Ferrari em Portugal

2012-02-10T05:59:00.000-08:00

2011-12-29T10:18:00.000-08:00

As fotografias de Manuel Menéres

Para além dos automóveis e dos pilotos que fizeram a história da Ferrari em Portugal, esta é também marcada por pessoas que através de diferentes actividades vincaram o seu gosto pelas corridas de automóveis.

Manuel Menéres, pertencente a uma família com grandes tradições no automobilismo desportivo português, foi uma destas pessoas. Demonstrou, enquanto jovem, um gosto particular pelos automóveis, tendo dedicado muito do seu tempo à fotografia, ao ponto de ser ele próprio a fazer o registo, a revelar e a imprimir os seus próprios instantâneos.

Nos finais de 60 e meados de 70, muitas das suas fotos foram publicadas em revistas e jornais da especialidade. Ainda este ano, a conceituada revista MotorSport inglesa lhe dedicou um página.

Pode ver aqui, algumas das suas fotos feitas durante o 29º Tourist Trophy disputado no Circuito de Goodwood a 29 de Agosto de 1964.

2011-12-19T15:42:00.000-08:00

1º Encontro "Ferrari em Portugal"

Caramulo, dia 11 de Dezembro de 2010

O site "Ferrari em Portugal" surgiu da vontade de criar alguma investigação sobre o tema da presença da Ferrari no nosso país. Iniciou-se com a escrita de artigos sobre a presença da Ferrari no Circuito Internacional de Vila Real no site Sportscar Portugal, tendo-se autonomizado, a partir de determinada altura, através da criação do blog "Ferrari em Portugal". Desde ai, e sem ser a minha actividade principal, muito longe disso, tenho tentado completar o registo dos automóveis Ferrari que competiram em Portugal, pilotados por portugueses e estrangeiros, bem como por pilotos portugueses a nível internacional, dando uma natural preferência aos modelos de competição, afinal de contas aqueles que forjaram a imagem e a tradição da Ferrari.
Aproveitando a capacidade comunicacional e de integração das redes sociais, decidi criar um grupo no Facebook que, com a designação "Ferrari em Portugal", tem desde há cerca de um ano, sido um espaço de tertúlia, de troca de opiniões, experiências, conhecimentos, fotos e documentos, que muito tem enriquecido o próprio site, e tem sido fonte não só de informação mas sobretudo, e o que mais importa, de conhecimento.
Este é um grupo em grande medida composto por entusiastas, a vários níveis, da Ferrari, não pretendendo ter como preocupação primeira a de ser constituído por proprietários de automóveis Ferrari. Para nós o conhecimento da marca, ou a preocupação em conhecer, é um valor primeiro de qualquer apaixonado que se preze. O valor da propriedade em si, embora nos deixasse concerteza muito felizes, não é em si e só por si um valor fundamental, é complementar.
Mas apesar da eficácia do meio, nada substitui a riqueza de um encontro pessoal, e dai a ideia, fomentada por uma grande parte dos membros do grupo, de organizar um encontro. A partir daí foi crescente o interesse de muitos dos membros em participar, para além de outras pessoas que fora das redes sociais se associaram à ideia.
A ideia foi recebida com grande entusiasmo por João Lacerda que, desde logo, nos convidou para o "seu" Museu do Caramulo, local onde se respira, para além do ar puro, cultura, concretizada quer na exposição de arte quer na de veículos motorizados.
A localização geográfica central e o facto de os membros do grupo terem origens diversificadas e equilibradas geograficamente, contribuíram para acharmos que estava escolhido o sitio deste 1º Encontro.

Um dos principais propósitos, senão o principal, deste encontro foi o de proporcionar a alguns dos membros se conhecerem pessoalmente, complementado com o facto de poderem, através da partilha e da consulta de documentos e fotografias no local, aumentar o conhecimento sobre a existência da marca em Portugal. Eu e o "Ferrari em Portugal" ficamos concerteza mais enriquecidos e motivados após este encontro, sobretudo por verificar que a preocupação pelo conhecimento do tema e pela sua compreensão são verdadeiramente entusiasmantes e encorajadores.

Neste 1º encontro tivemos o privilégio de contar com a presença do antigo piloto Carlos Gaspar, um nome que dispensa apresentações, e que nos ajudou a perceber alguns detalhes da sua participação, em 1966 e 1967, ao volante de um Ferrari 275 GTB/C, o único da marca italiana que pilotou ao longo da sua carreira, para além de apelarmos às memórias do seu pai, João Gaspar, o 1º importador da Ferrari para o nosso país.
Claro que, e aproveitando o facto de termos feito uma apresentação de um filme sobre as corridas de Vila Real de entre os anos 1967 e 1973, se falou das suas participações ao volante de automóveis de outras marcas, mas afinal a nossa paixão pelas corridas de automóveis precede aquela que nutrimos pela Ferrari, uma evolução lógica....
Quero agradecer a todos os participantes por terem feito uma deslocação até ao Caramulo, nalguns casos tendo que efectuar centenas de quilómetros para estarem presentes, e contribuindo para que este encontro correspondesse em grande parte às expectativas iniciais. Muito terá ficado por falar, mas concerteza que num próximo encontro teremos a oportunidade de continuar as nossas conversas ou, quem sabe, numa qualquer corrida de automóveis, talvez em Vila Real...
Claro que num próximo encontro, tentaremos criar novos pólos de interesse. Ideias já existem, vamos esperar que tudo se concilie para que se possa concretizar.

Obrigado a todos os participantes neste encontro e um agradecimento muito especial ao João Lacerda, pelo empenho, entusiasmo e dedicação na organização do mesmo. Ao Vítor Sousa por me ter proporcionado uma inesquecível viagem até ao Caramulo no seu estimado Ferrari Testarossa, o meu muito obrigado.

Manuel Taboada

À entrada do restaurante "Montanha", ponto de encontro inicial deste encontro, estavam expostos algumas fotos, objectos e documentos que fazem a história da Ferrari em Portugal.

(Foto: Jorge Silva)

Fotos e documentos históricos que ilustram e esclarecem momentos da vida de alguns dos automóveis Ferrari que competiram em Portugal.
(Foto: Jorge Silva)

Registo de propriedade do 166MM #0056M, bem como algumas ferramentas originais dos modelos Ferrari da época.
(Foto: Andy Charepe)

Objectos que nos remeteram para uma viagem no tempo, para algumas das épocas mais brilhantes da história das corridas de automóveis.
(Foto: Andy Charepe)

Os participantes neste encontro iam chegando ao Caramulo. De paragens mais próximas até às mais longínquas (do Alentejo ao Algarve), foi surpreendente a adesão.
Não querendo aqui particularizar ninguém, fica a sensação de que todos os presentes foram importantes, não só pelo simples facto de estarem presentes, como também pelo entusiasmo que todos, sem excepção, emprestaram ao evento.

As conversas iam fluindo, aproveitando-se a ocasião para conferir os documentos que foram disponibilizados para consulta, nalguns casos trazidos por alguns dos participantes, o que motivou uma enriquecedora troca de impressões acerca de alguns dos Ferrari que fizeram a história do nosso automobilismo.
(Foto: Andy Charepe)

Entre os muitos documentos que retratam a história de alguns dos mais notados Ferrari que competiram em Portugal, está esta cópia do livrete do Ferrari 250 GT #2035GT...

A oportunidade de rever alguns regulamentos de épocas passadas, onde o automóvel e o seu valor intrínseco, e o piloto e as suas qualidades, determinavam o resultado das corridas.

(Foto: Manuel Taboada)

Entretanto um agradável almoço iniciou-se, aproveitando-se para estabelecer grupos temáticos de tertúlia por cada mesa ocupada.
(Foto: Andy Charepe)

Foram diferentes as gerações presentes e as diversas formas de se viver a Ferrari. Afinal sempre são 64 anos de actividades da mítica marca de Maranello.
(Foto: Andy Charepe)

Mais do que monopolizarmos o interesse com um tema que gerasse uma discussão única, uma das vantagens da colocação dos membros por mesas separadas, foi a de criarmos várias tertúlias. Se numa mesa se discutia as aventuras dos Ferrari 166MM #0040M e #0056M, noutra podia falar-se sobre as qualidades actuais de pilotagem de Filipe Massa ou mesmo sobre as diferenças entre os GT dos anos setenta, com motor à frente e curriculum desportivo, e os de motor central traseiro sem histórico de competição...

(Foto: Andy Charepe)

Numa marca como a Ferrari são sempre inesgotavéis as histórias acerca dos automóveis, dos pilotos e das corridas que ao longo dos últimos anos sempre preencheram, e espero que continuem a preencher, o imaginário de um apaixonado. Uma das características que fazem a marca italiana única é que qualquer conversa sobre este tema não se faz unicamente evocando o passado, mas também, e sobretudo, o presente, pois a Ferrari mantém uma aposta perene nas competições automobilisticas internacionais.

(Foto: Andy Charepe)

Tempo para iniciar o visionamento de um filme sobre as corridas de Vila Real entre 1967 e 1973, captadas na época pelo meu pai, António Cândido Taboada. Carlos Gaspar, que em 1966 e 1967 pilotou um Ferrari, no caso o 275 GTB/C #9035GT (ver aqui o registo deste modelo), pôde, através destas imagens, recordar alguns dos momentos únicos vividos na pista transmontana....mesmo que não ao volante de automóveis de Maranello.

(Foto: Andy Charepe)

Aqui Carlos Gaspar (no automóvel vermelho...) adianta-se na partida da edição de 1968 do Circuito de Vila Real ao Ferrari 412P (verde...) de David Piper....
Pode consultar aqui mais sobre este automóvel.

Durante o visionamento foram constantes as emoções transmitidas por algumas das passagens do filme: da identificação de pilotos, a automóveis e locais que fazem do Circuito de Vila Real a "Terra Prometida" do adepto de corridas de automóveis.

O fascínio pelo Circuito de Vila Real mantém-se inalterado.

(Foto: Andy Charepe)

Se no interior do restaurante a paixão se manifestava pelas palavras, no exterior um 348 TB e um Testarossa eram as paixões personificadas em automóveis de excepção, de dois felizes proprietários que conjugam perfeitamente a posse com o conhecimento da marca.
(Foto: Manuel Taboada)

Ao fundo o Museu do Caramulo. Neste espaço prosseguia o programa estabelecido para este encontro com a visita ao local onde está instalada uma parte da colecção.
(Foto: Jorge Silva)

João Lacerda, ao centro na foto, fez uma introdução ao espírito e às características fundamentais do Museu do Caramulo, enquadrando-as com a vontade dos seus fundadores, Abel de Lacerda e João de Lacerda.
(Foto: Andy Charepe)

Nem só de automóveis viveu este encontro, existiu tempo para apreciar a magnífica colecção de arte do Museu. Afinal, existe na própria compreensão da Ferrari uma dimensão cultural que lhe está subjacente, através da actividade criativa que está implícita na criação de cada automóvel de Maranello. Neste espaço, mandado construir por Abel de Lacerda, estão reunidos objectos de arte constituídos por cerca de quinhentas peças de pintura, escultura, mobiliário, cerâmica e tapeçarias.

(Foto: Manuel Taboada)

A colecção de brinquedos. Os Corgy, Dinky, Solido, entre outros..., oportunidade de rever alguns dos que fizeram, e espero que continuem a fazer, as nossas delícias...
(Foto: Manuel Taboada)

Na colecção de automóveis do Museu do Caramulo, cujo edifício foi mandado erigir por João de Lacerda, estava à espera para ser apreciado pelo grupo, o Ferrari 195 Inter #0103S. O 32º Ferrari desenhado pela Vignale, e que ocupou algum do tempo desta visita...

Um automóvel que foi apresentado pela primeira vez no Salão de Bruxelas de 1951, embora as suas primeiras aparições surjam no segundo semestre de 1950. Derivava, ao nível de châssi, do 166 Inter (o primeiro verdadeiro Ferrari de Grande Turismo), que existiu em versões de 2420mm e 2500mm, sendo esta última a dimensão utilizada no 195. Este automóvel teve carroçarias desenhadas por Vignale, Touring e Ghia, para além de um único exemplar desenhado pela Ghia S.A. (Suiça), executado também por Giovanni Michelotti.

Franco Cornachia, o concessionário Ferrari de Milão, obteve um primeiro prémio no Concurso de Elegância de Viareggio, para o 195 Inter, numa versão Vignale de cor preta.

Neste desenho de Michelotti para a Vignale, notam-se certos pormenores idênticos aos usados para o 166 Inter Vignale, como sejam o capôt motor com inclinação para a frente, e uma original entrada de ar à frente, conseguida pelo rebaixamento da superfície frontal. O #0103S, assim como outros oito exemplares do 195 Inter Vignale, receberam carroçarias com alguns pormenores estilísticos particulares, como seja a ligação do tejadilho com a mala, num plano muito ligeiramente "quebrado" (como se pode verificar nesta foto), que transmite uma aparência mais "pesada" ao conjunto, sensação reforçada pela curva descrita pelos guarda-lamas por cima das rodas traseiras.

O surgimento do seu sucessor, o 212 Inter, logo em 1951 (este 212 Inter foi logo anunciado no Salão de Bruxelas de 1951!), fez com que o 195 Inter fosse produzido em apenas vinte e cinco exemplares.

Foi a partir de 1948 que a Ferrari iniciou uma nova forma de numeração (com quatro digitos) com o #0002M. A série "Stradale" teve início com os Allemano Spider e Coupé e Touring Coupé, respectivamente o #001S, #003S e #005S. A partir deste último, a designação dos automóveis de estrada passou a ser Inter, o que na época criou alguma confusão com os "I" dos Spider Corsa. No entanto, estes tinham esta referência devido à "Formula Internazionale", uma categoria criada na época para carros de Sport de 2 litros. A aplicação da designação Inter para os "Stradale" mantém-se um mistério...

(Foto: Andy Charepe)

O símbolo deste Ferrari, um dos três diferentes (diferenciados pelas dimensões) que foram utilizados pela Vignale, e que tinham um elemento comum, a representação da Torre Antonelliana de Turim...

A inscrição T.51 designa o ano em que o automóvel foi construído, no entanto eram poucos os Ferrari Vignale que tinham esta inscrição.

(Foto: Jorge Silva)

O motor. A 4ª geração na árvore geneológica dos motores Ferrari. É um V12 a 60 graus, com uma cilindrada total de 2341cc (195 cc por cilindro) numa sucessiva progressão do motor baseado no inicial projectado por Gioachino Colombo. Na versão criada para a competição, o aumento da potência foi de 140 para 170 CV.

Esta versão de estrada do 2,3 litros, difere do anterior 166 somente no diâmetro dos cilindros (65mm), isto para além da taxa de compressão que foi reduzida de 8 para 7,5:1, através da utilização de novas culassas e um carburador Weber 36 DCF que substituiu o anterior de 32mm (operação efectuada em alguns exemplares). No entanto, a montagem de três carburadores de duplo corpo surgia como uma possível opção. Com o equipamento standard, a potência era de aproximadamente 135 CV às 6000 rpm (nesta versão Inter).

A caixa de velocidades tem cinco relações (mais marcha atrás) e a suspensão recorre ao uso de molas de lâminas à frente e atrás e aos amortecedores Houdaille hidráulicos, solução idêntica à usada no 166 Inter.

Um automóvel que, embora não tivesse à partida uma vocação desportiva, foi utilizado por alguns dos seus proprietários em competições. Se a nível internacional, foi Roy Clarkson quem utilizou um 195 Inter, o #0123S, pela primeira vez em competições desportivas, a nível nacional, foi Hermano Areias que em 1953 utilizou o #0103S, no Campeonato de Arranques do Clube 100 à Hora, tendo-se classificado em 4º lugar (prova disputada a 8 de Março na Avenida de Ceuta em Lisboa). Atrás outros três Ferrari, o 225S #0200ED de Joaquim Filipe Nogueira, o 225S #0180ET de Jorge Seixas e o 166MM #0040M de Leão José Azavey Teixeira.

(Foto: Andy Charepe)

Perante o olhar atento dos participantes, Tiago Patrício Gouveia desvendava alguns dos detalhes do restauro de que este Ferrari foi alvo em 1998 pelo especialista suíço Philipe Rochat. O 195 foi transportado num atrelado conduzido pelo próprio João Lacerda e pelo Tiago Patrício Gouveia até à fronteira suíça, altura em que foi colocado no chão e entrou nesse pais pelos seus próprios meios. A viagem de volta foi feita no Ferrari por estrada....

Curiosamente, recebi de Marcel Massini, considerado por muitos um dos maiores especialistas da história da Ferrari e particularmente dos modelos Vignale, um mail a propósito de um dos temas mais falados à volta deste modelo, a sua cor original:

"I do not know what the original colors of 0103 S were. For sure it was two tone painted with most probably an ivory or off-white roof. But I do not know what the main color was. Normally, once the paint is removed from the car, somewhere in a little corner, perhaps under the dashboard or in the door, small remains and traces of the old color can be found. As you know this car was pictured in the 1951 Ferrari Yearbook but it is a black white photo only, showing the vehicle in the back of Joao Gaspar's garage."

Esta versão de Marcel Massini é em quase tudo idêntica às opções tomadas pelo Museu no restauro ao nível da pintura deste Ferrari, o que prova o cuidado e rigor com que tudo é executado neste espaço.
(Foto: Andy Charepe)

Surgiu também a oportunidade de apreciar um modelo que todos os apaixonados pela Ferrari e pelos automóveis desportivos adoram. Foi à época, o automóvel de grande turismo que melhor personificava, mais do que o ideal Ferrari, o carro de corridas por excelência. O mito deste automóvel permanece, pois este modelo é uma espécie de seguidor da qualidade e da filosofia do desenho renascentista italiano: este Ferrari concilia a tecnologia com a essência do Homem. O F40!

(Foto: Andy Charepe)

Ainda houve tempo para admirar um 400i, um Ferrari que, ao contrário de alguma opinião publicada, é bem querido entre o meio "Ferrarista".
(Foto: Andy Charepe)

Entretanto, já o dia ia longo, tudo pareceu ter passado demasiado depressa, apagou-se a luz deste 1º encontro. Foi fantástico estar no Caramulo e é grande a vontade de lá voltar. O Caramulo Motorfestival é já em Setembro!

Até ao próximo encontro "Ferrari em Portugal"!

(Foto: Andy Charepe)

De volta a casa, a recordação de um dia bem passado...
(Foto: Vitor Sousa)

Manuel Taboada

(Foto: Jorge Silva)

Alguns testemunhos dos participantes:

"Este evento só existiu porque há uma fantástico dinamizador e historiador Ferrari, como o Manuel Taboada. Obrigado pela iniciativa do Ferrari em Portugal que tive muito gosto de receber cá "em casa".
Abraço a todos."

João Lacerda

"Gostaria de agradecer ao Manuel Taboada e ao João Lacerda por terem sido a força motriz deste encontro magnifico. Para além da conversa, que já se adivinhava interessante ou não fosse o tema dominante apaixonante, foi extremamente enriquecedor perceber as diversas motivações que levam a que cada pessoa se assuma como apaixonada pela Ferrari, dado que, muito embora o fim seja o mesmo, o principio catalisador pode ser extremamente díspar.

Foi uma experiência extraordinária ter tido a sorte de poder observar as imagens de Vila Real que gentilmente o Manuel Taboada partilhou connosco, são registos únicos de um evento marcante do Automobilismo Português, e a visita ao Museu do Caramulo, com cicerones de luxo, foi o culminar de um dia marcante."

Jorge Girão

"Um restaurante muito acolhedor!!! Ementa a condizer, uns filmes cheios de carros magníficos , 2 excelentes organizadores e participantes espectaculares!!! O que podemos pedir mais?!? Venha o próximo!! Grande abraço a todos!"

Vitor Sousa

"Formidável Encontro. Obrigado Ferrari em Portugal"
Um abraço"

Jorge Silva

"Foi um dia memorável e fantástico em todos os aspectos, quero agradecer a todos a atenção e a partilha, o almoço correu de forma muito salutar com muito dialogo por todas as mesas, a comida e o ambiente do restaurante ajudaram na perfeição.

Fui dos últimos a chegar mas isso já faz parte infelizmente , fiz mais de metade da serra sob um cerrado nevoeiro e valeu lembrar-me da experiência do Walter Rohrl no nevoeiro de Sintra com os óculos escuros….e não é que resulta mesmo?

Quando cheguei finalmente ao restaurante , estava também para entrar o Jorge Girão , feitas as apresentações e falarmos um bocadinho sobre o famoso Sportmotores , decidimos subir um pouco a montanha e voltar para trás só mesmo para abrir ainda mais o apetite, posto isto fomos recebidos com muita simpatia pelo Manuel Taboada e a partir dai o convívio foi cinco estrelas , tive pena de não ter a oportunidade de falar com todos , mas ficará seguramente para outra oportunidade.

Falamos muito de Ferrari como seria de esperar mas também de carros e corridas em geral , trocamos relatos de experiências e fiquei satisfeito por saber que as maneiras mais esquisitas de celebrar ou de demonstrar as nossas frustrações em relação á Ferrari são muito parecidas, desde dos gritos , ao andar de joelhos e rezar no meio de uma sala em frente ao televisor, desde murros no sofá ou no chão, até aos pulos das mais diversas formas, de facto foi alivio para mim saber que existem mais reacções destas e assim poupar uns cobres no psiquiatra mais próximo.

Um grande abraço a todos obrigado pela partilha e pela simpatia, palavras finais para o João Lacerda para o Tiago Patrício Gouveia e Manuel Taboada pela forma como nos receberam e organizaram tudo, fantástico!"

Andy Charepe

"Depois de uma penosa subida á serra no meio de um intenso nevoeiro, vislumbrei duas máquinas de guerra rasteirinhas e logo pensei: D Sebastião deve estar aqui por perto! E lá encontrei o Manuel Taboada mais um grupo de valentes guerreiros, que já tinham conquistado um belo restaurante, quentinho e confortavel, onde retemperá-mos e fisico e nos preparámos para a proxima batalha: o assalto á fortaleza do Caramulo. Afinal não foi preciso grande luta, porque o Rei Lacerda abriu-nos as portas do castelo de par em par, e mostrou-nos todas as maravilhas que lá conserva. Perante tal atitude nenhum guerreiro teve coragem de concretizar o saque, apesar de não faltar vontade... e acabámos todos por nos retirar trazendo apenas a recordação de um dia muito bem passado e fazendo já planos para novas batalhas. Forza Ferrari em Portugal!!!"

António Paiva de Andrada

"Dia 11 de Dezembro
Foi um dia especial
Encontrou-se a rapaziada
Do “Ferrari em Portugal”

Sob a batuta do Manuel
E o João no comer
Pelo menos no papel
Seria a não perder!

Vieram donos e amantes
Desde o Sul até ao Norte
E apesar de ser Inverno
Até no tempo tivemos sorte!

Para mim foi um prazer
Os quilómetros foram tantos
Que passaram a correr
À conversa com o Flávio Santos…

Chegado ao restaurante
Foram os primeiros momentos
Deveras impressionantes
Com as fotos e os documentos.

Entre as apresentações
E os livretes originais
Lá passámos para as mesas
Porque a malta queria mais.

Dou por mim a conversar
Sobre carros, pois então
E a escutar o Paulo Porto
E a sua colecção!

Entre chassis e motores
A maior parte V12
Foi-se passando o tempo
E chegamos à hora do doce

Não tinha muito açúcar
Para não nos fazer mal
A sobremesa era sobre
O Circuito de Vila Real

Que belíssimas imagens
De tempos que já lá vão
Obrigado Manuel
Pela bela projecção.

Passámos à fase seguinte
A visita ao Museu
Algo que faz as delícias
De um “apaixonado” como eu.

Nas ruas do Caramulo
O som ecoa em V
O do branco Testarossa
E o do 348 tb!

Peças de grande valor
Obras de arte de eleição
E a história do claustro
Contada pelo João

Abriram o “apetite”
Para as máquinas ir ver
São tantas que nei sei
Qual delas hei de escolher.

Claro que é tão belo
O vermelho F40
Mas o 400 faz-me voltar
Aos belos anos setenta

Mas a grande discussão
Parecia o Facebook
Foi a volta do 195
E do seu original “look”

Falava-se dos pormenores
Do estilo do Vignale
Das cores, do motor
Deste carro “Speciale”

Por isso só posso dizer
Obrigado ao Taboada
Pela organização
E por toda esta maçada

Obrigado ao Tiago
Que a par com o João
Fizeram do Museu
Uma bela descrição

Ter no primeiro encontro
Uma figura singular
Não é para qualquer grupo
Nós tivemos o Carlos Gaspar!

A todos os que lá estiveram
Um abraço muito forte
E mesmo sendo do Sul
Valeu a pena ir ao Norte!"

José Francisco Correia

"Agradeço a oportunidade, e a disponibilidade de todos, para aumentar os meus conhecimentos, e o meu gosto pelos Ferrari, e pelas corridas

Grande Abraço, e que 2012 lhes corra como quiserem."

Pedro Bernardo

"Que venha o próximo brevemente!
Muito obrigado."

Ricardo Osório

"Parabéns Manuel pelo evento!! Foi uma tarde muito bem passada na companhia de muitos e bons entusiastas. Venha o próximo!"

Rui Gigante

Outras fotos do encontro:

2011-11-25T10:34:00.000-08:00

VII Circuito Internacional do Porto
II Grande Prémio do Porto
Circuito da Boavista
15, 16 e 17 de Junho de 1956

(Fotos: Esq: Revista ACP/Col. Manuel Taboada - Dir: Colecção Domingos Palha da Costa/Alpha modelismo)

O VII Circuito Internacional do Porto/II Grande Prémio do Porto disputou-se nos dias 15, 16 e 17 de Junho de 1956 no Circuito da Boavista, e contou com a presença, na prova mais importante reservada a automóveis de Sport até 3500cc (II Grande Prémio do Porto), de um bom lote de pilotos nacionais e internacionais. Para além dos Ferrari inscritos, de destacar, e como mais fortes opositores, os Maserati 300S (motores de três litros) de Benoit Musy, Francisco Godia Sales, Emmanuel de Graffenried, Peter Whitehead e o português Fernando Mascarenhas, que para 1956 optou por utilizar automóveis desta marca italiana.

Os Ferrari presentes neste II Grande Prémio do Porto foram os seguintes:

Nº8 - José Arroyo Nogueira Pinto - Ferrari 750 Monza #0572M
Nº9 - António Borges Barreto - Ferrari 750S #0560MD
Nº10 - Phil Hill - Ferrari 857S #00570M (equipado nesta corrida com um motor de 3l)
Nº11 - Harry Schell - Ferrari 750 Monza #0552M
Nº12 - Teddy Pilette - Ferrari 750 Monza #0518M
Nº14 - Alfonso de Portago - Ferrari 857S #0584/0578/0203M (equipado nesta corrida com um motor de 3l)
Nº19 - Joaquim Filipe Nogueira - Ferrari 735S #0446/0556MD

(Consultar aqui mais pormenores relativos aos 857S presentes neste Grande Prémio)

Durante o dia 15 de Junho (sexta-feira) decorreram os primeiros treinos cronometrados, que tiveram os seguintes os resultados:

1ª - Harry Schell - 2’48.69’’
3º - Filipe Nogueira - 2’52.93’’
4º - Borges Barreto - 2’56.15’’
5º - José Nogueira Pinto - 3’02.40’’
9º- André Pilette - 3'04.20''

Alfonso de Portago e Phil Hill não treinaram neste dia, pois só chegaram à cidade do Porto no sábado de manhã. Nessa altura decorreu a segunda sessão de treinos, em que a maioria dos pilotos não melhorou os seus tempos do dia anterior, tendo somente Alfonso de Portago conseguido o sexto tempo, relegando José Arroyo Nogueira Pinto para o sétimo lugar. Phil Hill ficou como o pior classificado dos Ferrari presentes.

Assim ficou definida a grelha de partida, no que toca aos Ferrari presentes:

1ª - Harry Schell - 2’48.69’’
3º - Filipe Nogueira - 2’52.93’’
4º - Borges Barreto - 2’56.15’’
6º - Alfonso de Portago - 2’57.16’’
7º - José Nogueira Pinto - 3’02.40’’
11º- André Pilette - 3'04.20''
14º - Phil Hill - 3’06.22’’

Harry Schell, o mais rápido nos treinos de qualificação, nasceu em Paris, mas tinha nacionalidade americana. Correu em 1955 com automóveis Ferrari, em duas corridas destinadas a monolugares de Fórmula 1, o Grande Prémio de Turim (extra campeonato) com um Ferrari 625 (5º geral) e o Grande Prémio da Europa em Monte Carlo com um 555 (desistiu). Neste ano de 1956 correu com o Ferrari 750 Monza #0552M ( de cor azul com o capôt motor branco), que adquiriu a Jacques Swaters em finais de 1955, em Agadir (2º da geral), Dakar (2º da geral), 1000 Km de Paris, em equipa com Jean Lucas (2ºs da geral), o II Grande Prémio do Porto e a 8 de Julho o Grande Prémio de Rouen (desistiu).No entanto, ainda em 1956 e até este II Grande Prémio do Porto, correu as 12 Horas de Sebring, em equipa com Luigi Musso e Olivier Gendebien, no 860 Monza #0602M, prova que terminou em segundo da geral, e venceu os 1000 Km de Nurburgring num Maserati 300S, fazendo equipa com Piero Tarufi, Jean Behra e Stirling Moss.

A Corrida

Durante a prova, os espectadores presentes no local puderam assistir a uma empolgante luta pelo 1º lugar entre Filipe Nogueira e De Portago. Uma luta entre um Ferrari equipado com motor 2,9 litros e aproximadamente 225 CV de potência e outro de 3 litros e cerca de 260 CV de potência. O 735S de Filipe Nogueira tinha um châssis de anterior geração (Tipo 501) equipado com caixa de quatro velocidades, o 857S de Alfonso de Portago um châssis de concepção recente (Tipo 510) com uma caixa de cinco velocidades, facto que não impediu o piloto português de dar uma fortíssima réplica a De Portago. Num constante alternar de posições, estes dois pilotos impuseram um ritmo nunca antes conseguido no Circuito da Boavista quebrando volta a volta todos os recordes, chegando quer um quer outro a rodar a médias de 160 Km/h, o que para um circuito como o da Boavista era no mínimo temerário.

Para aferir da emotividade com que decorreu esta prova, da sucessão de acontecimentos e sobretudo da constante mudança, nada melhor que uma descrição volta a volta.

Nesta fotografia podem ver-se quase todos os Ferrari que participaram nesta corrida:

Com o nº11, o 750 Monza de Harry Schell, que fez o melhor tempo dos treinos, com o nº19, o 735S de Joaquim Filipe Nogueira, com o nº9 o 750S de António Borges Barreto. Mais atrás e com o nº14 o 857S de Alfonso de Portago e ao lado deste o 750 Monza de José Arroyo Nogueira Pinto. Mais ao fundo ainda se consegue descortinar o 750 Monza de André Pilette. Só falta mesmo neste enquadramento Phil Hill, que tinha feito o décimo quarto tempo dos treinos.
(Foto: Revista ACP/Colecção Manuel Taboada)

Partida

Perante uma grande multidão, e após a disputa da prova para motos ganha pelo francês Jacques Colbot e da corrida de side-cars ganha pelo casal Drion, às 17 horas é dada a partida para o II Grande Prémio do Porto. Harry Schell não se mostrava muito animado pois tinha tido um pequeno incidente durante os treinos, quando bateu ligeiramente com uma das rodas do seu Ferrari num dos passeios que delimitavam a pista, facto que lhe dava alguns problemas na suspensão do seu Ferrari e alguma apreensão para a corrida.
Apesar das contrariedades, Schell conseguiu tomar a dianteira na partida, logo seguido por Borges Barreto, Filipe Nogueira, Phil Hill, Nogueira Pinto e Alfonso de Portago. A multidão empolgada, levanta-se das bancadas.

Na segunda volta, Filipe Nogueira conseguiu
ascender ao comando da corrida.
(Foto: Revista ACP/Colecção Manuel Taboada)

2ª Volta

Filipe Nogueira ultrapassa Schell na recta da meta e toma a dianteira da corrida, perante o delírio do público que se agita nas bancadas. Schell mantém-se no encalço. Borges Barreto, Phil Hill e Portago seguem-nos.

3ª Volta

As voltas mais rápidas são feitas à média de 153,420 Km/h (que representavavam já nesta altura a quarta melhor média dos treinos de qualificação). Portago recupera terreno, ultrapassou Hill e aproximou-se de Barreto.

A distância que separava F. Nogueira de Schell era de apenas 1,5 segundos.

4ª Volta

Filipe Nogueira ganhava confiança com o Ferrari, com que tinha tomado contacto pela primeira vez somente no dia anterior à corrida, e conseguia aumentar para 3,3 segundos a distância que o separava de Schell.

Borges Barreto foi ultrapassado sucessivamente por Portago e Hill, descendo para o sexto lugar da classificação geral. André Pilette ultrapassou Godia Sales.

5ª Volta

Filipe Nogueira aumenta o seu avanço para Schell (4,3'') e a sua volta mais rápida foi feita à média de 154,130Km/h. Alfonso de Portago distancia-se de Phil Hill, que por sua vez era perseguido por Borges Barreto e Musy.

Já mais distanciados deste grupo de pilotos surgiam Nogueira Pinto, Graffenried, Sales e Pilette.

Phil Hill que nesta altura se começava a afirmar como piloto de automóveis Ferrari, teve nesta prova uma actuação relativamente calma e discreta, sem correr grandes riscos. Hill referiu, na altura, ser este um dos circuitos mais perigosos em que correu, sobretudo pelas árvores de grande porte que surgiam em parte do traçado...
Neste ano de 1956, Phil Hill tinha disputado os 1000 Km de Buenos Aires (29 de Janeiro) em equipa com Olivier Gendebien, curiosamente no 857S (na altura o #0584M) utilizado por Portago neste II Grande Prémio do Porto (nesta altura já renomeado para #0578M/0203M), tendo-se classificado em 2º de geral.
(Foto: Colecção José Francisco Correia)

7ª Volta
Filipe Nogueira consegue nesta volta o tempo de 2.52.5 à média de 154,58 Km/h (melhor que o tempo obtido nos treinos), mas Schell, que ao ver o português cada vez mais longe imprime um ritmo mais elevado, consegue o tempo de 2.51.64 à média de 155,35Km/h. Musy consegue ultrapassar Borges Barreto.

8ª Volta
António Creus perde uma volta para Filipe Nogueira. O ritmo imposto pelo piloto português é avassalador e o público presente na descida da Circunvalação fica extasiado com a temeridade do piloto nesta zona do circuito.

9ª Volta

Shell começou a perder rendimento no seu Ferrari e Filipe Nogueira aumentou ainda mais o seu avanço, cifrando-se nesta altura em 6,4 segundos. Portago estava a 7 segundos de Schell.

Altura em que Alfonso de Portago ultrapassa Harry Schell, a contas com problemas de suspensão no seu 750 Monza, depois do toque dado num passeio durante os treinos.

(Foto: Revista ACP/Colecção Manuel Taboada)

10º Volta

Harry Schell tem problemas, abrandou bastante o ritmo e desta forma Portago ascende à segunda posição. O atraso para Filipe Nogueira é nesta altura de 11 segundos; seguem-no Hill e Musy.

Schell acaba por ter de parar na box, os seus mecânicos verificam as rodas do Ferrari, e com isto perde cerca de 43 segundos. O Ferrari do piloto americano volta à corrida, agora na nona posição.

Altura em que Harry Schell parou na boxe para tentar remediar os problemas de suspensão no seu 750 Monza.
(Foto: Jornal O Volante/Colecção Manuel Taboada)

Nesta altura da corrida, Filipe Nogueira conseguiu uma boa margem para o segundo classificado, que era...Alfonso de Portago. A grande luta estava para começar.
(Foto: Colecção Manuel Taboada)

11ª Volta

Schell encosta o seu Ferrari nas boxes e desiste. Alguns problemas de suspensão, provavelmente motivados por um embate (que já referimos acima) num dos passeios que ladeavam a pista, durante os treinos, motivaram este abandono. F. Nogueira e Portago mantêm o seu duelo, para já à distância. Mais atrás surge uma luta igualmente emotiva que opõe Fernando Mascarenhas a António Borges Barreto. Os mecânicos de Alfonso de Portago fazem sinais da boxe para pressionar mais Filipe Nogueira.

Portago aproximou-se significativamente de Filipe Nogueira, passando a partir daqui a rodarem juntos até três voltas do fim...
(Foto: Colecção José Filipe Nogueira)

13ª Volta

Portago reduziu para 7 segundos o seu atraso para Filipe Nogueira. Fernando Mascarenhas ultrapassou Nogueira Pinto. Godia Sales parou nas boxes, com um problema no motor, mas retomará a corrida.

José Arroyo Nogueira Pinto, que com o seu 750 Monza tinha ganho em 1955 o Grande Prémio de Tânger, encontrava-se nesta fase da corrida no meio do pelotão, com um andamento relativamente discreto.

(Foto: Revista ACP/Colecção Manuel Taboada)

15ª Volta

Filipe Nogueira comanda, seguido por Portago a 5,2''. Hill, Musy, Borges Barreto e Fernando Mascarenhas classificam-se logo a seguir.

O Ferrari de António Borges Barreto distinguia-se dos restantes modelos 750 presentes pelas derivas colocadas de cada lado do capôt traseiro, e o piloto de Évora começava a distinguir-se como piloto rápido e consistente, apesar da pouca experiência.

18ª Volta

Fernando Mascarenhas consegue ultrapassar o seu adversário e amigo Borges Barreto, enquanto na frente Portago está a somente 3 segundos de F. Nogueira.

Borges Barreto prestes a ganhar uma volta a Graffenried no Maserati. Este viria a desistir na 20ª volta.

19ª Volta

A partir da 19ª volta a corrida entra numa fase absolutamente dramática, com uma luta incessante entre F. Nogueira e Alfonso de Portago, agora juntos. Separa-os cerca de 1 segundo. O público, em vista de uma tradicional rivalidade desportiva ibérica, incentiva e aplaude o piloto de Lisboa.

Cerca de 22 segundos separavam estes dois pilotos do terceiro classificado, Phil Hill.

Nesta altura, estavam percorridos 148.840 metros de corrida e tinham desistido três concorrentes, todos estrangeiros.

A partir de determinada altura da corrida, esta passou a ser uma imagem redundante, Filipe Nogueira e Alfonso de Portago juntos, em luta pela vitória. Filipe Nogueira dispunha de um Ferrari menos evoluído, quer a nível de châssis, caixa de velocidades, que no caso do 735S era de quatro marchas enquanto a do 857S era de cinco, e do motor, que embora de cilindrada quase idêntica, tinha no caso do motor usado no Ferrari de Portago, uma potência superior em cerca de trinta e cinco cavalos. Filipe Nogueira tentava colmatar estas desvantagens com uma grande dose de temeridade na condução.

21ª Volta

Nesta 21ª volta, Portago, que já na volta anterior tinha ensaiado uma ultrapassagem a Filipe Nogueira, consegue os seus intentos. Mas logo de seguida, F. Nogueira volta a ultrapassar Alfonso de Portago.

A multidão acena e incentiva o piloto de Lisboa.

Embora tenha recebido muitos melhoramentos no traçado, sobretudo ao nível do piso e da inclinação da pista na zona da Circunvalação, a recta da meta e a difícil curva de entrada na Avenida da Boavista continuaram com o tradicional e perigoso empedrado.
(Foto: Jornal O Volante/Colecção Manuel Taboada)

22ª Volta

Portago consegue ascender de novo ao comando da prova. A média da volta mais rápida sobe para 156,950Km/h, e a tendência é para subir acentuadamente, tal o ritmo imposto pelos dois pilotos.

Alfonso de Portago seguia nesta fase da corrida na frente de Filipe Nogueira. Aqui na rápida descida da Estrada da Circunvalação.

(Foto: Revista ACP/Colecção Manuel Taboada)

23ª Volta

O Ferrari nº19 volta novamente ao comando, enquanto que nas boxes André Canonica (o proprietário do 735S que F. Nogueira utiliza) fala com um dos seus mecânicos, dizendo que Filipe Nogueira precisa de muito sangue-frio para conseguir aguentar a pressão do piloto espanhol, mas que tem carro para vencer.

Nas nove voltas seguintes a luta é desenfreada, os dois primeiros trocam várias vezes de posição, e batem sucessivamente a média da volta mais rápida.

30ª Volta

Nesta fase da corrida, os únicos pilotos que não perderam uma volta para os dois primeiros são Hill, Musy, Mascarenhas e Borges Barreto.

As últimas cinco voltas da corrida são feitas sob uma grande emoção.

Nesta altura, Filipe Nogueira comandava seguido por Alfonso de Portago, Phil Hill, Musy, Fernando Mascarenhas, Borges Barreto, Godia Sales, Pilette, Whitehead, Bay, Louth e Nogueira Pinto.

Os dois primeiros correm nesta altura a uma média de 159,230Km/h. No final desta volta, Filipe Nogueira consegue bater o tempo da volta mais rápida, fazendo uns extraordinários 2.46,48 à média de 160,17Km/h. De seguida, Alfonso de Portago tira cinco décimos de segundo a este tempo, 2.46,43 à média de 160,22Km/h!

37ª Volta

Tinham sido percorridas trinta e seis voltas e a multidão vivia intensamente esta fase final da corrida, com a luta pela vitória a entrar na fase decisiva. Três voltas que iriam decidir quem venceria a corrida. Lenços, chapéus, casacos, tudo servia para incentivar Filipe Nogueira.

No final da 36ª volta, Portago recebe sinais da sua boxe, para forçar ainda mais o andamento, e na realidade é o piloto espanhol que surge em primeiro lugar no início da 37ª volta. Na entrada da recta da meta, o Ferrari nº14 surge em primeiro, logo seguido pelo nº19.

Logo de seguida o locutor de serviço no circuito, que vinha acompanhando a par e passo as incidências da corrida, cala-se por instantes. A multidão fica na expectativa. A polícia e os bombeiros correm na direcção da Avenida da Boavista. A multidão impacienta-se, e a notícia corre célere. Filipe Nogueira tivera um acidente!

O piloto do Ferrari nº19 tinha acabado de fazer a recta da meta, quando na saída da curva à esquerda que dá acesso à Avenida da Boavista, o pneu direito da frente toca no passeio que delimita a pista e ultrapassa-o. A roda traseira esquerda toca também no passeio, o Ferrari começa a capotar, dá três voltas sobre si mesmo, tendo o infeliz piloto sido projectado do seu automóvel desgovernado. Milhares de pessoas assistiram neste local ao acidente, tendo revelado desde logo uma grande angústia pelo estado do piloto. Este foi de imediato socorrido pelos elementos dos bombeiros e da Cruz Vermelha presentes no local, que o transportaram para o Hospital da Misericórdia.

Nesta mesma volta, Fernando Mascarenhas também se despista. O piloto é transportado para o mesmo hospital de Filipe Nogueira. Este com uma fractura no crânio, e Mascarenhas com fractura da clavícula esquerda e contusões várias. Teria alta no dia seguinte, recolhendo ao Hotel Infante de Sagres onde estava hospedado, partindo para Lisboa de avião no mesmo dia. Filipe Nogueira, ficou hospitalizado por vários dias, tendo recebido a visita da sua esposa e do seu pai, para além de outras pessoas da família, e de dezenas de amigos.

No meio de tanta tensão dramática, quase ninguém se apercebe que Portago cortara a meta como vencedor da corrida.
Joaquim Filipe Nogueira viu o seu esforço reconhecido pelos milhares de pessoas que assistiram a esta corrida. As suas mestria e coragem marcaram para sempre a memória dos presentes, tendo o Automóvel Clube de Portugal feito a entrega de um troféu ao piloto, como forma de comemorar a sua actuação. O melhor português foi para António Borges Barreto, que venceu a luta que manteve durante quase toda a corrida com o seu amigo Fernando Mascarenhas, e à qual foi desta forma atribuída a Taça Vasco Sameiro que premiou o melhor corredor nacional.

Sequência de fotos dos momentos imediatos ao despiste de Joaquim Filipe Nogueira.
(Fotos: Revista ACP/Colecção Manuel Taboada)

Com os olhos e a atenção da multidão postos no acidente de Joaquim Filipe Nogueira, Alfonso de Portago e o Ferrari 857S cortam a meta como vencedores deste Grande Prémio, o último disputado com automóveis da categoria de "Sport" no circuito da Boavista, edição onde todos os recordes de velocidade foram batidos, e à qual a Ferrari ficaria para sempre ligada.

Neste ano de 1956, Alfonso de Portago iniciou a sua carreira como piloto oficial da Scuderia Ferrari, no Grande Prémio de França de Fórmula Um em Reims-Gueux (a 1 de Julho) ao volante de um D50. A sua participação nesta corrida disputada no Porto foi a título privado, algo que se passou várias vezes durante este ano. Antes do II Grande Prémio do Porto, a 27 de Maio de 1956, ficou em 3º lugar nos 1000 Km de Nurburgring, em equipa com Phil Hill, Olivier Gendebien e Ken Wharton no 290MM #0626.

Antes de se deslocar para o Porto, Portago utilizou o seu 857S #0584/0578/0203M, equipado já com um motor de 3 litros, nos 1000 Km de Paris em Monthlery a 10 de Junho (em equipa com Phil Hill), tendo terminado em 5º da geral.

De salientar ainda durante o ano de 1956, a vitória na Volta a França Automóvel (17 a 23 de Setembro) com o seu 250 GT #0557GT particular, navegado pelo seu amigo Nelson. Nesta época os pilotos eram dotados de uma grande polivalência, e podiam demonstrá-la.
Os destinos de Joaquim Filipe Nogueira e Alfonso de Portago nunca mais se viriam a cruzar. O piloto espanhol morreria num acidente nas Mil Milhas de 1957, enquanto que o português teria uma longa e frutuosa carreira até aos anos setenta...
(Fotos: Jornal O Volante/Colecção Manuel Taboada)

Classificação Final

Joaquim Filipe Nogueira e o Ferrari 735S #0446/0556MD

(Foto: Colecção José Filipe Nogueira)

Se existiu durante os anos 50 a 70 aquilo a que se poderia chamar de piloto de automóveis mediático, ele foi Joaquim Filipe Nogueira. Para além dessa actividade, Filipe Nogueira foi produtor e apresentador de programas de televisão (TV Motor e Sangue na Estrada), o primeiro dedicado à divulgação do desporto automóvel e o segundo sobre prevenção rodoviária, temas em que foi pioneiro na divulgação através das ondas hertzianas, numa altura em que se verificava uma massificação no uso do automóvel. Autor de um livro sobre o mesmo tema (O Livro do Automóvel), comentador, sabedor respeitado sobre desporto automóvel em jornais da especialidade, produtor de um programa no Rádio Clube Português, exerceu, igualmente, a função de produtor na Rádio Televisão Portuguesa a partir de 1962. Foi também director técnico do Jornal Motor, para além de estar ligado à criação do Autódromo do Estoril.

Filipe Nogueira foi, enquanto piloto, dos mais exímios da sua geração e teve o mérito de, para além dos inegáveis dotes de condução, ter conseguido uma dimensão notável como participante directo na evolução do desporto automóvel e da educação rodoviária em Portugal.

Joaquim Filipe Fonseca Nogueira nasceu em Algés em Fevereiro de 1929, e cedo demonstrou ter aptidões em vários desportos, dedicando-se a praticar: natação, voleibol, basquetebol, hóquei em patins, ciclismo e motonáutica, ainda encontrando espaço e tempo para ser cavaleiro tauromáquico amador.

A actividade como praticante de automobilismo iniciou-a em 1947, correndo inicialmente em várias provas de gincana e de perícia, para depois participar, de forma assídua e intensa, em provas de rampa, ralis e circuito.

Participou pela 1ª vez na Volta a Portugal em Automóvel em 1949, conseguindo um 2º lugar final, para no ano seguinte conseguir vencer esta prestigiada prova ao volante de um MG, repetindo o feito em 1952 e 1955. Venceu várias vezes o Rali Internacional do ACP, a 1ª delas seria em 1950 com um Jowett, tendo chegado a participar no Rali de Monte Carlo de 1953, onde fez equipa com Alberto Graça para alcançar o 2º lugar da categoria ao volante de um Porsche 356.

Nas competições de velocidade, depois de uma intensa actividade no início dos anos cinquenta, conseguiu ser campeão nacional no 1º Campeonato Nacional de Condutores instituído pelo Automóvel Clube de Portugal em 1955, na categoria de Sport, ao volante de um Porsche Spyder.

Cada vez mais voltado para uma carreira internacional, Filipe Nogueira participou em várias provas de Sport internacionais: no Circuito Internacional de Tânger conseguiu o 2º lugar da geral ao volante de um Denzel, a 6 de Junho de 1954, e a vitória no ano seguinte ao volante de um Porsche Spyder (o 2º foi Joaquim Correia de Oliveira em carro idêntico). As suas partcipações em Nurburgring iniciaram-se a 28 de Agosto de 1955 na prova de 500 Km, onde participou em equipa com Hermano Areias num Porsche Spyder, para em 1956, nos tradicionais 1000 Km, lograr classificar-se em 10º lugar da geral, fazendo equipa com o alemão Helmut Schulze ao volante de um Porsche 356 Carrera, conseguindo o 2º lugar dos GT até 2000 cc. Ainda em 1956 venceu o Grande Prémio Nacional de Espanha em Barajas.

A utilização de automóveis Ferrari por Filipe Nogueira iniciou-se em 1953 quando utilizou um 225S (#0200ED), que havia pertencido antes a D. Fernando Mascarenhas. Em 1954 e 1955 utilizou um Ferrari 250 MM (#0332MM), que havia pertencido a José Nogueira Pinto, com o qual efectuou diversas provas, tendo-o mesmo utilizado no Circuito de Tânger em 1955,onde terminou em segundo lugar. Com este Ferrari chegou a participar na Rampa da Penha a 27 de Março do mesmo ano, prova que venceu estabelecendo um novo recorde para o traçado, isto para além de o ter utilizado em diversas provas de perícia e quilómetro de arranque.

Em Portugal, continuou a sua actividade até aos anos 70 pilotando automóveis tão marcantes e tão diferentes como o Jaguar 3.8, Porsche 906, Brabham Ford BT 16 e 18, Lola FF, Vauxhall Ventora e Palma de Fórmula V.

No seu currículo contam-se cerca de 150 vitórias, distribuídas pelas mais diversas categorias do automobilismo desportivo.

(Foto: MiniSquadra)

Embora seja corrente dizer-se que Joaquim Filipe Nogueira pilotou um Ferrari 750 Monza no II Grande Prémio do Porto, na realidade o piloto português utilizou um 735 S (#0446/0556MD). Este Ferrari, e não o #0486M, pertenceu a André Canonica, tendo iniciado a sua carreira como um 500 Mondial Spyder Série II (#0446M/1954), foi utilizado pelos pilotos François Picard e Paul Maret, para nos finais de 1955 voltar à fábrica da Ferrari para ser refeito o seu número de chassi (#0556MD – Tipo 501) e ser equipado com um motor de 2,9 litros (Tipo 735) e duas pequenas entradas de ar à frente do pára-brisas. Existem alguns pormenores exteriores que identificam este 735 S, como as entradas de ar orientáveis colocadas dos dois lados do posto de pilotagem e que são exclusivas do 735 S (#0446/0556MD).
Para o II Grande Prémio do Porto, André canonica estava inicialmente inscrito com este Ferrari (nº6), no entanto, e à última da hora, Joaquim Filipe Nogueira alugou-o ao piloto suiço, tendo o piloto de Lisboa pago a Canonica o dinheiro que este deveria receber pela sua inscrição.

O 750 Monza (#0486M) era pertença do piloto suiço Jacques Jonneret e foi um automóvel com carreira feita, sobretudo, em provas de rampa na Suiça. Uma dessas provas foi a Rampa de Mont Ventoux, realizada a 29 de Julho de 1956 (duas semanas depois do Grande Prémio do Porto) o que, devido ao acidente que Filipe Nogueira sofreu na prova portuguesa, inviabiliza a possibilidade de ter sido usado na corrida do Porto. Curiosamente, Jonneret tinha utilizado este Ferrari (#0486M) no Grande Prémio de Lisboa, no Circuito de Monsanto, em 24 de Julho de 1955 (nº14) e Godia-Sales o #0446, tendo este conseguido o 3º lugar final e o primeiro desistido.

Conjunto de fotos que mostram a fase de recuperação do 735S nas oficinas Palma & Morgado em Lisboa. Na foto colocada no canto superior esquerdo, pode ver-se Filipe Nogueira (de óculos escuros) a acompanhar este processo de recuperação, e na foto do meio o piloto acompanhado de Manuel Palma.

(Fotos: Jornal O Volante/Col. Manuel Taboada)

O testemunho de Mário Rodrigues*

Nesta foto pode ver-se Jaime Rodrigues na entrega de prémios, a receber o troféu atribuído a Filipe Nogueira pelo segundo lugar obtido na Taça Cidade do Porto (prova disputada no sábado, dia 16), onde pilotou um Porsche 550 Spider.

(Foto: Colecção Mário Rodrigues)

Ainda a viver a alegria do dia anterior, pois Filipe Nogueira, Sábado, na Taça Cidade do Porto tinha feito uma grande corrida com o Spider, conseguindo um brilhante 2º lugar em luta com Jack Brabham em Cooper-Climax, só sendo superado por Roy Salvadori, também em Cooper-Climax.

Para além deste resultado, a obtenção do 3º melhor tempo nos treinos de qualificação com o Ferrari para o II Grande Prémio do Porto atrás de Harry Schell - Ferrari e Benoit Musy - Maserati, era também motivo de muita satisfação. De realçar que o aluguer do Ferrari a André Canonica só foi conseguido na véspera do início dos treinos, ficando assim muito limitada a habituação ao carro. Dada a partida do Grande Prémio, recordo que durante algumas voltas, Filipe Nogueira vinha na frente e o entusiasmo de toda a bancada da curva do Castelo do Queijo onde me encontrava, era indescritível. Depois a aproximação de Portago também em Ferrari e a luta empolgante com a alternância na dianteira, a um ritmo incrivel. De salientar que o Ferrari de Portago tinha cerca de mais 30cv. A alegria e entusiasmo era enorme, até que a três voltas do fim, à saída da curva do Castelo do Queijo um ligeiro desequilíbrio levou o Ferrari a tocar o passeio.

O carro virou-se no ar e caiu de rodas para cima. Teria sido o fim, mas para o bem e para o mal, não havia ainda o cinto de segurança, e o ter sido cuspido do carro, salvou-lhe a vida. Hoje, revendo essa corrida, e outras a que assisti ao longo da vida, considero ter sido a mais empolgante e valente, que vi fazer a um corredor português em Portugal. Foi assistido no Hospital da Misericórdia e depois numa clínica em Lisboa, junto à Praça de Saldanha (já não existe) onde, quando o visitei, me contava com entusiasmo, a propósito da corrida, que tinha passado o Portago em três pontos diferentes do Circuito, para que ele não soubesse onde o iria tentar passar na última volta. Na distribuição de prémios (Foto) foi com tristeza que meu pai o representou para receber a taça de 2º classificado na Taça Cidade do Porto. Filipe Nogueira terá menosprezado o cansaço provocado pela corrida do dia anterior, mas mostrou, enquanto andou, ser um dos melhores e mais valentes pilotos portugueses de sempre.

Alfonso de Portago ganhou a corrida em Ferrari seguido de Phil Hill igualmente em Ferrari, Benoit Musy em Maserati e Borges Barreto também em Ferrari.

O Tóquim Barreto com esta classificação consolidou o convite para corredor oficial da Ferrari.

*Nasci em Lisboa há 72 anos. Desde muito novo vivi o ambiente de oficina e das provas desportivas na oficina de meu pai Jaime Nunes Rodrigues , na Rua da Beneficência primeiro e mais tarde na Rua da Ponta Delgada. Apesar do meu trabalho na TAP, acompanhei de perto a época dos Mini's, BMW2002, Formula Ford, Formula V. Tinha o privilégio de assistir aos ensaios das afinações no gabinete de meu pai. Digo privilégio, porque, não tanto por sigilo, mas por sossego , muito poucos lá entravam. Vivi também o prazer de o acompanhar nos testes aos carros assistidos.

Conheci uma grande parte dos corredores dos anos 50/60, e com pequenas excepções só ficaram boas recordações.

Agradeço a colaboração de Mário Rodrigues pelo testemunho que muito amavelmente acedeu a escrever para este artigo bem como de Antoine Prunet e a José Francisco Correia.

2011-10-15T15:35:00.000-07:00

A VII VOLTA A PORTUGAL EM AUTOMÓVEL

30 de Novembro a 5 de Dezembro de 1955

António Borges Barreto e Augusto Cabeça Ramos em plena prova com o Ferrari 250MM #0326MM

(IB-19-60).

Neste ano de 1955, Borges Barreto utilizou este Ferrari que fora pertença inicialmente de Fernando Mascarenhas. As provas feitas pelo piloto de Évora ao volante deste 250MM pode ser consultada aqui.

(Foto: O Volante/Colecção Manuel Taboada)

Esta prova foi organizada pelo Clube 100 à Hora e teve início no dia 30 de Novembro pelas 22 horas na Praça do Marquês do Pombal. Tinha um percurso de 2541 Km, e estava dividida em seis etapas e oito provas complementares:

1ª Etapa: Lisboa-Vila Real de Stº António (30 de Novembro)
1ª Prova Complementar em Vila Real de Stº António: Quilómetro de Arranque
2ª Prova Complementar em Vila Real de Stª António: Quilómetro lançado

2ª Etapa: Vila Real de Stº António-Évora (1 de Dezembro)
3ª Prova complementar em Évora: Perícia na Avenida S. João de Deus

3ª Etapa: Évora-Covilhã (2 de Dezembro)
4ª Prova complementar na Covilhã: Perícia na Avenida Frei Heitor Pinto
5ª Prova Complementar: Rampa entre Manteigas e Gouveia (Regularidade-Velocidade)

4ª Etapa: Covilhã-Guimarães (3 de Dezembro)
6ª Prova Complementar: Perícia em Guimarães no Campo da Feira

5ª Etapa: Guimarães-Porto (4 de Dezembro)
7ª Prova complementar no Porto: Estádio do Lima (Velocidade)

6ª Etapa: Porto-Lisboa (5 de Dezembro)
8ª Prova Complementar: Perícia na Praça do Império

Estiveram inscritos um total de quatro Ferrari: com o nº1, o 225S #0200ED da equipa Fernando Pinto Basto e António Espírito Santo, com o nº6, o 166MM #0040M de Manuel José Palma e Augusto Palma, com o nº13, o 250MM #0326MM de António Borges Barreto e Augusto Cabeça Ramos e com o nº14, o 212 Inter #0183EL de Francisco Posser de Andrade e António Lencastre Freitas.
O 166MM e o 225S estavam inscritos no Grupo C/Classe 1, e o 212 e o 250 no Grupo B/Classe 1.
De destacar os seguintes resultados, dos Ferrari inscritos, nas provas complementares:

1ª Prova Complementar em Vila Real de Stº António: Quilómetro de Arranque

3º Manuel Palma
5º António Borges Barreto
6º Francisco Posser de Andrade

2ª Prova Complementar em Vila Real de Stª António: Quilómetro lançado

1º Fernando Pinto Basto
4º Manuel Palma
6º António Borges Barreto

3ª Prova complementar em Évora: Perícia na Avenida S. João de Deus

1º Fernando Pinto Basto
5º António Borges Barreto

4ª Prova complementar na Covilhã: Perícia na Avenida Frei Heitor Pinto

1º Fernando Pinto Basto
4º Manuel Palma
6º António Borges Barreto

5ª Prova Complementar: Rampa entre Manteigas e Gouveia (Regularidade-Velocidade)

4º Borges Barreto

Na 4ª etapa, entre a Covilhã e Guimarães, todos os Ferrari presentes ficaram pelo caminho. António Borges Barreto, Manuel Palma e Francisco Posser de Andrade desistiram por avaria mecânica e Fernando Pinto Basto por eliminação. No entanto, um episódio aconteceu durante a prova que criou condições para este desfecho:

Existia na prova o designado "chefe da equipa", responsável pela assistência a todos os Ferrari presentes, que teve uma avaria no seu automóvel em Foz Côa, não podendo desta forma cumprir a sua missão. Todos os Ferrari, desconhecendo o que tinha acontecido ao seu "chefe", esperaram algures no percurso entre a Covilhã e Guimarães (a cerca de um quilómetro desta cidade minhota) pela assistência que tardava em chegar. Entretanto, o "chefe da equipa" pediu a um particular que passou junto dele, e que iria fazer o mesmo percurso até Guimarães, que avisasse as equipas Ferrari do que lhe havia acontecido e que não esperassem por ele, coisa que essa pessoa acedeu de bom grado fazer. Mas o ritmo deste foi demasiado lento no percurso que o ligava até aos Ferrari e quando chegou junto destes, já era demasiado tarde. Se o 250MM de António Borges Barreto, o 166MM de Manuel Palma e o 212 Inter de Francisco Posser de Andrade, tinham avarias técnicas quase irrecuperáveis, o 225S de Fernando Pinto Basto viu este episódio arruinar-lhe todas as esperanças de poder continuar, facto que motivou a sua eliminação por ter excedido o tempo previsto para a ligação.

E assim, nenhum dos Ferrari chegou ao fim desta prova, ganha pela dupla Joaquim Filipe Nogueira e Hermano Areias em Mercedes, em que chegaram ao final 23 concorrentes.

Borges Barreto observa o motor do seu 250MM. Vencedor no ano anterior desta prova, o piloto de Évora estava entre os favoritos para esta edição. No entanto, uma avaria mecânica e um desentendimento com a sua assistência (acima descrito) fê-lo desistir. (Foto: Colecção Manuel Taboada)

A seguir, a transcrição da entrevista dada por António Borges Barreto ao jornal O Volante:

Como aprecia a organização da Volta?

Francamente boa. Digo mesmo que me ficou a melhor impressão, tendo contribuído para isso a boa camaradagem que sempre existiu.

Quanto à sua prova?

Atrasei-me em Gouveia cerca de quatro horas. Para recuperar o tempo perdido, pois ainda tinha mais de setecentos kilómetros, quase sempre em serra, num tempo de oito horas, forcei o motor. Entrei a horas no controlo, mas o carro é que não aguentou o esforço. A um kilómetro da meta de Guimarães partiu-se um pistão. Foi pena, pois a vitória era possível!

Acha demasiado o número de provas complementares?

Oito provas complementares são suficientes, porque quebrando a monotonia da estrada, põem-se em evidência a capacidade de resistência dos condutores.

Quanto às provas de perícia, que pensa?

Sou contrário ás provas de perícia. Uma ou duas, vá que não vá...mais é tornar em gincana uma prova de envergadura como a Volta a Portugal.

E da prova de rampa?

Entendo que a prova de rampa está bem incluída, devendo, no entanto, ser valorizada na pontuação como uma das provas bases da Volta. Será uma compensação para o risco que se corre. E quem tem medo ... serve-se do travão!

Julga necessário maior número de controles de passagem?

Sim, para obrigar todos os concorrentes a fazer o mesmo percurso e ao mesmo tempo tornar a prova mais dura.

E da pontuação, que pensa?

Que valoriza as provas de gincana e desvaloriza as provas de condução.

Tem mais alguma opinião a emitir?

Sim, A essa prova deveria ser dada maior projeção, admitindo concorrentes estrangeiros dando prémios que compenssassem os concorrentes das despesas e prejuízos que tiveram.

Partida para a prova do 225S #0200ED (ID-18-48) de Fernando Pinto Basto e António Espírito Santo. Na terceira prova complementar disputada, na Avenida S. João de Deus em Évora, esta equipa disputou o percurso com chuva, o que fez com que se atrasasse significativamente devido a um ligeiro despiste. No entanto, o andamento evidenciado pelo 225S e por Pinto Basto foi uma verdadeira surpresa, ao ter vencido, nada mais nada menos, que três provas complementares consecutivas.

Pode consultar aqui o registo de provas feito por este e os restantes 225S que disputaram provas em Portugal. (Foto: Colecção José Francisco Correia)

Um despiste na 5ª prova complementar, um percurso entre Manteigas e Gouveia (Regularidade-Velocidade), quebrou o excelente ritmo que a dupla do 225S estava a ter até ai. Este percurso motivou na época algumas criticas por parte dos pilotos presentes, devido aos demasiados perigos a que estiveram expostos, tudo agravado pela difícil meteorologia.

(Foto: Colecção José Francisco Correia)

O Ferrari 166MM #0040M (NQ-13-56) de Manuel e Augusto Palma. Um automóvel que tinha iniciado a sua actividade desportiva cinco anos atrás, através de Vasco Sameiro.

(Foto: Colecção Ângelo Pinto da Fonseca)

Francisco Posser de Andrade e António Lencastre de Freitas ao volante do Ferrari 212 Inter #0183EL.

Posser de Andrade conseguiu como melhor resulatado nas provas complementares, um 6º lugar no Quilómetro de Arranque disputado em Vila Real de Santo António.

Segundo as crónicas da época, o Francisco Posser de Andrade e o António Lencastre de Freitas quando desistiram, tiraram uma merenda que tinham na mala do Ferrari e trataram de organizar um piquenique à beira da estrada.
(Foto: Colecção José Francisco Correia)

Manuel Taboada