L’ultimo acquisto è una 458 Spider, giunta a Londra mentre era in volo verso Bologna, diretto a Maranello. Come per tantissimi ferraristi, la sua devozione alla Rossa di Maranello va ben oltre la semplice fedeltà del cliente. Ramsay, fissato per i dettagli, è un intenditore sopraffino. A dire il vero si può discutere su quale sia la sostanza che più gli sta a cuore: l’aceto balsamico di Modena o l’olio da motore che scorre nelle vene dei prodotti da esportazione più famosi della zona. “Lascia senza fiato”, dice mentre se ne sta seduto su una poltrona in una stanza proprio sopra il vecchio ufficio di Enzo Ferrari sul circuito di Fiorano. “In un certo senso il livello di competenza che si vede qui è quasi inquietante. Soprattutto dal punto di vista di uno chef, l’essere maniaci del controllo, essere la figura al timone, seduto sul sedile anteriore, alla guida di una squadra che va ai duemila allora… Forse saranno 10, se non 15 anni che mi vengono gli attacchi d’ansia al pensiero di venire qua. Quindi può immaginare come mi sento”. Ramsay è un esempio notevole del XXI secolo di un cuoco prestato al mondo dei media. Scozzese di nascita ma cresciuto in Inghilterra, con altri tre fratelli, ha avuto una giovinezza difficile e sembra essersi imbarcato in una ricerca continua mirata al miglioramento di sé e alla perfezione attraverso il mezzo che si è scelto: cucinare. Un ginocchio inaffidabile gli ha stroncato una promettente carriera da calciatore professionista, ma questa batosta l’ha lanciato in un’odissea culinaria mondiale, progettata per forgiargli le competenze e corazzargli la personalità. Ha lavorato con assi del calibro di Marco Pierre White e Albert Roux a Londra, e si è formato a Parigi con Guy Savoy e Joël Robuchon. Il suo primo, grande successo è arrivato con Aubergine nel 1995, seguito dall’apertura del Ristorante Gordon Ramsay a Chelsea nel 1998. Quindici anni dopo non è più solo uno chef, ma un vero e proprio marchio planetario: un autore che vende milioni di copie, con varie stelle Michelin; un impero della ristorazione in continua espansione e pure, grazie alla sua caratteristica di non mandarla a dire, uno strapagato fenomeno televisivo mondiale (i suoi programmi sono stati venduti alle emittenti di 125 paesi). Oggi però la superstar si è volontariamente limitata a essere un fan della Ferrari. Dal momento in cui il minivan della Lancia lo scarica alla vecchia entrata, fiancheggiata dai famosi edifici ocra a due piani, è chiaro che l’ospite si trovi nel suo elemento. Facciamo un tour delle linee di produzione, dove avanziamo a fatica, vista la popolarità che lo contraddistingue tra gli addetti. Due GTO e altri preziosi gioielli Ferrari lo attendono nell’edificio delle Classiche, dove si trova anche un archivio che racchiude i disegni tecnici originali per ogni Ferrari, a partire dal primissimo modello 125 S. “Che capolavoro perfetto”, si fa sfuggire Ramsay sottovoce, mentre con grazia culla il manoscritto tra le mani come se si trattasse di un disegno autentico di Leonardo. Gli spiegano il programma “Tailor-Made” ed è affascinato quando gli raccontano del settore progetti speciali, mentre si aggira per il design centre. Le auto Corse Clienti F1 e XX sono incredibili some sempre. A seguire, un lungo pit-stop alla mensa del personale della Ferrari, forse la miglior mensa aziendale al mondo e di certo quella dall’aspetto più aerodinamico, dove il personale può gustare la cucina emiliana a base di tortellini e tagliatelle al ragù. Fatta una foto con gli emozionati chef della mensa, ripariamo nella saletta da pranzo privata del Presidente. Visto che al momento Ramsay è uno dei giudici del programma Masterchef negli Stati Uniti, dove registra ascolti colossali, si può solo immaginare il terrore che la sua presenza fa dilagare in cucina. Grazie al cielo il pranzo è veramente ottimo, anche se vale la pena sottolineare che il Ramsay fuori servizio è decisamente meno bilioso che sul piccolo schermo. Ma il suo stile di conversazione mantiene lo stesso ritmo “staccato” a risparmio energetico. Questo è un uomo la cui passione si riflette alla perfezione a Maranello.

The Official Ferrari Magazine Per quanto possa essere strano chiederlo mentre si trova seduto qui, … perché la Ferrari?
Gordon Ramsay [pausa] Perché la Ferrari? Se ne vedi una sull’autostrada quando hai cinque o sei anni non te la dimentichi più. Uno spettacolo, una specie di magia. Quindi la tieni a mente, e procedi con la carriera, e ti concentri e continui a tirare.

Il mio sogno era di aggiudicarmi tre stelle Michelin e di possedere una Ferrari. Quando la guido è un momento unico, speciale. Non è roba da otto ore al giorno. Parliamo di 60 o 90 minuti a settimana. Un’esplosione assoluta di perfezione pura. Dall’avvio, allo stringere il volante, le curve, il rumore che produce… È la qualità che ottieni, con una Ferrari. Il legame. La perfezione assoluta. Mi ci ritrovo con l’auto, perché è come ogni singolo angolo della mia cucina, che ho ripassato da cima a fondo.
TOFM Ha veramente una passione incredibile per ciò che fa. La ritrova in quello che vede qui?
GR Oh, sì. Appena metti piede qui senti la pulsione verso la perfezione, l’attenzione al dettaglio. I processi. A essere precisi, un’attenzione microscopica al dettaglio. Insomma, le somiglianze sono tante.
TOFM Deve essere forte la pressione alla quale è esposto, per continuare in questa maniera.
GR Quando di stelle [Michelin] ne hai tre, puoi solo scendere. L’anno in cui abbiamo avuto la prima, abbiamo ricevuto più lamentele che mai. Perché tutti mettevano sotto il microscopio ogni aspetto, 10 volte di più. È come vincere la Champions League o il Titolo Costruttori in Formula1… Ogni anno ti analizzano con sempre maggiore intensità. Il Royal Hospital Road [il Restaurant Gordon Ramsay] è strutturato a un livello di perfezione a prova di cretino: 10 tavoli, 38 posti a sedere, 38 pranzi, 38 cene, dal lunedì al venerdì. Quindi vedo la sinergia tra quello e ciò che accade alla Ferrari, aggirandomi nello stabilimento. Si tratta di ripetibilità, ma anche di instaurare quella coerenza in ogni cosa. Dal prendere una prenotazione al versare un calice di vino fino al salutare l’ospite, ogni singolo dettaglio è fondamentale. Questo è il motivo per cui non ci sono 250 ristoranti con tre stelle Michelin. Ce ne sono quattro in Inghilterra e appena una manciata in Italia.
TOFM Come cavolo fa?
GR Insegnare è la cosa più ardua. Instillare quel livello di fiducia nello chef. Ricreare lo stesso risultato tra due palati diversi. Sono realista però. La prima cosa che insegno non è a cucinare, ma a gustare. Se non lo sanno fare e non riesci a percepire le differenze tra le varie consistenze non riuscirai a cucinare e non dovresti nemmeno farlo.
Parliamo di palati sfiniti.
TOFM Lei deve avere una disciplina incredibile.
GR Non mi fermo fino a quando il risultato non è perfetto al 100 per cento. Ho trascorso sei mesi viaggiando in Europa e nei Caraibi, ho sempre voluto mettermi alla prova. Ti rafforza, ti aumenta la consapevolezza. Imparare, imparare, imparare. Concentrazione assoluta. Ho cucinato in una piccola brasserie a Parigi, quando a stento potevo permettermi il biglietto della metropolitana. Quello che volevo era imparare il francese alla perfezione, meglio lo parlavo, più potevo rubare loro, in termini di conoscenza. Sei come una gazza ladra che agguanta tutti i pezzetti luccicanti dalla cucina e poi li metti da parte. Ma quello che non puoi fare è copiare, perché lì allora siamo nel campo della pigrizia. Questa è una cosa che ammiro della Ferrari. Vanno avanti con coerenza per la loro strada, si spingono oltre i limiti. Guarda la FF… Trazione integrale. Molto intelligente.

TOFM Cosa ne pensa del cosiddetto fenomeno della “gastronomia molecolare”?
GR Mi piace il senso di scoperta. Dico sempre alla gente “andate a divertirvi, ma non andate a mangiare”. È teatrale. Devi essere una leggenda per cavartela sul serio. Heston [Blumenthal]. Ferran [Adria]. René [Redzepi] a Noma. Stupefacenti. Stupefacenti. Sono quelli che non dirigono le cose nella maniera giusta che finiscono nella zona pericolosa. Ma sono un classicista. Ho bisogno di concentrarmi sul sapore, devo trovare l’equilibrio in ciò che cucino. Non ho né il tempo né la voglia di riposizionarmi in quel modo. E comunque, andate e divertitevi…
TOFM Lei è una grande personalità, di enorme successo. Questo inevitabilmente genera critiche provenienti da vari ambiti. Come le gestisce?
GR Metti su una bella corazza. Mi hanno fatto pelo e contropelo. E poi cosa fai? Crolli? Ti rafforza. Qualcuno mi ha detto: ti sei preso tanta di quella spazzatura dalla stampa che sarai diventato un vecchio saggio. [pausa] Ho contestualizzato. Il successo negli USA. Le basi che ho. L’unità della mia famiglia. La squadra che mi circonda. Ho imparato a smetterla di prenderla sul personale. Il fallimento che abbiamo avuto [Ramsay e il suo AD, nonché suocero, Chris Hutcheson hanno preso strade diverse. Il tutto sotto i riflettori] non ha fatto altro che incrementare il successo. Non può andare sempre come vuoi tu. Ho compiuto errori enormi. Ma c***o, ho imparato. E quell’errore non lo ripeti. Quindi, sono momenti eccitanti.
TOFM Ha imparato a lasciar correre alcune cose? Immagino abbia dovuto farlo, altrimenti si impazzirebbe.
GR Ah, quello richiede tempo. Non mi era facile fino a cinque, dieci anni fa. Ma si cresce. Tengo i piedi nel mondo reale. E poi un po’ di spazzatura me la merito. Ne distribuisco, quindi in un modo o nell’altro ritorna. [pausa] E non assumerei mai dei fumatori, hanno il palato massacrato.
TOFM È difficile vivere con lei?
GR No. Relativamente facile. Stacco la spina. Tempo di qualità ridotto, ma la qualità è alta. Chiudo la porta e riesco a premere il pulsante stop. All’istante. Come spegnere la luce.
Il Masterchef a Maranello. Sotto molti punti di vista è una combinazione perfetta. Seduto a fianco di de Simone in una 458 Italia, Ramsay ha imparato a gestire la cosiddetta racing line, la traiettoria ideale intorno a Fiorano in due giri. Ha chiaramente un’abilità naturale e una determinazione notevoli, delle buone basi per un successo durevole. Ma oltre a questo, quello che collega Gordon Ramsay e la Ferrari non è solo l’atteggiamento rispetto a ciò che fanno, è l’appetito insaziabile per il duro lavoro, alla ricerca della perfezione. “La gente sembra pensare che quando sei arrivato non hai più bisogno della cucina, ma non sarei dove sono oggi senza di essa”.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr 18, settembre 2012

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La storia della 24 Ore di Daytona, però, non è cominciata nel 1962. La sabbia delle spiagge di quelle parti è da sempre stata luogo favorito per le competizioni sportive.
La tradizione automobilistica di Daytona risale all’inizio del 20° secolo quando, a partire dal 1903, sulla spiaggia di Ormond Beach, nella zona nord, prima di scendere verso la sabbia più compatta di Daytona Beach, si svolgevano le prove di velocità. Sempre in questa zona furono addirittura fatti alcuni tentativi di stabilire il record di velocità terrestre, con Malcom Campbell e la Bluebird che toccò la vetta dei 528km/h nel 1935.
Poi il luogo prescelto per i record di velocità terrestre diventò la più stabile Bonneville Salt Flats, nello Utah, e Daytona Beach restò nel limbo per un po’. La giunta comunale desiderava mantenere una tradizione che portava grandi incassi agli abitanti del posto, dato che gli sport motoristici attiravano moltissima gente nella zona, per questo istituì gare automobilistiche e motociclistiche sulla spiaggia.
Uno dei principali protagonisti della promozione e dell’organizzazione delle gare fu Bill France, che nel 1948 fondò il NASCAR, una delle formule motoristiche tuttora più famose negli Stati Uniti. All’inizio degli anni 50 si andava sviluppando il turismo balneare ed era sempre più difficile organizzare corse sulla spiaggia o sulle strade della costa. Bill France pensò di spostare il problema e riuscì a convincere il consiglio comunale a ratificare la costruzione di un percorso di velocità adatto a ospitare le corse del NASCAR. Fu anche così lungimirante da inserire nel progetto una pista a circuito, con la prospettiva di ospitare eventi internazionali di primo piano.
Il Daytona International Speedway inaugurò nel 1959, ma due anni prima France aveva già organizzato una gara automobilistica all’aeroporto di New Smyrna Beach, a sud di Daytona, come gran finale della Daytona Beach Speed Week; è proprio in quell’occasione che iniziò il legame tra Daytona e la Ferrari.

L’evento attirò molti dei più importanti piloti del paese, compreso il californiano John Edgar che alla metà degli anni 50 vantava una scuderia con diverse Ferrari. In questa occasione, iscrisse Carroll Shelby con la sua Ferrari 410 Sport: vinse sia la gara preliminare del sabato che quella principale della domenica.
Le gare di resistenza che sancirono l’inizio di una nuova era sulla pista appositamente costruita del Daytona Speedway iniziarono nel 1962 con una gara di tre ore, seguita da un’altra nel 1963 per passare poi a un formato da 2.000 chilometri (poco più di 12 ore) nel 1964 e 1965. La prima 24 Ore venne corsa nel 1966. Da allora, il formato è rimasto quello delle 24 ore, a parte una gara a durata ridotta nel 1972 e la cancellazione dell’evento nel 1974 a causa della crisi petrolifera.
La gara inaugurale del 1962, chiamata Daytona Continental, fu vinta da Dan Gurney al volante di una Lotus Climax; come tutti sanno nella fase finale il pilota parcheggiò praticamente appena prima della linea per poi spingere l’auto oltre il traguardo con lo starter, approfittando dell’inclinazione del terreno, dato che l’orologio indicava che il tempo era scaduto.
La Ferrari Dino 246 S guidata dal campione del mondo Phil Hill finì seconda mentre la 250 GT SWB “Sperimentale”, con al volante Stirling Moss, arrivò quarta vincendo la Classe GT 3.0 litri. Il piazzamento includeva anche Jo Bonnier, Jim Clark, Innes Ireland e i fratelli Rodriguez, Pedro e Ricardo. La seconda edizione della Daytona Continental nel 1963 vide la Ferrari conquistare la sua prima vittoria, con Pedro Rodriguez alla guida di una 250 GTO iscritta da Luigi Chinetti Senior con Roger Penske secondo su una macchina simile.
Il primo degli eventi da 2.000 chilometri, nel 1964, fu di nuovo vinto da una Ferrari ma con due piloti a causa della durata maggiore; il vincitore dell’anno precedente, Pedro Rodriguez, era in squadra con Phil Hill, ancora con una 250 GTO di Luigi Chinetti Senior, questa volta un modello del 1964.
Non solo vinse una Ferrari 250 GTO, ma riempì il podio, con David Piper/ Lucien Bianchi secondi e Walt Hangsen/Bob Grossman/John Fulp terzi.
Per l’ultimo evento da 2.000 chilometri e il primo degli eventi da 24 ore, nel 1965 e 1966, a trionfare furono le Ford. Era l’epoca del testa a testa Ford-Ferrari nelle gare di resistenza su pista, ciascuna delle due case si batteva per primeggiare nell’epoca d’oro delle gare automobilistiche sportive e GT.
Nel 1966 la Ford aveva davvero usato una forza schiacciante per vincere quella che era (ed è ancora) sicuramente la gara più prestigiosa di tutte, la 24 ore di Le Mans, alla quale parteciparono sette Ford Mk II più una serie di altre GT40 che correvano da indipendenti. La Ford riuscì a riempire il podio, lasciando la Ferrari a leccarsi le ferite, con le due 330 P3 che si ritirarono. Unica consolazione per la Ferrari fu la vittoria nella classe GT sopra i 3.0 litri con la 275 GTB/C, iscritta dai concessionari di Maranello. Non solo la Ford vinse Daytona e Le Mans, nel 1966, ma ottenne quella che si potrebbe definire una “tripla corona” arrivando prima anche alla 12 Ore di Sebring.
La prima gara della stagione 1967 fu la 24 Ore di Daytona, e di nuovo si scatenò la rivalità tra Ford e Ferrari. Quest’ultima partecipò con il nuovo modello 330 P4, sostenuto da un paio di 412 Ps della North American Racing Team (NART) di Luigi Chinetti e della Ecurie Francorchamps di Jacques Swaters, mentre la Ford iscrisse sei Mk II. La competizione si rivelò una dolce vendetta per la Ferrari, dopo la vergognosa sconfitta subita a opera della Ford nel campionato 1966, regalando al Cavallino una delle vittorie più clamorose in tutta la storia delle gare automobilistiche.

L’immagine delle due 330 P4 e della 412 P iscritta dal NART che entrano in formazione sotto la bandiera a scacchi che sventola per sfilare prima, seconda e terza venne riportata sulle prime pagine di tutto il mondo; una vittoria di Davide contro il Golia della Ford, sconfitto in casa, e una delle icone fotografiche più celebri dell’automobilismo.
Famosissima anche la decisione, presa dall’allora direttore di Ferrari Sporting Franco Lini, di chiedere ai piloti di tagliare la linea del traguardo in formazione fianco a fianco, per trasmettere un messaggio di superiorità da lanciare a tutto il mondo degli sport motoristici. L’impatto di quella vittoria fu tale che la 365 GTB/4 da strada lanciata nel 1968 fu ribattezzata Daytona dalla stampa, per celebrare la vittoria dell’anno precedente.
Il modello partecipò alla 24 Ore di Daytona tra il 1972 e il 1981, dominando in un periodo di grandi cambiamenti per il mondo delle corse e arrivando secondo assoluto nel 1973, con alla guida François Migault e Milt Minter.
Quattro anni dopo l’attore Paul Newman in squadra con Minter ed Elliott Forbes-Robinson arrivò quinto assoluto nella gara del 1977, risultato surclassato inaspettatamente nel 1979 quando John Morton/Tony Adamowicz si piazzarono di nuovo secondi assoluti, un risultato di tutto rispetto per quella che era ormai un’auto da corsa datata.
Dopo la vittoria del 1967, la Ferrari non tornò a Daytona come squadra fino al 1970. A quel punto la Ford si era ritirata dalle competizioni di resistenza e la nuova rivale era la Porche, con la 917 testa a testa con la 512 S. La Porche si piazzò ai primi due posti, mentre la 512 S di Mario Andretti/Arturo Merzario/Jacky Ickx salvò l’onore della Ferrari con un terzo posto.
Nel 1971 la Ferrari decise di lasciare le corse automobilistiche dove figuravano le motorizzazioni più impegnative alle squadre private, con il modello potenziato 512 M, per concentrarsi sul modello da Formula Uno 312 P V12. Quell’anno a Daytona la vittoria venne ancora una volta conquistata dalla Porche 917, ma ben due Ferrari la raggiunsero sul podio; la 512 S guidata dalla squadra formata da Ronnie Bucknum/Adamowicz/Alain De Cadenet, seconda, e la 512 M di Mark Donohue/David Hobbs terza. Quest’ultima, il famoso modello Blue Sunoco, poteva certamente aspirare al primo posto, ma un incidente con una Porche GT la danneggiò molto. La squadra la riparò con grande grinta, ma l’auto perse 53 giri, arrivando comunque a soli 14 giri di distanza dalla vincitrice.
L’ultima partecipazione della Ferrari come squadra a Daytona fu quella del 1972, con il modello 312 P: vinse, nelle mani di Mario Andretti e Jacky Ickx, seguita dall’auto di Tim Schenken e Ronnie Peterson. La terza auto della squadra, con Clay Regazzoni e Brian Redman, arrivò quarta.
Nei 40 anni seguenti a Daytona le categorie GT e sportive sono cambiate e la Ferrari ha fatto solo qualche sporadica apparizione, molto meno che nei primi dieci anni. Tuttavia, con l’arrivo della 333 SP nel 1994, c’era di nuovo una Ferrari da corsa disponibile per chi volesse farla partecipare da indipendente, e non è passato molto tempo prima di vederne una a Daytona.
Il sapore del successo è stato assaporato per la prima volta nel 1996, quando Gianpiero Moretti/Bob Wollek/Didier Theys/Max Papis arrivarono secondi assoluti con un altro piazzamento uguale nel 1997 grazie ad Andy Evans/Fermin Velez/Charles Morgan/Rob Morgan. La vera vittoria arrivò nel 1998, con la squadra Moretti/Arie Luyendyk/Mauro Baldi/Theys, per essere di nuovo sfiorata l’anno seguente, nel 1999, arrivando in seconda, terza e quarta posizione. Da allora la Ferrari partecipa al circuito della Florida solo come indipendente, con fortune alterne. Uno dei migliori risultati è arrivato di recente, nel 2003, quando la Ferrari di Washington ha iscritto una 360 GT guidata da Cort Wagner e Brent Martini vincendo la classe GT nella Grand-Am Series finale a Daytona, vittoria che è valsa alla squadra il titolo del campionato Grand-Am GT, oltre a dare alla Ferrari il primo titolo GT costruttori nel campionato del mondo degli Stati Uniti.
Nel 2012 la Ferrari è tornata alla classe GT nella Rolex 24 a Daytona (questo il nome ufficiale, adesso) con una versione Grand-Am della 458 Italia GT3 e anche se non è stato un debutto travolgente si è trattato di un inizio che fa bene sperare, con la AIM Autosport Team FXDD Racing With Ferrari molto competitiva nelle gare Grand-Am seguenti.
Questa cronaca dettagliata ci mostra come, in vari modi e con varie auto e piloti, la Ferrari abbia legato il suo nome a quello di questo celeberrimo circuito e di questa corsa straordinariamente impegnativa che dura 24 ore.
La fama di un evento o di un marchio si costruisce con la perseveranza e l’impegno, due cose che non mancano mai né a Maranello né in Florida.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr 18, settembre 2012

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“Allora Jacques, tu ti siedi a capotavola dove stava sempre tuo papà, io qui alla tua sinistra nel posto di mio padre. Tu invece ti metti davanti a me…”, dice Piero Ferrari. Jacques Villeneuve ha un sorriso di circostanza, lievemente imbarazzato. Sposta la sedia, resta in piedi un attimo prima di appoggiarsi. È un improvviso salto all’indietro nel tempo e nella vita. Da bambino non aveva mai visto questo locale, ma sa che la sua storia è passata da lì. Piero intuisce l’imbarazzo e cerca di metterlo a suo agio con le parole giuste, però per qualche istante c’è uno straniamento che coinvolge tutti. La situazione è decisamente insolita, del resto. Si celebrano i 30 della scomparsa di Gilles Villeneuve e a Jacques è stata offerta la possibilità di guidare la Ferrari T4 che fu di papà. Ha preso il primo volo da Montreal ed eccolo qui, vestito da ragazzo, con gli occhialini e la camicia fuori dai pantaloni. Dimenticata la tragedia, l’Italia ora ricorda solo con gioia e allegria le emozioni che Gilles regalò a un Paese che negli anni ’80 era ammorbato da un diffuso benessere e cominciava a scoprire i primi scandali politici. Gilles fu uno shock che ruppe la normalità, mettendoci la faccia sia nei rischi esagerati che affrontava con disarmante disinvoltura, sia nei successi. Finalmente era arrivato qualcuno che trasgrediva, che dava creatività al coraggio, che scuoteva una normalità fattasi pericolosa. Qualcuno che indicava – con la F.1 come pretesto – una strada di rottura. E divenne mito.

“Quando papà mangiava in questa stanza, io, la mamma e mia sorella lo aspettavamo nel nostro motor-home parcheggiato più in là. Eravamo molto uniti ma io e Melanie eravamo piccoli, non ci rendevamo veramente conto…”, dice Jacques cominciando ad ambientarsi. Fa fatica però. E spiega di aver perso un po’ dell’italiano perfetto che parlava sino a qualche anno prima. Non è vero, durante la conversazione ritroverà tutti i termini, anche i più difficili. Insieme con i congiuntivi, i modi di dire, le battute. Piero Ferrari la prende alla larga e gli chiede di Indianapolis, dove si correrà a fine mese. Jacques s’infervora: “Ho bellissimi ricordi, al di là della vittoria. La 500 Miglia è una gara strana anche se disponi della macchina più veloce. Per guadagnare un decimo al giro devi girare per tre giorni. E le tre settimane di prove che anticipano la corsa alla fine ti addormentano e a quel punto commettere un errore diventa facile. In gara si guida col volante costantemente piegato a sinistra. Ci sono piloti lenti, piloti che si stancano. La tensione ti fa perdere velocità. E poi, con i comandi nell’abitacolo, si cambia assetto ad ogni giro. Un enorme lavoro per una distanza che non finisce mai”.

Piero Ferrari s’informa se sia più difficile la Indy o la Nascar, nella quale Jacques ha preso parte a diverse corse. Villeneuve non ha dubbi: “Nella Nascar puoi sopperire con la guida ai guai della macchina e se sbatti non è un grande problema. Nella Indy viaggi costantemente sopra i 300 orari: quando vedi il muro che si avvicina sei sicuro che ti farai male. Nelle gare tipo Indy io ho sempre avuto un vantaggio, quello di consumare meno benzina, meno gomme e anche meno freni degli altri…”. Piero Ferrari lo riporta a ieri: “Tuo papà con i freni faceva solo tre giri e poi erano distrutti. Li consumava in modo impressionante e la cosa ci colpì, perché sino all’anno prima avevamo Lauda in squadra che invece alla fine delle corse aveva i freni ancora nuovi. Erano personaggi molto diversi, Niki era un pilota accorto e precisino, Gilles era più deciso e violento nella guida”.
Jacques ha una curiosità: “Com’era Prost? Lo scorso inverno, in Francia, ho disputato alcune gare del Trofeo Andros sul ghiaccio con la Skoda. C’era anche lui…”.
Piero Ferrari, che nei due anni di Prost alla Ferrari era direttamente coinvolto nella gestione delle corse, ha un aneddoto da raccontare: “Alain ha sfiorato il titolo mondiale nel 1990 ma il suo contratto, l’anno dopo, si interruppe in anticipo in quanto non andava d’accordo con certi tecnici. Però appena arrivato sistemò subito la macchina, la migliorò, fece un ottimo lavoro. Con lui c’era Alesi, che non aveva la stessa esperienza e gli copiava gli assetti. Alain lasciava fare, poi cambiava le regolazioni tra il warm-up e la gara. E Jean si ritrovava a correre col set-up sbagliato. Era molto astuto, Prost…”.

Arriva l’antipasto, Jacques preferisce il prosciutto al culatello, poi ordina dei semplici spaghetti. Il vino è un Lambrusco Cialdini di Cleto Chiarli, un produttore colto e ironico, amico di Enzo Ferrari, celebre per una frase intrisa di emilianità: “Il lambrusco si può fare “anche” con l’uva”.
A bicchieri pieni ci concediamo un brindisi al piacere della bellissima serata. Piero ricorda come la Ferrari sia cambiata tanto negli ultimi trent’anni e Jacques si apre in un sorriso: “Ma sai che la Ferrari l’ho visitata per la prima volta oggi? Quando ero bambino non m’interessava. Da pilota ero accasato con altre squadre e quindi non sono mai potuto tornare qui. Ho visto la pista di Fiorano, dove feci i miei primi test con la Formula 3. Piaceva Fiorano a mio padre?”. Piero si entusiasma: “Ci girava sempre, i collaudi avvenivano solo a Fiorano. Gilles aveva una mania, quella di non completare mai il giro di rientro. Appena vedeva il cartello “in” faceva un testa-coda e tornava ai box in senso contrario. L’ingegner Forghieri si arrabbiava moltissimo, perché la manovra metteva a rischio i semiassi. Mio padre invece si divertiva, gli concedeva tutto. Voi eravate di casa, il vostro motor-home era accanto alla pista. Jacques dinanzi a queste parole si commuove: “Sì, era molto bello, stavamo tutti insieme, c’era anche il cane. Oggi non sarebbe possibile, oggi è il momento dei piloti paganti, dei team comprati e rivenduti. Non mi diverto a vedere i gran premi sapendo che anche i campioni veri non posso tirare al massimo dall’inizio alla fine perchè le gomme da un momento all’altro perdono aderenza. E l’ala mobile? Ci fosse stato il DRS negli anni Ottanta, mio padre avrebbe fatto solamente tre giri in testa a Jarama e poi l’avrebbero superato”. Piero Ferrari ricorda bene quel giorno: “Tuo papà compì un’impresa storica, si tenne dietro tutti col suo modo esagerato di guidare. Ma Gilles non è mai stato scorretto”. Jacques: “È vero, ho rivisto per la millesima volta il duello di Digione e sia mio padre sia Arnoux lasciavano lo spazio, nessuno dei due ha mai tentato di buttar fuori l’altro. Gilles ha sempre avuto rispetto per gli avversari. Era una F1 nella quale ognuno sapeva che poteva farsi davvero male. Adesso invece le piste sono larghe, gli spazi di fuga enormi e si può anche andare oltre il limite senza rischiare nulla. È diventato un videogame. Le macchine sono molto sicure. Mi ha fatto impressione entrare nell’abitacolo della T4 di mio padre e ritrovarmi con le spalle fuori, senza protezione. Eppure se guardiamo certi incidenti spaventosi di allora, Gilles e De Cesaris ne sono usciti sempre indenni”.
Piero, che ha una memoria eccezionale, ricorda ogni particolare di ogni gran premio. Jacques lo stuzzica, ne è affascinato. Il discorso va a un sorpasso da favola, tra i più belli mai visti, quello di Jacques Villeneuve ai danni di Michael Schumacher nel curvone dell’Estoril, anno 1996. Jacques si esalta e lo rivive: “Il giorno prima della gara avevo detto ai miei meccanici che avrei superato volentieri qualcuno in quel punto. Mi avevano guardato come un matto: ‘Dicci a che giro lo fai così veniamo a raccogliere i pezzi, lì non si supera, ricordatelo’. Invece io superai nientemeno che Schumacher, il quale era alle prese con un doppiato. Mi lasciò poco spazio, a dire il vero, ma ci riuscii. L’unico modo per passare Schumacher era quello di sorprenderlo. Lui era sicuro che sorpassarlo in quel punto sarebbe stato impossibile. Io invece lo feci, studiando la manovra in anticipo. Nel momento in cui frenò senza guardare gli specchietti, io andai all’esterno e riuscii a scavalcarlo”. Piero lo osserva ammirato e commenta: “…però a Jerez non ti andò così bene…”. Jacques sorvola sull’incidente perché ricorda invece un altro dettaglio importantissimo: “Sì, è vero. E sai cosa mi viene in mente? La paura che dopo il botto si fosse rotta la sospensione. Peraltro la batteria era attaccata da un cavetto quasi spezzato. Dopo quell’episodio, ogni volta che Schumacher si è ritrovato a lottare con me ha sempre frenato un metro prima, senza rischiare. Mi dà una enorme soddisfazione aver conquistato il titolo mondiale battendo proprio lui. È stato un bel giorno, quel giorno…”.
Piero si versa un po’ d’acqua minerale non gasata e sorride ancora: “Ma tuo papà un po’ matto lo era davvero…”. Jacques si scioglie, si apre: “Beh, un po’ sì. Sai che a 10 anni tentò di farmi pilotare l’elicottero? Mi incastrò fra le sue gambe, mì appoggiò le mani sui comandi…Lui in elicottero faceva cose fuori di testa, non aveva mai paura. Era una vita fatta così, era normale. Gli piaceva la sfida. Un po’ come quando io, per la prima volta, feci in pieno la curva dell’Eau Rouge a Spa. Era un rischio che ti dava un vantaggio di un solo decimo al giro, ma era bello farlo per il tuo orgoglio, per sentirti più forte, per farti temere dagli altri”.
Piero è curioso, l’insolita situazione di indagare nella vita del figlio di Gilles per scoprire gli angoli segreti del campione che ha segnato la storia della Ferrari lo affascina. E spinge Jacques sul tema della popolarità del cognome: “Uffa, ogni volta che ho debuttato in Formula Atlantic, poi Indy o Formula 1, tutti a chiedermi se lo facevo per continuare l’opera di Gilles. E lì ho cominciato a non parlare. Solo dopo aver conquistato il mondiale sono diventato Villeneuve, cancellando “il figlio di Gilles”. Quando Gilles è morto sono diventato io l’uomo di famiglia. Ma se Gilles non fosse morto io non sarei cresciuto e non sarei diventato quello che sono. La popolarità? Esagerata. Io negli ultimi due anni vivevo a Pra Loup, in un’altra famiglia. In quei casi o cresci e diventi meglio o finisci: io sono cresciuto. Non è facile essere il figlio di qualcuno famoso. Io ho vissuto la stessa esperienza di Gian Maria Regazzoni, di Nico Rosberg, di altri ‘figli di’. La gente si aspetta che tu vada in pista e vinca alla prima gara, tutto questo lo avverti e ti mette addosso una pressione tremenda. Se sopravvivi, quella pressione che hai subito poi ti aiuta.
Jacques sorseggia un goccio di Lambrusco e chiede se può avere della frutta fresca, magari le fragole di stagione. E ricorda: “Gilles aveva dei riflessi impressionanti. Ho in mente la volta in cui lo vidi cambiare un obbiettivo alla sua macchina fotografica con una mossa fulminea, avrà impiegato un secondo a togliere un obbiettivo e a montarne un altro. Rimasi senza parole. Non era un fatto meccanico, ma un discorso di cervello. Il cervello è fondamentale per mettere insieme le cose, per decidere. C’è chi non riesce a fare due manovre contemporaneamente”. Piero lo incalza: “Tuo papà faceva molte foto?”. “Sì, a casa aveva una stanza apposita, un laboratorio fotografico. Scattava, stampava, ordinava”.
“A proposito di velocità di esecuzione”, continua Piero Ferrari, “sai che fu Gilles il primo in assoluto a provare un cambio con le leve sul volante, invece del solito comando a cloche? Era il 1973, svolse un test a Fiorano con la T3. Inizialmente c’erano due pulsanti sulle razze del volante, up e down. Ma tuo papà disse che staccare anche per un istante i pollici dal volante gli pregiudicava in qualche modo l’impugnatura. E allora, su suo suggerimento, gli mettemmo le alette come ci sono oggi su tutte le F1 e sulle nostre auto granturismo. Le ha inventate lui. Però poi non volle usare il sistema in quanto non lo divertiva. Ce ne dimenticammo per un po’ di anni…”.
Fu Mansell, nel 1989, a portare al successo una Ferrari col cambio elettroidraulico coi comandi sul volante. Un eroe, Nigel. Come Jody Scheckter, per il quale Jacques si scalda: “Con mio padre aveva un rapporto straordinario. Compagni di squadra, rivali ma amici. C’è stato un altro pilota che davvero era amico di Gilles, mi riferisco a Patrick Tambay. Adesso corre anche suo figlio e va davvero forte, spero che riesca a sfondare, ha qualità. Chi mi piace della F1 attuale? Sicuramente Alonso, che ho anche avuto accanto per tre gare alla Renault. Bravissimo in pista. E anche fuori”.
Jacques ha una curiosità: “Come si parlavano, all’inizio, mio papà e il tuo?”. Spiega Piero: “Mio padre parlava un po’ di francese, c’era dialogo. Jody invece non capiva e quindi era un po’ escluso dalla conversazione. Dopo ogni test a Fiorano, tuo papà faceva sempre una relazione al mio”. Jacques s’intenerisce: “Pensa che una volta ci andai anch’io, a quei colloqui…”. Viene un po’ di magone a tutti, un brivido che ognuno vorrebbe nascondere. Spaventa il pudore di fotografie che arrivano improvvisamente da un passato che non è mai passato. C’è un attimo di silenzio, rotto dalla signora che ci ha servito a tavola: “Bevete il caffè?”. “No grazie, io non lo prendo. E tu, Jacques?”.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr 18, settembre 2012

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Ovviamente queste qualità si sono rivelate ugualmente efficaci nella creazione della compagnia aerea di sua proprietà e nel ruolo di consulente e consigliere in Formula 1. Ancora una volta, la sua capacità di affrontare politica e complicazioni con un approccio diretto rappresentano una storia particolarmente divertente.
L’altra cosa che ho trovato molto interessante era la sua capacità di valutare i suoi punti di forza e le sue debolezze e poi identificare i conseguenti meccanismi di compensazione. Abbiamo letto tutti di come gli atleti e gli artisti rispondono alla pressione e in generale sembra proprio che la capacità di trasformare lo stress in motivazione sia un prerequisito per il successo. Nel caso di Niki, lui pare avere una soluzione alternativa nel riconoscere la pressione e nell’essere in grado di sbarazzarsi di una parte. Affascinante.
Poi c’è stato il rapporto con Enzo Ferrari. È chiarissimo come, nonostante le strategie Machiavelliche, le liti e gli scontri urlati, ci fosse comunque un fortissimo rispetto e un vero affetto tra loro… A prescindere dal suo ovvio e palese talento come pilota, Niki ha fatto parte del passaggio della Ferrari a un’era motoristica più moderna, nella quale il pilota poteva svolgere un ruolo più importante all’interno del team di sviluppo. Nel mondo che ha preceduto computer e telemetria, c’era sempre un divario tra gli ingegneri e l’auto vera e propria, che poteva essere colmato solo dal pilota, e in questo modo si presentava per lui l’opportunità di riposizionarsi in qualità di team leader e motivatore.
E infine, è stato illuminante parlare con Niki del film Rush, diretto da Ron Howard e attualmente in fase di post-produzione, che illustra così bene la rivalità negli anni ‘70 tra Niki e James Hunt. Niki ha chiaramente apprezzato molto che si tratti di un film vero e proprio, con un budget enorme, e non un documentario come per Senna. È parso rilassato, per non dire divertito, nell’apprendere che alcuni elementi sono stati romanzati per attrarre un pubblico più ampio dei soli fan della F1. La sua opinione al riguardo ha rivelato anche il senso dell’umorismo profondo che lo caratterizza e forse anche qualcosa d’altro, inatteso: la disponibilità a ridere di sé.
Nick Mason Come trascorri il tuo tempo ora?
Niki Lauda Lo scorso novembre ho venduto, a Air Berlin, Niki, la mia seconda compagnia aerea dopo Lauda Air. C’era un’opzione d’acquisto che mi hanno chiesto di applicare. In otto anni d’attività totale, abbiamo iniziato a produrre reddito già dal secondo. Siamo arrivati a 4,2 milioni di passeggeri, 22 aeromobili e abbiamo sempre guadagnato. La nostra era una vera e propria struttura low-cost, ci siamo espansi alla follia, mai prestiti bancari se non per finanziare l’acquisto degli aerei. Ora sono nel Consiglio di Amministrazione di Air Berlin, per aiutarli a organizzarsi. Quindi adesso lavoro molto meno, perché la mia attività quotidiana era la compagnia aerea. E poi da 15 anni collaboro con RTL [emittente tedesca] per la F1, e seguo tutti i Grand Prix in loco.
NM Da quello che capisco potresti scrivere vari libri solo sui tuoi successi nel mondo dell’aviazione.
NL Provengo da un ambiente competitivo nell’ambito degli sport motoristici. Quando ho avviato Lauda Air, ho cercato di proporre un prodotto migliore a un prezzo ragionevole. Siamo stati i primi a inserire voli per l’Australia: la Austrian Airlines non sapeva nemmeno dove fosse l’Australia! Ho venduto loro una compagnia aerea e ne ho fondata una seconda. L’avere imparato a volare e il fatto di avere un brevetto completo da pilota commerciale ha anche significato che nessuno potesse cercare di fregarmi durante le contrattazioni.

TOFM Come alcuni dei tuoi contemporanei nell’ambito delle corse, hai una pronunciata vena imprenditoriale. Effettivamente, hai avuto una carriera in tre atti e una conclusione non in vista, per altro…
NL Me la godo, che è la cosa più importante. Cerco sempre di tirar fuori un’idea folle e poi di farla funzionare. L’idea è la parte facile, farla durare è il difficile. Mi piace avere ogni cosa ben sotto controllo e riesco ad analizzare le cose nel modo giusto. Quello che mi fa impazzire è la quantità di chiacchiere che accompagna il tutto. Mi piace semplificarmi la vita. Vado diritto al punto. Se sbaglio, sbaglio. Quando corri impari a raggiungere il risultato migliore nel minor tempo possibile. Si applica anche alla vita. Essere più veloci degli altri. E non compiere errori. Anche se le cose vanno male, occorre avere la disciplina per trovare una strada nuova, piuttosto che imbarcarsi in un inutile percorso emotivo.

NM Ha a che vedere con la capacità di funzionare in condizioni estreme. In gara, correndo, ma anche nelle trattative… Il tuo background familiare è interessante. Ti ha plasmato in maniera significativa?
NL Il problema più grande per me era mio nonno. Era presidente della Croce Rossa e gestiva un’azienda enorme in Austria. Con i miei andavo molto d’accordo, ma con mio nonno… ricordo i pranzi in questo stesso hotel [The Imperial nel centro di Vienna] ogni anno, a Natale. C’era una sola regola: non potevamo aprire bocca. E noi bambini invece parlavamo e venivamo buttati fuori. Ho litigato all’impossibile con mio nonno. Decisi di seguire la mia strada diventando pilota di corse. Non credo avrei discusso così tanto con lui se fosse stato una persona ragionevole.
TOFM Ti ha mai detto “Mi spiace Niki, ce l’hai fatta…”.
NL No. Abbiamo rotto e la buonanima è morta prima che avessimo la possibilità di rappacificarci.
TOFM Pagasti per guidare per March e la BRM e offristi la tua assicurazione sulla vita come garanzia per un prestito bancario. Quando entrò in scena la Ferrari?
NL “Se la Ferrari chiama non dimenticarti di dirmelo”. Era una battuta abituale, la dicevo sempre, quando uscivo dal mio ufficetto di Salisburgo, prima di una gara. Tornai un martedì e la segretaria mi disse “Ha chiamato la Ferrari”. “Non scherzare” risposi. “No sul serio, un certo Monteprezelo o qualcosa del genere…”. Lo richiamai e andai a Maranello, lì vidi il Vecchio e mi disse “voglio che tu corra per me”. E io “perché?”
“Perché stai davanti a [Jacky] Ickx e non ti conosce nessuno e nessuno sa perché sei così veloce…”. Ribattei che avevo cenato da poco con il Signor Stanley [il capo della BRM] e concluso l’affare. Il Vecchio disse “sistemo tutto io”. Poi andammo a Brands Hatch e giravano voci nel paddock che la polizia non avrebbe lasciato passare il transporter della Ferrari per una controversia tra la BRM e la Ferrari che riguardava il pilota Niki Lauda! Alla fine fu Bernie [Ecclestone] che ci diede una mano a risolvere la faccenda.

NM Le cose cominciarono in salita vero, con quel famoso e difficile primo test?
NL Allora, la prima volta che incontrai Enzo Ferrari c’erano anche [Franco] Gozzi e Montezemolo. Fu piuttosto semplice negoziare con lui perché io non avevo granché da mettere sul tavolo. Credo che abbia pagato l’equivalente di circa €50.000 di oggi. Dissi, almeno datemi una macchina, e me ne vendettero una, scontata! Costava poco ma non me la regalarono, non faceva parte dell’accordo. E la cosa mi irritò parecchio! Poi arrivò il mio primo test. L’auto del 1974 non era per niente competitiva, bisogna ricordarlo. A Fiorano, la TAG Heuer aveva installato un’attrezzatura con fotocellule per prendere i tempi, un gran sistema, e io pensai “se hanno questa tecnologia a disposizione e lo stesso non riescono a tirar fuori un’auto competitiva, allora non capisco più come gira il mondo”. Dissi a Piero [Ferrari], per spronarlo “questa macchina fa schifo [questa stringata valutazione dell’auto voleva essere una scossa per chi si occupava della progettazione], sottosterza ovunque…”. Rispose, “Ma come ti permetti, è una Ferrari!”, e io, “tu di’ al Vecchio che io penso che la macchina fa schifo. Non curva bene, niente equilibrio”. Poi [Mauro] Forghieri venne richiamato dalla Siberia. Insieme decidemmo che potevamo andare più veloce di mezzo secondo. Piero disse “È una cosa audace. Se lo dici devi fare in modo che succeda”. Allora Forghieri sistemò l’assetto e abbassò il centro di rollio sul telaio, e io andai 8/10emi di secondo più veloce. E così, chissà per quale motivo, d’allora in poi il Vecchio si fidò di me.
TOFM Forse avevi superato una sorta di test d’iniziazione…
NL L’unico interesse di Ferrari era vincere. Gli interessavano più le auto dei piloti. Gli piaceva Villeneuve perché era matto. E gli piacevo io perché gli dicevo la verità, non lo prendevo in giro. Era amichevole con me, mi accettava. Mi bastava bussare alla sua porta. Se mi guardo indietro ora, dopo tutte le liti che ebbi con lui dopo l’incidente, mi rendo conto che era un uomo molto egocentrico. Totalmente concentrato sulle sue auto, le sue idee, vincere. Ma in fin dei conti era un italiano e aveva cuore. Mi è capitato qualche rara volta di farne esperienza, ma il resto del tempo non è stato divertente. Ora ti racconto questa. Audetto [Daniele, il team manager] venne a trovarmi in ospedale, dopo l’incidente, poi tornò al paddock, andò da [Emerson] Fittipaldi e gli disse “Lauda è morto, vogliamo offrirti un contratto biennale”. Era un ordine che veniva da Ferrari in persona. Però, in termini di carisma e personalità, nessuno dei manager della F1 di oggi è all’altezza di Enzo. Pensa da quanto tempo è morto e siamo ancora qui a parlarne!
NM Nel settore non ci sono più grandi personaggi così. Ora se hai un problema ti devi rivolgere agli addetti del business. Essenzialmente parli con i legali.
NL C’è gente in F1 che vorrebbe essere come Enzo Ferrari, mentre dovrebbero concentrarsi sull’essere loro stessi. Perché Enzo Ferrari era diverso? Perché era chi era, e non ha mai voluto essere qualcun altro. Montezemolo sorregge un peso enorme, ma ha fatto un lavoro eccellente in questi ultimi 20 anni. Le auto sono grandiose. E lui ha carisma, fa le cose a modo suo. È l’uomo migliore per continuare il lavoro iniziato da Enzo, facendo le cose a modo suo, mantenendo però vivo lo spirito del Vecchio. Quando era team manager, aveva un approccio diverso. Era un tipo di manager nuovo. Veniva da fuori e ci ha reso un grande successo.
TOFM Il tuo ritorno dopo l’incidente al Nürburgring nel 1976 rimane senza alcuna ombra di dubbio il più grande atto di coraggio sportivo di tutti i tempi. Le ustioni erano molto gravi e i polmoni seriamente danneggiati. E appena sei settimane dopo stavi gareggiando di nuovo.
NL Sono sempre stato consapevole dei rischi che correvo. Ogni anno moriva qualcuno che conoscevi, correndo. Dovevi chiederti, ti piace guidare queste auto così tanto da essere preparato a correre il rischio? Quando ho avuto l’incidente non mi sono sorpreso. Quindi non ho mai fatto la vittima né mi sono lamentato. La domanda era semplice: il piacere di guidare è ancora forte o voglio ritirarmi? Ricordo di essere andato a correre mentre ascoltavo buona musica, e pensai: mi ritiro per sempre o lotto contro la paura, mi oppongo al caso e tiro dritto? [botta sul tavolo] Dopo l’incidente, non mi sono mai preoccupato del mio aspetto. Era così e basta. Alla clinica per gli ustionati chiesi a un’infermiera “Quando potrò guardarmi allo specchio?”. “Quando vuole”, rispose. Non avrebbero dovuto consentirlo. Lei accese una luce al neon, e avevo la testa grossa così [fa un ampio gesto con le mani] a causa del calore e della ritenzione idrica. La testa si infilava direttamente sulle spalle… Dovetti strizzare gli occhi per vedere… “C***o” pensai. Naturalmente le cose migliorarono. Avevo visto le ferite nella fase peggiore.
NM Cosa accadde quando tornasti in squadra? Quale fu la loro reazione?
NL Andai a Fiorano e dissi “Fatemi guidare”. Provavo ancora dolore, così dovevo vedere se riuscivo a guidare. Mi recai da Ferrari. “Voglio pilotare a Monza”, gli annunciai. Rimase sorpreso e disse: “È una cattiva idea. Se perdi questa gara è solo una delle tante per te, e se perdiamo il campionato la gente capirà”. Insistetti, “Mi scusi, sto bene, non me ne frega un c***o del campionato. Voglio tornare a lavorare. Semplice”. E lui disse: “Ah, ma noi abbiamo preso una decisione e ora abbiamo [Carlos] Reutemann”. Il mio contratto con la Ferrari prevedeva due auto non tre. “Solo a Monza ci saranno tre auto”, proposi. Il primo giorno a Monza fu tremendo, mi stavo sottoponendo a uno sforzo eccessivo. E dovevo lottare contro gli idioti in pista perché mi lasciassero guidare. Il giorno dopo mi calmai, e guidai come se non ci fosse un gran premio. Fui la Ferrari più veloce delle prove e la fiducia mi tornò. In gara giunsi quarto.
NM E dopo?
NL Be’ tutto sembrò a posto fino a Fuji, quando uscii dall’auto. Chiamai il Vecchio e dissi che non avrei guidato in quelle condizioni [a Fuji c’erano piogge torrenziali; James Hunt arrivò terzo e vinse il campionato superando Lauda di un solo punto]. Fui sollevato perché lui reagì bene, in modo positivo. Poi dovetti subire un altro intervento alla palpebra, così rimasi fuori per due mesi. Dopo chiamai e dissi “Sono pronto per i test, sono in forma”. E Ferrari rispose “Bene. Puoi testare le pastiglie dei freni a Fiorano”. E io, “Ma che c***o sta dicendo?”. E lui: “Ho deciso, Reutemann è il nuovo numero uno e si occupa lui dei test”.
NM Hai dovuto sgomitare per poter fare un test vero, giusto?
NL Sì. E in tre giri bruciai il miglior tempo di Reutemann. E lui faceva test da una settimana [a Paul Ricard]! Il Vecchio chiamò il giorno dopo e gli dissi “Non vincerete mai il campionato se i test li fa tutti lui”. Accettò la cosa, e via che partì. Naturalmente Reutemann rimase ancora coinvolto nelle attività e io vinsi il mio secondo campionato alla Ferrari. E poi arrivò Bernie [Ecclestone, allora direttore del team alla Brabham], mi offrì un sacco di soldi per andarmene dalla Ferrari e per guidare per lui. A quel punto ne avevo avuto abbastanza di faccende politiche. Due giorni dopo mi ritrovai in una stanza con tutti i grandi capi della Ferrari, non solo col Vecchio. Pensai, wow, vogliono concludere veramente un contratto nuovo. Forghieri mi domandò “Quanto vuoi?”, cosa che non mi avevano mai chiesto prima. “Me ne vado”, risposi. E Ferrari mi guardò e vidi nel suo sguardo che era ferito e che non ci poteva credere. Era la Ferrari. Avevano la macchina migliore. Ma io me ne andavo. Uscì e fu come camminare sulle nuvole.
NM Molto presto ti vedremo sul grande schermo, in Rush. Chissà come ti senti.
NL Conosco Peter Morgan [lo sceneggiatore del film]. Anzi, ho incontrato sua moglie prima di lui. Quindi non conoscevo le sue opere inizialmente. Lui è uno degli sceneggiatori migliori del mondo del cinema. L’ho incontrato e ha cominciato a raccontarmi la sua idea per un film. Gli ho raccontato più o meno quello che ho detto a te oggi. Comunque, un po’ di tempo dopo eravamo a cena, e Peter disse a mia moglie Birgit “A Niki non piacerà quello che ho fatto. È un film di Hollywood e ho dovuto cambiare molte cose”. [ride] Non ho nemmeno letto la sceneggiatura per intero. Non importa, posso accettarlo. Credo che Ron Howard sia fantastico. Conosco Eric Fellner, uno dei produttori, ed è un vero fan della Ferrari. Daniel Brühl [l’attore che interpreta Lauda] è incredibile.
TOFM L’ho incontrato sul set all’inizio dell’anno, e posso dirti che la maniera in cui ti interpreta è davvero ispirata.
NL L’ho allenato per bene! È venuto a Vienna e ha lavorato con un insegnante di dizione. Gli ho domandato, “Quanto è difficile interpretarmi?” Ha risposto, “Molto, perché sei ancora vivo. La gente lo vedrà subito se sono un pessimo attore”. Marlene [la prima moglie di Lauda] gliene ha raccontate di tutti i colori su di me. [ride] Peter mi ha mostrato la scena in cui vengono mostrate le mie ferite per la prima volta, quando ritorno a Monza.
È girato molto bene, devo proprio dirlo. L’orrore del momento. Finalmente ho capito cosa devono avere provato le persone all’epoca. A me in quel momento non importava.
TOFM Di recente sei diventato di nuovo padre, a 60 anni. Un altro sviluppo significativo…
NL È molto divertente, davvero. Max e Mia hanno quasi tre anni ora. Vederli ogni giorno, quanto sono buffi, le cose che fanno… Con Lukas e Mathias [i figli dal primo matrimonio] non c’ero mai. Ero egocentrico. Correre era pericoloso. La questione era salvare la pelle facendo uno sport molto estremo. I bambini non sono contaminati dalle cose per le quali si preoccupano gli adulti. In un certo senso, sono ancora un ragazzino. Non mi è difficile ritornare a quella persona. Almeno questo è quello che mi piace dire a mia moglie, Birgit…

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr. 18, settembre 2012

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Nel corso della sua permanenza a Maranello, Kay ha visitato la fabbrica e si è intrattenuto a lungo presso l’Atelier Ferrari dove ha potuto verificare con mano tutte le ultime opzioni di personalizzazione delle vetture che sono a disposizione dei clienti del Cavallino Rampante.

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Il che ci riporta per direttissima alla sua fissazione per le Ferrari. Nel corso di una chiacchierata di due ore Hagar, 64 anni, eccitato come un bambino a Natale, chiarisce immediatamente che le auto hanno svolto un ruolo fondamentale nella sua vita emotiva. Sebbene possegga oltre dieci auto di diverse marche, lì pronte quando gli viene il ghiribizzo di farsi un giro per le colline di Marin County, sono le sei auto uscite da Maranello che gli ispirano i racconti più appassionati.
C’è la 512 BB del 1982, che gli ha consentito di percorrere il tratto di autostrada dalla sua casa di Malibù, Los Angeles, fino a Mill Valley, su a nord nel minor tempo possibile: quattro ore e 18 minuti per bruciare 665 km. “In diversi tratti devo avere tenuto una media di 240km/h”, dice con un sorriso che non riesce a trattenere. Oppure la telefonata di Eddie Van Halen, che gli chiedeva di unirsi alla band, dopo che il chitarrista amante delle Lamborghini aveva ammirato uno dei Cavallini Rampanti di Hagar nel garage del meccanico Claudio Zampolli a Los Angeles. “È vero, è stato Claudio a farmi entrare nella band, ma era anche il migliore meccanico in assoluto, per sistemare le auto gli bastava ascoltare il rombo del motore mentre arrivavo da lui”, dice Hagar di Zampolli, famoso per avere unito due V8 Ferrari per creare il motore delle supercar Cizeta-Moroder, da lui fondata insieme al compositore premio Oscar Giorgio Moroder. E non dimentica quando stava registrando a Los Angeles, nello stesso studio dei Pink Floyd, negli anni ’80, e il nostro eroe arrivava ogni mattina a bordo di un’auto diversa e stravagante solo per stupire gli amati colleghi britannici. “Sono un vero fan dei Pink Floyd, per me David Gilmour è un mito assoluto, insieme a Eric Clapton, e tirare fuori tutto l’amore che lui e Nick Mason hanno per le auto, soprattutto per la mia 365 GTC coupé, era proprio un’emozione”, dice.

Ma forse la storia più affascinante di Hagar parla del modo in cui il rombo irresistibile di un motore Ferrari lanciato a tutta velocità, in particolare il suo preferito Colombo V12, l’abbia aiutato a trovare il suo tipico sound chitarristico e vocale. “Mi viene la pelle d’oca a pensarci, ma quando, negli anni ’80, cominciai a cercare un sound che mi contraddistinguesse, decisi che doveva assomigliare a quello di un motore Ferrari, che va a 4.500 o 5.000 giri al minuto. Doveva avere quel “vroooom”, quel suono lancinante, come se le casse esplodessero in mille pezzi”, dice agitandosi sulla poltrona dov’è seduto. “Ora, quando io urlo cerco una sensazione di fluidità. Se non fosse stato per la Ferrari, non urlerei in quel modo. Urlo a 9.000 giri, canto a 4.000. Nel pezzo [dei Van Halen] Dreams, la parte in cui canto ‘higher and higher’ sono io che imito una Ferrari alla linea di partenza”. Hagar batte le mani, si abbandona di nuovo contro lo schienale della poltrona e ride. Il rombo orgoglioso di un uomo al culmine della carriera, di successo nella vita privata (ha due figlie piccole dalla moglie Kari e due figli maschi ormai adulti da un precedente matrimonio) e in quella professionale (oltre al gruppo dei Chickenfoot, ha lanciato di recente un nuovo rum di alta qualità e la sua catena di ristoranti senza scopo di lucro Sammy’s Beach Bar & Grill offre da mangiare a bambini malati e bisognosi in cinque città degli Stati Uniti). Ma non è sempre stato così fortunato. Sam Roy Hagar è nato a Fontana, in California, nel 1947, e lì è cresciuto, a circa un’ora di macchina da Los Angeles. Suo padre lavorava per un’azienda siderurgica e tirava di boxe e ha trasmesso a suo figlio l’idea che nella vita bisogna essere tosti, non mollare mai. Una lezione di vita che si è rivelata preziosa perché il destino di Hagar è stato quello di trasformare la sfortuna in successo: è arrivato primo in classifica con i suoi singoli dopo essere uscito dai Montrose prima e dai Van Halen poi, ha azzeccato un business d’oro con la sua tequila e, più recentemente, con un ristorante nella sua città natale a Mill Valley, El Paseo, che serve manicaretti creati dal celebre chef americano Tyler Florence. “Volevo diventare ricco e famoso perché sono nato povero, ma una volta avuti fama e successo non sono più riuscito a fare a meno del brivido puro di lanciarmi in nuove avventure imprenditoriali”, dice Hagar, seduto accanto a una parete piena di schizzi dei progetti per la sua catena di ristoranti Beach Bar & Grill che si trovano soprattutto negli aeroporti e che, a oggi, hanno donato più di un milione di dollari a opere benefiche a favore dell’infanzia.

“Non è più solo una questione di denaro. Quello che guadagno adesso lo devolvo quasi tutto in beneficienza, qui si tratta della sfida. L’idea per una bella canzone è come quella per un buon business: cerchi sempre di arrivare al top”. In ogni momento della lunga carriera di Hagar il successo economico è stato coronato da un premio automobilistico. Qualche anno dopo l’epifania che lo colse sul sedile del passeggero della 250 Lusso di J Geils – fino a quel momento Hagar era stato un appassionato di Ford, passione evidente nella Ford GT del 2005 dalle scintillanti strisce bianche e blu che si trova nel suo immenso garage – il cantante partì in spedizione a Londra con in tasca i proventi delle royalty per andare a caccia di Ferrari. Trovò una 330 GT 2+2 a quattro fari verniciata in azzurro Bluebird che si diceva fosse appartenuta al re dei record di velocità britannici Donald Campbell. “Avevo dato un’occhiata anche a qualche Maserati ma, in fin dei conti, era una Ferrari a 12 cilindri che volevo”, dice. “Sono andato ovunque con quella macchina, ho guidato per tutta l’Inghilterra poi l’ho spedita a casa e ci ho girato tutti gli Stati Uniti. All’inizio non sapevo niente delle Ferrari, non mi rendevo conto di che macchine estreme fossero; quell’auto mi ha insegnato tutto quello che c’era da sapere”. Ma all’inizio degli anni ’80 la 330 stava iniziando ad andare in crisi.

Hagar la vendette e trascorse qualche mese con una 308 GTB prima di adocchiare da Zampolli una 512 BB nera. Il meccanico gli offrì di aiutarlo a comprarne una, ma Hagar non aveva la disponibilità economica. “Poi, uscì il mio album Standing Hampton e Three Lock Box si guadagnò il disco di platino, così tornai tutto contento da Claudio e ordinai una BB”, dice Hagar con un largo sorriso, al ricordo di quel momento di trionfo. “Ecco, era iniziato il viaggio”. Il tornado di entusiasmo di Hagar per la Ferrari risucchiò ben presto il suo compagno di Band nei Van Halen Michael Anthony del quale Hagar dice, ridendo: “guidava una Mercedes, o qualcosa del genere”. Anthony, che fa parte dei Chickenfoot insieme al chitarrista Joe Satriani e al batterista Chad Smith, ricorda le cose in modo un po’ diverso. “Avevo una [Porsche] 911SC, ma poi incontrai Sammy ed ecco che d’improvviso mi ritrovai al volante di una Dino 246 del 1972”, ride. “Meglio non diventare amico di Sammy, se ci tieni al tuo matrimonio. Sono passato da avere due auto ad averne 12. Per fortuna mia moglie si rende conto che ci sono cose peggiori che un marito possa fare, rispetto alla passione per le auto”. Hagar ride, quando gli raccontiamo l’aneddoto, ma concorda con il fatto che l’adorazione per le macchine gli ha impedito di prendere una brutta china, come altri colleghi nel rock. “Se sei fatto, non puoi guidare”, dice, “e a me guidare piace troppo”. Ma aggiunge che le auto non sono mai state, per lui, un modo per sfogare la tensione accumulata nel mondo della musica. “Direi che per me è il contrario, mi tengono in circolo l’adrenalina. Tornavo da un tour completamente su di giri e la cosa migliore era mettermi al volante di una delle mie Ferrari e guidare da LA a Bay Area e ritorno”, dice. Uno di questi giri Hagar l’ha fatto con la nuova 400i con interni in pelle nera e rossa, le cui chiavi un giorno gli sono state sequestrate da Anthony. “Un giorno me ne sono innamorato, e da allora ho perso la testa per la Ferrari a 12 cilindri”, dice Anthony, che si è allontanato da quella strada solo molto di recente, con una Ferrari California a otto cilindri. “Tutti e quattro [nei Van Halen] amavamo le auto e avevamo la passione di guidarle per i canyon intorno a Malibu, fantastico. Abbiamo passato davvero momenti indimenticabili e di grande adrenalina, in quel periodo”.
Sebbene ancora perdutamente innamorato delle sue 512 e 400i, alla fine degli anni ’80 Hagar decise di celebrare il suo crescente successo con i Van Halen con una nuova italiana. In lizza c’erano una 275 GTB e una Daytona; alla fine scelse una Daytona del 1971 con una lunga storia, incluso il sequestro dal proprietario precedente, una star del porno con problemi di droga. “Non sono certo si trattasse di John Holmes”, racconta Hagar con un sorriso malizioso, “ma di sicuro era un tipo piuttosto alto, il sedile dell’auto era tirato molto indietro”.
Le cose rimasero così per un certo tempo. Arrivarono varie altre auto (una Ferrari d’ispirazione familiare, 2+2 ma questa volta 456) e molte furono cedute (comprese una “ruvida” Shelby Cobra e diverse Jaguar). Dopo aver venduto il business della tequila Cabo Wabo, inspirato dal suo bar e dalla sua casa di Cabo San Lucas, in Messico, arrivò però un’altra occasione da festeggiare con una nuova auto. Anzi, due in verità. Prima una GTB 599 nera, riconoscibile dalla striscia rossa dal muso alla coda; un’auto imponente, con altri due dettagli personalizzati, i coprimozzo rossi invece che gialli e una piccola targhetta montata sul cruscotto che indica che l’auto è stata costruita per lui e consegnata nel giorno del suo compleanno.
“Posso solo dire, molto semplicemente, che è la mia Ferrari preferita di sempre”, dice senza esitazione. “Magari si potrà dire che sono un tipo all’antica, e forse è vero, ma per me una Ferrari ha 12 cilindri. E questa è un mostro. Penso davvero che tra vent’anni sarà come oggi la Daytona. Forse addirittura la Lusso. Per me, tutte le Ferrari sono eccezionali, ma ci sono casi in cui ne arriva una che è ancora più speciale, come la GTO o la Testarossa originale. E io credo che la 599 abbia quel tipo di carica”.
La sesta della sua mezza dozzina di Ferrari (in ordine di apparizione: 275 GTS, 512 BB, Daytona, 456, 400i e 599) è approdata al suo garage per via indiretta. Hagar cercava una Enzo, cosa che sorprendeva lui per primo. “Quando uscì, era un’auto che non mi piaceva, troppo Formula Uno per me”, ricorda. “Ma l’auto non è cambiata, quindi mi pare ovvio che sono cambiato io. Quando al Concorso Italiano [il raduno annuale simile al Concorso d’Eleganza della penisola di Monterey in California] ho visto una Enzo nero-su-nero ho pensato fosse l’auto più bella che io avessi mai visto in tutta la mia vita. Me ne sono innamorato. Ho cercato di comprarla, ma costava troppo”.
Sia il prezzo elevato che l’indicazione di non guidarla troppo per non influire sul prezzo di rivendita lo fecero desistere, indirizzandolo a una scelta molto diversa, ricorda Hagar. “La GTS 275 è probabilmente la mia preferita tra le Ferrari più piccole” dice, camminando lungo una sfilza senza fine di casse di attrezzatura musicale e pareti coperte di dischi d’oro, sorpassando uno studio di registrazione piccolo ma molto ben attrezzato per arrivare finalmente a un garage illuminato a giorno. Accarezza con la mano i fianchi sinuosi delle cabrio. “Guardate qua. Questa è la perfezione. Forse una potenza appena inferiore al dovuto ma così maneggevole”, dice. “La guido ovunque, non mi importa il valore, perché io non comprerò mai una Ferrari per tenerla in garage. Io le mie auto, le guido”.
E così fa, saltando in una FF con interni antracite e tabacco che la concessionaria di San Francisco gli ha portato da provare.
Sulle prime Hagar è scettico, borbotta qualcosa sul retro di questa spaziosissima quattro ruote motrici, troppo ingombrante rispetto alle linee svelte delle auto più sportive. Però gli basta scalare le marce e percorrere qualche chilometro che è già conquistato. “Wow, che altro posso dire?”, esclama una volta rientrato in garage, girando intorno alla FF come un predatore. “Un’auto che non ha nulla da invidiare alla mia 599 in fatto di prestazioni, sorprendente”. E le sue figlie piccole possono stare comodamente sedute sul sedile posteriore. Hagar scuote la criniera leonina di riccioli biondi. Si vede che è rimasto colpito, ma non decide. “Aspetto la prossima supercar, la nuova Enzo”, dice. “Le Ferrari sono una parte importante della mia vita da così tanto tempo e raramente ho sbagliato, a parte quando non ho voluto comprare la Enzo e ho perso quell’occasione. La vita è bella e breve, e non farò due volte lo stesso errore”. Detto ciò Hagar sale a bordo della sua 599 personalizzata e mette in moto. “Aaaaaaaaaaaaaao!”, sibila, preme l’acceleratore e contemporaneamente echeggia l’urlo celeberrimo del rocker, insieme al rombo dei 12 cilindri. Hagar fa un cenno con il capo, strizza l’occhio, e via.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr. 18, settembre 2012

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Cosa vedere / Cosa fare
In fondo al Grant Park, di fronte al Loop, l’ART INSTITUTE OF CHICAGO (artic.edu) ospita un’importante collezione di impressionisti, post-impressionisti e arte moderna europea nella nuova ala progettata dall’archistar Renzo Piano. Un ponte pedonale collega la nuova Modern Wing, l’ala moderna del museo, al MILLENNIUM PARK (millenniumpark.org), diecimila metri quadrati di parco disseminati di installazioni artistiche, compresa una fontana con video acqua e la gigantesca superficie riflettente del Cloud Gate di Anish Kapoor (detto “The Bean”, il fagiolo, per la sua forma). Nel parco si snoda anche un altro ponte pedonale dalle linee sinuose, realizzato dall’architetto Frank O. Ghery. A sud di Grant Park si trovano tre celebri musei, lo SHEDD AQUARIUM (sheddaquarium.org), il FIELD MUSEUM (fieldmuseum.org) sulla storia naturale e il più grande planetario del paese, l’ADLER PLANETARIUM (adlerplanetarium.org). Per godere dello splendido panorama di Chicago dall’alto, andate sulla terrazza al piano 103 della WILLIS TOWER (theskydeck.com), l’edificio più alto del paese, mentre per apprezzare la famosa architettura di Chicago a livello del mare potete concedervi una mini-crociera sul fiume con tour guidato organizzata dalla CHICAGO ARCHITECTURE FOUNDATION (architecture.org). E per concludere bene la giornata, perché non visitare uno dei tanti teatri della zona, ad esempio quella fucina della drammaturgia che è il GOODMAN THEATRE (goodmantheatre.org).

Dove mangiare e dove bere qualcosa
Molte delle principali attrazioni culturali della zona mirano a nutrire il corpo, oltre che la mente. Al terzo piano della Modern Wing dell’Art Institute il TERZO PIANO (terzopianochicago.com) offre piatti italiani preparati ad arte e un gran bel panorama della città in una sala avvolta dalle vetrate. Non molto lontano, nel Millennium Park, il PARK GRILL (parkgrillchicago.com) serve cucina americana contemporanea; nella zona sud del Loop l’ACADIA (acadiachicago.com) offre piatti americani di alto livello, mentre nel West Loop il BLACKBIRD (blackbirdrestaurant.com) propone cucina americana di stagione in un ambiente semplice ma conviviale. In fondo alla strada il GIRL AND THE GOAT (girlandthegoat.com) offre specialità a base di carne di capra, la “goat” che dà il nome al locale, ma anche verdure di stagione con un menu di cucina nazionale fatto di tanti assaggini in stile tapas. Lo Chef Grant Achatz furoreggia al NEXT (nextrestaurant.com), con un menu che cambia quattro volte l’anno concentrandosi di volta in volta su un tema specifico (per esempio la Parigi del 1912), mentre il vicino cocktail lounge THE AVIARY (theaviary.com) propone gastronomia molecolare.

Per fare acquisti
La principale strada dello shopping del Loop, la State Street Corridor, ospita grandi magazzini come MACY’S (macys.com) e tutti i negozi delle principali catene, H&M (hm.com), ma anche negozi originali come quello di prodotti per il bagno e la cura del corpo MERZ APOTHECARY (smallflower.com). Lo shop della CHICAGO ARCHITECTURE FOUNDATION (architecture.org) propone libri, cancelleria e oggetti da regalo disegnati dai migliori architetti della città.

Dove dormire
Nella zona del Loop si trovano alcuni dei più importanti hotel storici di Chicago, compreso l’antico e centrale THE PALMER HOUSE (palmerhousehiltonhotel.com), con una lobby ricca di dorature e stanze eleganti e da poco rinnovate. Poco lontano il boutique hotel BURNHAM (burnhamhotel.com) si trova in un edificio storico, uno dei primi grattacieli della città, progettato appunto, dall’architetto Daniel Burnham. Il nuovo JW MARRIOTT CHICAGO (Marriott.com) aggiunge al consueto lusso della zona del Loop spaziose suite e una Spa. Il RENAISSANCE BLACKSTONE CHICAGO (blackstonerenaissance.com) si trova in un edificio Beaux Arts con una collezione d’arte di 1.400 pezzi. Si affacciano sul Millennium Park sia l’elegante FAIRMONT CHICAGO (Fairmont.com/Chicago) che lo SWISSOTEL CHICAGO (swissotelchicago.com), dalle linee essenziali, entrambi con una vista stupefacente del lago e del fiume. Non molto lontano, sorge il nuovo RADISSON BLU AQUA HOTEL CHICAGO (radissonblue.com/aquahotel-chicago), all’interno della sinuosa Aqua Tower, dalla splendida terrazza con piscina.

RIVER NORTH/MAGNIFICENT MILE
Le più belle zone residenziali e dello shopping si trovano a nord del fiume Chicago, tanto che il tratto di Michigan Avenue che collega l’area di River North alla Oak Street Beach, fiancheggiato da splendidi negozi, è noto come Magnificent Mile. Proprio a ovest di Michigan Avenue, a nord del fiume, si trova il quartiere di River North con i suoi vecchi magazzini trasformati in gallerie d’arte e ristoranti.

Dove mangiare e dove bere qualcosa
Al settimo piano del Park Hyatt, con vista sulla Water Tower, NOMI KITCHEN (parkchicago.hyatt.com) fonde i prodotti della gastronomia locale con un tocco di cucina francese. Altro luogo che offre panorami stellari e un’esperienza straordinaria è il SIXTEEN (trumphotelcollection.com), al sedicesimo piano del Trump Hotel, con la cucina sapiente di Thomas Lents, pupillo di Joel Robuchon. Gli aficionados dello shopping sul Mag Mile prediligono THE PURPLE PIG (thepurplepigchicago.com), che offre sia pasti completi dall’antipasto al dolce che proposte di cucina più rapida, da gustare ai tavoli comuni perennemente affollati. Un altro grande classico del Mag Mile è l’RL (rlrestaurant.com), che sta per le iniziali del suo proprietario, lo stilista Ralph Lauren, nel cui ranch in Colorado vengono prodotti gli hamburger serviti nel bistrò, in un’atmosfera molto lounge e artistica. All’estremità più a nord del Mag mile c’è lo SPIAGGIA (spiaggiarestaurant.com), lusso italiano e uno splendido panorama del lago.
Il neonato ma affollatissimo TAVERNITA (tavernita.com) a River North offre piatti della tradizione spagnola molto riusciti e cocktail con alcolici invecchiati in barrique. Il bar BARCITO (standandeat.com) propone invece i piccoli pintxos, assaggini della tradizione iberica. Il FRONTERA GRILL (fronterakitchens.com), dello chef Rick Bayless, è stato il primo a portare qui la cucina messicana autentica, innalzata a livelli di eccellenza dal vicino TOPOLOBAMPO. La fama delle steakhouse di Chicago risale alla sua origine di terra di macellai e GIBSONS (gibsonssteakhouse.com) onora questa tradizione con porzioni importanti, in un bell’ambiente dove farsi vedere e guardare chi c’è.

Cosa vedere / Cosa fare
Il luogo più visitato della città, il NAVY PIER (navypier.com), ex pontile del porto trasformato in centro multifunzionale, offre attrazioni per tutti i gusti, dalla storica ruota panoramica ai tour in barca del lago Michigan al più sofisticato Smith Museum delle vetrate artistiche. Ma il centro ospita anche il celebre e apprezzato CHICAGO SHAKESPEARE THEATRE (chicagoshakes.com) che porta i classici nella zona dei Grandi Laghi americani su un palcoscenico sostenuto da 532 posti. BIKE AND ROLL CHICAGO (bikechicago.com) offre invece biciclette e skateboard in affitto per scorazzare lungo i quasi trenta chilometri di piste intorno al lago.
Sul Mag Mile la celebre WATER TOWER (806 N Michigan Avenue), unico edificio sopravvissuto al Grande Incendio, ospita adesso una galleria fotografica. La stazione di pompaggio, proprio di fronte, è invece ora la sede dell’originale teatro LOOKING GLASS THEATRE (lookingglasstheatre.org). Un isolato più in là si trova il MUSEUM OF CONTEMPORARY ART (mcachicago.org), museo d’arte contemporanea della città con mostre in tutti i settori dell’arte, inclusi la danza e il teatro.

Per fare acquisti
Il MAGNIFICENT MILE (themagnificentmile.com) mette insieme le boutique di marchi come Ferragamo, Burberry, Cartier e Louis Vuitton con i grandi store Apple e Disney, oltre a una serie di centri commerciali a tutto campo, per esempio il Nordstrom a North Bridge. Girando a sinistra all’estremità nord di Michigan Avenue si arriva a OAK STREET (oakstreetchicago.com), una versione più intima del Mag Mile con negozi più piccoli ma ugualmente chic, stilisti internazionali del calibro di Hermès e Jil Sander, start-up locali come The Denim Lounge e l’elegante grande magazzino Barneys New York. Per gli appassionati di moda, come la first lady Michelle Obama, c’è IKRAM (ikram.com), che propone designer emergenti e collezioni sia uomo che donna. Le gallerie d’arte si concentrano invece in Superior, Huron e Erie Street, con la CARL HAMMER GALLERY (carlhammergallery.com) che ospita opere sia americane che straniere, la CATHERINE EDELMAN GALLERY (edelmangallery.com) per la fotografia e la MAYA POLSKY GALLERY (mayapolskygallery.com) con i suoi artisti russi.

Dove dormire
La maggior parte degli hotel di lusso di Chicago si concentra intorno al Mag Mile: il FOUR SEASONS HOTEL CHICAGO (fourseasons.com/chicagofs), per esempio, con 345 stanze, una serie di suite recentemente rinnovate dal designer Pierre-Yves Rochon e il nuovo moderno ristorante Allium. Il Four Seasons gestisce anche il vicino RITZ CARLTON CHICAGO (fourseasons.com/chicagorc); la lobby, detta Greenhouse, è luogo molto apprezzato per il tè del pomeriggio. Le attrazioni del THE PENINSULA CHICAGO (peninsula.com/Chicago) comprendono una frequentatissima Spa all’ultimo piano, con una piscina per nuotare dietro immense vetrate e molte opzioni per la cena, da un café in stile francese a un ristorante asiatico. Una spettacolare collezione d’arte, con un pezzo di Gerhard Richter, dà il benvenuto a chi sceglie di soggiornare al PARK HYATT CHICAGO (parkchicago.hyatt.com) che ospita anche il popolare ristorante NoMI Kitchen, una terrazza aperta in stagione e una popolare boutique Spa. L’INTERCONTINENTAL CHICAGO (icchicagohotel.com) combina una parte moderna con una storica, quest’ultima ospita un elegante wine bar e una piscina vintage degli anni venti. Il TRUMP INTERNATIONAL HOTEL & TOWER CHICAGO (trumphotelcollection.com), con le sue vetrate esterne, offre un panorama straordinario sul Chicago River e sulla città circostante. Ha 339 stanze e una maestosa Spa con ben undici stanze per diversi trattamenti e un cocktail lounge con vista sul fiume.

NORTH SIDE
Seguendo la costa del lago Michigan verso nord, il quartiere di North Side ospita un mix di contesti diversi, dall’opulento Lincoln Park alla zona intorno allo stadio del baseball, il Wrigley Field, nota per la vita notturna e chiamata Wrigleyville.

Per fare acquisti
Armitage Avenue ospita VOSGES HAUT CHOCOLAT (vosgeschocolate.com), che offre varie bizzarre combinazioni di tartufi al cioccolato. PAPER SOURCE (paper-source.com) è il posto dove andare se siete alla ricerca di cancelleria di design e artistica mentre ART EFFECT (shoparteffect.com) propone accessori creativi per la casa. Il concessionario Ferrari LAKE FOREST SPORTS CARS si trova in questa direzione, a nord della città (990 North Shore Drive, Lake Bluff).

Dove dormire
I migliori hotel di North Side si trovano nelle vicinanze del lago Michigan. Per esempio il PUBLIC CHICAGO (publichotels.com), dove Ian Schrager ha portato un tocco minimalista ed esclusivo a esaltare lo stile di un hotel vintage degli anni 20. Di fronte al Lincoln Park e allo zoo si trova invece l’HOTEL LINCOLN (hotellincolnchicago.com), altro grande albergo classico rinnovato in modo elegante, con 184 stanze accoglienti e una terrazza lounge con una splendida vista sul lago e sul parco.

Cosa vedere / Cosa fare
Il celebre ZOO DI LINCOLN PARK (lpzoo.org) è uno dei pochi zoo rimasti nei quali gli animali sono liberi. Gli appassionati di sport conoscono bene invece WRIGLEY FIELD (chicago.cubs.mlb.com), uno dei primi e più begli stadi di baseball del paese, nonostante la tradizione non proprio fulgida dei locali Chicago Cubs. Chicago è poi la patria dell’improvvisazione teatrale e SECOND CITY (secondcity.com) ne è il regno incontrastato, con spettacoli continui sui suoi tre palcoscenici.

Dove mangiare e dove bere qualcosa
La gastronomia molecolare è la passione dello chef Grant Achatz, che crea le sue proposte all’ALINEA (alinea-restaurant.com). Per un’atmosfera italiana, scegliete invece il BALENA (balenachicago.com). Di fronte al Green City Market, il PERENNIAL VIRANT (perennialchicago.com) propone piatti della tradizione americana, come il NORTH POND (northpondrestaurant.com) in Lincoln Park, che ne offre una versione estremamente elegante. Il PUMP ROOM (pumproom.com) è una declinazione moderna del classico diner, mentre a Andersonville il BIG JONES (bigjoneschicago.com) è specializzato in cucina Creola e del sud. HOPLEAF (hopleaf.com) offre specialità del Belgio e birre; il GREAT LAKE PIZZA (1477 W Balmoral) serve una bella selezione di pizze impastate a mano con un menù creativo rinnovato ogni giorno.

NEAR WEST/OAK PARK
La zona ovest di Chicago include i quartieri di Bucktown e Wicker Park, abitati da una miscela bohémien di artisti, borghesia urbana e comunità polacche e latino-americane. Logan Square ospita alcuni tra i migliori ristoranti della città e a Oak Park si trova la più grande concentrazione al mondo di edifici progettati dal grande architetto Frank Lloyd Wright.

Dove mangiare e dove bere qualcosa
Cercare un ristorante a Bucktown, Wicker Park e Logan Square significa tuffarsi in un mondo di avventure gastronomiche. Il BIG STAR (bigstarchicago.com) è una versione di qualità del classico Roadhouse che serve tacos e margarita; THE VIOLET HOUR (theviolethour.com) offre cocktail originali e pre-proibizionismo; il GREEN ZEBRA (greenzebrachicago.com) trasforma qualsiasi verdura in delizioso piatto gourmet dalla presentazione impeccabile; il LULA CAFÉ (lulacafe.com) serve piatti rustici e popolari alla locale fedelissima comunità bohémien; lo YUSHO (yusho-chicago.com) è il miglior yakitori, taverna giapponese, della città, con piatti davvero deliziosi. La birreria con produzione propria migliore di Chicago è la REVOLUTION BREWING (revbrew.com), che spilla sei birre artigianali a rotazione stagionale accompagnate da un’offerta gastronomica tipica dei pub ma di altissimo livello, dal popcorn aromatizzato al grasso di bacon o alla pancetta ai sandwich all’uovo.

Cosa vedere / Cosa fare
Una delle principali attrazioni di Chicago si trova appena fuori dalla cerchia cittadina, nella zona periferica di Oak Park. Visitate il FRANK LLOYD WRIGHT HOME AND STUDIO (gowright.org), casa e studio del celebre architetto, per vedere dove il fondatore della Prairie School of Architecture cominciò la sua carriera, nel 1889. Da non perdere l’audio guida per visitare a piedi il quartiere e ammirare una straordinaria serie di case progettate da Wright. Wicker Park e Bucktown sono anche le zone migliori per godersi un po’ di vita notturna, con la musica dal vivo suonata in tanti locali, tra cui il DOUBLE DOOR (doubledoor.com). Interessanti da seguire anche alcune compagnie teatrali locali che si esibiscono allo CHOPIN THEATRE (chopintheatre.com), per esempio THE HOUSE THEATRE (thehousetheatre.com) e THE HYPOCRITES (the-hypocrites.com), note per la capacità di reinventare i classici, da Gilbert e Sullivan a Shakespeare.

Per fare acquisti
Tra i posti da non perdere, tra la Division e la Damen, lo Spa shop RUBY ROOM (rubyroom.com) e la fashion boutique ROSLYN (roslynboutique.com). Tra la Milwaukee, la North e la Damen si trovano gli store di marchi come MARC JACOBS (marcjacobs.com) ma anche alcune boutique locali come P.45 (p45.com) e STITCH (stitchchicago.com). Da non perdere PAGODA RED (pagodared.com), specializzato in antiquariato asiatico.

Dove dormire
Il celebre pub-gastronomico LONGMAN & EAGLE (longmanandeagle.com) propone sei sale decorate in stile retrò, pareti dai mattoni a vista e pavimenti in legno. Il salone di bellezza e Spa RUBY ROOM (rubyroom.com) offre anche otto stanze accoglienti ed eleganti, con morbide lenzuola e uno splendido giardino.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr 18, settembre 2012

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Questa volta sono proprio protagonista: nella mostra sulle supercar del Museo di Maranello ho un ruolo importante, quello di spiegare le cose tecniche. Per un Pistunzen di Maranello può sembrare quasi naturale essere chiamato a un compito così impegnativo. Non è facile, ma cercherò di cavarmela.
Sempre per parlare di cose di famiglia non potete perdervi i miei 12 fratelli che fanno bella mostra di sé nel motore de “LaFerrari” la nuova supercar di Maranello. Il motopropulsore ibrido infatti è presentato in modo spettacolare, scomposto in tutti i suoi diversi elementi e fa perfettamente capire come funziona. Anche se non mi sono molto simpatici, perché non hanno i pistoni, quei due motori elettrici che aiutano i miei fratelli a tirare fuori quasi 1000 cavalli.

Vi aspetto al Museo, ci divertiremo.

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