“Sergio Scaglietti è stato un grande artista e artigiano. Ci piace pensare che noi riproduciamo l’arte creata da altre persone, ma direi che siamo più dei concertisti che dei compositori” Sandy Copeman, l’Amministratore Delegato di Amalgam Fine Model Cars, ride appena imbarazzato per l’analogia scelta.

In parte perché suona assai pomposa, ma anche perché c’è in lui tutta l’umiltà per il lavoro svolto dalla sua azienda. Basta però lanciare un’occhiata alle immagini delle 250 GTO su queste pagine e si comprende subito quanto sia difficile distinguere i modellini in scala 1:8 dalle loro controparti reali. Il livello di dettaglio, in particolare negli interni e nel vano motore, lascia senza fiato. Scaglietti, il grande costruttore modenese, di certo approverebbe.

Fondata nel 1985, Amalgam affonda le radici nel mondo dell’architettura, un settore dove si utilizza moltissimo le maquette accurate per lo sviluppo di grandiosi progetti di costruzione. Tra i suoi clienti ha annoverato Norman Foster, e da lì il portafoglio dell’azienda si è ampliato per estendersi alla realizzazione di prototipi di prodotti tra i quali, ad esempio, i modelli preliminari del rivoluzionario aspirapolvere Cyclone della Dyson. L’approccio altamente tecnico, che quasi sfiora il forensico, li ha resi il partner perfetto per la Formula 1 e nel 2000 Amalgam aveva già creato circa 250 modelli di F1 in scala 1:8 per vari team.

In particolare la Ferrari ha avuto la sensazione di trovare uno spirito affine, perciò a partire dalla F430 del 2004, Amalgam ha iniziato a creare repliche, ricche di dettagli, di ogni nuova Ferrari. Il modello più venduto è la 458 Italia: ne sono stati acquistati 199 modelli, e create tantissime altre versioni realizzate su misura. In genere, però, le stupefacenti creazioni di Amalgam sono prodotte in numeri limitatissimi, come nel caso delle GTO: sono state individuate 32 serie, 1 carrozzeria, e di ciascuna verranno realizzati solo cinque modelli, nella livrea che sfoggiavano in occasione delle gare più significative a cui abbiano partecipato. Costo: £5.750 ciascuno (oltre 7.100 euro). Chiaramente questo prezzo li rende assai esclusivi, ma visto lo sforzo immane necessario per la loro realizzazione si tratta di denaro ben speso, per il realismo che racchiudono e l’esperienza tattile che regalano.

“Costruiamo modelli in numeri molto limitati” spiega Copeman. “La produzione totale mensile si aggira attorno ai 100 modelli, di solito realizzati in lotti di appena cinque o dieci unità. I nostri clienti comprendono che ne produciamo solo un certo numero, il che dona loro un valore intrinseco. La dimensione materiale dei modelli non richiede un’altissima qualità di per sé, ma la scala grande ci consente di curare tutto fino nei minimi dettagli. E questa è un’opportunità che non ci lasciamo di certo sfuggire, infatti dedichiamo moltissime ore di manodopera e di lavoro altamente qualificato per realizzare questi dettagli”.

Ralph Lauren ha di recente commissionato ad Amalgam la realizzazione delle repliche in scala della sua notevolissima collezione: il pubblico ha avuto modo di apprezzare le auto in occasione della mostra che si è tenuta nel 2011, L’art de l’automobile presso Les Arts Décoratifs di Parigi. Un team di Amalgam si è recato a visitare il museo privato di Lauren. Una volta in loco, hanno scansionato digitalmente tutte le parti delle auto che dovevano riprodurre, inclusi i componenti più minuscoli con un grado di precisione fino a un decimo di millimetro rispetto alla lunghezza della vettura.

“Utilizziamo un sistema chiamato GOM” ci spiega Copeman.

“Un proiettore proietta delle frange luminose sulla superficie dell’auto, poi guardiamo l’immagine che si è creata utilizzando delle camere stereoscopiche. Cattura la forma dell’auto senza toccarla. Scansionare digitalmente ogni auto costa svariate migliaia di sterline l’anno, e noi troviamo e scansioniamo gli esempi più belli e originali, il che significa un sacco di ricerche e di viaggi. Il risultato è che i modelli sono rappresentazioni vere dell’auto originale, senza lasciare nulla all’immaginazione. È costoso però e ci vuole tempo per raccogliere i dati”.

Copeman ammette che hanno fatto uso delle scansioni della GTO di Lauren come sagoma master per quest’ultima serie di modelli (‘spero non gli dispiaccia!’), hanno però dovuto ripetere la procedura per altre auto: vista la natura incredibilmente artigianale del lavoro originale di Scaglietti, ogni GTO è diversa e ha le proprie idiosincrasie.

La parte successiva del processo prevede la creazione di una serie di componenti master per ciascun modello, un’unione di moderne tecniche digitali e competenze tradizionali in ambito ingegneristico e artigianale. “E’ necessario avere un approccio intelligente” prosegue Copeman “e i nostri esperti, che sono specialisti di livello mondiale nei loro settori, applicano rigorosi livelli di giudizio”. E’ d’accordo sul fatto che esistono paralleli con il mondo della gioielleria e orologeria d’alta gamma, dove un artigiano può addirittura lavorare un anno intero per realizzare un Tourbillon.

Ciascuno dei modelli GTO richiederà 3.000 ore di lavoro agli addetti di Amalgam. Per citare un altro esempio, le ruote in filo metallico sono assemblate a partire da 140 componenti in alluminio lavorati singolarmente, con le razze e i nippli che rispecchiamo esattamente gli originali. Quando tutte le parti sono state smerigliate e lucidate, un team dedicato di modellisti avrà bisogno di quasi 300 ore per mettere assieme l’articolo finito.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine numero 19, dicembre 2012

Di solito è sfrontato e molto sicuro di sé, tuttavia è chiaramente intimidito da ciò che lo circonda in casa Ferrari. Siamo seduti nell’ex abitazione di Enzo Ferrari, a pochi passi dal circuito di prova, per scambiare quattro chiacchiere sulla sua prima visita a Maranello, finalizzata a prendere visione della produzione della sua FF realizzata su misura e godersi alcuni giri di pista.

L’ufficio di Enzo, all’interno della casa, è rimasto intatto da quando il fondatore della Ferrari si sedette per l’ultima volta sulla sua poltrona nel 1988. Un vecchio telefono di bachelite gialla se ne sta appoggiato sull’enorme scrivania, la stanza è stracolma di foto e ricordi e in un angolo c’è un televisore, profondo due volte quanto è largo.

Poulter è molto colpito da ciò che vede nella stanza, assorbe tutti i dettagli e si immerge nell’atmosfera. “Questo è veramente uno dei momenti più memorabili della mia vita, scoprire più cose su di lui, i suoi umili inizi e la fiducia smisurata che aveva nel marchio che stava creando sono cose che ti trasmettono molta forza. Enzo Ferrari non è mai sceso a compromessi per essere il migliore e la Ferrari ha fatto un lavoro fantastico per portare avanti la tradizione”.

“Enzo Ferrari ha letteralmente costruito casa sua nel bel mezzo del circuito di prova della Ferrari per essere certo di non perdersi nulla quando il suo amatissimo team di gara conduceva i test e si preparava per le corse. Se non è dedizione questa…”.

La profonda emozione di Poulter per il fatto di trovarsi in questi luoghi sono una chiara prova dell’amore per il brand e la sua ricchissima storia, emozione che si è ripetuta quando si è trovato a bordo di una F12 Berlinetta guidata dal test driver Raffaele De Simone.

“Che esperienza! Raffaele è stato praticamente sempre in obliquo, tranne che per i rettilinei. Essere portati sul circuito di prova è stato assolutamente incredibile. La F12 Berlinetta ha 750 cavalli e bisogna rispettarla un’auto così. E’ potentissima, ma al tempo stesso molto stabile. E’ velocissima e potere fare un paio di giri con Raffaele è stato stupefacente”.

“Mi piacerebbe potere tornare e fare alcuni giri da solo, oltre a trascorrere un po’ più di tempo con i test driver. Potrebbero darmi qualche suggerimento e mostrami come si fa a correre in pista”.

Dopo un’animata analisi dell’esperienza sul circuito, la conversazione si sposta sulla visita della mattina in stabilimento, per vederela sua FFpersonalizzata. L’ha vista a tre giorni dal completamento sulla linea di produzione ed è stato felice di notare che nel baule c’è spazio a sufficienza per le sue mazze da golf. Poulter possiede una sua azienda di abbigliamento da golf, IJP Design, e la progettazione lo interessa in prima persona. E’ evidente che lo stesso approccio ce l’ha con le auto.

“Se ti viene in mente un concetto, sono in grado di personalizzartelo. L’esterno bianco madreperla e i sedili in pelle stanno benissimo assieme. Mi piace il look bianco e tutte le mie auto sono bianche. Il rivestimento del tettuccio e le rifiniture sono scozzesi, il che è perfetto per me perché ogni anno nella mia collezione di IJP Design ce ne sono sei di scozzesi e mi è piaciuto aggiungere un tocco sartoriale. La cartella colori usata nello scozzese si abbina all’esterno e così tutto si richiama”.

“Volevo usare la fibra di carbonio come ha fatto Cobra per me nel legno Ferrari. L’abbiamo inserito dove si poteva, come nella parte interna delle maniglie, attorno ai pulsanti, al centro della console e sulle prese d’aria. Le righe rosso bruciato sulla base della mazza sono state riprese attorno alle bocchette dell’aria condizionata, e così anche qui abbiamo chiuso il cerchio”.

Poulter ha analizzato ogni fase del processo di produzione nel minimo dettaglio. “Assolutamente incredibile. Dallo stabilimento escono circa 34 auto al giorno. Ne avevo sentito parlare moltissimo, ma non mi ero mai reso conto di quanto grande fosse il livello di dettaglio raggiunto. Ovviamente le Ferrari sono realizzate a mano per quanto possibile, ma il livello di tocco personale che riguarda ogni auto è fantastico. Ad esempio, ogni motore V12 viene costruito da una persona che alla fine lo firma”.

“Poi ci sono tutti i piccoli accorgimenti, come rimuovere le portiere prima che l’auto vada in linea di produzione così che non vengano danneggiate e poi segue il processo a 50 passaggi per la costruzione ela personalizzazione. E’ talmente affascinante”.

“Poi siamo passati al reparto della Formula 1, i veri giocattoli dei bimbi grandi. C’è un posto dove tengono tutte le vetture sviluppate, dalla FXX alla 599XX e anche le monoposto di F1, che è possibile acquistare due anni dopo aver abbandonato le corse”.

Poulter ha una passione sfrenata per le auto, come lui stesso confessa, e questa FF fatta su misura non è la sua prima Ferrari. Ha avuto una 360 Modena rossa e una California, che gli piaceva così tanto da averne acquistata una rossa e una bianca. Anche le scarpe che indossa sfoggiano l’inconfondibile Cavallino Rampante e la finitura rossa tipica della Ferrari.

“La Ferrari è un marchio tra i più riconoscibili al mondo; il Cavallino Rampante non necessita di spiegazioni, tutto il background del mondo delle corse, le basi sulle quali si è sviluppato e quello che rappresenta oggi. Ovviamente visitando Maranello lo si capisce molto meglio e ci si rende conto quanto si è fatto con le auto nel corso degli anni”.

“La Ferrari ha resistito al passare del tempo e questo è veramente un luogo meraviglioso da visitare e scoprire altro su un brand dal quale è difficile disintossicarsi. Quando si diventa un vero fan dei motori e delle auto, a quel punto ti chiedi sempre dove sta la Ferrari”.

Diventare il proprietario di una Ferrari, per non dire di quattro, è stato il raggiungimento dell’ambizioso traguardo di una vita e la rivendicazione che tutto il duro lavoro ha pagato, per un uomo che a 23 anni lavorava in un negozietto di attrezzatura professionistica in un modesto golf club inglese.

“Mi ricordo quando guardavo le gare alla TV. Come tutti i bambini, anche io sono cresciuto con le macchinine e ho capito cosa rappresentava la Ferrari e la sua gloria legata alle corse. Il brand è diventato una parte di me molto presto, quindi per me la Ferrari è LA vettura che tutti vogliono possedere”.

“Quando sono diventato un professionista mi sono ripromesso che quando avessi vinto il primo torneo mi sarei comprato una Ferrari. Nel 2000 vinsi l’Open d’Italia, guarda il caso, e volevo comprarne una, ma purtroppo l’assegno non bastava. Credo ammontasse a €111.000 all’epoca e dopo averci pagato le tasse non mi restò abbastanza denaro, così mi dissi che l’avrei fatto al torneo successivo”.

“Nel 2001 vinsi il Moroccan Open e in quel caso la vincita era leggermente inferiore, così ancora una volta non me lo potei permettere. Ma mi dissi ‘Va bene, alla prossima me la compro sul serio”.

“E capitò che si trattasse nuovamente dell’Open d’Italia nel 2002. Era giunto il momento e qualcosa mi diceva che dovevo comprare una Ferrari. Le ho amate da quel momento in poi, con chiunque parli la percezione della Ferrari è la stessa; non si possono non adorare queste auto”.

“Credo che chi ama le auto e le corse cerchi sempre di avere auto migliori. Tutti vogliamo cose più grandi e migliori, uno dei lussi che ci si può permettere quando si ha successo nel proprio lavoro consiste nel concedersi cose incredibilmente belle e per me una di queste èla Ferrari. Speriamodi potere continuare a permetterci oggetti di lusso nella nostra vita e siamo molto fortunati a poterlo fare”.

Il prodotto finito è stato consegnato a Poulter al Pebble Beach Concours d’Elegance, uno show per auto da collezione molto prestigioso che si tiene in agosto, dove sfilano alcune tra le più rare e preziose vetture sul pianeta, sul 18° fairway del famoso campo da golf californiano.

“Diciamo che l’emozione è stata forte, niente lacrime o commozione, no, ma mi sento veramente onorato di avere questo rapporto conla Ferrari. Vederel’auto che veniva scoperta mi ha fatto riflettere su quanta strada ho compiuto nel corso degli anni, è stato un momento di profondo orgoglio”.

“Appena ne ho avuto la possibilità sono andato a farci un giro, lì a Pebble Beach durante il Concours d’Elegance. E’ un’auto fantastica e non vedo l’ora di portarla a casa, di certo non resterà ad ammuffire in garage …”.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine numero 19, dicembre 2012

Correndo in salita la cosa più importante è quella di sfruttare la strada evitando ogni piccolo dosso, cordolo o fossetto per poter garantire la massima efficacia aerodinamica alla vettura che è molto bassa”. E questo è un commento interessante: le macchine da corsa di oggi devono riuscire a gestire l’aria che le avvolge quando gareggiano. Tolta quella convogliata sotto la vettura per garantire l’effetto suolo, tutta quella che si infila sotto la macchina in modo disordinato diventa elemento di disturbo per l’efficacia delle prestazioni.

“La guida deve essere molto pulita”, prosegue Isolani, quindi, esattamente come se si corresse in pista. Conla California, che è una splendida GT stradale, è stato diverso: la strada dello Stelvio è stretta e non priva di avvallamenti, quasi più da rally, se vogliamo fare un paragone. Però quello che mi ha stupito, è stata la facilità ed il senso di sicurezza che la vettura trasmette anche andando forte in quelle condizioni tanto difficili. Tra l’altro anche l’altitudine non ha minimamente influito sulle prestazioni che sono state identiche durante l’intero percorso”. Altra curiosità riguarda il cambio, considerando gli allunghi e le brusche decelerazioni dovute agli strettissimi tornanti. “ Il cambio, in condizioni tanto impegnative, si è dimostrato molto rapido e preciso, perfetto e ben rapportato anche per dislivelli secchi come quelli che ho trovato salendo allo Stelvio”.

Bisogna sapere che nelle corse in salita la cosa più importante è la perfetta conoscenza del percorso: per gare brevi, che si decidono a livello di secondi o, perfino meno, quello che davvero conta è sapere alla perfezione come si sviluppa il percorso e in quale modo superare i tanti piccoli e grandi tranelli che una strada nasconde. I piloti, con pazienza, studiano il percorso a traffico aperto per poi verificare le velocità e la qualità dei rapporti nelle prove ufficiali del sabato che sono, normalmente, due o tre. Poi la domenica, in gara, si decide tutto in una sola salita.

Conla California, ovviamente, è stato diverso: salita e discesa un paio di volte hanno dato la possibilità di sperimentare alcune caratteristiche fondamentali anche in discesa: “i freni carboceramici sono perfetti, pronti, precisi, potenti e instancabili. Davvero sorprendente per una vettura adatta ad essere usata ogni giorno come granturismo. Sono stati una delle sorprese anche paragonandoli a quelli di una vettura da corsa”.

Ma come ha guidato Isolani nelle sue salite? “La prima l’ho fatta come se fossi un normale cliente: allegro ma con impostazione da strada. La seconda salita l’ho fatta con impostazione racing, quindi tirando frenate e cambiate anche se, ovviamente, le traiettorie dovevano prevedere che qualcuno potesse scendere. Il sound, in questa seconda salita, ha subito attratto i presenti. Ho trovato gente che si era  fermata per vedermi salire e applaudiva. Veramente piacevole. Poi la bellezza della macchina ha fatto il resto anche il colore blu, molto elegante, quasi sorprendente per una Ferrari che sale come se fosse in gara!”

Se fosse stato necessario dimostrare quale sia la vera doppia anima della California, ci siamo sicuramente riusciti. Questo modello, così gradevole sia per estetica che per comfort, coi suoi sedili posteriori e il tetto apribile che ne fa allo stesso tempo un coupè ed una spider, è in realtà una Ferrari con tutti gli attributi che vuole la tradizione. Lo spirito sportivo della California lo si può toccare con mano in occasione di eventi che valorizzano grinta e sportività: il Ferrari Tribute to Mille Miglia o quello della celebre Targa Florio, hanno sempre numerosi iscritti con questo modello, a riprova chela Ferrari– e i ferraristi – hanno esattamente lo stesso spirito e o stesso desiderio di divertirsi.

La California, nella sua versione HS, con 30 cavalli in più e con tanti chili in meno, ha fatto un ulteriore passo verso la sportività pura e dura, anche senza perdere quella sua magica possibilità di essere usata sempre, per il piacere e il divertimento.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine numero 19, dicembre 2012

Crocevia di ogni itinerario cittadino, il centro stretto attorno al Duomo e dalla vicina Galleria Vittorio Emanuele – una sorta di salotto cittadino – è soprattutto il luogo dello shopping. Di lusso, nel cosiddetto “quadrilatero della moda”, chiuso tra via Montenapoleone, via della Spiga, corso Venezia e via Manzoni, dove vi sono maison di moda, gioiellerie, showroom e negozi di antiquariato; e più “pop” in corso Vittorio Emanuele, con le vetrine del prêt à porter e le tante catene internazionali.

Cosa vedere/cosa fare

Dallo scorso anno, vicino all’Arengario, in piazza Duomo, è stato aperto il MUSEO DEL NOVECENTO (museodelnovecento.org); ospita una interessante collezione di opere di Fontana, Boccioni, Balla, Carrà, Morandi, De Chirico e l’opera Il Quarto Stato di Pellizza da Volpedo; riporta invece al periodo medioevale la piccola PIAZZA MERCANTI. Recente l’apertura all’interno di Palazzo Morando, in stile rococò, del MUSEO DEL COSTUME, della moda e dell’immagine (costumemodaimmagine.mi.it), in via Sant’Andrea. Risalendo corso Venezia con gli eleganti palazzi ottocenteschi e liberty, si raggiunge il PAC, il Padiglione di Arte Contemporanea, che propone mostre temporanee di alto profilo.

Dove mangiare e bere qualcosa

Se beve un cappuccino alla PASTICCERIA COVA (pasticceriacova.com), in via Montenapoleone, o al vicino SANT’AMBREUS (santambroeusmilano.it), in via Manzoni, due indirizzi dall’allure classica, molto bon ton, per poi entrare nel contemporaneo nel bistrò di PECK (peck.it/) – mecca da gourmet, dalla quale risulta impossibile uscire senza un goloso bottino – e OTTIMO MASSIMO (ottimomassimogourmet.it), con le insalate e i panini più buoni di Milano o l’“austera” sala del pluripremiato chef Carlo CRACCO (ristorantecracco.it). La sera è d’obbligo un aperitivo, al MARTINI (dolcegabbana.it/martini/), appendice della boutique degli stilisti Domenico Dolce e Stefano Gabbana, in corso Venezia, o al modaiolo hotel STRAF (straf.it), micro bar con dj set. Dimensioni che caratterizzano anche il CAMPARINO (camparino.it), all’angolo tra piazza Duomo e Galleria Vittorio Emanuele, un’istituzione. Pochi passi e si arriva in piazza Scala, al MARCHESINO (gualtieromarchesi.it/it/il-marchesino.html), di Gualtiero Marchesi, il padre della nuova cucina italiana, e al TRUSSARDI ALLA SCALA (trussardiallascala.com), dove da poco è ai fornelli lo chef Luigi Taglienti.

Dove fare acquisti

Le vie del “Quadrilatero”, sono le più eleganti del capoluogo lombardo, sede di flagstores degli stilisti più importanti: da PRADA a BULGARI, da CAVALLI a MOSCHINO – la cui vetrina è sempre una piacevole scoperta – a DOLCE E GABBANA, che ha recentemente aperto un corner all’interno del negozio con firme di stilisti emergenti all’angolo con Corso Venezia. Dove quest’ultimo termina, prende il via Corso Vittorio Emanuele, che conduce in piazza Duomo e accoglie catene internazionali, con l’arrivo recente di brand quali GAP e BANANA REPUBLIC, ABERCOMBIE & FINCH ma anche di uno store di lusso, l’EXCELSIOR con un ottimo lo spazio gourmand al piano interrato, non lontano dallo storico store multimarca LA RINASCENTE. Da non perdere, in piazzetta Liberty il FERRARI STORE. La dealership Ferrari ROSSOCORSA è in via dei Missaglia, 89.

Dove dormire

In centro si trovano alcuni degli hotel più eleganti: dal contemporaneo PARK HYATT (milan.park.hyatt.com), sotto le volte di Galleria Vittorio Emanuele, al nuovo ARMANI HOTEL (milan.armanihotels.com), che guarda dall’alto via Manzoni, arteria su cui si affaccia l’Ottocentesco GRAND HOTEL ET DE MILAN (www.grandhoteletdemilan.it/), dove trascorse gli ultimi anni di vita Giuseppe Verdi, a due passi dal Teatro alla Scala. In via Matteotti, coraggiosamente contemporaneo il BOSCOLO (milano.boscolohotels.com). A poca distanza, ricavato in un ex convento in via del Gesù, in pieno quadrilatero della moda, l’atmosfera ovattata del FOUR SEASON (fourseasons.com/milan) e, non lontano, quella dell’elegante CARLTON HOTEL BAGLIONI (baglionihotels.com).

Cadorna/Triennale/Sempione

La sagoma del Castello Sforzesco, conduce da un lato al Parco Sempione, dall’altro, al grande “Ago con filo colorato” che caratterizza piazza Cadorna, ristrutturata da Gae Aulenti. Un brulichio di gente: è zona di studi, uffici e redazioni ma anche luogo amato dai turisti che, cartina alla mano, si orientano in direzione di Santa Maria delle Grazie e della celeberrima Ultima Cena, affresco di Leonardo da Vinci. A pochi passi si trovano i chiostri dell’Università Cattolica.

Cosa vedere/cosa fare

Oltre a quanto già descritto – merita una visita soprattutto il CENACOLO (cenacolovinciano.net/, la prenotazione è obbligatoria), vi è anche il piccolo MUSEO ARCHEOLOGICO, che nasconde innumerevoli tesori del capoluogo meneghino. La zona è molto amata anche dai designer che trovano nella TRIENNALE (triennale.it/), immersa nel parco Sempione, interessanti mostre di arte e design (da qualche anno ha aperto anche TRIENNALE BOVISA, nell’omonimo quartiere, nella periferia di Milano). Sempre all’interno del Parco vi è la TORRE BRANCA, disegnata da Giò Ponti, dalla quale di vede tutta la città dall’alto, particolarmente interessante in questo momento in cui la città è un cantiere aperto, anche in vista dell’Expo 2015. Vi è, infine, un piccolo gioiello poco conosciuto, che però attira in pellegrinaggio appassionati e studenti di arte e design: lo STUDIO MUSEO CASTIGLIONI (achillecastiglioni.it): un luogo suggestivo e appartato che sembra ancora intriso della presenza del maestro.

Dove mangiare e bere qualcosa

Per una colazione veloce ma con ottima pasticceria c’è SUGAR nell’elegante corso Vincenzo Monti, quasi attaccata a BIAGIO, per una pizza con il “cornicione”, tipica napoletana. Per uno spuntino al sole il CAFÉ DESIGN della Triennale, nel Parco, nella bella stagione prepara anche eleganti cestini da pic nic. Tra le gelaterie le più amate della zona SHOCKOLAT (www.shockolat.it/), in via Boccaccio e il vicino LATO G (latog.com), all’angolo con Vincenzo Monti. Un tocco del sol levante – particolarmente apprezzato dal fashion world – per un sushi d’autore al restaurant ZERO (zeromagenta.it), di Hide Shinohara; mentre gioca sul nome il PANE E ACQUA (paneacqua.com) – si trova vicino al carcere di San Vittore –, guidato da talentuoso chef Francesco Passalacqua, appendice dello spazio di ROSANNA ORLANDI (rosannaorlandi.com). Ci si sposta oltre la fine di corso Sempione per l’UNICO (unicorestaurant.it), in una location atipica per Milano, all’ultimo piano del grattacielo WJC, per gustare i piatti dello chef Fabio Baldassarre, o alle INNOCENTI EVASIONI (innocentievasioni.com), chez Eros Picco.

Dove fare acquisti

È una passeggia tra le vetrine del prêt à porter nella pedonale via Dante, mentre nella vicina Corso Magenta si alternano negozi di moda da uomo come BARDELLI (mbardelli.com), nato nel 1941 come negozio di cappelli, quasi di fronte alla drogheria SOANA (drogheriasoana.it), anch’essa antica,del 1947, e alla pasticceria MARCHESI, che ha aperto la propria attività nel 1824, le cui vetrine sono sempre curatissime. Più avanti la gioielleria antiquaria FAVILLA e due negozi-mecca per appassionati di musica: BUSCEMI (buscemihifi.it) e BOTTEGA DISCANTICA (discantica.it). Lo shopping continua nell’elegante viale Vincenzo Monti.

Dove dormire

Vicino a corso Magenta tre indirizzi di charme. Atmosfere ottocentesche e silenzi nell’ANTICA LOCANDA LEONARDO (anticalocandaleonardo.com/it); non lontano gli eleganti appartamenti ricavati il complesso del XV secolo, ma edificato su una chiesa e convento dell’VIII secolo, del CAMPERIO HOUSE SUITE & APARTAMENTS (camperio.com). Si accosta al moderno, perché gioca con gli spazi dell’antico edificio, utilizzando pareti in cemento e pavimenti in legno e arredamento di recupero intervallato da oggetti di design, PALAZZO SEGRETI (palazzosegreti.com). Ed è total-design, alla fine di corso Sempione, il business hotel ENTERPRISE (enterprisehotel.com).

Brera/Via Garibaldi/Corso Como/Isola

C’è l’Accademia di Brera, i negozi di pennelli e colori, le gallerie d’arte che danno su strade lastricate dove la sera le chiromanti leggono le carte ai passanti. E poi, il Teatro Strehler e il Teatro Studio, e l’accogliente via Garibaldi, ora pedonale, con le botteghe e i bar degli aperitivi che costeggiano la passeggiata e conducono alla rinnovata Porta Nuova, dove le altezze dei nuovi grattacieli di Milano fanno ombra all’elegante Corso Como, che si preannuncia come nuova via dello shopping di lusso.

Cosa vedere/cosa fare

Le antiche sale della PINACOTECA di Brera (brera.beniculturali.it), raccolgono un patrimonio molto importante di opere d’arte. Tra le più note, lo Sposalizio della vergine di Raffaello, la Madonna con Bambino di Giovanni Bellini, la Crocefissione del Bramantino e il Cristio morto del Mantegna. Al TEATRO STREHLER (piccoloteatro.org/), vanno in scena le avanguardie internazionali e i concerti internazionali, ma val la pena prendere un biglietto per una serata al più piccolo TEATRO STUDIO, anch’esso un luogo di sperimentazioni.

Dove mangiare e bere qualcosa

La mattina il caffè o cappuccino si bevono tra le orchidee di FIORAIO BIANCHI (fioraiobianchicaffe.it), ottimo anche per uno spuntino a mezzogiorno, o al BIANCO LATTE (biancolatte.it), sconfinando in via Turati. Aperitivo o cena, in via Cusani, nella rinnovata PESCHERIA DA CLAUDIO o al nuovo PISACCO (pisacco.it), un moderno bistrot i cui interni sono firmati da Tiziano Vudafieri, e a sovrintendere le proposte è il bi-stellato chef Andrea Berton (mentre in città si attende l’apertura del suo ristorante!), che ha affidato la cucina a Matteo Gelmini, ingredienti di stagione per un menu di pochi selezionati piatti. Consigliato in particolare a chi ama la carne, perché si avvale di ottimi produttori locali, il RATANÀ (ratana.it), dove lo chef Cesare Battisti recupera la cucina meneghina e lombarda, semplificandola, in una casa con giardino sotto le “nuove altezze” dell’Isola.

Dove fare acquisti

È questa la zona dei piccoli negozi indipendenti intervallati, e alcuni brand del lusso. In piazzetta del Carmine vi è MARK JACOBS, store e café, mentre all’inizio di via Brera CAVALLI e NASTRI (cavallienastri.com) è il riferimento per chi ama il vintage e SPELTA (speltamilano.it) per le scarpe ballerine cucite a mano. In una delle case della “vecchia Milano”, ormai quasi all’ombra dei grattacieli della nuova urbanizzazione, in quello che si prevede sarà il secondo polo del lusso milanese, corso Como, vi è il famoso concept store CORSO COMO 10, (10corsocomo.com, in via Tazzoli 10 si trova l’outlet): galleria, bookshop, café e reasturant. In zona, dall’ex teatro Smeraldo, dovrebbe nascere la nuova sede milanese di EATALY, per ora all’interno del Coin di Piazza 5 Giornate, per ora vi è il primo esperimento di supermarket aperto 24/24.

Dove dormire

Previste per il 2013, due aperture importanti, il MANDARIN MILANO, del brand di lusso orientale e il W HOTEL; ma già ora la zona non manca di indirizzi legati al mondo della moda: il BULGARI (bulgarihotels.com/en-us/milan), con l’oasi-giardino, ha uno dei migliori ristoranti del capoluogo, diretto da Andrea Ferrero, e una accogliente Spa; l’Hotel MOSCHINO (maisonmoschino.com) non convenzionale, ospita invece il ristorante CLANDESTINO dello chef star Moreno Cedroni. Poco lontano, in piazza Repubblica il PRINCIPE DI SAVOIA (hotelprincipedisavoia.com), è indirizzo prediletto delle celeb, un classico che ha saputo trovare una nota contemporanea nell’american bar e una freschezza fatta di ottime materie prime utilizzate da Fabrizio Cadei in cucina.

via Torino/Navigli/via Savona

Vetrine alternative, movida notturna e locali che seguono le tendenze, per le strade che da via Torino, portano alle colonne di San Lorenzo e Corso di Porta Ticinese, fino al bel Parco delle Basiliche, e alla zona dei navigli. Erano questi dei canali di origine antichissima a cui nel ‘500 lavorò anche Leonardo da Vinci, e che servivano per il trasporto delle merci. Ora vi si rispecchiano tanti locali notturni, bar e ristoranti, ma anche scorci di una città del passato: ne è un esempio il piccolo vicolo delle Lavandaie, dove un tempo le donne lavavano i panni. A poca distanza via Savona, ex area industriale, ora enclave di creativi del mondo di architettura e design.

Cosa vedere/cosa fare

Val la pena fare sosta in via Torino alla piccola Chiesa di Santa Maria presso San Satiro, per l’abside di Donato Bramante che regala una particolare illusione ottica. All’interno del MUSEO DIOCESANO (museodiocesano.it), sono invece raccolti i tesori sacri delle chiese della diocesi, ma è certamente il parco delle Basiliche, di San Lorenzo e Sant’Eustorgio, a meravigliare il turista. Sul naviglio, gli appassionati di antiquariato, ogni ultima domenica del mese trovano il MERCATO DELL’ANTIQUARIATO (naviglilive.it/) con oltre 350 espositori.

Dove mangiare e bere qualcosa

Al caffè pasticceria CUCCHI (pasticceriacucchi.it), fondato nel 1936 – e parte dei Locali Storici d’Italia –, la domenica mattina ci si trova per un caffè e per leggere il giornale, in atmosfera classica. Più modaiolo LE GITANES BISTROT (lesgitanesbistrot.it), di via Forcella, perfetto anche per l’aperitivo o un lunch. I tavolini al sole – anche quello pallido invernale – dell’OSTERIA DEL PALLONE all’inizio del Naviglio, sono sempre affollati, ed è un’oasi, proseguendo lungo il canale, l’ERBA BRUSCA (erbabrusca.it), una novità nel panorama culinario, con cibo semplice e orto privato ad uso della cucina; in dotazione anche biciclette per scorribande domenicali. In zona via Savona e Tortona ci si lascia condurre dall’istinto. Per finire nel bar di SUPERSTUDIO PIÙ o nella vecchia latteria di quartiere frequentata da intellettuali e creativi.

Dove fare acquisti

In zona Ticinese si trovano CAN CAN, in via Edmondo de Amicis, che ricorda atmosfere parigine; ancora abiti, bijoux e accessori da MARIZA TASSY e da WOK, un concept store quest’ultimo dove sono riuniti giovani designer, e WAIT AND SEE, che è un must per chi ama riempire l’armadio di capi “bo-bo”.
Dove dormire
Meno affollata di alberghi, rispetto ad altre zone, quella dei navigli è un’area molto calma di giorno ma che a sera, piena com’è di locali e ristoranti, sa trasformarsi in chiassosa e affollata. Si può rimanere più vicini a via Torino, soggiornando nel PETIT PALAIS HOTEL DE CHARME (petitpalais.it/); rispetta il carattere industriale della zona il NHOW (nhow-hotels.com/), un indirizzo stravagante e di design.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine numero 19, dicembre 2012

Mi direte che per un Pistunzen cambia poco. Ma come? Vuoi mettere rispondere ad un pilota bello gasato che ti chiede cavalli o ti strozza la benzina per frenare in fretta…
Questa faccenda mi preoccupa un po’. Certo, le Ferrari si guideranno sempre, ma cosa fai poi, ti ingarelli con un’auto guidata da un fantasma?

Naturalmente rimane esposta la nuova LaFerrari e tutte le Superar con relative Formula 1. Poi c’è il nuovo ingresso, la nuova Caffetteria del Cavallino e una grande sala per eventi che può essere affittata anche per serate private. Davvero bello. Venerdì finiamo l’allestimento, da sabato 4 maggio aspetto tutti…

L’ultimo acquisto è una 458 Spider, giunta a Londra mentre era in volo verso Bologna, diretto a Maranello. Come per tantissimi ferraristi, la sua devozione alla Rossa di Maranello va ben oltre la semplice fedeltà del cliente. Ramsay, fissato per i dettagli, è un intenditore sopraffino. A dire il vero si può discutere su quale sia la sostanza che più gli sta a cuore: l’aceto balsamico di Modena o l’olio da motore che scorre nelle vene dei prodotti da esportazione più famosi della zona. “Lascia senza fiato”, dice mentre se ne sta seduto su una poltrona in una stanza proprio sopra il vecchio ufficio di Enzo Ferrari sul circuito di Fiorano. “In un certo senso il livello di competenza che si vede qui è quasi inquietante. Soprattutto dal punto di vista di uno chef, l’essere maniaci del controllo, essere la figura al timone, seduto sul sedile anteriore, alla guida di una squadra che va ai duemila allora… Forse saranno 10, se non 15 anni che mi vengono gli attacchi d’ansia al pensiero di venire qua. Quindi può immaginare come mi sento”. Ramsay è un esempio notevole del XXI secolo di un cuoco prestato al mondo dei media. Scozzese di nascita ma cresciuto in Inghilterra, con altri tre fratelli, ha avuto una giovinezza difficile e sembra essersi imbarcato in una ricerca continua mirata al miglioramento di sé e alla perfezione attraverso il mezzo che si è scelto: cucinare. Un ginocchio inaffidabile gli ha stroncato una promettente carriera da calciatore professionista, ma questa batosta l’ha lanciato in un’odissea culinaria mondiale, progettata per forgiargli le competenze e corazzargli la personalità. Ha lavorato con assi del calibro di Marco Pierre White e Albert Roux a Londra, e si è formato a Parigi con Guy Savoy e Joël Robuchon. Il suo primo, grande successo è arrivato con Aubergine nel 1995, seguito dall’apertura del Ristorante Gordon Ramsay a Chelsea nel 1998. Quindici anni dopo non è più solo uno chef, ma un vero e proprio marchio planetario: un autore che vende milioni di copie, con varie stelle Michelin; un impero della ristorazione in continua espansione e pure, grazie alla sua caratteristica di non mandarla a dire, uno strapagato fenomeno televisivo mondiale (i suoi programmi sono stati venduti alle emittenti di 125 paesi). Oggi però la superstar si è volontariamente limitata a essere un fan della Ferrari. Dal momento in cui il minivan della Lancia lo scarica alla vecchia entrata, fiancheggiata dai famosi edifici ocra a due piani, è chiaro che l’ospite si trovi nel suo elemento. Facciamo un tour delle linee di produzione, dove avanziamo a fatica, vista la popolarità che lo contraddistingue tra gli addetti. Due GTO e altri preziosi gioielli Ferrari lo attendono nell’edificio delle Classiche, dove si trova anche un archivio che racchiude i disegni tecnici originali per ogni Ferrari, a partire dal primissimo modello 125 S. “Che capolavoro perfetto”, si fa sfuggire Ramsay sottovoce, mentre con grazia culla il manoscritto tra le mani come se si trattasse di un disegno autentico di Leonardo. Gli spiegano il programma “Tailor-Made” ed è affascinato quando gli raccontano del settore progetti speciali, mentre si aggira per il design centre. Le auto Corse Clienti F1 e XX sono incredibili some sempre. A seguire, un lungo pit-stop alla mensa del personale della Ferrari, forse la miglior mensa aziendale al mondo e di certo quella dall’aspetto più aerodinamico, dove il personale può gustare la cucina emiliana a base di tortellini e tagliatelle al ragù. Fatta una foto con gli emozionati chef della mensa, ripariamo nella saletta da pranzo privata del Presidente. Visto che al momento Ramsay è uno dei giudici del programma Masterchef negli Stati Uniti, dove registra ascolti colossali, si può solo immaginare il terrore che la sua presenza fa dilagare in cucina. Grazie al cielo il pranzo è veramente ottimo, anche se vale la pena sottolineare che il Ramsay fuori servizio è decisamente meno bilioso che sul piccolo schermo. Ma il suo stile di conversazione mantiene lo stesso ritmo “staccato” a risparmio energetico. Questo è un uomo la cui passione si riflette alla perfezione a Maranello.

The Official Ferrari Magazine Per quanto possa essere strano chiederlo mentre si trova seduto qui, … perché la Ferrari?
Gordon Ramsay [pausa] Perché la Ferrari? Se ne vedi una sull’autostrada quando hai cinque o sei anni non te la dimentichi più. Uno spettacolo, una specie di magia. Quindi la tieni a mente, e procedi con la carriera, e ti concentri e continui a tirare.

Il mio sogno era di aggiudicarmi tre stelle Michelin e di possedere una Ferrari. Quando la guido è un momento unico, speciale. Non è roba da otto ore al giorno. Parliamo di 60 o 90 minuti a settimana. Un’esplosione assoluta di perfezione pura. Dall’avvio, allo stringere il volante, le curve, il rumore che produce… È la qualità che ottieni, con una Ferrari. Il legame. La perfezione assoluta. Mi ci ritrovo con l’auto, perché è come ogni singolo angolo della mia cucina, che ho ripassato da cima a fondo.
TOFM Ha veramente una passione incredibile per ciò che fa. La ritrova in quello che vede qui?
GR Oh, sì. Appena metti piede qui senti la pulsione verso la perfezione, l’attenzione al dettaglio. I processi. A essere precisi, un’attenzione microscopica al dettaglio. Insomma, le somiglianze sono tante.
TOFM Deve essere forte la pressione alla quale è esposto, per continuare in questa maniera.
GR Quando di stelle [Michelin] ne hai tre, puoi solo scendere. L’anno in cui abbiamo avuto la prima, abbiamo ricevuto più lamentele che mai. Perché tutti mettevano sotto il microscopio ogni aspetto, 10 volte di più. È come vincere la Champions League o il Titolo Costruttori in Formula1… Ogni anno ti analizzano con sempre maggiore intensità. Il Royal Hospital Road [il Restaurant Gordon Ramsay] è strutturato a un livello di perfezione a prova di cretino: 10 tavoli, 38 posti a sedere, 38 pranzi, 38 cene, dal lunedì al venerdì. Quindi vedo la sinergia tra quello e ciò che accade alla Ferrari, aggirandomi nello stabilimento. Si tratta di ripetibilità, ma anche di instaurare quella coerenza in ogni cosa. Dal prendere una prenotazione al versare un calice di vino fino al salutare l’ospite, ogni singolo dettaglio è fondamentale. Questo è il motivo per cui non ci sono 250 ristoranti con tre stelle Michelin. Ce ne sono quattro in Inghilterra e appena una manciata in Italia.
TOFM Come cavolo fa?
GR Insegnare è la cosa più ardua. Instillare quel livello di fiducia nello chef. Ricreare lo stesso risultato tra due palati diversi. Sono realista però. La prima cosa che insegno non è a cucinare, ma a gustare. Se non lo sanno fare e non riesci a percepire le differenze tra le varie consistenze non riuscirai a cucinare e non dovresti nemmeno farlo.
Parliamo di palati sfiniti.
TOFM Lei deve avere una disciplina incredibile.
GR Non mi fermo fino a quando il risultato non è perfetto al 100 per cento. Ho trascorso sei mesi viaggiando in Europa e nei Caraibi, ho sempre voluto mettermi alla prova. Ti rafforza, ti aumenta la consapevolezza. Imparare, imparare, imparare. Concentrazione assoluta. Ho cucinato in una piccola brasserie a Parigi, quando a stento potevo permettermi il biglietto della metropolitana. Quello che volevo era imparare il francese alla perfezione, meglio lo parlavo, più potevo rubare loro, in termini di conoscenza. Sei come una gazza ladra che agguanta tutti i pezzetti luccicanti dalla cucina e poi li metti da parte. Ma quello che non puoi fare è copiare, perché lì allora siamo nel campo della pigrizia. Questa è una cosa che ammiro della Ferrari. Vanno avanti con coerenza per la loro strada, si spingono oltre i limiti. Guarda la FF… Trazione integrale. Molto intelligente.

TOFM Cosa ne pensa del cosiddetto fenomeno della “gastronomia molecolare”?
GR Mi piace il senso di scoperta. Dico sempre alla gente “andate a divertirvi, ma non andate a mangiare”. È teatrale. Devi essere una leggenda per cavartela sul serio. Heston [Blumenthal]. Ferran [Adria]. René [Redzepi] a Noma. Stupefacenti. Stupefacenti. Sono quelli che non dirigono le cose nella maniera giusta che finiscono nella zona pericolosa. Ma sono un classicista. Ho bisogno di concentrarmi sul sapore, devo trovare l’equilibrio in ciò che cucino. Non ho né il tempo né la voglia di riposizionarmi in quel modo. E comunque, andate e divertitevi…
TOFM Lei è una grande personalità, di enorme successo. Questo inevitabilmente genera critiche provenienti da vari ambiti. Come le gestisce?
GR Metti su una bella corazza. Mi hanno fatto pelo e contropelo. E poi cosa fai? Crolli? Ti rafforza. Qualcuno mi ha detto: ti sei preso tanta di quella spazzatura dalla stampa che sarai diventato un vecchio saggio. [pausa] Ho contestualizzato. Il successo negli USA. Le basi che ho. L’unità della mia famiglia. La squadra che mi circonda. Ho imparato a smetterla di prenderla sul personale. Il fallimento che abbiamo avuto [Ramsay e il suo AD, nonché suocero, Chris Hutcheson hanno preso strade diverse. Il tutto sotto i riflettori] non ha fatto altro che incrementare il successo. Non può andare sempre come vuoi tu. Ho compiuto errori enormi. Ma c***o, ho imparato. E quell’errore non lo ripeti. Quindi, sono momenti eccitanti.
TOFM Ha imparato a lasciar correre alcune cose? Immagino abbia dovuto farlo, altrimenti si impazzirebbe.
GR Ah, quello richiede tempo. Non mi era facile fino a cinque, dieci anni fa. Ma si cresce. Tengo i piedi nel mondo reale. E poi un po’ di spazzatura me la merito. Ne distribuisco, quindi in un modo o nell’altro ritorna. [pausa] E non assumerei mai dei fumatori, hanno il palato massacrato.
TOFM È difficile vivere con lei?
GR No. Relativamente facile. Stacco la spina. Tempo di qualità ridotto, ma la qualità è alta. Chiudo la porta e riesco a premere il pulsante stop. All’istante. Come spegnere la luce.
Il Masterchef a Maranello. Sotto molti punti di vista è una combinazione perfetta. Seduto a fianco di de Simone in una 458 Italia, Ramsay ha imparato a gestire la cosiddetta racing line, la traiettoria ideale intorno a Fiorano in due giri. Ha chiaramente un’abilità naturale e una determinazione notevoli, delle buone basi per un successo durevole. Ma oltre a questo, quello che collega Gordon Ramsay e la Ferrari non è solo l’atteggiamento rispetto a ciò che fanno, è l’appetito insaziabile per il duro lavoro, alla ricerca della perfezione. “La gente sembra pensare che quando sei arrivato non hai più bisogno della cucina, ma non sarei dove sono oggi senza di essa”.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr 18, settembre 2012

La storia della 24 Ore di Daytona, però, non è cominciata nel 1962. La sabbia delle spiagge di quelle parti è da sempre stata luogo favorito per le competizioni sportive.
La tradizione automobilistica di Daytona risale all’inizio del 20° secolo quando, a partire dal 1903, sulla spiaggia di Ormond Beach, nella zona nord, prima di scendere verso la sabbia più compatta di Daytona Beach, si svolgevano le prove di velocità. Sempre in questa zona furono addirittura fatti alcuni tentativi di stabilire il record di velocità terrestre, con Malcom Campbell e la Bluebird che toccò la vetta dei 528km/h nel 1935.
Poi il luogo prescelto per i record di velocità terrestre diventò la più stabile Bonneville Salt Flats, nello Utah, e Daytona Beach restò nel limbo per un po’. La giunta comunale desiderava mantenere una tradizione che portava grandi incassi agli abitanti del posto, dato che gli sport motoristici attiravano moltissima gente nella zona, per questo istituì gare automobilistiche e motociclistiche sulla spiaggia.
Uno dei principali protagonisti della promozione e dell’organizzazione delle gare fu Bill France, che nel 1948 fondò il NASCAR, una delle formule motoristiche tuttora più famose negli Stati Uniti. All’inizio degli anni 50 si andava sviluppando il turismo balneare ed era sempre più difficile organizzare corse sulla spiaggia o sulle strade della costa. Bill France pensò di spostare il problema e riuscì a convincere il consiglio comunale a ratificare la costruzione di un percorso di velocità adatto a ospitare le corse del NASCAR. Fu anche così lungimirante da inserire nel progetto una pista a circuito, con la prospettiva di ospitare eventi internazionali di primo piano.
Il Daytona International Speedway inaugurò nel 1959, ma due anni prima France aveva già organizzato una gara automobilistica all’aeroporto di New Smyrna Beach, a sud di Daytona, come gran finale della Daytona Beach Speed Week; è proprio in quell’occasione che iniziò il legame tra Daytona e la Ferrari.

L’evento attirò molti dei più importanti piloti del paese, compreso il californiano John Edgar che alla metà degli anni 50 vantava una scuderia con diverse Ferrari. In questa occasione, iscrisse Carroll Shelby con la sua Ferrari 410 Sport: vinse sia la gara preliminare del sabato che quella principale della domenica.
Le gare di resistenza che sancirono l’inizio di una nuova era sulla pista appositamente costruita del Daytona Speedway iniziarono nel 1962 con una gara di tre ore, seguita da un’altra nel 1963 per passare poi a un formato da 2.000 chilometri (poco più di 12 ore) nel 1964 e 1965. La prima 24 Ore venne corsa nel 1966. Da allora, il formato è rimasto quello delle 24 ore, a parte una gara a durata ridotta nel 1972 e la cancellazione dell’evento nel 1974 a causa della crisi petrolifera.
La gara inaugurale del 1962, chiamata Daytona Continental, fu vinta da Dan Gurney al volante di una Lotus Climax; come tutti sanno nella fase finale il pilota parcheggiò praticamente appena prima della linea per poi spingere l’auto oltre il traguardo con lo starter, approfittando dell’inclinazione del terreno, dato che l’orologio indicava che il tempo era scaduto.
La Ferrari Dino 246 S guidata dal campione del mondo Phil Hill finì seconda mentre la 250 GT SWB “Sperimentale”, con al volante Stirling Moss, arrivò quarta vincendo la Classe GT 3.0 litri. Il piazzamento includeva anche Jo Bonnier, Jim Clark, Innes Ireland e i fratelli Rodriguez, Pedro e Ricardo. La seconda edizione della Daytona Continental nel 1963 vide la Ferrari conquistare la sua prima vittoria, con Pedro Rodriguez alla guida di una 250 GTO iscritta da Luigi Chinetti Senior con Roger Penske secondo su una macchina simile.
Il primo degli eventi da 2.000 chilometri, nel 1964, fu di nuovo vinto da una Ferrari ma con due piloti a causa della durata maggiore; il vincitore dell’anno precedente, Pedro Rodriguez, era in squadra con Phil Hill, ancora con una 250 GTO di Luigi Chinetti Senior, questa volta un modello del 1964.
Non solo vinse una Ferrari 250 GTO, ma riempì il podio, con David Piper/ Lucien Bianchi secondi e Walt Hangsen/Bob Grossman/John Fulp terzi.
Per l’ultimo evento da 2.000 chilometri e il primo degli eventi da 24 ore, nel 1965 e 1966, a trionfare furono le Ford. Era l’epoca del testa a testa Ford-Ferrari nelle gare di resistenza su pista, ciascuna delle due case si batteva per primeggiare nell’epoca d’oro delle gare automobilistiche sportive e GT.
Nel 1966 la Ford aveva davvero usato una forza schiacciante per vincere quella che era (ed è ancora) sicuramente la gara più prestigiosa di tutte, la 24 ore di Le Mans, alla quale parteciparono sette Ford Mk II più una serie di altre GT40 che correvano da indipendenti. La Ford riuscì a riempire il podio, lasciando la Ferrari a leccarsi le ferite, con le due 330 P3 che si ritirarono. Unica consolazione per la Ferrari fu la vittoria nella classe GT sopra i 3.0 litri con la 275 GTB/C, iscritta dai concessionari di Maranello. Non solo la Ford vinse Daytona e Le Mans, nel 1966, ma ottenne quella che si potrebbe definire una “tripla corona” arrivando prima anche alla 12 Ore di Sebring.
La prima gara della stagione 1967 fu la 24 Ore di Daytona, e di nuovo si scatenò la rivalità tra Ford e Ferrari. Quest’ultima partecipò con il nuovo modello 330 P4, sostenuto da un paio di 412 Ps della North American Racing Team (NART) di Luigi Chinetti e della Ecurie Francorchamps di Jacques Swaters, mentre la Ford iscrisse sei Mk II. La competizione si rivelò una dolce vendetta per la Ferrari, dopo la vergognosa sconfitta subita a opera della Ford nel campionato 1966, regalando al Cavallino una delle vittorie più clamorose in tutta la storia delle gare automobilistiche.

L’immagine delle due 330 P4 e della 412 P iscritta dal NART che entrano in formazione sotto la bandiera a scacchi che sventola per sfilare prima, seconda e terza venne riportata sulle prime pagine di tutto il mondo; una vittoria di Davide contro il Golia della Ford, sconfitto in casa, e una delle icone fotografiche più celebri dell’automobilismo.
Famosissima anche la decisione, presa dall’allora direttore di Ferrari Sporting Franco Lini, di chiedere ai piloti di tagliare la linea del traguardo in formazione fianco a fianco, per trasmettere un messaggio di superiorità da lanciare a tutto il mondo degli sport motoristici. L’impatto di quella vittoria fu tale che la 365 GTB/4 da strada lanciata nel 1968 fu ribattezzata Daytona dalla stampa, per celebrare la vittoria dell’anno precedente.
Il modello partecipò alla 24 Ore di Daytona tra il 1972 e il 1981, dominando in un periodo di grandi cambiamenti per il mondo delle corse e arrivando secondo assoluto nel 1973, con alla guida François Migault e Milt Minter.
Quattro anni dopo l’attore Paul Newman in squadra con Minter ed Elliott Forbes-Robinson arrivò quinto assoluto nella gara del 1977, risultato surclassato inaspettatamente nel 1979 quando John Morton/Tony Adamowicz si piazzarono di nuovo secondi assoluti, un risultato di tutto rispetto per quella che era ormai un’auto da corsa datata.
Dopo la vittoria del 1967, la Ferrari non tornò a Daytona come squadra fino al 1970. A quel punto la Ford si era ritirata dalle competizioni di resistenza e la nuova rivale era la Porche, con la 917 testa a testa con la 512 S. La Porche si piazzò ai primi due posti, mentre la 512 S di Mario Andretti/Arturo Merzario/Jacky Ickx salvò l’onore della Ferrari con un terzo posto.
Nel 1971 la Ferrari decise di lasciare le corse automobilistiche dove figuravano le motorizzazioni più impegnative alle squadre private, con il modello potenziato 512 M, per concentrarsi sul modello da Formula Uno 312 P V12. Quell’anno a Daytona la vittoria venne ancora una volta conquistata dalla Porche 917, ma ben due Ferrari la raggiunsero sul podio; la 512 S guidata dalla squadra formata da Ronnie Bucknum/Adamowicz/Alain De Cadenet, seconda, e la 512 M di Mark Donohue/David Hobbs terza. Quest’ultima, il famoso modello Blue Sunoco, poteva certamente aspirare al primo posto, ma un incidente con una Porche GT la danneggiò molto. La squadra la riparò con grande grinta, ma l’auto perse 53 giri, arrivando comunque a soli 14 giri di distanza dalla vincitrice.
L’ultima partecipazione della Ferrari come squadra a Daytona fu quella del 1972, con il modello 312 P: vinse, nelle mani di Mario Andretti e Jacky Ickx, seguita dall’auto di Tim Schenken e Ronnie Peterson. La terza auto della squadra, con Clay Regazzoni e Brian Redman, arrivò quarta.
Nei 40 anni seguenti a Daytona le categorie GT e sportive sono cambiate e la Ferrari ha fatto solo qualche sporadica apparizione, molto meno che nei primi dieci anni. Tuttavia, con l’arrivo della 333 SP nel 1994, c’era di nuovo una Ferrari da corsa disponibile per chi volesse farla partecipare da indipendente, e non è passato molto tempo prima di vederne una a Daytona.
Il sapore del successo è stato assaporato per la prima volta nel 1996, quando Gianpiero Moretti/Bob Wollek/Didier Theys/Max Papis arrivarono secondi assoluti con un altro piazzamento uguale nel 1997 grazie ad Andy Evans/Fermin Velez/Charles Morgan/Rob Morgan. La vera vittoria arrivò nel 1998, con la squadra Moretti/Arie Luyendyk/Mauro Baldi/Theys, per essere di nuovo sfiorata l’anno seguente, nel 1999, arrivando in seconda, terza e quarta posizione. Da allora la Ferrari partecipa al circuito della Florida solo come indipendente, con fortune alterne. Uno dei migliori risultati è arrivato di recente, nel 2003, quando la Ferrari di Washington ha iscritto una 360 GT guidata da Cort Wagner e Brent Martini vincendo la classe GT nella Grand-Am Series finale a Daytona, vittoria che è valsa alla squadra il titolo del campionato Grand-Am GT, oltre a dare alla Ferrari il primo titolo GT costruttori nel campionato del mondo degli Stati Uniti.
Nel 2012 la Ferrari è tornata alla classe GT nella Rolex 24 a Daytona (questo il nome ufficiale, adesso) con una versione Grand-Am della 458 Italia GT3 e anche se non è stato un debutto travolgente si è trattato di un inizio che fa bene sperare, con la AIM Autosport Team FXDD Racing With Ferrari molto competitiva nelle gare Grand-Am seguenti.
Questa cronaca dettagliata ci mostra come, in vari modi e con varie auto e piloti, la Ferrari abbia legato il suo nome a quello di questo celeberrimo circuito e di questa corsa straordinariamente impegnativa che dura 24 ore.
La fama di un evento o di un marchio si costruisce con la perseveranza e l’impegno, due cose che non mancano mai né a Maranello né in Florida.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr 18, settembre 2012

“Allora Jacques, tu ti siedi a capotavola dove stava sempre tuo papà, io qui alla tua sinistra nel posto di mio padre. Tu invece ti metti davanti a me…”, dice Piero Ferrari. Jacques Villeneuve ha un sorriso di circostanza, lievemente imbarazzato. Sposta la sedia, resta in piedi un attimo prima di appoggiarsi. È un improvviso salto all’indietro nel tempo e nella vita. Da bambino non aveva mai visto questo locale, ma sa che la sua storia è passata da lì. Piero intuisce l’imbarazzo e cerca di metterlo a suo agio con le parole giuste, però per qualche istante c’è uno straniamento che coinvolge tutti. La situazione è decisamente insolita, del resto. Si celebrano i 30 della scomparsa di Gilles Villeneuve e a Jacques è stata offerta la possibilità di guidare la Ferrari T4 che fu di papà. Ha preso il primo volo da Montreal ed eccolo qui, vestito da ragazzo, con gli occhialini e la camicia fuori dai pantaloni. Dimenticata la tragedia, l’Italia ora ricorda solo con gioia e allegria le emozioni che Gilles regalò a un Paese che negli anni ’80 era ammorbato da un diffuso benessere e cominciava a scoprire i primi scandali politici. Gilles fu uno shock che ruppe la normalità, mettendoci la faccia sia nei rischi esagerati che affrontava con disarmante disinvoltura, sia nei successi. Finalmente era arrivato qualcuno che trasgrediva, che dava creatività al coraggio, che scuoteva una normalità fattasi pericolosa. Qualcuno che indicava – con la F.1 come pretesto – una strada di rottura. E divenne mito.

“Quando papà mangiava in questa stanza, io, la mamma e mia sorella lo aspettavamo nel nostro motor-home parcheggiato più in là. Eravamo molto uniti ma io e Melanie eravamo piccoli, non ci rendevamo veramente conto…”, dice Jacques cominciando ad ambientarsi. Fa fatica però. E spiega di aver perso un po’ dell’italiano perfetto che parlava sino a qualche anno prima. Non è vero, durante la conversazione ritroverà tutti i termini, anche i più difficili. Insieme con i congiuntivi, i modi di dire, le battute. Piero Ferrari la prende alla larga e gli chiede di Indianapolis, dove si correrà a fine mese. Jacques s’infervora: “Ho bellissimi ricordi, al di là della vittoria. La 500 Miglia è una gara strana anche se disponi della macchina più veloce. Per guadagnare un decimo al giro devi girare per tre giorni. E le tre settimane di prove che anticipano la corsa alla fine ti addormentano e a quel punto commettere un errore diventa facile. In gara si guida col volante costantemente piegato a sinistra. Ci sono piloti lenti, piloti che si stancano. La tensione ti fa perdere velocità. E poi, con i comandi nell’abitacolo, si cambia assetto ad ogni giro. Un enorme lavoro per una distanza che non finisce mai”.

Piero Ferrari s’informa se sia più difficile la Indy o la Nascar, nella quale Jacques ha preso parte a diverse corse. Villeneuve non ha dubbi: “Nella Nascar puoi sopperire con la guida ai guai della macchina e se sbatti non è un grande problema. Nella Indy viaggi costantemente sopra i 300 orari: quando vedi il muro che si avvicina sei sicuro che ti farai male. Nelle gare tipo Indy io ho sempre avuto un vantaggio, quello di consumare meno benzina, meno gomme e anche meno freni degli altri…”. Piero Ferrari lo riporta a ieri: “Tuo papà con i freni faceva solo tre giri e poi erano distrutti. Li consumava in modo impressionante e la cosa ci colpì, perché sino all’anno prima avevamo Lauda in squadra che invece alla fine delle corse aveva i freni ancora nuovi. Erano personaggi molto diversi, Niki era un pilota accorto e precisino, Gilles era più deciso e violento nella guida”.
Jacques ha una curiosità: “Com’era Prost? Lo scorso inverno, in Francia, ho disputato alcune gare del Trofeo Andros sul ghiaccio con la Skoda. C’era anche lui…”.
Piero Ferrari, che nei due anni di Prost alla Ferrari era direttamente coinvolto nella gestione delle corse, ha un aneddoto da raccontare: “Alain ha sfiorato il titolo mondiale nel 1990 ma il suo contratto, l’anno dopo, si interruppe in anticipo in quanto non andava d’accordo con certi tecnici. Però appena arrivato sistemò subito la macchina, la migliorò, fece un ottimo lavoro. Con lui c’era Alesi, che non aveva la stessa esperienza e gli copiava gli assetti. Alain lasciava fare, poi cambiava le regolazioni tra il warm-up e la gara. E Jean si ritrovava a correre col set-up sbagliato. Era molto astuto, Prost…”.

Arriva l’antipasto, Jacques preferisce il prosciutto al culatello, poi ordina dei semplici spaghetti. Il vino è un Lambrusco Cialdini di Cleto Chiarli, un produttore colto e ironico, amico di Enzo Ferrari, celebre per una frase intrisa di emilianità: “Il lambrusco si può fare “anche” con l’uva”.
A bicchieri pieni ci concediamo un brindisi al piacere della bellissima serata. Piero ricorda come la Ferrari sia cambiata tanto negli ultimi trent’anni e Jacques si apre in un sorriso: “Ma sai che la Ferrari l’ho visitata per la prima volta oggi? Quando ero bambino non m’interessava. Da pilota ero accasato con altre squadre e quindi non sono mai potuto tornare qui. Ho visto la pista di Fiorano, dove feci i miei primi test con la Formula 3. Piaceva Fiorano a mio padre?”. Piero si entusiasma: “Ci girava sempre, i collaudi avvenivano solo a Fiorano. Gilles aveva una mania, quella di non completare mai il giro di rientro. Appena vedeva il cartello “in” faceva un testa-coda e tornava ai box in senso contrario. L’ingegner Forghieri si arrabbiava moltissimo, perché la manovra metteva a rischio i semiassi. Mio padre invece si divertiva, gli concedeva tutto. Voi eravate di casa, il vostro motor-home era accanto alla pista. Jacques dinanzi a queste parole si commuove: “Sì, era molto bello, stavamo tutti insieme, c’era anche il cane. Oggi non sarebbe possibile, oggi è il momento dei piloti paganti, dei team comprati e rivenduti. Non mi diverto a vedere i gran premi sapendo che anche i campioni veri non posso tirare al massimo dall’inizio alla fine perchè le gomme da un momento all’altro perdono aderenza. E l’ala mobile? Ci fosse stato il DRS negli anni Ottanta, mio padre avrebbe fatto solamente tre giri in testa a Jarama e poi l’avrebbero superato”. Piero Ferrari ricorda bene quel giorno: “Tuo papà compì un’impresa storica, si tenne dietro tutti col suo modo esagerato di guidare. Ma Gilles non è mai stato scorretto”. Jacques: “È vero, ho rivisto per la millesima volta il duello di Digione e sia mio padre sia Arnoux lasciavano lo spazio, nessuno dei due ha mai tentato di buttar fuori l’altro. Gilles ha sempre avuto rispetto per gli avversari. Era una F1 nella quale ognuno sapeva che poteva farsi davvero male. Adesso invece le piste sono larghe, gli spazi di fuga enormi e si può anche andare oltre il limite senza rischiare nulla. È diventato un videogame. Le macchine sono molto sicure. Mi ha fatto impressione entrare nell’abitacolo della T4 di mio padre e ritrovarmi con le spalle fuori, senza protezione. Eppure se guardiamo certi incidenti spaventosi di allora, Gilles e De Cesaris ne sono usciti sempre indenni”.
Piero, che ha una memoria eccezionale, ricorda ogni particolare di ogni gran premio. Jacques lo stuzzica, ne è affascinato. Il discorso va a un sorpasso da favola, tra i più belli mai visti, quello di Jacques Villeneuve ai danni di Michael Schumacher nel curvone dell’Estoril, anno 1996. Jacques si esalta e lo rivive: “Il giorno prima della gara avevo detto ai miei meccanici che avrei superato volentieri qualcuno in quel punto. Mi avevano guardato come un matto: ‘Dicci a che giro lo fai così veniamo a raccogliere i pezzi, lì non si supera, ricordatelo’. Invece io superai nientemeno che Schumacher, il quale era alle prese con un doppiato. Mi lasciò poco spazio, a dire il vero, ma ci riuscii. L’unico modo per passare Schumacher era quello di sorprenderlo. Lui era sicuro che sorpassarlo in quel punto sarebbe stato impossibile. Io invece lo feci, studiando la manovra in anticipo. Nel momento in cui frenò senza guardare gli specchietti, io andai all’esterno e riuscii a scavalcarlo”. Piero lo osserva ammirato e commenta: “…però a Jerez non ti andò così bene…”. Jacques sorvola sull’incidente perché ricorda invece un altro dettaglio importantissimo: “Sì, è vero. E sai cosa mi viene in mente? La paura che dopo il botto si fosse rotta la sospensione. Peraltro la batteria era attaccata da un cavetto quasi spezzato. Dopo quell’episodio, ogni volta che Schumacher si è ritrovato a lottare con me ha sempre frenato un metro prima, senza rischiare. Mi dà una enorme soddisfazione aver conquistato il titolo mondiale battendo proprio lui. È stato un bel giorno, quel giorno…”.
Piero si versa un po’ d’acqua minerale non gasata e sorride ancora: “Ma tuo papà un po’ matto lo era davvero…”. Jacques si scioglie, si apre: “Beh, un po’ sì. Sai che a 10 anni tentò di farmi pilotare l’elicottero? Mi incastrò fra le sue gambe, mì appoggiò le mani sui comandi…Lui in elicottero faceva cose fuori di testa, non aveva mai paura. Era una vita fatta così, era normale. Gli piaceva la sfida. Un po’ come quando io, per la prima volta, feci in pieno la curva dell’Eau Rouge a Spa. Era un rischio che ti dava un vantaggio di un solo decimo al giro, ma era bello farlo per il tuo orgoglio, per sentirti più forte, per farti temere dagli altri”.
Piero è curioso, l’insolita situazione di indagare nella vita del figlio di Gilles per scoprire gli angoli segreti del campione che ha segnato la storia della Ferrari lo affascina. E spinge Jacques sul tema della popolarità del cognome: “Uffa, ogni volta che ho debuttato in Formula Atlantic, poi Indy o Formula 1, tutti a chiedermi se lo facevo per continuare l’opera di Gilles. E lì ho cominciato a non parlare. Solo dopo aver conquistato il mondiale sono diventato Villeneuve, cancellando “il figlio di Gilles”. Quando Gilles è morto sono diventato io l’uomo di famiglia. Ma se Gilles non fosse morto io non sarei cresciuto e non sarei diventato quello che sono. La popolarità? Esagerata. Io negli ultimi due anni vivevo a Pra Loup, in un’altra famiglia. In quei casi o cresci e diventi meglio o finisci: io sono cresciuto. Non è facile essere il figlio di qualcuno famoso. Io ho vissuto la stessa esperienza di Gian Maria Regazzoni, di Nico Rosberg, di altri ‘figli di’. La gente si aspetta che tu vada in pista e vinca alla prima gara, tutto questo lo avverti e ti mette addosso una pressione tremenda. Se sopravvivi, quella pressione che hai subito poi ti aiuta.
Jacques sorseggia un goccio di Lambrusco e chiede se può avere della frutta fresca, magari le fragole di stagione. E ricorda: “Gilles aveva dei riflessi impressionanti. Ho in mente la volta in cui lo vidi cambiare un obbiettivo alla sua macchina fotografica con una mossa fulminea, avrà impiegato un secondo a togliere un obbiettivo e a montarne un altro. Rimasi senza parole. Non era un fatto meccanico, ma un discorso di cervello. Il cervello è fondamentale per mettere insieme le cose, per decidere. C’è chi non riesce a fare due manovre contemporaneamente”. Piero lo incalza: “Tuo papà faceva molte foto?”. “Sì, a casa aveva una stanza apposita, un laboratorio fotografico. Scattava, stampava, ordinava”.
“A proposito di velocità di esecuzione”, continua Piero Ferrari, “sai che fu Gilles il primo in assoluto a provare un cambio con le leve sul volante, invece del solito comando a cloche? Era il 1973, svolse un test a Fiorano con la T3. Inizialmente c’erano due pulsanti sulle razze del volante, up e down. Ma tuo papà disse che staccare anche per un istante i pollici dal volante gli pregiudicava in qualche modo l’impugnatura. E allora, su suo suggerimento, gli mettemmo le alette come ci sono oggi su tutte le F1 e sulle nostre auto granturismo. Le ha inventate lui. Però poi non volle usare il sistema in quanto non lo divertiva. Ce ne dimenticammo per un po’ di anni…”.
Fu Mansell, nel 1989, a portare al successo una Ferrari col cambio elettroidraulico coi comandi sul volante. Un eroe, Nigel. Come Jody Scheckter, per il quale Jacques si scalda: “Con mio padre aveva un rapporto straordinario. Compagni di squadra, rivali ma amici. C’è stato un altro pilota che davvero era amico di Gilles, mi riferisco a Patrick Tambay. Adesso corre anche suo figlio e va davvero forte, spero che riesca a sfondare, ha qualità. Chi mi piace della F1 attuale? Sicuramente Alonso, che ho anche avuto accanto per tre gare alla Renault. Bravissimo in pista. E anche fuori”.
Jacques ha una curiosità: “Come si parlavano, all’inizio, mio papà e il tuo?”. Spiega Piero: “Mio padre parlava un po’ di francese, c’era dialogo. Jody invece non capiva e quindi era un po’ escluso dalla conversazione. Dopo ogni test a Fiorano, tuo papà faceva sempre una relazione al mio”. Jacques s’intenerisce: “Pensa che una volta ci andai anch’io, a quei colloqui…”. Viene un po’ di magone a tutti, un brivido che ognuno vorrebbe nascondere. Spaventa il pudore di fotografie che arrivano improvvisamente da un passato che non è mai passato. C’è un attimo di silenzio, rotto dalla signora che ci ha servito a tavola: “Bevete il caffè?”. “No grazie, io non lo prendo. E tu, Jacques?”.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr 18, settembre 2012

Ovviamente queste qualità si sono rivelate ugualmente efficaci nella creazione della compagnia aerea di sua proprietà e nel ruolo di consulente e consigliere in Formula 1. Ancora una volta, la sua capacità di affrontare politica e complicazioni con un approccio diretto rappresentano una storia particolarmente divertente.
L’altra cosa che ho trovato molto interessante era la sua capacità di valutare i suoi punti di forza e le sue debolezze e poi identificare i conseguenti meccanismi di compensazione. Abbiamo letto tutti di come gli atleti e gli artisti rispondono alla pressione e in generale sembra proprio che la capacità di trasformare lo stress in motivazione sia un prerequisito per il successo. Nel caso di Niki, lui pare avere una soluzione alternativa nel riconoscere la pressione e nell’essere in grado di sbarazzarsi di una parte. Affascinante.
Poi c’è stato il rapporto con Enzo Ferrari. È chiarissimo come, nonostante le strategie Machiavelliche, le liti e gli scontri urlati, ci fosse comunque un fortissimo rispetto e un vero affetto tra loro… A prescindere dal suo ovvio e palese talento come pilota, Niki ha fatto parte del passaggio della Ferrari a un’era motoristica più moderna, nella quale il pilota poteva svolgere un ruolo più importante all’interno del team di sviluppo. Nel mondo che ha preceduto computer e telemetria, c’era sempre un divario tra gli ingegneri e l’auto vera e propria, che poteva essere colmato solo dal pilota, e in questo modo si presentava per lui l’opportunità di riposizionarsi in qualità di team leader e motivatore.
E infine, è stato illuminante parlare con Niki del film Rush, diretto da Ron Howard e attualmente in fase di post-produzione, che illustra così bene la rivalità negli anni ‘70 tra Niki e James Hunt. Niki ha chiaramente apprezzato molto che si tratti di un film vero e proprio, con un budget enorme, e non un documentario come per Senna. È parso rilassato, per non dire divertito, nell’apprendere che alcuni elementi sono stati romanzati per attrarre un pubblico più ampio dei soli fan della F1. La sua opinione al riguardo ha rivelato anche il senso dell’umorismo profondo che lo caratterizza e forse anche qualcosa d’altro, inatteso: la disponibilità a ridere di sé.
Nick Mason Come trascorri il tuo tempo ora?
Niki Lauda Lo scorso novembre ho venduto, a Air Berlin, Niki, la mia seconda compagnia aerea dopo Lauda Air. C’era un’opzione d’acquisto che mi hanno chiesto di applicare. In otto anni d’attività totale, abbiamo iniziato a produrre reddito già dal secondo. Siamo arrivati a 4,2 milioni di passeggeri, 22 aeromobili e abbiamo sempre guadagnato. La nostra era una vera e propria struttura low-cost, ci siamo espansi alla follia, mai prestiti bancari se non per finanziare l’acquisto degli aerei. Ora sono nel Consiglio di Amministrazione di Air Berlin, per aiutarli a organizzarsi. Quindi adesso lavoro molto meno, perché la mia attività quotidiana era la compagnia aerea. E poi da 15 anni collaboro con RTL [emittente tedesca] per la F1, e seguo tutti i Grand Prix in loco.
NM Da quello che capisco potresti scrivere vari libri solo sui tuoi successi nel mondo dell’aviazione.
NL Provengo da un ambiente competitivo nell’ambito degli sport motoristici. Quando ho avviato Lauda Air, ho cercato di proporre un prodotto migliore a un prezzo ragionevole. Siamo stati i primi a inserire voli per l’Australia: la Austrian Airlines non sapeva nemmeno dove fosse l’Australia! Ho venduto loro una compagnia aerea e ne ho fondata una seconda. L’avere imparato a volare e il fatto di avere un brevetto completo da pilota commerciale ha anche significato che nessuno potesse cercare di fregarmi durante le contrattazioni.

TOFM Come alcuni dei tuoi contemporanei nell’ambito delle corse, hai una pronunciata vena imprenditoriale. Effettivamente, hai avuto una carriera in tre atti e una conclusione non in vista, per altro…
NL Me la godo, che è la cosa più importante. Cerco sempre di tirar fuori un’idea folle e poi di farla funzionare. L’idea è la parte facile, farla durare è il difficile. Mi piace avere ogni cosa ben sotto controllo e riesco ad analizzare le cose nel modo giusto. Quello che mi fa impazzire è la quantità di chiacchiere che accompagna il tutto. Mi piace semplificarmi la vita. Vado diritto al punto. Se sbaglio, sbaglio. Quando corri impari a raggiungere il risultato migliore nel minor tempo possibile. Si applica anche alla vita. Essere più veloci degli altri. E non compiere errori. Anche se le cose vanno male, occorre avere la disciplina per trovare una strada nuova, piuttosto che imbarcarsi in un inutile percorso emotivo.

NM Ha a che vedere con la capacità di funzionare in condizioni estreme. In gara, correndo, ma anche nelle trattative… Il tuo background familiare è interessante. Ti ha plasmato in maniera significativa?
NL Il problema più grande per me era mio nonno. Era presidente della Croce Rossa e gestiva un’azienda enorme in Austria. Con i miei andavo molto d’accordo, ma con mio nonno… ricordo i pranzi in questo stesso hotel [The Imperial nel centro di Vienna] ogni anno, a Natale. C’era una sola regola: non potevamo aprire bocca. E noi bambini invece parlavamo e venivamo buttati fuori. Ho litigato all’impossibile con mio nonno. Decisi di seguire la mia strada diventando pilota di corse. Non credo avrei discusso così tanto con lui se fosse stato una persona ragionevole.
TOFM Ti ha mai detto “Mi spiace Niki, ce l’hai fatta…”.
NL No. Abbiamo rotto e la buonanima è morta prima che avessimo la possibilità di rappacificarci.
TOFM Pagasti per guidare per March e la BRM e offristi la tua assicurazione sulla vita come garanzia per un prestito bancario. Quando entrò in scena la Ferrari?
NL “Se la Ferrari chiama non dimenticarti di dirmelo”. Era una battuta abituale, la dicevo sempre, quando uscivo dal mio ufficetto di Salisburgo, prima di una gara. Tornai un martedì e la segretaria mi disse “Ha chiamato la Ferrari”. “Non scherzare” risposi. “No sul serio, un certo Monteprezelo o qualcosa del genere…”. Lo richiamai e andai a Maranello, lì vidi il Vecchio e mi disse “voglio che tu corra per me”. E io “perché?”
“Perché stai davanti a [Jacky] Ickx e non ti conosce nessuno e nessuno sa perché sei così veloce…”. Ribattei che avevo cenato da poco con il Signor Stanley [il capo della BRM] e concluso l’affare. Il Vecchio disse “sistemo tutto io”. Poi andammo a Brands Hatch e giravano voci nel paddock che la polizia non avrebbe lasciato passare il transporter della Ferrari per una controversia tra la BRM e la Ferrari che riguardava il pilota Niki Lauda! Alla fine fu Bernie [Ecclestone] che ci diede una mano a risolvere la faccenda.

NM Le cose cominciarono in salita vero, con quel famoso e difficile primo test?
NL Allora, la prima volta che incontrai Enzo Ferrari c’erano anche [Franco] Gozzi e Montezemolo. Fu piuttosto semplice negoziare con lui perché io non avevo granché da mettere sul tavolo. Credo che abbia pagato l’equivalente di circa €50.000 di oggi. Dissi, almeno datemi una macchina, e me ne vendettero una, scontata! Costava poco ma non me la regalarono, non faceva parte dell’accordo. E la cosa mi irritò parecchio! Poi arrivò il mio primo test. L’auto del 1974 non era per niente competitiva, bisogna ricordarlo. A Fiorano, la TAG Heuer aveva installato un’attrezzatura con fotocellule per prendere i tempi, un gran sistema, e io pensai “se hanno questa tecnologia a disposizione e lo stesso non riescono a tirar fuori un’auto competitiva, allora non capisco più come gira il mondo”. Dissi a Piero [Ferrari], per spronarlo “questa macchina fa schifo [questa stringata valutazione dell’auto voleva essere una scossa per chi si occupava della progettazione], sottosterza ovunque…”. Rispose, “Ma come ti permetti, è una Ferrari!”, e io, “tu di’ al Vecchio che io penso che la macchina fa schifo. Non curva bene, niente equilibrio”. Poi [Mauro] Forghieri venne richiamato dalla Siberia. Insieme decidemmo che potevamo andare più veloce di mezzo secondo. Piero disse “È una cosa audace. Se lo dici devi fare in modo che succeda”. Allora Forghieri sistemò l’assetto e abbassò il centro di rollio sul telaio, e io andai 8/10emi di secondo più veloce. E così, chissà per quale motivo, d’allora in poi il Vecchio si fidò di me.
TOFM Forse avevi superato una sorta di test d’iniziazione…
NL L’unico interesse di Ferrari era vincere. Gli interessavano più le auto dei piloti. Gli piaceva Villeneuve perché era matto. E gli piacevo io perché gli dicevo la verità, non lo prendevo in giro. Era amichevole con me, mi accettava. Mi bastava bussare alla sua porta. Se mi guardo indietro ora, dopo tutte le liti che ebbi con lui dopo l’incidente, mi rendo conto che era un uomo molto egocentrico. Totalmente concentrato sulle sue auto, le sue idee, vincere. Ma in fin dei conti era un italiano e aveva cuore. Mi è capitato qualche rara volta di farne esperienza, ma il resto del tempo non è stato divertente. Ora ti racconto questa. Audetto [Daniele, il team manager] venne a trovarmi in ospedale, dopo l’incidente, poi tornò al paddock, andò da [Emerson] Fittipaldi e gli disse “Lauda è morto, vogliamo offrirti un contratto biennale”. Era un ordine che veniva da Ferrari in persona. Però, in termini di carisma e personalità, nessuno dei manager della F1 di oggi è all’altezza di Enzo. Pensa da quanto tempo è morto e siamo ancora qui a parlarne!
NM Nel settore non ci sono più grandi personaggi così. Ora se hai un problema ti devi rivolgere agli addetti del business. Essenzialmente parli con i legali.
NL C’è gente in F1 che vorrebbe essere come Enzo Ferrari, mentre dovrebbero concentrarsi sull’essere loro stessi. Perché Enzo Ferrari era diverso? Perché era chi era, e non ha mai voluto essere qualcun altro. Montezemolo sorregge un peso enorme, ma ha fatto un lavoro eccellente in questi ultimi 20 anni. Le auto sono grandiose. E lui ha carisma, fa le cose a modo suo. È l’uomo migliore per continuare il lavoro iniziato da Enzo, facendo le cose a modo suo, mantenendo però vivo lo spirito del Vecchio. Quando era team manager, aveva un approccio diverso. Era un tipo di manager nuovo. Veniva da fuori e ci ha reso un grande successo.
TOFM Il tuo ritorno dopo l’incidente al Nürburgring nel 1976 rimane senza alcuna ombra di dubbio il più grande atto di coraggio sportivo di tutti i tempi. Le ustioni erano molto gravi e i polmoni seriamente danneggiati. E appena sei settimane dopo stavi gareggiando di nuovo.
NL Sono sempre stato consapevole dei rischi che correvo. Ogni anno moriva qualcuno che conoscevi, correndo. Dovevi chiederti, ti piace guidare queste auto così tanto da essere preparato a correre il rischio? Quando ho avuto l’incidente non mi sono sorpreso. Quindi non ho mai fatto la vittima né mi sono lamentato. La domanda era semplice: il piacere di guidare è ancora forte o voglio ritirarmi? Ricordo di essere andato a correre mentre ascoltavo buona musica, e pensai: mi ritiro per sempre o lotto contro la paura, mi oppongo al caso e tiro dritto? [botta sul tavolo] Dopo l’incidente, non mi sono mai preoccupato del mio aspetto. Era così e basta. Alla clinica per gli ustionati chiesi a un’infermiera “Quando potrò guardarmi allo specchio?”. “Quando vuole”, rispose. Non avrebbero dovuto consentirlo. Lei accese una luce al neon, e avevo la testa grossa così [fa un ampio gesto con le mani] a causa del calore e della ritenzione idrica. La testa si infilava direttamente sulle spalle… Dovetti strizzare gli occhi per vedere… “C***o” pensai. Naturalmente le cose migliorarono. Avevo visto le ferite nella fase peggiore.
NM Cosa accadde quando tornasti in squadra? Quale fu la loro reazione?
NL Andai a Fiorano e dissi “Fatemi guidare”. Provavo ancora dolore, così dovevo vedere se riuscivo a guidare. Mi recai da Ferrari. “Voglio pilotare a Monza”, gli annunciai. Rimase sorpreso e disse: “È una cattiva idea. Se perdi questa gara è solo una delle tante per te, e se perdiamo il campionato la gente capirà”. Insistetti, “Mi scusi, sto bene, non me ne frega un c***o del campionato. Voglio tornare a lavorare. Semplice”. E lui disse: “Ah, ma noi abbiamo preso una decisione e ora abbiamo [Carlos] Reutemann”. Il mio contratto con la Ferrari prevedeva due auto non tre. “Solo a Monza ci saranno tre auto”, proposi. Il primo giorno a Monza fu tremendo, mi stavo sottoponendo a uno sforzo eccessivo. E dovevo lottare contro gli idioti in pista perché mi lasciassero guidare. Il giorno dopo mi calmai, e guidai come se non ci fosse un gran premio. Fui la Ferrari più veloce delle prove e la fiducia mi tornò. In gara giunsi quarto.
NM E dopo?
NL Be’ tutto sembrò a posto fino a Fuji, quando uscii dall’auto. Chiamai il Vecchio e dissi che non avrei guidato in quelle condizioni [a Fuji c’erano piogge torrenziali; James Hunt arrivò terzo e vinse il campionato superando Lauda di un solo punto]. Fui sollevato perché lui reagì bene, in modo positivo. Poi dovetti subire un altro intervento alla palpebra, così rimasi fuori per due mesi. Dopo chiamai e dissi “Sono pronto per i test, sono in forma”. E Ferrari rispose “Bene. Puoi testare le pastiglie dei freni a Fiorano”. E io, “Ma che c***o sta dicendo?”. E lui: “Ho deciso, Reutemann è il nuovo numero uno e si occupa lui dei test”.
NM Hai dovuto sgomitare per poter fare un test vero, giusto?
NL Sì. E in tre giri bruciai il miglior tempo di Reutemann. E lui faceva test da una settimana [a Paul Ricard]! Il Vecchio chiamò il giorno dopo e gli dissi “Non vincerete mai il campionato se i test li fa tutti lui”. Accettò la cosa, e via che partì. Naturalmente Reutemann rimase ancora coinvolto nelle attività e io vinsi il mio secondo campionato alla Ferrari. E poi arrivò Bernie [Ecclestone, allora direttore del team alla Brabham], mi offrì un sacco di soldi per andarmene dalla Ferrari e per guidare per lui. A quel punto ne avevo avuto abbastanza di faccende politiche. Due giorni dopo mi ritrovai in una stanza con tutti i grandi capi della Ferrari, non solo col Vecchio. Pensai, wow, vogliono concludere veramente un contratto nuovo. Forghieri mi domandò “Quanto vuoi?”, cosa che non mi avevano mai chiesto prima. “Me ne vado”, risposi. E Ferrari mi guardò e vidi nel suo sguardo che era ferito e che non ci poteva credere. Era la Ferrari. Avevano la macchina migliore. Ma io me ne andavo. Uscì e fu come camminare sulle nuvole.
NM Molto presto ti vedremo sul grande schermo, in Rush. Chissà come ti senti.
NL Conosco Peter Morgan [lo sceneggiatore del film]. Anzi, ho incontrato sua moglie prima di lui. Quindi non conoscevo le sue opere inizialmente. Lui è uno degli sceneggiatori migliori del mondo del cinema. L’ho incontrato e ha cominciato a raccontarmi la sua idea per un film. Gli ho raccontato più o meno quello che ho detto a te oggi. Comunque, un po’ di tempo dopo eravamo a cena, e Peter disse a mia moglie Birgit “A Niki non piacerà quello che ho fatto. È un film di Hollywood e ho dovuto cambiare molte cose”. [ride] Non ho nemmeno letto la sceneggiatura per intero. Non importa, posso accettarlo. Credo che Ron Howard sia fantastico. Conosco Eric Fellner, uno dei produttori, ed è un vero fan della Ferrari. Daniel Brühl [l’attore che interpreta Lauda] è incredibile.
TOFM L’ho incontrato sul set all’inizio dell’anno, e posso dirti che la maniera in cui ti interpreta è davvero ispirata.
NL L’ho allenato per bene! È venuto a Vienna e ha lavorato con un insegnante di dizione. Gli ho domandato, “Quanto è difficile interpretarmi?” Ha risposto, “Molto, perché sei ancora vivo. La gente lo vedrà subito se sono un pessimo attore”. Marlene [la prima moglie di Lauda] gliene ha raccontate di tutti i colori su di me. [ride] Peter mi ha mostrato la scena in cui vengono mostrate le mie ferite per la prima volta, quando ritorno a Monza.
È girato molto bene, devo proprio dirlo. L’orrore del momento. Finalmente ho capito cosa devono avere provato le persone all’epoca. A me in quel momento non importava.
TOFM Di recente sei diventato di nuovo padre, a 60 anni. Un altro sviluppo significativo…
NL È molto divertente, davvero. Max e Mia hanno quasi tre anni ora. Vederli ogni giorno, quanto sono buffi, le cose che fanno… Con Lukas e Mathias [i figli dal primo matrimonio] non c’ero mai. Ero egocentrico. Correre era pericoloso. La questione era salvare la pelle facendo uno sport molto estremo. I bambini non sono contaminati dalle cose per le quali si preoccupano gli adulti. In un certo senso, sono ancora un ragazzino. Non mi è difficile ritornare a quella persona. Almeno questo è quello che mi piace dire a mia moglie, Birgit…

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr. 18, settembre 2012