curve lente.

Stella ha concluso delineando le aspettative del team in vista della imminente tappa europea, considerata un’importante occasione di riscatto: “Fortunatamente torneremo a correre già la prossima settimana a Barcellona. I dati del Canada e di Monaco dimostrano che la nostra vettura soffre su circuiti con queste precise caratteristiche geometriche. In Spagna contiamo di trovare un layout capace di esaltare le qualità della MCL40, pur mantenendo un approccio realista sul valore dei nostri avversari. Il Gran Premio di Spagna sarà una nuova sfida che affronteremo con massima determinazione”.

Dopo aver ottenuto il terzo tempo nelle qualifiche del sabato, Hamilton ha disputato una gara lineare e priva di errori, gestendo nel miglior modo possibile le varie fasi della corsa e transitando secondo sotto la bandiera a scacchi. Davanti a tutti ha chiuso l’assoluto protagonista del fine settimana monegasco, Andrea Kimi Antonelli, autore della quinta vittoria consecutiva e sempre più punto di riferimento di questa stagione.

Per il britannico si tratta del terzo podio conquistato con la Ferrari. Un risultato che, unito agli altri verdetti maturati nel Principato, tra i quali figura anche il ritiro del compagno di squadra nonché idolo locale Charles Leclerc, ha permesso all’ex Mercedes di salire al secondo posto della classifica mondiale. Una posizione che certifica la crescita del binomio Hamilton-Ferrari.

Al termine della gara, il sette volte iridato, a precisa domanda su quanto manchi per la prima vittoria in rosso, ha espresso tutta la propria soddisfazione per il momento che sta vivendo: “Voglio dire, non potrebbe essere più vicino di così, ma sono comunque 66 punti – ha affermato Lewis durante la Conferenza Stampa post GP Monaco- non riesco a credere di essere secondo nel campionato e ne sono davvero felice e grato. Non avrei potuto ottenere questo risultato senza questa squadra, senza l’affidabilità che abbiamo dimostrato, e anche senza Fred”.

Hamilton ha poi voluto sottolineare il ruolo avuto dal team principal della Ferrari Frédéric Vasseur nel suo processo di crescita all’interno della Ferrari: “Fred è stato fantastico nel sostenermi. Penso che l’anno scorso sia stato molto difficile per entrambi e gli ho chiesto insistentemente alcuni cambiamenti; lui ha mantenuto la parola e li ha realizzati. Adesso sto vedendo i frutti di quel lavoro e finalmente riesco a ottenere risultati per loro”.

Parole che evidenziano come il britannico si sia ormai lasciato alle spalle le difficoltà vissute nel primo anno a Maranello. Dopo una fase iniziale di adattamento, caratterizzata dalla necessità di comprendere una nuova realtà tecnica e lavorativa, Hamilton sembra aver trovato il giusto equilibrio, raccogliendo risultati sempre più importanti e contribuendo alla crescita complessiva della squadra.

Nonostante il momento positivo, il pilota Ferrari mantiene però i piedi per terra e guarda già ai prossimi appuntamenti del campionato: “Credo che sia ancora molto presto nella stagione, quindi dobbiamo semplicemente continuare a inseguire. In realtà, direi che nella vita è più facile inseguire che difendere una posizione. Perciò, anche se questi ragazzi sono molto veloci e hanno una squadra straordinaria, noi continueremo a spingere, a inseguire, e non ho dubbi che prima o poi arriveremo dove vogliamo essere”.

Un messaggio chiaro, che testimonia la fiducia maturata all’interno del team e la convinzione che il lavoro svolto negli ultimi mesi possa presto tradursi in qualcosa di ancora più importante. Il podio conquistato a Montecarlo rappresenta infatti un altro tassello di un percorso in costante crescita. L’obiettivo, adesso, è compiere l’ultimo passo: conquistare quella che sarebbe una storica prima vittoria con la Ferrari, un successo atteso da Hamilton e dai tifosi del Cavallino.