Ferrovia Intermodal

Brasil precisa acelerar a construção de ferrovias, por Vicente Abate

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Mon, 22 Sep 2014 19:00:00 +0000

O Brasil possui apenas 30 mil quilômetros de ferrovias de carga, dos quais 23 mil estão operacionais. Extensão extremamente pequena se considerada a grandeza do território nacional. Em uma breve comparação, a Alemanha, que tem o tamanho do Estado de São Paulo, possui 36 mil km.

É fato que o Brasil tem avançado, com a eficiência já demonstrada pelas atuais concessionárias ferroviárias de carga e com a execução de importantes obras, como a Ferrovia Norte-Sul, FIOL e Transnordestina. Mas precisamos de muito mais.

A construção de novos trechos, dentro do PIL – Programa de Investimentos em Logística, deverá ser deslanchada em breve com o lançamento do edital do primeiro trecho, entre Lucas do Rio Verde e Campinorte.

Decisão importante do Governo foi instituir os PMIs (Procedimentos de Manifestação de Interesse) para seis lotes do PIL que não possuíam projeto em condições de licitar as obras. Foram 71 propostas feitas por 20 diferentes grupos, o que demonstra o interesse da iniciativa privada nas obras de infraestrutura ferroviária.

A extensão destes seis lotes e do trecho Lucas/Campinorte representa pouco mais de 5.500 km, ou seja, 50% do total do PIL-Ferroviário.

A indústria brasileira de vagões, locomotivas e seus componentes encontra-se preparada para atender à demanda decorrente destes programas, contribuindo para tornar o transporte ferroviário competitivo, com tecnologia de ponta, desenvolvida pela engenharia brasileira, e oferecendo elevada produtividade para as concessionárias e seus usuários.

Os materiais para a construção da via permanente, com exceção dos trilhos, são todos fabricados pela indústria ferroviária nacional, com qualidade técnica e preço competitivo.

O Brasil precisa acelerar o desenvolvimento da infraestrutura de transportes, em especial

Vicente Abate é Presidente da ABIFER

Fonte: Revista Painel 2014

Publicada em:: 22/09/2014

30 de junho, dia do caminhoneiros

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Mon, 30 Jun 2014 10:30:00 +0000

Homenagem do Blog Ferrovia Intermodal aos caminhoneiros,

e o agradecimento a Id Logistics, por nos lembrar-nos desta importante data

olhe mais imagens deste data clicando neste link

Ferrovia intermodal é a integração entre os caminhões e a ferrovia,

com Paz, Ordem e Progresso para o Brasil e os Brasileiros

Projetos não consideram os trajetos multimodais

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Tue, 27 May 2014 08:58:00 +0000

Por mais que se invista em infraestrutura logística no país, a precariedade nesta área persistirá e será um dos principais obstáculos ao desenvolvimento nacional. Segundo especialistas, os projetos são de longo prazo, mas os erros antigos permanecem. Falta planejamento que considere todo o processo, da origem à entrega final, observando a intermodalidade - quando a carga é transportada por um ou mais veículos de uma ou mais modalidades de transporte. Isso também ocorre quando os contratos são firmados com diferentes transportadores, com o uso de multimodais, nos casos em que a carga faz seu percurso por um ou mais modais, mas tem um único contrato de transporte e uma única apólice de seguro.

"Os percursos multimodais não são considerados nos projetos de logística do governo. Não há conhecimento técnico. Os projetistas nem sabem do que se trata", diz Paulo Fleury, diretor-executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). O pessoal tem cabeça de engenheiro de ferrovia, engenheiro de porto, de estrada", diz.

Fleury foi um dos palestrantes do painel "Multimodalidade e Cadeia de Suprimento", apresentado no evento L.E.T.S., promovido em maio pelas federações estaduais das indústrias de São Paulo e Rio de Janeiro (Fiesp/Firjan). Para ele, a questão da modalidade começou a ser pensada no Brasil no final da década de 90. Em fevereiro de 98 foi definido o que é uma operadora de transporte multimodal (OTM), mas uma série de problemas burocráticos envolvendo seguros, formulários etc., fizeram com que as primeiras OTMs surgissem somente em 2005. "Estamos em 2014 e apenas pouco mais de 400 empresas possuem certificado. Isso mostra a enorme burocracia que atrapalha a eficiência destes modais", afirma Fleury.

A matriz de transporte brasileira é composta da seguinte maneira: 66,6% rodoviário; 18,3% ferroviário; 12,1%, aquaviário; 3% é dutoviário. Aeroviário não existe. Nos Estados Unidos, a maior parte do transporte (38%) é feita por ferrovias, seguida por rodovias (31,2%), dutos (20,1%), aquaviários (10,3%) e aeroviários (0,4%). Para o diretor-superintendente da MTO Logística, Celso Queiroz, que divulgou esses dados em sua palestra no evento, a desproporção entre os modais brasileiros explica o fato de o país ter um Produto Interno Bruto (PIB) logístico entre R$ 500 e R$ 650 bilhões por ano - um volume aproximado do PIB de países como Chile, Portugal ou Grécia - e os Estados Unidos produzirem uma logística 25% mais barata que a do Brasil.

As condições "horríveis" da infraestrutura, diz Queiroz, os custos de dinheiro e tempo da burocracia, os custos trabalhistas, os gargalos portuários e a falta de balanceamento - que faz com que as rodovias ou estejam lotadas ou ociosas, dependendo do horário -, são também fatores que tornam mais cara a logística nacional. "Com as ferrovias que começam a ser construídas, teremos muita capacidade ociosa, que precisa ser vendida mais barata, senão não vai para frente. Isto é muito importante, mas os projetos do governo não tocam nestas questões. Isto é preocupante", afirmou.

Fleury dá uma ideia do impacto proporcionado pela multimodalidade nos custos. "Antes do contêiner, que é o principal veículo para a modalidade, descarregar e carregar um navio de 22 mil toneladas levava, em média, 149 dias por ano com a embarcação parada no porto. Com o contêiner, este tempo caiu para 32 dias. O ganho é enorme!"

Anselmo Riso, gerente de Relações Institucionais da Bosch, defendeu a multimodalidade em sua palestra, argumentando que ela valoriza o uso de cada modal, aumentando sua eficiência e eficácia, elevando a produtividade e beneficiando toda a cadeia. "O equilíbrio da matriz de transporte não precisa vir somente do investimento em outros modais, pode vir da criação de condições de deslocamento entre eles", afirmou Queiroz.

Conforme mencionou em sua palestra, André de Almeida Prado, da Atlas Transportes e Logística, a Organização das Nações Unidas já entende que é uma necessidade global a existência de transporte multimodal. Mas é necessário, segundo ele, que sejam avaliados vários fatores, como tipo de produto e distância, para verificar a conveniência ou não de adotar o sistema.

"Investir em intermodalidade é muito mais barato e racional do que investir em cada um dos modais. Mas este investimento não está na pauta ou raramente se vê em discussão no país", afirmou Queiroz. Segundo informa, muito pouco da logística brasileira está sobre contêineres.

"Não há como produzir logística sem ociosidade. Mas, com a intermodalidade e a multimodalidade é possível tornar esta logística mais produtiva", segundo Queiroz. Segundo acredita, uma nova ordem logística requer, além da modalidade, tecnologia e inovação, que envolve o uso de contêineres e a chamada internet das coisas - a conexão entre máquinas. Queiroz citou o exemplo do Waze, um aplicativo de trânsito e navegação abastecido por informações de seus usuários. "O Waze seria impossível de existir se alguém resolvesse investir nele. Seria inviável bancar um sistema com informações de trânsito de todas as cidades do mundo. Mas o Waze é fornecido gratuitamente porque existe a internet das coisas. Cada usuário é responsável por contribuir com o serviço." Ele calcula que a combinação de modalidade, tecnologia e inovação resultaria em uma logística 50% mais barata.

Outra vantagem, segundo Fleury, é que os terminais multimodais também têm a função, de maneira muito rápida, de armazenar produtos. "No entanto, nenhum plano de estratégia logística do governo federal nos últimos dez anos fala em armazenagem. Você não encontra esta palavra lá. Confundem transporte com logística, o que é um erro primário e perigoso porque o armazém é hoje estratégico, não serve só para guardar produtos. Aliás, nem deveria guardar, mas processar o produto, fazendo a transferência de um modal para outro", afirmou o diretor-executivo do Ilos.

Jornal Valor Econômico - 27/05/2014 -

Comentário:

O blog Ferrovia Intermodal discorda da frase que o assunto da multimodalidade, só começou a ser pensada no Brasil no final dos anos 90, e só ler as postagem sobre o assunto em nosso blog Ferrovia Intermodal: Roadrailer, Rodotrilho e Transtrailer no Brasil, Contêiner e Política industrial e o Sistema SITIC de São Paulo ; onde comentamos o trabalho dedicado e voluntariosos de eng. como Valter Valenzuela, Eduardo Gonçalves David, Ciro Laurenza, Renê Cury entre outros, que nos anos de 1980 viajavam o mundo a serviço da Mafersa, Rede Ferroviária Federal, Fepasa e GEIPOT, estudavam, pesquisavam e tentavam implantar a intermodalidade e multimodalidade no Brasil, inclusive com o apoio dos últimos governos militares, que foram quem mais investiram em infra estrutura junto com os governos de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek, destacando em São Paulo o Governo de Orestes Quércia, é importante fazer justiça a essas pessoas e instituições; e pesquisarmos o que fizeram e a partir dai estudarmos o que vamos fazer, mesmo nomes como Bernardo Figueiredo, Marcelo Perrupato, Paulo Sergio Passos e Cesar Borges são quadros técnicos de indiscutível conhecimento e que incentivavam e estudavam a questão da intermodalidade e multimodalidade, o grande problema está no setor privado que resiste e são apegados aos seus interesses econômico como é natural que seja, por que a maioria das vezes são empresas familiares e patrimonialistas, principalmente nas empresas rodoviárias de carga que serão afetadas e impactadas com a construção de eixos ferroviários intermodais de carga, que irão mudar o painel logístico dos transportes no Brasil, criando novos cenários na economia dos transportes no Brasil.

FRENTE PARLAMENTAR DAS FERROVIAS - Deputado Bragato debate denúncias contra a ALL

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Wed, 19 Mar 2014 22:00:00 +0000

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Comunicado de imprensa, recebido do Gabinete do Deputado Estadual de São Paulo -

Mauro Bragato

postado por:

Carlos Eduardo do Nascimento

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CFVV Circuito Ferroviário Vale Verde de Lavras

Rio lança Plano Estratégico de Logística e Cargas

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Wed, 13 Nov 2013 09:00:00 +0000

O Governo do Estado Rio de Janeiro, através da Secretária de Estado de Transportes, e a Associação Comercial do Rio de Janeiro lançam nesta quarta-feira (13/11) o Plano Estratégico de Logística e Cargas do estado do rio de Janeiro (PELC RJ 2040). O lançamento será feito pelo secretário de Transportes, Julio Lopes, e o presidente da associação, Antenor Barros Leal, no Palácio do Comércio, sede da ACRJ, no Centro do Rio.

O objetivo do estudo é dimensionar a infraestrutura logística estadual e avaliar as soluções para os gargalos para os próximos 30 anos. Além disso, deve priorizar as ações e projetos para transformar o Rio em uma plataforma logística, com participação pública e privada.

Segundo o a Associação Comercial, os trabalhos serão divididos em três partes complementares. A primeira etapa visa o mapeamento e as avaliações das capacidades operacionais, o que vai delinear a demanda já existente, que será feito em conjunto com os empresários do setor, responsáveis por subsidiar informações de demanda. A segunda parte do planejamento consiste na estruturação viária dos pólos regionais, principalmente, nas regiões Serrana, Sul e Norte, produtora de Petróleo.

No final dessas pesquisas, será desenvolvido um estudo para dar a dimensão de como todos os nichos de mercado analisados poderão trabalhar em conjunto para a movimentação eficiente de cargas no Estado.

“O conjunto de indústrias de pequeno e médio porte existentes, por exemplo, na Região Serrana do Estado, tem uma parte de seu mercado em Minas Gerais, em São Paulo, no Espírito Santo. O estudo vai nos dar a dimensão de como transportar as cargas produzidas por Petrópolis, Teresópolis, Friburgo, de maneira mais rápida, e a partir do menor custo”, explicou o subsecretário estadual de Transportes, Delmo Pinho.

Seminário Sul Brasileiro das Ferrovias com apoio da FIESC

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Sun, 10 Nov 2013 09:00:00 +0000

Seminário na FIESC apresenta projetos ferroviários para Santa Catarina

A ampliação do sistema ferroviário, com a construção de novas linhas e a readequação da malha já existente, foi a pauta principal do seminário realizado na sede da Federação das Indústrias de SC (Fiesc) na tarde desta quinta-feira (07).

O evento, promovido pela Frente Parlamentar das Ferrovias no Congresso Nacional, contou com a participação de empresários, parlamentares e representantes de entidades municipais e estaduais. Durante o encontro foram apresentados os principais projetos do setor em território catarinense.

Os parlamentares presentes foram unânimes em afirmar que o transporte ferroviário enfrenta dificuldades de desenvolvimento no país. Para o deputado estadual Dirceu Dresh, presidente da Frente Parlamentar Catarinense das Ferrovias, a falta de investimento na logística do modal ferroviário afeta a competitividade do mercado brasileiro frente aos países do Mercosul. Dresh afirmou ainda que a ampliação e a readequação da malha ferroviária será um fator relevante para os estados de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul, considerados altamente produtivos.

Já o deputado federal Pedro Uczai, presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias no Congresso Nacional, sugeriu a elaboração de um documento apontando as decisões tomadas pelos representantes das entidades que participaram do encontro. Ele destacou que a chamada Ferrovia da Integração, em análise de execução, é estratégica para o desenvolvimento de Santa Catarina. Para ele, a obra deve estar entre as prioridades da região Sul do Brasil. Durante os debates, Uczai criticou o governo federal pela falta de um órgão que coordene as iniciativas de ampliação e regulamentação do setor de transporte ferroviário.

Para o primeiro vice-presidente da FIESC, Mário Cezar Aguiar, existe um consenso sobre a necessidade e a urgência da implantação de ferrovias, a fim de aumentar a competitividade da indústria. Para ele, a expectativa é de que a pauta avance, desafiando o setor a exportar produtos com maior valor agregado, visando a ligação entre as regiões produtoras.

Dados técnicos

O Seminário contou com a participação do presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. O órgão é responsável pela elaboração de estudos de viabilidade técnico-econômica e de engenharia, necessários ao desenvolvimento de projetos de transportes. Também esteve presente o diretor da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., Josias Sampaio Júnior. A Valec Engenharia é uma empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos Transportes. Sua principal função é a construção e exploração de infraestrutura ferroviária.

Principais projetos de ferrovias em Santa Catarina

Ferrovia da Integração, ou "Ferrovia do Frango"

Encontra-se em fase de contratação do levantamento aerofotogramétrico e a elaboração do projeto básico relativo ao trecho ferroviário Dionísio Cerqueira – Itajaí.

Extensão será de 862 quilômetros e o investimento previsto é de R$ 68,7 milhões em estudos e projetos e R$ 6,5 bilhões na execução da obra. A contratação da empresa para realização dos estudos técnicos deverá ocorrer até o dia 17 de janeiro de 2014. A conclusão dos estudos de viabilidade está prevista para 30 de novembro de 2015.

Prolongamento da Ferrovia Norte Sul

A ampliação deverá contemplar os trechos Panorama/SP – Chapecó, e Chapecó – Rio Grande/RS. Conclusão dos estudos prevista para março e maio de 2014, respectivamente.

Ferrovia Tronco Sul

O trecho ferroviário estava sob a administração da Concessionária ALL Malha Sul. Atualmente, o processo de devolução está em fase de negociação entre a ALL e o Ministério dos Transportes. A reestruturação atinge o trecho Mairinque/SP – Rio Grande/RS, e está contemplado no Programa de Investimento em Logística (PIL) do Governo Federal.

Integração Ferroviária Brasil Argentina

O Ministério das Relações Exteriores, a EPL e a Valec mantém negociações junto ao governo Argentino, visando à integração da Ferrovia Brasil – Argentina, a partir de Uruguaiana / Passo de Los Libres, até o Porto de Zárate, na região de Buenos Aires.

Será necessária a remodelação do trecho Porto Alegre – Uruguaiana, para o uso de bitola mista (1m e 1,6m).

Ferrovia Litorânea Sul

O Dnit está desenvolvendo o projeto executivo da ferrovia que compreende os trechos de Araquari – Imbituba, com previsão de término do estudo para maio de 2014. O bloco de concessão poderá ser formado, neste caso, pela ferrovia do Frango e pela Ferrovia Litorânea Sul.

Adjori - SC

Santa Catarina sedia o Seminário Sul Brasileiro das Ferrovias com apoio da Assembleia Legislativa

Parlamentares, prefeitos e empresários do Sul do país e especialistas em malhas ferroviárias participaram na tarde desta quinta-feira (7), em Florianópolis, do Seminário Sul Brasileiro das Ferrovias, promovido pela Frente Parlamentar das Ferrovias do Congresso Nacional com apoio da Assembleia Legislativa. A expansão da malha ferroviária em Santa Catarina e os recursos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal ganharam destaque entre os assuntos abordados no seminário, promovido na sede da Federação das Indústrias (Fiesc).

Presidente de 3 das 4 frentes Parlamentares das ferrovias da Região Sul : Deputado Estadual RS - Raul Carrion PCdB, Deputado Estadual SC Raul Dresch PT, Deputado Federal SC Pedro Uczai PT

Outro ponto debatido foi a unificação da gestão da política ferroviária nacional, ao lado dos traçados estratégicos para o desenvolvimento do Sul do país.

O deputado Dirceu Dresch (PT), presidente da Frente Parlamentar em Defesa das Ferrovias da Assembleia Legislativa SC, destacou a previsão dos recursos a serem investidos. “No PAC 2 estão previstos R$ 90 bilhões para as ferrovias e Santa Catarina vai ser contemplada”.

A expectativa dos catarinenses está voltada para a construção das ferrovias Leste-Oeste (conhecida como do Frango, que vai ligar Itajaí a Chapecó), Litorânea (interligando os portos) e a Norte-Sul, que deve cortar o país até o Oeste catarinense. Segundo Fábio Barbosa, coordenador de Serviços Logísticos da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), o Sul receberá nos próximos anos uma malha ferroviária de 3 mil quilômetros.

“Precisamos estudar as viabilidades econômicas e técnicas antes de iniciar as obras. Estamos sofrendo as consequências da falta de planejamento nos últimos anos no país”, destacou o especialista, justificando a demora no processo de construção de ferrovias no Brasil.

Estudo para Ferrovia do Frango barrado pelo TCU

Um exemplo disso, conforme destacou Dirceu Dresch, é a suspensão do Tribunal de Contas da União (TCU) do processo de licitação para o projeto de estudo de viabilidade técnica da Ferrovia do Frango. “É um projeto três em um que visa o estudo técnico, econômico e o projeto de infraestrutura que está barrado no TCU”, disse o deputado. A consequência é mais demora para os trilhos saírem do papel.

Outro ponto que pode atrasar o processo, segundo o deputado Antonio Aguiar (PMDB), é a definição do traçado desta ferrovia. “Precisamos de uma decisão e lutar por ela”, argumentou. Um dos principais objetivos do seminário foi este: buscar consensos e união de forças entre as lideranças de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul.

“Queremos aglutinar forças e mostrar para o governo federal que o Sul está unido em torno destes projetos tão importantes para o desenvolvimento econômico. As ferrovias são estratégicas, são mais seguras e baratas do que o transporte rodoviário, com menos poluição”, justificou o deputado federal Pedro Uczai (PT), que preside a Frente Parlamentar das Rodovias no Congresso Nacional.

“Não dá mais para esperar”, ponderou o parlamentar que admitiu que somente o governo pode dar o sinal verde para o início das obras. “Para isso, precisamos mostrar união”, completou Uczai.

Durante o seminário, as lideranças políticas e empresariais receberam informações do planejamento do governo federal e as previsões de investimentos para o Sul, repassadas por dirigentes da Valec Ferrovias S.A e da EPL. Também participaram do evento os deputados federais Esperidião Amin (PP), Ronaldo Benedet (PMDB), Carmem Zanotto (PPS) e Celso Maldaner (PMDB).

Rony Ramos

Agência ALESC

Projetos ferroviários para SC são discutidos na FIESC

Comentário dos blogs - Ferrovia Intermodal, Ferrovia Campinas BH e CFVV Lavras : é interessante observar a articulação política das forças econômicas e políticas interessadas, e envolvidas em prol da construção das ferrovias nos Estados da Região Sul do Brasil, primeiramente contam, com o apoio da poderosa Federação das Indústria de Santa Catarina, que apoia e promove o evento, depois organizam e participam simultaneamente de 4 frentes parlamentares em prol das ferrovias na região dos estados do sul - Rio Grande, Santa Catarina e Paraná, com a atuação de deputados a níveis estaduais e federal, e como os textos explicam estão buscando consensos entre eles ...

Roadrailer, Rodotrilho e Transtrailer no Brasil

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Mon, 07 Oct 2013 05:00:00 +0000

No Inicio de 1991, encontrei uma pequena matéria na Revista Ferroviária sobre um encontro da ABNT, a ideia do desenvolvimento de uma geração de Contêineres Caipira, que poderiam ser produzidos pelos fabricantes dos implementos rodoviários brasileiros associados a ANFIR - Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários baseado na experiência dos contêineres domestico Norte Americano e nas caixas móveis européias Swap Bodies para utilização no sistema de transporte brasileiro principalmente no então sistema ferroviário da então Rede Ferroviária Federal, onde um dos incentivadores era o Eng Valter Valenzuela.

Eng Valter Valenzuela de bengala entre amigos

Procurei o Eng. Valter Valenzuela para saber mais sobre o assunto pois estava iniciando meus estudos para apresentação de uma monografia ou TCC - “ Trabalho de Conclusão de Curso” de como seria uma proposta e modelo para modernizar o sistema ferroviário brasileiro, o mais interessante é que o primeiro encontro pessoal para conversar sobre assuntos ferroviário aconteceu com um convite de Eng. Valter Valenzuela para que fôssemos assistir o filme Cidadão Kane de Orson Welles no auditório do jornal Folha de São Paulo na Barão de Limeira, o que continuou, me surpreendeu depois, parou para conversar durante algumas horas, querendo saber quais os meus interesses e ideias sobre o assunto; e que explicasse meus pensamentos e ideias, me emprestando uma cópia da Fita em VHS do sistema Road Railer Mark IV da Wabash National operado pela Triple Crown que carregava um rodeiro ferroviário instalada entre rodas pneumáticas, que era operado por suspensão por bolsa pneumática, o que ocasionava um peso morto durante as operações no sistema rodoviário.

Roadrailer Mark IV com rodeiro ferroviário instalado entre as rodas pneumáticas

O inicio do desenvolvimento do Roadrailer

foi nos anos de 1950 pela ferrovia Norte Americana C & O - Chesapeake and Ohio Railway como "Railvan", foi um período de mudanças e tinham como lema CO for Progress , onde o gatinho Chessie era o símbolo de uma época em que não existiam as viagens de aviões, automóveis e ônibus; e viajava-se muito de trem, principalmente a noite, nas grandes distancias usava-se os vagões dormitório na primeira classe,

a ferrovia C & O teve como símbolo de sucesso o gatinho Chessie ;
com o lema "Dormir como um gatinho, Ferrovia Chesapeake e Ohio,
Mostrando rotas através de carros dormitórios e conexões"

Depois o logo foi modernizado para Chessie System

Truque rodo ferroviário e mecanismo desenvolvido pela Budd Company na década de 1950
para o Railvan depois RoadRailer da C & O Railway

Em 1962 a Ferrovia Chesapeake e Ohio mudaram o nome de Railvan para Roadrailer, alguns anos depois o sistema foi paralisado.

A retomada do RoadRailer nos EUA

foi em 1987 quando a Wabash National reiniciou o desenvolvimento nos Estados Unidos e começou a ser operado pela empresa Norte Americana de logística e transporte Triple Crown subsidiaria da Norfolk Southern Railway que possuí e utiliza o revolucionário sistema bi modal de semi reboques rodoviário que vira vagão ferroviário, no conceito carless;

Mapa das principais cidades da Costa Leste dos EUA servido por Roadrailer

na época não existia a internet como conhecemos hoje, e o assunto era desconhecido do público especializado em transportes no Brasil e conhecido apenas de especialista que tinham viajado para feiras e congressos nos EUA e Europa; o Prof. Valter Valenzuela incentivou me a desenvolver algum trabalho e continuasse a conversar com ele.

A Wabash desenvolveu depois o Roadrailer Mark V, que acopla sobre truques ferroviário

O empenho de Valter Valenzuela

A partir dai nasceu uma grande amizade com o professor Valter Valenzuela, um dos mais notaveis engenheiros ferroviário no Brasil, nascido e educado no Chile, que virou brasileiro por casamento, um verdadeiro mestre no assunto, responsável por vários projetos no auge da Mafersa e diretor técnico durante anos junto a ALAF “Associação Latino Americana de Ferrocarriles”, na época estava trabalhando como consultor do Simefre – Sindicato Interestadual para as industria do Material Ferroviário e Rodoviário e também para a ABIFER “Associação Brasileira da Industria Ferroviária” . Um dos fatos mais interessante de sua personalidade era que era assíduo frequentador dos eventos culturais de música clássica e do Teatro Municipal de São Paulo e quando estudante no Chile, sua turma no término do curso em vez de fazer uma grande festa, preferiu realizar uma viagem técnica e cultural aos países europeus para conhecer a engenharia na Europa, fazendo questão de viajar e conhecer Moscou e Leningrado atual São Petersburgo durante o período da Rússia Soviética para conhecer o que eles estavam produzindo de melhor no desenvolvimento em engenharia e tecnologia no momento em que a Rússia Soviética, estavam liderando a corrida espacial e lançaram o Sputinik e colocaram Yuri Gagarin como o primeiro homem no espaço, após poucos anos antes terem sido invadidos e ocupados e num esforço hercúleo derrotaram Hitler e o Nazismo, conjuntamente com os aliados; o desenvolvimento dessas tecnologias aeroespaciais mudaram o mundo, conjuntamente com a micro-eletrônica ; e visitaram os Museus, Theatros e centros culturais Russos. Interessante que segundo ele na viagem de navio conheceu uma jovem brasileira que viajava para conhecer parentes na Itália, vindo a se casar com ela e residir no Brasil, iniciando sua carreira como engenheiro na Mafersa em São Paulo, no período inicial quando a Mafersa fez uma parceria com a The Budd Company e importou os primeiros 10 TUE (Trem Unidade Elétrica - um carro Motor – um carro reboque e um carro comando) e montou e absorveu tecnologia dos outros 20 TUE ou 60 carros que eram o série 100 da EFSJ “Estrada de Ferro Santos Jundiaí” da RFFSA os primeiros carros construídos em aço inoxidável no Brasil no processo de solda a ponto que era patente da Budd, a Mafersa tinha a concessão; estes trens estão rodando até hoje na CPTM reformado como série 1100 com mais de 50 anos comprovando sua durabilidade e resistência a partir da qual todas as empresas de transporte ferroviário de passageiro no Brasil, passaram a licitar e comprar carros e trens de passageiro em aço inoxidável exceto uma ou outra esporádica compra em aço carbono. Esta fabrica foi montado no patio da EFSJ - RFFSA nas antigas oficinas de maquina a vapor da São Paulo Railway nas oficinas da Lapa hoje Alstom, durante a gestão do Engº Manoel Feio, no governo do Presidente Juscelino Kubitschek, além destes carros foram montados vários carros de passageiros em aço inoxidável para as ferrovias Araraquarense, Sorocabana e Mogiana.

O Professor Valter Valenzuela foi diretor da Mafersa, atuante por anos participando de todos os projetos de vanguarda do sistema ferroviário brasileiro e da construção dos primeiros carros do Metrô de São Paulo, é interessante destacar os trabalho de engenharia da Mafersa, que quando do projeto para a construção das caixas dos carros dos Mafersa 700 da CBTU atual série 1700 da CPTM foram desenvolvido programas matemáticos computacionais para o projeto de engenharia da estrutura dos carros em elementos finitos com mais de 9.000 equações matemática, inédito no Brasil para a época, quando que no inicio de sua carreira os cálculos estruturais de engenharia eram realizados com réguas de cálculo.

Régua de cálculo

Era grande estudioso do que havia de melhor sobre ferrovia no mundo viajando a serviço da Mafersa e do governo brasileiro para absorver as tecnologia ferroviária existente do mundo, lembro me que convidado por ele para um seminário ferroviário na Unicamp, a qual era um dos organizadores, ele ia no ônibus no trajeto me explicando, o mais novo projeto na época que chegou ao seu conhecimento, uma roda ferroviária para trens de alta velocidade, que estavam sendo introduzidos dispositivo para reduzir os ruídos externos para aumentar o conforto dos usuários dos sistemas de trens de alta velocidade na Europa e ficou muito feliz quando levei para ele uma matéria da revista Ciência Hoje da SBPC sobre aço inoxidável colorido e ele vislumbrou a possibilidade de que poderia ser aplicado em carros ferroviários de passageiros; tendo participando nos momento finais das Industrias Mafersa de uma equipe de estudo sobre a possível participação da Mafersa na construção de contêineres ISO de 20 pés (6 metros) ou TEU – Twenty - foot Equivalent Unit na fábrica da Mafersa em Contagem em Minas Gerais para atender o mercado brasileiro e mundial.

Produzimos após algumas conversa um pequeno trabalho que denominamos “Introdução para Política Industrial para Implantação da Intermodalidade no Brasil” no âmbito das discussões do “Fórum Paulista de Desenvolvimento” lançado em 01 de maio de 1991 pelo Governador de São Paulo - Luiz Antônio Fleury que era coordenado pelo seu vice-governador Aloysio Nunes no PMDB, atual Senador da República por São Paulo, pelo PSDB, na crise econômica do então governo do Presidente Collor, causada pelo planos de austeridade draconiano para conter a hiperinflação que afligia a sociedade brasileira. o Governador de São Paulo Orestes Quércia, lançou o plano Diretor de Transporte de Carga na Macrometrópole de São Paulo TCM SP e o SITIC - Sistema Integrado de Terminais Intermodais de Carga do Estado de São Paulo e o ETCC - Estudo de Transporte de Carga por Contêiner no Estado de São Paulo, onde planejava a modernização dos sistema de carga no Estado de São Paulo a partir da reestruturação das Ferrovias Paulista a FEPASA e cita e estuda a intermodalidade com a introdução da conteinerização e a utilização dos Roadrailer .

O prof Valter Valenzuela me convidou para ir junto a pedido da FIESP - Simefre - ABIFER fazer uma visita a BUPEC consultoria que era a produtora do trabalho e participavam o Eng Cyro Laurenza e fomos recebidos pelo Arquiteto Mario Luiz Silvério que ficou uma tarde nos explicando os programas dos planos diretor da Macrometópole de São Paulo, o ETCC, e o SITIC.

Durante as pesquisas e estudos sobre intermodalidade e multimodalidade para o desenvolvimento do setor ferroviário brasileiro estive varias vezes no Rio de Janeiro, pois como a intermodalidade ferroviária se faz com contêineres ISO Internacional, e lá se encontrava os melhores estudos sobre o assunto e principalmente a sede da CBC - Câmara brasileira de contêineres, não era como hoje que conseguimos acessar estudos em qualquer parte do mundo desde que disponibilizados na internet; me sugeriram que conhecesse a biblioteca do IME - Instituto Militar de Engenharia na Praia Vermelha no Rio de Janeiro que possuía ótimos trabalhos acadêmicos, vindo a conhecer a Professora de pós Graduação, encarregada pelo desenvolvimento de altos estudos do sistema para o sistema de Transporte do Brasil, a qual estudava a possibilidade de introdução do sistema Road Railer no Brasil no sistema ferroviário brasileiro, lembrando que os militares estiveram no controle da economia de 1964 a 1985 e principalmente dos sistema ferroviário brasileiro; defendo a ideia de implantação de veículos e semi reboques rodo ferroviários na estrutura de mobilidade do sistema Defesa Nacional do Brasil, principalmente agora que em breve teremos a conclusão da ferrovia Norte Sul e o desenvolvimento de uma malha ferroviária operacional em bitola larga. Nós cidadãos civis somos co-responsáveis pela segurança do Brasil, da sociedade e de nossa famílias.

É interessante destacar o estudo publicado na revista ferroviária do Eng René Fernandes Schoppa, sobre a possível implantação de Roadrailers entre Rios de Janeiro e São Paulo. Neste período estive visitando a IMAVI na cidade das flores em Holambra na região de Campinas fabricante de contentores rodoviário de tecnologia de origem Europeia e estudando junto ao professor Valter Valenzuela a possibilidade do uso ferroviário, a qual é conhecido como Sistema ACTS .

Na campanha eleitoral de 1994, estivemos no “SETCESP - Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região” no auditório em sua sede na Via Dutra, na Vila Maria. O SETCESP promoveu um evento de transportes onde convidou três dos principais candidatos a presidente da Republica onde compareceram Fernando Henrique Cardoso, Luís Inácio Lula da Silva e José Dirceu; Orestes Quércia e Alberto Goldman. Quércia que anteriormente apresentara a proposta do Plano Diretor da Macrometrópole de São Paulo, do SITIC e do ETCC foi recepcionado por Adalberto Panzan que estava coordenando o evento e presidindo o recém-criado SEST SENAT .

O candidato a presidência Orestes Quércia apresentou uma das mais interessantes proposta de governo, o programa do REDE ou REgiões de DEsenvolvimento onde propunha a criação e formação a partir de 70 cidades de médio e grande porte como polo ou nós de interiorização do desenvolvimento para o Brasil e a elaboração de um plano logístico e de transporte que articulava estas cidades e regiões utilizando-se da experiência dos estudos do desenvolvimentos do sistema ferroviário e intermodal como tinha sido proposto no SITIC.

O projeto Rodotrilho Noma
de Eduardo Gonçalves David

No final de 1994 foi realizado no auditório da Fepasa, na Estação Júlio Prestes, em São Paulo, um seminário a Engenharia repensando a Ferrovia, o Professor Valter Valenzuela apresentou um de nossos textos sobre intermodalidade como palestrante do Simefre - Abifer e apresentou a fita em VHS do sistema Roadrailer da Wabash National operado pela Triple Crown, nisto o Sr Marreco , então Diretor da Vale, colocou a disposição uma verba de pesquisa e desenvolvimento de projeto ao Eng. Eduardo Gonçalves David Prof. Doutor em Transporte do COPPE – UFRJ, atualmente pesquisador no sistema Mag Lev Cobra Brasileiro e editor do livro “O Futuro das Estrada de Ferro no Brasil” em homenagem a outro livro de 1859 com mesmo nome de autoria de Christiano Benedicto Ottoni considerado o "Pai das Estradas de Ferro do Brasil".

Eng Eduardo David era diretor da RFFSA, grande estudioso do sistema intermodal como fator de modernização do sistema ferroviário brasileiro e idealizador de um sistema ferroviário Bi-modal brasileiro, onde ele propôs a instalação de uma quinta roda rodoviária sobre um truque ferroviário e a construção um semi reboque rodo ferroviário de carga brasileiro.

Felizmente o projeto técnico e de construção teve prosseguimento; o Eng Eduardo David convidou o Professor Valter Valenzuela para participar do projeto, como engenheiro projetista ferroviário e participou outro colega engenheiro rodoviário em parceria fazer os cálculos e o projeto da parte rodoviária cabendo a fabrica de implementos rodoviário Noma do Paraná a construção dos primeiros protótipos, o que foi conseguido com grande sucesso técnico; tendo rodado na ferrovia Norte Sul no transporte de bujões de gás GLP;

Semi reboque rodo ferroviário Rodo Trilho Noma com o truque ferroviário embaixo a esquerda

e a AmstedMaxion desenvolveu a travessa especial em aço fundido para apoio da 5ª roda, com freio montado nos truques .

Truque ferroviário ou bogie com a 5ª roda montado em cima

O Prof. Dr. Eng. Eduardo David montou uma empresa a SIRFE - Sistema Rodo Ferroviário e fez uma parceria comercial com a MRS, após a privatização da RFFSA e realizaram estudos, pesquisa, protótipos e avaliações de operacionalidade de equipamentos intermodais como demonstra o livro MRS Logística S.A. : A ferrovia de Minas, Rio e São Paulo - uma nova ordem no conceito de transporte.

Foto do livro : MRS Logística S.A. : A ferrovia de Minas, Rio e São Paulo - uma nova ordem no conceito de transporte - Pag 30 . Editores : José Emilio de Castro Buzelin, Eduardo José de Jesus Coelho e João Bosco Setti - Memória do Trem - Brasil - 2002

Observe com atenção as imagens abaixo; para ativar o transporte de piggy back, que é o transporte de semi reboque sobre vagões prancha, a MRS verificou as limitações de altura dos túneis na linha do Rio de Janeiro para São Paulo, na imagem o vagão com gabarito no pátio de cruzeiro ao lado de uma locomotiva ao vapor; estes túneis na Serra das Araras foram construídos no século XIX, com pás e picareta, o que inviabiliza transporte de vagões com piggy back com maior altura, que carregam carga de maior valor agregado garantindo uma maior taxa de lucratividade; terão que reconstruir este túneis se quiserem realizar um transporte ferroviário de carga com veiculo rodo ferroviário tipo RoadRailer furgão, Piggyback e vagões porta contêineres duplo empilhamento tipo Double Stack.

Foto do livro : MRS Logística S.A. : A ferrovia de Minas, Rio e São Paulo - uma nova ordem no conceito de transporte - Pag 29 . Editores : José Emilio de Castro Buzelin, Eduardo José de Jesus Coelho e João Bosco Setti - Memória do Trem - Brasil - 2002

Onde se lê, a esquerda acima (2,7m), ao lado de 17 ' (Pés) leia ( 5,2 m) metros . TOFC - Trailer On Flat Car ( semi-reboque sobre vagão prancha ) ; COFC - Container On Flat Car ( contêiner sobre vagão prancha ) . As ferrovias Norte Americanas preferem carregar contêineres em duplo empilhamento pelo menor espaço em altura e comprimento que ocupam, do que carregar 2 semi reboque sobre os vagões pranchas, apesar de ainda ofertar o antigo serviço de piggy back

ALL Logística implanta o RoadRailer no Brasil

Neste período histórico das ferrovias no Brasil começaram os processos de desestatização e privatizações da RFFSA e FEPASA; uma série de fatores inviabilizou o sucesso comercial da iniciativa, mas mesmo assim a então Ferrovia Sul Atlântico depois renomeada em 1999 para a atual ALL América Latina Logística, fez uma parceria com a Wabash e trouxe e implantou diversos semi reboques Road Railer Norte Americano para testes e uso em bitola estreita ou métrica e estão até hoje servindo apenas como veiculo ou vagão ferroviário, não tendo conseguido viabilizar-se comercialmente como veiculo intermodal ou bi-modal rodoviário - ferroviário.

Propaganda da implantação do Roadrailer Mercosul na ALL - América Latina Logística

Ainda em 2000, a empresa adquire 160 carretas especiais denominadas Roadrailers, aliando pelo sistema de bimodalidade a flexibilidade do transporte rodoviário com a regularidade e segurança do ferroviário. Devido a um sistema especial de amortecimento, estas carretas se acoplam ao caminhão e à locomotiva sem provocar danos à integridade das cargas.

Em 2001, seguindo o seu objetivo de prestar serviços logísticos completos, a ALL acaba de integrar as operações da Delara Brasil. O atendimento personalizado e a flexibilidade da Delara aliados à eficiência operacional com a melhor relação custo x benefício da ALL são os principais diferenciais da nova empresa. Mais do que dispor do transporte ferroviário e rodoviário, os clientes poderão contar com a maior e mais completa prestadora de soluções logísticas da América Latina. ( fonte ANTF )

Ritmo Logística

A Ritmo é uma empresa de logística rodoviária criada pela fusão da unidade de Serviços Rodoviários da ALL e das operações rodoviárias da Ouro Verde. A companhia presta uma variedade de soluções logísticas para vários segmentos industriais no Brasil e na Argentina por meio de sua unidade de Serviços Rodoviários Dedicados. ( fonte site da ALL )

Road railer da ALL América Latina Logística pintado na cor vermelha

Caminhão - vagão - A ALL - América Latina Logística tem planos de crescer graças a uma nova tecnologia intermodal (que utiliza um ou mais modais de transporte) trazida ao país em abril. São os road railers, carretas rodoviárias que, ao serem acopladas a um suporte ferroviário, podem andar sobre trilhos e formar trens de até 125 unidades. Indicado para o transporte de cargas industrializadas e alimentícios, o caminhão - vagão da ALL começou em abril a percorrer três eixos: São Paulo - Porto Alegre; São Paulo - Buenos Aires; e Porto Alegre - Buenos Aires. Foram adquiridos 160 road railers, ao custo de R$ 20 milhões. O caminhão - vagão será fabricado no Brasil pela RoadRailer Mercosul, joint-venture formada pela norte-americana Wabash e pela Bernard Krone do Brasil especialmente para o fornecimento de equipamentos para o Mercosul. Inicialmente, as carretas serão importadas da Alemanha, mas o plano da RoadRailer é investir R$ 2 milhões para iniciar a produção dos equipamentos na fábrica da Bernard Krone de Curitiba, a partir do segundo semestre. A capacidade é de produzir 50 road railers por mês.

Em 1999, o faturamento da ALL foi de R$ 272 milhoes. Este ano, a empresa estima chegar a R$ 340 milhoes. "A ferrovia, com o apoio da intermodalidade, é atualmente a melhor opçao para o transporte de cargas em longas distâncias", acredita Rosas. Segundo ele, a ferrovia oferece segurança e não é afetada pelo desgaste das rodovias brasileiras e os aumentos de pedágio. ( fonte Diário do Grande ABC 08 de maio de 2008)

Detalhe dos semi reboque rodoviário engatado sobre truque ferroviário

A Randon ingressa no mercado com o Transtrailer

A MRS inciou uma parceria com a Randon que junto coma a TAFESA da Espanha trouxeram e testaram os semi reboque Bi-modal Transtrailer, inclusive testando no sistema cremalheira das locomotivas Hitachi da serra do mar em Paranapiacaba embaixo de rede aérea no trecho São Paulo - porto de Santos.

Imagens do livro : MRS Logística S.A. : A ferrovia de Minas, Rio e São Paulo - uma nova ordem no conceito de transporte - Pag 29 . Editores : José Emilio de Castro Buzelin, Eduardo José de Jesus Coelho e João Bosco Setti - Memória do Trem - Brasil - 2002

O ingresso efetivo da Randon no segmento ferroviário representou a continuidade de um projeto mais antigo, iniciado quando a empresa de Caxias do Sul anteviu a possibilidade de oferecer ao mercado um sistema bimodal abrangendo rodovia e ferrovia. Trata-se do Transtrailler, que a Randon desenvolveu e produziu em 1998, em parceria com a Tafesa, fabricante espanhola de vagões ferroviários. O lote experimental roda até hoje no Brasil através de várias concessionárias ferroviárias, transportando as mais diversas cargas, à espera de uma resposta mais forte do mercado, que começa a sinalizar para a utilização mais intensiva das vias ferroviárias, sem, contudo, abandonar as rodovias, base do transporte nacional. (fonte Randon)

Trem com formação com veículos rodo ferroviário rodando nos trilhos


Carreta se preparando para acoplar ao truque que acopla em locomotiva no pátio ferroviário

Semi reboque acoplado ao truque de engate na locomotiva

Truque de engate na cauda de um semi reboque engatado
a outro semi reboque formando trem rodo ferroviário

Truque ferroviário de engate entre semi reboques e o detalhe da barra de engate
na cabeceira do semi reboque para acoplar a traseira do outro semi reboque

Os fatores para viabilizar a implantação
com sucesso comercial

Dentre as série de fatores que inviabilizaram o desenvolvimento do sistema de semi reboque bi modal rodo ferroviário no Brasil tipo Road Railer - Rodotrilho - Transtrailer, naquele momento, podemos destacar o momento histórico onde as ferrovia recém privatizadas estavam enxugando as estrutura absorvida, redefinindo e reestruturando o sistema ferroviário de carga; o momento econômico do Brasil que passava por uma recessão com pequenos períodos de crescimento econômico não sustentável e a grande participação do sistema rodoviário de carga onde as empresas rodoviárias tem a maioria das carteiras de comércio de frete de carga geral no Brasil, além que praticamente toda a movimentação de carga geral do Brasil se concentra no eixo da região sudeste e algumas aglomerações urbanas e Regiões Metropolitanas do centro Sul do Brasil, plenamente atendidas dentro da faixa econômica das curvas de custosdos sistema rodoviário de carga, que trabalha com grande elasticidade na curva de custo e preço do frete, ofertando um preço abaixo da remuneração do capital e aumentando o frete e aumentando os preços em momento de aquecimento da economia, impactando nos custo logístico e no custo Brasil, mas atendendo a necessidade de consumo e capacidade industrial instalada para aqueles momento econômico, apesar de ser um componente inflacionário nos preços.

É curioso que como o Brasil tem varias regiões metropolitanas distribuídas próximos ao litoral brasileiro, próximo ou junto aos portos marítimos, sendo mais barato estas regiões consumidoras importar do resto do mundo, Ásia, Europa e Estados Unidos do que movimentar e trazer mercadorias das indústrias dentro do Brasil .

A utilização de veículos rodoferroviários tipo Roadrailer - Rodotrilho e Transtrailler com sucesso comercial, só será possivel em trechos ferroviário de longa distância, quando as empresas rodoviária no mercado de carga visualizarem e conseguirem realizarem lucros com a operação porta a porta, utilizando-se da intermodalidade com o sistema ferroviário; o grande teste será a conclusão da Ferrovia Norte Sul, para isto ocorra, os trechos terão que ter pontes túneis e rede aérea quando houver com altura de gabarito que permita a passagem de semi reboque rodoferroviário tipo furgão, que as empresas rodoviárias de carga usam para carregar cargas com maior valor agregado.

Com o término próximo da linha da Ferrovia Norte Sul, será possivel levar um trem cargueiro expresso com semi reboques rodo ferroviário tipo Roadrailer, Rodotrilho e Transtrailer de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro e São Paulo, para Campinas, Mato Grosso, Goiás, Brasília, Tocantins e o Pará trafegando em bitola larga de 1, 6 metros.

Uma das grande vantagens comparativa do sistema rodoferroviários tipo Rodorailer, Rodotrilho e Transtrailler no Brasil, é que ele exige pequeno investimento de capitais em pátios intermodais rodo ferroviário, em comparação com os sistema de contêineres e contêineres de duplo empilhamento tipo Double Stack, podendo ser uma fase intermediaria até que se atinja capacidade de escala para implantar o sistema double stack de maior capacidade e maior custo de implantação em equipamento intermodal especializado.

Não se espere redução de fretes no primeiro momento, pois as empresas transportadoras de cargas estarão investindo numa tecnologia nova para elas; e estarão disputando o mercado com a concorrência de um setor que costuma abaixar os preços dos fretes para fazer frente as dificuldades do mercado, só será possível perceber as vantagens comparativas no momento de aquecimento da economia, pois será possivel manter os valores dos fretes, com o aumento da capacidade da nova infra estrutura instalada.

Esta nova Infra estrutura poderá e deverá ser desenvolvida, com a participação do mais de 800 mil a um milhão de trabalhadores e 50.000 pequenas empresas de transporte de carga rodoviária, a maioria autônomos e pequenas empresas familiares, como demonstra os estudos, "O Transporte Rodoviário de Carga e o Papel do BNDES", dos autores Simone Saísse Lopes, Marcelo Porteiro Cardoso e Maurício Serrão Piccinini, na Revista do BNDES , numero 29 , paginas 35 a 60, em junho de 2008; e com a participação presente da CNT - Confederação Nacional dos Transportes e seus sindicatos associados, já que os mesmos são as principais parte integrante interessadas, no desenvolvimento do processo da implantação da intermodalidade e multimodalidade, envolvendo um importante segmento para o desenvolvimento da logística e do sistema de transporte rodoferroviário brasileiro e sulamericano.

A implantação de uma tecnologia de integração intermodal rodoferroviária tipo Roadrailer, Rodotrilho e Transtrailler deve ser feita passo a passo com a articulação política entre os diversos segmento da cadeia do sistema de logistica e transportes, a fim de minimizar conflitos econômicos e sociais que possam vir a surgir e a fim de conseguir maior interação e otimizar e maximizar eficiências e desenvolver um espírito de perfeita harmonia evitando concorrência predadoria entre os segmentos do transporte e logística, evitando perdas de capital por concorrência desnecessária e devem ser previstos fatores de mitigação para conflitos trabalhista que virão, pois a tendência é a concentração do capitais das empresas pequenas que terão que investir para fazer frente a entrada de medias e grandes empresas no setor. Se formos pensar em uma estratégia de investimento, perceberemos que será necessário um módulo econômico de transporte mínimo, que exigirá dois (2) motorista autônomo e três (3) semi reboque, onde um semi reboque pra cada ponta e um em transito na ferrovia.

Certamente o governo federal junto a CNT, deverá criar e adotar políticas públicas, a fim de organizar e ordenar o desenvolvimento deste novo mercado intermodal rodo ferroviário que surgirá, pois envolve os interesses econômicos de uns poucos grupos econômicos principalmente o setor ferroviário que trabalha em regime de monopólio, e as empresas que operaram os trens expressos de veículos rodoferroviário, com a introdução da interoperabilidade nas linhas ferroviárias em regime de oligopólio; e o setor rodoviário de carga que compete entre si em regime de livre concorrência chegando a serem predatórios entre si.

Este é o grande desafio como desenvolver e implantar economicamente de forma eficaz a intermodalidade rodo ferroviária, de forma a atender os interesses de todos, com a finalidade de reduzir os custos logístico e o custo Brasil.

Equipamento disponíveis no Brasil

O sistemas de transportes semi reboque bi modal rodoferroviário, conta hoje com três (3) tipos disponíveis e fabricados no Brasil por empresas industriais de equipamentos ferroviários e de implementos rodoviários, o sistema brasileiro Rodo trilho da Noma - SIRFE , o Road Railer Norte Americano da WABASH, e o Transtrailler parceria da Tafesa Espanhola com a Randon.

Certamente haverá um competição entre os sistemas, e as empresas de transporte de carga escolheram o sistema que melhor lhe atenderem conforme as qualidades técnicas, a assistência pós venda na manutenção, e as condições de financiamentos e o melhor preço de revenda no mercado de veículos usados que surgirá.

Caberá ao governo federal brasileiro através do Ministério do Transporte, empresas de organização das ferrovia e logística, a viabilização de carteiras de financiamento para os projetos pelo BNDES, criando condições para o sucesso dos empreendimentos e da modernização da infraestrutura do Brasil.

Uma justa homenagem ao Professor e amigo " Valter Valenzuela " .

Carlos Eduardo do Nascimento

Vídeos: Road railer Wabash da Triple Crown

subsidiária da Norfolk Southern nos EUA

Nota de pesar: Engº René Schoppa nos deixa saudades e reconhecimentos

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Mon, 07 Oct 2013 04:30:00 +0000

Engº René Fernandes Schoppa e Roberto almeida Luiz , atrás Antonio Pastori do AFPF Fonte Aenfer

Com profundo constrangimento e muita amargura fui surpreendido, na última sexta-feira, com a notícia do falecimento de Renê Fernandes Schoppa, em 10 de outubro de 2013 em Curitiba por quem dedicava singular amizade e respeito desde quando, na década de 1980, trabalhamos juntos na diretoria da RFFSA.

Conheci o engenheiro Renê Schoppa no decorrer deste período e desde então a sua presença, a especial maneira de se conduzir, calcada sempre no diálogo e pautada pela singular educação, deixou-nos marcada sua ilibada conduta profissional e pessoal, no trato com as pessoas que conquistava na ampliar a sua relação de amizade.

Na diretoria de Transportes da RFFSA, em cada relacionamento fazia um amigo, não somente seu mas da Empresa elevando sempre os índices de toneladas quilômetros úteis transportadas em recordes sucessivos.

Posso testemunhar que com sua morte, o Brasil perde um consagrado engenheiro ferroviário que dedicou, também, parte de seu tempo à literatura ferroviária, através da edição de muitos artigos técnicos e livros narrando causos vividos ou a ele contados, sobre o cotidiano da vida nas ferrovias, sempre enaltecendo a figura do trabalhador ferroviário.

Assim era o Schoppa que agora nos deixa!...

O engº Rene Schoppa deixa esposa e filhos. Iniciou sua vida profissional nas ferrovias do Paraná, onde ocupou por vários cargos técnicos de confiança, culminando com a diretoria da então estatal Rede Ferroviária Federal S/A -RFFSA.

Para a memória da sua pessoa Schoppa, difundo esta homenagem com nossa saudosa emoção. Tenho a certeza ser esta despedida, a vontade de toda comunidade ferroviária, que teve o privilégio de lhe conhecer.

Por Jorge Moura

Diretor Executivo

SESEF

Fonte: Jorge Moura

Publicada em:: 15/10/2013

Adiamento do leilão do TAV não compromete continuidade do projeto

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Thu, 15 Aug 2013 11:00:00 +0000

Ao anunciar o adiamento da primeira etapa da licitação para o Trem de Alta Velocidade (TAV), o ministro dos Transportes, César Borges, garantiu na tarde desta segunda-feira (12/08) que o projeto irá continuar. Será adiada a primeira fase do processo, para escolha do fornecedor da tecnologia, operação do serviço e manutenção do sistema. A segunda fase do leilão, que irá definir as empresas responsáveis pela infraestrutura do projeto, permanece prevista para 2015. A previsão para a entrada em operação em 2020 foi mantida.

Segundo o ministro, o prazo estendido no cronograma em um ano na primeira fase trará mais segurança e oportunidade a outras empresas estrangeiras de participar do processo. “Queremos o maior número de participantes no certame”, disse. O motivo do adiamento foi atender ao pedido de investidores alemães e espanhóis.

Operação mantida - “Não vamos determinar datas. A previsão de 2020 para entrada em operação continua mantida. O projeto do Trem de Alta Velocidade é um processo complexo, que nunca foi rápido em qualquer projeto pelo mundo. Exige detalhamento e a formação dos consórcios para a disputa. Não existem muitos no mundo inteiro. Se todos viessem ao Brasil, seriam no máximo cinco”, disse César Borges.

Atualmente, está em curso, pela EPL, o processo de licenciamento ambiental e de contratação da empresa responsável pelo gerenciamento e integração dos estudos para o projeto final de engenharia. O processo para contratação da gerenciadora teve início no dia 5 de março deste ano com a publicação do edital no Diário Oficial da União.

Segundo o presidente da Empresa Brasileira de Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, também presente ao anúncio desta tarde, a decisão foi positiva porque não houve pedido de alteração do modelo de concessão. Ao contrário, as empresas se sentem atraídas pela ausência de mudanças de parâmetros. Figueiredo reiterou que o adiamento pode ser adotado sem comprometer o cronograma.

Tecnologia

O projeto é baseado em tecnologia de ferrovia de alta velocidade genérica, com provisão específica para um traçado dedicado e totalmente segregado para maximizar a velocidade de operação e assegurar alto desempenho operacional em termos de confiabilidade e pontualidade, conforme as características descritas nos demais Estudos. O TAV Brasil não prevê compartilhamento de qualquer via existente ou que opere conjuntamente com serviços brasileiros ferroviários ou de metrô existentes. O traçado do TAV Brasil prevê vias dedicadas para a estação principal em cada cidade, com o traçado frequentemente localizado em túneis em áreas urbanas densamente povoadas.

Fonte: Ministério dos Transportes

Publicada em:: 12/08/2013

Adiado debate sobre Trens Regionais na ALESP

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Wed, 14 Aug 2013 15:00:00 +0000

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO

FRENTE PARLAMENTAR EM DEFESA MALHA FERROVIÁRIA PAULISTA

COMUNICADO

Comunicamos que o debate sobre o tema:

TRENS REGIONAIS - PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADAS (PPPs), que seria realizado nesta quinta-feira, 15/08, FOI ADIADO.

Contamos com a sua compreensão. Tão logo tenhamos reagendado, comunicaremos a nova data.

Atenciosamente,

Deputado Mauro Bragato

Coordenador da Frente Parlamentar

Trens Regionais audiência Frente Parlamentar de Ferrovias de São Paulo

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Tue, 13 Aug 2013 18:02:00 +0000

O Deputado Estadual de São Paulo Mauro Bragato, coordenador da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, convida a sua participação nos debates da implantação dos Trens Regionais de passageiros de média velocidade no Estado de São Paulo para Jundiaí, Sorocaba, São José dos Campos e Santos, com apresentação do Secretario de Transportes Metropolitano do Estado de São Paulo Jurandir Fernandes, na audiência pública da Assembleia Legislativa de São Paulo, quinta feira, 15 de agosto, ás 10 Horas, o evento será realizado no Plenário José Bonifácio e transmitido pela TV ALESP e TV WEB no link abaixo :

http://www.al.sp.gov.br/a-assembleia/tv-web

www.maurobragato.com.br

www.facebook.com/MauroBragato

twitter.com/deputadobragato

A fotônica nas ferrovias, trens e metrô do Brasil

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Sun, 30 Jun 2013 19:30:00 +0000

Fotônica é a ciência que trata da manipulação da luz, mais precisamente dos fótons, é uma ciência nova que teve seu inicio com as teoria de Max Planck e Albert Einstein, e o desenvolvimento industrial a partir do surgimento do Laser e da Fibra Óptica. Está em andamento uma Revolução Industrial Fotônica, surgida em prosseguimento ao desenvolvimento dos microprocessadores e microcomputador eletrônico com a introdução da fibra óptica na comunicação entre computadores na rede global de informática a internet.

AEAMESP - Promove de 10 a 13 de setembro de 2013 a 19ª semana Metro ferroviária

A Associação do Engenheiro e Arquitetos do Metrô de São Paulo – AEAMESP , promoveu em sua sede no dia 05 de junho 2013 um Debate Tecnológico com a palestra sobre a Utilização de Fibra Ótica (FO) no sistema CBTC – CommunicationsBased Train Control - Controle de Trens Baseado em Comunicação ao longo da via permanente (anel Ótico) e no material rodante, apresentada por Louis Eric e Said Hessari representantes da empresa Multinacional Suiça Huber+Suhner com instalações no Brasil, empresa que se fundiram em 1969 e foram fundadas em 1864 e 1883.

A Huber+Suhner é uma empresa com 131 e 149 anos respectivamente de tradição em pesquisa e inovação no Estado da Arte e da fronteira tecnológica da modernidade e mais uma vez se coloca a frente ao desenvolver para o setor ferroviário a ultima palavra em inovação, com a introdução de fibra óptica para transmissão de dados via laser através de opto acopladores para a comunicação e acoplamento dos computadores eletrônicos e sistema de comunicação de controle dos trens e para atendimento dos passageiros usuários dos trens na utilização de celulares 4G, Tablets , SmartPhones e computadores pessoais.

Trem da CAF Brasil da CBTU Metrô Recife com equipamentos fotônico

A excelente palestra dos representantes da Hubner + Suhner, Louis Eric e Said Hessari na AEAMESP demonstra que as ferrovias e metrôs brasileiro estão entrando na modernidade do sistema ferroviário a medida que o Metrô de Recife da CBTU está recebendo os novos trens da CAF construído e montado em Hortolândia – região de Campinas já instalado com equipamento com tecnologia de cabos óptico especifico para operação ferroviária e o Metrô de São Paulo esta implantado o seu sistema CBTC – Communications Based Train Control - Controle de Trens Baseado em Comunicação nas linhas 1, 2 e 3 com um sistema de anel em fibra óptica para interligar e realizar as interface com o sistema de radio frequência com a finalidade de reduzir o intervalo entre os trens melhorando a segurança na operação dos trens do metrô de São Paulo.

A Fotônica pouco conhecida e já presente na vida dos brasileiros, e recém implantada nos novos trens e metrô do Brasil, vai aos poucos se firmando no setor ferroviário; cabendo a nós brasileiros estarmos participando e desenvolvendo soluções e aplicações da tecnologia Fotônica.

Blog Fotônica Século 21

HUBER+SUHNER - História

HUBER+SUHNER RADOX® Fiber optic

HUBER+SUHNER Innovative Copper Cables

Produção de trilhos no Brasil

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Tue, 04 Jun 2013 14:30:00 +0000

Cortesia:

Revista Engenharia Civil

Nº 8 mês de Maio 2013

Transporte de cargas pelas ferrovias carece de mudança

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Mon, 03 Jun 2013 12:00:00 +0000

“As ferrovias brasileiras ainda não são muito utilizadas para o transporte de cargas de grandes proporções e cargas fracionadas pelas características da malha atual”.

Click e leia a postagem Revolução Intermodal no Brasil

A afirmação é do presidente-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), . Segundo ele, hoje, as ferrovias são utilizadas para o transporte de baixo valor agregado, elevada densidade em longas distâncias.

Atualmente, as principais cargas transportadas pelo modal ferroviário no Brasil são os produtos siderúrgicos, em especial o minério de ferro, as commodities agrícolas como soja, milho e arroz. Mas, para o executivo, a tendência é que haja uma ampliação na diversificação de mercadorias.

“Os trilhos brasileiros têm sido muito procurados para a movimentação de açúcar, de combustíveis, de produtos petroquímicos e de materiais da construção civil e, para mudar este quadro, é preciso transformar a malha ferroviária atual com planejamento e escala”, afirma.

“As ferrovias possuem um traçado antigo, com sinuosidades e rampas, o que operacionalmente as impedem de imprimir velocidades muito elevadas.

Além disso, ainda não comportam equipamentos como o vagão “Double Stack”, que permite o empilhamento de dois contêineres.

É preciso investir na ampliação da malha. A construção da ferrovia Norte-Sul, em especial nos extremos do Norte e Sul do País, é crucial para o aumento da intermodalidade.

As novas malhas já serão construídas em bitola larga, com pontes e viadutos com altura e tamanhos suficientes para a circulação de vagões Flex e Double Stack que facilitarão a movimentação de cargas bulk, já que, hoje, faltam malhas adequadas para a movimentação destes tipos de cargas”, diz.

Apesar do atual cenário, no entanto, Vilaça crê que a tendência é que esse quadro mude e essas cargas também sejam movimentadas em maior escala pelas ferrovias. “A aprovação da Medida Provisória 595 deve ajudar a melhorar a atual situação da malha ferroviária brasileira e sua cadeia de transportes como um todo. É importante ressaltar, entretanto, que é preciso formular um marco regulatório que não sofra alterações posteriores, pois esta instabilidade acaba espantando os investidores da iniciativa privada”, conclui.

Fonte: Guia Marítimo

03/06/2013 - PortoGente

Governo deve elevar taxa de retorno das concessões de ferrovias, diz EPL

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Tue, 21 May 2013 19:30:00 +0000

Por Leonardo Goy e Anthony Boadle

BRASÍLIA, 21 Mai (Reuters) - O governo federal deve elevar a taxa de retorno das concessões de ferrovias, de 6,5 por cento para a faixa de 7 a 7,5 por cento, disse nesta terça-feira o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.

A medida atende pedidos dos investidores e vai na mesma direção de mudanças já anunciadas para as concessões de rodovias e do trem-bala, disse o executivo durante o Reuters Latin American Investment Summit.

O governo anunciou há duas semanas o aumento de 5,5 por cento para 7,2 por cento da taxa de retorno dos projetos de novas concessões de rodovias.

"Queremos ter o mesmo padrão de retorno ao investidor nas rodovias e nas ferrovias", disse Figueiredo, ressaltando que o cálculo do retorno deve levar em conta todas variáveis, como o valor do investimento e o risco.

No caso do trem-bala, o valor mínimo da outorga a ser paga pelo vencedor do leilão deve ser reduzido de 5 a 10 por cento. Hoje a outorga está fixada em 70,31 reais por quilômetro rodado por um trem padrão (200 metros de extensão).

A iniciativa faz parte do pacote que inclui aumento do percentual financiado, de 70 para 80 por cento, e da taxa de retorno do projeto, de 6,32 para a faixa de 7 a 7,5 por cento, anunciado recentemente. O trem-bala ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Para as ferrovias, a alavancagem --fatia do investimento a ser financiada-- deve ser mantida em 80 por cento, diferente do que ocorreu com as rodovias, em que o governo reduziu o limite para 70 por cento.

CRONOGRAMA

Os primeiros editais do amplo plano de concessões para a área de logística anunciado pelo governo no ano passado devem começar a sair somente a partir de julho.

Segundo Figueiredo, em julho devem sair os editais de sete lotes de concessões de rodovias, que envolvem trechos como a BR-101 na Bahia, a ligação entre Goiás e Brasília pela BR-060, a BR-173 no Mato Grosso, entre outras.

Os editais do trecho mineiro da BR-116 e da ligação de Brasília com Minas Gerais pela BR-040, segundo Figueiredo, "foram para o fim da fila" e devem ser publicados somente em setembro.

Essas duas rodovias deveriam ter sido leiloadas em janeiro, mas cinco dias antes da data prevista o governo suspendeu a licitação para reformular o edital.

Segundo Figueiredo, a pedido dos próprios investidores, os leilões devem ocorrer cerca de 60 dias após a publicação dos respectivos editais.

O governo ainda analisa outro pleito das empresas, o de não licitar todos os lotes de rodovia numa mesma data.

A divisão em mais de uma data facilitaria, por exemplo, o trabalho dos bancos, que poderiam assessorar mais de um grupo.

"Se for tudo num mesmo evento, eles ficam mais amarrados", ponderou Figueiredo.

Já os editais dos leilões de ferrovias de cargas devem começar a ser publicados em setembro e, segundo o presidente da EPL, os leilões ocorreriam até o fim de dezembro.

Esse cronograma representa um atraso de cerca de seis meses em relação à programação original do governo. Quando lançou o pacote de concessões no ano passado, o governo esperava concluir em junho todas as licitações dos 10 mil quilómetros de ferrovias anunciados.

Segundo ele, os próprios investidores teriam pedido mais prazo para analisar os estudos, principalmente os referentes ao traçado.

As concessões de ferrovias e rodovias, somadas às licitações de aeroportos e de terminais portuários, fazem parte do amplo pacote de investimentos em logística lançado no ano passado pela residente Dilma Rousseff.

Além de tentar minimizar os gargalos que afetam o escoamento da produção brasileira, o plano tem o objetivo de estimular o aumento dos investimentos no país.

Segundo Figueiredo, o plano de logística deve gerar investimentos de 240 bilhões de reais, dos quais 120 bilhões de reais deverão ser aplicados já nos cinco primeiros anos.

INVESTIDORES

Segundo Figueiredo, entre as empresas que têm manifestado interesse nas concessões de rodovias e ferrovias estão companhias brasileiras e estrangeiras, incluindo empresas de países latino-americanos, como Chile, Argentina e México.

Ele ressaltou que, além dos investimentos nas obras, o programa alavancará setores da indústria que produzem equipamentos. "Em uma estimativa pessimista, em 15 anos vamos precisar de 5 mil locomotivas e 100 mil vagões", disse.

Para garantir o financiamento dos projetos, Figueiredo disse que o governo está estudando pleito dos bancos privados para equiparar as condições de funding deles com as de bancos públicos, como BNDES, Banco do Brasil e Caixa.

"Existe essa discussão. Existe uma proposta dos bancos privados de fazer isso via compulsório e isso está sendo discutido com a Fazenda e o BNDES. O governo entende que é positivo criar condições de os bancos privados ajudarem no esforço de financiamento", disse.

Publicado Thomson Reuters 21/05/2013 16:03

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Thomson Reuters Corporation é uma empresa de mídia multinacional e informações, uma agência noticiosa, atualmente a maior do mundo, fruto da fusão da canadense Thomson Corporation, com a britânica Reuters. Ele foi criado pela compra pela Thomson Corporation da britânica Reuters Group em 17 de abril de 2008 A incorporação ocorreu em 2007 e custou £8,7 bilhões . A Companhia Woodbridge, uma holding da família Thomson, do Canadá, possui 53% do grupo, que opera em mais de 100 países, e tem mais de 60.000 empregados. Thomson Reuters foi classificada como "marca corporativa líder" do Canadá nos Interbrand 2010 ranking das melhores Marcas canadenses. Ela está sediada no 3 Times Square, Manhattan, New York City .

Seguros patrimoniais para grandes Obras de Infraestrutura

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Mon, 20 May 2013 10:36:00 +0000

Obras de infraestrutura exigem equipamentos especiais e grande contingente de trabalhadores, o que aumenta risco de acidentais pessoais.

Acidente na Arena Palestra Itália

ANTONIO PENTEADO MENDONÇA *

* É PRESIDENTE DA ACADEMIA PAULISTA DE LETRAS,
SÓCIO DA PENTEADO MENDONÇA ADVOCACIA
E COMENTARISTA DA ‘RÁDIO ESTADÃO’.

O recente acidente nas obras da Arena Palestra Itália traz à baila o seguro da construção de grandes obras, como os estádios de futebol, metrô, trens, barragens, autoestradas etc.

São obras que, pelo seu tamanho, não se confundem com as obras de engenharia comum, como a construção de edifícios residenciais ou empresariais. Normalmente, em função do porte, estas obras requerem equipamentos especiais, mão de obra diferenciada, além de intensa mão de obra menos qualificada. Como não poderia deixar de ser, elas exigem um contingente de trabalhadores maior, o que aumenta o risco de acidentes pessoais. Da mesma forma que aumenta o risco de erros e falhas profissionais.

Ou seja, as seguradoras devem tratar as grandes obras de forma mais cuidadosa do que o seguro da construção de um edifício de 15 andares. Não apenas porque os valores são muito maiores, mas também porque a complexidade envolvida exige estudos muito mais sofisticados.

Se um edifício comum pode ser segurado dentro de uma apólice padrão de seguro de risco de engenharia, uma arena como a Arena Palestra Itália requer uma contratação personalizada, levando em conta as particularidades do empreendimento, desde o projeto até o material utilizado.

Não é apenas a construção ou a entrega do empreendimento que precisam ser levados em conta. Numa obra de grande porte, absolutamente tudo, precisa ser detalhadamente quantificado, analisado e valorado.

Começando pelos riscos com pessoal, a contratação da mão de obra, treinamento, equipamentos de proteção, instalações, dormitórios, turnos e jornadas, número de funcionários por turno, quantidade de turnos, trabalho noturno, mão de obra própria e terceirização, tudo precisa ser levado em conta para o dimensionamento do risco.

Da mesma forma, o projeto, os estudos do solo, de viabilidade, os materiais, os equipamentos a serem empregados, dependência de fornecedores, produtos nacionais e importados, prazos de entrega, fluxo de caixa, cronograma das obras, cronograma financeiro, fontes de financiamento, garantias, tudo, sem exceção, precisa ser minuciosamente analisado e quantificado.

Se uma seguradora deixar de tomar estes cuidados, o risco de acontecerem eventos não previstos, mas cobertos pelo seguro é grande e o resultado do que parecia um bom negócio pode ser um prejuízo.

Neste tipo de obra é fundamental o conhecimento do risco por quem faz a aceitação do seguro. Ao contrário dos pacotes patrimoniais residenciais ou empresariais, onde a massa compensa eventuais diferenças a favor ou contra, nos seguros de grandes obras o risco é aceito de forma praticamente individualizada.

Ou seja, cada obra é um risco diferente. Não existem duas barragens iguais, dois estádios iguais ou dois metrôs iguais. São riscos semelhantes, mas, na prática, cada um é um e não se confunde com o outro.

Variações de composição do solo, desenho, equipamento a ser empregado, tamanho, capacidade, localização fazem com que a aceitação do risco tenha que levar em conta detalhes que nos seguros de menor porte são diluídos na massa segurada, deixando de ter, individualmente, impacto sobre o resultado do negócio.

Outra diferença que pode ter sérias consequências é que os segurados de grandes obras são grandes empresas. Empresas que podem ser muito maiores do que as seguradoras que estão garantindo o risco. Isto gera uma enorme capacidade negocial, capacidade que costumeiramente leva o prêmio do seguro para patamares com margens muito estreitas, onde um erro mínimo por parte da seguradora pode acabar resultando num negócio mal feito.

Não existe risco ruim, existe seguro mal feito. Nas grandes obras, a complexidade é um diferencial que necessita ser levado em conta. Além dela, a ordem dos valores envolvidos é de tal monta que também pode comprometer o resultado do seguro, ainda que aconteça um único sinistro de pequeno porte.

Publicado também no Jornal:

O Estado de São Paulo 20 de maio de 2013 - 2h 07

Diálogo Nacional com

Antônio Penteado Mendonça - parte 1

Diálogo Nacional com

Antônio Penteado Mendonça - parte 2

Concessionárias de ferrovias apostam em atrair contêineres

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Sat, 18 May 2013 22:30:00 +0000

Concessionárias de ferrovias apostam em atrair contêineres As concessionárias de ferrovias no Brasil esperam abocanhar, em breve, um filão ainda pouco explorado nos trilhos do País: o transporte de contêineres. Atualmente, a maior parte do volume transportado em ferrovias são os grãos e demais mercadorias ligadas ao agronegócio.

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) prevê que os constantes congestionamentos nos acessos aos portos façam com que novos clientes vejam a ferrovia como opção para o transporte de contêineres. Além da inexistência dessa cultura, a ANTF aponta o atual sistema tributário e a falta de incentivo para a construção de terminais multimodais como outros gargalos.

A quantidade de contêineres movimentados por trens sofreu expressiva queda de 2011 para 2012, de 287.458 TEUs para 240.854 TEUs. A Associação, contudo, calcula uma recuperação à altura em 2013 (300 mil TEUs) e crescimento de 66% até 2015 (400 mil TEUs). A conferir.

Fonte: Portogente

Publicada em:: 18/05/2013

ABIFER, posse da diretoria 2013 - 2015

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Sat, 11 May 2013 19:00:00 +0000

Nesta sexta feira, dia 10 de maio de 2013 ocorreu a solenidade de posse da diretoria da ABIFER - Associação Brasileira da Indústria Ferroviária.

Com a reeleição da presidência de Vicente Abate para o biênio 2013 – 2015, trabalhador e entusiasta incansável da causa ferroviária, que não tem medidos esforços para levar as boas notícias do setor ferroviário aonde foi e for chamado, sendo presente em todos os eventos ao qual é convidado e é possível estar, sempre cordial, diplomático, e democrático; estando presente tanto nos eventos da Frente Parlamentar das Ferrovias do Congresso Nacional, da Frentes Parlamentar Estaduais das Assembléias Legislativa de São Paulo e do Rio Grande do Sul, na ESG, no Sindicatos de Trabalhadores Ferroviário (Sinferp) e nas Câmaras Municipais como Hortolândia - SP , bem como todos os outros eventos como em varias reportagens da imprensa do Brasil e no mundo em prol do setor ferroviário brasileiro.

A ABIFER - Associação Brasileira das Indústria Ferroviária representa 159 anos de tradição da indústria ferroviária brasileira fruto do legado da implantação das ferrovias pelo Barão de Mauá, onde inicialmente eram oficinas para manutenção e aos longos das décadas se transformaram em poderosos pátio manufatureiros nas ferrovias, bondes e metrôs do Brasil, tais como San Paulo Railway, E.F Central do Brasil, E.F Mogyana, Companhia Paulista de Estradas de Ferro e muitos outras então chamadas oficinas ferroviárias no Brasil, no Rio de Janeiro, em Minas Gerais, Recife, Rio Grande dos Sul e em varias cidades do Brasil.

A ABIFER reúne fabricantes de locomotivas diesel-elétricas e diesel-hidráulicas, vagões de carga de todos os tipos, vagões siderúrgicos, carros de passageiros metroferroviários, veículos leves sobre trilhos (VLT), trens de alta velocidade (TAV), sistemas de sinalização e telecomunicação, freio, choque e tração, portas, pantógrafos, ar condicionado, truques e seus componentes: rodas, eixos, sapatas e molas, materiais para via permanente: fixações elásticas, talas de junção, aparelhos de mudança de via, dormentes e soldagem de trilhos, além de empresas de serviços de engenharia, manutenção, reparação, adaptação e modernização de veículos ferroviários.

Histórico

A ABIFER foi fundada no dia 8 de agosto de 1977 por fabricantes de equipamentos para o sistema ferroviário, com o objetivo de destacar a importância da indústria e do transporte ferroviário de carga e de passageiros. Mantém relacionamento permanente com operadoras, autoridades governamentais e Legislativo, BNDES, universidades e com os mais diversos segmentos de nossa sociedade.

Missão

A missão da Associação é defender os interesses da indústria brasileira de equipamentos, componentes e materiais ferroviários e contribuir para o desenvolvimento desse modal de transporte no Brasil, visando sua adequação às reais necessidades do País.

Atuação

Incentivar, patrocinar e desenvolver estudos e pesquisas de interesse do desenvolvimento do transporte ferroviário;
Divulgar informações, estudos e projetos que contribuam para criar uma consciência nacional das necessidades e potencialidades do setor, assim como de sua importância para o desenvolvimento econômico da nação;
Colaborar com os órgãos que atuam na formulação e implantação dos programas de transporte;
Atuar para o desenvolvimento da indústria nacional de equipamentos ferroviários;
Estimular o aprimoramento da tecnologia ferroviária nacional, através de convênios ou intercâmbios com universidades e instituições de pesquisa oficiais e privadas;
Projetar a imagem da indústria ferroviária nacional no País e no exterior;
Atuar na definição da política governamental para o comércio exterior;
Manter intercâmbio com entidades ou instituições congêneres, empresas oficiais e privadas, nacionais ou internacionais, que possam colaborar para o desenvolvimento das atividades e a consecução das metas da ABIFER.

Entrevista de VICENTE ABATE

Conheça a ABIFER

Novo modelo ferroviário atrai investidores

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Thu, 03 Jan 2013 15:00:00 +0000

O pacote de concessões de ferrovias, cujas primeiras licitações estão previstas para o primeiro semestre, está atraindo as atenções de empresas que hoje não atuam nesse setor. Dispostas a adicionar mais uma atuação a seu escopo de negócios, companhias como Odebrecht TransPort, CCR, Invepar e JSL já declararam que possuem interesse no modal.

As atenções estão voltadas ao plano do Planalto de atrair investimentos de R$ 91 bilhões às estradas de ferro do país em 12 trechos a serem concedidos. Anunciado em agosto, o cronograma prevê a publicação dos primeiros editais em março de 2013, licitações em abril e assinatura de contratos até julho. Esse primeiro grupo de projetos, considerado mais atrativo pelo mercado, inclui os tramos norte e sul do Ferroanel de São Paulo; o acesso ao porto de Santos; o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO); a extensão norte da Norte-Sul, entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA); além do trecho entre Estrela D'Oeste, Panorama (SP) e Maracaju (MS), que ligará a Norte-Sul com a malha da América Latina Logística (ALL) até o porto de Santos.

Para a Odebrecht TransPort, atuar em ferrovias é interessante por ser um complemento a atividade portuárias - investimento que está entre suas prioridades. "Na nossa visão, ferrovia tem que estar ligada a porto. Então temos sim interesse em estudar e avaliar. Seria em portos que temos agora ou que tenhamos no futuro", disse o presidente da empresa, Paulo Cesena, em entrevista ao Valor. A companhia participa de investimentos em dois ativos portuários, em Santos (SP) e Vila Velha (ES).

O interesse das empresas é explicado em parte pelo novo modelo a ser aplicado nessas concessões, diferente do que foi elaborado para os contratos firmados nos anos 90. Pelas regras do governo Dilma, após a escolha da concessionária do trecho - que ficará responsável pelos investimentos em obras e manutenção da via -, a União comprará dessa empresa toda a capacidade de movimentação na estrada de ferro. Ou seja, o governo bancará todo o risco de demanda.

Além desse tipo de contrato, as empresas podem escolher ser transportadoras de carga nas ferrovias, após comprar uma cota de participação em determinado trecho. Portanto, são duas oportunidades para explorar o modal: como concessionário ou como transportador de cargas. Cada empresa deve escolher apenas um tipo de atuação, segundo as regras do governo. Com essa separação, o governo pretende eliminar monopólios nas estradas de ferro.

Especializada em concessões, a CCR já foi liberada pelos controladores Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Soares Penido a estudar as oportunidades em ferrovia, mas vê riscos em ser concessionária do modal - já que a remuneração é feita pelo governo. "Uma coisa é eu ter uma rodovia que você passa lá e paga pedágio. Outra é você pagar todo o pedágio pro governo e depois o governo me pagar. Aumenta brutalmente o risco, na nossa avaliação", disse o presidente da CCR, Renato Vale, em entrevista recente ao Valor. Segundo o executivo, a companhia também vai estudar ser uma transportadora de cargas.

Movimentar cargas nas ferrovias também é um interesse da operadora logística JSL, que hoje atua principalmente nas rodovias. A companhia pode começar a atuar nas estradas de ferro como operadora independente. "Isso é algo que vai depender de um cliente nosso que desejar serviços na ferrovia", disse recentemente o presidente da JSL, Fernando Simões. Ele descarta uma eventual atuação como concessionário.

O presidente da Invepar, Gustavo Rocha, disse recentemente que, embora não tenha plano de entrar nesse segmento, a companhia vai estudar o novo modelo do setor. O presidente da Triunfo Participações e Investimentos, Carlo Alberto Bottarelli, também afirmou que a companhia está começando a analisar o modal.

Em companhias já atuantes no modal, o interesse também existe. A Rumo Logística, que não opera seu material rodante, planeja comprar cotas de movimentação no novo modelo de concessões elaborado pelo governo federal. Companhia controlada pelo grupo Cosan e que foi criada para movimentar açúcar até o porto de Santos, o objetivo da Rumo é transportar commodities agrícolas tradicionais, como soja e trigo, e outras que podem ser classificadas como produtos industriais (dependendo da empresa), como celulose.

A própria Cosan está entrando no setor ferroviário. Em 2012 fez proposta de compra de uma participação de controle na ALL, negócio que está em fase final.

No caso ALL, o diretor financeiro e de relações com o investidor, Rodrigo Campos, disse que a companhia também vê como oportunidade disputar as novas licitações para ampliar cargas.

Governo oferece garantia de compra total da capacidade

A fórmula que o governo usará para fazer a concessão de ferrovias é parecida à que se aplica nas concessões das estradas. Será declarada vencedora a proposta da empresa que apresentar a menor tarifa a ser cobrada para o transporte de cargas em cada trecho. Na prática, ganha o contrato que tiver uma taxa de pedágio de carga mais competitiva para o usuário.

A proposta desenhada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deve atrair fortemente a iniciativa privada, porque o governo decidiu que irá garantir a compra integral de capacidade de transportes de cada um dos 12 trechos que serão concedidos. Isso significa que a empresa que entrar no negócio não terá risco de demanda. A estatal Valec irá comprar 100% dessa capacidade de acordo com os preços assumidos no leilão de concessão. Em seguida, assumirá a responsabilidade de vender essa capacidade ao mercado.

A expectativa do governo é que, em parte dos trechos, haja competição entre empresas interessadas em usar a malha ferroviária para transportar cargas, o que garantiria uma margem de lucro à Valec. Num segundo lote de trechos, porém, o governo sabe que não haverá uma forte demanda, pelo menos nos primeiros anos de operação. Daí, o propósito de mitigar o risco do investidor e garantir a contratação da capacidade, atuando como indutor das ferrovias nessas regiões.

"Não existe um mercado adquirente consolidado no país, diferentemente do universo rodoviário. Será preciso o governo realizar um esforço adicional, no sentido de potencializar esse mercado, sobretudo nas rotas que não sejam corredores de exportação", avalia José Eduardo Castello, que comandou a estatal Valec até setembro do ano passado.

Ao assumir o risco pleno das ferrovias e a sua oferta ao mercado, o governo quer acabar com o monopólio que hoje vigora no setor, onde as atuais concessionárias têm exclusividade de transportes nas malhas que assumiram. "Nessas circunstâncias a Valec não pode ficar atrás de uma mesa esperando uma clientela que poderá não existir. Será necessário que o processo de venda de capacidade, em alguns casos, esteja, por exemplo, acoplado a uma oferta de equipamentos dinamizadores do transporte ferroviário", comenta Castello.

Estudioso dos modelos de concessões ferroviárias utilizados na Europa e Estados Unidos, Castello afirma que há vários equipamentos a serem considerados, como os vagões "piggyback" (transporte de semirreboques rodoviários), vagões "double stack" (duplo empilhamento de contêineres) e vagões "roadrailer" (capazes de circular em rodovias e ferrovias).

No plano de concessão anunciado em agosto pelo governo, previa-se a utilização de um modelo de parceria público-privada (PPP), mas segundo Bernardo Figueiredo, presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), as ferrovias terão um modelo de concessão pura.

A linha de financiamento das estradas de ferro, que será oferecida pelo BNDES, prevê uma carência de até cinco anos e juros baseados em TJLP mais até 1%. O empréstimo pode ser amortizado em até 25 anos e a alavancagem do financiamento pode atingir de 65% a 80% do custo total da obra.

Jornal Valor Econômico - 03/01/2013

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Wed, 02 Jan 2013 12:00:00 +0000

Meta. EPL quer agilizar processor e entregar concesões com licença ambiental já programada

Em entrevista, Bernardo Figueiredo, da EPL, afirma que governo trabalha em modelo mais atrativo para investidores

RENÉE PEREIRA - Jornal O Estado de S.Paulo

No comando da nova estatal federal, a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo terá a missão de evitar que os novos projetos de expansão da infraestrutura brasileira sigam o mesmo ritmo dos empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e frustrem a economia. "Seremos o guardião das boas práticas para garantir que os processos sejam bem feitos."

Em entrevista ao Estado, Figueiredo defende a construção do trem bala como solução para o eixo Rio-São Paulo e critica aqueles que tentam estigmatizar o governo petista como inimigo da iniciativa privada. "A concessão de rodovia que o Lula fez foi maior do que a que o Fernando Henrique fez. Como o governo não gosta de fazer concessão?"

O Brasil perdeu praticamente um ano de investimentos planejando os setores de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. O que fazer para que esses investimentos não sigam o ritmo das outras obras do PAC?

Os pacotes (de portos, rodovias e ferrovias) são um passo além do PAC. É um programa adicional ao que já estava programado. Mas o que garante que esses pacotes não seguirão um ritmo lento? Primeiro, eles serão geridos pela iniciativa privada. Estamos trazendo um reforço de gestão, trazendo empreendedores privados para auxiliar na gestão pública dos investimentos. Segundo, na área de concessão não se observa grandes atrasos. O atraso é mais na discussão de modelagem e preparação de projetos. Temos um diagnóstico de que o que gera problema em concessão é quando ela é mal preparada, não tem um bom estudo, uma boa modelagem e não tem uma orientação ambiental do projeto. O governo está tomando os cuidados de eliminar esses riscos. Os projetos estão contratados e monitorados de perto para ter qualidade. Vamos adotar uma modelagem atrativa para o investidor. Também estamos assumindo a função de empreendedor na questão ambiental e já vamos entregar a concessão com uma orientação adiantada, se possível com a licença prévia. Isso é o que vai fazer o empreendimento andar.

As últimas concessões demoraram muito para serem aprovadas. O processo é muito longo...

O governo criou a EPL para dar agilidade e qualidade nessa preparação. É essa a missão da EPL: de adiantar o processo de licenciamento para que isso não seja um problema. Num primeiro momento, em relação aos projetos já lançados, a EPL vai garantir que a preparação dos projetos e a modelagem sejam bem feitas. Paralelamente, a empresa vai preparar novas concessões e tentar evitar novos problemas. Hoje decidimos fazer investimentos quando a crise já está instalada. Detectamos o problema, preparamos os estudos e executamos. Isso provoca um "delay" entre a decisão e a execução. O objetivo é eliminar esse "delay".

E a EPL terá estrutura para fazer tudo isso?

É muita coisa, mas estamos nos estruturando para isso. Na verdade, a EPL não vai fazer todos os estudos de viabilidade e todos os projetos. Vamos trabalhar com o mercado (contratando estudos). De qualquer forma, teremos pessoal suficiente para acompanhar essas ações.

Que tipo de concessão virá com licença ambiental?

Rodovias, ferrovias e o TAV. Estamos contratando os estudos de impacto ambiental e nos colocando como um empreendedor, como se fossemos fazer a obra. Quando fizer o leilão de concessão e assinar o contrato, eu repasso o processo ambiental no estágio que estiver. A vantagem é que, mesmo se a licença prévia não estiver liberada, já terei discutido com o Ibama, contratado o EIA-Rima, conseguido o termo de referência. Eu já entrego o processo em andamento. É claro que a meta é entregar com licença prévia. Mas, como as concessões dos pacotes lançados têm cronograma apertado, não posso assumir o compromisso de já ter a licença prévia.

A infraestrutura talvez seja o maior gargalo do País. Quando esses pacotes vão virar realidade e o País terá uma infraestrutura adequada?

A gente primeiro precisa qualificar a informação. Qual o problema de infraestrutura? Quais os investimentos eu preciso para resolver o problema? Se a gente pegar o PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes), o PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária) e outros estudos do governo, teríamos de investir perto de R$ 400 bilhões. Isso significa R$ 80 bilhões de investimento por ano para zerar o passivo do setor em cinco anos. Vamos dizer que tenho de investir outros R$ 20 bilhões para não gerar novo passivo e ser preventivo. Então a necessidade de investimento seria de R$ 100 bilhões por ano. Com esses programas, tenho R$ 40 bilhões por ano em cinco anos. O Ministério dos Transportes está investindo mais R$ 20 bilhões. Então tenho R$ 60 bilhões. Faltam R$ 40 bilhões. Tenho de estudar quais são esses R$ 40 bilhões, preparar as ações e implementá-las. Resolvendo isso, posso dizer que em cinco anos não teríamos mais problemas de infraestrutura. O que a gente tem de buscar é ter certeza de que o déficit de infraestrutura é de R$ 400 bilhões mesmo.

E depois disso, qual o próximo passo?

Vamos avaliar todos os estudos preparados até agora e quantificar qual o investimento prioritário. A ideia é levar isso para o Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), que será formado pelo governo e pela iniciativa privada. Ele vai validar quais as ações prioritárias que faltam ser adotadas. A partir da validação do Conit, a EPL vai começar a preparar os projetos para execução. Aí, mais uma vez, voltamos para o Conit, que aprova ou não. Em 2013, também vamos fazer uma ampla pesquisa em todas as rodovias, ferrovias e portos para saber tudo que é movimentado no País. Vamos simular como a rede se comporta. E aí identificar com mais precisão as prioridades.

Qual o papel da EPL?

Quando o Conit aprova um conjunto de ações, elas serão feitas pelos ministérios. A EPL é assessora do Conit e vai monitorar o processo: vai dizer se está atrasado, onde tem gargalo, onde há sinalização de potenciais problemas. A EPL pode ter outra função que depende da conveniência dos ministérios. Eles podem pedir estudos, por exemplo. Vamos fazer o controle de qualidade de todo o processo. Seremos o guardião das boas práticas para garantir que o processo seja bem feito.

Sempre que recomeçam as discussões sobre o TAV (trem de alta velocidade), críticos dizem que o projeto não é prioritário e que poderíamos gastar esse dinheiro com outras obras. Por que o governo aposta tanto no TAV?

Tem duas coisas. A gente não aposta tudo no TAV. Não estamos falando que o TAV é a solução de todos os problemas do Brasil. O que dizemos é que precisamos resolver todos os problemas e um deles é como as pessoas se deslocam no eixo Rio-São Paulo. Gostaria que os críticos dissessem como eles resolveriam isso e se acham que não há problema nessa área. Se tiverem uma solução, gostaria muito de ouvi-la. Não posso deixar que o problema atinja um ponto de saturação e de impossibilidade de atendimento para só aí começar a decidir sobre um projeto. O outro ponto é: Que ação estamos deixando de lado para fazer o TAV? Não existe isso. O esforço que o governo está fazendo até agora para tirar o TAV do papel é o de financiamento. Agora, qual o setor e qual o ponto crítico que não estão sendo financiados? A gente está fazendo 10 mil km de ferrovia; duplicando 5 mil km de rodovia; são R$ 50 bilhões para portos; o PAC tem R$ 20 bilhões para mobilidade urbana.

Muitos investidores e especialistas dizem que o governo restringe muito as condições para a entrada do investidor privado. Há um conflito dentro do governo entre os que defendem maior participação do Estado na economia e aqueles que querem mais a presença da iniciativa privada?

Não vejo essa dicotomia: ou faz o governo ou faz a iniciativa privada. O governo tem o papel de fazer. Para isso, precisa se aparelhar. O grande problema é que durante muito tempo o governo achou que não tinha nada a ver com isso. Tinha uma época em que a gente achava que a iniciativa privada ia resolver tudo. Dez anos se passaram e descobrimos que havia um problema maior. Falando das mecas do capitalismo, como Estados Unidos, Europa e Japão, o Estado tem papel forte na infraestrutura. Não há lugar nenhum do mundo em que a iniciativa privada faz tudo. Existe um projeto do governo de fortalecer o Estado como empreendedor daquilo que cabe a ele fazer. E existe o interesse de trazer o máximo possível da iniciativa privada. A concessão de rodovia que o Lula fez é maior do que Fernando Henrique fez. Como o governo não gosta de fazer concessão?

Dizem que os retornos são muito apertados.

O TAV tem retorno real de 11,5%. É baixo? As rodovias têm retorno real de 10%. É baixo? Acho que existe uma construção para criar um ambiente negativo em relação ao investidor. Talvez seja uma posição defensiva. Talvez tenham medo da concorrência.

02 de janeiro de 2013 | 2h 05

Fórum Estadão Brasil Competitivo, Financiamento para o Desenvolvimento

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Wed, 21 Nov 2012 14:51:00 +0000

O jornal O Estado de São Paulo vem realizando uma série de eventos paralelo ao Movimento Brasil Competitivo, onde debate com especialistas como desenvolver a competitividade da economia brasileira, este evento abordará os mecanismos de financiamento e investimentos do Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias, através da utilização das debêntures de Infraestrutura e o desenvolvimento deste mercado de titulos privados para financiamento da infra estrutura dos projetos e obras do Governo.

Voce poderá participar pessoalmente ou assistir pela "TV Estadão" pela Internet durante o evento e tambem ler o caderno especial que o jornal editará após o evento. É interessante acompanhar este debate, pois demonstrará as formas e mecanismos que o Governo Dilma irá desenvolver para financiar as obras pública neste governo ou seja a utilização das "PPP" .

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	Programação 08h30 Credenciamento 09h00 Abertura Mestre de Cerimônias 09h05 Palavra do Grupo Estado – Ricardo Gandour – Diretor de Conteúdo do Grupo Estado 09h10 Palavra da CNI – Carlos Alberto Barreiros - Diretor de Comunicação da CNI 09h15 Presidente da EPL – Empresa de Planejamento e Logística – Bernardo Figueiredo (Caminhos para sustentar o desenvolvimento econômico) 09h30 Painel l De onde pode vir o dinheiro 09h30 José Roberto Mendonça de Barros - Economista (Traçar panorama da situação) 09h45 Nelson Siffert – BNDES (Os critérios do BNDES para financiar) 10h00 Gustavo Nunes da Silva Rocha, Presidente da INVEPAR (Para PPPs e concessões darem certo) 10h15 Debates e perguntas da plateia Moderador: Leandro Modé – repórter do Estadão e apresentador da Rádio Estadão ESPN 10h40 Coffee Break 11h00 Painel II As novas fontes de recursos 11h00 Representante de fundos de pensão (Previ, Petrus ou Funcef) (Investir em infraestrutura é uma alternativa em tempos de juros baixos?) 11h15 Mauro Albuquerque - Santander (Mercado de debêntures de infraestrutura) 11h30 Regina Nunes - Presidente da Standard & Poors (A classificação de risco em projetos de infraestrutura) 11h45 Debates e perguntas da plateia Moderador: Leandro Modé - repórter do Estadão e apresentador da Rádio Estadão ESPN 12h05 Encerramento
	Inscreva-se e mande sua pergunta para os palestrantes! forumestadaofinanciamento@grupounite.com.br Fone: 11 4064 9191 Evento gratuito. Vagas limitadas! Olhe os Vìdeos e conheça o que é MBC Movimento Brasil Competitivo A importância do MBC MBC 11 anos

Dep Uczai lança livro sobre ferrovias

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Fri, 16 Nov 2012 20:00:00 +0000

Deputado Pedro Uczai lança livro sobre

ferrovias nesta quarta-feira

Deputado Pedro Uczai lança livro sobre ferrovias nesta quarta-feira. O livro é uma sistematização de idéias originadas a partir de aprofundamentos e debates realizados pela Frente Parlamentar das Ferrovias. Na próxima quarta-feira (21 de novembro de 2012), o presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias, Deputado Federal Pedro Uczai (PT/SC), lança o livro “Ferrovias e Desenvolvimento – Esse é o caminho” em Brasília.

O livro é uma sistematização de ideias originadas a partir de aprofundamentos e debates realizados pela Frente Parlamentar das Ferrovias e traz uma série de artigos que apresentam uma perspectiva sobre os benefícios e resultados que um projeto estratégico de malha ferroviária, aliando aos demais modais de transporte, pode representar para o desenvolvimento do Brasil.

Para o Deputado Uczai, o livro apresenta uma amplitude de opiniões enriquecendo o debate sobre a importância das ferrovias. “A proposta da produção de novos conhecimentos sobre esse setor contempla uma das linhas centrais da organização deste livro que traz um pouco da história das ferrovias, mas também projeta perspectivas de futuro e reflexões sobre o modelo nos aspectos da construção, da operação, da política tarifária, na relação entre o público e o privado, transporte de carga, transportes de passageiros, média e alta velocidade e outros temas que abrangem os mais diversos posicionamentos.”

O livro tem a participação de outros 23 autores:

Deputado Estadual pelo Rio Grande do Sul, Raul Carrion;

Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate;

Ferroviário, Jerônimo Miranda Netto;

Ferroviário, Paulino Rodrigues de Moura;

Ferroviário e vereador em Bauru (SP), Roque José Ferreira;

Economista, Francisco Augusto Oliveira;

Engenheiro Civil e de Segurança do Trabalho, Daniel Lena Souto;

Advogado, Diovani Batista Gonçalves;

Administrador de Empresas, Paulo Roberto Franco;

Senador pelo Estado de Goiás, Wilder Morais;

Economista, Roberta Zanenga de Godoy Marchesi;

Sérgio Guedelha Coutinho;

Ferroviário, Carlos Eduardo do Nascimento;

Senador da República pelo Estado de Rondônia, Valdir Raupp;

Professor, Dr. Nilson Tadeu Ramos Nunes;

Professor, Dr. Ronaldo Guimarães Gouvêa;

Coordenador da Comissão Pró-Ferrovias do Vale do Itajaí (SC), Eldon Egon Jung;

Presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça;

Arquiteta e Urbanista, Angelina Wittmann;

Mestre em Geografia, Ana Júlian Faccio;

Mestre em Economia Política, Evaristo Almeida;

Produtor Rural e Advogado, Gilberto Munhoz de Macedo;

Economista, Paulo Borges Campos Júnior.

Fonte: Assessoria de Imprensa - deputado federal Pedro Uczai

16/11/2012 16:37:15

Sistema 103 . com jornal "O Líder" - Cidade de Maravilha - Oeste de Santa Catarina

Transporte: Deputado Federal - SC - Pedro Uczai e os debates regionais sobre ferrovias

Deputado Federal - SC - Pedro Uczai - Prestação de Contas "Ferrovias"

Investimentos federais em transportes não decolam

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Thu, 25 Oct 2012 10:13:00 +0000

O governo não conseguiu apertar o acelerador dos investimentos públicos que havia planejado para o setor de transportes. Os desembolsos previstos para obras em rodovias, ferrovias e hidrovias, ações encaradas como principal antídoto contra a estagnação econômica, não decolaram na velocidade desejada. O ano de 2012 chega ao fim carimbado como uma das piores execuções orçamentárias do setor de transportes nos últimos tempos. Esse cenário é revelado a partir de informações do Sistema de Administração Financeira (Siafi). Os dados foram estruturados pela coordenação de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

O plano desenhado para as estradas federais previa a execução total de R$ 13,627 bilhões ao longo deste ano. Até esta semana, apenas 48,3% desse montante - R$ 6,581 bilhões - havia sido executado. O cenário projetado até 31 de dezembro é pouco estimulante. Se confirmada a média histórica dos últimos anos relativa aos desembolsos feitos no último bimestre, a projeção aponta para uma execução de apenas 57,9% do total previsto para as estradas federais, chegando a R$ 7,897 bilhões no ano. É preciso destacar ainda que quase 70% dessa execução deve-se, exclusivamente, à quitação de restos a pagar, ou seja, pagamento de contratos que foram firmados antes de 2012. Trata-se do resultado mais tímido registrado pelas rodovias desde 2008 (ver quadro).

A situação não é diferente nas ferrovias. O transporte sobre trilhos, que contava com R$ 2,751 bilhões para investimento neste ano, só recebeu R$ 740 milhões até agora, o que equivale a apenas 26,9% do planejado. Dada a média histórica de suas execuções anuais, chegará a 31 de dezembro com menos de um terço do total previsto, cerca de R$ 888 milhões, o pior resultado desde 2007, quando teve início o segundo mandato do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Mais complicada que a situação de estradas e ferrovias é a realidade encarada pelas hidrovias. As estradas de água, que já chegaram a ter um pacote de projetos idealizado pelo governo, acabaram praticamente excluídas das prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2). As ações para melhorar o transporte pelos rios começaram 2012 com previsão de R$ 817,6 milhões em investimento público. Chegaram a esta semana com execução de R$ 309 milhões (37,8% do total) e devem concluir o ano com, no máximo, 45,4% do previsto. Será o resultado mais fraco dos últimos oito anos.

"O governo iniciou o ano falando muito da necessidade de se ampliar os investimentos em infraestrutura, mas o cenário mostra, claramente, que ele não conseguiu deslanchar", diz Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica do Ipea.

O Ministério dos Transportes faz uma avaliação diferente deste cenário. Por meio de nota, a pasta declarou que, até o fim deste exercício, seu desempenho financeiro "se situará dentro da média anual de execução" do setor. "Cabe destacar que diversas obras prioritárias foram concluídas e outras de igual importância para o país estão em andamento, tais como a duplicação da BR-060/GO (Goiânia -Jataí) e a construção da BR-448/RS, BR-116/RS, BR-163/PA, empreendimentos cujo volume de execução é bastante satisfatório", informou o ministério.

"Devem-se considerar ainda as novas obras de manutenção, construção, duplicação e adequação de capacidade que serão contratadas e que permitirão um grande avanço nos níveis de investimento", declarou a Pasta dos Transportes, sem detalhar essas informações.

Segundo o ministério, o ano se valerá ainda dos resultados que vêm sendo alcançados com a "atuação destacada do Fundo da Marinha Mercante", unidade vinculada à pasta, que vem promovendo o financiamento de embarcações para a Marinha Mercante. "Atualmente há 257 embarcações contratadas, além da geração significativa de empregos", afirmou o ministério.

No ano passado, a execução de obras de transporte foi prejudicada por causa da crise de corrupção no setor, que explodiu em junho, levando à queda da cúpula do ministério e até à paralisação temporária, por determinação da presidente Dilma Rousseff, de contratações de obras públicas. "Esperava-se que neste ano os projetos retomassem o ritmo, mas uma série de problemas com a baixa qualidade de projetos de engenharia, a necessidade de fazer desapropriações e as dificuldades para obtenção de licenciamento ambiental impactaram no resultado", avalia Carlos Campos, do Ipea.

Hoje, são raros os casos de obras do setor que não param nas malhas do Tribunal de Contas da União (TCU) ou do Ministério Público Federal (MPF). É o caso das prometidas obras de recuperação, restauração e manutenção das BRs 163 e 364, no Mato Grosso, principais rotas de escoamento da agroindústria do país. O orçamento total das obras chegava a R$ 247 milhões. Depois de analisar os editais e projetos, o TCU encontrou falhas nos estudos, que levariam a um superfaturamento superior a R$ 28 milhões. Nas duas rodovias, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) estimou uma largura média de dois metros para os acostamentos, mas o próprio projeto licitado apontava para uma medida inferior. A licitação acabou suspensa em março pelo Dnit. Na semana passada, a autarquia publicou um novo edital para contratação das obras. A concorrência será realizada por meio do Regime Diferenciado de Contratação (RDC), com o propósito de acelerar a execução. Alguns trechos da BR-163 têm obras em andamento.

Nas ferrovias Norte-Sul (FNS) e Oeste-Leste (Fiol), tocadas pela Valec, as obras pouco avançaram neste ano, por conta de problemas semelhantes, além de uma enorme dificuldade para desembaraçar o nó de milhares processos de desapropriações que se situam no traçado dos trilhos.

Autor(es): Por André Borges | De Brasília

Valor Econômico - 25/10/2012

Desenvolvimento e infraestrutura no Brasil

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Wed, 24 Oct 2012 15:14:00 +0000

Autor(es): Cláudio Frischtak e Victor Chateaubriand

Jornal Valor Econômico - 24/10/2012

O histórico das economias emergentes bem-sucedidas mostra que os investimentos em infraestrutura impulsionam e são instrumentais para sustentar o crescimento econômico no médio e longo prazo. A evidência sugere que a infraestrutura e educação contribuem para a produtividade do trabalho e consequentemente para o crescimento - de forma quase semelhante, ainda que menos que o capital físico aplicado diretamente na produção.

Os investimentos em infraestrutura têm um papel decisivo na modernização do país, devendo se situar em níveis elevados por muitos anos. Estima-se que sustentar um crescimento econômico da ordem de 4% ao ano requer investimentos acima de 4% do PIB por longos períodos. Na realidade, investimentos abaixo de 3% do PIB em infraestrutura são insuficientes para repor a depreciação do capital fixo per capita alocado ao setor.

À medida que a renda aumenta, cresce também a demanda por serviços de infraestrutura. Há uma relação sistemática entre as variáveis: com o aumento da renda per capita, maior é a pressão de demanda. As elasticidades variam de 0,31 a 1,95 para a maioria dos países, sendo que transporte e saneamento seriam os suportes "básicos", com menor elasticidade, seguidos de energia e telecomunicações. Em síntese, a infraestrutura tem um duplo papel: impulsionar o crescimento econômico e a produtividade; e responder às demandas de maior conforto e bem-estar da população à medida que a renda se expande.

No pós-guerra, grandes investimentos em infraestrutura foram realizados pelo Estado, com maior ênfase a partir do governo Juscelino Kubitschek (Plano de Metas) e chegando a uma média de 5,42% do Produto Interno Bruto (PIB) na década de 1970. Ao longo dos anos 80, o país passou por uma crise financeira e fiscal, com dificuldades crescentes de acessar os mercados internacionais de crédito, e que deixou poucas opções abertas. O resultado foi uma queda acentuada dos investimentos. Assim, quando comparados à década de 70, investimentos em infraestrutura no Brasil tiveram uma redução média de 60% entre 1971/80 e 2001/10, chegando a 69% em eletricidade e transportes, 59% em saneamento e 20% em telecomunicações.

Sustentar crescimento de 4% ao ano requer investimentos acima de 4% do PIB por longos períodos

Desde 2007 o governo vem mobilizando recursos públicos e privados para aumentar os investimentos em infraestrutura. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) nasceu com a premissa de que o setor público estaria à frente da retomada, "puxando" o setor privado. Ao início, os investimentos de fato se elevaram, mas não se sustentaram, e sua trajetória descreve nesse período uma parábola invertida. Chegaremos em 2012, com toda a probabilidade, ao fundo do poço. E isso apesar de uma significativa expansão da contribuição privada entre o "auge do PAC" (2010) e 2012, de 39% para 52%, com um ganho projetado, contudo de apenas 0,1% do PIB; em contraposição estima-se que os investimentos do setor público irão contrair em 0,5% do PIB até o final do período por força das restrições fiscais do Estado e baixa capacidade de execução.

Com um investimento em infraestrutura em torno de 2% do PIB, o país está abaixo do mínimo necessário e distante dos competidores, que investem sistematicamente acima de 4% do PIB, chegando a alguns casos a 10% do PIB.

Apesar dos esforços do governo - que está genuinamente preocupado com as deficiências na área de infraestrutura - 2012 será um ano de inflexão na taxa de investimento. Contudo, os investidores continuam enfrentando barreiras.

Primeiro, no plano regulatório e contratual. Ainda que esta não tenha sido a intenção do governo, as medidas recentes aumentaram a incerteza quanto à estabilidade das regras e sua transparência. E não ajuda a fragilidade das agências reguladoras - a experiência internacional demonstra sua importância para atrair o investimento privado. Deve-se sublinhar que os investimentos em ativos de longa duração requerem um horizonte de previsibilidade. Para investimentos que tenham uma pegada territorial, permanece ainda um forte elemento de incerteza dos custos de mitigação e tempo de licenciamento ambiental.

Uma agenda mínima em infraestrutura incluiria primeiramente a melhoria na qualidade das agências reguladoras. Estas devem ser eminentemente técnicas, com diretorias independentes de injunções político-partidárias, financiadas adequadamente, e cujos estudos, normas, processos e decisões devem ser amplamente divulgados, seguindo os princípios de transparência, equidade de tratamento ao setor privado e atendimento ao interesse público. Cabe ainda ao Estado prover um horizonte de investimento para o setor. Nesse sentido é fundamental a definição pelo governo de uma estratégia clara e um planejamento de médio e longo prazo, a exemplo daquele formulado pela EPE no setor elétrico, sendo o que se espera da nova EPL em logística.

E finalmente, cabe assegurar que a crescente transferência de ativos e funções ao setor privado seja feita em bases competitivas, por meio de leilões e instrumentos similares, e calcados em regras que garantam o interesse do consumidor pela combinação equilibrada de modicidade tarifária e qualidade dos serviços. Nos casos em que a concessão pura é incapaz de atrair o investimento privado, parcerias público-privadas são alternativas que, se corretamente desenhadas e contratadas, minimizam os gastos de Estado e propiciam maior eficiência nas operações.

Cláudio Frischtak e Victor Chateaubriand são presidente e técnico da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, respectivamente.

"Educação, infraestrutura e gestão pública são gargalos no Brasil "

Claudio Porto - Livro : 2022 - PROPOSTAS PARA UM BRASIL MELHOR

NO ANO DO BICENTENÁRIO

Frente Parlamentar Gestão Pública discute transporte e logística

noreply@blogger.com (Ferrovia Intermodal) — Sat, 20 Oct 2012 15:57:00 +0000

Seminário discute o principal gargalo para o desenvolvimento do Brasil: transporte e logística


Através da Conteinerização e da Intermodalidade com o sistema Rodoviário e os Portos, como é nos Estados Unidos e a Europa...

A Frente Parlamentar Mista Para o Fortalecimento da Gestão Pública promove, nos próximos dias 23 e 24 de outubro, o Seminário de Gestão de Transporte e Logística com o objetivo de mobilizar partidos, setores e comunidade para um equacionamento do problema técnico, econômico e político buscando modernizar e integrar este setor que é, sem dúvida, a estrada que nos levará ao primeiro mundo.

O que se pretende é identificar os problemas, propor possíveis soluções e sugerir rumos e estratégias e, finalmente, o investimento, suas fontes e a forma de gestão aconselhável.

Tudo isso a partir de um amplo debate que envolva Executivo, Legislativo, Judiciário e sociedade para eliminar este verdadeiro gargalo ao nosso progresso. O ministro dos Transportes Paulo Passos confirmou presença no evento e enfatizou a firme disposição da presidente Dilma Rousseff de eliminar os estrangulamentos do setor de Transportes e criar uma logística apta à exportação e ao escoamento da produção.

Além do debate dos problemas específicos dos setores rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo, marítimo e portos, de transporte por dutos - que representa hoje percentual expressivo da movimentação de cargas sólidas e de combustíveis - e outros, o Seminário se debruçará sobre temas gerais.

Dentre eles, destaca-se a questão financeira em que, além dos recursos públicos, temos que mobilizar os da iniciativa privada via concessões e Parcerias Público-Privadas que permitirão remodelar, em médio prazo, nossas estradas. Essa iniciativa já está prevista Programa de Investimento em Logística lançado em agosto último pelo Governo Federal.

“A logística brasileira é um dos fatores que emperram o crescimento econômico e encarecem nossos produtos no mercado interno e no mercado externo. Precisamos transformar o sistema logístico do nosso País em algo estimulante e capaz de pesar menos no custo Brasil”, acredita o deputado federal Luiz Pitiman, presidente da Frente Parlamentar Mista para o Fortalecimento da Gestão Pública.

De acordo com dados da Confederação Nacional da Indústria, o transporte de uma tonelada de soja produzida no norte de Mato Grosso para Xangai, na China, passando pelo Porto de Santos, pode chegar a US$ 180. Em comparação, levar uma tonelada de soja de Davenport, nos Estados Unidos, para a mesma cidade chinesa custa US$ 108.

Na fazenda, o produto brasileiro é mais barato, mas acaba se tornando mais caro por causa da deficiência logística. O custo do transporte representa 19% do valor final do produto americano, comparado a 30% do brasileiro.

Segundo estudos da Fundação Dom Cabral, a falta de investimentos públicos no setor de logística - portos, aeroportos, rodovias e ferrovias - já provoca perdas da ordem de US$80 bilhões ao ano às empresas brasileiras. Vê-se, portanto, que o transporte tornou-se um estrangulamento limitando a agricultura, mineração e indústria e, principalmente, a competitividade. Nas próprias áreas urbanas, ele é hoje um fator negativo na qualidade de vida.

O problema não é somente de recursos, mas de gestão e articulação dos modais e otimização logística. Ele é visível nos fretes elevados, nas limitações das exportações e, sobretudo, na elevação de custos industriais, sem falar nas milhares de vidas perdidas ano a ano no trânsito. Anualmente, as vítimas nas estradas são dez vezes os mortos na Guerra do Paraguai e cem vezes a de nossos heróis na Segunda Guerra Mundial.

Hoje cerca de 60% de toda a carga movimentada no país utiliza as rodovias para atingir o destino final, seja nos mercados de distribuição interna, seja nos portos, para exportação. Pela malha ferroviária brasileira passam cerca de 20% da produção do país. Um desperdício, considerando que temos uma ferrovia que liga os principais pontos, onde está 70% do PIB brasileiro, praticamente sem uso.

Países continentais como o Brasil tem um modal mais competitivo. A Rússia tem 81% da carga com transporte ferroviário. O Canadá, 46%, e os Estados Unidos, 43%. O Brasil fica com 25%, jogando o peso dos transportes em 65,6% nas rodovias. O modal aquaviário responde por 11,4% o dutaviário apenas 3,5%. O transporte aéreo representa apenas 0,1%.

Nas últimas décadas, deixamos de criar alternativas a esse modal de transporte, o rodoviário, que nem sequer mantemos em boas condições. De acordo com a Confederação Nacional do Transporte, dos 92.747 km de rodovias asfaltadas, mais da metade estava, em 2011, em condição regular, ruim ou péssima. Apenas 12,6% das estradas estão em bom estado.

Hoje, o que temos é uma malha rodoviária precária, quase arcaica, se comparada com outros países, sem locais de repouso, sem policiais rodoviários suficientes para a fiscalização e sem a garantia de o mínimo de segurança.

“Temos que discutir os problemas, eliminando os estrangulamentos, fortalecer o setor de transportes, via uma gestão inteligente, abrindo caminhos para o primeiro mundo”, disse o presidente da Frente Parlamentar de Gestão Pública, Luiz Pitiman.

PARTICIPAM DO EVENTO:

Congresso Nacional, Governo Federal, Governos Estaduais, Instituições e sindicatos, empresas públicas e privadas, agentes financeiros, especialistas, estudantes e outros.

DOZE GRUPOS TÉCNICOS DEBATEM:

transporte rodoviário; transporte ferroviário; transporte fluvial; transporte marítimo e portos; transporte aéreo e aeroportos; transporte por duto; transporte de água e eletricidade; fontes de recursos, concessões e parcerias; treinamento e mão de obra; transporte urbano; gestão, integração e logística; meio ambiente e sustentabilidade.

REALIZAÇÃO:

Frente Parlamentar Mista para o Fortalecimento da Gestão Pública, Instituto JK, Escola de Administração Fazendária (ESAF) e Instituto Brasileiro de Administração (IBA)

PARCEIROS:

Ministério dos Transportes (Governo Federal), Furnas (Eletrobrás), Transpetro (Petrobrás), Confederação Nacional do Transporte (CNT), Confederação Nacional das Indústrias (CNI), Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Confederação Nacional de Transportes Urbanos (CNTU), Confederação Nacional do Comércio (CNC), Caixa Econômica Federal, agência reguladoras como ANTT, ANTAQ, ANEEL, ANAC, e outros.

SOBRE A FRENTE:

O debate sobre a qualidade da gestão no setor público pode ser um ponto de partida para o Brasil que quer crescer de forma eficiente, transparente e racional. A sociedade brasileira reclama cada vez mais dos serviços precários e de má qualidade prestados pelo Estado, da falta de políticas públicas eficazes, do excesso de burocracia, além do desperdício, má aplicação e desvio dos recursos públicos. Por isso, é chegado o momento da priorização da gestão pública. E uma gestão pública eficiente passa pela diminuição efetiva da desburocratização – base para qualquer trabalho de otimização do serviço público -, passa pela profissionalização e modernização de recursos materiais e humanos e pela busca incessante de um Estado produtivo pleno, onde os recursos públicos sejam aplicados com transparência, racionalidade e eficácia.

É dentro desse paradigma que o Congresso Nacional lançou, em junho, a Frente Parlamentar para o Fortalecimento da Gestão Pública, sob a presidência do deputado federal Luiz Pitiman (PMDB-DF). Esta Frente tem uma estrutura diferenciada das demais que já surgiram no Congresso Nacional.

O grupo é heterogêneo, composto por oposição e base governista: tem um presidente e cinco vice-presidentes - os senadores Aécio Neves (PSDB-MG), Valdir Raupp (PMDB-RO) e Kátia Abreu (PSD-TO), e os deputados Ricardo Berzoini (PT-SP) e Hugo Leal (PSC-RJ) - e é composta por onze coordenadorias setoriais nacionais, responsáveis por temas considerados prioritários.

O objetivo é criar um fórum permanente de debates e experiências bem sucedidas no Brasil e no mundo no que se refere à gestão pública eficiente.

“Trabalhando bons exemplos e viabilizando a implementação de soluções inovadoras seremos capazes de tornar o Brasil um país moderno e competitivo, gerido com transparência. A ideia é exercer a representação política e promover a participação da sociedade e dos poderes Executivo e Judiciário na elaboração de novos marcos regulatórios que contemplem o aprimoramento e modernização da gestão pública brasileira”, afirma Pitiman.

PROGRAMAÇÃO:

• Dia 23 de outubro

Local: auditório Nereu Ramos – Câmara dos Deputados

8h30: Café da manhã

9h00 às 11h: Abertura do seminário com a presença do ministro dos Transportes e apresentação dos objetivos gerais e dos temas e conferencistas do evento

11h30: Descolamento da Câmara dos Deputados para a ESAF

Local: Escola de Administração Fazendária

14h00 às 16h00: Debates

16h00 às 16h30: Coffee break

16h30 às 18h00: Debates

• Dia 24 de outubro

Local: Escola de Administração Fazendária (ESAF)

08h00: Descolamento da Câmara dos Deputados para a ESAF

08h30: Café da manhã

09h00: Debates

11h00: Encerramento

11h30: Descolamento da ESAF para a Câmara dos Deputados

Fonte: Frente Parlamentar para o Fortalecimento da Gestão Pública

Publicada em:: 19/10/2012

Comentário do Blog Ferrovia Intermodal, novamente o mesmo problema, não se comenta nada sobre Conteinerização e Intermodalidade; que são os fatores básico para integração dos modais, enquanto o sistema de transporte Norte Americano e Europeu já desenvolveram e impĺantram desde a década de 80...

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