FICTION CYCLES

自転車業界を生きるコブラ

2020-02-05T09:46:00.001+09:00

他人がオーダーしたロードバイクを写真だけ見て勝手にインプレする

2019-02-16T20:00:00.000+09:00

『自転車に乗らず「見た目」だけでインプレ記事は書けるのか？』
この内容の記事を書いて早4年が経過。
ふとツイッターのタイムラインを眺めているとスチールのオーダーフレームの完成を報告するオーナーがアップした写真に目が留まった。

大手のマスプロメーカーが市販するロードバイクであればカタログやジオメトリーなどからある程度その素性を推し量ることは容易だ。
しかしこれは世界に1台しか存在しないハンドメイドのオーダーバイク。
もちろんオーナーと直接面識があるわけでもなく、自転車とその乗り手の両方が深い霧に包まれた中、わずかに見えるヒントをつなぎ合わせて試乗インプレッションを行うことは果たして可能なのか？

その難題に挑むべく、今回は前回と同様に自転車インプレッションのスペシャリスト、大石＆菊池ペアにご登場いただいた。

「乗らずにインプレ」とは？

乗らずにインプレとはまさに読んで字のごとく、実際に自転車に乗らずに、乗ったと仮定し、そこで感じたことを文章化するすることを指す。
なお当店では往年のサイクルストから期待に応えるため、数名の有名ライダーによる対談スタイルを模すことが多い。

関連記事
自転車に乗らず「見た目」だけでインプレ記事は書けるのか？
http://fiction-cycles.blogspot.com/2014/10/blog-post_2.html

フィクションサイクルではこの準備として、実際に自転車雑誌でインプレライダーとして活躍している人物へのインタビューや、幅広いジャンルの自転車の試乗を日々重ねて行ってきた。
本職のライダーから得たアドバイスはやはり「いかにしてニュートラル状態を一定にキープするか」という点に絞られたが、乗らずにインプレではその性質上、非常に少ない情報を何倍にも増幅するためのイマジネーション、いわば思い込みの要素も書き手には求めれる。

他人がオーダーしたロードバイクを写真だけ見て勝手にインプレすることにより、その素養を計り知ることができるかもしれない。

その実験を果たすためまずはこのバイクのオーナーにアポを申し込んだ。

乗らずにインプレしたい
— フィクションサイクル店長 (@fiction_cycles) 2019年2月15日

スチール製オーダーバイク実走インプレッション

大石：「今回はオーダー車を扱うということで、まずインプレに入る前にこのバイクの方向性について定義しなきゃならないね、どのステージで使うかを想定しないと僕たちの議論もまったくもって「明後日の方向」ってことになりかねない。」

菊池：「オーナーさんはブルベなどの長距離走行がメインのようですが、その場合って普通のロードバイクに比べてやはり快適性が優先されるのでしょうか？」

大石：「もちろんそれもあるけど大前提として速いバイクでなくちゃいけない。「長い距離を高いアベレージで走る」。この条件ってすごく特殊なようだけだ、実は僕たちがやってるような200km未満のワンデーレースやロングのトレーニングとかにもまったく無関係とは言えず、むしろ快適性が高くて速いロードバイクって理想そのものだと思ってる。」

菊池：「たしかにそうですね、500km走って身体の不調箇所が表面化するとして、すでに100kmの段階でもダメージは蓄積してるってことですから。」

大石：「自覚のない疲労でパフォーマンスが低下してるというシーンはあると思うけど、それは普通に体力的な消耗と考えてしまうし、疲れるバイクか疲れにくいバイクなのかを知るにはやはり同条件で走り比べるしかない。」

菊池：「一般的に鋭い性能を持ったスパルタンなバイクは文字通り身体には優しくないと思うんですが、それを高いレベルで両立するというのは乗り手に合わせて細かくパラメーターをチョイスできるオーダーフレームの魅力ですね。」

大石：「その通り。乗り出した瞬間に速いオーラーを出してくる自転車は沢山あるよね、例えば今でも強く印象に残ってるのはコルナゴのエクストリームパワーだけど、最初の数メートルだけで、おっ！と思わせるほどのパリパリの剛性感あった。けど刺激的すぎてロングのお供にしようなんて思わない。」

菊池：「それずっと言ってますね（笑）。さすがに今はどのブランドも軽さと剛性とコンフォートな乗り心地を意識して設計してますから、どうしようもなく乗りづらいというバイクは見なくなりましたが、それはすべてカーボンフレームベースでの話なので、今回のスチールフレームがどんなインプレッションを与えてくるか楽しみです。」

カーボンフォークと大径ヘッドで近代化された乗り味

大石：「まず試乗して最初に感じたことはとても乗りやすいということだね、どの場面でもとても安定してる。快適性に対するアプローチはかなり的確に作用してると言って間違いない。どこか特別に尖った工夫があるわけじゃなくて技法としては普遍的、だからこそ乗りやすい。」

菊池：「僕もそれに近い意見ですね、外見は普通のクロモリバイクっぽいけど、乗った感じは今風のバイクで懐古主義的なスチール感は無かった。」

大石：「おそらくだけど、その答えはヘッドとフォークに集約されると思うよ、あのクロモリバイク特有の乗り味はほとんどスチール製フロントフォークによるもので、オーバーサイズの大径コラムと太めのカーボンフォークブレードによって一気に近代化してる。」

菊池：「ヘッド周辺はモヤモヤせずカッチリしてましたね、それでも加速感なんかはクロモリらしいっていうか、（ペダリングに対して）BB周辺にかけてよく動いてくれる感じは十分にありました。」

大石：「まあその辺はオーソドックスなスチールフレームだからこそ、ってこともあるよね。ウィップで溜める感触とか、とにかく引き出しが多い印象。ハンガー周辺の剛性をガチガチに引き締めたフレームは踏み方も限定されてしまうから、長時間のライド用途ではここが意外と重要なポイントじゃないかな。あとこのバイクのメインパイプはクロムモリブデン鋼、いわゆるクロモリではなくて、コロンバスのNEMOを使用した「ニバクロ」バイクなので、そこんとこよろしく。」

今中：「僕がツールを走った時代はアルミフレームの全盛期だったけど、それでもフォークはスチールだったね」

もっとも進化した鉄「ニバクローム鋼」によるチュービング

菊池：「今はちょっとしたクロモリブーム時代でもあるけど、素材的に『スチールフレーム＝クロモリ』という認識が強いような気がして「もうクロモリなら全部同じ乗り味」みたいな世間の風潮はどうかと思いますね、このバイクは数世代前のものよりずっと軽くて鋭い。」

大石：「そうだね。コロンバスのニッケル配合のチュービングはイタリアの工房系ブランドも好んで採用しているし、日本のカイセイだってそうなんだから、スチールも少しずつだけと進化していることをもっとアピールしたほうが良い。今日試乗したバイクもこの状態で7.8kgとまあまあな軽さだけど、それでもレーシングバイクじゃないから極端な軽量化はしてないし、頑張れば7kgフラット近くまで行けるけど、それじゃこの安定した乗り味がスポイルされちゃってもったないない。」

菊池：「先程から言われている「安定している」というのはどのあたりことでしょうか？」

大石：「ジオメトリーを詳しく見てないけど、設計的にはピュアレーシーなバイクの2段階手前くらいの印象。パラメーター的にここを詰めると反応性が早くなるよってところを意図的に引き下げてる感じかな、変な意味じゃなくピーキーさはまったくないね。フロントフォークの肩下がちょっと長いタイプだけど、ちゃんとこれを加味して作ってるからバランスよくまとまってるよ。ただ適当にカーボンフォークを突っ込みましたというのとは違う。逆に悪く言えば若干の緩慢さはもちろん付いて回るけど、トレードオフで現れるネガティブ要素をこれ見よがしに論（あげつら）うほど僕は野暮じゃない（笑）。」

菊池：「オーナーさんはフェンダーなどの装着も予定しているようですが、そのために拡張した各部のクリアランスが良い方向に作用したとか？」

大石：「そのあたりは確証はないけど、安定感の要素はハンガーの深さによるところもあるのかなと思うよ、エンデュランス系のバイクを作ろうとしてありがちなのがシクロやグラベル用途のジオメトリーを持ち込むことだけど、それらはもともとハンガー下り（BBドロップ）が浅めな傾向なので腰高感が拭えないよね。」

菊池：「最近のトレンドなのかアメリカ系の大手3社もハンガードロップ75mm超えとかのエンデュランスフレーム作ってましたが、やはりそのあたりの事情も気になります。」

大石：「ひとつ言えるのがタイヤが年々太くなってるから、相対的に地面からのハンガー高さ（BBシャフト中心）は変わってないのかもしれない可能性もあるけど、パーツの多様化によってトータールバランスをジオメトリーの数値で追うのさらに難しくなってきてるとは思う。」

やはりスチールフレームバイクでも太めのタイヤがベストマッチ

菊池：「タイヤの話ですけど今回装着されていた新しい26c幅のタイヤとの相性も良かったですね、やはり改めてエアボリュームのある軽量タイヤのメリットを感じました。コンディションの悪い下りのコーナリングなどで不安を感じるようなシーンはなかった。」

大石：「それはテクノロジーの進化をモロに感じる部分だよね、太いタイヤが敬遠されるのも過去の話で、快適性という部分を引き上げるならエアボリュームに勝るものはないと証明されている。もちろんタイヤの重量増が無ければの話だけど。」

菊池：「このフレームのクリアランスならワイドリムを使ったり28cも入るでしょうし、走行シーン別の拡張性も高いと思います。今回はエア圧を6.0barでテストしたけど、さらに落とせばまた印象は変わるでしょうね。」

大石：「何年かしたらツールドフランスは30cタイヤで走ることになるっていう予想論を聞いたことがあるけど、自分たちが思っていたより空気の絶対量は重要だったってことだ。もしかしたら今回感じたヘッドの剛性感が実際に長距離を走ったケースでは気になるかもしれないけど、そのあたりも次期にタイヤが解決してくれるかもしれない。その時は4barとかそれ以下なんてことも。」

菊池：「それでも個人的には23cあたりのあの快走感も捨てがたい気はするので、ケースバイケースで使い分けたいですね」

オーダーはハードルが高い？市販のライバルバイクはいるか？

菊池：「このオーダーバイクの仕上がりを見て思ったのが、このスペックのバイクをもし市販車で手に入れようしたら、どこのブランドあたりが近しいのでしょうか？」

大石：「それは悩ましい問題だね、たぶん無い（笑）。というかこのジャンル自体が選べるほど存在しないよ、もちろん際どく近しいものはあるけどドストライクは絶対無い。」

菊池：「ライダーの用途に合わせてピンポイントで寄せていけるというのがオーダーの最大のメリットというのは納得です。ただそれなりにノウハウが必要なので万人向けというわけにはいかない。」

大石：「もちろんノウハウがいるよね。機材を買って走り込むのと対局で、走り込んで機材を作るんだから、そこにハードルの高さはあるのは当然。けどそうしないと手に入らない自転車、お金だけじゃ買えない自転車ってところに僕はロマンを感じちゃうね。」

菊池：「今ではツルシで売ってる完成車の中だけで良し悪しを判断しするのが当たり前になってましたが、よく考えれば他のスポーツでも一定以上の選手はカスタムオーダーしてるんだから、自転車のオーダーももっと取り入れられても良さそうですよね。」

大石：「そのあたりは価格や性能の兼ね合いとか色々あるけど、バリバリにレースやってとか内容が定まってる人以外は十分に検討の価値ありだ。」

菊池：「ロードバイクにはすでにオーダーという文化が過去から根強くあるわけですから、せっかくだからそれを利用しない手はないですね。自分でも目標に焦点を当てたフレームをオーダーしてみようと思わせる1台でした。」

インプレライダー紹介

大石陽平：1974年生れ／神奈川県出身
元証券マンであり健康作りのためにロードに
乗り始めるという過去を持つ。
しかし自転車ブームがいち段落したため
ロードをやめ輸入自動車を購入した。

菊池有飛（ゆうひ）：1981年生まれ／東京都出身
大学時代にワンダーフォーゲル部に所属しながらも
IT関係に就職するという異色の経歴の持ち主。
大石陽平の薦めもあり、ロードレーサーを購入。
すでに熱が冷め自転車界隈から引退。

【後日談】果たしてこのインプレはどの程度の精度だったのか？

書いてある乗り味は8割方当たってます。さすがフィクションサイクルさん。ジオメトリもそこまで変なことはしていないので、パイプの種類と太さ・用途から大体想像される乗り味になってます。でもその「想像される乗り味になる」ってのはなかなか難しいものなんですよね。
— ばる (@barubaru24) 2019年2月16日

とりあえず「8割方当たっている」というお褒めの言葉を頂いたので、今回の企画は無事終了とします。

8kgまで計量可能なキッチンスケールに大柄な自転車パーツを載せる

2019-02-10T22:25:00.000+09:00

自転車を趣味とする者として、切っても切れない関係にあるのが「軽量化」と言って過言ではない。

人力だけで走る自転車を一番確実に速くする方法は質量を軽くることであり、多くの自転車フリークが憧れる高級コンポネートもほぼ例外なく軽さが優先されている。

そこには必ず計量という儀式があり、個人が書いている商品インプレッション記事に家庭用の「キッチンスケール」が登場することも珍しくない。

よく台所用品売り場に並んでいるキッチンスケールは1kg～2kg、最大でも3kgまでが多く、それ以上の重量となると高価な工業用スケールか、かなりアバウトな体重計かといった感じで自転車のパーツをちょっと計るには適さない。

そこで今回取り寄せたのは、キッチンスケールながら最大8kgまで1g単位の計測が可能であり、さらにリーズナブルな「Uten」というブランドのデジタルキッチンスケールだ。

計量皿の大きさも意外と重要なポイント

ロードバイク系のパーツに8kg近いパーツは存在しない。
なぜなら8kgはパーツの集合体である完成車の重量だからだ。
そして今後普及するであろうeスポーツバイク系のユニットやバッテリーもどんなに重くても5kgを超えることはない。
ではなぜ8kg用を選んだかというと、スケール自体にある程度の大きさが欲しかったからである。

大きさは横幅17cmで奥行が23cm
色々と比較してみたがこのクラスではサイズが一番大きかった。

キッチン用は省スペース化のためか、みなコンパクトになる傾向が強い。
3kgまでのものであれば、なんとなく小さなスケール台にも載りそうな気はするが、5kgを超えればあまり現実的ではない。
市販のキッチンスケールがなぜ3kgまでかといえば、やはりそういうところに理由があるのだと思う。

左から2kgまで、今回取り寄せた8kgまで、そして体重計と並べてみた。
体重計はコンパクトなタイプではあるが、大きさはほぼ同じ。

大柄なパーツを測定するために計量皿を拡張

ただ計量皿が大きくても本体がフラットでさらに薄型の場合は、バランスが悪く測定物の一部が床と接して正しい計測ができないためちょっとした工作を行う。

まずは適当な木の端切れなどで土台を組み立てる。
大きさはスケール裏面の接地する脚の間隔を目安とした。

拡張する計量皿を用意。
今回は100円ショップの収納コンテナのフタをそのまま利用する。

先ほどの土台を両面テープで張り付け、さらにクッション性のあるスポンジテープで脚を作成。

新たな計量皿が完成。
38cm x 27cmに拡大した。
スケール自体に物を載せると勝手に電源がONになり自動校正によってゼロが表示されるのが便利だ。
もちろん「0表示機能」のボタンもあるが、タッチ式のため、押しから校正が終わるまでに少しだけタイムラグがあった。
最大8kgと余力があるので、計量皿自体が多少重くなってしまっても重量オーバーの心配はせずに済む。

実際に計測を行う

このように通常では絶対載せられないような150mmストロークのサスペンションなどの大柄なパーツも測量が可能になった。
パーツ同士の重量を比較する以外にも、切削などの軽量化でどの程度削ったのかリアルタイムで知ることができる。
この点は10g～50g単位などの間隔が広いスケールでは不可能だ。

ただし、もしこのアイデアを流用してを動きのあるペットや赤ちゃんなどの体重測定を行えば、1g単位のデジタル表示が仇となり読み取りにくい可能性はある。

気になる計量の精度は？

このキッチンスケールは送料込みで2,000円もしない安価な商品であり、最大8kgまで1g単位で計れる優れものである。
しかし、このような優れた商品が本当に存在するかという点には疑問符が付く。

例えば自動車のサスペンション。
街乗りの段差をすべて打ち消すソフトな乗り心地と、サーキットで激しいコーナリングGに耐え好タイムを叩き出す足回りは絶対に両立できない。
この理屈と同じで、1gの入力に機敏に反応できる繊細なスケールのバネが8,000gという大荷重に耐えられるとは到底思えないのだ。

市場に流通している主なキッチンスケールが1kg～2kgまでなのも、最小単位での精度を確保するためであろう。

先ほど述べた「赤ちゃんの体重測定」という用途で「ベビースケール」という商品があり、体重計で有名なタニタなど名前もあるが、やはりどれも最小単位は10g～20g
当初はこれを流用して自転車パーツの重量測定を行おうと考えていたが、この最小単位がネックになり見送った経緯がある。

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他にも最小1g単位をうたう商品もあったが出どころはすべて日本の名の通った企業ではなかった。
この「Uten」ももちろん中国の会社で製造されており、精度については大いに怪しいのは間違いない。
ちなみにパッケージの側面には深セン市の会社が監修し、お隣の中山市の工場で製造されたと書いてあるが、この付近は自転車パーツの生産でも世界的に有名な地域という共通点を持つのが面白い。

まずは手元にあったもので比較計量を行ったところ、両者313gとかなり正確な数値が出た。
この小さいほうのキッチンスケールがどの程度正確かは未確認ながら、いちおう
『家庭用特定計量器技術基準適合マーク(丸正マーク)』が与えられている。

反対に言うと「Uten」のスケールには丸正マークは見当たらず、これがなければ日本国内でキッチンスケールを販売することができないということになっているが、どうやらネット通販などでは流通してしまっているようだ。
これに違反した場合は50万円以下の罰金の対象とあるが、現状で取り締まりが機能しているようには思えない。

経済産業省　家庭用特定計量器の販売のみを行う場合
http://www.meti.go.jp/policy/economy/hyojun/techno_infra/13_gaiyou_kateiyoukeiryouki2.html

さらに調べを進めていくとこのような情報もあった。

クボタはかりネット
計量法で定められている家庭用特定計量器は次の３つです。

　ヘルスメーター：　最大計量が20kg超え～200kg以下の体重計
　ベビースケール：　最大計量が20kg以下の乳幼児用体重計
　キッチンスケール：最大計量が3kg以下の調理用はかり

（計量法第53条第1項、計量法施行令第14条）
https://www.kubota-hakari.net/laboratory_detail.php?id=199

つまりこの情報を元に推理すれば、3kgを超えるキッチンスケールはキッチンスケールにあらず、ということになってしまう。
キッチンスケールでなければ、計量法には触れないのだろうか？
大手通販サイトを確認したが、ちょっと怪しい雰囲気漂うキッチンスケールはひょう量（最大計量）が3kg以上だった。

経済産業省の試買調査でも対象はすべて3kg以下となっているため、これは憶測ではあるものの、3kg以上のキッチンスケールは脱法キッチンスケールなのかもしれない。

経済産業省　平成28年度計量法特定計量器の試買調査　報告書 24ページから
http://www.meti.go.jp/policy/economy/hyojun/techno_infra/00_download/14_28fy_ShibaiHoukoku.pdf

丸正マークについては勉強不足のため、今後も事実確認を行っていきたい。

余談ではあるが、計量に使ったのは「たまごかけご飯専用醤油」であり、初期には寺岡有機醸造がお気に入りであったが、比較検討を繰り返した結果、現在のマイフェイバリットは橋本醤油の「玉子ごはん専用醤油」へと変化を遂げた。

やはりというか、1gの1円玉では「Uten」は反応せず計量不可。

2枚でも反応なし。

100円玉でようやく5gの表示。
100円玉は正式には4.8gなのでほぼ正しい数値。

ということで、確かに説明書の通り1g単位での表示は可能だが、残念ながら誤差は3g程度は覚悟する必要がありそうだ。
それでも2,000円以下でそれなりもモノが計れるなら、自転車のパーツ用途としては十分ではないだろうか。
ただ丸正マークのないキッチンスケールという点だけがイマイチ腑に落ちない。

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それとこのスケールは8kgまでとあるが、正確に言えば7.999gでカウンターストップとなる。
アナログのように8kg強までなんとか計れるというものでもない。
Topeakのアレみたいにメンテナンススタンドにスケールを括り付けてサドルの先端を引っ掛けて車両を丸々計るようなやり方にはもちろん向かないだろう。

それほど精度を求めないで計量するなら旅行用の簡易荷物スケールを使うのもありだとは思う。

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電池の要らないアシストギア「FREE POWER(フリーパワー)」を使わずに語る

2018-06-19T01:35:00.001+09:00

フィクションサイクルの代名詞とも言われるエアインプレ
今回のターゲットはテレビでも放送され話題になっているフリーパワーと呼ばれる特殊な自転車用クランクだ。

その謳い文句は「電池の要らないアシストギア」

電池というその単語から電動アシスト自転車を意識していることは読み取ることはできるが、まさか電池不要で電動アシストが可能なほど物理の法則は甘くない。
傍から見ている自転車関係者だってそんな商品は出来っこないと思っていながらも、世間の好反応を知ってしまっては迂闊にダメとも言えなくなるだろう。

テレビというものはもの凄いチカラを持っていて、些細な事であっても何倍にも増幅して世の中に拡散することのできる便利ツールだ。
今回のニュースも人々の気を惹きつけるいくつかのキーワードによって爆発的に広まってはいるものの、その内容には広告のポジティブ面だけを掬い取って一喜一憂しているに過ぎない。
過去を振り返ればちょっと前に”水素水ビジネス”なんてものが持てはやされていたが、ブームが去った今では手のひら返しのバッシングにみんな余念がない。

さて話はフリーパワーに戻る。
この商品についてもツイッターなどを見る限りは実際に効果を体感した人は少なそうだ。
それでも価格のお手軽さから電動アシスト自転車の代替品と考えている層もそれなりにいるようで、このキャッチコピーを考え付いた人の巧妙さには脱帽せざるを得ない。

しかし過去からの様々な発明品を見てきても、入力した以上のチカラを出力として取り出すことができない事は、ドクター中松が未だに永久機関の特許が取得できないことからも明らかである。
それは冗談としても、バッテリーというエネルギー集合体に対して、如何に人力を上手く組み合わせようとも、その代替になり得ることは無い。

かと言ってまったく効果がないといきなり決めつけてしまうのも乱暴すぎるので、一体どのようにアシストするのかを調べていきたいと思う。

まずフリーパワーの出生について。

世に役立つ特許商品を開発
https://miyabiz.com/keyperson/keyperson_1/item_16842.html

これはマスコミ関係者に以前教えてもらったことだが、世間の人々の関心を集める材料として、開発の苦労話、人情話、困難からの大逆転は必須であると聞いたので、そのレシピからすると、この記事もお手本のような仕上がりである。
記事の中には2006年から開発に着手とあるため、すでに12年が経過しての商品化ということで、この長い期間に渡り情熱を維持するにはそれなりの手応えが不可欠であるはずだ。

だからただ何となく思い付きで成り立っている機構とも思えないのだ。

実は昔からたくさんあるバネ式特殊クランク

アンティークパーツのコレクターでなくても、一目見ただけで奇異に映るクランクは長い歴史の中に出てきては消え、また出てくるが、また消えるの繰り返しだ。

その中でも今回のフリーパワーに近いのがドイツ人の発明、『インタードライブクランク』ではないだろうか？

https://a2011.wordpress.com/2012/08/01/principia-mit-federkurbel/

イタリア人なら絶対に作らないであろう仰々しいデザインのクランクはまさにフリーパワーと同じ構想であり、上死点から下死点に踏み下ろす間にパワーを蓄積し、その後でスプリングに蓄えたチカラを推進力に変換しようというものだ。
この発明の失敗として指摘されているのは、スプリングに蓄えたチカラを放出するときに支えとして脚力が必要になるという点だ。
見落としがちではあるが、バネを作用させるには下死点で反発するエネルギーをこれまた自らの脚力で押さえ付けなければならない。
もともとペダリング効率の良いケースでは、もっともらしい効果が得られないもの当然である。

この他にもペダリングエネルギーの回収効率を追及したアイテムは様々ある。

・BIKE DRIVE
・Z-Torque
・Rotor RSX4 cranks
・Cyfly system

例を出せばキリがないが、実際のレースシーンを見ても実用化で成功したのは楕円形チェーンリングくらいなものだろう。
多くの自転車選手がダイレクトに駆動を伝達するDURA-ACEのクランクを愛用するのも、それが最適解である可能性が高い。

フリーパワーで効果を感じられる人は限定される

フリーパワーで恩恵を受けられるのは、簡単に言ってしまえば「自転車を漕ぐのが下手な人」であろう。
いや、どちらかといえばペダルを漕ぐ人である。

失礼なことを言うが、世の中の9割以上の人は自転車に乗るのが下手だ。
トレーナーやコーチに指導されて、圧倒的なトレーニング量によってペダリングスキルを身に着けた一般人など居るはずがない。
だから一般自転車ユーザーのほとんどは多かれ少なかれロスが発生している。

スポーツ系自転車の乗り手なら知っているし、某漫画のセリフにもあるように、自転車のペダルは漕ぐのではなく回すのが正しい。
筋力をクランク軸の回転に無駄なく変換することこそラクに速く走る大前提である。

つまりその逆である、ペダルを踏み下ろす、いわゆるペダリング効率が悪い人こそ、このフリーパワーの恩恵を受けることができるターゲットなのだ。

以前、高齢者がなぜペダリングが苦手になるのかを観察したことがある。
その原因は筋力の不足で、一定のクランク回転範囲でしか脚力を伝達できないことにあった。
高齢者は足つきを優先するためサドルが低い。
するとペダルが上死点、アナログ時計で例えると12時の位置にある時はヒザが曲がって踏み下ろすチカラが発揮できない。
最大限にペダルを踏むことができのは、精々12時～6時の部分しかなく、左右合わせた場合においても、どうしても12時～2時（正面では6時～8時）に掛けての2時間分、角度でいうと60度分の推進力が不足し、ペダリングが途切れ途切れになってしまうという訳だ。

その6時の下死点から反対側のクランクに仕事を引き継ぐ瞬間にアシストする。
12時から2時の担当者不在期間にお手伝いに来てくれるのが、まさしく「アシストギア」の名称の真骨頂であろう。

※便宜上シート角を無視して上死点と下死点を12時と6時としています

おそらく10年以上にも渡り開発に心血を注いだ発明家の意図するところはここにあるのだと思う。

一部の広告に見る過剰演出の違和感

大手量販店が取り扱うということで、その宣伝も大々的なものになっている。
正直、真っ当な自転車屋から言わせてもらえば、過剰なものやグレーゾーンな表現はよく出くわす問題だ。

某量販店にあった
【新JIS規格同等基準クリア車】
これを分かりやすく読み解くと

新しいJIS規格と『同等』の基準をクリアできる自転車です
と言うことで
つまり
『JIS規格商品ではない』ということになります

消費者のみなさんはバカにされていることに気が付きましょう pic.twitter.com/2aFmjT2ozq
— フィクションサイクル店長 (@fiction_cycles) 2017年6月16日

このようなPOPは様々なところに横行している。

フリーパワーも話題作りのために、演出は過剰気味である感は拭えない。
消費者というのは驚くほど素直にキャッチコピーを受け入れるものだが、ネットの意見を読んでいけば「これで高い電動を買わないで済む」というものまで出てくる始末。
これは明らかに誤認である。

例えるなら
手持ちの100円で300円の価値の商品が買えるようになるのではなく、300円で買っていた100円の価値の商品を100円で買えるようなる。

ただそれだけのことだが、深く考えない消費者は混同してしまうのだ。
この飾り付けられた言葉の数々を少しずつ剥がしていって辿り着くのは
「デッドゾーンを無駄にしない構造」というシンプルな答えになるだろう。

「ペダルを踏む力を推進力に変える画期的なクランクギア」という宣伝文句もあるようだが、逆にペダルを踏む力を推進力に”変えない“画期的なクランクギアがあったら教えて欲しいくらいだ。

また宣伝動画の商品比較にも違和感を覚えた部分があった。

一般的なギア

フレキシギア（フリーパワー）

https://www.youtube.com/watch?v=35TOLc79S4

上の2枚は従来ギアとフリーパワーの坂道での比較動画から切り抜いたものだ。
映像では後者がいかにもスイスイ登る様子が映されているが、この2台は明らかにギア比が違う。
赤いラインはクランク1回転で進む距離を示しているが、従来型は距離が長い、つまり重たいギアを踏んでいるのだ。
大雑把に見ても1.5倍の違いはあるのではないだろうか？
これで一般的なギアがキツいとアピールされても白けてしまう。

自転車に詳しい人なら、なんとなく眺めているだけでも気付くであろうレベルの差を堂々と流すのは過剰演出と受け取られても仕方ないことだと思う。
このようなことはテレビでは日常茶飯事に行われていることとはいえ、自転車の適正利用を訴える立場にいる人間としてはやはり見過ごすことはできない。

売るためには話題になるようなキャッチーなコピーが必要になるのは分かるが、過剰になりすぎて期待を裏切った水素水の末路と同じ道を辿らぬように祈るしかない。

クランクは意外としっかりした作り

これはネット上にあった画像からだが、製造はプロホイール製とのこと。

さて例のクランク(フレキシギア)がやってきた。
なかなか格好良くなっとるし、思った以上に製品っぽい(失礼

クランク自体はプロホイール製のようだ。 pic.twitter.com/1dudlAy8gu
— 海老印 (@ebijirushi) 2018年3月11日

プロホイールは知名度こそないものの、完成車採用やOEMのクランクなどそこそこの品質の商品を手掛けるメーカーだ。

PROWHEEL
http://47.88.77.172/main/?product_cat=road-race
浩盟企業股份有限公司WHOLE MAN
ENTERPRISEhttp://prowheel.imb2b.com/

個人的にはダイレクト感のない温い駆動系（フローティングベルトも）はまるっきし好みではないので使用することはないだろうが、従来の同様な製品と比較してどの程度の進化を遂げているか気になるところではある。

なお当初の目的は大石菊地ペア（サイスポとは関係ない人々）による対談形式のエアインプレを企画していましたが、時間的な制約により割愛させて頂きます。
何卒ご了承ください。

発売前【電動アシストMTB】パナソニック「XM1」に迫る

2017-07-10T03:00:00.000+09:00

※画像はカスタム仕様

2017年9月1日に発売が決定したパナソニックの電動アシストマウンテンバイク「XM1」
すでに海外市場では数年前からe-Bikeカテゴリーは大きな盛り上がりを見せていたが、ここ日本国内においては様々な理由があったにせよ、普及しないどころか販売さえされないといったスポーツ電動アシスト車に不遇ともいえる状況が続いていた。

なぜこの国は電動アシスト自転車発祥の地でありながら、それが普及しないのか？という問にはやれ法規制がとか、やれ国民性がとか、一部の有識者の間で少なからず語られてきたが、結局のところその要因を打破できる手段は見つかっていない。

そんな状況下において明るいニュースとして飛び込んできたのが、今回の「XM1」発表のニュースだった。

※この内容は発売の2ヶ月前に書かれたもので実際とはことなる可能性があります。

XM1のターゲット層はどこにあるのか？

「想像を超えた世界へ。」
これがXM1のキャッチコピーだ。
特設ページを見てわかるとおり、この商品を訴求されているのは若いMTB初心者でもなければ、ましてベテランMTBライダーでもない。
MTBとは縁遠い中高年をターゲットとしているのだ。

もし若手を狙うならもっとアグレッシブなイメージを展開しただろうし、MTBを経験した中高年のリバイバル需要を狙うなら、「見たことのない景色」や「出会ったことのない体験」といったフレーズは登場しないはずだ。

こういう話をしてしまうと、なんだ自分たちには関係のないジャンルの商品なのか？とMTBに長年関わっている人は思ってしまうかもしれない。
だがそう決めつけるのは少し早い。

言い方は悪いが、もし完全ド素人相手の商品であればここまでのスペックは必要なかったはずだ。
もっと言えば、従来型のハリヤやジェッターといった類の商品に多少手を加えるだけで野山やジープロード程度なら十分こなせるポテンシャルはすでに持っていたのだから。
ここまで攻めてきたということは、この自転車はもっと高い位置を狙えるという含みを持っているに違いない。

過去から見てもパナソニックという大きな会社の販売戦略において、こういった表現は非常にポピュラーであり、これこそがパナソニックブランドのあるべき姿である。
仮にもしXM1のキャッチコピーが

「Innovate or Die”（革新を、さもなくば死を）」だったらどうだろうか？
もしオープニングムービーが「ノースショアスタイル」だったら...

一言で表すなら、「パナソニックらしくない」
である。

つまりXM1は「世間体に配慮した羊」の皮をかぶった「アグレッシブな狼」である可能性も無いとは言いきれないのではないだろうか。

意外と高かったXM1のスペック

まずこのXM1の価格は33万円（税抜）である。
発表直後の各SNSの反応を眺めていたが、

「こんな高い自転車を誰が買うのか？」
「ドロヨケがついてない」
「オートバイが買える」
「坂を人力で登ってこそ自転車だ」

といった定番のアンチコメントから

「かっこいい」
「街乗りで使ってみたい」
「妥当な金額」
「待っていた、やっと出たか」

など、様々な反応が見られた。

もしこれがcommencalを取り扱うジオライドジャパンの打ったプレスリリースだったとして、ここまでの反応が得られただろうか？
答えはNoである。

パナソニックゆえに多方面からの声を拾ってしまい、それがノイズとなってこのXM1の正体をよりいっそう不明なものにしてしまっているのだ。

果たして純粋なMTBとしてどの程度の実力があるのか、スペックとジオメトリーから迫ってみたい。

主要な部分を抜き出したスペック
まず率直に思ったのが、よくまとまっているということ。

以前パナソニックのフラッグシップとして存在した「チタンフラットロードEB」というXM1の2倍の価格を誇る電動クロスロード。
この自転車のスペックは廉価な主婦向けアシストのユニットにXTのMTBフルコンポ、チタンのアウトバテットフレームに、細めの26インチタイヤというチグハグなものだった。

もちろん満足して愛用しているユーザーもいるということは存じ上げているが、約70万円という高額な価格設定でありながら、完成車として詰めの甘さが随所に見られる商品だったことを今でも強く覚えている。

それもあってか、このXM1は33万円というギリギリ売れそな金額にギリギリ許せるスペックがうまくマッチングされていて余計に感心してしまうのだ。

まずスペックを上から順に流し見ても、これは絶対NGという項目は1点しかない。
とりあえず、幅580mmという90年代の遺産のようなハンドルバーは即日燃えないゴミに出すとして、あとは上出来と言っていいだろう。

ちなみにこの580mmのハンドルも日本の法律に沿ったもので、600mmを超えると「普通自転車」の枠を超えてしまうため、あえて承知の上で選択していると思われるが、現在700mm超えが当たり前のMTB界で580mmはさすがに狭すぎる。
公道を走るためには必要かもしれないが、この自転車は山に行くためのものなのだから。

こういう部分に愚直に対応するのは国内でもパナソニックくらいなものだ。

その点を除けば、基本コンポネートはシマノSLXの10速と一部ディオーレの混合で不満はない。
11速でない理由として、おそらくだがチェーンの「CN-E6090-10」を使うためだろう
これはシマノの海外向け電動ユニットであるE6000シリーズSTEPSに付随するコンポネートに一部である。

海外仕様のシマノ電動コンポ「E6000シリーズ」に含まれる『CN-E6090-10』というチェーン

Eの名が示す通り電動用でフロントはシングルのみの対応
おそらくプレートの厚みを増して強度を上げるのと引き換えに、変速ピン非対応になったんだろうな、と予想 pic.twitter.com/5Ec0JH3RdM
— フィクションサイクル店長 (@fiction_cycles) 2017年3月23日

CN-E6090-10を以前現物を入手して各部を確認したが、このチェーンは裏表があるいわゆるHG-Xタイプということ以外についてはプレートの違いなど正直よくわからなかった。

さらにタイヤもマキシスのebike対応のIKONとなっているが、国内仕様でここまでする必要があるのかと思わせるくらいのスペックを準備してきている。

フォークはSR SUNTOURのレイドン。
品番はSF16-RAIDON-XC-DS-RL-R-15QLC32 27.5 CTS
価格は49,000円とそれなりにお高め。

ブランドイメージは他社に一歩足りないが、有名どころのフォークを使って価格があと3万円アップするよりは間違いのない選択だと思う。
SR SUNTOURのHPによればフォーク重量は2kgジャストとこの価格帯ではまずまず軽い。

それと、ここのフォークはレッグを抜いてピン位置を打ち替えるだけで比較的簡単にストローク変更ができるのも特徴の一つで、出荷時は100mmのストロークでありながら、120mmへの変更も可能だ。
せっかくポテンシャルを持ったフォークなので、こういった作業に慣れた販売店で調整してもらうのが良いだろう。
これが出来るか出来ないかで販売店のレベルを推し量られては自転車店もいい迷惑かもしれないが。

おそらくこのXM1には将来的にとてつもない金額を投じてカスタムを行う猛者たちが現れるだろうが、ハンドルとステム以外は一切交換しなくても十分に山を堪能できるスペックが備わっているので、ある意味無改造で乗ったほうがスマートでカッコよく見えるかもしれない。

唯一の気がかり、ワンサイズのフレーム設定

スペック上では157～183cmとかなり幅広い身長設定がされている
それだけ素晴らしい設計なのかといえばそんなことは絶対にありえない。
一般的にひとつのフレームサイズでカバーできるのは10cm差からせいぜい15cm差くらいのものだろう。
26cmもの身長差をワンサイズでカバーするのは絶対的に無理がある。

ただ絶対と言っても、それは適正かどうかの判断基準は曖昧で、乗れるか乗れないかはまた別の話だ。

XM1のフレームサイズは400mmであり、一般的なMTBで言えば適正身長150～170cmが大体のメーカーの平均値となっている。
日本人の20歳以上の平均身長が男性で約172cm、女性で約158cmなのでメーカーの設定した適正身長ではやや小さい。

それはフレームサイズの縦パイプ長を基準に考えているからであって、本来はトップチューブ長（上パイプ長）で見るのが正しい。
なぜならこのXM1には幅広い身長に適応するように小細工が仕込んであるからだ。

手っ取り早く言ってしまえば、縦パイプは低く、上パイプは長い。
縦パイプ（A）400mmはSサイズにあたり、上パイプ（B'）576mmはMサイズに近い。

低身長の人に起こりえるのは足付きの悪さで、高身長の人はトップの詰まりが乗車時にネックとなるが、これを同時に解決する手立てとして、Mサイズ（実際はそれより少し小さい）のフレームを無理やり潰してSサイズにしていると思えば良い。

つまり、このフレーム形状もただデザインというわけではなく、ワンサイズで幅広い身長をカバーするための苦肉の策だったのかもしれないということだ。
じゃあ、2サイズ用意すればいいのでは？となりそうだが、おそらく2サイズ展開するほど売れるとは彼らも思っていないのだろう。

パナソニックは1mm刻みのフルオーダーを受けるマスプロメーカーであり、サイズフィッティングの重要性を知らないはずがないからだ。

背の高いライダーは30.9mmの長めのシートピラーを、
背の低いライダーはOS31.8mmクランプの短めのステムを用意しよう

XM1の重心はどこにあるのか？

「自転車の真ん中に乗る」
MTBを乗りこなす上で重要となるキーワードがこれだ。
ロードバイクではさほど意識することはないが、平坦な路面だけが相手ではないオフロードを走るときは必須の項目となる。

正直なところ、MTBに乗って山で遊ぶのに、コンポネートのグレードがどうだとか、フレームの素材がどうだとか、そんなことを真剣に真剣に考えたってまったく楽しくない。
自転車の真ん中に乗って、自由自在にバイクコントロールできる喜びを味わうのは、まさにMTBの醍醐味である。

個人的には、電動の具合やコンポネートの部分なんて本当はどうでもよくて、重量のバランスやポジションがキッチリ出るのかというほうが大いに気になっている。

そこで乗り慣れた普通のMTBと比較してどの程度ジオメトリーに違いがあるのか見ていきたい。

先ほど例に出してしまったコメンサルを再登場させてみる。
METAのハードテイルはよく出来た設計だと思う。
それなりに乗り込んだこともあって、特徴は掴んでいる。

コメンサルMETAのジオメトリー表

ジオメトリーはMサイズでトップ長580mmとXM1に対して僅かに+4mmだけ長い
適応身長はそのMサイズで168～178cmなので、XM1もそれに近しい身長の人がもっとも適した乗り手だと言える。

半透明のグリーンがコメンサル

BB位置で合わせた場合、XM1はユニット分だけリアセンターが遠くなっている。
またヘッド角の違いでフォークアングルが2度ほど立っているためフロントタイヤは近い位置に来ている。
重心はこの時点で数センチほど前に寄っていると見ていいだろう。

次にタイヤ位置でこの2台を重ねてみる。
XM1は電動でありながら、一般的なMTBとほぼ同じホイールベースを持っていることが分かる。
ただ乗車位置はかなり前のほうであるため、実際に乗ればかなりの前加重を感じることになるだろう。
そしてさらにそれを助長すると思われるのが、MTBそしては長めの90mmのステムと最大の重量物であるユニットとバッテリーの存在だ。

実際の重さについては詳しく記載はないが、過去のユニットと12Ah相当のバッテリーがどれくらいかと言うと、ユニットが約4kg、バッテリーが約2.2kgなので、ダウンチューブに2kgの鉄アレー2個を並べて括りつけたぐらいが感覚として近しいと思われる。

ここを是正しない限り、このXM1は自分にとって乗りずらいバイクになってしまう可能性が高い。

まず出来る範囲の調整として、
・サドル位置を5～7cm後ろに引く
・ステムを50～60mmのものに変更する
・フォークのストロークを120mmに伸ばしてトレール幅とシート角を稼ぐ

こんなところだろうか？
自分の好みとしてトップ長をあと25mm追加、ヘッドアングルを68度から66度へ
設計フォークを100mmから140mmくらいにしていただければおおむね満足なのだが、これでかなり現代風になると思う。
あとは実際に乗ってみてのお楽しみだ。

XM1カスタム

ポジションについては純正状態かなり改善したように見える。
やはりダウンヒルバイクとしてのエッセンスを混ぜたくなるのが心情というもの。

最終的には重量バランスとポジション、そしてギア比などを細かく詰めてセッティングしたいところだが、まだ現車が出回っていないため、今回書いた内容が真実かどうかは9月になってから明らかになるだろう。

XM1は買ってもいい自転車か？

おそらくXM1は発売の段階でかなり完成度の高い乗り物となるだろう。
ただそれは変り種の電動アシストマウンテンバイクの日本初モデルとしてだ。
さすがに万人に手放しでオススメしようなんてものではない。

このMTBを買っても後悔しないタイプの人間は次の通りだ。
・サイクリング程度に野山を走って健康維持やリフレッシュをしたい人
・身長165～175cmですでにMTBの経験があるが体力面に自信のない人
・資金や置き場に制約がなく、XM1を買うことにまったく躊躇のない人
・今後e-MTBが国内で普及した時に元祖を名乗りたい自転車店の人

フィクションサイクルは2005年の初代ライアバードEBのときからこんなことをやっているので、もちろんXM1も発表と同時に即発注である。
それから12年が経ち、国内モデルの電動アシストであらゆるシーンを走りきったし、欧米向けのe-MTBモデルも現地まで行ってほぼ制覇した。
はっきり言ってこのくらいの余裕がなければ、容易に手が出せる商品ではないことは分かっている。

日本には電動アシストで山を走る文化はおろか、MTBで山を走ることだって実際に体験した人はほとんどいないのが現状だ。
そんな土壌に海外で流行っているからといきなり商品だけが登場しても、消費者たちは何をするための道具なのかを正しく理解できず混乱することだろう。

そして「未知のモノを自身の経験に基づき、違いを見つけては批判する」のだ。

マウンテンバイクに乗ったことない人が、電気に頼るなんてダメだと決め付ける
海外の高価なe-MTBを知り尽くした人が、こんな完成度では乗る気がしないと否定する

この中に購入者となる人はほとんど含まれていない。
ただ外野が騒がしいだけなのだ。

そしてXM1の発表直後に業界で有名な方のツイッターに上がったのがこちら。

Panasonicから電動アシストMTBの試乗車借り出して、富士見パノラマでアホほど酷使して、パナからアホほど怒られるやつやりたい。

僕がジェレミー・クラークソン役しますので、、。番組名はLow Gearだな。
— TKC Productions (@tkcproductions) 2017年7月4日

もし実現したら面白い企画になると思う。
まずはこういったMTB文化を肌で理解している人を取り込んでいかなければ、末端の人々まで正しく伝達することは困難だ。

MTBの楽しみは根性で山岳を駆け上がることだけではない。
それはMTBがどのように発祥したのかを調べればすぐに判明する。

今だってマウントタムにXM1を持っていけばどこからともなく人が集まり彼らはそれで遊び続けるだろう。
※なぜかマリンカウンティにはぜんぜん電動マウンテンが走っていません

スペックや電動の存在についてあれこれ議論するのは置いておいて、まずは電気の力を借りて山に登り、そこから一気に下る。
フラットな舗装とは違い、アクションひとつひとつに正解と間違いがある。
その答え合わせをしながら自然と向かい合う瞬間は非常に充実している。

その充実感をよりいっそう際立たせるのがXM1という存在になるのかもしれない。

新型ジェッターを発売前に写真だけ見てMTBに改造する

2017-05-30T09:00:00.000+09:00

クロスバイク型の電動アシスト自転車として人気を博していたPanasonicの「ジェッター」だったが数年前からカタログからその姿を消していた。

そのジェッターが2017年の夏に復活するというニュースが入ってきたのだが、なんと仕様が前後ディスクブレーキになっているということで、これまでのただバッテリー容量が大きくなるだけのモデルチェンジとは一味違った走りを見せてくれそうだ。

この手の電動アシスト自転車を好む自転車ファンにとってジェッターは改造ベースとして愛されていたのも有名な話。

今回の発表を受けてさっそく構想を膨らましているコアな電動フリークもいるかもしれない。

こういったものは『誰が一番最初にやるか』も意外と重要なことなので、まだ誰も手出しができない状態でイニシアティブを取りに行くのが今回の作戦だ。

新モデルはディスク標準化とタイヤの大径化がポイント

http://cycle.panasonic.jp/products/elhc/

上の画像が2017年モデルとなるジェッター

品番はBE-ELHC44とBE-ELHC49

従来のコンセプトを踏襲しつつも、タイヤサイズが700×32Cから700×38Cに。

前後ブレーキはVブレーキからディスクブレーキとグレードアップされている。

メーカーサイトでは詳細のスペックまで記載されていないためメカニカルなのか油圧式なのかは分からないが、正直そんなものは全部交換してしまうので、ディスクマウントさえあれば十分というのがこの手の上級者の考え方ではないだろうか。

従来モデルではディスクマウントの創設がネックとなり改造ジェッターのハードルを一気に上げていた。

関連情報
Panasonic「ジェッター」のディスクブレーキ化
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2013/07/panasonic.html

こちらが旧型のジェッター

品番でいうとBE-ENHC544とBE-ENHC549だが、写真のモデルはフレームサイズの小さい

440mmのほうだ。

この2台を見比べるとやはり旧型のホイールが華奢なイメージを受けるが、新型は脱リムブレーキによってリムサイドのブラックアウトが可能となったことで、よりタイヤとの一体感が生まれ、よりスタイリッシュな印象を与えている

さらにバッテリーの小型化によってスタイリッシュに、よりスポーティな雰囲気になったジェッターだが、そのバッテリー容量は13.2Ahから16Ahと約3Ahも増量されており、この部分が技術革新の目覚ましさを感じるところとなるだろう。

その他にもギアの10から8段数に減っていたりと様々違いはあるが、そういう部分は触れる必要はないと思っている。

そもそも気に入らなければ簡単に交換できるし、MTBとはそんなところにこだわって走るものでもなからだ。

なおこのフレームが440mmなのか490mmなのかは不明確だが、過去のモデルと重ね合わせると490mmの大きいほうのフレームだということが分かる。

電動アシストバイクの大本命「MTB化」

個人的な話ではあるが自分はあまりクロスバイクに乗らない。

買い物であればカゴ付きが便利だし、舗装路ならロードレーサー、平地ならTTバイク、里山ならややアップライトなMTB、下りならDHバイク、エンデューロならエンデューロバイク、トラックならピスト・・・

それ専用の自転車を用意してあるので、クロスバイクの出番がほとんどないのだ。

その中で電動アシスト自転車も上の用途に合わせて取り入れてきたが、どうも国内のレギュレーションでシックリ来るのは買い物用と下り系MTBだけだった。

もし自分が乗るとしたら電動アシストは絶対にMTBだ。

ということで今回ジェッターはMTB系パーツに換装されることなった。

写真と言ってもCGで書くなんてスキルは持ち合わせていないので、それらしい画像を見つけてくるところから開始する。

27.5インチに手ごろな2.3タイヤ（ハイローラーは2.4の可能性もあるが）
ジェッターの差し色である水色のロゴのENVEホイールを装着したサンタクルーズのブロンソンが今回のターゲットだ。

cat eyeスピードメーター説明書より

タイヤサイズについては外周を合わせなけらばならないが、700×38Cの外周が約218cmであり、27.5インチの2.25がほぼ同等の218cmなので、おそらく2.3幅くらいは余裕で履けるはずである。

タイヤを含めたホイール直径もこの表からある程度は分かる
かなり雑な計算式だが

【タイヤ幅(mm)】+ 【リム直径(ETRTO)】+ 【タイヤ幅(mm)】

これが目安となる。
例えば、700x38Cであれば、622mm + (38mm x 2) = 698mm　となる

またインチ表記の場合
例えば、27.5x2.30であれば、584mm + (2.30inch x 2 x 25.4 ) = 700mm　となる

つまりこの2つのタイヤ直径はかなり近しいということだ。

電動のフレームはユニットの取り付けマウントの関係でクリアランスには割と余裕があるが、外周が大きくなりすぎるとユニット下部に接触してしまう問題や、法規上の懸念材料としてメーカーが意図した正しい速度検知ができなくなりレギュレーション違反を起こす可能性も考慮しなくてはならない。

※現物を見てないため根拠はありません

フリーソフトGIMPとエクセルで画像処理

使うソフトは何でもいいが、GIMPくらいがあると作業が早い。

またパーツレイアウトを見るのみエクセルは欠かせないルーツとなる。

消しゴムツールを使って実際と同じように不要なパーツは取り外していこう。

この残った部位が今回残す箇所。

基本的にフレームとユニットとバッテリー以外はすべて交換となる予定だ。
チェーンケースはすぐに外したくなる気持ちも分かるが、結果的にあまり意味が無いのでそのまま残す。
またクランクについてもＱファクターの広がりを嫌って純正のままだ。
ネット上にはMTB用クランクに交換されたハリヤやジェッター、他にもPASブレイスやリアルストリームの画像が流れているが、あれは見た目優先であり実用面においてペダル幅が看過できないほどに広がるデメリットをあわせ持つ。

フロントハブ付近に装着されているスピードセンサーはリアホイールのディスク側に移設する。

仮想ドナーのサンタクルーズ側。
パーツごとに切り抜いていく。

消えてしまったスプロケットを復元。

ただ切り抜くだけでなくフレームなどが重なった部分は上からレタッチして純粋なホイールに修正しよう。
細かいことを言えば、ジェッターはどう見てもスルーアクスルではないので実際にこのホイールを装着することはできない。

その時はOLD135mmハブで組みなおす必要がある。

角度が重要となる組み立て作業

ジェッターのフロントフォークはリジットのため160mmストロークのサスペンションフォークを組むためには車体側の角度を変えてあげる必要がある。

ペダルの角度を見てわかるようにかなり反時計回りにフレームを回転させている。

このあたりが現実世界では何も考えなくても進む部分だが、言い換えれば実際のパーツ交換でもジオメトリーが大きく変わってしまう可能性があるということだ。

背景と組み合わせて試走シミュレーション

純正状態とは見違えるほどの走破性を得ることに成功したジェッター。
太いタイヤがもたらす安心感によって傍若無人な振り回しにもシビアにならなくてすむのはかなり大きなアドバンテージだ。
従来の改造ジェッターでは多くの人が32Cから28Cにサイズダウンし走りの軽さを追及していた。
中には25C以下にチャレンジするツワモノも見かけたことがあるが、ただタイヤを細くすることだけに囚われすぎてエアボリュームを犠牲にすることでどれほど多くのメリットを失っているのか見落としていることが多い

タイヤを細くすればそれだけ走行抵抗が減り、タイヤ自体の重量減による恩恵もあるが、タイヤ技術の発展とチューブレス化の標準化によってそのメリットも薄れつつある。
今回のカーボンホイール換装によって純正より大幅な軽量化も達成しているので漕ぎ出しの軽さも圧倒的だ。

これはマーケット動向に逆らうものでもなく、ファットバイク、27.5+、またロードバイクでも25Cや28Cタイヤのラインナップが増えていることからも分かるように、これこそ世界のトレンドなのだ。

アシスト領域については24km/hまでと国内レギュレーションに準じているが、実際にMTBでアシストが欲しいのがその範囲にあるため、パワー不足を感じることはほとんどない。
しいて言えば、ママチャリ型とほぼ同等の味付けのため、低速域ではオーバーパワーに違和感を覚えることもあった。
1～10km/hで最大出力を発揮するプログラムはギア変速を多用するスポーツ車にはあまり相応しくない。
その部分に関して言えば2008年までの旧レギュレーションのほうが実は適切だった気もする。

フレームの剛性については必要十分であり、もともと国内メーカー特有の安全マージンの取り方がMTB転用においても心強い。
やや間延びしたリアセンターがクイックな挙動を阻害している感じもあるが、そういうものと思って扱えば不自由はそれほど感じさせないのは元の設計が優れているからだろう。
応力集中が懸念されるのはユニットマウント周辺だが、極厚のアルミプレートからは信頼感すら漂っている。

まだ煮詰めなければならない点もないわけではない

まずはチェーントラブル
電動は出力用の小さいスプロケットをチェーンが経由するため、その受け渡しに失敗すればチェーンはすぐに脱落してしまう。
やはり海外で主流のフロントチェーンリング1枚で駆動させるほうがトラブルは少なくなるだろう。
この点についてはチェーンケースを外し、ガイドプレートを増設する必要を感じた。

そして最大のネックはやはり重量だ。
テスト地で想定したのはカリフォルニアの乾いたダートと日本の里山。
さすがe-Bike普及の進む海外の地形だけあって乗車区間が長く、押し上げエリアもなんなくクリアした。
地元のライダーが「Push!! Push!!」と励ましあってバイクを押し上げるようなシーンにおいても電動の恩恵でバイクを降りることはなかった。

16Ahという大きなバッテリー容量にも助けられ、全長100km程度のライドでもバッテリーはギリギリ持ってくれたのは、自動車の理論燃費を疑いの目をもって眺めている人にとっても新鮮なことだと受け取られるだろう。
（残念ながらアメリカ西海岸はこれほどe-Bikeに適した立地条件でありながらe-Bike自体はほとんど販売されていない）

一方で日本の里山の場合は少し勝手が違う。
ジープロードでは絶好調だったが、ではここで階段を担ぎましょうだとか、雑木林をかき分けて進みましょうとか、丸太橋を渡りましょうとか、とにかく絶対に乗車できない区間が頻繁に登場するのだ。

近代化の進んだMTBが10kg台だとか、あるいは9kg台だとか、そのライバルたちのバイク2台分を背負うためにバッテリーの消耗よりライダーのほうが先に電池切れになりそうな思いをした。

自分が思うに、いかに電動アシスト自転車といえども20kgは実用面で厳しい。
せめて15kg台であれば戦闘力的に一般的なMTBを超えられる可能性が出てくると感じた。

大きなパワーを発揮できる海外と違い、少ないパワーを最大限に活用するために、もっと小型で低出力のユニットが出てくれば面白いことになりそうだが、そうなるとまたしても日本国内でガラパゴス化してしまうのがなんとも難しいところだ。

ただ法規制の緩い海外マーケットにおいてもいずれ低出力ユニットの需要は必ず出てくるはずなので、かつて日本のコンパクトカーが世界を席巻したように、日本独自商品を世界に売り出すチャンスでもあると思う。

とりあえず今後多くの自転車店がこのジェッターを手がけるだろうと予想されるなかで、先手を打ってひとつの方向性を示せたことに満足したので、当店ではこのジェッターの導入を見送ることとした。

発売前の商品の画像を元に『導入、改造、走行、インプレ、飽きる』というサイクルを辿るのは売上低迷にあえぐ自転車業界にとってなんと恐ろしいことなのだろうか。

※分かると思いますが、この内容は完全にフィクションです。
※メーカーの想定している使用方法を守って楽しい自転車ライフを。

新型アルテグラ「R8000」の画像は本物か？

2017-04-19T00:00:00.000+09:00

https://tieba.baidu.com/p/5077847277

突如ネット上に登場したシマノ社製の製品名を冠するロードバイクコンポネートの画像。
公開されたのは日本時間で4月18日11時33分、場所は中華人民共和国最大の検索サイトで有名な百度（バイドゥ）のコミュニティ、『百度贴吧（バイドゥティエバ）』のスレッドにおいてだった。

スレッド主によれば、信頼できる情報源でないとしながらも、このコンポネートを暫定モデルの『R8000』としており、それは紛れもなくあのシマノアルテグラの次期モデルを示している。

このスレッドに集う人々も、この謎のコンポネートの正体についての真贋を特定するには至っていないようだが、果たしてこれは本物であるのか、それともiPhoneなどでお馴染みのガセネタなのか、この画像を元の判断していきたいと思う。

R8000の画像が流出する可能性はどの程度あるのか？

振り返ってみれば、昨年の3月にインスタグラムを通じて当時未発表だった新型DURA-ACEのR9100シリーズの画像が流出した事件は記憶に新しい。

ただ当時の流出した画像の背景を見れば、複数の人物が映り込んでいることから限定的なパブリシティの一部であったと思われるので、おそらくは撮影禁止のところを「うっかり」出てしまったという流れだったのだろう。
すぐにそのアカウントから画像が消去されたことからも、何らかの圧力の通じる相手であったと見るのが相応だ。

しかし今回のR8000と呼ばれる謎のコンポネートにはそのような影はない。
まるで新型iPhoneの流出画像のように、ひっそりとした匿名的な雰囲気を感じることができる。

ここから推測できるのは、完成車メーカー向けにサンプル、もしくは完成車用バルクとして提供されたものが、何者かによって持ち出され、秘密裏に撮影されたというケースだ。
この説の大前提として、すでにシマノは今年の夏ごろに新型アルテグラのプレスリリースを計画しており、各メーカーも2018モデルの目玉として準備を進めていたという事実が必要となるが、つまりはそういうことなのだろう。

当然ながら企業間には情報リークを禁止する約束が結ばれているはずなので、なぜ今回のような流出が起きたのかは謎だが、事の流れから見ても愉快犯というわけではなさそうだ。

「R8000」という名称については、今年3月の台北ショー前あたりからウワサが出ていたので、それ目当てで会場入りした自転車ファンもいたかもしれないが、残念ながらその片鱗は発見できなかった。
しかし呼び名がネット上で密かに囁かれるということは、すでにR8000の資料を目に入れた人間が複数いたということでもある。

製品リリース前でも関係者用に「Prototype」が出回ることもある。

コラ画像の疑いはないのか？

最近よくありがちなCG創作の可能性について疑問視する声もあるだろう。
画像も粗いこともあって確実なことは言えないが、これがシマノ社員以外の人間によって作られた可能性は極めて低いと言える。
もし細部に至るまでオリジナルとして書き上げる能力があるならば、それはもはや設計のプロの仕業であるとしか思えないからだ。

まず最初に見て取れるのがクランクの顔であるキャラクターラインだが、これはR9100に似ているようでありながら、しっかりと現行6800系アルテグラの基本デザインを踏襲している。
単純にR9100の画像に「ULTEGRA」のロゴを張り付けただけではこうはならない。

そしてその肝心のロゴもしっかりブラッシュアップされており、新DURA-ACEとともに2020年以降でも時代センスにマッチしそうなデザインとなっている。
「A」文字に横棒のないフォントを取り入れるのは近年のシマノのトレンドでもある。

さらにアルテグラクランクの特徴でもあるが、左クランクのロゴが過去の製品と異なり、文字方向が逆転して入れられる（ペダル方向から文字が流れる）部分も従来通りとなっている。
この配置になるクランクは歴代でもFC-6800、FC-9000だけであったので、今後はアルテグラのみとなりそうだ。

もしこれをCGで、しかも己の趣味として書き上げたというのなら、とてつもないアルテグラフリークな人物として業界内で称えられてもおかしくない。

以上の点から考えて、この画像がまったくの作り物である可能性は極めて低い、つまり限りなくホンモノに近いと判断して良さそうだ。

実はこの写真以前からR8000情報は流出していた

当店とは別のサイトではあるが、シマノ本家のサイトより未公開情報が流れ出ており、それを突き止めた人物がいるのだ。

だから、型番はR8000シリーズなのか6900シリーズなのかとか、リリースは今年なのか来年なのかとか、そんなことを楽しく談義する隙も無いほどに新型アルテグラは丸裸にされてしまっている。

だからこの写真に写っているパーツの品番もある程度は言い当てられる。
クランクはFC-R8000 50-34T
スプロケットはCS-R8000 11-28T
RディレーラーはRD-R8000 SS

他にもRスプロケットの最大歯数が34Tになるなどのリーク情報は出ているのだが、何せ兄貴分のDURAが先行しているため、基本的には予想を大きく超えるような新機能などは出てくるわけがないのだ。

しかしながらDURAよりも圧倒的に数が出回るアルテグラ。
基本に忠実であればあるほどセールスは期待できるので、次期シリーズはかなりのヒット作になると予想している。

もちろんこれは全てネット上に書かれているアンオフィシャルな情報なので、発売されてみたらまったく違った、などという可能性も無いわけではない。

シマノという会社の開発力

「自転車界のインテル」と言われる自転車界の巨人シマノ
その時価総額は現時点でおよそ1兆6000億にも上る。
輸送機器業界のトップクラス企業であると同時に、日本自転車業界唯一の勝ち組である。

彼らの強さは何と言っても開発力と先見性の高さだ。
普通の企業が市場を見ながら商品を生み出すのに対し、シマノは市場そのものを作り出す言わば「神」のような存在なのである。

だから今回未発表の主力商品がリークしてしまうような事態にあっても、彼らの計画はさほど影響を受けるものでもない。

かつて聞いた話ではシマノの開発スケジュールはかなり先行して行われており、4～5年先までの商品はすでに完成に近い状態にあるという。

それこそ開発室を覗けば、次期105やティアグラというわれわれ凡人にでも予想が付きそうなものだけでなく、2020年以降の新商品や、リア12段のスプロケットだとか、E8000の後継ユニットだとか、360度車載カメラだとか、脳波で動くDi2だとか、もうとにかく夢であふれるアイデアで満ち溢れているに違いない。
少なくとも自分はそうであって欲しいと願っている。

今回の最大の謎「シーバスリーガル18年」について

背景に写っているものはスコッチウイスキーである。
ここにどんなヒントがあるのか。
撮影者はウイスキー好きかもしれないし、この銘柄が何か関係しているのかもしれない。

という予想はおそらく無駄だ。
ここにスコッチウイスキーを置いた理由。
それは重たかったから。

これしかない。
手元に集めたコンポネートを撮影しようとしたが、どうも上手くフレームに入らない。
そこで考えたのが酒瓶の入った箱を背もたれにしようというアイデアだ。

つまり撮影者は誰かに伝える意図を持ってこのコンポネートを撮影している。
そしてコレクションとして綺麗に残そうとか、いいカメラを使おうとか、そんなことは考えず、ただ近くにあったスコッチウイスキーの箱ごと撮影してしまうような、スナップ的なものだ。
こんな細かい部分ではあるが、撮影者の性格が多少は伝わってくる。

ネット社会においてはどんな写真がどれほど多くの人の目に留まるか予想できないことも多い。
少なくとも自身はこのような写真を撮るときは背景に気を遣おうと思わせる今回の一枚だった。

キャニオン躍進の裏で進む直販ブランド包囲網

2017-03-19T02:00:00.000+09:00

先日前、スポーツバイクショップとして日本国内でも有数の実力店「なるしまフレンド」のブログ上に登場した内容に、一部の人間が鋭く反応した。

キャニオン社の自転車修理、持込自転車の修理等に関するご連絡
http://www.nalsimafrend.jp/news_topics/2017/03/post-111.html
株式会社なるしまフレンド

非常に柔らかな言い回しであるが、内容は実に衝撃的だ。

要約すれば、ロードバイクのメンテナンスは重要であり、そのサポート体制が不十分な直販ブランドは責任が持てないため取り扱いを断る。

という内容であるが、特定のブランド、つまり今回のキャニオンのように名指しで拒否されることは過去の事例からしても非常に珍しい。

これまで製品が粗悪で受け入れを敬遠されるという話は、他ブランドや他店のこととして聞いたことがあったが、キャニオンの自転車が品質的に不安視されたという話は一度も聞いたことがない。

それどころか近年のレース界での活躍で露出が増え、ユーザー目線ではコストパフォーマンスに優れたレース機材として高い評価を得ていることがネットの情報を見ても明らかだ。

そのキャニオンがなぜダメなのか？

もっと言ってしまえばなぜキャニオンだけがダメなのか？

サポート体制の整っていないバイクブランドなら他にもいくらでもありそうな気がするが、その矛盾を埋めるようにブログの最後のほうに、お客さまの自転車の状況や該当メーカーのサポート体制を判断うえ作業をお断りする場合がある。

と補足されている。

しかしキャニオンだけが実名で狙い撃ちされる理由の説明としては不十分だ。

まさに「なるしまキャニオン事件」である。

キャニオンジャパンは従来の輸入代理店とどう違うのか？

先ほどの説明の中で「サポート体制が不十分」という言葉が登場しているが、そもそも販売店のいうサポートとは何を指すのかという疑問

一般的に日本での窓口があれば、それをサポート体制と呼べないこともないだろう。

しかし他のブランド名＋ジャパンの名を関する日本法人と決定的に違うのは、そのサービスが販売店に向けられたものか、それとも購入したユーザーに直接向けられたものかという部分だ。

また従来の海外ブランドを取り扱っていた日本の会社というものは、その多くがディストリビューターと呼ばれる輸入卸売り業者であり、そのサポートは卸元（輸入元）と卸先（自転車店）との関係の中で成立するものであるため、ユーザーから見た窓口はあくまで自転車販売店だった。

今回のサポートという言葉だけを聞くと、普通の人には技術的な部分の話に聞こえてしまうだろうが、自転車店の言うサポートとは、万が一の際の責任の所在と保障についてである。

単純にメンテナンスサポートに限って言えば、小規模な輸入元が本国の担当者と必死にやりとりし翻訳したメールを口頭で販売店に説明するよりも、キャニオンのシステマティックな体制のほうが上である可能性は高い。

キャニオンは日本国内に商品在庫を持たない上、リペアパーツすら本国からの直送という徹底したシステムを構築している。

そのためか2014年のプレス記事によると「キャニオンジャパンは1名体制でサービスをスタートした」と、すき家もびっくりな「ワンオペ」を発表をしているが、さすがに人的リソースがアウトソーシングを含め拡充を図っているはずだ。

何よりその代表はトライアスロンや関西シクロで活躍したライダーでもある、元カワシマサプライの石山幸風氏ということで、その経歴から1名体制も納得できる。

カワシマサイクルサプライと聞いてもピンとくる人は少ないだろうが、以下の取り扱いブランドを見ればその規模がご理解いただけると思う。

他の輸入元の従業員の主な仕事内容が、自社の仕入れた在庫を売り切るために全国行脚の旅に出て諸国の自転車屋を訪問することに対して、直販体制のキャニオンジャパンはプロモーション活動をメインに展開することが当初から予想される。
両者が手を組むに至ったのはキャニオンの可能性と石山氏の手腕が高く評価されてのことだろう。

直販ブランドが販売店から敬遠される本当の理由

なるしまフレンドのブログ上にこの記事がアップされる前から、少しずつではあるが自転車店サイドから対応を嫌がる素振りが見て取れる。

当初の理由は安易に想像できるところで、日本に代理店がないためリペアパーツの調達や独自規格への対応が面倒だとか、そして価格が安価であるため、ユーザーが自店の商品と比較してそちらに流れるといった懸念があったのだろう。

これがキャニオンを拒否する理由なのであれば、ネットで安く流通するブランドや、自店で取り扱えない自転車、新興の中国メーカーがもっと非難されていなければおかしい。

では今回キャニオンが名指しで拒否された理由は何なのか、それは

『数が増えすぎた』

である。

現在のところ「直販ブランド＝キャニオン」の構図なのでキャニオンだけが目立ってしまっているが、本来は直販ブランドの持ち込み拒否という趣旨で間違いはない。

直販ブランドの弊害はダイレクトに販売店から客を奪うところだ。

どんなにロードバイクブームだと言っても、裾野が広がっただけで中級～上級グレードを求める層はそこまで多くない。

限られた市場でパイを奪い合う。

奪い合っている相手は亡霊のように実態がない。

そして

キャニオンは安くて速くてカッコいい・・・

ライバルとしては強すぎるのだ。

しかも正々堂々とした勝負ではなく、メンテナンスなどの部分は既存の自転車店が提供するインフラに依存した典型的なネット直販。

よくユーザー側から、「整備工賃を上乗せして利益を出せばいい」

というご提案を目にするが、それでは直販ブランドに塩を送るようなものである。

語弊のある例えになりそうだが

『ドイツから日本に飛んできた爆撃機に帰りの燃料を割り増し料金で給油しろ』

を地で行く戦略に近い。

ミクロの視点で見れば一部で利益は出たかもしれないが、本土は焼け野原だ。

割り増しでもメンテナンスの面倒を見てくれるならキャニオンを買おうと思う人は多いだろう。

そしてもう一点

今回のケースで厄介視されているのがユーザーの質の問題だ。

本来の自転車屋のルールに従えば、自店で販売した自転車はメンテナンスや修理などのアフターはすべてお任せいただけるものだと思っている。

その中には無料もあれば有料もあり、基本的には自動車のディーラーで行われる車検のような形で、販売後も末永く利益に貢献していただき、店のサービスも拡充するというwin-winの関係であるはずだった。

近年ではその構図も少しずつ崩れてはいたが、大勢に影響を与えるほどでもなかったのだろう。

しかしキャニオンのような直販ブランドを買い求めるユーザーは大前提から違ったのだ。

世の商売人が好む客層が

「価格が高くても任せて安心が一番」

というのであれば、その対岸にいるのがキャニオンユーザーだろう。

決してすべてのユーザーが、という訳ではないので気を悪くしないで頂きたい。

安くなかったらキャニオンを選んでいない、という人がどのくらい存在しているのかという話である。

囲い込みが得意なアメリカ系直営ストアでほぼ定価で購入したユーザーと、自分で組み立てることを決意してネットで注文したキャニオンユーザーでは、お金の支払い感覚がまったく違うはずだ。

例えばこの2台

各メーカーのWEBサイトから切り抜いてきた画像だが、同じDURA-ACEの完成車で比較してもその価格は2倍以上の開きがあった。

もちろん、2台はまったく違うものでそう簡単に比較できるものではないが、このトレックユーザーとキャニオンユーザーが知り合いだったらどんな会話をするだろうか。

実はここが先ほど述べた『数が増えた』のカラクリではないかと考えている。

人は自分の気に入ったブランドを他人に薦める習性があるが、キャニオンは利点が多く仲間を増やしやすい。

キャニオンが売れれば売れるほど普及速度は加速するのだ。

そして安く買える喜びを一度覚えてしまうと、なんでも安くなるのではないかと思えてきてしまう。

ネットで海外通販サイトを開けば、お店の価格との差に最初は驚愕することだろう。

パーツの取り付け方も検索すればいくらでもヒットする時代になった。

親切な動画もある。

まるで組み立て家具のような感覚で作業が進んでしまう。

もし分からなくなっても自転車屋さんに行って見てもらえば大丈夫。

そんな感覚のユーザーが増えている気がしてならない。

悪貨は良貨を駆逐するということわざがあるように、直販ブランドの放置は既存ブランドを食い荒らすと同時に、ユーザーの自転車店離れを引き起こし、粗悪なコンディションの自転車が蔓延する原因にもなるだろう。

キャニオンを悪貨と表現するのはおかしなことではあるが、自転車を売って飯を食っている以上は見過ごすことができない存在なのは変わりない。

小さな個人店ならキャニオンの整備を擁護できるかもしれないが、業界トップの販売店だからこそ、今回のように警鐘を鳴らす必要があったとも考えられる。

そんな憶測も絡ませつつ『三・一七なるしまキャニオン事件』と名付けてみた。

ユーザー目線では見えにくい自転車界の構造

直販ブランドは自転車界の生態系を破壊する外来種である。

「なんだその話ならさっき聞いた」と言われそうであるが、まだ続きがある。

せっかくなのでなるしまフレンド神宮店のある渋谷区の特性から説明しようと思う。

まず渋谷区は人口密集率の割に自転車店が少ない。

これは東京の地価の高さと、自転車店の収益の低さによるもので、渋谷区に限らず、港区、中央区あたりは一般の自転車店の生息できないエリアとして認識されている。

生き残る術としてジャンル特化型店とチェーン店が多く、街のママチャリ屋さんはほぼ存在しない。

つまり修理主体の事業形態では店舗を維持できないということである。

数年前に他店購入自転車の防犯登録を行うか？と渋谷区の自転車店に対して電話調査を行ったことがあるが、その時の回答がそれを裏付けている。

Q：貴店では他店購入の防犯登録を受け付けるか？
A：以前は行っていたが現在は行っていない。
Q：自転車防犯登録所が登録を受け付けない理由は？
A：ネット購入の持ち込みが増えて本来の業務に支障があった。
　　地域の警察とも協議したが解決に至らなかった。
　　1件数百円の手数料で個人情報書類を何年間も保管するのは
　　採算的にもスペース的にも不可能。

アンオフィシャルなのでどこのお店かは伏せる。

しかし防犯登録の手数料などなんの足しにもならないという言い回しは全国を見ても珍しい。

それだけ収益性の高い仕事に特化する必要があるということだろう。

多くの人が言う、メンテナンス費用を倍額もらって補填する案はここで詰んだカタチとなる。

もちろん小規模な個人店はその案でも大歓迎なのかもしれないが、大手は運営のために莫大な固定費を抱えているため、簡単に新車販売の牙城を崩されるわけにはいかないのだ。

大手販売店の固定費の中には、クラブチームやイベントの運営費用、他にもレースへの協賛金なども一部含まれていることもある。

全国的にも自転車販売店が主体となって開催される草レースやライドイベントがいくつもあるが、それがなぜ成り立つのかといえば、自転車店で自転車が売れるからだ。

そこにキャニオンユーザーが大挙して押し寄せた日には大会オーガナイザーは次回の開催意欲を失ってしまうかもしれない。

人気ブランドが移り変わるだけならそれを追従すればいいだけだが、相手が直販ブランドでは手も足も出せない。

そして自転車の売り上げが減って一番ダメージを受けるのがやはり完成車メーカーだろう。

自転車界の外から見れば自転車メーカーの数は山ほどあるように見えるが、日本にある販売元の会社はそう多くはない。

メーカーと言っても本当のメーカーはアンカーやパナソニック、ミヤタ、新しいところでヨネックスなどが国内に工場を持っているくらいで、残りの実態は輸入代理店なのだ。

従来は決まった代理店が状況に合わせたブランドを売っていたので、多少のトレンドの変化にも比較的柔軟に対応できていた。

例えば、コラテックからフォーカスに人気が移っても、取り扱い元は同じグローブライド株式会社なので、中から見ればそれほど困った事態にはならないし、また他のブランドに人気が出たら本国と代理店契約を結べばいい。

またひとつの自社ブランドしか扱いえない日本法人はその存在維持のために直営ストアを作ったり、自転車店に対し厳しいノルマを課して年間の販売台数を維持しているで、市況によって販売は左右されることはあっても、業界全体の収益はある程度予想されたものだった。

以前に「amazonが日本で法人税を払っていない」という話題が上がっていたことがあったが、直販のキャニオンも似たような存在だ。

本来は日本国内で回るはずだったお金は本国ドイツに吸い上げられる。

キャニオンジャパンの活動資金もそこから支払われるのだろうが、それは自転車販売店にはまったく還元されない。

だからこそ、自転車販売店がこれまで苦心して開拓してきた客や、メンテナンススキルにタダ乗りするようなキャニオンを彼らは許すことができないのだろう。

メーカーがどうなろうがそれは競争原理だという人もいると思う。
ただよく考えて欲しいのは、自転車に関するイベントなどを誰が運営しているかということだ。
例えばレース会場などでに貼られているメーカーロゴ入りのローステープ。
もちろん購入することもあるが、あれを協賛してくれているのはメーカーであり、その資金源を突き詰めれば自転車の売り上げということになる。
みんなから少しずつ集めたお金で楽しいイベントを行っているところに料金未納者が乱入したらどうなるか・・・

ユーザーへの直販はただ販売店を疲弊させるだけに留まらず、先人が築き上げてきた自転車文化の破壊に繋がる。

今回のなるしまフレンドのブログの一見は、単にキャニオンユーザーだけに発したメッセージではなく、今後直販ルートを模索であろうメーカーサイドを牽制する狙いもあったのかと勘ぐってしまう。

直販時代に生き残る方法

自転車に限らず、なんでも直接販売の時代になってきた。

キャニオンのWEBサイトを見て感じるのが、同じ直販方式のパソコンメーカーであるDELLやHPの注文ページに似た雰囲気だ。

わざわざ電気店にパソコンを買いに行くのは年配者だけかもしれない。

それでも量販店が主体なので、街の電気屋さんに業態の近い自転車販売店はさらに高いハードルが課せられる。

しかし自転車の良いところは、買って終わりの商品ではなく様々な提案が残されている点であり、まだ個人の自転車店が活躍できるフィールドは存在する。

それに、すべての会社が直販を始めることは絶対にありえないし直営ストアもそれほど発展するとも思えない。

とっくの昔に駆逐された他業種に比べれば、まだ考える時間はある。

店の規模によって、直販ブランドを拒否するか、受け入れるかは分かれるし、分けなければならないと思う。

ただし、周りに合わせて同じ行動をしているとお店は潰れてしまうかもしれない。

そんな緊張感のある時代がやってきたのだ。

※フィクションサイクルは架空の自転車店です
　今回は時事ネタのため実名店が登場していますが内容はすべて憶測に過ぎません

※眠いから後日校正予定

ICAN 「38Cカーボンホイール」入荷しました

2016-04-16T00:00:00.000+09:00

前回フィクションサイクルのインプレコーナーに登場した中国ブランドの「ICAN 50C」の38mmハイト版である「38C」が入荷してきたので報告したい。

ICAN 「38Cカーボンホイール」

ICANは日本国内ではほぼ無名であるものの、前回の50Cの仕上がりの良さもあり、とりあえず一定の信頼は置いていいと判断したため、さらに軽量で使い勝手の良さそうなリム高さ38mmの38Cも取り寄せてみたのだ。

やっぱり38mmフルカーボンリムは軽い

現地レートのメーカー価格が339ドルと破格な割には、その重量もなかなか優秀な数値を叩き出した。

フロント：658g（実測）

リア：826g（実測）

ICAN-38C 前後セット重量
F/658g＋R/826g＝1484g（実測）
※QR、リムテープ含まず

この価格で38mmのちょいディープで1500g以下というのはおそらく探すのが困難だろう。

スペック上でライバルになりそうなのは、定価で20万円オーバーの「DURA-ACE WH-900 C35-CL」というまさにハイスペックなホイールである。

DURA-ACE WH-900 C35-CL
F/662g＋R/826g＝1488g（カタログ値）
※QR、リムテープ含まず

さすがに性能的にDURAのホイールにケンカを売るのは無理だとは思うが、重量面だけでみれば違いはフロントホイールが4g違いでリアはまったく同じという奇跡的な数値が出た。
さらにハイトは3mm高くて価格は1/5なのだから、とりあえず使ってみる価値はあるだろう。

ICAN 「38C」のリム単体重量は？

実は今回入荷したホイールはお客様からお取り置きのご用命を頂いたため、分解して各部の重量を測ることはできなかった。
仕方ないので、前回の「50C」のデータを元に試算してみることとした。

ICAN 50mmハイトカーボンクリンチャー 50Cの身体測定
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2015/08/ican-50c-weigth.html

「50C」重量データ

F/728g＋R/889g＝1617g（実測）

その差は133gであり、リムが12mm高くなるだけでこれだけの違いが出るようだ。
リムハイトが下がった分スポーク重量が増加するため、その増減を計算すると以下のようになる。

計算式
ホイール－ハブ－（スポーク＋スポーク延長分）－ニップル＝リム重量

フロント：
658g－75g－（131g＋7g）－9g＝436g（20H）

リア：
826g－215g－（157g＋9g）－11g＝434g（24H）

フルカーボンリムのクリンチャータイプとしてはそこそこ良い感じの重量ではないだろうか。
DURA-C35のリム重量は正確には公表されてはいないものの、カーボンアルミのハイブリッドはそれなりに重量があるに違いない。
今回は実走テストこそしていないものの、ウエイトバランスから見る走りの内容はなかなか期待できそうだ。
50Cと比較してもリムが単体で60g以上軽いため、重量で迷っているなら38Cのほうがオススメだ。

この内容のホイールが5万円以内で買えてしまうのだから、中華カーボンも侮れない。
しかし、一番重要な安全面が実証されてなく、安心感はDURAに比べれば大きく劣るだろう。
でなければ、だれもシマノのホイールを買わなくなってしまうのではないか？
そう思わせるほどにこのホイールは魅力的だった。

ICAN(アイカン)カーボン 23幅 38mm深クリンチャーロードレース用ホイールセット UD-マット 20/24H 1ペア

ICAN

リアディレーラーのアームが短くても許された時代の話

2016-04-09T00:00:00.000+09:00

先日当店に入庫してきた1台のオールドMTB。
アメリカ西海岸の地名を冠した90年代初期のバイクを眺めていると、今とは違った文化背景があったことに気が付かせられる。

25年近い歳月を経た現在でも、倉庫で眠っていた個体は当時の面影を十分に残していたが、特に珍しいのは、リアディレーラーに貼られたまま現存する注意書きステッカーだ。

When determing chain length, do not thread the chain through the rear derailleur.
Add two links to the length of chain that can be wrapped around the largest chainwheel and the largest cog.
Note:The chain may not be tensioned when using the smallest chainwheel and the smallest cog.

[日本語訳]
チェーンの長さを決定する時は、リアディレーラーにチェーンを通さないでください。
チェーンを前後の最大ギアにかけ、2リンクを加えた長さに設定してください。
注意：前後とも最小ギアを使用した場合、チェーンがしっかり引っ張られないことがあります。

まず、スペルが間違っている。
最近のパソコンは非常に優秀であるり、細かな点も勝手に指摘してくれるため、25年前のシマノのケアレスミスが、こんなところで明るみに出てしまった。

determing→×

determining→○ （決定）

もちろん、これはとても些細でユニークな発見であって、本題は違うところにある。

「前後とも最小ギアを使用した場合、チェーンがしっかり引っ張られないことがあります」

最後の注意で書かれている、チェーンテンションに関する記述だが、これは前後ともに最小のギア（インナー／トップ）を使用した場合、チェーンが弛んでしまうということだ。

チェーンが弛めばフレームに接触したり、最悪チェーンがジャムる（チェーンが噛み込んだり、外れたりしてスムーズにクランクが回転できない状態）ことになる。

チェーンがフレームに接触すればキズが発生するし、チェーンジャムは転倒の危険性をはらむ問題で、なにかと世間がうるさい現代であれば、「注意」というニュアンスではなく、「使用不可」とするのが常識的な判断だ。

しかし当時は、その部分の判断はユーザー側に任されていた側面が大きい。

実はこのバイク、フロント、リアのギアともにワイドレシオな設定であるものの、ディレーラーアームはショートケージなのだ。

だから、インナー／トップにシフトするとキャパシティオーバーでチェーンがダラりと弛んでしまう。

今でこそ、そんなセッティングでは自転車屋から整備不良だと宣告されそうではあるが、当時はさして疑問視はされていなかったのだろう。

なぜなら、「インナー／トップ「や「アウター／ロー」で生じるチェーンのたすき掛け状態は悪いものとされていたし、そもそも適正なギア比を作るのに、あえてクロスオーバーさせることなど不必要だからだ。

熟練の操作者であれば、きっと何不自由なく使いこなしたことであろう。

ディレーラーアームの種類

同じグレード、同じ品番のディレーラーであっても、アームの長さで数種類がリリースされているものが多い。

・SS→ ショートケージ
・GS→ ミドルケージ
・SGS→ ロングケージ

下に行けば行くほどそのトータルキャパシティは大きくなる。

その登場の歴史としても、上から順番に、ワイド化するギア比に合わせて、年々進化していったものだ。
特に文献などは参照していないので、アテにはならないが、ネット上の情報をまとめて推測するとこんな感じとなる。

・機材の進化、市場のニーズでワイドレシオ化が進み、「GS」が登場
・「GS」はアームの長さだけを示す用語ではなく用途を表す「グランスポルト」から
・従来のショートケージの区別化のため「SS」の名称が誕生
・グランスポルトに対し、「SS」は「スーパースポルト」の略名とも言われる。
・MTBの台頭で更なるロングケージが必要となり「SGS」が登場
・「SGS」はたぶん「スーパーグランスポルト」の意味
・現在ではアーム長を示す記号となる

※スポルト＝伊　スポーツ＝英

ちなみに本家イタリアのCAMPAGNOLOはもっとアッサリした表記で
品番末尾のアルファベット、S→ショート、M→ミディアム、L→ロングとなる。

RD4-REXS → ショートケージ
RD4-REXM → ミディアムケージ
RD4-REXL → ロングケージ

他にもサイトによってはSG（ショートケージ）、MG（ミドルケージ）と略してあることもある。

ロングケージは実物の写真がほとんど見つからないので、かなりのレアパーツなのかもしれない。

ワイドレシオのMTBでショートケージが好まれた理由

当時の北米市場では、なぜかワイドレシオが好まれる傾向にあり、昔は存在しなかったSGSでやっと引張りきれるようなギア比も存在したほどだ。
しかし、多くのMTBライダーたちの中には、キャパシティーオーバーとなるショートケージを好んで愛用する者もいた。

それはまだリアディレーラーの性能が現在ほど高くなく、レスポンスの向上や、チェーン暴れへの対策として、ショートケージを用いることが多かったからだ。
またオフロードの高速走行では、長いアームは岩などへのヒットするリスクが高かったことも敬遠の理由だろう。

MTB黎明期に日本のシーンを席巻した、あるライダーたちを仮に「未舗装兄弟」としよう。
そのうちのひとりがダート競技でメリットの多いショートケージを好んで愛用していたために、その取り巻きを通じて広く布教されたという説もある。

リアディレーラーのアームはショートケージがカッコイイという現在まで続く「自転車経典の一節」は、スタイルを優先したのではなく、このような実用面での性能評価によって自然派生したと見られる。

ギア比において、ワイドレシオは軟弱仕様であると、いまだにコンパクトクランクや、大きなスプロケットを頑なに否定する人もいる。
しかし、ワイドキャパシティでもチェーンジャムのリスクを冒してショートケージを使うというのは、これまた自転車的美学の延長線であり、それをさり気なく使いこなすのが“玄人”の証でもあったのだろう。

メーカーの完成車でもチェーンが余るショートケージがチョイスされてた時代、MTBはもっと自由な制約の中に存在していた。
そして、それこそMTB本来の姿なのだろう。

SHIMANO(シマノ) RD-M820 SS スタビライザー付き RD-M820

SHIMANO(シマノ)

Posted with Amakuri

電動アシスト車のバッテリーを分解してはいけない理由

2016-04-02T00:00:00.000+09:00

リチウムイオン二次電池の安全で正しい使い方

01.電池を高温になる場所に放置しない
02.電池を熱源のそばに放置しない
03.取り扱い説明書を読む
04.電池を濡らさない
05.電池は決められた充電器、ACアダプターで充電する
06.電池は充電器や機器に正しく接続する
07.電池を直接電源コンセントやシガレットライターに接続しない
08.電池は高温になる場所での充電はしない
09.電池は火中に投入しない
10.電池はショート（短絡）させない
11.電池に強い衝撃を加えない
12.電池に釘を刺したり、踏みつけたりしない
13.電池に直接ハンダ付けしない
14.電池を電子レンジや高圧容器に入れない
15.熱がこもる場所でのリチウムイオン二次電池の充電はしない
16.電池は分解、改造しない
17.長い時間使用しない時は、電池を機器から取り出す
18.電池を乳幼児のそばに放置しない
19.電池を乳幼児やペットに取り扱わせない
20.使用時間が極端に短くなった電池は使用しない
21.電池の異常に気づいたら使用を中止する
22.電池が液もれしたら火気から遠ざける
23.電池の模造品（にせもの）や改造品に注意
24.電磁調理器の上に置かない
25.膨れた電池を無理やり機器に装着しない

電池工業会 http://www.baj.or.jp/safety/safety16.html

われわれの身近な存在であるリチウムイオンバッテリーを取り扱うための注意事項は非常なほど多岐に渡る。
それもそのはず。
もし、使用方法を誤れば最悪の場合・・・、死ぬ

これは別に脅しでもなんでもなく、実際にそういったニュースを聞いたことがあるだろう。
多くは海外のケースではあるが、危険なものに違いは無い。

なぜ今さらこんな警鐘染みたことを言うのかといえば、フィクションサイクルに来たお客さんが発した言葉が原因だ。

「この電動のバッテリー、中身だけ交換して使えるよね？自分ハンダ付け得意だしさ」

残念ながら、ここ数年の技術革新のおかげで、セルをハンダで接合しているバッテリーなど皆無となっている。
だが、一般の消費者の認識は、ただの大きな二次乾電池のイメージのままなのだろう。

鉛バッテリーから始まり、ニッカド（ニッケルカドミウム）→ニッケル水素→リチウムと、その進化とともに、エネルギー密度も高まってきている。

エネルギーというのは、常に安定したものではない。

例えば、蓄えたエネルギーを100万円の現金としよう。

一年間でこの100万円を使うとして、一日あたり約2700円
ちょっと贅沢できる気がしてくる。

では1時間で使い切ってみよう
これはもはや「ザギンでシースー」どころの騒ぎではない。

ちなみに高級腕時計を買うなどという選択肢は、資産の貯蓄にあたるので消費とは見なさない。
そうなれば、残る手段は「強いインパクトを伴う何か」になるだろう。

このように、蓄えられたエネルギーが制御されずに放出された場合、それは爆発物同然の凶器となるのだ。

電動アシスト自転車の場合は、バッテリーケースの大きさがここ15年ほどあまり変化していない。
そのため、エネルギー密度が高まっているという認識があまりなく、今回のように安易に分解を試みる人たちが出てくるのだと思う。

リチウムイオンバッテリーの中身はどうなっているの？

危険だと分かっていても、どうしても分解してみたい気持ちは理解できる。
ブラックボックスの解析は一種のロマンなのだ。

しかし、相手は気難しいリチウムイオンバッテリー。
誰でも気軽に分解できるものではない。

そこで今回はフィクションサイクルが、そのロマンチストの代表として、中身の確認を行うことにした。

※特別な許可を得て分解を行っています。決してマネしないでください
※注意喚起が目的であり、分解を推奨、示唆するものではありません
※『特別な許可を得た』という説明はフィクションです

用意したのは、ご存知ヤマハPASのリチウムイオンバッテリー
一世代前の「MADE IN JAPAN」モデルだ。
本来であれば、韓国製と噂される現行バッテリーで行うべき場面ではあるが、零細の当店で新品を実験台にするのは少々手痛い出費となるので、何卒ご理解を。

ネジは4ヶ所で、それぞれイジリ止め付きのトルクスが使用されている。
もちろんその意味は、開けてはいけないということである。

ケースを開けた状態。
ここまでは非常に簡単な作業で、特別なテクニックは必要ない。

バッテリーの中身はビニールでしっかり防水処理がされており、簡単には手出しできない。
もし防水パックを破った場合は、その時点で再使用はご法度だ。
水分が混入すれば、最悪炎上する可能性も十分にありえる。

まずはコントローラー部分から

バッテリーの制御基板とご対面。
左端にあるのが、残量インジケータ、右端にある黒い四角形のチップが制御用マイコンだ。
さらに両端にある黄色いコードはバッテリーセルの温度を監視するための超薄型サーミスタで、それぞれが直接セルの表面に接している。

ここまでで分かるように、バッテリーの中身は大きな二次乾電池ではなく、マイコン制御の精密機器なのだ。
樹脂ポッティングで覆われた基板を見てもまったく怯むことのないツワモノなら、他の電装部品の持つ意味合いも理解できるだろうが、自分を含めた多くの人間がここでお手上げ状態になる。

モーター側のオス端子との接続部分。
電池だからといって、プラスとマイナスだけではない。
真ん中の黄色、青、白の線はデータ通信用のものだ。

続いてバッテリーセルのコーナー

外観のケースサイズよりも、一回り小さいバッテリーセルの集合体。
もっとコンパクト化できそうな気もするが、これにはちゃんと理由がある。
リチウムイオンバッテリーは衝撃に弱いという特性があり、安全マージンとしてケースにバンパー的役割を持たせてあるためだ。

リチウムバッテリーは衝撃によって、セルの破裂や発火も起こり得るので注意してもらいたい。

ちなみに、初期のPAS販売店であれば知っていることだが、当時は交換用バッテリーを注文すると、メーカーから送られてくるのは、ヒートシュリンクされた組セルパックだけだった。
ニッカド時代までは、お店側でバッテリーケースを分解して中身を入れ替えるという作業をみんなやっていたのだ。

リチウム全盛の今となっては考えられないことだが、ニッケル水素時代に至るまで、バッテリーはそれほど危険視されていなかった。

使用されているバッテリーセルの規格は「18650」であった。
これは直径18mm x 長さ65.0mmの円筒形であることを示す、サイズ表記のようなものだ。

今回は便宜上スケールの数字を65.0mmと表示させているが、実際には少し短い約64mmであった。

他にも保護回路が先端に組み込まれているため、ちょっとだけ長いものがあったりと、仕様によって実際の寸法は変化する。

18650セルバッテリーは規格として大きく普及しており、あの電気自動車のテスラのバッテリー部にパナソニックの同セルが採用されているのは有名な話だ。

バッテリーセルの電極を上下から挟み込むニッケルタブの位置を絶妙に配置することで、小さなスペースで電圧と容量を調節している。

生セルの形状、色、容量、印字の書体から推測するに、おそらく旧サンヨー製の「UR18650W1」か「UR18650W2」あたりが中身の正体であると推測される。

18650セル1本あたりの出力電圧は3.6～3.7Vであり、このバッテリーの定格電圧は25.9V
ちょうど直列に7本繋ぐと、「3.7V x 7本 = 25.9V」となる計算だ。

さらにバッテリー全体の容量が4.3Ah（4300mAh）ということで、使用しているセルは1450mAhの7本を直列で3本並べた、計21本というところだろう。

このような組み方を専門的な言い方で、「○直○パラ」と呼ぶことが多い。
直は直列、パラはパラレル（並列）という意味である。

また直列（Series）と並列（Parallel）の頭文字をとった「○S○P」という表記も存在する。

つまり今回の実験台となったヤマハ「X72-21（90793-25093）」は

7個の直列、それを3列＝「7直3パラ」

ということになる。

図解による説明は以下のとおり。
ついでなので比較として12.8Ahバッテリーの内部予想も作成してみた。

容量が3倍になっても、本体ケース体積が比例して大きくならないカラクリは、目的に応じてで内部セルの容量を使い分けているからだろう。

※年式によって電池の容量を示す基準が変化しているため、この数値は絶対ではありません
※この組電池予測はただのカンに基づくものであり、事実である確証はありません

そしてタブ（導通板）とセルを繋ぎ合わせているのは、もちろんハンダではない。
溶接可能な手段はスポット溶接かレーザー溶接(照射時間1/100秒以下)くらいしか存在しないので、シロウトには作業不可能な領域だ。

「電池セルにハンダゴテ当てるなんて、時限爆弾を作るような行為だね」

ネット上でこのような言葉を発見した。
なんとなく、アメリカンホームドラマの日本語吹き替えのようで面白い。
英語ジョークを無理やり翻訳したような違和感はあるが、熱に対して極めて弱いリチウムバッテリーをじっくり加熱するなんて、とんでもない話ということだ。

バッテリーを分解してはいけない本当の理由

それはズバリ、分解におけるメリットがまったく無いということに尽きる。
軽い気持ちでケースを開けてみても、昭和の電気製品のような甘い隙など見せてはくれない。
せいぜいやることと言ったら、切れたヒューズを交換することくらいだろうが、ここ最近ではまず切れたものを見た記憶が無い。

それどころか、発火や破裂の危険性が付きまとう上に、手放そうにもバッテリーのリサイクル業者から廃棄を拒否されかねない。
まさにデメリットのオンパレードが待ち構えているのだ。

探究心が満たされても、その後の苦労を考えれば、最初からこの写真を見て諦めるのが得策だろう。

今回の発端である例のお客さんは、定年間近の男性であった。
勝手な偏見だとは思うが、なぜかこの世代はとにかく分解行為を好む傾向にある気がする。
そして、自己満足以外にコレといった成果を得られずに終わるパターンを多数見てきた。

どうか、リチウムイオンバッテリーには手を出さないで頂きたいと願う。

リチウムバッテリーの危険性を示す動画も合わせて乗せておく。

うっかり自宅を全焼させてしまっては、高い買い物どころの騒ぎではないだろう。

バッテリー内部のセル交換は専門業者に出せば安上がり？

自分で作業するのが不可能に近いのであれば、セルだけの交換を専門に請け負う業者に依頼してみようと思うのは自然な流れだ。

ただ、メーカー純正バッテリーが高額であるところにはちゃんと理由がある。

18650規格のバッテリーセルの市場流通価格は、その性能にもよるが、メーカー品で1本あたり600円～1500円ほど。

Panasonic NCR18650GA リチウムイオンバッテリー（3500mAh） 2本組

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近年の大型バッテリーの7直6パラで42本、1本の単価を1000円としてもトータルで42000円もする。

しかもこれはセル自体の価格のみであって、その他にマイコンやらセンサーやらと必要部品はさらに多い。

大手メーカーともなれば、しっかりした品質のものを、工場原価に近い価格で仕入れることもできるだろうが、小規模で請け負う業者がどのようなセルを組み込むかまでは分からない。

少なくとも、利益がぶっ飛ぶような無茶はしないだろうし、もともと新品よりも低価格がウリなのだから、そこは推して知るべしというところだ。

フィクションサイクルでは、リチウムでセル交換された自転車の場合、それが判明した時点で全てのサービスをお断りしている。
全てのセル交換バッテリーが完全に悪い、とまでは言わないが、中に何が入っているか分からないものを店にもちこまれるリスクは、万が一であっても避けたいためだ。

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※フィクションサイクルに実際の店舗は存在しないため、万一の場合でも被災することはありません
※断定的に解説をしていますが、これといって専門的な知識は持ち合わせておらず、すべて想像で成り立っていますのでご注意ください。

2017年モデルは値下げもあり？円安不況のカラクリ

2016-03-23T16:00:00.000+09:00

フィクションサイクルの耳にこんな情報が入ってきた。

「2017年モデルは前倒しで値下げする。こんなに売れなくなるとは思わなかった」

どこのメーカーの何の車種かとか、そんな野暮ったいネタばらしをするつもりはないが、やはり昨年からの円安影響による国内販売価格の一斉値上げの反動は、販売減少というカタチで各メーカーの懐具合にジャブのようにジワジワと効いてきているようだ。

値上げに関しては、原材料の高騰や、為替の影響といった大義名分を振りかざすくせに、値下げのこととなると声の小さくなる自転車業界。
しかし今回ばかりはそうも言っていられないご様子。

値上げして物が売れなくなる、というのは自転車に限らずどこの業界でもあることだ。
その中でも、ほぼ100%近くを海外からの輸入に頼るスポーツ自転車は、外部要因による価格変動に弱い。
さらに、もともと業界が薄利なので、市場価格を調整するキャパシティに乏しく、仕入れ価格の高騰はダイレクトに市場価格へと反映しなければならないのだ。

だから単純に値上がりして消費者が離れて売れなくなったのだが、ではどのくらい自転車を取り巻く経済環境が変わったかといえば次を見て欲しい。

※今回の内容はフィクションを多く含んだ創作話ですのでご注意ください。
※当店は実在する自転車店ではないため、正確な情報は入手できません。

為替レートの変動が自転車の価格に及ぼす影響

2012年には1ドル70円台だった為替レートが、2013年には80円台を一気に通り越して100円台まで円安が進んだ。
さらに翌年の2014年の年末には1ドル120円を突破、2015年には最高で125円のドル高値を記録している。

さらに消費税の問題もある。

2014年に従来の5%から8%へと、17年ぶりに引き上げられた消費税。
これらは当然、販売価格に上乗せされる。

これをトータルして、実際の商品で想定するとこうなる。（クリックで拡大）

※為替レートは年間の平均値、2016年については当初の予想値である130円で設定
※メーカー＝自転車ブランドの輸入代理店という意味

まあ細かい部分のツッコミどころは多いとして、店頭売価14,800円（税込）だった自転車が今いくらかという試算だ。
そんな安い自転車興味ないという人は、カーボンのハンドルバーに置き換えてもらっても構わない。
結果はおよそ20,000円超え。
3％しか上がっていないハズの消費税も、実際には従来の倍額以上に課せられている。

このグラフでは、販売店や輸入代理店を悪者にしないように、マージンはちゃんと一定にして計算してみた。
純粋に為替と消費税、それと物流コスト高騰などの諸経費の調整差によって、どれだけ価格が上昇したかという点に焦点を絞っている。

グラフの一番下の赤い部分はずっと100ドルのまま固定し、それを当時の為替レートで「円」に変換したものだ。

2012年までは100ドルは7,980円だった。
それが2015年では100ドルは12,100円になっている。

このグラフで見えてくるもの。
それは値上げ値上げと連呼しながら、誰も儲けるための値上げを意図した覚えは無いということだ。
むしろ利益を率ではなく金額で固定しているため、販売店の利益率は値上げと逆行して下がっている。
反対に利益率を維持しては販売減少が目に見えている。
そこで、必死の経営努力で販売価格の上昇を食い止めようというわけだ。

もしかしたら上のグラフを見て、あれ3000円もマージン中抜きするの？と思われるかもしれない。
たまにカン違いされたお客様が、「俺がこんな高いパーツを買ってやるからこの店がやっていけるんだぞ、だからボッタくるな、もっと安くしろ」と横暴なことを言ってくることもあるだろう。

別に自転車店の店主はこの3000円をポッケに入れて豪遊しに行くわけではない。
この貴重な利益から家賃を払い、従業員に給料を渡し、そしてわずかに残ったお金は次の仕入れの資金に回すのだ。

自分の取り分などほとんど無いに等しい上、さらに仕入れ単価は跳ね上がっている。

これが何を意味するかと言えば、「物価は高くなったが、給料は変わらない」という現代日本の縮図そのものである。

2017年モデルが前倒しで値下げされる可能性

2015年の春以降、2016年モデルの商品価格立てについて、代理店の担当者はさぞかしアタマを悩ませたことだろう。
フィクションサイクルが当時それぞれにヒアリングを行った結果では、
実質10％、本音は20％という値上げ想定の回答が多かった。

それは当時の為替レートでまだ円安が進行する兆候があり、みんな130円台突入を恐れていたからだ。

しかし2016年に入ってみれば、円安傾向は一気に円高へと反転、株式市場も落胆と混乱の中、またネガティブな話題が聞かれるようになってきた。

この大混乱に一筋の光明を見出したのが輸入代理店の方々だ。

このまま1ドル112円前後で推移するのであれば、2015年よりも価格設定を下げられる。
落ち込んだ消費の復活もありえると踏んだのだろう。

仮に2016年を125円、2017年を115円のレートで試算すると
上代設定価格では10％弱の値下げが可能となる。
おそらく大幅なモデルチェンジなしで、「継続商品を10％ダウンで価格提示」というのが今のところのフィクションサイクルの読みだ。

ただ、これを実行に移せるのは、ある程度ギャンブルに失敗しても生き残れる資本力のある代理店に限られる。
弱小のディストリビューターがこの賭けに失敗し、また強烈な円安にでも振れようものなら、責任者の胃に穴が開くこと間違い。

また2017年モデルの前倒し導入についてだが、これもシビアな問題で、早く在庫を掃ききって、市場競争力の高い新モデルを投入したいというのは、遠めに見てても予想できるが、そもそもストックした在庫はどうするのか？また本国との調整は上手くいくのかなど、課題もありそうだ。

こちらとしてはあまり実感はないが、やはり全体としてスポーツバイク市場はそれほどまにで停滞しているのだろう。
確かにエントリーモデルのロードレーサーは良く売れているが、中堅グレードから上が動いていない気もする。

そもそも10％程度の値下げで市況を回復できるかどうかも疑わしいところではあるが、輸入商品である以上、打てる手など限られている。
だから本当にプライスダウンが行われるかは分からないが、可能性としては十分に想定できる範囲の話なのだ。

業界で噂される「一大首切り劇」は現実のモノとなるのか？

ちょっと不確定要素が多い話なので、イニシャルトークにしたいと思う。
先日社長交代のアナウンスがあった国内自転車メーカー大手のB社。
取締役会での人事決定を見れば、社長の他にも本体から非常勤役員が3名も降ってきている。

それは珍しいことでもないのだが、気になるのはその時期だ。
前任のS氏が代表取締役社長に就任したのが2015年1月1日。
そして退任は2016年3月11日とわずかに1年2ヶ月間という短命であった。

いったいB社に何があったのか？
埼玉県某市本社での生産を拡張した伝統の金型生産シリーズは中国C州で生産するラグフレームより収益性が向上したと聞いたし、温厚で人当たりの良いS氏の人間性に問題があったとも思えない。

正直、業界ゴシップの真実にたどり着けるほどの情報収集能力があるわけでもないし、自分はそんな身分でもないのだが、普通に考えて会社の幹部連中が刷新される理由なんてものは、そういくつも無い。
概ね業績に関する何かがあったと見られるのが世間の常である。

さらに、S元社長が相談役に就任すると同時に、名簿から名前の消えた輪界の大物W氏。
いったい密室でどのようなやりとりがあったのか、ただの一自転車店店主が知る由も無いが、もしかしたら「半沢直樹」もビックリな人間ドラマがあったのかもしれない。

また輸入代理店においても似たような話があり、2010年に発生した訴訟問題にて1億5000万円の賠償命令が下されたことで業界を震撼させることとなった、あの人気ブランドBの輸入販売を行っているC社。
すでにこちらの会社においてもトップ交代の情報を掴んでいる。

実はフィクションサイクルが聞いたところによると、今回の首切り劇の被害者はさらに増える見込みで、リストアップされただけでも10名近くに上る。

この同時期の人事交代に深い意味があるのか、それとも退任の時期が偶然にも重なってしまっただけなのか。
その真相が明らかになるのは、もっと時間が経ってからになるだろう。

※内容はフィクションであり実在する企業とはまったく関係がありません

「義命の存する所」から「時運の赴くところ」に

夏も半ばを過ぎると、テレビなどでその一部が流れる「終戦の詔書」

「耐え難きを耐え、忍び難きを忍び・・・」という部分だけが切り取られているために、その全文の意味を知る人間は少ない。

さらに、その原文ですら本来の意味から改変されていようとは、よっぽどの現代史好きでなければ思いもよらないことであろう。

「義命」とはそもそも何なのか？
終戦の詔書から削がれてしまったその理由も、その言葉の意味があまりに難しかったためだ。

8月15日は終戦記念日でしたが、その終戦の詔勅に、「時運ノ趨（おもむ）ク所堪ヘ難キヲ堪ヘ忍ヒ難キヲ忍ヒ以テ萬世ノ為ニ太平ヲ開カムト欲ス」と在ります。この文面に関しては逸話があり、安岡正篤氏が刪修に当たられたそうですが、本来は「義命の存する所・・・」とすべきところ解り難いという事で「時運の趨く所」と時の内閣に変えられてしまったと、密かに嘆くように述懐されています。この出典は中国の古典『春秋左氏伝』で、成公八年の条に「信以て義を行い、義以て命を成す」とあり、「厳粛な大義名分の意味を持ち、国の命運は義によって造られて行かねばならない。その義は列国との交誼においても、国民との治政においても信でなければならず、その道義の至上命令の示す所によって終戦の道を選ぶのである。」と遺されています。
http://www.awapaper.co.jp/magazine/detail/20130827.html

阿波製紙という会社のHPにはこのように要約されていたので引用させてもらった。

企業の社長というものは、本来は「厳粛なる大義名分」によって行動するのがあるべき姿なのだろうが、現代社会においては、「時運の赴くところ」に翻弄され、ただの首の挿げ替え要員になってしまっている節がある。

今回の円安不況についても、別にこれといって彼ら経営者に特別な非があるわけでは無い。
ただ、タイミングが悪かったのだ。
いうなればアベノミクスの被害者と言ったところかもしれない。

そう言い切ってしまえば、それまでだが、果たして本当にそれでいいのだろうか？

自転車メーカーや輸入代理店の経営者というのは、利益を上げて会社を存続させることが最大の使命だ。
資本主義社会ではとても当たり前のことに聞こえるこの言葉も、別視点で冷静に考えれば可笑しくも感じる。

「利益を上げて会社を存続させる」というのを名分だとするのは、とても“大”儀には思えない。

それよりも順番を入れ替えて
「大義名分の元に事業を展開し、結果として会社が存続する」と言ったほうがシックリくる。

果たして今回の首切り劇の登場人物たちに、いや、これまでの自転車界をリードしてきた歴代の経営者たちを含めて、いったいどれほどの「義命」があったのだろうか？

「事業を守る」というのは確かに重要なことではあるが、そろそろ日本輪界浮上のためにも、誰かが「攻め」に出なければならない。

かつて「攻め側」だった日本企業のその後

1985年のプラザ合意を過ぎた辺りまで、確かに日本の自転車界は熱かった。
誰もが、世界を相手に戦おうという気負いに満ちていたように感じるし、それを後押しできる為替環境もあったのだ。
もしこの後の為替レートの変動がもっと緩やかであれば、日本の自転車製造業はもう少しは生き延びることができていたかもしれない。

１９８６年のプラザ合意は世界の自転車生産の地図を塗り替える、キッカケになった。日本の自転車産業・特に完成車の輸出は大幅に減少して、台湾が自転車輸出大国に成長、マウンテンバイクブームも到来して、自転車フレームの製法もTIGに変貌した。
既存のメーカーの商品では物足りず、しかし、日本の商社のブランドではなく、アメリカでの企画、プロモーションと販売、台湾での生産を組み合わせた新興勢力のブランドが北米で成長した。
その時、日本の完成車メーカーの目標「世界に通用する自転車を作る＝ツールで勝つ！」は消えた。唯一シマノだけがその目標に向かっていた。

コラム　大家「悪魔に魂を売る」　(シルクダイアリーより再録)
http://www.silkcycle.com/history/silkhistory.html

シルクといえば片倉シルク。
その片倉自転車はとうの昔に倒産してしまっている。
だが、たったひとりの人間の情熱だけで「シルク」ブランドはまだ生存しているのだ。

この上記のコラムを書いているのはおそらく代表のA氏。
そして文中に登場する「大家TOM氏」とはランドギア・インターサイクルを立ち上げた沼さんのことだろう。

この人はもう現場から去ってしまったので、イニシャルではなく実名を書いてしまったが、最後にお会いしたのはもう10年以上前になるだろうか。
ランドギア撤退による在庫処分と挨拶回りを兼ねて各自転車店を訪問された時のことだ。

その後「LAND GEAR」ブランドは株式会社オオトモによって一時販売されていたが、それも過去になり、現在では販売が終了してしまった。

ネット上で検索すればオオトモの復刻版ランドギアは「パチモンロード」呼ばわりされているのが悲しいが、事実として、貴重な日本発の自転車ブランドはその短い生涯にひっそりと幕を下ろしたのだ。

沼さんが理想を掲げて立ち上げたランドギアも、時運の赴きとともに消えてしまった。

http://xedapcacloai.vn/xe-dap-mtb-land-grear_i1183_c138.aspx

LGは忘却の彼方へ葬り去られたようで、ネット上でも写真がほとんど残っていない。
見つかったのはやはりベトナムの中古自転車店だった。

関連情報
今ベトナムで日本の中古電動アシスト自転車が熱い
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2015/10/from-hanoi-in-vietnam.html

義を貫き攻める姿勢が必要とは言ってみたものの、やはり事業の存続というのは最低限の土台であり、トップ陣にその責務が与えられるのは、当然のことなのだろう。
ただ、どちらを優先すべきなのかは自分には分からない。
少なくとも、熱意を持った自転車好きが真っ当な自転車の仕事で飯を食えるようになるのが理想なのではあるが。

これから難局を迎える日本の自転車販売業はどのようになって行くのか。
今後の有能なリーダーたちに期待したい。

先日、MTB界のある重鎮がTwitterでこんなことを言っていたのが目に留まった。

業界って、「今はあそこのブランドがいけてる」みたいなトレンドがありますけど、要は人なんですよ。

いけてる人が転々と色々なブランドで色々仕掛けているだけで。

F1のカリスマ的なデザイナーやエンジニアと同じです。つまりドライバーはセールスマンに過ぎないのです(汗)
— TKC Productions (@tkcproductions) 2016年3月16日

やはり重要なのは「人」であることに間違いないようだ。

※上記Twitterはただの引用であり、今回の内容とは何の関係もありません

沼勉氏が関連する書籍

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パナソニックMTB黄金期を支えた選手たちのサイン

2016-03-22T00:00:00.000+09:00

右から、中山誠一郎、戸津井俊介、南部博子
この色紙は1998年の東京サイクルショーで配布された希少なもので、現存数も少ないハズだ。

チームパナソニックパナレーサーといえばXC部門のエリート集団であり、当時のMTB人気を牽引する存在でもあった。
今で言うなれば、ロードバイクが流行っている以上に、そのブームは熱を帯びていた。

近年ではシクロクロスに強いイメージのあるパナソニック。
豊岡英子や、大学生になった坂口聖香らの輝かしい活躍が目立つが、MTBでのレース活動は皆無に等しい。

正直言って、国内のMTB事情が下火である以上、難しい問題もあるだろうが、できればこの時代のような熱気を、ぜひともまた取り戻して頂きたいと願う。

さらにどうでも良い話だが、
中山選手の写真はもっと相応しいショットはなかったのか？
もう18年間もずっとそう思い続けている。

この色紙のせいで、「中山誠一郎＝口からタマシイが抜け出そうな人」という不名誉なイメージが、まだ若かった自分の脳裏に焼きつてしまった。

これと同時期に保管されていたヴィンセント・フラナガン氏のサインは、背景がスタイリッシュであり、「さすがはTREK」と、そのセンスに関心したものだ。

ただそこには「トレック野郎日本一」と本人による達筆な漢字が書かれていたが。

チーム・パナソニック・パナレーサーの強さとは？

当時どれほどパナソニックチームが強かったかリザルトを探してみたが、18年経過した現在において、ネット上でその情報を見つけることは難しかった。

辛うじて見つかったのがこちら

参考情報
ノツカップ98結果／都幾川カップ第2戦（1999年5月16日）
http://www.geocities.co.jp/Athlete/3404/tk992.html

WEBの構造が20世紀のソレなので、転載元の詳細については深く拾えていないが、上記の3選手がすべてトップタイムをマークしている奇跡的なものだった。

もちろんこの時期のMTB世界選手権のwikipediaにも彼らの名前は刻まれてる。

参考情報
世界選手権自転車競技大会マウンテンバイク1997
https://ja.wikipedia.org/wiki/世界選手権自転車競技大会マウンテンバイク1997

世界選手権自転車競技大会マウンテンバイク1998
https://ja.wikipedia.org/wiki/世界選手権自転車競技大会マウンテンバイク1998

シクロクロスへの流れについて

このところ密かな人気を博しているシクロクロス。
おそらく、スポーツ自転車ブームでクロスバイクを知っている一般の人は増えても、シクロクロスバイクについての知識を持った人が世間に満ちることなど無いと思う。

自転車界では非常に注目度が高いし、紙面での登場も多い。
それにあの弱虫ペダルの作者までもが最近はシクロクロスに傾倒してきたり、元MTBチャンピオンの大先生は、いつのまにかフェイスブック上でシクロバイクに関する彼なりの深すぎる視点で作成された大量の動画を配信している有様だ。

つまり、玄人の行き着く先がシクロクロスなのだろうか？

南部博子は90年代後半の全日本シクロクロス選手権大会でチャンピオンを獲得していたり、中山誠一郎は2010年にひょっこり関東シクロのC3に出場したり、またちょっとコジ付けだが戸津井俊介はシクロクロスのインプレを書いていたりする。

「じゃあ、やっぱりMTBよりシクロクロスのほうが奥が深くておもしろいスポーツなの？」
と言えば、そういうわけでもなさそうだ。

近年の世知辛い里山の交通事情で走るフィールドを失いつつあるMTB。
当然乗る場所がなければ人気が出るはずもない。

そこで注目されたのが、比較的レース開催が容易で、狭いエリアに人工的なコースが組めるシクロクロスというスポーツだ。

スポーツ自転車のマーケットがロードバイクだけになってしまうのは寂しいし、業界としても避けたいところ。
ロードの派生であるシクロクロスバイクは従来のロードバイクユーザーにとってもビジュアル的な抵抗は少ないだろうし、古くからのMTB乗りにとっての避難先という意味においても、新たな競技人口を獲得しやすい環境にあったシクロクロス。

盛り上がるにはそれなりの理由と過去からの流れがあったようだ。

パナソニックがMTBからシクロクロスにその比重をシフトしたのは、意図的なものではなく、自転車レース業界を取り巻く環境に身をゆだねた結果なのかもしれない。

おまけ

過去のリザルトで目に留まったこのお方。
意外なところでCMに出演していたのを発見した。

グローブはするけどヘルメットをしないという、塚本岳氏もビックリなノーガード走法・・・

かつてワールドカップでも活躍した増田まみ選手といえども、ヘルメット無しのこのアクションはなかなか勇気のいるチャレンジだっただろう。

ちなみに、増田は旧姓であり、現在は「井出川まみ」さん。
使っているバイクもアキコーポレーションが取り扱う「KONA PRECEPT DL」ということで、いろいろと自転車店目線でも楽しめる仕上がりとなっているCMだ。

実車で見るパナチタン27.5「FXMKT1N」の魅力

2016-03-17T01:00:00.000+09:00

パナソニックのMTBといえば、今でこそ影は薄くなったが、かつてはマウンテンキャットで一時代を築き上げるなど、その功績は大きい。
その黄金期には、中山誠一郎、戸津井俊介、南部博子らトップ選手を有するXC強豪チームを持ち、また彼らもパナソニックの自社製バイクで優秀な戦績を残している。

今回インプレに登場するのは、パナソニックチタンMTBの2016最新モデルの「FXMKT1N」だ。
まだデビュー間もない新モデルであり、なおかつチタンマウンテンというマイナージャンルのため、誰も行っていないであろう実車試乗インプレにあえてフィクションサイクルが挑むことにした。

かつての有能なDNAの片鱗はどこに隠されているのか？
カタログの数値だけでは見えてこない純国産チタンフレームの魅力に迫ってみたい。

関連情報
余裕を楽しむ大人のチタンバイク　Panasonic「FXMKT1N」
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2015/10/panasonic-titan-fxmkt1n.html

パナソニックMTB黄金期を支えた選手たちのサイン
http://fiction-cycles.blogspot.com/2016/03/1998autograph.html

「FXMKT1N」実車インプレッション

MTBのフレーム単体の性能を測って知るという作業はそう簡単なものではない。
実はフィクションサイクルのインプレにはロードバイクばかりが登場するのだが、これには少し理由がある。

まずインプレッションというものは、そのライダーの過去の経験から標準的なバイクをイメージして、対象との微量な差異を言葉にする作業である。

一般的なロードバイクの場合なら、コンポネートやホイールなどをほぼイコールコンディションで設定することができるが、MTBの場合はまず標準をイメージすることが難しい上に、フレーム以外の稼動部による不確定要素が多い。

もしロードバイクであれば700Cのフルリジッドフレームが大前提で、乗り味に大きく影響するホイールとタイヤを定番のアイテムで固定してしまえば、あとは記憶の範囲で補正しながらフレーム単体の特性を導き出すのはそれほど難しくはない。
しかしMTBの場合は、セッティングが自由自在なサスペンションや、多彩なパーツアッセンブリ、そしてポジショニングの幅の広さから、例えまったく同じバイクであっても、その味付け次第では素材本来の味を見失いやすい。

またフィールドによっても、その特性が吉と出るか凶と出るか、なんとも言いがたい点がある。
ロードバイクなら近所のコースを廻って30分で出る結論が、MTBは丸一日費やして山に持ち込んでも答えに悩んでしまうことがあるほどだ。

そこで今回の試乗では、「流れるようにトレイルライドを楽しむ」というカタログのキャッチフレーズに従い、実際にトレイルにバイクを持ち込み、数日かけて徹底的に走りこんだ結果から、フレームの持つ能力を見極めることとした。

日本のトレイルにベストマッチする27.5インチ

パナソニックの歴代チタンMTBの中で初の登場となる「FXMKT1N」
昨年まではXCレースを前提とした26インチフレームと、ややアーバンライドに振った29erの2機種がラインナップされていたのだが、2016年からは27.5インチ（650B）に一本化された。

かつての2005年のサイクルショーで「チタンMTB 69er」という、フロント29、リア26インチ規格のキワモノバイクを参考出展したこともあるパナソニック。
今回の27.5のリリースでようやく世間のトレンドに追いついたようにも見えるが、実は11年も前から26インチと29インチのミックスに着目していたのは、まさに先見の明だったのではないだろうか？

あのトラヴィス・ブラウンがTREK69erのプロトタイプに乗る姿を目撃されたのが2004年ごろであるため、当時のマスプロメーカーの動きとしては異例の早さだったのだろう。
ただその方向性がメインストリームにならなかったのは残念であるが・・・。

参考情報
東京国際自転車展2005 パナソニックチタニウムMTB 69er
http://www.cyclingtime.com/modules/myalbum/photo.php?lid=17015

さてその27.5インチについてだが、もはやここで深く言及必要はないだろう。
これまでも色々な場所で、「26インチと29erの良いとこ取り」あるいは「妥協の産物」だとか、「いやいや、そういう安直な捉え方はやめて欲しい」だの、すでにさまざま議論がなされてきた。

29erがブームからXCのメインストリームにすり替わり、さらにそれほど時間をあけずに27.5という新たなトレンドが誕生したものだから、MTBの消費者サイドには暫しのあいだ混乱が続いていた。

しかしもう安心して良い。

マーケットに提出された多くの選択肢は今後淘汰され、
もう27.5インチ以外に選べなくなるからだ。

MTBフリークたちが、どんなに白熱した議論の末に、最良のタイヤサイズを導き出したとしても、市場から商品が消えてしまったのでは、その理想は夢に終わる。

大きな主導権を持つメジャーメーカー様のご意向とあらば、われわれ消費者はそれに従うしかない。

そうネガティブな言い方をするから、住処を追われる側の26インチ勢に同情的な視線を送ってしまうのかもしれないが、しばらく27.5インチに乗って山で過ごせば、そんな変化への不安はどこかに消えてなくなるだろう。
例えばそれは、iPhone愛用者が過去のiOSバージョンの使い勝手をすでに思い出せないでいることに似ているかもしれない。

今回のホイールサイズ大改革のおかげで、向こう10年、いや20年に渡るであろう主役の座を射止めた27.5インチMTB。
購入者のほとんどが長期使用を見込むチタンバイクにおいて、安定しない業界規格ほど、その購入意欲を曇らせるものはない。
ただホイールサイズについては、まずは一息つけそうな状況に落ち着いたカタチだ。

何はともあれ、27.5インチタイヤの持つギャップ超えの能力と、26インチでは達し得ないトラクションは今回の手狭なトライルライドでも、そのメリットを大きく発揮することとなったのは特筆すべきポイントである。

チタン独特の優しい乗り味

パナソニックのチタンフレームの最大の魅了は、なんと言ってもそのしなやかさだ。

「チタニウム」という金属のイメージから、直感的に「硬いフレーム」と連想してしまう人もいるだろうが、この「FXMKT1N」に限って言えば、そんなことはまったくない。

今回の試乗では2日間で100km強の距離を走っている。
走っているとは言ったが、キレイに整備されたトレイルを気持ちよく流しただけではない。

日本の山の中に入り込めば、その乗車率は極めて低い。
自転車を押して歩くのは当たり前で、担いでの階段、崖登り、沢渡り、まさにアドベンチャーの域に達する。

当然、肉体的な疲労感も、ロードレーサーの100kmツーリングとは別次元でやって来るのだ。

走り始めの元気なうちは、チタンフレーム特有のウイップに合わせた軽快なペダリングでどんどん前に進んでいく感覚を味わえる。

このあたりの感覚は、最新鋭のカーボンXCマシンから比べれば「剛性不足」と認識されるかもしれない。
特に下パイプからボトムブラケットにかけてのしなりが大きく、ダイレクト感にやや欠ける印象を与えるからだ。

ただ、それこそがチタンバイクの魅力であることが、疲労の蓄積とともに分かってくる。

ダラダラと緩い傾斜の続くジープロード。
つなぎ区間の定番の光景ではあるが、地味にツラい道のりである。

かなり肉体が疲れているため集中力が削がれ、耳に入ってくるのはタイヤが地面の砂利を弾く乾いた音くらいだった。

もうそれほどの脚力も残っておらず、ペダリングにも大したトルクはかかっていなかったが、それでもフレームは密かにウイップし、わずかな踏力を最大限の推進力に変換していることが読み取れた。

アタマの中では理解しているつもりではあったが、こう実際に経験してみるとちょっと嬉しくなって

「ああ、これがチタンなのか」

と、体得した瞬間にニヤッと笑ってしまった。

その時にこんな例え話も思い付いた。
「XCエリートライダーは有能な上司、カーボンXCマシンは優秀な部下」だとして、じゃあ今の状況は何だ？といえば

『もう疲れたと愚痴をこぼす上司に、「そうですね、疲れましたね」と言って、さり気なくお茶を煎れてくれる部下』

こんな感じだろう。
もし優秀な剛性モンスターバイクを部下にしていたら、自分はとっくに見捨てられていたかもしれない。

チタンの優しさとは、まさにこんな人間的なフィーリングに寄り添ってくるものなのだ。

チタンフレームを言い表す際に用いられる「しなやか」という言葉。
カタログ上にもよく登場し、なんと抽象的で曖昧な表現なのかと自分自身やや否定的な立場だった。
しかし、今チタンの乗り味を尋ねられたのなら、やはり「しなやか」であると一言に集約してしまうだろう。
それは咄嗟に出た言葉ではなく、さんざん堂々巡りをくり返して考えあぐねた結果、捻り出された回答である。

世界的なトレンドに逆行するクイックな反応

ここ最近のトレイルバイクのトレンドは、寝かし気味（スラック）なヘッドアングルに140mm前後のちょいロングストロークサスを突っ込んだものが主流だ。
この「FXMKT1N」も対応ストロークを120mm～140mmとしており、ジオメトリー表からも近代的バイクのそれに近しいイメージを得た。

しかし実際に乗り出してみれば、とてもクイックであっさりしたフィーリングだ。
全体としてもコンパクトな印象で、これまでトレイルで乗ってきた26インチハードテイルのオールマウンテンよりも、取り回しが良いような気までしてきた。

これは今回用意したバイクのサイズが小さめだったこともあるが、他のサイズを見てもトップチューブ長は一般的な海外ブランドの商品よりも短めに設定されている。

メーカー	PANASONIC	MERIDA	COMMENCAL	ANCHOR
モデル	FXMKT1N	BIG.SEVEN	META HT CrMo	XNC7EQ
----シート長----	----トップ長----	----トップ長----	----トップ長----	----トップ長----
380mm	543mm	565mm	―	―
400mm	550mm	―	565mm	―
420mm	555mm	―	―	567mm
440mm	563mm	―	585mm	―
470mm	574mm	595mm	―	―

他の27.5ランナップとの比較では、海外ブランドのもので約20mm、ライダー設定が同じ日本人であるアンカーとでも10mm以上短い結果となった。

またカタログ値では69.3度（120mmフォーク時）68.3度（140mmフォーク時）とやや寝かせ気味に思えるヘッド角度も、実際には寝ているというより、立っているという感触があった。

これについては後日複数の著名なMTBライダーに確認をお願いしたが、やはり皆同じような感想を述べているので、すでにスラックなバイクは世の中に広く蔓延してて、流行とともに感覚も毒されてしまったのだろう。

つまりこのバイクの素直でクイックな操縦性である秘密は、短めのトップ長と（良い意味で）標準的なヘッドアングルからもたらされるものだと推測される。
近年では高速化するMTBライディングに合わせ、より安定性を重視したジオメトリーが好まれる傾向にある。

しかし、それは世界的な規格の話であって、日本のトレイルにそれほどの高速セクションがあるとは思えない。

参考情報

タイヤサイズとトレイルの関係 by Bike Revolution
http://riderockies.com/revolution/タイヤサイズとトレイルの関係

後日テストライドに協力してもらったライダーたちも、ここではベストだが、他では安定性が保てるか分からないと話していたが、そもそも海外トレイル前提で考える人間など、国内市場には微粒子レベルで存在する程度なのだ。

確かに、マウンテンバイク発祥の地であるカルフォルニアの乾いた大地で砂煙を巻き上げながら疾走するには相応しくないバイクかもしれない。
ただ、日本のマウンテンバイクシーンを想定すれば、これはこれで良いというパナソニックなりの考え方なのだろう。

徹底した合理主義が生み出したワイヤリングワーク

一見して無骨。
フレーム内蔵大流行のこの時代に、なぜこれほどまでのワイヤーが露出しているのか？

当初はコスト的な問題かとも思ったが、その設計哲学にはパナソニックのシクロクロスでの経験が生かされているのではないかと考えてみた。

「オイルラインの内蔵化はトラブルに弱い」
というのは想定していたが、シフトワイヤーですらトラブルに見舞われる可能性は十分にある。

この「FXMKT1N」にはアウターワイヤーの「受け」がなんと1ヶ所しかないのだ。

基本的にすべてフルアウターであり、脱着可能な専用のガイドでフレームにネジで固定されている。
もちろんフレームに溶接された「通し」も存在しない。

この加工が何を意味するのか？
それは同行者のバイクのRDが岩にヒットし、ハンガーからもぎ取られた時に理解することができた。

走行不能に陥ったバイクは、RDを外し、チェーンを切ってシングル化して再スタートしたのだが、ワイヤーは垂れ下がったままだった。

もしこれが自身の乗る「FXMKT1N」が被害者であれば、すべての関連パーツを手持ちの簡易ツールだけで取り外してバッグの中に収めることができたであろう。
もしオイルラインに致命的なダメージを受けたとしても、スペアがあればすぐに換装することも出来る。

パナソニックのカタログによれば、「レース現場での緊急時の作業性を考慮」とシクロモデルに説明があったが、これはひとりでフィールドを走ることが多いマウンテンバイカーにとっても歓迎すべき加工である。

マディなコンディションに出くわすことの多い日本のトレイル。
ここまで泥が詰まったが、パイプ深くまで入り込む心配もなさそうだ。

この先を見据えた規格チョイスに期待

正直な感想として、このバイクを非常に気に入っている。
深い山に分け入り、丸一日一緒に過ごすあいだに、相棒とも思える感情が芽生えてきたほどだ。

ただ所詮は借り物のテストバイク。
32万円もの大枚を叩いて購入を検討する立場ともなれば、それはまた違った目線で考えなければいけない。

まず最大の不安要素がMTB特有の規格の問題だ。

その進化のスピードは目覚しく、過去に流行ったいくつもの名作パーツたちが、いまやインストールすることすら不可能という立場に追いやられてしまった。

それは26インチのホイールだけに限った話ではない。
ディスクマウントの無い高級フレームも、9mmQRのハブもその所有価値はダダ下がりしているし、いずれはテーパードではないフォークや、135mmエンドの規格製品ですら歴史の波間へと消えていくかもしれないのだ。

ただでさえ故障によるパーツ交換を多く必要とするMTBにおいて、その供給を立たれるということは現役引退を意味する。
かのゲイリー・フィッシャーはMTBに一日乗った場合、平均して約50ドルがその維持に必要とも述べている。

せっかく高いお金を出して最愛のチタンフレームを手に入れたところで、旬を過ぎてしまえば買換の2文字が迫ってくる。
出来る限り長い期間乗れるように、先を見据えた規格に目がいくのは、当然のことなのだ。

「FXMKT1N」の設計は現在のコンポネートの標準に適した規格を取り入れている。
だから数年後までは何の問題ないし、それ以降も完全に供給が立たれるリスクは少ない。

しかし、いつまでも上級最新パーツとの互換性が維持できるかという点については疑問が残る。

個人的にはこの部分への対応遅れが後々ネックになると感じている。
・ヘッドパイプのテーパード化
・FDのダイレクトマウント化
・リアアクスルのスルー化および142mmへの拡張

もちろん、テーパードコラムも、ダイレクトマウントもアダプタでいくらでも対応できるので大きな問題にはならないだろう。

特にダイレクトマウントについては、今後FD自体の存在意義が薄れるだろうし、シマノが過去の「Eタイプ」で失敗しているように、あっさり消えて無くなる可能性も完全には排除できない。

そして最後の「リアアクスルのスルー化および142mmへの拡張」

これについては完全なる未来予想で、チョイスするにもギャンブル的要素も拭えないが、135mmエンドの終焉はそれほど遠くない将来であると考えている。

すでにシマノは142mmスルーアクスルを商品化しており、大手もほぼ追従するカタチとなっている。

リアエンド幅については、その多段化の進化の歴史とリンクしており、シマノがプロの世界に外装5段のデュラエース（クレーン）を持ち込んだのが1973年の事。

その時点で120mmだったリアエンドは、8段化された1991年に130mmまで拡大されている。

1年あたりに換算して、約0.6mmほどの進化であるが、MTB界では1992年に8速のM900系初代XTR シリーズが登場したときには、ほぼ135mmエンドが主流かしており、初代DURAから考えれば1年あたりの拡大値は約0.8mmにも上る。

もちろん人間にも、そしてバイク自身にも限界はあるので、無限に多段化が進むわけではなく、エンド拡張を示す比例グラフは緩やかなに動きになっているが、それでもメリットの多い142mm化への進行を阻止できるとは思わない。

これは今流行の1x11を見て思うことだが、やはりフロントトリプル時代のワイドレンジには遠く及んでいないということだ。

個人的には多段化の最終着地地点は「1x13」で完結すると考えている。

根拠も何もない、ただの思い込みではあるが、フロント1枚で理想的なギア比を生み出すには、やはりリア13枚は欲しいというところからの逆算である。

32万円の金額を受け入れるためのハードルを下げるには、まず何年乗るのか？という前向きな思考で分割して考える必要が出てくる。

単純計算で16年乗るなら年間2万円の出費。

こうやって自分への言い訳を思い浮かべるのは、自転車乗りの常套手段でもある。
何年先まで乗れるのか？という不安が少しでも解消できれば、その脳内月賦の支払い期間も長く設定できるだろう。

まとめ

世間の俗説にイメージを重ね塗りされたチタンバイクの素性は、非常に優れた特性を備えており、振り返って考えれば、まさにカタログの文言に違わぬものだった。

しかしここまで走り込んで、ようやくその意味を身を持って知るのだから、カタログの表現がが如何に洗練され優れていようが、それが読者に伝わっているとは到底思えないのが残念だ。

ライバル機種と比べて割高な価格設定、最新スタンダードから半歩遅れた規格など、超えるべきハードルは高いかもしれない。

しかしそれを差し引いても、余りある魅力がこのチタンバイクにはあると感じた。

海外ブランド優勢の中にあって、日本のトレイルだけにターゲットを絞った設計など、なんて贅沢な一品なのだろうか。
チタンというレアな素材、そして日本国内オンリーでオーダーMTBを展開する貴重なマスプロメーカーであるパナソニックは、ある意味で文字通りの「無敵」なのだ。

2016年にデビューしたばかりの新商品に文句をつけるのもなんだが、もし今後熟成が進み、細部の完成度が高まったのであれば、そのまま20年間現役でいられるトレイルバイクになれる可能性は大いに秘めている。

そのためには、まずは発音しやすいペットネーム（愛称）も名付けて欲しいものだ。
実は未だに商品名を覚えられないでいる。

ヤマハ発動機株式会社における「PAS」の立ち位置

2016-03-13T00:00:00.000+09:00

フィクションサイクルの手元に第81期定時株主総会の招集通知がやってきた。
ヤマハ発動機といえば、今後の四輪事業への参入も期待される、輸送機器ジャンルの「何でも屋」的存在である。
そして何より、電動アシスト自転車のパイオニアであり、自転車屋としてもっとも気になってしまうのは、やはりヤマハ発動機内でのPASの立ち位置だ。

送付された株主総会参考書類に目を通すと、まずPASという単語がほとんど登場しないことに気が付く。

それもそのはずで、ヤマハ発動機全体の2015年度（1～12月）の売上高は1兆6150億円ほど。
その中で電動アシスト自転車事業が割り当てられる「その他の事業」は合計でも、およそ850億円と、巨大企業の様々な事業から見れば、その占める割合は5％ほどしかない。

しかも「その他の事業」には自動車用のエンジンや、産業用ヘリコプターも属しており、純粋なヤマハPAS関連の国内販売だけに絞れば、おそらく売上高は200億円を下回ると見られる。

事業全体の2%にも満たない事業は、株主の関心も低いというのが本音だろう。

ヤマハ発動機株式会社の各事業区分に属する主要な製品

【二輪車事業】 (62.9%）
二輪車、中間部品、海外生産用部品

【マリン事業】 (18.8%）
船外機、ウォータービークル、ボート、プール、漁船・和船

【特機事業】 (10.0%）
四輪バギー、ROV、ゴルフカー、スノーモビル、発電機、除雪機、汎用エンジン

【産業用機械・ロボット事業】 (3.0%）
サーフェスマウンター、産業用ロボット、電動車いす

【その他の事業】 (5.3%）
自動車用エンジン、自動車用コンポ、電動アシスト自転車、産業用無人ヘリコプター

※カッコ内は売上高の構成比率

電動アシスト自転車の代名詞的存在である「PAS」をもってしても、その売上げ規模は中小企業の「中」くらいにしかならないのは寂しい気もするが、日本国内における自動二輪の販売は凋落の一途を辿っているため、タイヤ2本で走る乗り物部門としての期待度で言えば、「海外二輪→PAS→国内二輪」というような感じで、まだまだ規模は小さいものの、今後の成長が期待できる製品ジャンルではある。

PASに関連するヤマハ連結子会社たち

ヤマハの関連子会社は2016年現在で106社（国内22社、海外84社）もある。
実はヤマハPASと一言に言っても、製造や販売はそれぞれ別の子会社が受け持っている。

ちょうど電動アシスト自転車でライバル関係にあるパナソニックも、自転車の製造および販売はグループ会社である「パナソニックサイクルテック」が行っているのと似たような関係だ。

その中でも、電動アシスト自転車の心臓部であるユニットを担当しているのが、
『ヤマハモーターエレクトロニクス株式会社』である。

製品紹介
http://www.yamaha-motor-elec.co.jp/products.html

この会社の名前に、あまり馴染みがない自転車屋さんが多いのではないだろうか？
そして、古くからPASを販売してきた店主は「森山のモーター」と呼ぶことがあるが、これにはおもしろい話がある。

ヤマハモーターエレクトロニクス株式会社は何度か名称の変更を行っている。
最初の会社名は「森山工業株式会社」であり、1973年に創業した同社は主に自動二輪向けの電装部品を製造していた。

そして2001年にはヤマハ発動機グループとしての位置づけを明確にし、社会的認知度を高めることを目的として、社名が『株式会社モリック』となった。
不思議なのは、社会的認知度を高める目的と説明する割には、まだ「森田」の面影を引きずる名称変更に留まったことだ。

さらに2007年になってから、その社名を現在の「ヤマハモーターエレクトロニクス株式会社」とすることで、ようやく誰から見てもヤマハの関連企業であることが一目瞭然となった。

・1973年　「森山工業株式会社」が創業
・2001年　「株式会社モリック」に社名を変更
・2007年　「ヤマハモーターエレクトロニクス株式会社」に社名を変更
http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2001/0321/moric.html
http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2007/0215/moric.html

このように、初期のPASには、ヤマハ直系でない企業が複数参加し、製品を構成することとなった。
もちろん、この他にも、フレームがブリヂストンサイクル、バッテリーは三洋電機と、各企業の持ちえる技術の集大成が電動アシスト自転車であり、「PAS」の誕生にはそれが欠かせなかったのだ。

余談だが、ヤマハのグループ企業である
『ヤマハモーターアシスト株式会社』は電動アシスト自転車の「アシスト」というネーミングとはまったく関係ない人材派遣会社だ。

そして2006年に設立した「ヤマハ発動機販売株式会社」は、もとよりヤマハ発動機製品の二輪車関連の販売を目的に再編成されたものであるが、その時にYMSJ株式会社にすると言いながらも旧体制から商号変更を行っていない（実際には4ヶ月間だけYMSJ）。
それがヤマハWEBサイトの沿革に記載されたヤマハ発動機販売の設立時期に違和感を覚える理由である。

当社グループ内の会社分割及び吸収合併に関するお知らせ
http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2006/0922/merger.html

二輪車を中心とする新しい国内販売体制について
http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2006/1208/ymsj.html

実際のヤマハの全国販社統一によるヤマハ発動機販売設立は1998年である。
このように巨大企業ヤマハの中身はとても複雑なのだ。

ヤマハ発動機販売（株）の完全自立化と国内販売事業の強化
http://global.yamaha-motor.com/jp/news/2001/1019/japan.html

定時株主総会の招集通知からPASに関する記述を探す

全62ページの中で、わずかに3ヶ所だけ、PASに関する情報があった。

『日本では電動アシスト自転車の需要は前年並みとなりました。』

『電動アシスト自転車は、新製品効果、新規顧客開拓により、国内・海外ともに販売台数が増加しました。』
さっそく矛盾する説明にやや戸惑うが、これは解釈の問題だろう。

『ヤマハらしい個性的な乗り物を創ることに挑戦します。』
別には、「更に成長する個性的ビジネスモデル郡へ」とあり、抽象的ではあるものの、電動アシスト自転車はさらに活躍の場を広げると思わせる書き方だ。

個人的には、堅実な事業で、さらなる株価の上昇を期待している。

※収集した資料を元に情報作成していますので、すべてが正しいとは限りません

当店オリジナルステッカーのプレゼントキャンペーン開始

2016-03-12T00:00:00.001+09:00

以前「開店3周年記念スペシャル」として、オリジナルステッカーのプレゼントを実施いたしましたが、今回はその第２弾として、新色（マゼンタ）のステッカーをプレゼントいたします。

平成28年3月23日（水）～平成28年4月30日（土）までの期間、フィクションサイクルのWEBサイトで掲載している店長イチオシの商品をお買上げいただいた方の中から抽選で
「第2弾FICTION CYCLESオリジナルステッカー」をプレゼント！

前回ゲットした方も、また、ゲット出来なかった方も、この機会に是非、フィクションサイクルの商品リンクをご利用ください！

【ご注意】
※当選発表は厳正な抽選の上、商品の発送をもって発表にかえさせていただきます
※架空のキャンペーンのため、プレゼントに当選することは絶対にありません

新作ステッカーのデザインはこちら

ステッカーの仕様
［名　称］フィルム素材ステッカー（耐水）／白塩ビ
［色　数］フルカラー
［サイズ］横120mm x 縦20mm（24平方センチ以内）
［加　工］強粘着/ 光沢PETラミネート/ １シートに複数枚
［枚　数］ 30枚限定

幻の第1弾ステッカーは実はこんな感じだ。
要望が集まれば、いつか復刻版を作るかもしれない。

エーワン手作りステッカーメタリックシルバー 3セット 28892

エーワン(A-one)

エーワン手作りステッカーメタリックゴールド 3セット 28893

エーワン(A-one)

学生向けの「自転車事故を描いたマンガ」がおもしろい

2016-03-07T00:00:00.000+09:00

新入学や新生活に向けての準備を控え、自転車販売店がもっとも繁盛するのがこの3月だ。
特に自転車通学がメインとなる地域では、その忙しさは他の時期とは比較にならないほど過密したものとなる。

それを見越して、交通安全を喚起する冊子やPOPの類も、この時期に毎年様々なものが登場する。
今回フィクションサイクルがサンプルを入手したのは、ある地方都市で作成された交通安全系の啓蒙媒体だ。

2015年6月1日に施行された「正道路交通法（略称：改正道交法）」を受けて、各メディアがこぞって報道してくれたおかげで、この法改正を知らない者など、ほとんど居ないであろう状況だ。

しかし、実際にはその本来の内容を正しく理解している人は少ない。

ご存知のとおり、イヤホンをしての走行や歩道での暴走などは、法律の改正が施行された現在においても、まるで自分だけは関係ないかのように、依然として日常の景色に溶け込んでいる有様だ。

また、普段から目立った違反もなく、日常的に自転車を使用していた人々も、その報道での危機煽る様子に萎縮し、自転車に乗ることに消極的になってしまったとの声も聞いた。
それは主に高齢者の話ではあったが。

かの田原総一朗氏が『思考停止大国、ニッポン』と表現したように、われわれ日本人というものは、自分たちを取り囲む環境が如何に変化しようとしていても、その核心について深く知ろうともせず、遠くから眺めただけで考えることをやめてしまうクセがあるのだろう。

これが他国とどう違うかということを説明するのには、自転車大国であるイタリアの思想家アントニオ・グラムシの言葉を用いるのが丁度いい。

どんなに理解するのが難しいことでも
それを自分自身の力で学び、
わかろうとすることを決してやめてはならない

『イタリア人と日本人、どっちがバカ？』（ファブリツィオ・グラッセッリ著）より

イタリア人と日本人、どっちがバカ?

ファブリツィオグラッセッリ

文藝春秋

Amazonで詳細を見る

他の文献によれば、グラムシは驚異的な記憶を持っており、政治犯として投獄された刑務所の中においても、マルクスら共産主義者の言葉を常に正確に引用していたと言われている。

残念ながら、フィクションサイクル店長はそこまで優秀な記憶力には恵まれていないため、特に法律関係や、自転車の工業規格について毎度文献を読み漁ることになってしまうのだが、どうも堅苦しい書物は取っ付きが悪い。

その点、今回紹介する冊子はとてもキャッチーである。

アトノマツリ　～甘くみないで、自転車事故～

交通事故をなくす福岡県県民運動本部

http://www.pref.fukuoka.lg.jp/contents/undouhonbu.html

「アトノマツリ」から読み取れるもの

後の祭り
【読み】あとのまつり
【意味】後の祭りとは、時期に間に合わないこと。手遅れのこと。

冊子「アトノマツリ」は近年の自転車に関する様々な問題点を、短いスペースに上手く収めた力作だ。

・イヤホンを付けての自転車運転の問題
・増加する自転車に関する事故
・傘を差しての自転車運転の問題
・多発する高齢者の関係する事故
・自転車事故の高額賠償、刑事責任問題

このあたりが製作者側の意図するところだろう。
カタカナで表記された「アトノマツリ」というタイトルが、ラストで何を意味していたのかが分かり、さらなるホラー感を余韻として残す演出も素晴らしい。

このカタカナを用いる表現には諸説あるが、文字自体に意味をもった漢字を使ってしまうと、イメージが固定しやすく、これほどまで「正体不明の恐怖」を与えることはできないのだろう。

例文を作ってみた。

①これから自転車に乗って君の家まで行くよ

②コレカラ　ジテンシャニ　ノッテ　キミノ　イエマデ　イクヨ

②では、いったい誰が来るのか？という、未知の恐怖を感じる人が多いのではないだろうか？

一般的なマンガなどでも、カタカナでしゃべるのは謎の宇宙人や差出人不明のメッセージなどであり、その正体をハッキリさせたくない時や、意味が分かると怖いものを暗に表現する時などに多用される傾向が強い。

そのため「アトノマツリ」においても、タイトル書体をホラーチックにしてあるのだろう。

自転車事故の本当の怖さを理解していなかった登場人物の「イソギスギオ」が、終盤になって始めて事態の重さに気が付くという、ストーリーと読み手をリンクさせる、こだわりのある演出だ。

そしてこの冊子にはもちろん続きがある。

読み手を引きつけておてから本題に入る。
まさにセオリーどおりだ。

手法としてはあの「進研ゼミ」とほぼ同じで、読み手となる中学生や高校生が興味を持ちやすい「マンガ」という媒体で興味を惹き、最後に大人たちが伝えたいことを盛り込む。

この書き手が、スギオ少年の口から語らせているメッセージがある。

『昨日の交通安全教室、退屈だったなぁ』

そう、大人たちは気が付いているのだ。
自分たちが行う「自転車の交通安全教室」が退屈なものであることに。

大人になってビジネスの世界に飛び込めば、会社の上司から

「プレゼン資料は、相手に分かりやすく、興味を持ってもらえるように作れ」

と指示が飛ぶだろう。
文面から察するにスギオはすべてに対して悪態をつく不良少年ではない。
至って普通の男子高校生だ。
その彼が退屈で興味を持てなかったとする「交通安全教室」は、そもそもは発信者側の怠慢が原因である。

ではこの冊子はどうか？
スギオよりは年下だが、試しに中学生の男の子に与えてみたところ、しばらく食い入るように読みふけていた。

これは導入に成功したと言えるだろう。

「こっちは誠意を尽くしたが、相手が興味を示さなかった。だから相手が悪い。」

この言い分はビジネスの世界ではまったく通用しない。
が、子供相手であれば、まかり通ってしまうこともあるのだ。

まだ思考が柔軟な10代のうちに、しっかりとした交通安全意識を高めることは重要だ。
今後はこのような媒体が、日本各地で展開されることを期待している。

※フィクションサイクルはサラリーマンなので、プレゼン資料作りは本業です。

フィクションサイクル的「アトノマツリ」“深読み”考察

自転車界でも、揚げ足取り、間違い探しの鬼と、一部の業界関係者から恐れられるフィクションサイクルの視点で、もうすこし「アトノマツリ」に迫ってみたい。

①母親の安全意識に対する疑問

特に落ち度は見られないようだが、その発言が気になる。

「事故にあわないように気をつけて！」
「最近自転車事故が多いわね。うちの子は大丈夫かしら？」

捉え方にもよるが、この母親は自分の息子が被害者になる心配だけをしている。
加害者になる想定はしていないものと考えれば、日ごろの家庭教育にも、落ち度があったのではないかと推測される。

また細かいイラストのため、判定は難しいが、交通安全教室の回想シーンを拡大すると

受講者の全員が白いヘルメットを着用している。
通学ヘルメットはその登校距離が長くなりやすい地域エリアにおいて、学校から着用が義務付けられることが多い。

ほとんどの学生向け安全教室では、みな自前のヘルメットを着用することとなっておりレンタルとは考えにくい。
それは実際の通学でも同様で、練習で着用して本番はノーヘルといった発想自体がおかしいのだ。
つまりスギオは学校から指定されたヘルメットを着用していないと推測される。

スギオは家を出るときにヘルメットをもっていないため、母親も未着用を認知している状況にあるにも関わらず、それを注意していない。
もしこれが事実であるならば、母親の安全意識の欠落は大きな問題点だ。

②スギオのライディングスキルに対する疑問

「見たか！このハンドルさばき！12年のベテランだぜ！」

一定以上のスキルに達したライダーなら当たり前に気づくことだが、自転車のハンドルはさばいてはいけないのだ。
コーナーワークは重心移動で行うもので、バイクは寝かせなければ曲がってはくれない。
特に低速でクイックにターンする場合は、リーンアウト気味の体勢が要求され、ライダーにはハンドルを操作しているという自覚はなく、むしろハンドルを押さえつけるといったイメージが強いはずだ。

つまりこんなことを言ってしまうスギオのスキルには疑問符が付く。

12年のベテランということで、現高校3年生の17歳から12年を引くと自転車経験は5歳からということになる。
仮にスギオが5歳より本格的なバイクトライアルなどを経験していれば、スキルの向上とともに、安全に対する意識もまた変わったものになっていたに違いない。

スギオが自らを「ベテラン」と本気で自負できるほど自転車に真剣に向き合ったのであれば、自転車の危険性も、肌身を持って理解していたはずだ。

この点からさらに飛躍して考えれば、日本に本格的な自転車スポーツ文化が根付かない理由として、子供の育成環境が恵まれていないということにも繋がってくるだろう。

③「傘差し運転は仕方ない」が正論に聞こえる理由

「雨だ！傘差すか・・・仕方がない」

もし自転車に乗っていなければ、これは当たり前の対応だ。
しかし、自転車に乗りながらの傘差し運転は危険行為のため、法律でも禁止されており、違反すれば罰金（5万円以下）が待ち受けている。

だからこれは悪いことであり、スギオが擁護される部分など微塵もない。
と言い切ってしまえば、ここで終わる話なのだが、もう少し踏み込んでみたい。

これは日本の自転車普及における最大のネックであり、誰しもが認識している不満点がある。
それは「“非”全天候型移動手段」ということだ。
イヤホンやスマホなら我慢できるだろうが、雨に濡れるのは致命的な問題となる。

現在では行政や自治体も環境問題やエコという大義名分をもとに、自転車の積極活用を訴えてくる時代だ。
「クルマをやめて自転車に乗ろう」というスローガンがあるかどうかは知らないが、自転車専用レーンの整備など、その環境向上は自転車乗りにとって歓迎すべきことである。

しかしどんなに環境が整備されても、自転車専用道に雨よけの屋根が付くことはないだろう。

これがもしも、雨の滅多に降らないアメリカ西海岸なら話は別だ。
彼らはパーキングでもオープンカーの屋根さえ閉めない。

だがここは温暖湿潤気候の日本。
突発的な降雨に対抗するには、傘を差すか、レインコートを着る他ない。

その手段のうち、「傘」が禁止されたのだから、代替手段は「レインコート」一択ということになる。
逆に言えば、レインコートを常時携行しないヤツは雨が降ったらビショ濡れになるしかないということだ。
なんと非文化的な扱いであろうか。

朝の天気予報でも、「折りたたみ傘をお持ちください」とは言っても、「レインコートを携帯してください」とは言わない。
羽織るタイプのいわゆる“カッパ”では下半身は雨に濡れるし、かといって上下別の本格レインウエアは携行できるサイズではない。
つまり、傘に比べればすべてハードルが高いのだ。

その昔、駐車禁止の取り締まり強化の時に言われたことを思い出した。

「取り締まる前に、まず駐車場を用意してくれ」

今回の罰則強化もそうだ。
もちろん、片手運転の要因となる傘差し運転は危険であり、根絶しなければならない課題だ。
しかし、傘に匹敵する利便性を兼ね備えた代替手段を講じることなく、一方的に禁止に追い込むのでは、スギオの言った「仕方がない」という言葉が示すとおり、必要悪が蔓延してしまう恐れがある。

ぜひとも、人類はその偉大なる科学文化で、傘に変わる代替手段をそろそろ考え出してほしいものだ。

④事故発生から犯人特定までが早過ぎるという疑問

スギオが校長先生に呼び出されたのは事故当日の昼過ぎ、12時50分頃だろう。
これは、クラスメイトが紙パックのドリンクを持っている写生から、昼食後の昼休みであると判断した。
事故発生は、登校中であり、おそらく8時前後と見て間違いない。

昼の時点で警察はスギオをダイレクトに名指ししてきているため、容疑者断定までにかかった時間は、およそ5時間で、実際にはさらに短い期間で特定されていた。

目撃者が立ち去るスギオの制服から、学校名を証言していたが、そこから犯人がすぐに割れたことには、顔見知りの目撃者がいたということだろう。
もし防犯カメラからの割り出しであれば、もう少し時間を要したと思う。

日本の警察はとても優秀であるといことで、これ以上は特筆する部分はない。

⑤通学車の代名詞ともなったクロスバイク
　だが描き手側が追いついていない点

まず、驚いたのはスギオが学校に通うためにクロスバイクを使用しているという点だ。
もちろん、クロスバイクで通学している学生など山ほどいるのだが、このような挿絵にも登場するとなっては、もはやメインストリームに達したと言えるだろう。

つまり、この作者がクロスバイクをイラストに起こしたということは、クロスバイク通学が流行っているというトレンドをしっかり把握していたとも見て取れる。

もしこれが、一般的な昭和生まれが想像するステレオタイプな通学自転車のお堅いイラストであったならば、スギオの言う「退屈な交通安全教室」同様に、ターゲットの学生たちから退屈な読み物と認定されていたことだろう。

http://www.town.genkai.saga.jp/kurashi/case/kosodate/000002808/

ここまでは非常に評価される部分ではあるが、残念なのは自転車のイラストそのものである。

何かのアンケートで見かけたことがある。
イラストレーターにとって、書きたくない対象は？という質問。

その回答の上位に上がっていたのが「自転車」だった。

このところは自転車に関連するマンガも増えたため、かなり安心して見られるようになったが、どうもその複雑な構成上、自転車のお約束から外れてしまったイラストはまだ見る機会は多い。

もちろん、イラスト相手に本気でケチをつけるつもりは無いのだが、自転車に関わる人間として一番気になって仕方がないポイントだけ言わせていただく。

・チェーンやギアが自転車の左側に描かれている

関連情報
ふしぎな自転車イラスト（よくあるパターン）
http://www.cycling-ex.com/2015/09/okashina_illust.html

許せる許せないとか、そういう問題ではない。
そこだけ違和感があるため、気になって本題が目に入らなくなるのだ。

これは自転車に主として関わっていない人には分からない悩みであり、例えて言うなら、シックス・センスのハーレイ・ジョエル・オスメント君の名セリフ

『ボク、死んだ人間が見えるんだ』

これを言ったオスメント君演じるコール少年に似た気分を、多くの自転車フリークが味わっているという事実を、どうかイラストレーターの方々は、記憶の片隅にでも留めておいて頂きたい。

一部の人間にとって、左側に描かれたチェーンリングは、幽霊を見るのと同じであると。

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今、自転車界で「蛍光イエローファッション」が熱い

2016-03-02T09:00:00.000+09:00

「今26インチのMTBが熱い」

いかがだろう、2026年頃のサイクルスポーツ誌の巻頭特集としては、なかなかキャッチーなフレーズだと思う。

冗談はさておき、どんな業界にでもリバイバルブーム（再流行）というものは必ずやってくるものだ。
そのサイクルはファッションで約20年と言われている。
例を出せば、1970年代に流行った「ベルボトム」は90年代中盤に再流行したり、1980年代中盤～1990年代初頭に爆発的に広まったツーブロックヘアは、2010年代に入り再燃したのは記憶に新しいところだろう。

ということであるのなら、現在でも1990年代中盤のブーム再来がどこかにあるハズだ。
それは自転車でも例外ではない。

レース会場での蛍光イエローファッションの普及率調査

先月、とあるレース会場で調査を行った。
実業団の選手たちは統一ユニフォームということもあり、赤や黒のものも目立ったが、それでも蛍光イエローのシューズ、シューズカバー、ソックスを着用する参加者は人目で多いことが分かった。
一部のクラスの抜粋だが、全89人中、該当者は18人もいた。
割合でいけば約20%、およそ1/5の選手が蛍光イエローのアイテムを足元に取り入れている結果だ。

もちろん、ある程度の上位クラスのため、該当者は自転車文化ピラミッドの中でも頂点のすぐ下に位置しているトレンドリーダーの方々であり、極一部の層の限定の突発的ブームでは無いと、こちらでは勝手に判断している。
ブランド別としては、やはりDefeetやSIDIの人気が目立ったが、ON-YONEやGIRO、あとは何だか良く分からないブランドなどの少数派もいた。

20年前に蛍光イエローブームはあったのか？

約20年前の1995年、95という数字を関した商品に「NIKE AIR MAX 95」がある。
エアマックス狩りなどという悪しきキーワードまで登場するなど、そのブームはスポーツギアの枠に留まらず、社会現象にまで発展した。

そのカラーに鮮烈な蛍光イエローが取り入れられたのは有名で、近年でも復刻版が90年代ファッションとして再燃の兆しを見せている。

当時の自転車市場においても、特にMTB界にて蛍光イエローカラーは、そのMTB自体のブームと相まって鮮烈な印象を世間に与えていた。
残念ながら、MTBより保守的な層の多い、ロードの世界ではそれほどの普及は見せなかったが、デサントのロードウエアや、ZIPPホイールのステッカーにはしっかりと蛍光イエローが取り入れられてたことを往年の自転車乗りであれば記憶の中に留められていることだろう。

手元に写真が残っていないため、ネット上から画像をお借りするが、今では考えにくいほど、様々な部位まで蛍光カラーに彩られていた。

出展元 http://www.mtb-news.de/forum/t/s-lenker-marin.518230/

出展元 http://old-mtb.blogspot.jp/2015/07/no0001-norton-passage.html

しかしブームという言葉のとおり、必ず終焉がやってくる。
「沙羅双樹の花の色、盛者必衰の理（ことわり）」と言ったように、その鮮烈過ぎた蛍光カラーは時代の波間へと消えていったのだ。

フィクションサイクルの店長は、たまにマニアックな自転車店に立ち寄ることがある。
それは、最新トレンドをいち早くキャッチするお店ではなく、歴代商品をアーカイブしたがる手合いの店主のいる店だ。
その理由は簡単で、そこには確実に次世代のトレンドのヒントが転がっているからである。

実名は伏せるが、東京下町の店名にパンチ力のある自転車屋さんの2階などは、まさに自転車界の小宇宙であった。

最新トレンドを追いかけるのに雑誌を読んでいては遅い。
未曾有な未来の片鱗は、偉大なる過去の中にこそ存在するからだ。

関連情報
SHIMANOの意欲的サングラス「CE-S22X」レビュー
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2015/08/shimano-ce-s22x.html

90年代とは違った蛍光カラーのチョイス

一度は波間に消えた蛍光カラーも、再び浮上するタイミングがやってきた。
それが2010年代中盤の今だ。

実は、あえて取り上げるには遅すぎるほど、蛍光カラーブームは周知の事実となってしまっている。
今回のテーマを「蛍光イエロー」に絞ったのは、蛍光カラーブームが、蛍光イエローブームに集約されてきているとの見通しが確信に変わったからだ。

おそらく蛍光カラーブームの兆しは2012年ごろからスタートしており、2013年にはド派手なカラーのコメンサルらがMTBレース会場にポツポツと目立ち始めていた。

当時、蛍光カラーを採用した自転車商品を扱う代理店の社長に、そのブームについて尋ねたときには

「蛍光カラーは目立つ、だから会場に数台しかいなくても、数が多く見えてしまう。本格的な普及はまだちょっと先と思っている」

という答えが返ってきたが、それこそ「先見の明」だったのだろう。

蛍光カラーはしばらく市場でバラついた動きをしていたが、今はイエローが強い。

この中でもイエローの他、ピンク、オレンジ、グリーンは健闘している。

刺激の強すぎるピンクは別としても、各メーカーやチームのコーポレートカラーの後押しもあり、全体に広く行き渡った感じだ。

しかし、イエローは特定のブランドに囚われることなく、アパレルやサイクルパーツの差し色として大活躍している。

この「差し色」というのがキーワードであり、90年代には前面に押し出されていた蛍光カラーが、2010年代ではブラック系に対する明暗の引き立て役としての役割が大きくなっている。

この理由の一つとして、カーボン系製品の躍進があげられるだろう。

現在のトレンドはUDカーボン（Uni Directional）というほぼ無地のカーボン地を無塗装で、しかもマットで仕上げたフレームや関連パーツだ。

かつての3Kのように格子模様の折り目もなく、一見しただけではカーボン地とは見極められないものも多い。

その真っ黒なキャンパスに蛍光カラーは非常にマッチする上に、小さな塗り面積でインパクトを生み出し、素材感を損なわないという利点もある。

そしてもう一点が、配色のシンプルさだろう。

90年代MTBのフレームは蛍光トリコロールなども珍しくなく、とにかくビビットな自転車がトレンドだった。

出展元 http://www.retrobike.co.uk/forum/viewtopic.php?t=187006

しかし、この2010年代のブームでは、使用する蛍光カラーは単色で統一され、90年代と比較しても圧倒的に洗練されたイメージだ。

混沌としたカラーチョイスは流行を繰り返すと同時にブラシュアップされ、よりシンプルで統一感のあるデザインとなって再来したことには理由がある。

それは、ただ時代が繰り返したというだけでなく、カーボン素材の進化や、コンポネートのブラック化などによって、新たな受け皿が完成し、その結果としてブームがもたらされたと言って過言ではないだろう。

オシャレ上級者は自転車ウェアをカジュアルに着こなす

先ほどのレース会場での集計結果が示すとおり、蛍光イエローはトレンドに敏感なファッションリーダーたちに受け入れられている。
しかし、それは“現在”であり、少し時間が経てばまたそれも“過去”となるだろう。

今後の流行を占う人々がネット上でささやき合う「アスレジャー」というフレーズ。
これが未来に登場する新たなトレンドだと彼らは言う。

ざっくり要約すると、「スポーツウエアを普段着に」というものだ。
もちろん本格的ブームがやって来る確証などまったくないのだが、従来の自転車ウエアと言えば、バリバリのレーサージャージが主体であり、他の選択肢はほぼ邪道扱いであった。

「ロードレーサー＝ピチピチレーサージャージ」

このスタイルを絶対的信条とするのは、もう最前線に立つレーサーだけでいいのではないだろうか？

自転車ではその実用性から、密着性が高く、機能美に優れたレーサージャージがスタイルとして高く評価されており、たとえ休日の“のんびりサイクリング”であっても、ツールドフランス出場チームと同じレプリカジャージを身にまとって出掛けるのは、なんら不思議なことではなかった。

多くの自転車乗りは自らのスタイルには概ね満足しているものだ。
しかし、それが赤の他人から見てファッショナブルに映るかどうかは別問題という点について言及するサイクリストは少ない。

自転車は自己満足なのだから、なんでもいいじゃないか？
たしかにその通りではある。
が、こんな例え話に置き換えたらどうだろうか

晴天の休日、自慢の愛車「フェラーリ458イタリア」に憧れのF1チームと同じレーシングスーツを着込んでガレージを出発する。
もちろん、他のファッションにも余念はない。
スパルコのレーシングシューズ、グローブにはアノ有名選手のサインももらってある。
6点式のシートベルトは程よい緊張感を演出してくれることだろう。
気持ちのいいワインディングを2時間ほど走って目的地の『道の駅』に到着する。
颯爽とヘルメットを脱げば、薄っすらと気持ちの良い汗をかいていたことに気づく。
そして名物のソフトクリームを堪能する。

『今日は天気が良かったのでフェラーリでグルメドライブです』
仕上げのfacebookへの投稿もバッチリ決まった。
フェラーリ仲間からどんどん「いいね！」のリアクションが・・・

さて、別にフェラーリ乗りがどうのこうのという話ではない。
要するに、自己満足であれば、何でもいいのか？ということだ。

もし自分が道の駅でそんなエキセントリックな人物に出会ってしまったら、誰かに伝えたくて我慢ならない状況下に置かれると予想される。
そして、フェラーリがどんなにカッコよくても、その行いをマネしようとは思う可能性は極めて低い。

つまり、それは人々の憧れの対象になっていないということを示す。

だからと言って、今度は反対に、サンダル履きの中年男性がフェラーリから降りてくるのも心情的に許されるものではない。
やはり、TPOをわきまえたスタイリングはとても重要だし、それが見るものの共感を呼ぶことが、ステータスの向上にも繋がってくる。

自転車にそれなりに乗り込んでいて、機材やウエアに満足するようになったら、次は見る人の立場になって考えてみてはどうだろうか？

http://www.samchuly.co.kr

「アスレジャー」はスポーツウエアと普段着の融合だ。
普段着にスポーツウエアを取り入れるという考え方は、スポーツウエアに普段着を取り入れるという、融合のスタイルに合致する。

その先人としてヒットしたものの代表に、あのウエイブワンの手がける「KAPELMUUR（カペルミュール）」がある。

カペルのヒットの背景には、もしかしたら「ノームコア＝究極の普通」というトレンドがあったのではないだろうか？

今回はカペルについては深く探求しないが、そのファン層はバリバリのレーサージャージに抵抗を持つ、女性や、中年層以上の男性がメインだ。

ただ、その特性上どうしても地味になりがちであり、今度は反対にカペルに抵抗を感じる若年層も多くいたことだろう。

残念ながら彼らを完全に許容できる自転車ウエアブランドは少ない。
しかし、工夫次第では何とでもなる問題だ。
そのくらい、スポーツウエアは身近にある。

自転車だから自転車専用のウエアに身を包まなければならないと考えるのは、完全なる固定概念だ。
ただ、多くの人々は間違いを起こすことを恐れ過ぎている。

自転車＋アスレジャールック

アスレジャーとは、「運動競技」と「余暇」を組み合わせた造語である。
サイクルジャージにおける余暇とのミックスはどのようなものなのか。

今回登場してもらったは、フィクションサイクルの専属読者モデルである谷浦クンだ。
まだ十代の彼も、最近では実業団クラスのレースでの経験も積んでおり、今後の期待も大きい。

あどけなさが残るその表情も、「どこか高校時代の別府クンに似ている」と、年に一回正月にしか会わない親戚の叔母さんから太鼓判を押されている。

そんな谷浦クンが休日のファンライドで愛用しているファッションがまさにアスレジャールックということで、紹介したい。

やはり注目するポイントは各所に取り入れられた蛍光イエローだろう。
シューズカバーも定番のDeFeetでしっかり押さえている。

そこに合わせるように、イエローラインが際立つナイキのサッカージャージをチョイス。
彼曰く、「特に狙わずに好きなものを着る」というのがポリシーのようだ。

しかし何気ない組み合わせも、指し色の蛍光イエローがしっかりと統一感を発揮し、初心者が陥りやすいチグハグファッションになっていないのは流石と言える。

ナイキのサッカージャージは「NWU」と呼ばれる米海軍のデジタルカモに似たデザインだが、背中のイエローラインのおかげで違和感はまったくない。
またそのラインは背中から袖口まで伸びており、自転車のライディングフォームでカラーが目立ちやすい、背中から腕のラインをしっかりキープしている。

そして、アタマはヘルメット、足元はこれまた蛍光イエローのシューズカバーで統一している点も評価が高い部分ではあるが、これはファッションセンスというだけに留まらず、夜間の視認性という部分で見ても素晴らしく機能的である。

また余談ではあるが、強豪自転車競技部を有する神奈川県立藤沢北高等学校、通称「藤北」のユニフォームカラーは、この蛍光イエローであったと記憶している。
現在もプロとして活躍する、綾部勇成、別府史之、福田真平ら著名な選手たちも、かつてはこの蛍光イエロー色のジャージに身を包んでいたのだろう。

モデル紹介
谷浦　史之（1997年／神奈川）

今期よりMERIDAスクルトゥーラTEAMを駆る若きエース。親戚の叔母さんからはシュン君の愛称で親しまれている。その声がアムロレイに似ていることから店長よりスカウトを受け、2016年3月よりフィクションサイクルの専属読者モデルとして活躍。

脚質：オールラウンダー
戦績：ツールド朱雀：2位（U23）（総合34位）
　　　　道の駅TT：3位

当店おすすめアイテムはシューズカバーとソックス

なぜオススメかといえば、安くて手っ取り早いからに他ならない。
特に差し色といて目を惹くのはやはり足元だろう。
オシャレは足元からという言葉が存在するように、非常に重要なポイントなのだ。

シューズカバーといえば、防寒対策の意味合いで用いることも多いが、古くからTTレースでは夏場でも着用されてきたし、薄手のものであれば、真冬を除きいつでも使うことができる。

フィクションサイクル店長がその昔トラックでタイムを競っていたときも、エアロワンピースとシューズカバーはマストアイテムだった。

それはタイムアップに貢献するという意味合いもあったが、最大の理由はカッコイイという部分に尽きる。

他のサイトの情報によれば、ディープリムホイール導入と同様のエアロ効果があるとされているが、正直そこまでのタイムアップを実感したことは残念ながらない。

しかし気分が違うのだ。
一気にモチベーションを上げなくてはならないTTは、一種の精神競技でもある。
パールイズミのコーティングシューズカバーは自分にとってのお守りのようなものでもあったのだ。

ちなみに、各サイトの情報を整理すれば、40km走って30～35秒の短縮が可能との事。
これは1kmあたり0.75～0.9秒の違いということになるので軽視はできない。

防寒用のシューズカバー

SIDIのシューズカバー

SIDIのシューズカバーに防寒効果はそれほど期待できないが、それは夏場でも使えるということでもあり、コーディネートに合わせてシューズを買い揃える必要もなくなるという特典がある。
また最近ではシューズの多くがカーボンソールを採用しているため、足先が冷えやすいという問題もあったが、薄手のシューズカバーでも風は通さないため、多少だが保温効果は見込めるだろう。

シューズカバーの見た目以外の訴求ポイントは以下の通り。

・空気抵抗軽減によるエアロ効果
・汚れからのシューズ保護
・季節に応じた冷え対策
・契約外のシューズが使える、買い替えがバレない（事情のある方々向け）

ここまで揃えば、シューズカバーを使わない手はない。

そしてもうひとつ、シューズカバーをどうしても使いたくないという方にオススメなのがソックスだ。
自転車用ソックスには恐るべき耐久性を誇る商品が存在する。
15年以上前のデサントソックスにまだ穴が開いていないという驚異的データが当店にあるほどだ。

ユニクロなどで消耗品の靴下を調達するのであれば、代わりにファッショナブルな自転車用ソックスを普段も履いてみてはいかがだろうか？

流行と言うもは、いつの時代も移ろい行くものだが、ここ最近の不景気でムーブメントの仕掛け人たちのちょっと強引な手腕も散見される。
雑誌を見ても、少し前まで賞賛されていたものが、次の瞬間には酷評されているということが少なくない。

大きすぎた29er、重かった25C、過大評価だったセラミックベアリングよろしく、蛍光カラーが誌面で反旗を翻されるのも、そう遠くない未来なのかもしれない。

しかし、大事なのは“今”だ。
たった二千円のくつ下で時代の流行に乗れるなら、それはそれで良いと思う。

DEFEET（ディフィート） AI 5” Hi-Top Double Layer Cuff ＜D-Logo ハイビズ＞ソックス Hi-Vis オレンジ L AIRTHVO301

DEFEET（ディフィート）

(パールイズミ)PEARL IZUMI 86 コーティングシューズカバー 86 1 1 ブラック XL-3L

PEARL IZUMI

ブリヂストン「EXTENZAチューブ」から漂う既視感の正体

2016-02-02T23:00:00.000+09:00

始めに言うと、ブリジストンタイヤはサイクル用タイヤを作ったことが過去に一度も無い、というのが業界内での常識だ。

※ブリヂストンタイヤ＝株式会社ブリヂストン

以前まで、いわゆるママチャリ用などの一般タイヤはIRC（井上ゴム工業）のOEM生産が多く、インドネシアが主な生産地であった。
それが最近ではCST（チェンシンタイヤ）への切り替えが進んでおり、上位グレードまでがほぼCSTの生産で、タイヤサイドにはMADE IN CHINAの表記がある。

よくある話で、自転車を買いに来たお客さんが

「ブリヂストンの自転車は物が良いのよ、中国製は信用できないわ。特にタイヤメーカーなんだからタイヤは最高のハズよね」

と、思わずツッコミたくなる会話は自転車店主なら誰でも耳にしたことがあるだろう。
もちろんこちらも商売なので否定などしないのだが、このようにブリヂストンブランドの持つイメージのチカラは素晴らしいご利益があるのだ。

個人的にBSCの好きでない部分として、ブリヂストンネームを前面に押し出した優良誤認にも似た商売戦略がある。
別に誤認を狙っているわけでも、粗悪品というわけでもないので、悪いことではないのだが、ユーザーの思い込みをあえて指摘しないというスタンスなのだ。

過去のインドネシア製の時代から、「Made In Indonesia」の刻印が、自転車のリムに装着すると見えなくなる位置に配置されているとか、フレームでも自社の中国常州工場での生産を示すステッカーはチェーンケース側の見えにくい位置に貼り付けるなど、良く言えば「賢い」、悪く言えば「ズルい」手法を採用している。

国内二位メーカーでライバルでもあるパナソニックに至っては、特に生産地を隠す様子もなく、見やすい部分に「日本製」や「中国製」などと素直に書いてあり、実に対照的だと思わせるものが多い。

こんなことを書いているとブリヂストンサイクルに恨みでもあるのか？と思われるかもしれないが、国内最大手がしっかりしてくれないと業界そのものが健全にならない、という大義名分に基づいた愛のムチだと思ってもらいたい。

EXTENZA軽量チューブ

鳴り物入りでデビューしたブリヂストンサイクルの新ブランド「EXTENZA」
そのチューブもまた立派な箱に梱包されており高級感が漂っている。

またしても話は逸れるが、数年前にエクステンザのロードタイヤが発表されたタイミングで、かつての馴染みであり、現アンカーに在籍する選手たちにその評価を聞いてみたことがある。

その答えは、「ハイグリップでとても良いよ、下り攻めてもかなりイケるね」と、まさにカタログどおりのお手本回答であった。

若かれし頃は、なんでも本音で語り合えたが、大人になるというのはまさにこういうことかと苦笑した。
もちろん、エクステンザのロードタイヤはグリップ力を重視するプロの要望に応える立派な商品であるのは間違いない。
だが、かつてスピナジーの4本バトンカーボンホイールが登場した10数年前に

「これ大根切れるんじゃないの？」

と、ワイワイ騒ぎながらローラーに乗せて本当に大根を突っ込んでいた時代を懐かしく思ったりもした。
そのスピナジーは大根どころか人の指まで飛ばしてしまうという理由で禁止になってしまったが・・・

※商品の特性上、アンカーという実在する団体名を出していますが、内容はイタコによる証言であり事実かどうかは分かりません

話は戻り、さっそくチューブを見てみよう。

予想はしていたが、生産地は台湾との事。
しかもどこかで見たことのあるデザイン。
そして決め手はチューブに押された「CST」の文字。

やはりというか、ここもまたチェンシンタイヤの登場だ。

ちなみに、タイヤのほうは今回の主題と関係なく、あくまでエクステンザチューブについての内容となっている。

チェンシンタイヤって何？

正新輪胎　指名正新天天安心

現地のパッケージに書いてある企業スローガンは
正新（チェンシン）輪胎（タイヤ）指名正新（チェンシンを選べば）天天（日々）安心（安心）
という意味である。

一聞して中国っぽいネーミングではあるが、これは歴史ある台湾メーカーだ。
1969年の創業から発展を遂げ、自動車タイヤの市場シェア世界ランキングでは堂々一位のブリヂストンタイヤには遠く及ばないものの、近年では10位以内にランクインするなど、その評価は高い。

そして自社ブランドでもあるMAXXIS（マキシス）の名前は自転車界でも有名だろう。

そして自転車の世界ではかなり手広くOEMを手がけており、市場には知らないうちに装着車両が増え続けている。

例えば、比較的高級タイヤを履く電動アシスト自転車。
ブリヂストン、パナソニック、ヤマハと並べてみても、チェンシンタイヤ率は80％を超えているように思う。
（パナソニックは上位グレードのみ、自社企画の日本製パナレーサータイヤを採用）

また今回のチューブを見ても、フィクションサイクルが愛用中のタイオガ社チューブとの差異はまったく見つけることができないレベルであり、成型はそのままで、刻印やパッケージだけの変更で対応している物も珍しくはないようだ。

まあ、蓋を開けてみれば世の中に出回っている自転車用タイヤのほとんどは、中国、台湾、タイ、インドネシア製であり、日本製をしかり謳えるのはIRCとパナレーサーの中間グレードから上くらいなものなので、出処不明の商品よりは、しっかりチェンシンの台湾工場で作ってもらったほうが安心できる。

3社のチューブを比較してみよう

・ブリジストンサイクル
・マキシス
・タイオガ

実はこの3社は似たようなラインナップがあるのだ。

タイオガについては軽量チューブにも関わらず、消費マインドを掻き立てるハズの重量スペックがいっさい提示されていないという致命的な問題はあるものの、現品を計ったり伸ばしたり曲げたり切り裂いたりしても、その違いはよく分からなかったので、おそらく同じものなのだろう。

ただし、最軽量の50g台の製品はタイオガからのラインナップはなく、エクステンザとマキシスの独占状態だ。

その他の違いでは、マキシスの対応サイズが18～28Cと他の25Cの上限より許容範囲が広い。
しかしどんな自信があるのかは知らないが、さすがにあの細いチューブを28Cで使用するを躊躇してしまうのは自分だけではないだろう。

またマキシスとエクステンザではその重量に1gの違いがあるのだが、これは誤差の範囲であろう。
もしかしたら、台湾は赤道に近いため、地球の遠心力の関係で少しだけ軽くなるのかもしれないが・・・

「遠心力」＋「万有引力」＝「重力」
地球上では、２つの力、「遠心力」と「万有引力」が合わさって「重力」として働きます。そして、場所による２つの力の違いが、重力の差、つまり“重さの差”となって表れるのです。例えば、北極で体重５０㎏の人が赤道上で同じはかりに乗ったとき、約０．５％示す数字が小さくなります。従って赤道上では体重計の針は４９．７５㎏あたりを示すことになります。
https://www.city.akashi.lg.jp/community/danjyo_ka/kurashi/shohi/koho/documents/110keiryoupaneru.pdf

ということで、3社のチューブに違いは無いという結論に達した。
もちろんフィクションサイクル調べなので、「ゴムコンパウンドが絶妙に違うんです」、というメーカーの隠れた言い分が仮にあっても無視されているため、完全に信用されても困ってしまうが、それでも違いは無いと言い切りたい。

スタンプは完全に一致した。

もちろん、ブランド名は違う。
ただタイオガにはCSTの文字は無い。

念のためバルブ周辺も徹底的に比較するが、違いが見つかるどころか、一致するポイントしか見当たらない結果に。

3社から選ぶとしてEXTENZAチューブは果たして「買い」な商品か？

正直チューブなんてものは、軽くてパンクしなければ何でも良いと思っている。
もしチューブ単体で乗り心地を語るのであれば、早々にラテックスチューブに移行することをオススメしたい。

しかし自分としては取り扱いが意外と面倒なラテックスチューブより、軽量なブチルチューブを好んで使っている面もあり、チェンシン系チューブはロードやMTBとジャンルを問わず採用している。

なぜチェンシン製かというと、品質が比較的安定しておりパンク発生率も高くないのはもちろんのこと、常に同じものが安価に手に入るからだ。

どんなに高級品だろうが軽量チューブであろうが、使用や経年での劣化は避けれない。
レースにしろツーリングにしろ、またはタウンユースにしても、とにかくパンクというトラブルは非常に大きなリスクだ。
であれば、常に新品チューブに交換してリスクを回避するのが賢い選択だと思う。

今回取り上げた3商品の「中間軽量グレード」はすべて同じものだ（と思っている）
その中でどれを選択するかは、いつも通っている自転車ショップが取り扱っているブランドでもいいし、ネット通販でセール品が出ていればそれでもいいだろう。

エクステンザチューブの最大の魅力は、自転車界最大手のブリヂストンサイクルが発売元であり、どこでも手に入る安定性や、万一の際の不具合にも即座に対応してくれる体制が存在するのは実にありがたい。

が、実は残念なことにエクステンザチューブの弱点をひとつだけ発見してしまった。

エクステンザチューブの些細な弱点

それはパッケージの小ささである。

なんだその理由は？
と思われるだろう。

しかしそれが意外な盲点であって、コンパクトに収納されたチューブは折り目がきつい。
製造から日が浅ければ何の問題もないのだが、そのままの状態でしばらく保管していると、折り曲がった角の部分から密かに劣化するのだ。

ほとんどの人が経験がないと思うが、以前フィクションサイクルは長期在庫していた某V社のチューブを販売したところ、いきなりバーストするという謎のトラブルに遭遇したことがある。
交換しても交換しても次から次へと同じ状態になってしまうのだ。
仕入先に聞いてもそんな事例はないとの回答。

原因を調べるために複数本をチェックしたところ、みな同様にバルブ横から1cmあたりの部分に皺のようなクセがついていた。
どうやら箱に梱包された状態で内側に折り畳まっていた箇所のゴムが劣化して、微細なヒビが入ってしまったらしい。

それ以来、箱が小さく、なおかつ中でキツめに折り畳んである商品は敬遠してしまっている。

そしてマキシスについてだが、こちらの弱点はパッケージがビニールという点だろう。
なぜビニール包装がだめかというと、それは在庫を管理するのがめんどくさいからだ。

そう・・・、まさかの自転車店目線である。

ただでさえ種類が多く、かさ張るチューブ類。
ビニールパッケージは棚卸しのときなどでも、チェックするのが手間になるという理由だ。

その点もっとも素晴らしいのはタイオガということになる。
別にマルイさんの手先ではないが、タイオガチューブは種類ごとにカラーが分かれており、在庫の管理もとてもしやすい。

それに梱包もゆとりがあり、チューブにクセが付かないのだ。

ただ良いのはその点だけで、パーツラックにたくさん吊るせる上に、箱の見栄えも良いエクステンザも捨てがたくはあるが。

つまり、自転車ショップでもなければ、棚卸しも関係ないといった方々には、どれを選んでも影響はほとんど無いということだ。

自動車のバッテリー上がりを防ぐアイデアパーツ

2016-01-30T00:00:00.000+09:00

フィクションサイクルは自転車店なので、内容のほとんどが自転車関係ではあるものの、こんな便利グッズを発見したので紹介したい。

自転車が趣味な人でも、イベントなどへの移動はさすがに自“動”車を使うだろう。
もちろん、会場まで絶対に自走するという強者もいるとは思うし、フィクションサイクル店長が知っている強豪選手達には自走派が少なからず存在する。

今回はその話は置いておくが、なぜ自動車用のパーツなのかといえば、前回あるレースイベントにブースを出店した時、ルームランプを前日から点けっぱなしで駐車していまい、撤収時にバッテリー上がりという手痛い目にあったからだ。

自動車メーカーによっては古くから「ルームランプの自動消灯機能」が採用されている車種もあるのだが、残念なことに今回の車両にはそれがなかった。
バッテリー上がりは近代車にとって致命的な問題でもあるにも関わらず、この機能はまだ一般的ではない。
「どうでもいい機能」といっては失礼だが、他の快適装備を犠牲にしてでも全車標準装備にでもして頂きたい気もする。
もちろんコスト面や、そもそもユーザー側の不手際が原因なので、そう強気に言えたものではないが。

タイマー内蔵LEDランプ「LP-463」

自動消灯機能を追加するには、回路を組み込めばいいのだが、それも面倒な話である。
今回試してみたマイクロコントロールシステムズ社の「タイマー内蔵LEDルームランプ」は既存の電球と置き換えるだけという非常に簡単なものだ。

金額的には2千円強の出費であるが、万一のバッテリー上がりを回避できると思えば安い保険料とも考えられないこともない。

その仕様は以下のとおり

対応規格：T10-31（管幅10.5 mm x 全長31mm）
定格電圧：12V
消費電力：0.8W
消灯時間：5分／10分／15分（商品別に異なる）

使い方に特に説明の必要はない。
そのまま付け替えるだけだ。
個人的には長時間の点けっぱなしを防げればいいので、消灯までの時間が一番長い15分タイプを選択した。
この15分がどのくらい正確なのかをテストするため、同品番を2つ用意し、左右のマップランプに組み込み同時に点灯させてみた。

平均で15分35秒とほぼカタログスペックに近い値が記録された。
ちなみに消灯直前には約20秒間ほどLEDが早めの点滅を繰り返し、タイマーが機能していることを教えてくれる。
点滅については、ちょうど自転車用LED前照灯の点滅モードを想像するといい。

5回ほどテストしたが、消灯時間の範囲は+-5秒以内で安定している。
また製品における個体差も今回は約10秒ほどであった。

光の感触としては、LED特有の純白色であり、かなり明るくなったように感じる。
全体の光量もアップしているようだ。

純正採用のT10-31電球は「消費電力8W」だったため、LEDに交換するだけでも1/10の省エネに繋がってくる。

自転車にもある自動点灯／消灯アイテム

灯火類の点け忘れ、消し忘れは誰でも経験があることだろう。
自転車ではもう20年以上前から、ナショナル（現パナソニック）の「かしこいランプ」が存在しており、今ではオートライトハブの普及によって無灯火での夜間走行はかなり減ってきたように思う。

しかし、廉価帯の商品にはそのような装備がなく、また使用者も安全意識や道交法について知識の浅い若年層が多いことから、知らず知らずのうちに危険行為を犯しているということも少なくない。

自動車の世界では、業界団体が力を持っているためか、ユーザーがうっかりミスを防止する機能が次々と採用されてきているが、自転車は安全講習を受ける義務もなければ、法律の理解度を測る試験もない。
今の時代、「なにも知りませんでした」では済まされないのは周知の事実ではあるものの、自転車を使用するにあたっては、各自で頑張ってくださいといった程度だ。

もちろん、各団体は自転車の安全使用についての警鐘を常に鳴らし続けているし、道交法改正を受けてはメディアも大きく取り上げていた。
しかし罰則面ばかりが目立ち、技術面での対応は遅れているように思う。
ハンズフリーをオプション設定しているクルマはあっても、イヤホン不要のオーディオを採用した自転車などがカタログに存在しないように。

1万円台の自転車が世に蔓延っているようでは、事態の打開も期待はできないが、各メーカーや関係団体はもう少し必要装備のボーダーラインを引き上げてもらいたいものだ。

現状の利益優先の売った者勝ちという過当競争の中、業界内で勢力を伸ばし続けているのは大手小売業だ。
自転車の規制緩和以降、彼らが削り続けてきた安全に対するマージンを回復することは難しいが、ユーザー側もそれではいけないとそろそろ気づかなければならない。

通学自転車にオートライト装備を必須とする学校も地方では増えてきていると聞くが、灯火類に留まらず、世界中にはもっと様々な視点から安全を追求した商品がリリースされているので、その存在が世間に知られるだけでも、大きな一歩と言えるだろう。

LEDを使う際の課題

これは自転車にはあまり関係ないことだが、置き換え型のLED球は電球タイプと配光（光の広がり方）が異なるため、光源は明るくなっても、体感として暗くなったように感じることが多い。

今回はマップランプを交換したが、直線的なLED発光では思うように光の方向がコントロールできないため、場合によっては不便を感じることもあるだろう。

これは一例だが、ランプ本体を加工し光度を調整したものだ。

全方向に発光する電球では問題なかったが、シェードが邪魔をし1/4ほどロスしている。

その部分をカットすることで視認性を向上させている。

ちなみに、街乗り自転車に多く採用されているランプ用ダイナモ規格の「6V/2.4W球」の交換用LED電球も最近では多く目にするようになったが、背面のリフレクターがあまり機能しないため、全体の光量が下がり、視認性を悪化させるという問題もあるようだ。

ブロックダイナモ対応 6V-2.4W LED電球

価格的にはLED採用のダイナモランプもお手ごろ価格に下がってきているため、電球だけの交換をして安物買いの銭失いにならないよう、一体型の専用品をオススメする。

ハブダイナモ用LEDランプ SKL092

3LED発電ランプ SKL094

なお、こちらの自転車用LEDネタは自動消灯とは直接の関係はないので、間違いないで頂きたい。

【余談】ライト（Light）なのか？ランプ（Lamp）なのか？

自転車にはその呼び名が複数存在するものが多く、どれを使っていいのか、また文化よって違う使い方になったりと、紛らわしいことこの上ない。

例えば、「シート」なのか「サドル」なのか、「ポスト」なのか「ピラー」なのか、「スプロケット」なのか「コグ」なのか、「サスペンション」なのか「ショック」なのか・・・
あげ始めたらキリがない。

その中でも、使い分けが難しく、同一人物が同会話上において、2つの単語を用いることも珍しくない「ライト」と「ランプ」

「ライト点いてないよ？あー球切れじゃなくてダイナモランプが発電してなから交換だね」

フィクションサイクルの店長はいつもこんなことばかり考えているので、来店してもらったお客さんの会話から、どの自転車文化で育ったのかを想像していたりもする。

古くは、「ビャルヌ・リース」なのか、「ビャルネ・リース」なのかで、サイスポ派かバイクラ派なのかを聞き分けたりしたものだ。

さて、話は戻り、ライトとランプの関係であるが、これは辞書を見れば意味の違いが分かるだろう。

light
lait[名]光,光線；明るさ（⇔darkness）；（発光体の放つ）明かり,輝き,光；（目などの）輝き,きらめき（▼精神の躍動のしるし）abeam［aray］oflight｜光線aglimmeroflight
プログレッシブ英和中辞典(第４版)

lamp
lǽmp[名]照明装置,明かり,灯火,ランプasafetylamp｜安全灯atable［adesk］lamp｜（卓上）電気スタンドafluorescent［anincandescent］lamp｜螢光けいこう［白熱]
プログレッシブ英和中辞典(第４版)

ざっくり言うと、ライトは明かり全般、ランプは照明装置そのもののことである。

ネット上でさらに検索すれば、諸説あるようだが、ライトはアメリカ英語、ランプはイギリス英語などといった主張は間違いのようだ。

日本人の感覚としては、ライトもランプも同意義で解釈されているが、本国では単語に明確に違いがある。

試しに「ライト＝光り」「ランプ＝灯火装置」に置き換えてみると、先ほどの会話はこうなる。

「光り点いてないよ？あー球切れじゃなくてダイナモ灯火装置が発電してなから交換だね」

いかがだろうか？違和感はないと思う。

自転車の前照灯は、装備されている状態で指差すのであれば「ランプ」
夜間走行中に点灯させて機能している状態なら「ライト」という表現するのが正しいだろう。
ランプが装備されていても、ライトオンされていなければ、やはり無灯火なのだから。

タイマー内蔵ＬＥＤルームランプ（5分）日本製

タイマー内蔵ＬＥＤルームランプ（10分）日本製

タイマー内蔵ＬＥＤルームランプ（15分）日本製

まったく練習せずにロードバイクで速く走ることは可能か?

2016-01-15T09:00:00.000+09:00

正直に申し上げて、フィクションサイクルの店長は練習嫌いである。
と言いながらも、相手に競り勝つことは大好きだ。
特にゴールラインをトップで通過し、高らかに両手を天に掲げた瞬間には、脳内から快楽物質が分泌されることを知っている。

それでは、まったくロードバイクに乗らずに速くなる方法はどんなものがあるのだろうか?

①機材への投資
②メンタルトレーニング
③イメージトレーニング
④食事による肉体強化
⑤日常における筋力基礎トレーニング

とりあえずパッと思いついたのはこんなところだ。
これがどの程度タイムに影響するのかを考えてみたい。

ハイレベル機材投入による効果は?

よく言われることだが、自転車にとってのエンジンは乗り手そのものであり、乗り手の強化が何よりもタイムに影響するということだ。
しかし乗り手を強化してしまっては趣旨に反してしまうため、ここでは機材変更によるタイムアップを純粋に見ていきたい。

まず用意するロードバイクだが、これは一流ブランドメーカーのフラッグシップを用意すればいいだろう。
しかし、もしカテゴリーを無視して、UCIが規定する各ルールを度外視できるのであれば、もっと軽量でもっとエアロ効果の発揮できる機材が投入可能だ。

またコンポネートにしても、DURA-ACEなどとケチ臭いことを言わず、スラムRED以上のクラスの軽量パーツを投入することにより、バイク重量は5kg台となるだろう。

そしてタイムアップにもっとも貢献するであろうホイールには、Lightweightの80mmディープあたりを突っ込んであげれば、一気に高速域での優位性を手にすることができるはずだ。

予算的には200万円以内で仕上がるため、他の高尚な趣味から比べればこれでも安い部類と言っても良いかもしれない。

気になるタイムアップとしては、一般的な機材を25万円前後と考えた場合、平地での比較で1.5秒/1km、登りで3秒/1km、下りで1秒/1kmほどの短縮が期待できる。

複合で考えれば、3kmのサーキットコースでなんと5.5秒も速いのだ。
もし60kmのレースを想定すれば、一般機材より1分50秒早くゴールできるわけで、これは非常に効果が高い。

ただしまったく練習をしないという前提であれば、60kmのレースは過酷すぎるため、平地が多く距離の短いクリテリウムなどに持ち込むのが得策だ。

いくら機材が優秀であっても、相手が日常である程度の距離を乗り込んでいた場合、その差は長距離レースになるほど厳しい戦いとなってくるだろう。

メンタルトレーニングの重要性

自転車を速く走らせるために非常に重要なのがメンタルである。
「火事場の馬鹿力」という慣用句の通り、人間は置かれた状況下によって、普段では考えられないパフォーマンスを発揮することがある。

これは自分の体験談ではあるが、トラックでのとあるTT競技での出来事だ。
スタートは50秒のカウントダウンスタートだった。
バンク内のフォームとバックを遠めに眺めていたが、バック側のスターターに選手がいない。
「DNSか？間抜けなヤツめ・・・」
と内心で笑っていたのも束の間、間抜けなヤツは自分だったのだ。

慌てて3本ローラーから飛び降り、走路を自転車で横断し、グローブも着けないままで無理やりスタートした。

結果は自己ベスト更新、そして選抜を勝ち上がり、最終的にはなかなかの評価を頂くことができたのだ。

不思議なことに、ペース配分やライン取りなどまったく考える余裕はなかったし、どう走ったのかも記憶がなかった。
ただ結果として速かったのだ。

このことから、自分自身を一種のマインドコントロール下に置く事で、平時を超えるパフォーマンスを発揮することができると考えられる。

他にもチームの先輩選手から言われたのが、「レース中に自分だけが苦しいと思ったら気持ちで負ける。他の奴らは自分より苦しいが我慢しているだけと思え」
という内容の言葉だった。

そう思うと不思議と山岳でのアタックでも振り切られることが少なくなったように思う。
要するに、自分の能力を良い方向に過信することで、100%以上のチカラを引き出すのだ。

今回のように、まったく練習を行わない場合、最大の不安要素は練習量による精神的な自信が得られないことだ。

「練習しなくても自分は速い、余裕で勝てる」と本気で思い込むことによって、タイムは肉体の限界を超えて大幅に向上するであろう。

常に勝つためのイメージ戦略をする

どこでアタックするのか、残り何キロで逃げるのか、誰の後ろに張り付くのか？
何度も何度もイメージをくり返す。

はっきり言って地脚は無いに等しい。
まともに走りきるには、ドラフティングを多用するしかない。

しかし、先頭集団になんとか喰らい付き、まったく先頭を引かずに非道とも思われる走りで最終まで残ればまだ希望はある。

目標をどこに、ライバルを誰にするかで難易度が変わるが、練習量ゼロの人間ができる範囲などもちろん決まっている。
その制約の中でも、練習量の開きを、別の方法で埋めるのが今回の目的である。

実際に走ってみなければ、自分の身体がどの程度負荷に耐えうるかも分からない状況なため、様々なイメージを想定する必要があるだろうが、弱気になってはダメだ。
最低でも、優勝するシミュレーションを完成させなければ、その時点で負けることが確定してしまう。

また、基本的なスキルが無い場合は、かなり致命的になる。
それは、ロードバイク初心者のケースでは、頭の中でイメージできることが極端に少ないからだ。

まったく練習せずに・・・と命題しておいてなんではあるが、初心者の人が実践するなら、とりあえず練習はせずとも、数本のレース経験は積んでおいて頂きたい。

それでも練習したくないときは、ネット上のロードバイク動画をひたすら鑑賞することをオススメする。

ツールドフランスのダイジェストでも、ペダリングのノウハウ動画でも、参考になりそうなものなら何でもいいが、ひとつだけ注文を付けるとして、ノーカットの国内レースを早送りせずに見て欲しい。

最近では車載カメラが普及し、ライダー目線でレースの展開が分かるため、集団走行がどのようなものなのか、何が危険なのか、またどの程度の時間を走りきればいいのかということが、徐々に理解できてくるだろう。

そしてイメージの中に取り入れてもらいたいものはまだある。
ひとつはペダリングスキル、もうひとつはライディングフォームだ。

この2点はもやは練習でしか身に付かない。
残念ながら練習せずに習得するには、サイスポを何冊か熟読し、鏡の前で自分の姿を見てイメージをくり返すくらいしか方法が思いつかないが、頑張ってほしい。

食事で自転車に有利な肉体を手に入れよう

練習はしないが、食事制限は行う・・・
そんなのは冗談じゃない。

フィクションサイクルの提案としては、好きなものを好きなだけ食べて、あとはサプリメントになんとかしてもらおうという作戦だ。

先に言っておくが、基本食がジャンクフードの人はこの作戦はあきらめて欲しい。
あくまでアスリート的な食事の延長線上で行える人オンリーだ。

ご飯は一般的なもの、そしてプロテインとアミノ酸系サプリでコンディションを維持するという方法だが、筋力量がもともと少ない体質であれば、タンパク質の摂取量を増やすなど、個々で調整して欲しい。
大切なのは体重管理であり、体脂肪率が22%～と軽肥満に分類されると、自転車は厳しくなってくる。
特に練習を行わない場合は、筋力も弱いため、ヒルクライムなどで自重による失速が顕著になるからだ。

しかし平地で行うクリテリウムであれば、自重はさほど影響せず、むしろスタミナとして優位であり、痩せ型よりも筋力量が多いため優位になる場合もある。

とにかく、健康的な食事を行い、追加の補助食品を摂取すれば、何もスポーツをしていない一般人よりはマシになるだろう。

そしてレースや走行会の当日に摂取するのは、アミノ酸系とビタミン系のサプリメントが効果を発揮する。
それこそ、数世代前の自転車選手であれば「オーバードライブ」という商品の名前くらい聞いたことがあるだろう。
スタートの数時間前から、エネルギーに変換されるタイミングなどを逆算して摂取していくのだが、カロリー系の他にも、ビタミン系やアミノ酸系なども、とりあえず安心剤として飲んでおこう。

正直効果があるかどうか分からないものでも、プラシーボ効果に嵌ればパフォーマンスを発揮するため、自分が効き目があると信じたサプリを用意しておくのが良い。

オーバードライブというサプリは、なぜか成分も理解されないまま、スポーツ選手の中で流行ったことがあり、おそらく最大の功績はプラシーボ効果だったのではないか、と今になっては思っている。

楽しみながら身体を動かすことは「練習」にカウントしないルール

いくらロードバイクに乗らないと決めても、ランニングや筋トレを行ったのでは本末転倒である。
自分としては、ランニングや筋トレなどの高負荷トレーニングより、まだロードバイクに乗って風を感じたほうがマシというレベルだ。

しかし楽しさが優先されるスポーツや運動は「練習」とは別モノと考え、率先して取り入れていこう。
もちろん、ほとんどの自転車乗りにとって、自転車に乗ることは趣味であって、苦痛に感じることは稀だろうが。

夏はボルタリング、冬はスノーボード、それぞれの季節にぴったりな気持ちの良いスポーツは様々だ。
また気分転換の散歩などもいいだろう。
とにかく、ある程度動ける肉体を作り上げておかなければ、過去東京マラソンで心肺停止に陥った、あの芸能人と同じ運命を辿る可能性も十分に考えられるため、最低限の準備はすべきだ。

「自転車を速く走らせるために必要なチカラは何か?」という質問をすれば、ほぼ100%近い確立で、「脚力」という答えが返ってくるだろう。
これは間違いとまでは言い切れないが、その脚力を支えるためには身体全体の筋力が必要なのだ。
いかに強力な大砲があっても、土台が固定されていなければ発射した瞬間にどうなるかをイメージしてもらいたい。

自転車の世界で言えば「体幹」というキーワードを最近では良く耳にする。
読んで字のごとく、「カラダのミキ」のことだ。

〖幹〗カン・みき
1.枝に対するもと。みき。手足に対する胴。ものごとの主要部分。
2.樹木の、根から上の方に伸びて枝を出す、太い部分。
「幹流・幹線・幹部・幹事・根幹・軀幹(くかん)・骨幹・本幹・主幹・基幹・語幹」

つまり、もっとも大切なのは身体の主要部分のほうなのだ。
さらに過激なことを言ってしまえば、自転車において脚力はさほど重要ではないという、フィクションサイクルが提唱する「脚力不要論」に集約される。

これは誤解しないで頂きたいのだが、もちろん脚の筋肉が発達してるほうが良いに越したことはない。
しかし脚力で上回る相手であっても、優れた体幹の筋力とバランス、そしてスキルさえあれば、高効率の点から、タイムでも優位に立てるということだ。

ちなみに体幹とは、腹筋、背筋、脊柱起立筋、大臀筋、腸腰筋など体幹部の筋肉であり、分かりやすく部位を言えば、「首」、「腕付け根」、「胸」、「腰」、「お尻」、「足付け根」の胴体部分を指す。

この部位を強化できるようなバランス系のトレーニングに通ずる運動を、私生活の中に上手く取り入ることができれば、自然と自転車は速くなるだろう。

自転車はスキルスポーツであるという利点を活かして走る

そして、もう一方のスキルだが、最重要なのがペダリングスキルだ。
ペダリングこそ理屈ではなく、練習あるのみなのだが、このペダリングスキルの良い所は、一度習得してしまえば一生モノということだろう。

ペダリングとは不思議なもので、何十年毎日自転車に乗っていてもそれほど上達するものではないのだ。
これはプロやアマ、そしてママチャリに乗る一般人を観察して思ったことだが、「人は自分のペダリングロスを自分で把握できない」というひとつのロジックに基づく。

例えば、街中をガニ股で買い物用自転車を漕ぐおじさんが居たとする。
もしその踏力から推進力への変換が50%程度だとして、当人に向かって「半分損してますよ?」と指摘してもまず理解されることはない。

またロードバイクの初心者も同様、誰かに指摘されない限り、自身のペダリングが良いのか悪いのかは気が付かないだろう。

ペダリングにロスが発生しても、特に不自由を感じるわけではないし、膝に痛みが出るなどしない限りは、無関心でいることが多い。
しかしケイデンス計を導入し、実際のMAX回転を試してみて初めて、その数値が思いのほか上がらないと気が付くのだ。

たまにネット上の質問サイトで見かけるやりとりで、このようなものがある。

「高ケイデンスがなかなか回せない、200rpmを目指したい」という質問に対して、「高ケイデンスは無意味、プロでもそんなに回すことはない、回して何がしたいの?」と答えているケースだ。

これは非常にもったいない回答だと思う。
自分が考えるに、確かにレース中に高回転を回す意味などない。
しかし重要なのは、回せるか?という部分だ。

最大値はあくまで可能性の話であり、例えばF1マシンのエンジンは何rpmまで回るのか?と問えば、20000rpmまでは軽く、その上でも余裕で回転を上げることができるだろう。
しかしレース中にそんな高回転を常用することは無い。

これは一般の乗用車の上限の3倍程度の回転であり、もし同様の回転数まで市販車のエンジンを回せば、激しい周期振動が発生することが容易に想像できる。

ではこの振動の原因は何か?
精度やバランスの悪さによるロスだ。

この例え話をそっくりそのまま自転車のペダリングに置き換えてみよう。

・高回転が回らない　＝　低回転でもロスが発生
・高回転が回せる　　＝　低回転でもロスが出ない

ということで、ペダリングが上手いか下手かは、高回転を回してみることによって一定の判断ができるのだ。

ちなみにフィクションサイクル店長の最高ケイデンスは240～250rpmほどで回すことが可能だが、これは長期に渡るトレーニングで培われたものではない。
スピニングバイクや電動ローラーなど、強制的に高ケイデンスを保つトレーニングによって短期間で習得したものだ。

このように、トレーニングの質を向上させることで、自転車に乗る時間を最小限に抑えながら、高効率な乗り方をマスターするという方法もある。

そしてもうひとつ、重要なスキルとしてダンシングを含むバイクコントロールがあげられる。

この辺りも一生モノのスキルであるため、習得しておいて損はない。
問題はどう習得するかだ。

これは説明が非常に難しい。
はっきり言ってある程度のレベルのライダーであっても、完璧にマスター出来ている人は少ない。
特に平地の多いロードレースではあまりこのスキルはタイムアップに貢献しないため、ここではあえて無視することにする。

とは言うものの、ひとつだけこの文章を書いていて面白いことを思い出したので語らせてもらう。

その昔、自分の教え子にFという男の子がいた。
彼は真面目で与えたメニューはすべてこなした、しかしおそろしく不器用だったのだ。
なんとダンシングどころか、立ち漕ぎすらまともにできなかった。
いくら指導しても不可能と悟り、シッティングだけでなんとか頑張るように指示を出した。
そして数年後、彼はある大会のスプリント競技においてシッティングだけで優勝したのだった。
もちろん関係者は騒然とし、仲間内は喜びと同時に爆笑を堪えられなかった。

ここから分かるように、複雑なコース設定でなければ、高度なバイクコントロールはそれほど必要ない。

ロードバイク年間走行距離ゼロkmの人間 vs 元オリンピック日本代表選手

さていよいよ実戦編に移りたいと思う。
対戦相手は誰でも良かったのだが、ある程度世間にその速さがある程度世間に知られているという理由から、バルセロナオリンピックロードレースの元日本代表でもある藤井晃二氏（44歳/架空人物）をターゲットとさせて頂いた。
氏は現役実業団チームを引退しており、もしかしたら勝機があるかもしれないという甘い期待も多少はあった。

一方のフィクションサイクル店長（当時は開業前）は無事に年間練習走行距離ゼロを達成するだけでなく、過去5年間以上に渡ってまったくトレーニングを行っていないという完璧な状況を作り上げていた。
もちろんウエイトもオーバー気味であり、周囲からは本当に自転車に乗れるのか心配されるレベルであった。

※長期ブランクのあった何年も前の話です

前日までの取り組みは、しっかり睡眠時間を確保することと、使用機材のコンディションを完璧な状態にすることだけだ。

レース当日だけはローラー台を持ち込み、スタートの1時間半前から徐々にアップを行い、これから始まる高強度な運動に備えた。
久々に乗るロードレーサーの感触ではあったが、脚は回るようだ。
ポジションは短距離の短時間戦ということもあり、かなり前乗りのTTポジションに近いセッティングを採用。
肉体面でも念入りなストレッチやカーボローディングでできる限りの体制は整えた。

コースは全長2kmほどのショートサーキットで、若干の高低差があるのが不安要素だったが、5週程度であれば、逃げ切ることも可能だろうと、そのときは確信していたのだった。

スタートしてすぐに先頭集団は形成されたが、速度はそれほど高くない。
AVEにして41～43km/hほどで、藤井さんの番手に付けていた自分には多少の余裕があった。

しかし3週目に突入したあたりから、まず心肺が限界に達そうとしている気配を感じた。
いくら息を吸い込んでも酸欠気味で心拍が上がる一方だ。

集団のペースはもっと速くなるとか思いきや、先ほどより若干速度は落ちていた。
よく状況を見れば、先頭の選手達がロードレースではお目にかかれないほどの牽制合戦をしている。
「ここでアタックして3人くらい付いて来てくれたら逃げが決まるかもしれない・・・」

そう考え、登りが平地に変わるやや手前からアタックし、集団を飛び出す。
これに反応したのが後続1名。
逃げが決まったと確信した次の瞬間だった。

「重い・・・、これ以上前に出れない・・・」

なんと言うことだろうか、スタートから6kmほど走っただけで脚が売り切れて終了していた。
もはや風除け無しでは、まともに走ることもできなかった。

あきらめて集団に吸収されるが、今度は集団が速すぎる。
いや、ペースは変わっていないのだが、付いていくことができない。
しかたなく第二集団の最後部まで後退するが、それでも苦しい。
大した負荷などかけていないのに、脚にどんどん乳酸が溜まっていくのを感じる。

まだ使えそうな脚の筋肉部位を探し、無理な引き足ペダリングに変更したのも束の間、下腿三頭筋（ふくらはぎ）が一瞬にして崩御。
シートの後方にスライドしてハムストリングに期待するがやはり厳しい。

もはや残されたチカラはどこにも見当たらなかった。

まるでセレンゲティの大草原で弱った獲物を探すハイエナのように、今の自分でも追いかけられそうな風除け役を必死で捕まえゴールを目指した。

ラスト1週、と思い後ろを振り返ると、日本屈指の実業団であるAのジャージが目に入った。

自分には無関係なフラッグが振られる。

先頭集団に衝撃的な展開などなかったようだ。
藤井さんはアタックするわけでも、スプリントするわけでもなく、圧倒的な力量で集団の先頭に君臨していたのだ。

両手を高らかに上げる藤井さんと、それと同じジャージを来た選手が2位と3位に入る。
ワンツースリーフィニッシュというやつだ。

それを見届けた自分はコース脇で停車したが、あいにくビンディングペダルを外すだけの筋力も残っておらず、そのまま草むらに倒れ込むことになった。

※これはフィクションです。
　写真に写っている藤田晃三さんと、今回の藤井さんという人物はまったくの無関係です。

結論

まったく練習せずにロードバイクで速く走ることはできなかった。

自分自身でも驚くほどに走れなかったわけだが、しかしその中でもいくつかの発見があったのは一定の成果だろう。
まず年間走行距離に対して、どの程度ロードバイクの速さに反映できるかという点。

自身がもっとも走り込んでいた時期で年間約2万kmである。
そして年間1万km、5000km、2000km、1000km、0kmと、それぞれの時期での練習強度の違いにおけるコンディションでもっとも差が出たと実感したのが、0kmと1000kmとの間だ。

まったく乗らないでいるのと、少しだけ乗るという差はとても大きい。
つまり逆に言えば、年間1000km程度でも最低限の自転車能力は維持できるかもしれないのだ。

もちろん「乗る」とひとことで言っても、内容により成果は大きく変わる。

無意識に年間3000km走るのと、トレーニングメニューを組んで1000kmを消化するのでは、後者のほうが得られる効果が大きい場合もある。

圧倒的な速さを手に入れるには、やはりLSD「Long Slow Distance（長距離をゆっくり走る）」が絶対に必要になることは間違いないであろうが、時間的な余裕のない社会人ともなれば、短時間、短距離でどれだけの密度を盛り込めるかが重要となってくる。

練習は極力したくないが、ロードバイクで速く走れるようになりたいと願う人は、まず「何を目的に走るのか」ということを明確にするのがいい。

自身の欠点を洗い出し、効率よくトレーニングを行うため、誰かにコーチをお願いするものオススメだ。
ポイントが絞り込めれば、その分だけ練習量を減らすこともでき、自転車に乗りたくない人には朗報となるだろう。

まったく練習しないために起こる負の連鎖

乗り込み量が少なければ能力が低下し、その自転車の持つ性能を発揮されることができなくなる。
たとえば、どんな機材を使っても、その特徴や感触を掴むことが難しくなってくるのだ。

よくプロの機材は硬いと言われるが、それを全グレードで同じように感じてしまうことがある。
入門用の低剛性な機材でも、フレームやホイール、クランクなどのシナリ量を感知できなくなり、「これはハードなもの」と誤認してしまう。

ちょっと機材に詳しくなった初心者が、雑誌の受け売りだけで機材の評価を行ってしまいがちな理由も分かる。
違いが分からないことを周囲に察知され、機材オンチと思われることを恐れるあまり、教科書を熟読して、正解にたどり着こうする。

数あるスポーツショップの店長も似たようなもので、そうならないためには走り続けるしかない。
それが強迫観念のように感じてしまえば、やはり自転車に乗ることが楽しくなくなってしまいがちだ。
客にはあえて公表しないものの、自転車業界には隠れ自転車嫌いが少なくない。
もしかしたら、根底にあるのはこんな理由なのかもしれない。

また今回のように、まったく勝機のないレースも楽しくないものだ。
自転車に乗らないために、走ることでの楽しさを見出せず、さらに気力を削がれてしまう。

そうならないためには、普段からモチベーションを高く保てるように、自身をコントロールしていくしかないだろう。

メリダ2016モデル「SCULTURA TEAM」が良い理由

2015-12-22T09:00:00.000+09:00

TEAM LAMPRE-MERIDA が採用するCF4 lite MC フレームを搭載したレプリカモデル
チームからの要望により作られたオールラウンドなパフォーマンスを実現するSCULTURA CF4 lite MCフレームを採用。Shimano Dura-Ace やFulcrum Racing Zero Carbon など選手が乗るバイクと同じスペックで組み上げ、軽量、エアロ、剛性、快適性のすべてにおいてチーム基準を満たしたプロレーシングモデル。

個人的な意見だが、2016年メリダラインナップの中でもっとも輝いているモデルがこの「SCULTURA TEAM」だ。
そのフレームセット単体発売が¥269,000（税抜き）という、ホンモノのレース機材としては圧倒的破格で登場したのだから、触手が動かないわけがない。

ということで現在フィクションサイクルの店頭に入荷しているので、気になる人は手に取って確認して欲しい。

2015年では、メリダ自体の方針もあり、トップモデルとして位置づけられていたエアロロードの「リアクト」も素晴らしいバイクであったことは間違いない。
しかしやはり本格的なプロユースのマシンは、速さと引き換えに時にライダーに厳しい一面を見せることも多々あったであろう。

関連記事
REACTO CF TEAM（メリダリアクトCF チーム）実車インプレ
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2014/10/reacto-cf-team-cf.html

すでに現役を引退して本格的に走ることがなくなったフィクションサイクルの店長マシンが、ここしばらくスクルトゥーラであることも、そういった理由からだ。
それに、もし勝ち負けにこだわるようなシーンであっても、スクルトゥーラをけっして緩慢なバイクだと思わせるような部分は微塵もない。
まさに、メリダの宣伝文句そのものである。

初代SCULTURAが私達のラインナップに加わって以来、その名前は走行性能と快適性の両立の代名詞です。2016モデルとして登場した新型SCULTURAは、伝統的なロードバイクカテゴリーに新しい時代の到来を告げます。風洞実験により形状を最適化し、走りと快適性を失うことなくエアロロードに迫る空力性能を手に入れています。世界で最も優れたロードバイクのひとつである事に疑いはありません。http://www.merida.jp/lineup/road_bike/scultura_team.html

新しいSCULTURAの進化ポイント

2016年で大きく変化したのは、ブレーキレイアウトだけではない。
今回のフレーム計上はグレードによって金型自体が異なっているのだが、その差が表れるのが、「SCULTURA 6000」と「SCULTURA 5000」の間である。

　　　　　　　SCULTURA 6000

　　　　　　　SCULTURA 5000

SCULTURA 6000以上は「CF4 liteMCフレーム」であるのに対して、SCULTURA 5000より下位のグレードは「CF2フレーム」となっている。
メリダに確認を取ったわけではないが、この「CF2フレーム」はおそらく2015年モデル以前からの同形状のフレームであり、スタイル自体に進化はないと思われる。
一方「CF4 liteMCフレーム」はただリアブレーキがダイレクトマウントに変更されただけではなく、基本となる金型が変更されているのだ。

剛性コントロールにおいて邪魔者となるブリッジは廃されている。

新造されたフレームを良く見れば、トップチューブはほぼストレートになり、ヘッド周辺にも剛性強化の痕跡が伺える。

スクルトゥーラ最上級モデルであり、メリダ最軽量でもある「SCULTURA 9000」に用いられている「CF5 superlite MCフレーム」とも同形状のシルエットであることから、2016年での戦闘力アップに疑いの余地はないだろう。

スクルトゥーラだけがバーゲンプライス？

メリダのロード系ラインナップは3機種ある。
エアロロードの「リアクト」、オールラウウンダーの「スクルトゥーラ」、そしてエンデュランスレーサーの「ライド」だ。
それぞれのチームグレードのフレーム単体価格は次のようになっている。

REACTO TEAM-E
フレームセット　¥329,000（税抜き）
フレーム重量：980g (54cmサイズ)

SCULTURA TEAM
フレームセット　¥269,000（税抜き）
フレーム重量：800g (56cmサイズ)

RIDE TEAM-E
フレームセット　¥329,000（税抜き）
フレーム重量：980g (54cmサイズ)

スクルトゥーラ以外の2機種は「CF5フレーム」であることが要因と思われるが、価格差が6万円と大きく開いてしまっている。
しかし重量的にはスクルトゥーラの圧勝という逆転現象が起きてしまっているのは不思議な点だ。

もし純粋に「CF5フレーム」という括りで比較をするのであれば、他モデルのフレームと同価格のSCULTURA 9000を投入すべきであろうが、フレーム単体重量720gとあまりに軽量すぎるためプロの現場から外れ、TEAMの名前を冠することができなかったと推測される。

これが何を示すかといえば、スクルトゥーラのシルエットは高い次元で完成の域に入っており、最上級のマテリアルに頼らなくても、第一線で戦えるバランスを保っているということだ。

フレーム800g、フォーク265gは真実か？

もし本当であれば、素晴らしいフレームである。
そう思い、カタログ値と正確な比較のために56cmサイズを取り寄せて実測してみた。

結果としては非常に残念ながら、実測重量はカタログ値をオーバーするものだった。
もちろん、個体差があるため、誤解が広まらないよう、ここで具体的な値は公開しないが、フレームは10%程度、フォークは約20%の誤差があったことだけ伝えておく。

もしまた機会があれば、別の個体でチェックを行ってみたい。

ただひとつ気になるのがフロントフォーク265gというカタログ値だ。
あの世界最軽量ロードバイクと称される「TREK EMONDA SLR」のカーボンフォークは280gとなっており、90kgまでというライダーの体重にもリミットが設けられている。
それより更に15gも軽いというカタログ値は簡単に信用することはできない。

REACTO TEAM-Eがフォーク重量370g、RIDE TEAM-Eがフォーク重量360gという表記なのだから、265gは誤表記である可能性も考えられるが、真実は定かではない。
もちろん、それであっても最軽量クラスであることに変わりはないが・・・。

「さすがメリダ」と思わせる仕上がりの良さ

台湾屈指のトップメーカーの製品だけに、外からは分かりづらいカーボンフレームの内部に関しても、ほぼ完璧なクオリティーを誇っている。
最近では有名ブランドでも、がっかりするレベルのフレームが出回っているため、この部分でメリダは安心できる。

ちょっと余談になるが、いくら有名とは言っても、ヨーロッパブランドなどでは委託先の工場がさらに孫請け工場に外注したりするので、急激にクオリティーが下がったりすることがある。
もちろんメリダも外注先や台湾以外の製造ラインが無いわけではないのだが、トータルで品質を管理する面において、台湾に本社のある企業は強いように思う。

この話題を出せば、じゃあどこのメーカーなら安心できるのか？という話になることが多い。
台湾系で有名なのは、ジャイアント、メリダ、アイデアル・・・

なんと3位メーカーの時点ですでに一般人には超マイナー企業が登場するのだが、このように自転車界は謎だらけなのである。
とりあえずここでお伝えしたいのは、メリダは信頼していいということだ。

ちなみに世間に流れているOEM神話を絶対視しないほうがいいという話も付け加えておきたい。
メーカーの幅広いラインナップがすべて同じOEM先とは限らないし、発注先は都度変更されている。

その中で比較的に信用できるのは、「プロに供給している機材」と紹介されているものだ。

プロ用機材を所有することはステータスであると同時に、信頼の証明でもある。

フレームセットに含まれる付属品は？

いつも不親切に思うのだが、ミヤタサイクルの作成するカタログは情報量が不足していて、現物を手にするまで不明な点が多い。

ただでさえ、昨今のロード界は規格が乱立しているため、パッケージに何が付属して、何が付属しないのかを明確に知りたいところだ。

ということで、フレームセットに何が含まれているのかを見ていきたい。

FSAカーボンシートポスト(K-FORCE)

FSAヘッドパーツ+プレッシャーアンカー

FSAハンガーパーツ(BB-PF6000/EE096/SRAM GXP REDUCER)

Di2用ワイヤーキャップ+ワイヤーアジャスタ

MERIDAオリジナルボトルケージ

以上のメインパーツが同梱されており、コンポ換装であれば特別な小物を別途に用意する必要はなさそうだ。

付属品だけでシマノ製クランクをセットアップできる？

メリダの上位機種については、同台湾系列であるFSAの規格アイテムが多用される傾向にある。
特にここ最近進化が目まぐるしいBB規格は「BB386 EVO」となっている。

BB規格については他のサイトでも多く取り上げられているためここでは言及しないが、ある程度規格が煮詰まってきたインテグラルヘッドに対して、まだまだグダグダなのがBBだ。

「BB386 EVO」はアダプタ類も豊富なため、シマノ、スラム、その他サードパティー製クランクへの転用が比較的容易であり、現状での選択肢としてはベターだと思われる。

SCULTURA TEAMのBBサイズはシェル幅86.5mm、内径46mmとなっている。

今回付属するBBパーツは、FSAの「BB-PF6000」であり、装着後はBB幅86mm、内径30mmとなり、シャフト径30mm規格のクランクが使用できる。

また付属するアダプタでベアリング内径とBB幅を変換することで、シマノのホローテックⅡやスラムのGXPクランクにも対応可能だ。

ただ残念なことに、FSAの「MegaExo」はシマノと同様のBB幅90mm、クランク軸径24mmとされているが、実は完全な互換性があるわけではない。
付属品はあくまでFSA自社商品の「MegaExo」変換アダプタのため、どこにも「Shimano」という対応を示す表記はなく、クランク軸も24mmと謳いながら・・・

Shimano「ホローテックⅡ」
クランク軸径：23.95mm

FSA「MegaExo」
クランク軸径：24.00mm

と、わずか0.05mmではあるものの差異がある。

このため、よくある事例としては、完成車購入のロードに装着されてきたFSAクランクをシマノハンガーに移植しようとして、BBに嵌らなかったというトラブルがあげられる。
当初は情報が少なく、同じ24mmだから装着可能と信じて、無理やりベアリングを叩き込んでしまったメカニックも密かにいることだろう。

しかしその逆は可能であり、今回のような「FSA BB」+「シマノクランク」は装着することができる。
もちろん0.05mmの隙間が発生することについては自己責任の範疇となるので、不安があったり、完璧なものを求めるのであれば、スギノなどの正規品を用意するのがいいだろう。

フィクションサイクルでオススメしているのはスギノのセラミックBB。
高いシール性のためフリクションの大きいシマノ純正からの交換ではもっとも効果を体感できるはずだ。

Sugino BB386 EVO-IDS24 SUPER CERAMIC CONVERTER

ちなみにSRAMの「GXP」も同じ24mmスピンドルクランクの仲間ではあるものの、先端部分が22mmに先細るため、そういった微妙な間違いは発生しない。

すべてのパーツを装着した状態でBB幅は90mm、軸径は24mmとなり、このままシマノクランクが装着可能だ。

どのパーツを組み合わせるのかについては、バイクメカニックのノウハウなので、ここでは詳しくは説明しない。

最近ではネットで簡単に情報が入手できるようになり、自動車などと違い構造がシンプルなロードバイクはメンテナンスも個人で行えるようになってきている。
それは非常に喜ばしいことではあるが、一方で構造の根幹に関わる部分や、ブレーキ、ハンドル周辺の安全に関わる部分でおざなりな素人整備が目だってきているのも事実だ。

プロとアマの決定的な違いは、責任をどこまで持つかというところだろう。
自分のバイクを自分の手でいじることには誰も口出しはできないが、アマチュアが親切心から他人のバイクに手を出してしまうというのは、本人には自覚はないかもしれないが、とても恐ろしいことでもある。
少なくとも他人からお金をもらうプロというものは、常に責任を背負って作業を行っているということを、是非ともご理解頂きたい。

※フィクションサイクルはプロショップではありません。

SCULTURA TEAMのフレームセットをオススメしたい理由

コンプリートバイクの価格は\830,000（税抜き）とけっして安いプライスではない。
もちろん、その装備はどれも一級品であり、文句をつけるつもりはないが、フレームセットのお買い得感からすればその価値が霞んで見えるほどだ。
それほどまでにスクルトゥーラのフレームセットには魅力がある。

そもそもこのバイクに関心にある人たちは、お気に入りのコンポやホイールをすでに入手していることだろう。
もし11Sのバイクが手元にあって、どうにかグレードアップを狙うのであれば、SCULTURA TEAMへのフレーム換装は非常にお手軽であり、費用対効果も高い。
新たに必要となるものはダイレクトマウント対応のリアブレーキくらいなので、そのハードルもかなり低いものだ。

シマノ SHIMANO BR-6810-R ULTEGRA ダイレクトマウント

SHIMANO

近年のミヤタサイクルの努力もあり、認知度とその性能が世間に浸透してきたメリダ。
2016年は新城のランプレ・メリダ移籍のニュースもあり、ホットなブランドとなっているので在庫のあるうちに押さえておくのが吉だ。

メリダの在庫表をチェックしてる販売店は、このバイクがどれほど売れているか気づいているだろう。
すでにサイズによっては完売状態で数ヶ月のリードタイムが発生しているため、チェックしている人は急いだほうが良い。

※大変申し訳ございませんが、フィクションサイクルではメリダ商品を取り扱っておりません。たとえメリダ商品がヒットしても当店にはまったくメリットはありません。

シンワデジタルノギス大文字 15cm ホールド機能付 19975

シンワ測定

こんなにも違う？ご当地「防犯登録」の種類

2015-11-24T12:00:00.000+09:00

自転車を購入した際に行う防犯登録。
以前は任意であったが、1994年からは利用者の義務となっており、認知とともに市場への普及も深く浸透してきたように感じている。

しかし、防犯登録というものは、各都道府県の公安委員会が独自の規定に基づき運営されており、県別でその内容は若干異なることはあまり知られていない。

とは言っても、防犯登録自体の目的は共通化されており、一般の消費者が心配するようなことはひとつも無い。

防犯登録とは、自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律第12条に基づき、自転車の利用者に対し行うことが義務付けられている制度（システム）である。その内容としては、都道府県ごとに指定された団体が、主に自転車の盗難防止を目的として、自転車の利用者に対して行う自転車の登録、そしてその登録に関わるものである。また、防犯登録によって交付され、自転車に貼るステッカーのことをさす場合もある。
目的
自転車の盗難防止であるが、その性格から、不法駐輪への取り締まり、駐輪場利用登録の要件等、自転車の所有者を明確にする目的で様々に利用されている。登録者にはステッカーが交付され、それをフレームの目立つ場所に貼る事になっているが、義務である「登録」がステッカーの貼付を含むかについては曖昧である。放置自転車や自転車泥棒の防止として期待されている一方、自転車がまだ高額商品であった時代の制度をほぼ引き継いでおり、実情に即していない面も多い。

ユーザーにとっての県別の差異で直接影響をもたらすものとしては

・防犯登録の有効期限の違い（5・7・8・10・12・20年・期限なし）
・登録に必要な費用の違い（500円、515円、525円、600円、616円）
・防犯登録を行える機関の違い（警察署や防犯協会での登録可否）

この3点になるのだが、自転車店でも他県の防犯登録など興味がないため、全国一律のシステムだと思い込んでいる人間も多く、間違った対応をされることや、他県の防犯登録をしてある自転車の処理などを嫌がる店もあるので、自衛手段として知っていて損はないだろう。

防犯登録のシステムと流れ

自動車などと違って、かなりアナログなシステムとなっている。
これは防犯登録者が毎年の課税対象ではないため、あくまで防犯の観点から所有者を特定しようという意味が強く、いまや消耗品となった廉価な自転車を徹底的に追求しようとは、誰も本気で思ってはいないのだろう。

上の図は北海道防犯団体連合会のサイトのものだが、例えばこれを神奈川の自転車販売店が見たら違和感を感じるだろう。
なぜなら、北海道は有効期間10年、登録費用600円に対して、神奈川は有効期限7年、登録費用は500円だからだ。
運営が各都道府県に任せられているために発生する差異だ。

また自転車組合の有無などによって、防犯登録の持ち込み先が異なったりもする。

都道府県別の防犯登録のデザインと特徴　【東日本編】

①：登録費用
②：有効期間
③：問合せ先
④：HPなどの情報量、アナウンスの分かりやすさなど（5点満点）
⑤：超フィクションサイクル的、勝手なひとことコメント

※④については、HPの見やすさ、必要な情報やQ＆Aの有無、取り組みや独自性などの総評

■北海道・■東北エリア

北海道
①　600円
②　10年間
③　北海道防犯団体連合会
④　★★★★★
⑤　概要図など非常に親切に案内していてお手本的

青森県
①　500円？
②　7年間？
③　青森県自転車軽自動車商業協同組合
④　★★
⑤　HPは綺麗だが必要な情報量に欠ける

岩手県
①　500円
②　7年間（？）
③　岩手県自転車二輪車商業協同組合
④　★★★
⑤　盛岡支部の頑張りあり。HP情報やや少ない

宮城県
①　500円
②　7年間
③　宮城県防犯協会連合会
④　★★★★
⑤　HPに譲渡証明書式のDLなど工夫あり

秋田県
①　500円
②　10年間
③　秋田県自転車軽自動車商業協同組合
④　★★★★
⑤　手作り感あふれるHPだが、情報量は必要十分

山形県
①　600円　（2015年8月までは500円）
②　20年間
③　山形県自転車軽自動車商協同組合
④　★★★★★
⑤　分かりやすいHPにはユーモアある通販ページも

福島県
①　500円
②　7年間
③　福島県防犯協会連合会、その他
④　★★★
⑤　綺麗なHPだが自転車情報の割合が少ない

■関東エリア

茨城県
①　600円
②　8年間
③　茨城県自転車二輪自動車商協同組合
④　★★★★★
⑤　シンプルながら構想が良く練られたHPに好感

栃木県
①　600円
②　無期限（？）
③　栃木県自転車防犯協会
④　★★★★
⑤　HP作成はプロの匂い。手順説明など丁寧だが期間不明

群馬県
①　600円
②　8年間
③　群馬県防犯協会
④　★★★★
⑤　HPのQ＆Aは高いレベルにあるが自転車ネタは無し

埼玉県
①　500円
②　8年間
③　埼玉県自転車防犯協会
④　★★★★★
⑤　組織が自転車防犯協会だけあってHPは完璧なレベル

千葉県
①　500円
②　10年間
③　千葉県自転車軽自動車商協同組合
④　★★★★★
⑤　組合員の活動など小マメなサイト更新が高評価

東京都
①　500円
②　10年間
③　東京都自転車商防犯協力会
④　★★★★
⑤　東京都だけに期待が大きかったがHPに工夫足りない気も

神奈川県
①　515円
②　7年間
③　神奈川県自転車防犯協会
④　★★★★★
⑤　ラジオCMや啓発ポスターなど幅広い活動

■中部エリア

新潟県
①　500円
②　無期限（？）
③　新潟県自転車軽自動車商協同組合
④　★★★★
⑤　更新待ち

富山県
①　500円（？）
②　8年間
③　富山県自転車軽自動車商業協同組合
④　★★★
⑤　更新頻度が低いのであれば、コメントに季語は入れないほうが・・・

石川県
①　600円
②　無期限（？）
③　石川県自転車軽自動車事業協同組合（HPなし）
④　★
⑤　この時代、最低限の情報は掲載して欲しい。販売店のHPが頼り

福井県
①　500円
②　7年間
③　福井県自転車軽自動車商協同組合
④　★★★★★
⑤　HP管理者の熱意が素晴らしい。県外の人もぜひ見て頂きたい

山梨県
①　500円（？）
②　7年間（？）
③　山梨県自転車軽自動車商協同組合（HPなし）
④　★
⑤　この時代、最低限の情報はネットに掲載してほしい

長野県
①　500円
②　無期限（？）
③　長野県警察本部生活安全部生活安全企画課
④　★★
⑤　協会HPを探すが川柳のお知らせしか見当たらず

岐阜県
①　600円
②　7年間（？）
③　岐阜県防犯協会
④　★★★
⑤　シールのデザインが良いのに情報量が少なく残念

静岡県
①　500円　（「概ね」の記載あり）
②　10年間　（「概ね」の記載あり）
③　静岡県自転車防犯登録協会
④　★★★★
⑤　登録費用の「概ね500円」の意味するところは？

愛知県
①　500円
②　8年間（？）
③　愛知県自転車防犯登録協会（HPなし）
④　★
⑤　協会HP無いため県警ががんばっています

三重県
①　600円　（2015年4月までは500円）
②　7年間（？）
③　三重県自転車協同組合
④　★★
⑤　FC2のHPのため、情報以前に広告が多すぎて画面が見えない

※ホームページの変更や情報の追加を見つけた場合は都度更新していきますが、かなりのタイムラグが発生すると思いますので、大変申し訳ございませんが、気長にお待ちください。

各県の防犯登録に見られる工夫

東京都と神奈川県は、その登録台数の多さからか、処理の簡略化のために二次元バーコードが導入されている。

またデザイン面で特に優秀と感じたのは、同じようなデザインがひしめく中で目を引く静岡の「富士山デザイン」だ。
大切な愛車、特にカラーリングの素晴らしいフレームなどでは、この防犯登録を貼ること自体をためらいがちになるが、防犯登録ステッカーがスタイリッシュであれば、その抵抗感を低減されることだろう。
その意味では、岐阜のステッカーもメタリックで高級感が漂っていて良い感じだ。

赤や黄色のステッカーは確かに目立って確認の際に有利なのかもしれないが、貼られる側の立場になってみれば、これほど醜いものはなく、たまったものではないのだ。
また販売店側も気を使ってフレームの裏側にステッカーを貼るなど、逆効果になっているとも考えられる。
普及を促すためには抵抗感の無いデザインを取り入れるなど、協会側の取り組みも大いに必要だろう。

西日本編は後日掲載予定

「WIAWIS」サイクルモード2015最大の衝撃

2015-11-13T12:00:00.000+09:00

WIAWISという自転車メーカーをご存知だろうか？
おそらく日本でこの名前を聞いてピンとくる人間は皆無に近いはずだ。

WIAWISは2014年に自転車界に進出した新興ブランドであり、驚くべきは韓国メーカーであるところに尽きるだろう。
なぜ驚くかといえば、韓国は近年では自転車大国の樹立を目指して国家主導で普及活動を推進しているものの、それこそ10年ほど前までは、自転車の文化らしいものは一般層にまったく浸透しておらず、そこからわずかな年月で自転車メーカーが誕生するとは夢にも思っていなかったからだ。
さらに特筆すべきは、彼らが「MADE IN KOREA」と大きな表記で韓国産をアピールしているところでもあるだろう。

ここまで誇らしくデザインされた生産地表記がかつて一度でもあっただろうか。

ちなみにブランド名でもある「WIAWIS」とは、
WIA (Winning Action) 勝利の行動＋WIS (Winning Spirit) 勝利の精神
を合わせた造語だ。

英語圏では「ウィアウィズ」と読まれることが多いようだが、本国では「ウィアウィス」と最後のSは濁らない。
ハングルで書いた場合は「위아위스（Wi+A+Wi+Su」）となり、「ス」の音が強調される。

日本国内でもオフィシャルがカタカナで表記する場合は、「ウィアウィス」で統一されているようだ。

韓国の自転車事情

韓国の自転車文化の発展については、メディアに取り上げられることもほとんどないため、日本国内ではその動向を掴むことすら困難であるが、実は10年以上前にひっそりとMTBブームが起きていたのである。
しかし彼らが好むのは舶来品、特に欧州ブランドであり、韓国産ブランドの誕生など期待すらされていなかっただろう。
それに、ブームと言ってもスポーツバイクは一部の富裕層による愛好会的な趣味の域を脱せず、一般層は自転車を貧乏人の乗り物だと軽視し続けていた。

かつて日本向けに自転車を生産していた三千里自転車も、当時は韓国内相手に商売をする気はほとんどなかったように見えた。

市内イベントにおける三千里自転車のブース（2015/10）

関連情報
自転車産業振興協会　韓国自転車業界近況
http://www.jbpi.or.jp/pox0dwp45-498/?action=common_download_main&upload_id=324

しかし月日は流れ、国策でもある自転車発展政策は広がを見る。
漢江サイクリングロードなどの走るための環境作りが先行して行われると、待ってましたとばかりに一気に自転車ブームが一般層に拡大したのだ。

ソウル中心部でも高級レーサーが人気の様子

韓国のサイクリングロードを走っていて面白いのは、古参のMTB派と、新興勢力のロードバイク派、そして彼らに憧れるエントリー層が低価格のルック車で、それぞれ同じように走っている姿を見られることだ。
そして間違いなくロードバイクはその主役の座を奪おうと、年々台数を増しているように感じる。

もし「韓国」と聞いただけで反射的に毛嫌いする日本人自転車乗りがいたのならば、是非ともその目で確かめてくることをオススメする。
日本には存在しないほど高いレベルで整備されたサイクリングロードに始まり、各所で開催される自転車イベント、果ては多額の税金を投入して作られた子供向けの自転車学校・・・
昔を知っていればいるほど、その急成長に衝撃を受けることだろう。

またフィクションサイクルが以前入手した情報では、あのアメリカS社が本格的に韓国マーケットを狙っており、ショールーム＆ギャラリー開設のためにソウル南部の物件を探しているとの事だったが、その家賃予算は月額で数百万円というのだから、その本気ぶりが伝わってくる。
他にも、日本進出を見送り、韓国を販売拠点に選ぶ大手海外ブランドも多くいると聞いている。

WIAWISの自転車界への進出も、そんな状況を見極めてのことかもしれない。

自転車通行レーンがいたるところに整備されている（京畿道）

自転車学校には専門の知識を持った指導員もいる（京畿道）

管理されたハイキングコースでは、ライダーとハイカーが笑顔で譲り合う姿を良く見る

原点はアーチェリーの製造から

自転車のメーカーのステータスは、そのブランドの歴史にある。
そう言われて・・・、あるいはそう思われていたのはもう過去の話となってしまった。

百年以上さかのぼってみれば、まず自転車創成期には自転車ブランドは創業者や工房主の名前から多かっただろう。
あの有名なエドアルド・ビアンキもその一人だ。

そして自転車レースが盛んになってくれば、今度は輝かしい戦績を収めた選手の名前が冠されるようになってくる。
今もっとも多いのはこの類かもしれない。

ツールドフランスの歴戦の勇者たちは、こぞって自転車ブランドの名前となった。
古くはエルネスト・コルナゴ（大きな活躍はできなかったが・・・）やジョバンニ・ピナレロ。
中期ではトルミーノ・ジオス、エディー・メルクス、ファウスト・コッピ。

それこそ最近では、ミスター・プロローグことクリス・ボードマンや、イタリアの伊達男、マリオ・チッポリーニのバイクまで登場しており、おいおいお前もか・・・？
と溜息が出てしまいそうになるが、やはりスター選手の名が付けば新興ブランドは売れるのだろう。

しかし今回取り上げている「WIAWIS」のバイクブランド誕生に際して、レースでの輝かしい実績や伝統の自転車工房はその影は見せない。

WIAWISとはWIN&WIN社のアーチェリーおよび自転車向けブランドの名称であり、WIN&WIN社というこの会社はアーチェリー選手でもあったパク・ギョンレ氏が1993年に立ち上げたものだ。

つまりは元々アーチェリーの製造メーカーであり、自転車メーカーではない。
これは自転車界では珍しいことではないのだが、あまりその前身を知られていないために真実をしって驚く人も多くいることだろう。

例を出せば、スキーレーサーであったエド・スコットが立ち上げた「スコット」はもともとスキーポールからスタートしているし、「ルック」はスキー技術をペダルに転用したのが始まりだ。

他にもカーボン全盛期になり、カーボンを扱うブランドがそのままのネーミングで自転車に参入してくるケースも増えた。
ゴルフシャフトの「グラファイトデザイン」、ウインドサーフィンの「ニールプライド」、バトミントンの「ヨネックス」などが有名だが、それぞれその業界でトップレベルの技術を保持しており、それを自転車フレームに転用したという共通の経歴がある。

同じくWIN&WIN社もアーチェリー市場では圧倒的なシェアを誇るメーカーのため、カーボン技術が活かせる自転車に参入したのも頷けるだろう。

YAMAHAとの意外な接点

フィクションサイクルが今回のサイクルモード2015で注目したのは2点。
ひとつは初出展のWIAWIS、そしてもうひとつがヤマハのYPJ-Rだったのだが、WIN&WIN社の年表を追ったところ、意外なことにここにも「ヤマハ」という文字が出てきたのだ。
※電動アシスト自転車を販売する「ヤマハ発動機」とは別会社

2002年に「ヤマハのアーチェリー生産設備を獲得」とあるのだが、これはヤマハのアーチェリー部門撤退の時期と重なる。

少し勘ぐって、この自転車にもヤマハの技術が活きているのかと思い、情報を探してみたところ、a-rchery.comというサイトから面白い話が出てきた。

2002年2月1日、ヤマハがアーチェリー部門からの撤退を発表。9月末、撤退。ヤマハがスキーから撤退した時も、テニスから撤退した時も知っています。そしてそこで働いていた人間として、企業の論理もヤマハのやり方もよく知っています。だからこそ誰を恨むのでもありません。だからこそ、ひとつだけヤマハを許せないことがあります。それは日本のアーチェリーの原点を語り、Citationと川上杯でアーチェリーの夢を目指し、それらを製品とアーチャーに還元し牽引してきたヤマハが、「UDガラスプリプレグ」「中芯幅削り器」「真空パック」「プレス機」「金型」を売り渡したことです。事情はわかります。しかし川上源一氏がもっとも嫌った相手に。それはライバルや目標とする相手ではありません。もっとも節操のない相手に、我々が築いてきたものを節操なく売り渡したことが許せないのです。そこに「誇り」と「哲学」もあわせて売ったのか、とっくになくしてしまったから撤退があったのか。
　だから言います。「たい焼き製法」は完成していません。そしてたぶん節操のない企業に完成させることはできないでしょう。それはこの製法が「サンドイッチ製法」を越える可能性と同時に、元々越えられない運命を持つ製法だからかもしれません。例えば重さ。例えば硬さ。最後のパワーリカーブが克服するには時間がなかったこれらの問題を解決することは、ヤマハでなければ不可能であり、ヤマハに完成させて欲しかった技術でした。
http://www.a-rchery.com/bow17.htm

フィクションサイクルは自転車店なのでアーチェリーの業界に対して明るくない。
なので、この機材の売却先が当時のWIN&WIN社だったのかは確証は得られていないのだが、時期的にも内容的にも、可能性として濃厚な線である。

ここからは全て仮定での話だ。
このa-rchery.comというサイトで上記の内容を書いたのは、おそらくKさんというアーチェリー選手と思われる。
この方の経歴をウィキペディアで確認すれば、70年代にアーチェリー選手を、そして80年代にはヤマハで開発や営業をしている。
そうでなければ、ここまでカーボンコンポジット成型（たい焼き製法）の機材を詳しく語ることはできないはずだ。

そしてここで書かれている「もっとも節操のない相手」とうのは、当時の情報から推測するに、安かろう悪かろうで市場拡大を目論む韓国メーカー、つまりはWIN&WIN社だったのではないだろうか？
サイトの内容を読む限り、当時アーチェリーが日本国内でまったく知名度のない時代において、その普及を図り、文化を創造したのはヤマハである。
そのヤマハが不採算を理由に撤退したのだが、その発端は韓国製の安価なアーチェリーの市場流入にもあるようだ。
そのような文化自体をビジネスの名の下に食い荒らそうとする相手に対して、自らの設備を売却することがどれほど許せないことであったか想像に容易い。

正直な話、アメリカ国内においても韓国製品の問題には頭を痛めているようです。「何が悪いの？」、とお思いでしょう。確かにすべての韓国製品、すべての輸入業者に問題があるわけではありません。しかし例えば今回のヤマハ撤退後の日本のアーチェリーを考えると分かり易いかもしれませんが、これで「普及」という底辺の部分の支えが完全に抜け落ちたことになります。個々のアーチャーや地方協会の草の根や手弁当はともかくとして、システムや資金の部分で大きな後ろ盾を失ってしまいました。また「強化」においても、最先端の技術や道具を真っ先に供給してくれる、あるいは新たな研究開発とそのフィードバックを行ってくれるメーカーも失いました。そこに安い（？これが大きな疑問なのですが）道具だけがビジネスとして進入してくる。このことにHoytも危惧しています。とは言え、アメリカ最大のマーケットはコンパウンドでありハンティングであって、この現実は日本を直撃したわけです。たしかにいろいろな要素は絡み合ってはいます。しかし自由競争といえばそれまでなのですが、それなら「普及」と「強化」の車輪の両輪を担ってくれるパトロンなりシステムを構築し直すさなければ、今はともかくとして数年後には食い荒らされた残骸だけになってしまいます。
http://www.a-rchery.com/yamahadead.htm

残念なことに、ヤマハ撤退から13年が経過した現在でも、アーチェリーは市民的な競技スポーツに昇格したとは到底言えない状況である。
もしヤマハの撤退がなければどうなっていたのか？
ちょっと気になるところだが、そもそも高価格が商品ネックとされていたヤマハが事業を継続していたとしても、競技人口の裾野を拡大できたかどうかは疑問だ。

ここまでのアーチェリーの話は自転車業界からすれば少し遠い世界の事に聞こえる・・・

いや、そうではない。

自転車界でも似たような内容の話を耳にタコができるほど良く聞かされる。
かつての関税撤廃で安い自転車が中国から押し寄せ、日本の自転車メーカーは壊滅的なダメージを受け、そのほとんどが消滅してしまった。
そして愚かなことに、そんな低価格商品と渡り合うために技術を海外に移管して競争力を付けたつもりが、逆にノウハウのすべてを抜き取られ、今度は世界と戦う術すら失ってしまったのだ。

今や自転車業界のスポーツ事業を支えているのは、製造メーカーではなく、輸入業者による部分が大きい。
もちろん、それは良い方向なのかもしれないが、グローバルな視点で捉えれば、日本マーケットは相手から喰われる側である。
もしかしたらアーチェリー業界も同じ状況なのかもしれない。

そして最後に、この未来予測の矛盾点だ。
残念なことに、「ヤマハでなければ不可能」という宣言は、こと自転車においては当てはまらなかった。
WIN&WIN社は、かなり高いレベルでカーボンを取り扱うことが出来ていると言っていいだろう。

カーボンフレームのカットサンプルからも成型技術の高さがうかがえる。

正直なところ、自分たちは韓国の技術レベルを少し甘く見ていたのではないだろうか。
自転車フレーム製造に進出して1年足らずで、ここまで完成度を高めてくるとは、いったいどんなカラクリなのだろうか。

もうひとつ残念なのは、もし当時ヤマハがアーチェリーから撤退せず、WIN&WIN社のように自転車部門への進出を図っていたらと考えた時だ。
国産カーボンの雄「ヨネックス」が注目されている以上に、ヤマハにマッチしていた商品と思うし、もしかしたら自転車レース界のスタンダードになっていたかもしれない。

ちなみにそのヤマハ（発動機）が韓国でどんな自転車ビジネスをしているかといえば、ハイブリッドという商品にご熱心のようだ。

これも日本では知られていない、そして走行することのできないジャンルの乗り物であるが、日本以外のアジア圏では人気が高い。

自動車が交通強者である韓国で、実際にこんなパフォーマンスしたら命の無駄遣いになること必至である。

韓国内外で普及拡大を目指すWIAWIS　開発陣には日本人の名前も

韓国で見慣れないロードレーサーが走っている。
実はそんな情報をキャッチしてフィクションサイクルが現地に飛んだのは2014年の冬のことだった。
とあるソウル郊外の自転車販売店に立ち寄ると、確かにそこにWIAWISは存在していた。
（今回のサイクルモードで聞いたところ、WIAWIS担当者も同じ店に訪問した経験があるとの事）

街の中にも、それこそ日本でもお馴染みの外車ブランドも走ってはいるのだが、その中に混じってWIAWISのカーボンフレームも当たり前のように並んでる姿も見かけた。

※もし上記写真のMTBに覚えのある方は熱狂的なフィクションサイクル閲覧者かもしれない。
「RAWカラー」クロモリフレームの作り方
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2014/09/raw.html

フレームの目立つ部分に「MADE IN KOREA」の文字。
これは、消極的になりがちな「MADE IN CHINA」とは違う、誇らしげなアピールだ。

この時は、ただ「この国にはすごい自転車があるものだ」という印象しかなかったが、正式に日本に導入されるとなれば見る目が変わるというもの。
まだ決定事項というわけではないらしいが、日本進出の目論みはサイクルモード出展を見ても明らかだろう。

しかし日本マーケット参入において、韓国製という称号はプラスに働くとは思えない。
ただでさえ舶来品至上主義のスポーツバイク界において、WIAWISの前途は多難が予想される。

例え日本製であっても、好むのは一部のマイノリティーか特殊な事情がある方に限られるのだが、それは性能を無視できた場合のみ発動する法則であり、もし他には存在しない圧倒的性能パフォーマンスがあれば、その壁をよろこんで乗り越えてくる別のユーザー層が存在するのだ。

それは圧倒的な軽さというポイントにおいて、軽量バイクマニアは垂涎アイテムになる可能性が高い。
彼らは軽さを優先し、ブランドどころか時には安全性すら犠牲にしかねない、まさにストイックな種族だからだ。

そしてもうひとつの可能性は、開発チームに日本人が含まれるということだ。

さすがに韓国の輪界上層部に顔見知りはいないが、唯一の日本人である西井氏は現在でも日本MTB界の舞台で活躍する重鎮だ。
氏を直接知らなくても、彼がプロデュースした「ヒノキのバイクスタンド」は見たことがある人も多いのではないだろか。

カーボン繋がりでは、TREKのY33を駆る昔のイメージもあるが、彼は地域資源バンクNIUの活動の中でアーチェリーの内容に触れていることからも、WIN&WIN社との関係は自転車参入前からの、かなり深いものだったと思われる。

この日本人の存在がWIAWISを一気に身近なものに感じさせると同時に、短期間でこれほどまでに商品完成度を高められたカラクリも多少納得がいくものになるだろう。

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その質量たった590g まさに凶器

展示POPには大きな文字で600gの表記、そしてその下にはカッコ付きで580～620gと書いてある。
どれが本当の重量なのか？
とりあえず真実を伝えているのは目の前のデジタルスケールに映し出される0.59kgという数値だろう。
もちろん何度も測定し直して確認している。

ナイフの性能がその切れ味を、戦艦が戦力が砲塔の大きさを競うものであれば、この自転車の軽さはまさに凶器のレベルだ。
軽いロードフレームは最近の流行でもあり、技術力の証明でもある。

スコットのアディクトSL(5.88kg)、トレックのエモンダSLR（4.65kg）に続いて、メリダのスクルトゥーラ9000(4.56kg)が最軽量の実用的市販車として脚光を浴びたが、そのフレーム重量はどちらも600g台後半～700前半だ。
（ADDICT SL 710g、EMONDA SLR 690g、SCULTURA 9000 730g、SUPERSIX EVO NANO 678g)

このあたりが最下限かと思わせておきながら、初登場の韓国ブランドがいきなり100gの大差を付けてエモンダをぶっちぎるのだから恐ろしい。
今回のサイクルモードの会場内でこれに太刀打ちできそうなのは、トライスポーツブースにあった完成車重量4.1kgのAX-ライトネスくらいなものだが、それでもフレーム重量でいえば650gはあっただろう。
つまりそれは、WIAWISをドイツの超軽量パーツでアッセンブルすれば、3kg台に突入することも夢ではないということだ。

そしてこのフレームはただ軽いだけではないことがBB周辺(BB86)の加工からも伝わってくる。
軽量フレームは軽さのために、BBにアルミスリーブなど入れないのが常識だが、プレスフィットをあのカーボンに圧入する感覚は、とても精神衛生上、良いものだとは思えない。

このWIAWIS「CUL6」が重量制限ありの一発屋機材とは一線を画し、安定したパフォーマンスを発揮できるバイクなのであれば、その技術力には目を見張るものがある。

未知の体験　カーボンらしからぬ反響音に秘密があるのか？

この業界最軽量バイク、「CUL6」は手に持った際の軽さも際立ったものだが、もうひとつ、他とはまったく違う素材の質感がある。

爪を立てて、フレームをコツコツと叩くと、極薄のセラミックのような鋭く、やや甲高い音がする。
従来のカーボンであれば、樹脂っぽい、どこか減衰したような反響音になるのだが、このフレームから伝わってくるのは、明らかな硬さである。

もちろん「CUL6」をテストライドしたわけではないので、乗っての硬さを感じることはできなかったが、素材の違いを感じ取るだけなら、手で触っただけでも十分だろう。

WIAWISの説明によれば、素材は自社開発のナノカーボンとされ、一般のカーボンバイクと比較しても耐久性で40%近くも優れているとの話だ。

ナノカーボンといえば、2008年にスイスのBMCが発表した「SLC01」が最初であったように記憶しているが、その当時のフレーム重量は970gであった。

これは補足情報だが、このナノカーボン技術はBMCではなく、あのアメリカのEASTONからのものだ。
イーストンといえば、古くから高性能なアルミ素材や、カーボン素材を得意とする、パーツメーカーのイメージが強かったが、その創業は実は「弓」であることをご存知だろうか？
1922年に創業者のダグ・イーストンがカリフォルニアで「弓」と「杉の矢」の製作を始めたのが最初とされているのだが、まさかここにまで弓が出てくるとは・・・

自転車と弓は様々な部分で共通点があったとは知る人も少ないだろう。

話は戻り、2008年あたりから自転車のフレーム素材に名前が台頭してきた「ナノカーボン」は開発が進められ、軽量化の流れを一気に加速させたのだ。

そもそもCNT（カーボンナノチューブ）とはどんなものなのだろうか？

細くて、軽くて、強い、それがCNTの特性です。アルミニウムの約半分の軽さ、鋼鉄の100倍の引っ張り強度、特に硬さにおいてはダイヤモンドの2倍とも言われます。一方で破断しにくく復元性に優れており柔軟性に富んでいます。
http://www.marubeni-sys.com/semi/cnt_web/cnt/feature.html

簡単に読み流しただけだが、自転車の素材としてまさに夢のような条件が揃っている。
もしこれは全て本当であれば、レース用自転車フレーム素材の主役は後100年くらいナノカーボンが独占し続けるであろう。

このハイレベルなプロダクツの真意を確認するために、もし機会があれば工場見学で内製の様子も見に行ってみたいと思っている。

WIAWISはいつから日本で販売されるのか？

これはフィクションサイクルではコメントのしようのない質問ではあるが、WIAWISの説明スタッフに聞く限りはそう遠くない未来だと思われる。

この韓国内向けの動画を見ても分かるように、密かに日本国内での発売準備を進めている。

もし正規の販売がスタートするのであれば、代理店制か日本法人が立ち上げられるのが業界のセオリーだが、元々アーチェリーメーカーとして日本国内での販売を行っているため、現行のWIN&WINジャパンを経由する可能性も十分考えられる。
もしかしたら、「地域資源バンクNIU」がそのまま販売を始めるのかもしれないし、残念ながらはっきりしたことは分からない。

そこで、もし早急に誰よりも先に手に入れたいのなら、お隣の国、韓国に行って自分で買ってくるという手がある。
590gのフレームなら、もしかしたら韓国海苔に匹敵するお手軽なお土産になるかもしれない。

イノベーター理論を引用するのであれば、イノベーターからラガードまでの5段階が存在する中、「イノベーター（Innovators：革新者）」は冒険心にあふれ、新しいものを進んで採用する人で市場全体に占める割合は2.5％とされている。

商品購入層ピラミッドの頂点である「イノベーター」を自負する自転車乗りには、是非ともチャレンジして頂きたい一品だ。

鳥獣被害対策威嚇用パチンコゴムスリングショット

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販売価格￥1,150

(2015年11月13日1時0分時点の価格)

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※フィクションサイクルは架空の自転車店のため、WIAWISを取り扱う予定はまったくありません。

まさかのパナソニック製ユニットを採用したブリヂストンの狙い

2015-11-10T12:00:00.000+09:00

自転車界最大のイベントである「サイクルモード2015」が終了し、ようやく2016モデルをじっくり考察できる時間的余裕が生まれてきた。

10月あたりから各社の動向をチェックしていたのだが、ヤマハの「YPJ-R」などの大型ニュースに気を取られて、BSの廉価帯電動の意外な展開について、すっかり抜け落ちていたので取り上げてみたい。

ブリヂストン「2016アシスタベーシック」の脅威と展望

2015年までのラインナップでは低価格帯商品でライバル2社に対抗馬を持たなかったが、2016年では「アシスタベーシック」という名称で実売8万円台（税抜）という切り札を出してくることとなった。

これは推測ではあるものの、パーツの製造のほとんどを海外に依存する自転車の現状において、為替の影響をモロに受けるであろう各社として、ボトムラインを上げたいという気持ちは強いが、これを下げようというのは、普通に考えて正気とは思えない。

それはきっとブリヂストンの内情として、収益率において危機として迫るものがあるに違いない。
大手マスプロメーカーとして、一般自転車を中心としたビジネスモデルを展開することは、今後一層厳しくなってくるであろう。

記憶に新しいところでは、中国地方の福知商会の倒産の例がある。
急激な円安によって、従来のビジネスモデルが破綻し、10億とも言われる負債を抱え自己破産を申請したのだが、これもまた一般の自転車の流通では飯が食えなくなったことを意味する。

関連情報
自転車卸の福知商会(山口・下松市)／自己破産へ　超円安コスト高
http://n-seikei.jp/2015/11/fukuchishoukai-tousan.html

国内最大の生産台数を誇るブリヂストンと言えども例外ではなく、早急にビジネスモデルを転換しなければ、大勢の社員たちが路頭に迷うという不安が現実のものになりかねない。

そこで狙うは業界でも好調なヤマハやパナソニックの主力商品、電動アシスト自転車にターゲットが絞られることは素人の目から見ても順当な動きになるだろう。
しかし自社ユニットを長年持たなかったブリヂストンは電動主力メーカー3社の中で遅れを取ることになり、ブリヂストンブランドの推定販売シェアはどんなに高くても20%台といったところだろうか、とにかく何か起爆剤的な商品を欲していたに違いない。

今回発売されたアシスタベーシックは電動3社の中でもボトムラインを十分に狙える価格帯の商品だ。
2015までは流通業界に圧倒的販路を持つヤマハとパナソニックがボトムラインの2強であったが、2016年ではそこにブリヂストンが参入することとなる。
特に注目すべきは、このボトムラインの商品をブリヂストンは自転車専門店に流す方針だということだ。
もちろん、これは営業担当のセールスマンのリップサービスなのかもしれない。
しかし他社が値上げになり、自転車店ルートに低価格な商品が供給されれば、販売のパワーバランスが変わり、今までは価格面で苦戦を続けてきた我々自転車店にも勝機の目が出てきた可能性はある。

自転車販売店としてが、消費者に対して高付加価値商品を提案しなければならないことは理解しているが、それでもコモディティ化を続ける電動アシスト自転車市場から取り残される訳にはいかないのだ。

搭載されるのはパナソニック製ユニットとバッテリー

これには自転車店関係者のほぼ全員が驚いたのではないだろうか？
ブリヂストンがオリジナルの電動アシスト自転車を販売したのは、ヤマハPAS発売から4年後の1997年だ。
それからエベルトで自社ユニットを搭載するまでの長い期間において、ヤマハ以外からのユニット供給を受けることはなかった。
しかし、ユニットサプライヤーのチカラが強くなり、各社の生き残り合戦が始まった昨今においては、複数のサプライヤーから供給を受けることも珍しくはなくなった。
今回のパナソニック製ユニットの採用も、価格競争に勝つための戦略なのだろう。

高性能をテーマとして、様々なセンサーや機能を持つヤマハ製ユニットオンリーでは、市場の需要の全ては満たせない。
そこで採用されたのが旧々タイプであるパナソニック製ユニットだと見ている。

まだ写真でしか確認はしていないが、これは2015モデルのビビTXに使用されているものであり、速度センサーやクランク回転センサーを持たない数世代前のユニットながら、その質実剛健性はパナソニックの電動を販売したことのある自転車店の人間であれば誰しもが熟知しているところだ。

以前の記事で取り上げたことがあるが、センサーの類が少ないからといって、特に困ることはないだろう。
最新の電子レンジでも、20年前の電子レンジでも、温めるという機能に差異はないのと同じで、上手く使いこなせば、単機能のほうが優れているという話も多々ある。

関連記事
gyutto mini K vs PAS Kiss mini
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2014/03/gyutto-mini-k-vs-pas-kiss-mini.html

ちなみにバッテリーはパナソニック品番「NKY491B02」のステッカー違いだ。
ということは、互換性の高いパナソニックのバッテリーの中から、大容量のものに載せ換えできる可能性が高い。
これはもちろん、嫌がらせのような載せ換え防止対策がされていない前提での話だが・・・

アシスタベーシックの安さの理由

基本的には10万円を超える電動アシスト自転車のラインナップの中にあって、このアシスタベーシックはおそらくライバル3社と比較しても、2016年は最安値になる公算が高い。
はっきり言って、もっと思い切った手抜きとパーツのダウングレードを計れば、まだまだコストダウンは容易なのであろうが、現実的なところで、実用面や安全面を配慮し、ブリヂストンブランドに恥じないクオリティーを求めれば、このくらいが丁度良い。

円安が加速し、原価が高騰する今でも、このプライスを打ち出せる理由としては、もちろん市場シェア獲得の思惑もあるだろうが、もうひとつはブリヂストンサイクルの誇る圧倒的な生産能力だろう。

元々から中国の常州に自社工場を持っていたブリヂストンサイクルだが、2013年の竹内社長時代に生産能力の拡大のため新工場への移転を計画、そして2015年春からは新工場を稼動させ、その生産台数は年間100万台を目指しているとされる。
残念ながら竹内元社長とは、交代直前の挨拶以降お会いしてはいないので、その後は存じないが、ニュースを読む限りでは当初の計画を確実に踏襲しているようだ。

これは余談だが、近年のブリヂストンの推進力の一端として、山梨県の盟主でもある渡辺相談役は大きいのだろうと、個人的には思っている。

つまり、何が言いたいかというと、中国内販売も視野に入れた様々な戦略の中で、ブリヂストンサイクルが生産拡大路線に進んだため、他の電動2社に対して、価格面でのより大きなアドバンテージが生まれたということだ。

ユニットはすべて外注であっても、他の部分の大半を自社でまかなえる強みは確かにある。
ここが、自転車の製造ラインを持たないヤマハ、国内生産が主力のパナソニックとの違いだ。

複数社のユニットを採用し、ユニットサプライヤー間での価格競争が起これば、ブリヂストンに利有りとなる。

それに加え、ベーシックでの価格の秘密はもうひとつあると考えている。

コンセプトにある「おしゃれ仕様」とは、コーティングのロッドバスケット、共色のドロヨケ、共色のパイプキャリアを指しているのだろうが、これももしかしたらコストダウン戦略の一環なのかもしれない。
当然自分は工場原価など知る立場にもないのだが、最近見る1万円台の自転車には同じ仕様のものが多い。
普通は、わざわざ塗装するのだから高くなるように思えるが、中身はただの鉄だ。

ここ数年で異常なまでの高騰ぶりを見せるステンレスを使うよりは、鉄に塗装やコーティングしたほうが遥かに安上がりなのかもしれない。

パナソニックの2015ビビTXがほぼ同価格でステンレスパーツを多用しているのに対し、アシスタベーシックは部材を鉄とアルミに置き換えることで、コスト問題をクリアしている可能性が高い。

ひとつ心配なのは、あまりにパイプキャリアを採用する自転車が増えたことである。
組立やタイヤ交換の度に「エキスパンダーの筋トレ」状態をやっていては、高齢店主の脳の血管がいつ切れても不思議ではない。

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2016年はブリヂストンのチャレンジの年

2016年のラインナップを見る限り、取り扱うユニットが3社に分かれるというのはリスク分散であると同時にリスクの塊でもある。
これまで、販売店サイドにおいて、メイン車種のメーカーは統一する方向にあった。
というもの、電装関連のアフターサービスを行う場合、検査器やマニュアルを準備しなくてはならないし、各メーカーの講習会にも積極的に参加しなければならなため、商品数は少ないほうが手間がかからないからだ。

ここで厄介になってくるのは、ブリヂストンの取扱店は3社のユニットを取り扱うための技能が必要なため、これまでの3倍のマニュアルが必要になることだ。
操作方法も各社で若干異なるため、あまり経験のない販売店で購入してしまうと、正しい説明が受けられない可能性も考えられる。

もちろん、ほとんどの販売店はヤマハとパナソニックのどちらかを扱っているケースが多いため、意外とあっさり順応できると思われるが、そこまでのことをブリヂストンサイドが計算に入れていたかは分からない。

これはミヤタサイクルの例であるが、かつてミヤタはパナソニック製ユニットを全モデルで採用していた。
しかし途中からヤマハユニットに変わり、少し前にはオリジナルユニット（日本電産コパル製）に切り替えを行っている。
消費者側にとっては、特に問題はないかもしれないが、困るのは販売店だ。

修理や検査のための機材に互換性がなく、結局3社分の充電器やスイッチを保管するのは思いのほか手間がかかり、やがて取り扱いをやめてしまったという例も良く聞く。

各メーカーとユニットの供給元についてはこちらを参照

関連情報（Cyclo Assistさん）
日本で装着されている電動自転車用アシストユニットブランド一覧
http://cycloassist.com/archives/132

ブリヂストンサイクルとしてもこの点は十分に議論されているとは思い、外野の勝手な予想では、今後は高付加価値、高単価商品に自社のフロントモーター、そして低価格帯のボリュームゾーンはパナソニック製ユニットという、2極化を推進してくるのではないかと思う。

今回思い切って自社ユニットを主力に持ってきたブリジストンは明らかに勝負に出てきている。
その証拠に、万一のトラブル対処のために、ユニットを組み込んだフロントホイールを前線に配備するような動きもあると、一部では聞こえてきている。

激化するユニットサプライ合戦　最後に笑うのは？

フィクションサイクルが約20年間に渡り、国内外の電動アシスト自転車動向を見守ってきた。
その中で一つの答えとなりそうなのが、センターユニットだ。

こんなことを書けば、また馬鹿なことをと思われるが、「センターユニット以外ではバックフリップができない」のだ。

ロードレーサーであれママチャリであれ、乗り味に優れた自転車はバックフリップができる。
だから、世界の主戦場ではセンターユニットしか生き残れない。

これは走ることがテーマの主に海外スポーツ機種の話であるが、ボッシュ、パナソニック、ヤマハ、シマノ・・・そのほとんどがセンターユニットで勝負をかけてきている。

しかし、国内マーケットはそうではない。
自走式容認国を除き、海外ではすでに注目されなくなってきているフロントモーターではあるが、走ることだけに重きを置かない日本国内の需要に対して、多種多様なユニットはまだまだそのメリットを活かすことができるだろう。

例えば、ハイブリッドカーの代表プリウスは欧州で苦戦しているが、国内では圧倒的な支持を得ている。
VWの不正問題で若干揺らいではいるものの、クリーンディーゼル大本命の理由として、エコと走りの両立が上げられる。
彼らの感覚で捉えては国内では上手くいかないだろう。

国内を制するために必要なのは、ユーザーを惹きつける魅力的なパッケージだ。

自動車メーカーの王様、トヨタが成しえたように、国内トップメーカーのブリヂストンのノウハウも持ってすれば、フロントモーターを主軸として戦うことも出来るだろう。

大切なのは、エンジンの中身の性能ではなく、売れるためのパッケージングを企画するチカラだ。
日本という特殊なマーケットを誰が制するのか？
はっきり言ってまだ分からないというのが本音だ。

関連記事
【最新2016】ブリヂストン2016年通学自転車カタログ
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2015/10/2016-bsc-catalogue.html