FORMULA GUTI

La Temporada 2014

2014-02-07T16:01:00.006+01:00

La temporada 2014 de Fórmula 1 será el 65º campeonato mundial de Fórmula 1 de la historia. Durante la misma, entra en vigor el nuevo Acuerdo de la Concordia.

Cambios en circuitos

El Gran Premio de Alemania, como es habitual, se alterna con Nürburgring y se correrá en el circuito de Hockenheim. El Gran Premio de Rusia debuta en el calendario 2014 en el Circuito Callejero Internacional de Sochi. Otro Gran Premio que regresa al calendario es el Gran Premio de Austria, ausente desde el 2003, que fue comprado por el propietario del equipo Red Bull Racing, quien hizo reabrir el circuito cambiando el nombre a Red Bull Ring. El Gran Premio de América y el Gran Premio de México han sido descartados del calendario 2014 y sufrirán retrasos hasta la temporada 2015, en la que se espera de ser por fin incluidos debido al retraso del primero en la adjudicación del dinero y el desarrollo de las obras y el segundo por las obras de remodelación. Caen del calendario el Gran Premio de India y el Gran Premio de Corea.

Cambios de escuderías

La Toro Rosso utilizará motores Renault, Williams llevará propulsores Mercedes y Marussia montará motores Ferrari.

Cambios de pilotos

Felipe Massa abandona Ferrari al final de la temporada 2013 después de ocho años corriendo para el equipo. El brasileño se incorpora a Williams, junto a Valtteri Bottas. Pastor Maldonado, que fue reemplazado en Williams por Massa, competirá para Lotus, tomando el puesto dejado vacante por el campeón del mundo de 2007 Kimi Räikkönen. El finlandés regresa a Ferrari, el equipo con el que corrió entre 2007 y 2009. La alineación de Räikkönen y Fernando Alonso es la primera desde 1954 en la que Ferrari disputa una temporada con dos pilotos campeones.

Mark Webber abandona la Fórmula 1 después de doce temporadas, las últimas siete con Red Bull Racing. Se trasladará al Campeonato Mundial de Resistencia, donde pilotará un Porsche en su nuevo prototipo de Le Mans. Daniel Ricciardo deja Scuderia Toro Rosso para ocupar su asiento, convirtiéndose en el segundo piloto en "graduarse" del programa de jóvenes pilotos del equipo a su equipo de carreras de primer nivel. Scuderia Toro Rosso eligió al campeón de la temporada 2013 de GP3 Series Daniil Kvyat como el sustituto de Ricciardo.

Sergio Pérez deja McLaren después de una sola temporada con el equipo, siendo reemplazado por el campeón de la Fórmula Renault 3.5 Series y miembro del programa de jóvenes pilotos de la escudería Kevin Magnussen. Pérez se une a Force India, donde estará acompañado por Nico Hülkenberg, quien regresa a la escudería después de un año con Sauber. Como resultado de los fichajes del alemán y el mexicano, Paul di Resta y Adrian Sutil perdieron sus volantes con el equipo indio, pero Sutil obtuvo el asiento que había liberado Hülkenberg en Sauber.

Kamui Kobayashi vuelve a la Fórmula 1 con Caterham, después de un año en el Campeonato Mundial de Resistencia. Su compañero será el hasta ahora piloto de GP2, Marcus Ericsson, siendo el primer sueco en la máxima categoría desde 1991. El japonés y el nórdico ocupan los volantes de Charles Pic y Giedo van der Garde, aunque este último pasó a ser reserva de Sauber.

Cambios en la reglamentación

Después de la reunión celebrada en París el lunes 9 de diciembre entre el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1, se aprobaron de forma unánime los siguientes puntos:

Introducción de nuevos motores y caja de cambios: uno de los cambios más significativos es la introducción de motores de 1.600 cc V6 con turbo y caja de cambios de 8 marchas. Este debe consumir un máximo de 100 litros de combustible por carrera y dispondrá también de dos motores eléctricos adicionales. El primero actuará como un generador que aprovechará los gases del tubo de escape para ganar energía y el otro de la energía liberada durante la frenada.

Numeración fija de los coches: Se determinó que los pilotos que escojan su número en la competición, que podrán elegir entre el 2 y el 99, será su dorsal durante toda su carrera deportiva en el mundial de F1. El número 1 estará reservado para el campeón del mundo y será este quien decida si quiere llevarlo o no. Si más de un piloto elige el mismo número, la prioridad la tendrá el piloto que haya terminado en mejor posición en el mundial de los años anteriores.

Techo de costes: Sea adoptó un techo de costes global. El límite se aplicará a partir del mes de enero de 2015. Se establecerá un equipo de trabajo formado por la FIA, representantes de la empresa propietaria de los derechos comerciales de la F1 y representantes de los equipos. El objetivo del grupo de trabajo será contar con regulaciones aprobadas a finales del mes de junio de 2014.

Test de Pirelli en Baréin: La Comisión de la F1 aprobó un cambio en las regulaciones deportivas de 2013, en el apartado de seguridad, lo que permitirá a la marca suministradora de neumáticos Pirelli llevar a cabo un test de tres días en Baréin del 17 al 19 de diciembre de 2013. Todos los equipos fueron invitados a formar parte de este test, pero solamente cuatro acudieron: Red Bull, Mercedes, Ferrari y Toro Rosso.

Nuevas sanciones: Se sancionará con cinco segundos por pequeñas infracciones. Respecto a en qué situaciones se aplicarán se discutirá con los equipos de F1 para que se pueda introducir una nueva regla en 2014, así como un carnet de puntos.

Doble puntuación en la última carrera: En la última carrera del año, Abu Dabi, se otorgará el doble de la puntuación establecida a los pilotos y equipos con el objetivo de maximizar su atención en el mundial hasta el final de la temporada. Todos estos cambios se aplicarán con efecto inmediato, tal y como señaló el presidente de la FIA durante la última reunión del Consejo Mundial del Deporte de Motor, celebrada en París el pasado 4 de diciembre.

A Ferrari se le resiste Mónaco.

2013-05-23T15:10:00.003+02:00

Lujo, poder, glamour, belleza, abundancia, riqueza, elegancia, exquisitez, distinción…

Los anteriores sustantivos se podrían resumir en una sola palabra: Monte Carlo.

La primera carrera de coches disputada en las calles del Principado fue ganada por William Grover Williams a los mandos de un Bugatti, allá por 1929.

No fue hasta el 21 de Mayo de 1950 cuando se celebró el primer G.P. de Mónaco de F1. El argentino Juan Manuel Fangio con su Alfa Romeo resultó el vencedor.

Ayrton Senna sigue conservando el record de victorias con seis entorchados (5 de ellos consecutivos entre 1989 y 1993).

Otros grandes pilotos como el anteriormente mencionado Fangio (1950 y 1957), Graham Hill (1963-64-65-68 y 69), Jackie Stewart (1966-71 y 73), Niki Lauda (1974 y 75), Alain Prost (1984-85-86 y 88), Michael Schumacher (1994-95-97-99 y 2001), David Coulthard (2000 y 2002), Kimi Raikkonen (2005), Fernando Alonso (2006 y 2007) , Lewis Hamilton, Webber .., han conseguido escribir sus nombres con letras de oro en lo que para los pilotos es el G.P. más deseado de toda la temporada.

El de Mónaco es un G.P. totalmente diferente al resto. Sus estrechas y sinuosas calles, llenas de bajadas y subidas, no dejan opción al error. La pérdida de concentración durante una décima de segundo supone, a menudo, que bólido y piloto acaben contra los guardarrailes.

La puesta a punto del monoplaza difiere bastante con la de otros circuitos.

Los coches necesitan una gran carga aerodinámica, la más alta de toda la temporada, que les proporcione una buena estabilidad al entrar y salir de las curvas (frenar y acelerar) en el bacheado trazado urbano.

La irregularidad de la pista obliga a montar una suspensión más blanda de lo normal y la distancia del fondo plano al asfalto se aumenta entre 5 y 7 mm.

Los ingenieros han de dar con la configuración idónea, el monoplaza ha de ser dócil en el manejo para que el piloto gane confianza.

En Mónaco se encuentran las dos curvas más famosas de todo el Mundial (junto con Eau Rouge en Spa), Gran Hotel (antes denominada Lowes) y La Rascasse.

La 1ª es una orquilla a izquierdas donde los pilotos pasan en 1ª velocidad a unos 45 km/h, siendo la curva más lenta de todo el Mundial.

El 2º de éstos giros es a derechas y se traza a unos 50 km/h. La Rascasse es famosa por la cercanía con la que pasan los monoplazas de las protecciones. Hubo una época en la que se ponían cerillas en el guardarrail y se apostaba qué piloto sería capaz de partirlas con su coche.

El punto más rápido de todo el circuito es la salida del túnel. Los bólidos llegan a rozar los 300 km/h. La dificultad de ése tramo radica en lo bacheado que es el asfalto y en tener que reducir en pocos metros hasta los 70 km/h para afrontar la Chicane Nouvelle .

Es bastante improbable que se produzcan adelantamientos durante la carrera por lo que la estrategia jugará un papel importante aunque no tan decisivo como la Calificación del sábado.

Conseguir la “pole” es tener un 70% de opción a la victoria para el domingo.

Especial atención a la salida donde, dadas las características del trazado, no es de extrañar que se produzca algún accidente.

Pirelli ha elegido los compuestos superblandos y blandos capaces de ser efectivos a temperaturas bajas.

Se han decidido a llevar este tipo de gomas debido a la falta de adherencia en la pista monegasca.

Es de suponer que con el paso de los monoplazas sobre el asfalto, éste vaya recogiendo goma y la adherencia vaya mejorando.

Aún así hay que tener en cuenta que el viernes no habrá actividad sobre la pista lo que puede hacer variar las condiciones de ésta para el sábado.

En definitiva, el domingo … el Gran Premio de los Grandes Premios.

La Formula 1 vuelve a casa.

2013-05-08T13:13:00.004+02:00

El Gran premio de España se celebrará una vez más, pese a quien le pese, en el circuito barcelonés de Montmeló.

En este circuito, el más usado para las pruebas de pretemporada, se convierte en el retorno a Europa del Gran Circo y en el inicio de la etapa más importante del calendario del Mundial.

El relativamente joven circuito de Cataluña, en Montmeló, consta de 16 curvas (contando la chicane). De ellas, 9 a izquierdas y 7 a derechas. Tiene una longitud de 4'655 km, y los pilotos tienen que completar 66 vueltas en cada gran premio, por lo que la distancia total recorrida en la carrera es de 307'23 kilómetros.

El tiempo estimado que transcurre desde que el piloto entra a la calle de boxes y sale de la misma es de unos treinta segundos contando la desaceleración y la aceleración es de unos 21 segundos. A eso le tenemos que añadir tiempo que tarda en cambiar neumáticos.

No es de los circuitos más rápidos. Su velocidad más alta es de 325 km/h, pero las trece curvas hacen que no sea un circuito de permanente aceleración. La recta principal, de más de un kilómetro, es muy larga y ahí es donde los pilotos exigen más a su motor.

Es uno de los trazados más completos en cuanto a rectas y curvas, y por ello es uno de los circuitos en los que los equipos desarrollan sus coches y realizan los entrenamientos a lo largo de la temporada. Se realizan en cada vuelta 44 cambio de marcha siendo uno de los circuitos en los que menos se cambia.

Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros). Por otra parte, hay que señalar el consumo de combustible por vuelta es de unos 2,2 Kilos.

El circuito de Montmeló es uno de los que más exigen al coche y menos al piloto. Los equipos deben revisar la aerodinámica para conseguir los mejores resultados. La carga aerodinámica es media, dado que por una parte se tiene que negociar correctamente las curvas (con mucho apoyo) y por otra se necesita potencia para las rectas largas (sobre todo la recta principal).

Los neumáticos antes sufrían mucho y se desgastaban demasiado, tanto por las curvas del circuito con alta velocidad como por el asfalto, muy rugoso e irregular. Sin embargo el circuito se remodeló introduciendo la chicane y también se cambió el asfalto, mejorando las condiciones para los neumáticos (que ya no sufren tanto).

Los frenos también sufren mucho en este circuito. Hay que vigilar la altura del coche, que en este circuito suele ser bastante baja. El motor no es que sufra demasiado, pero requiere potencia para acelerar a fondo en la recta de meta. Aún así el motor no es muy determinante en este circuito.

La suspensión ha de ser regulada de tal forma que se pueda soportar bien el desnivel existente en los pianos y baches del circuito. Hay que encontrar el equilibrio perfecto. Normalmente los reglajes del alerón trasero serán más blandos que los de la zona delantera, con la finalidad de conseguir agarre.

El circuito de Cataluña ofrece pocos puntos donde realmente se pueda adelantar. Y más después de las modificaciones que se han realizado en la última zona del circuito, con el objetivo de reducir la velocidad en este punto.

También se modificó la curva de la Caixa, con lo que se impide que los coches se peguen más y haya más facilidad para adelantar en la recta principal. Al introducir la chicane en la última parte del circuito, se eliminó el punto que más exigía a los pilotos.

La principal y casi única opción para adelantar puede ser la recta principal y su frenada antes de Elf. Si se tiene mucha potencia y se sale pegado al coche de delante se puede adelantar en la propia recta, aunque lo más normal será adelantarlo justo a final de recta.

Otra zona podría ser antes de llegar a la Curva de la Caixa. La recta que le precede puede servir para pegarse al coche de delante e intentar el adelantamiento en la frenada.

Bahrein: Los caballos al desierto. Análisis del Circuito SakHir.

2013-04-16T20:56:00.000+02:00

Con una permanente revuelta social contenida, y fruto del empeño y casi obsesión de un excéntrico príncipe enamorado de la Formula1, el Gran circo lleva sus caballos al desierto. Bahrein, con su circuito SakHir y su presencia en el calendario Ecclestone, ha puesto en el mapamundi su pequeño Emirato para la muchos de los aficionados a la alta competición del motor.

El circuito de SakHir es un circuito sin posibilidad de comparación, (salvo con el Aeropuerto de Ciudad Real .. por cierto que esta sería una buena salida para esa incongruencia). La singularidad del desierto, y sus elevadas temperaturas, que a su vez cambian bruscamente, condiciona la marcha de los monoplazas, sus set ups, y su rendimiento.

La arena que se cuela en el circuito, a pesar de la lluvia de “pegamento” que reciben los alrededores del circuito para fijar la arena, hace que se puedan producir autenticas “balsas” de pérdida de tracción que no solo castiguen los neumáticos sino que ofrezcan resultados y situaciones imprevisibles para cualquier escudería o equipo.

Como todas las salidas, la del Gran Premio de Bahrein es complicada. Es normal que en el circuito de Sakhir se produzcan montoneras en la primera curva. No es raro que venga un monoplaza desde atrás intentando ganar posiciones y se lleve a otros por delante.

La primera plaza de la parrilla de salida está en el exterior y se parece a la de Sepang, diseñado al igual que Sakhir, por Hermann Tilke. A diferencia del trazado malayo, el de Bahrein tiene una recta algo más corta, lo que obliga a ser más agresivo en la arrancada si se quiere ganar posiciones. De ahí que a veces se produzcan incidentes en la primera curva.

De todos modos, Sakhir es uno de los circuitos donde adelantar es más fácil y muchos pilotos se lo suelen tomar con calma en los instantes iniciales. Esto es debido a que el trazado les ofrece posibilidades de adelantar en varias curvas, sobre todo las primeras, y en la de recta de meta..

El diseño del trazado es sencillo y se compone, básicamente, de tres rectas muy largas entre ellas la de meta-. Las curvas cerradas del trazado también merecen una mención especial, sobretodo cuatro de ellas - la 1, la 4, la 8 y la 10- donde los pilotos se ven obligados a poner, en algunos casos, la primera marcha y pisar el freno hasta los 90 km/h.

A pesar de que en el circuito de Bahrein también se registran altas temperaturas, el motor no sufre en exceso. Todo lo contrario que los neumáticos, que perderán adherencia en el caso de pisar arena... por este motivo es de vital importancia que los monoplazas corran por la parte limpia del circuito y evitar así alguna salida de pista. Normalmente las escuderías suelen utilizar un compuesto blando para disputar la carrera.

Sakhir es un trazado duro para los neumáticos y frenos, con varias curvas cerradas que prosiguen rectas muy largas, con los monoplazas reduciendo de 320 kilómetros por hora a 70, por lo que una buena tracción y frenada eficiente son factores fundamentales. Además, las tres rectas largas permitirán que, con la ayuda del DRS, se puedan producir bastantes adelantamientos.

Datos técnicos del circuito:

LONGITUD 5.142 M

KM TOTAL 308,238 KM

VUELTAS 57

CURVAS 15

IZQUIERDA 6

DERECHA 9

VEL. MÁXIMA 300 KM/H

Ganadores en Años Anteriores:

2004 Michael Schumacher Ferrari

2005 Fernando Alonso Renault

2006 Fernando Alonso Renault

2007 Felipe Massa Ferrari

2008 Felipe Massa Ferrari

2009 Jenson Button Brawn

2010 Fernando Alonso Ferrari

2012 Sebastian Vettel Red Bull

El circuito de Shanghai: La modernidad en la China Imperial y otras cosas más …

2013-04-04T21:31:00.006+02:00

En plena tensión y escalada belicista en el sudeste asiático el gran circo de la Fórmula1 fija como su tercera cita el Gran Premio de China, donde su glamour atrae a los nuevos ricos de la nueva potencia.

Como varios de los otros autódromos de Fórmula 1 construidos en la década de 2000, Shanghái fue diseñado por el arquitecto de circuitos alemán Hermann Tilke. Su forma evoca la figura del carácter chino shang (上), que significa "por encima" o "ascendente" y que forma parte de la propia palabra Shanghái. A su vez, sus primeras curvas forman el famoso símbolo del yin y yang. Es un circuito moderno con una impresionante arquitectura, y en el que la naturaleza y la tecnología se emplean cuidadosamente para crear armonía entre los elementos, ya que el circuito está construido sobre un pantano y tiene integrado el paddock dentro de un bonito lago y un majestuoso jardín. Entre sus adelantos está el de su grada principal, que, preparada para 29.000 personas, permite ver a sus ocupantes el 80% del circuito, toda una maravilla del diseño.

Desde el punto de vista técnico el trazado tiene un equipamiento sobresaliente en todos los aspectos, desde la seguridad a los boxes, pasando por las tribunas.

A pesar de que los precios de las entradas sean descomunales para los salarios chinos, las tribunas se llenan cada año de aficionados, y es que en estos países asiáticos, se ve una de las aficiones más increíbles del mundo, a pesar de que más de uno desconozca los fundamentos de la F1. En lo que a la pista se refiere, el trazado tiene una extensión total de 5,5 kilómetros, entre los cuales destacan la primera curva, única en todo el campeonato y muy complicada de realizar para todos los pilotos y su recta de atrás, de aproximadamente 1'2 kilómetros de longitud y donde los monoplazas alcanzan la velocidad de 320 kilómetros por hora.

Algunas de las pruebas más complicadas de esta pista -en sus 56 vueltas- son la primera curva de "caracol", así como la tremenda curva 13 que antecede al largo tramo recto trasero de 1 Km. También son un reto las lentas curvas 6 y 14, que prometen castigar tremendamente los neumáticos, especialmente los izquierdos. Además las curvas 1 y 14 son dos embudos, claros puntos de adelantamiento. Todas ellas constituirán un reto importante tanto para los “blandos” neumáticos de este año como para el equilibrio aerodinámico de los monoplazas.

Un aspecto a destacar y a cuidar es el de los frenos, elementos que serán muy importantes, pues deberán soportar grandes esfuerzos.

Datos:

Longitud: 5.451 metros

Número de vueltas: 56

Distancia de carrera: 305,066 km

Carga aerodinámica: Media/Alta

Porcentaje de tiempo con el acelerador a fondo: 55%

Porcentaje de tiempo frenando: 14%

Desgaste de frenos: Medio

Combustible necesario para el GP: 148 kilos

Consumo de combustible por vuelta: 2,55 kilos

Pérdida de tiempo por vuelta por cada 10kg de combustible a bordo: 0,34 segundos (medio)

Pérdida de tiempo por parar en boxes: 17,5 segundos

Tiempo total necesario para cada parada en boxes: 21 segundos

Récord: Michael Schumacher (Ferrari), 1.32.238 en 2004

Vencedores en el Gran Premio de China:

2004: Rubens Barrichello (Ferrari)

2005: Fernando Alonso (Renault)

2006: Michael Schumacher (Ferrari)

2007: Kimi Raikkonen (Ferrari)

2008: Lewis Hamilton (McLaren)

2009: Sebastian Vettel (Red Bull)

2010: Jenson Button (McLaren)

2011: Lewis Hamilton (McLaren)

2012: Nico Rosberg (Mercedes)

La importancia de los Neumáticos en la Fórmula1:

2013-03-20T17:03:00.001+01:00

En todo vehículo de motor una de las partes más sensibles e importantes son los neumáticos. El conductor habitual no suele darle la importancia que realmente tienen, pero no debe olvidar que es el elemento del vehículo que mantiene el contacto con el suelo y que apoyado en éste transmite la energía del movimiento. Si son importantes en cualquier vehículo, más aún en un monoplaza de Fórmula1. Todo el trabajo de aerodinámica, motor, reglajes etc. etc. tiene el fruto en la manera en la que transmite todas esas prestaciones al suelo, y en la eficacia con la que lo hace.

Tras el primer Gran Premio del año, parece muy claro que este año una vez más los neumáticos, y el cuidado de los mismos serán determinantes para las escuderías y sus monoplazas. Por ello merece la pena que nos detengamos tanto en la regulación que les afecta como en sus características principales.

Una vez más, Pirelli es el único proveedor del Campeonato del Mundo. La marca italiana se ha propuesto favorecer el espectáculo intentando que la estrategia, y no la velocidad, sea clave en las carreras. Este año ha introducido cambios de color para facilitar el reconocimiento del espectador y una amplia variedad de neumáticos cuya principal característica es la rápida degradación. Son por tanto una de las grandes incógnitas del campeonato.

Las normas son las mismas que en 2012, pero Pirelli establece nuevas características.

Color: el neumático duro pasa de plata a naranja para ayudar al espectador a distinguirlo fácilmente.

Los compuestos son más suaves: permiten mayor degradación con el objetivo de garantizar un mínimo de dos paradas en boxes por carrera.

La talla del neumático es mayor: más goma para estar en contacto con la pista.

Gama más amplia: ayudan a los equipos a adaptar los neumáticos a su trabajo. La diferencia en su rendimiento es mayor, buscando una diferencia de tiempo de al menos medio segundo por vuelta haciendo que la estrategia sea importante.

La degradación térmica elimina las diferencias de velocidad entre vehículos, facilitando los adelantamientos.

Más peso: 200 gramos más en el delantero y 700 en el trasero sin afectar al monoplaza, que ha sido ajustado este año para compensar.

Tipos de neumáticos:

PZERO SUPERBLANDO (ROJO): compuesto más blando para aumentar la degradación. Ideal para circuitos lentos, ofrece un agarre óptimo.

PZERO BLANDO (AMARILLO): Más blando que en 2012, pero adecuado para una gama extremadamente amplia de condiciones. Según Pirelli, es probable que sea el más utilizado esta temporada.

PZERO MEDIO (BLANCO): Se adapta a todo tipo de condiciones en pista. Es de gama baja, ideal para circuitos menos exigentes o con menor temperatura ambiente. 0,8 segundos por vuelta más rápido que el duro.

PZERO DURO (NARANJA): Menor degradación y óptima resistencia a condiciones extremas. Adecuado para circuitos con asfalto abrasivo, altas temperaturas y grandes fuerzas laterales. Cambia el color plata por el naranja, y es más suave que el año anterior.

CINTURATO INTERMEDIO (VERDE): Adecuado para lluvia o condiciones húmedas, con aproximadamente 20 litros de agua por segundo. El dibujo es igual que en 2012 pero añade una nueva construcción en la parte trasera. Están diseñados para condiciones meteorológicas inciertas, incluye canales menos profundos.

CINTURATO LLUVIA EXTREMA (AZUL): De nueva construcción. Ofrece mejor tracción y es capaz de evacuar 60 litros de agua por segundo. Tiene ranuras profundas en la banda de rodadura para drenar el agua.

Las buenas noticias son que Pirelli, en palabras de su responsable Hembery: está satisfecha con los resultados obtenidos en los test de invierno en Jerez, donde los neumáticos de la firma italiana fueron puestos a prueba. "Los pilotos y los ingenieros nos dieron un feedback muy positivo. Parece que hemos conseguido los objetivos que buscábamos. Los neumáticos son más rápidos, aportan un agarre óptimo en menos tiempo y ofrecen sus mejores prestaciones en una ventana de uso más amplia". "Nuestra intención era ofrecer mayor agarre mecánico, a la vez que reducir la importancia de la aerodinámica. Esto nos puede permitir prever una menor diferencia de prestaciones entre los equipos punteros y los de la mitad de la tabla".

El espectáculo está garantizado.

Y... ¿dicen que no hay pánico en Ferrari?

2012-10-15T21:05:00.002+02:00

Si, como parece, Ferrari ya no da mucho más de sí en lo que queda de curso, Vettel no debería tener mayores problemas para firmar las poles en India, Abu Dhabi y Brasil, tres de las cuatro carreras que quedan. O, como mucho, ocupará la primera línea de salida junto a su compañero Webber que, como se vio en Yeongam, viene a ser lo mismo. En los dos últimos años, cuando el alemán ganó sus dos títulos, los Red Bull dominaron en todos esos trazados. Caso distinto es el circuito de las Americas, a estrenar en Austin (Estados Unidos) y, por tanto, sin estadísticas a las que aferrarse. Ni para bien ni para mal. No obstante, un coche cada día más entonado como el Red Bull es favorito en los sábados que quedan. Otro cantar será los domingos.

La baza principal de Alonso es el demostrado buen ritmo de Ferrari en carrera. La constancia y fiabilidad de los coches rojos son las que han posibilitado que el asturiano sea el único que puede plantarle cara a Vettel. A ese sólido y continuado comportamiento contribuye también el buen trato que el chasis italiano le dispensa a los neumáticos, un elemento sensible y muy importante. Pirelli ha dado una vuelta de tuerca más a la emoción de los GP con unos compuestos fabricados para durar menos de lo habitual, y los pilotos tienen que manejar con pericia esa variable sin dejar de pisar el acelerador al máximo.

Quizás por ello Domenicali asegura que en la escudería no reina ningún "pánico" y que el panorama "no es tan malo como muchos creen". Según publica Autosport, Domenicali ha desdramatizado la pérdida del liderato en el Mundial de pilotos: "No hay que olvidar que Alonso no ha acabado en dos de las últimas cinco carreras, ni tampoco subestimar este dato. Todo gira y cambia rápidamente".

Nueva Reglamentación 2012:

2012-10-15T20:58:00.002+02:00

Compared to the major changes introduced for 2011 - DRS, KERS, Pirelli tyres etc. - those for the 2012 season may seem relatively minor. Some, however, will still have a significant impact…

No blown diffusers
The FIA is clamping down on engine mapping and exhaust positioning to minimise designers’ use of exhaust gases in a car’s aerodynamics, effectively outlawing blown diffusers.

Crash tests
There will be tougher side impact testing and new cars must now pass all required FIA crash tests prior to any on-track testing.

Safety car
During a safety-car period, all lapped cars will be allowed to unlap themselves and then join the back of the pack, ensuring a clean re-start without slower cars impeding those racing for the leading positions.

Driving etiquette
Drivers may no longer leave the track without a justifiable reason, i.e. cutting a chicane on reconnaissance laps or in-laps to save time and fuel, and drivers may no longer move back onto the racing line having moved off it to defend a position.

Race suspensions
There will now be a maximum race time of four hours to ensure that a lengthy suspension of a race does not result in a race that could run up to eight hours if left unregulated. Cars which were in the pit lane when the race was suspended will now be allowed to re-join the cars on the grid in the position they were in at the time of the race suspension.

Testing
In addition to the established pre-season tests, one three-day test will be carried out during the season. Formerly there was none.

Tyre allocation
All tyres allocated to a driver may now be used on the first day of practice. Formerly only three sets were permitted on the opening day of the Grand Prix weekend.

Bienvenido Campeonato 2010.

2010-02-04T19:19:00.004+01:00

Se inicia ya la pretemporada del campeonato 2010.

Ciertamente tras lo sufrido el año pasado, el que se avecina, parece que puede ser el más emocionante de los últimos años …. Muchos años.Ya dedicamos demasiados minutos en el pasado a los Mosley manipulaciones, S.A., y por eso este año nos centraremos sobre todo en disfrutar.

Disfrutar de qué, pues empecemos:

1º Todo apunta a que podremos disfrutar de un Alonso competitivo y más motivado que nunca.

2º También parece que tendremos a un Kaiser que como el Balboa de los mejores tiempos, quiere volver a reinar.

3º Además, por fin y tras muchos años, retomamos una lucha legendaria … británicos contra alemanes.

4º Con los senior competitivos, tenemos que despejar la duda de los new age frente a ellos. Me refiero a Hamilton, Vettel … y por qué no Alguersuari y sin tener que pagar el peaje de la novatada del primer año.

5º Y por último, la adaptación de todo lo anterior a una competición que cada vez se asemeja más a la que pudimos disfrutar antaño, … con menos ayudas electrónicas, sin repostajes y dónde cada vez cuenta más el piloto. ¿Sabrán los coches más rápidos cuidar sus neumáticos hasta el final con el peso de los tanques llenos?

La respuesta a todas estas cuestiones me parece apasionante. Ver a Alonso de nuevo contra el Kaiser, ver si ahora Hamilton se atreve a derrapar y bloquear tanto, y si realmente, será capaz de estar a la altura de los campeones del Mundo contrastados, por aquello de tener más de un campeonato: SHumí y Alonso.

Son duelos que estoy seguro que emocionaran cada carrera.Y todo ello dentro de una gran batalla socio-tecnológica interesantísima. Por un lado un equipo netamente británico: McLaren, por otro, un equipo nacional alemán: Mercedes, y por último un equipo totalmente latino como Ferrari. Tres equipos con filosofías distintas, con nacionalidades distintas, con pilotos con arreglo a esas nacionalidades, y con diseños y filosofías de trabajo acordes a su propia idiosincrasia …. ¿Quiénes serán los mejores?

Que empiece ya….. lo estoy deseando.

Lo contaremos todo en http://www.formulagp.es no se lo pierdan.

Por fín ... se acabó. Button Campeón y Mosley Ladrón

2009-10-18T21:20:00.005+02:00

Como si fuera un rapero un pareado me ha salido.
Aclaro ya, que no quiero demandas innecesarias. Mosley ladrón: es un eufemismo por habernos robado un año entero de emociones y pasiones. Ladrón eufemísticamente, porque con sus decisiones, él y sus secuaces de la FIA, nos han birlado todo un año de emoción, desde la semana anterior a comenzar el campeonato.
Justo antes, durante el crudo invierno (dicen que la venganza se sirve fría), las normas que la FIA imponía, aseguraban que ninguna escudería por poderosa que fuera podría tener opciones a corregir en el año, decisiones equivocadas de diseño o errores de concepción, limitando las modificaciones , y sobre todo las horas de entrenos libres y túneles de viento.
En aquel momentos los jerifantes de los equipos no sabían lo que se venía encima. Además, se les desvió su atención con el intento de cambiar las reglas de contabilización del campeonato. De haber ocurrido, y de no haberse anulado justo el día anterior a apagarse el semáforo del primer Gran Premio de la temporada, habríamos tenido campeón ya en Montmeló. Desde entonces algunos ilustres han caído ... por el momento. Ron Dennis el primero en marzo, y Briattore después. ¿Se culminaba algún tipo de venganza?. Ya he hablado de esto antes.
La decisión de los difusores, cuando ya se habían disputado tres grandes premios, terminó de matar al resto de equipos, que por muy poderosos que fueran, no tenían ni tiempo ni posibilidades de alcanzar a quien fue el que obtuvo mejor nota de la clase: Ross Brawn y su Brawn GP. Lo que falta conocer, y probablemente nunca sabremos, es si fue el que mejor nota obtuvo porque fue el más listo, o porque le soplaron ... En estas cosas, suele ocurrir que se cumplen las dos cosas a la vez. Si no, parece imposible que en un año de crisis económica mundial, alguien se atreva a poner de su bolsillo, a título particular, la millonada de euros necesarios para financiar un equipo de Fórmula1. Ross Brawn, lo hizo, y solo ha tenido un patrocinador que apenas ha aportado el 15% del presupuesto a lo largo de todo el año, y las cuentas solo salen, si se gana todo, cosa a priori imposible para un equipo de nuevo cuño, por mucho que viniera de la antigua Honda, de la que recuerdo, no ganó un solo campeonato en la última década.
Como decía en el título, por fin se acabó. Aunque quede una carrera. Que se vaya y no vuelva más ... ahora me refiero no solo a este campeonato anodino, sino a Mosley y su actual directiva. Que venga viento fresco, que vuelva la emoción, que vuelvan los grandes, y sobre todo que se deje de manipular y engañar a aficionados y amantes de este deporte. O por lo menos que no lo hagan tan evidente que se de cuenta hasta el más "pintao". "Ojos que no ven ... corazón que no siente"....

Alonso cumple un sueño, ... y nosotros también.

2009-10-04T11:14:00.005+02:00

Por fin, si Dios quiere, Fernando Alonso verá cumplido su sueño de correr PARA Ferrari el año que viene. Ante esto quiero hacer dos reflexiones:
Primera.- Es lógico que en cualquier actividad de la vida, si ésta es en equipo, y la formula1 lo es, un profesional quiera correr en el mejor equipo y apoyarse en los mejores medios. Es lógico el sueño de Alonso.
Sin embargo, a mi entender, ese sueño solo es posible en dos equipos de la parrilla. Por historia, por resultados, y por medios, solo dos equipos enfrentados como suele ocurrir, son merecedores de esta consideración. Esos equipos son por supuesto, Ferrari y .... McLaren.
Como aficionado de este mundillo, he de decir que mi ilusión es que el mejor piloto español de todos los tiempos se integre en uno de los mejores equipos. Ya lo hizo en Mc Laren, y el resultado todos lo recordamos. Fernando Alonso, cuando entre en Maranello vestido de rojo por primera vez, haría bien en recordar los errores del pasado, para no volver a cometerlos. Que tambien los hubo. Ya no habrá mas oportunidades. En Ferrari habrá otros que mandarán mucho más que él, a los que tendrá que asumir, y obedecer. En Maranello no perdonaran ninguna "niñada", y menos el inestable Montezemolo.
La segunda reflexión viene en relación a todo lo que se ha hablado en relación al fichaje. Desde este blog, y en las páginas de FormulaGP.ES , se han dado pelos y señales. En la mayoría de las ocasiones, mucho más y mucho antes que el resto de medios. La primera mención, dando detalles del fichaje de Ferrari y del patrocinio del Banco Santander, la dábamos en julio de 2008, bajo el título de "Fernando Alonso a Ferrari con el patrocinio del Banco Santander". (Dejo el link: http://www.formulagp.es/index_archivos/AlonsoaFerrariconelpatrociniodelBancoSantanderen2009.htm )
A partir de ahí muchas más.
Me sorprende ver como, periodistas en medios prestigiosos se vanaglorian ahora, de haber sido los primeros en anticiparlo, sobre todo, tras haberlo leído aquí pero no haberlo publicado hasta meses después. Rafita ... de julio a Noviembre, van cuatro meses de retraso. No busco, ni buscamos ningún reconocimiento, ... no nos hace falta, pero ciertas actitudes son realmente patéticas. Nosotros seguimos disfrutando y pasándolo bien, sin tener la obligación de asumir algo para lo que no estamos capacitados, ni para lo que no sabemos, ni podemos saber. Nos encantará que Fernández nos siga leyendo y oigamos nuestras opiniones e informaciones, aunque sea en boca de otros, a través de una de las mejores cadenas de radio nacionales. Les dará una difusión que ni pretendemos ni buscamos, aunque la dignidad y la educación debería llevarle a mencionar la fuente.

La Verdad del caso Briattore

2009-10-04T10:40:00.005+02:00

Mucho se ha hablado del pasado Gran Premio de Singapur. Me refiero al de 2008, y la acusación y sanción al equipo Renault, que a la postre le ha costado la perdida de los patrocinadores, y el aparte "de momento" de Briattore de la Formula1, así como de Pat Symonds, por los próximos cinco años. Lo cierto es que esto hay que traducirlo, como casi todo en términos políticos y de poder. Quién ha seguido estos post, sabrá a qué me refiero, y quién no y se topa de golpe con este, sin duda será capaz de entenderlo.
Ante los desvaríos del ansioso y senil Mosley en busca de venganza por la publicación de sus más "bajas pasiones", veamos lo que ha ocurrido desde entonces.
Primero, lo que parecía la derrota del presidente de la FIA abrigándole a renunciar a su cargo a partir de noviembre de 2009. Esto se producía justo cuando el anciano británico, perdía la guerra por controlar la Fórmula1, mejor dicho, los dineros de la Formula1, y ante la amenaza de los equipos de constituir un campeonato paralelo. (Recomiendo la lectura de mis post anteriores sobre este tema, así como las noticias en http://www.formulagp.es/). ¿Quién lideraba como "mano negra" esa revolución: Flavio Briattore.
Mosley no quería verse de nuevo derrotado, y no morir matando. A primeros de año, caía su otro gran enemigo, Ron Dennis, siempre en la cabeza del presidente de la FIA como autor de la filtración de las fotos en las que se podía ver a Mosley en paños menores, rodeado de cruces gamadas y señoritas con látigos fustigantes. Tras las sanciones que le impuso por el espionaje industrial a Ferrari, Dennis era cuestión de tiempo que cayera fruto de las deudas, ... y cayó.
Briattore, era más complicado, sobre todo porque contaba con el apoyo de quién es medio campeonato de Formula1, y media FIA: Ferrari. Ferrari por un lado estaba en deuda con Mosley tras el caso de espionaje, pero por otro lado no quería que le quitaran la cartera en tiempos de crisis, que era lo que pretendía la FIA con sus propuestas para el campeonato 2010.
Para la defensa de los intereses del cavallino, Briattore era un buen espadachín. Sobre él centraría además sus venganzas Mosley. Mientras Briattore contó con el apoyo de Ferrari estuvo a salvo.
Sin embargo, el accidente de Massa provocó la necesidad de fichar un nuevo piloto. La decisión estaba tomada y ese era ... lo adivinan ... Fernando Alonso. La razón era económica en tiempos de crisis. El piloto que fichara Ferrar debía permanecer después en la escudería, para que no se llevara sus secretos a otros equipos en apenas unos meses. Por eso la mejor opción era incorporar ya, a quien pilotaría el monoplaza rojo del año que viene. Cualquier otra opción costaría tiempo, y sobre todo mucho más dinero. Las negociaciones, se produjeron y el acuerdo estuvo a punto de cerrarse, salvo porque Briattore pidió mucho más dinero del que los de Módena estaban dispuestos a pagar en un año vacío de triunfos, en crisis económica mundial y con las acciones del Grupo FIAT por los suelos. Briattore siempre soñó el fichaje del asturiano por Ferrari como el gran negocio de su vida, y la situación planteada, tiraba por tierra ese sueño. Esto hizo que Ferrari tuviera que fichar a Fisichella, y tenerle que pagar su jubilación por los próximos años, a cambio de su retirada en rojo. Si haces que le cuesta el dinero a un italiano, buscará su venganza y que a ti te cueste aún más pecúnio que el que ha perdido él.
Por eso Ferrari retiró su apoyo a Briattore, ... si es que no hizo algo más ... .
Eso si, no crean que Briattore no estará en Australia el año que viene. Ferrari se asegura un presidente FIA que sustituya a Mosley, pero que no le reste poder, sino que más bien se lo aumente, como será el caso de su antiguo director Jean Todt. ¿Qué se apuesta a que con las Naidades, Todt como presidente de la FIA dicta una amnistía general, y tanto Briattore como Symonds vuelven a la Formula1, tras el entierro de Mosley?.
Lo veremos. Por cierto, aquellos que meses despues se apuntan al carro de las informaciones aquí leídas, podían al menos dar la fuente de su ... conocimiento. Esto va por ud. sñor Fernandez.

¿Fernando Alonso de Rojo en Monza?

2009-08-31T00:36:00.005+02:00

Llega el mundial al templo de velocidad: Monza. Abandonamos la catedral de Spa para irnos al templo de la centésima. Tradicionalmente es en ese Gran Premio dónde Ferrari anuncia a sus pilotos, pero este año se une el hecho de que uno de sus pilotos está fuera de combate. ¿A quién subirá a su monoplaza de chimenea roja?. Todos los rumores hablan de un italiano de transición como Fisichella a la vez que se anuncie que Alonso correrá el año que viene con el cavallino.
Sin embargo, la realidad es que ese es el planB.
La semana pasada el Banco Santander anunciaba precipitadamente su patrocinio con Ferrari para el año que viene. Dato importante y relevante.
Ferrari necesita obtener datos de como está evolucionando su coche y a la vez, debe preservar sus virtudes. Si Fisichella se monta en el Ferrari para quedar libre el año que viene, ¿dónde irá el italiano la temporada que viene, llevándose los secretos que pueda atesorar y aprender durante lo que queda de este campeonato?. ¿Cuánto pagaría Mc Laren por esos datos?. Sabemos positiva mente que le costó el año pasado una sanción de 60 millones de dolares.
Por eso, Ferrari, está intentando por todos los medios que sea el propio Fernando Alonso el que se suba al Ferrari la semana que viene ya en Monza.
A día de hoy la única traba es la de Renault y el propio Briattore que quedarían en una posición muy débil, ya que su segundo piloto es ahora un recién llegado: Romain Grosjean. No hay nada que no pueda solucionarse con dinero, y para Ferrari, los puntos que Alonso pueda remontar en lo que queda de temporada, y que al final se traducen en ingresos FOM, (se liquidan los ingresos en función de los puntos obtenidos por cada escudería), es una cantidad sustanciosa que estaría dispuesta a cederlos a Renault, además de asumir la ficha del asturiano por lo que queda de temporada. La Formula 1 se ha vuelto imprevisible y ésto se escapa de lo previsible hace unos meses. Lo veremos pronto .... muy pronto, y por cierto .... todos lo negaran hasta que lo confirmen.

Briattore la mano negra??

2009-06-22T12:38:00.004+02:00

¿Qué por qué me hago esta pregunta?. En esta ocasión no tengo información, y si la tengo no la puedo revelar, pero no me resisto a realizar cierta especulación. Hace una semana el oscuro Mosley afirmaba que había una mano negra en la FOTA, que no quería ningún tipo de acuerdo. ¿Flavio?. ¿Será esta la razón por la que Ecclestone no se abalanza contra la FOTA?, evidentemente no, pero puede tener su relevancia.
Veamos, desde que se desató el follón con la FIA a primeros de año, recordemos: nuevo sistema de clasificación del mundial abortado, reglamentación con diferentes interpretaciones, falta de acuerdo para las condiciones de 2010 .... Briattore ha estado muy activo en todo momento. Recordemos como por Marzo fue el principal vociferante con respecto a lo de las puntuaciones, llegó a decir que el campeonato ya estaba decidido y adulterado con lo de los difusores, y ahora lleva la voz cantante contra la FIA. Por otro lado, el "mago", siempre fue el nominado a suceder a Ecclestone, y de hecho en la actualidad ya comparten varios negocios juntos. Por otro, nos encontramos que su gran valedor financiero: Renault, está ahora en franca retirada por la crisis económica y amenaza con abandonar sus acciones deportivas. A esto tenemos que unir que el patrocinador principal actual: ING, ya ha anunciado que se retira, que no está para estas fiestas. Con este panorama interno hay que buscar soluciones, ¿no Flavio?. A río revuelto ... Gran pescador el italiano.

En fin al grano, imaginemos una jugada maestra: Todo el desarrollo Renault en automovilismo deportivo se lo vende la marca francesa a la FOTA: Compromisos con circuitos, reglamentaciones, derechos de imagen, etc. etc. Estoy hablando de World Series, que recordemos que tiene hasta dos categorías inferiores a la prueba principal. Con ello, Renault, quedaría totalmente satisfecho y sin lugar a dudas Flavio, habría hecho una gestión magnifica, ... , otros compran para él, lo que el construyó e hizo crecer para Renault.
Ahora bien, con eso no crece, sino que con respecto a la Formula1 actual quedaría un peldaño por debajo. Sigamos pensando mal: A ello se apuntan todas las escuderías de fabricantes, y cuando todo esta hecho .... termina incluso por apuntarse el propio Ecclestone aportando los cuantiosos contratos de difusión con las televisiones y los anunciantes.
Ahora si que lo tenemos todo, y el único que se queda fuera es la FIA, con su abuelete "oscurete" Mosley al frente.
Además, a la cabeza de todo ... "El Mago". Sucesión de Ecclestone realizada, participación en beneficios, escudería cerrada brillantemente y Alonso .... en algún sitio, esperemos de rojo.

Lo malo tras el sueño, que el año está perdido. Que el actual R29 está abandonado porque el campeonato, e incluso la competición están abandonadas .... por Briattore. A la vista está que tiene peleas mayores que librar, y es difícil separar lo personal ... de lo profesional.

¿Qué será?¿Qué será? ....

Continúa el TIMO de Mosley en Turquía

2009-06-06T19:31:00.001+02:00

Continua el Timo al que está sometiendo el orgiástico Max Mosley, a aficionados, patrocinadores, equipos, pilotos etc. está vez en el G.P. de Turquía.
A pesar de que las grandes escuderías, están trabajando en desarrollos que les permitan mejorar y hacer frente al esperpento de verse relegados a ser comparsas y marionetas de equipos menores, la imposibilidad de realizar test y comprobaciones, les impide recortar distancias con BrawnGP y con Red Bull. En Turquía hemos visto como la todopoderosa Mercedes ve a su campeón del mundo incapaz de superar la Q3. BMW ha cambiado prácticamente todo el monoplaza y tampoco ha sido capaz de meter a ninguno de sus bólidos en la Q3. Ferrari sigue rodando a medio segundo de los de cabeza. Y Renault que traía un alerón delantero totalmente nuevo, ha tenido que desecharlo y volver a montar el antiguo, ya que la mejora teórica no testada que podía prestar, no era real. Todo esto es un esperpento liderado por un mediocre que nunca fue nada en este deporte y que está hurtando a todos un año de disfrute y de emoción. ¿A qué esperan los grandes a plantarse?. Yo recuerdo como hace no muchos años los pilotos se plantaron y vimos un Gran Premio en USA con solo seis coches en pista. ¿A qué esperan las escuderías que tanto han invertido, y tanto están perdiendo, a dejar a Mosley solo con sus aláteres dando vueltas sin sentido sobre el asfalto?.
Lo de menos ya, sobre un campeonato adulterado, es que nuestro piloto a duras penas ha llegado a ser octavo en la clasificación, y que tiene las mismas opciones de siempre para la carrera, es decir ninguna.

Fernando Alonso en segunda parte y los futuros mamporreros

2009-06-05T13:04:00.006+02:00

Dicen que segundas partes nunca fueron buenas. La segunda etapa de Fernando Alonso en la escudería Renault, tras el tortuoso paso por McLaren, no está siendo demasiado exitosa a la vista de los resultados. Es lógico que el "nano" esté como gato enjaulado. A diferencia del año pasado dónde a la falta de competitividad de su monoplaza, se unió la ansiedad y el figurinismo del propio Alonso, éste año, un campeón más pausado, igual de ambicioso que en su primera etapa, más técnico, y sobre todo más resignado, es el que dirige el volante del R29. En un año en el que se presumía y perseguía la igualdad, el nefasto Mosley se ha encargado con sus decisiones y las de sus comisarios engolados y deseosos de cobrar las dietas que les aportan los Consejos de la FIA, de cargarse el que podía haber sido uno de los campeonatos más emocionantes de la historia. La decisión sobre la legalidad de los difusores ha viciado la competición, y ha sido un torpedo en toda la línea de flotación de las escuderías poderosas de la Fórmula1. En un año de crisis, los cuantiosos patrocinios no encuentran la rentabilidad que los justifique, y todas las glorias se las lleva el último equipo en inscripción, y el último y más extrafalario patrocinador llegado a las tierras de este deporte. Lo de Brawn GP, tiene un mérito enorme, pero parece claro que las reglas del juego han sido viciadas. Nadie da duros a pesetas, y la plantita más frágil del jardín no puede convertirse de repente en el árbol más frondoso del bosque. Algo ha ocurrido, y esto si que podía haber sido motivo de denuncia por parte de Ferrari, McLaren, Renault, BMW ... pero de denuncia en tribunales, no de denuncia ante los mismos que están montando la tropelía. ¿Y por qué digo que están montando la tropelía?, porque es evidente que Mosley ha trazado su estrategia para vengarse y dotar a su organización y persona, del poder que hasta ahora, u ostentaban otros, o se equilibraba entre organizadores, pilotos, escuderías y sobre todo los que ponían al fin y al cabo los dineros: patrocinadores y ESPECTADORES.
La estrategia está clara y así lo reconoce el orgiastico Max, cuando afirma sin tapujos que "las reglas las pone él". Pues en las fotos que yo vi, las reglas ... se las ponían a él.....
Yo me pregunto, ¿cuánto dinero pone él?. Como simple comentarista, apostaría que mi empresa y yo, ponemos más dinero al servicio de este maravilloso deporte, aunque solo sea en viajes, acreditaciones, entradas, materiales etc., que ese que ahora quiere ser él mandamás por encima de todos.
Una estrategia clara: 1º Pretende la eliminación de la grandeza de los equipos grandes, haciéndoles vulnerables a los "mini" equipos. y 2º abrimos el abanico para que en vez de unos pocos equipos de alta calidad, tengamos diluidos a éstos, en un mar multiplicado de escuderías pero de una calidad sensiblemente inferior. Si da la casualidad que un Ferrari, vuelve a verse superado por un coche de una calidad muy inferior ... qué gana con estar compitiendo ahí?.
Lo único positivo, es que de continuar con este esperpento, existen posibilidades de que por fin haya un equipo español en la Formula1, aunque sea una Formula1 que no se parezca en nada a la que hasta ahora hemos amado, disfrutado y contado. Dos españoles han hecho su preincripción: Adrián Campos con su MetaF1, y Villadelprat con su EpsilonF1.
Lo peor, que a Fernando Alonso se le han pasado dos años en una muy mala segunda parte de la excepcional película de 2005 y 2006. Esperemos que sea como las películas de Rocky, que la primera fue muy buena, la segunda muy mala, pero la tercera fue genial.
A ver si Agag, pudiera llamar a su suegro, y que nos prestara un poquito aquello del ... "Vallase Sr............ Mosley".

Puedes leer mas en http://www.formulagp.es

La Guerra por las tierras altas de la Formula1

2009-05-18T01:26:00.006+02:00

Se ha desatado la guerra por las tierras altas de la Formula1. Los equipos contra la FIA, y ésta contra todos. Al principio de temporada era sobre las limitaciones de los monoplazas y sus desarrollos. Justo en el primer Gran Premio sobre el sistema de puntuación del campeonato. Y ahora por la limitación de presupuestos que impide a los grandes seguir siendo grandes y a los pequeños permite acceder al olimpo de los réditos magníficos de las victorias.
Al final, y con marchamo de competición, todo se reduce en mi opinión a las pasiones humanas: Dinero, poder, ego y venganza.
¿Por qué dinero?, es evidente. El hecho de reducir los presupuestos permite a los advenedizos inversores en busca de glamour, acceder hasta donde ahora era impensable. El volumen de inversión necesario hasta ahora mismo, tanto para posibles patrocinadores, escuderías o simples partners era inalcanzable, y esa era la manera de cuidar el negocio del propio Ecclestone. La limitación presupuestaria de la FIA propone dar entrada a más actores, y como decía mi abuela ... "se gana más de muchos poquitos que de un muchito".
¿Por qué Poder?. También es claro. Ahora el autentico patrón es Bernie Ecclestone, y él y solo él, es quien decide quien entra en el circo y quien sale. Hay foros en los que los muchos nuevos ricos que han surgido de la precrisis, siguen pensando que no serán auténticos magnates hasta que entren y se codeen entre neumáticos, pilotos, monoplazas ... y pit babes. Algunos de los vetados, están haciendo todo lo posible por entrar, y de hecho son los que asesoran y apoyan el plan FIA. La lucha por el poder ha comenzado. Ecclestone algún día tendrá que jubilarse .... y no están dispuestos a que nombre sucesor.
¿Por qué ego?. En esta vida solo hay algo inherente al dinero y el poder. El Ego. Los mecenas que aportan su dinero para financiar los costosísimos elementos necesarios para el desarrollo, y la subsistencia de los actuales equipos de Formula1, quieren presumir de ello. Si no ... ¿para qué sirve?. Esta era la famosa tesis del propio Enzo Ferrari, y eso ha calado hondo, desde su sobrino a la multitud de aprendices del que fuera uno de los hombres más importantes de nuestro tiempo. El problema viene cuando un ego dolido como el de Mosley clama Venganza. De las publicaciones e intentos de desbancarle el año pasado con el affaire de la "representación nazi libertina", ya ha pagado su cuenta quien dejó de pagar en forma de sanción 50 millones de dolares: Ron Dennis. El siguiente de la lista puede ser quien pidió la dimisión y quien prohibió el acceso ahora hace un año a la meca del dinero, el poder y el ego de la Fórmula1: Mónaco.
Este año Mosley volverá, e irá como patrón de la FIA al lugar al que el año pasado tenía que esconderse, encontrando pitadas e insultos a su paso. ¿Será la actual crisis la venganza del propio Mosley?. ¿Quién le apoya en su sostenella y no enmendalla?. Les doy una pista .... ya son dueños de las 24 horas de Lemans e IMaGinan el control total del automovilismo ... .... .... al final tenía razón mi abuela.

Puedes leer mas en .. http://www.formulagp.es

Ayrton Senna sigue vivo 15 años despues

2009-05-01T11:38:00.006+02:00

Bajo la foto del monumento, que siempre mantiene flores en homenaje a Ayrton Senna, en el circuito de San Marino, la leyenda vive entre todos los aficionados.
Tal día como hoy hace quince años, un terrible accidente en un Gran Premio maldito, se llevó la vida del que probablemente ha sido uno de los mejores pilotos de la historia, y con seguridad el más mediático y legendario de los que el mundo del motor ha dado a sus aficionados.
Senna, fue mucho más que un piloto. Su genio, destreza y sobre todo su ambición, abrieron la puerta del espectáculo de la formula1 a muchos de los auténticos aficionados de hoy en día. En concreto quien les habla, mantiene fresco en su memoria momentos inolvidables protagonizados por el brasileño como sus duelos con Prost, especialmente ese final en Japón memorable saliéndose los dos en la chicanne, para solo volver Senna a pista aún sin alerón delantero. O los vividos frente a Nigel Mannsell en Mónaco, y .... tantos otros que forman mi videoteca de sueños sobre la formula1.
Ahora no se viven momentos como esos, y los que se aproximan quedan ya algo lejos, y qué curioso, fueron justo en el escenario dónde él perdió la vida. Me refiero a los duelos de 2004 y 2005 entre Fernando Alonso y Shummacher en Imola.
Aquel gran premio del 94 estaba maldito. El sábado ya vivimos otro fatal accidente. El austriaco Rassenberguer también perdió su vida. Incluso esa misma mañana Barrichello, otro brasileño, si el actual, también sufrió casi en el mismo sitio que Senna otro accidente que le retiró por meses.
Senna fue mucho más que un piloto. Su vida giraba en torno a las carreras, y no pocas veces podías verle el mono y las manos sucias de haber sido él mismo, el que hacia las veces de mecánico.
Senna era un inconformista, un perfecto genio y un competidor nato. Valores que hoy, y nunca, han abundado.
El 1 de mayo, para mi no es el día del trabajo, que también, sino el día en el que recuerdo a uno de mis ídolos, y le pongo flores. En el mismo lugar dónde sufrió el accidente que le costó la vida recuerdo la imagen, dónde deposité mis flores. Sigue vivo en nuestra memoria.

FormulaGP.ES lo publicó hace dos meses. Ron Dennis Se va a los coches de calle

2009-04-16T17:10:00.004+02:00

Es curioso leer algunos medios hoy. Tanto en el periódico El Mundo, como en Eurosport, o el diario Sport entre otros podemos encontrar artículos sobre el abandono de Mc Laren y la Formula1 por parte de Ron Dennis. Es satisfactorio comprobar como corroboran una noticia que en este blog y en http://www.formulagp.es/ ya publicamos hace más de dos meses. A día de hoy todavía nos queda la satisfacción de haber tenido por aquel entonces mejor información de la que aún hoy se publica.
A continuación reproduzco la noticia publicada el 16 de enero: http://www.formulagp.es/index_archivos/prejubilanaRonDennisenMCLaren.htm

" Ron Dennis se PREJUBILA. Martin Whitmarsh le sucederá. Afirma que es una decisión 100% suya y que era el mejor momento para tomarla. ¿Qué hay de cierto en todo ello?.Pues me he puesto a trabajar, poco como me gusta pero a trabajar, y he llamado a un amigo "mecánico" que casualmente trabaja cerca de Woking. Pelos y señales. La crisis y Madoff han podido con un Ron Dennis, con quien no pudo ni Ayrton Senna, ni Alain Prost, ni el "viciosillo" Max Mosley, etc. etc.Lo cierto es que algunos de los accionistas de la escudería, entre ellos Mercedes, cansados durante años de poner mucho dinero pero mandar lo justito, ha encontrado la manera de dar el golpe de mano apoyándose en esta crisis financiera que se va a comer todo.Mc Laren lleva desde hace tiempo buscando una expansión, y diversificación con nuevos proyectos al margen de la formula1. Uno de ellos, es la presentación de un "road car" para estar presente también fuera de la competición y fuera de los circuitos. El proyecto requiere una inversión específica planificada hace tiempo. Sin embargo parece, que de los accionistas de Mc Laren solo Mercedes está dispuesta a aportar los fondos en la ampliación de capital necesaria para abordar el proyecto. Tanto el lujoso propietario de Tag Heuger, como el propio Dennis, entre otros de los accionistas, se habrían visto afectados en sus finanzas particulares por la crisis financiera. Al parecer las pérdidas de sus inversiones podrían haber sufrido mermas tan importantes que les imposibilitaría aportar los fondos correspondientes a su paquete accionarial. Con ello la dilución en su porcentaje de acciones les conduciría a perder la "ajustada" mayoría en el consejo de administración de la sociedad que gobierna el equipo. La única salida, atar y arreglar precisamente eso, la salida.Es por ello, por lo que Ron Dennis, a sus 62 años se ve instado a abandonar su puesto. La fórmula una jubilosa prejubilación tras un mínimo proceso de "traspaso de papeles" de apenas dos meses. A partir de aquí Mercedes tomaría el control del equipo y la escudería, y seguro que la salida de Dennis no será el último cambio que veremos en los británicos. "

Seguiremos informando .... pero cada vez menos sobre Ron Dennis.

Fernando alonso estrenará los difusores en el G.P. de España en Montmeló

2009-04-16T00:47:00.002+02:00

Esta misma mañana los comisarios de la FIA han sancionado que los famosos difusores de Brawn, Toyota y williams son legales según la nueva regulación de 2009. Ross Brawn se ha hecho con la victoria de una batalla legal inalcanzable para los profanos e incluso para la mayoría de los entendidos.
El resto de escuderías llevan trabajando semanas para la incorporación en sus monoplazas de soluciones aerodinámicas similares a las “polémicas” ahora ratificadas. Algunos de ellos podrán estrenar nuevos difusores en el Gran Premio a disputar este fin de semana. Sin embargo Renault y Fernando Alonso no lo estrenaran hasta el G.P. de España.
La complicación estriba en que la interpretación que habilita el uso de los “límite” difusores, afecta mucho más de lo que parece. La carga aerodinámica que aporta técnicamente, lo hace debido a que todos los bajos de cada monoplaza están diseñados para ese efecto. Eso quiere decir, que las escuderías que ahora se plantean su implantación requieren rediseñar por completo una parte muy importante de sus monoplazas. Renault, lleva trabajando en ello desde los entrenamientos oficiales en Jerez a primeros de febrero. Sin embargo, los recortes presupuestarios de la propia escudería, así como los limitados por la FIA en horas de túnel de viento y en entrenos en circuitos, hacen imposible que se avance más rápido, estando previsto que el nuevo R29, estrene una solución similar a la de los difusores “limite” en el G.P. de España, en Montmeló, en el segundo fin de semana de Mayo. Igualmente parece que harán el resto de escuderías como Ferrari o Mc LAren, aunque tanto italianos como británicos tienen preparados “kits” de transición que se podrán ver ya en China.

Lo aprobado hoy por la FIA, también afectará al desarrollo de cada carrera. Las turbulencias de aire que provocan los mencionados difusores, alteran el conocido “rebufo” imposible de aprovechar por el coche que pretende adelantar a un monoplaza con este tipo de efecto aerodinámico. Al final es curioso comprobar como toda una regulación, como la puesta en pista por la FIA en este 2009, que pretendía fomentar la igualdad y los adelantamientos ha generado no solo unas grandes diferencias en el inicio del campeonato, sino también ahora permite efectos negativos para los adelantamientos. Algo me dice que seguiremos viendo cosas de estas durante algún tiempo. Al final un gran vencedor: Ross Brawn.

Jenson Button: El retorno del niño prodígio

2009-03-28T09:31:00.006+01:00

Ha comenzado la temporada 2009 en Australia esta mañana. La jornada de clasificación ha deparado muchas sorpresas, salvo para alonso y los Renault que han calificado de la misma manera que el año pasado. El gran triunfador ha sido Jenson Button.
Mientras los aficionados británicos veían como su "niño" Hamilton, renunciaba a la pelea .... dicen que por una rotura de la caja de cambios, el olvidado Button obtenía tras casi cuatro años de nuevo, una pole. Desde que volara y se convirtiera en el tercero en discordia con el mítico BAR de motor Honda en 2006, no había vuelto a destacar como hoy.
Mucho habría que hablar de los porques. Que si Brawn, que si los "ilegales" difusores, que si el Kers, etc. etc. Me reafirmo en mis planteamientos sobre estos temas, y estoy seguro que lo comprobaremos, pero hoy me quiero centrar en este magnifico piloto, que parecía el "baby" prodigio antes que Raikkonen y Alonso pero que quedó en casi nada.
Button, gran piloto y también gran persona, no ha tenido suerte. Probablemente su fama de "niño bueno" es la que siendo cierta, le ha impedido desarrollar hasta el momento una trayectoria mejor.
Quizás muchos no recuerden o conozcan su historia, pero es precisamente la de un piloto que su propio éxito le trunca una magnifica evolución en un momento determinado.
Button comenzó en el circo de la mano de uno de los grandes: Frank Williams. Sus magnificas posibilidades le llevaron tras el rodaje inicial a ser el piloto deseado por la Honda de 2003, que quería hacer su gran desembarco, primero tomando la mayoría de la escudería señera BAR, para después ser la escudería propia de la marca: solo HONDA. Se confirmó su fichaje, y allí también lo hizo tan bien que incluso el propio Williams llegó a armar un proyecto netamente británico que pretendía devolver su vieja escudería a lo más alto con el "niño" de estrella. Button, llegó a firmar el contrato con Frank, pero a partir de ahí, se desarrollo una batalla legal de tal calibre entre Honda y Williams que dio con el bueno de Jenson en tener que pasar "un año en nevera" o en una escudería recelosa. A button le gestionaron sus asesores muy mal la situación. Recordemos como Alonso si pudo salir de Mc LAren. Button se vio, debido a su éxito, entre dos fuegos y de los potentes, que se llevaron por delante inclusive su trayectoria al menos hasta el momento.
De ser el único, junto con un segundón Takuma Sato (del que ya nadie se acuerda tampoco), que en ocasiones plantaba cara a los Ferrari y a un tal Shummacher, pasó a ser el olvidado de la parrilla en una escudería castigada despues por hacer trampas, y que en 2008 abandona el Gran Circo de la F1 por problemas financieros derivados de la crisis económica, dejando a tras, una trayectoria mas que discutible y muy pobre. Williams en esta historia tampoco levantó cabeza, ni proyecto y se quedó donde estaba, que es donde está: escudería segundona.
Ojalá y el éxito de Brawn no sea tan efímero como me lo temo, aunque solo sea porque este gran piloto se merece algo mejor que lo que ha tenido. Quizás así, los aficionados británicos tengan ante si el mejor ejemplo que les permita distinguir entre un caballero del automovilismo, y un habilidoso niño mal criado.

Brawn GP ¿De la quiebra a equipo puntero?

2009-03-20T00:24:00.004+01:00

La cuenta a tras del campeonato ha empezado e "in extremis" un equipo, unos pilotos, y una escudería se han salvado ....
La implacable crisis económica ha sacudido durante los últimos meses al negocio de la automoción, y eso ha tenido consecuencias graves también para la Formula1. Desde patrocinadores significativos que abandonan sus inversiones (por ejemplo ING ya ha anunciado que no seguirá el año que viene), a marcas importantes que han salido precipitadamente del Gran y carísimo circo como Honda. Por tener consecuencias, ha tenido que ser la crisis económica la que se ha cargado a históricos como Jean Todt o el mismísimo Ron Dennis. Lo que no pudo el mítico Senna, ni Alonso, ni la Mercedes, lo ha logrado la crisis de Madoff y Lemman Brothers.

Lo sorprendente es comprobar como en el último momento, un histórico, de los buenos, de los técnicos, de los que saben como funciona esto, ha sido el que desde su posición de Director de equipo ha pagado y asumido en forma de deudas pendientes, la millonada de continuar con la escudería nipona de Honda. Ros Brawn, ¿qué no ganaría en sus años en Ferrari? para tener ahorrado para jugarse su patrimonio de una manera tan fuerte. Entraba ya de señorito, pero ahora se ha convertido en terrateniente. Suerte, al toro y deseo de éxitos para un gran profesional que combina el trabajo con la pesca .... no como otros que tienen vicios más caros como yates y safaris en Kenia, o incluso equipitos de Fútbol Inglés. Veremos que pasa con Renault el año que viene.
En fin, al tema. La gran sorpresa viene cuando la nueva escudería Brawn GP sale a pista en los test de pretemporada y marca tiempos estratosfericos, ¿qué ocurre?.
Una primera impresión lleva a pensar que dado que Brawn llevaba mas de un año preparando el Honda de 2009, podía tener el nuevo coche mucho más avanzado que el resto. Además eso se podría apoyar en que Barrichello, salvado también de la retirada de milagro, es el único piloto de la parrilla actual que ha conducido en los noventa formulas1 con slicks. "Grandes" periodistas del motor, de esos de los que lo más cerca que han visto un circuito ha sido desde el bar del paddock mantienen en sus medios de comunicación estas tesis.Todo farfolla.
Si uno analiza realmente la situación, por desgracia la explicación puede encontrarse también en lo económico.
Es cierto que Ross Brawn empezó a desarrollar el Honda desde el año pasado abandonando la temporada 2008. Lo de Barrichello y su experiencia es una solemne tontería, ya que todos los pilotos actuales en las competiciones de promoción desde los Karts hasta la GP2 han corrido con Slicks, lo realmente sorprendente era usar neumáticos estriados en la Formula1.
¿Cuál es la razón?. Ross Brawn conoce el circo a la perfección. Se ha hecho cargo de una situación complicada y sabe por ser de los antiguos del poder del marketing de los resultados. A la vez, tiene una gran necesidad: Encontrar patrocinadores. Su coche actual está blanco por la ausencia de patrocinadores en retirada por la crisis económica y los elevados costes de la Formula1. La única posibilidad que tiene de superar la mitad de la temporada es conseguir desde inicio esos patrocinadores. Para eso necesita generar expectativas altamente positivas. Es como tirar el anzuelo. Se descarga el coche y a marcar los titulares de los reportes de los test. Ojalá y le vaya bien, por el bien de todos. Pero me temo que Merlbourne pondrá a cada uno en su sitio.
Su éxito solo pasará por ver el número de centímetros cuadrados blancos de sus coches que ha conseguido tapar. Esa es, y debe ser, la única prioridad del nuevo Brawn GP. Es su única posibilidad de supervivencia. Millonarios mayores como Prost, Jordan y Brahbam fracasaron también en épocas de crisis.
El marketing, para que se lo traguen algunos, pero que no lo vendan ignorantemente a los aficionados.
Ya queda menos.

Todo listo para una nueva temporada que arranca con grandes cambios, polémica y ausencias

2009-03-20T00:19:00.001+01:00

Ya está todo preparado para una nueva temporada de Fórmula1. Los cambios normativos que regularán la competición aportaran variables nuevas que hacen del 2009 una temporada imprevisible y a la vez apasionante. Las nuevas especificaciones técnicas aportaran situaciones novedosas que no se vivían desde la década de los 80 ó 90. La vuelta a los slicks y su gestión en carrera acompañado de las restricciones aerodinámicas crean nuevas combinaciones para las que los equipos se están preparando a fondo.
Parece innegable que estas medidas van a fomentar la igualdad entre los equipos aunque aún los resultados serán una incógnita, en lo que a incrementar los adelantamientos se refiere.
Con esta previsión, nuestro piloto Fernando Alonso, en su nuevo R29 ha demostrado en los test celebrados en Jerez y Montmeló (no así en Portimao), que puede estar a la altura de los mejores. Además sus primeras impresiones y sus manifestaciones parecen optimistas.
Los días previos al inicio del campeonato en Australia van a estar marcados por los cambios en la puntuación aprobados en esta semana. Estos cambios van a afectar más de lo que a simple vista parece. Tenemos que tener en cuenta que los equipos preparan y planifican concienzudamente la temporada. Más si cabe en esta época de crisis y restricción de costes en la que tienen que medir cada euro de gasto. Esa planificación siempre se basa en la estrategia de desarrollo del coche y en el cálculo de puntos que pueden obtener durante el transcurso del campeonato para alcanzar sus objetivos. Si a diez días del inicio de la competición se cambia la formula de cómputo, parece evidente que más de un equipo ha podido quedar con una planificación que debe modificar a marchas forzadas. Esto no parece muy serio cuando tantos dineros e intereses se mueven alrededor del gran circo. Es comprensible por tanto que Alonso no esté de acuerdo con los cambios. Así lo ha manifestado el asturiano: "No entiendo la necesidad de cambiar las reglas de este deporte constantemente. Creo que este tipo de decisiones sólo puede confundir a los aficionados". "La Fórmula 1 se desarrolla desde hace más de 50 años gracias a los equipos, a los patrocinadores, a los pilotos y, sobre todo, a los aficionados de todo el mundo, y ninguno de ellos ha podido exponer sus propios puntos de vista ante la FIA". "Me preocupan no tanto las decisiones que afectan a la temporada que está a punto de comenzar, sino, sobre todo, aquellas que afectan al futuro de la competición en los próximos años. Espero que haya alguna manera de que estas medidas puedan ser reconsideradas a corto plazo", añadió el piloto.
Algo menos comprensible, salvo por vergüenza torera, parecen las impresiones de Briattore a favor de la norma. El hecho de que sobre todo afecte a los pilotos y menos a la clasificación por equipos no es justificación cuando el Renault F1 Team apuesta claramente solo por colocar uno de los coches, ya que su segundo piloto está aún lejos de los mejores. El “jefe” de Renault ha declarado: "No tengo ningún problema con relación al nuevo sistema de puntuación. Creo que supone una motivación extra para que el conductor lo haga lo mejor posible, que es ganar". Briattore recordó que en este deporte "se centra todo en ganar y en adelantar y, si esto supone una motivación extra, creo que se va en la dirección adecuada".
Pero hagamos un breve resumen de los principales cambios normativos que veremos desde Australia:
PUNTOS:
La clasificación vendrá marcada por los mejores puestos. El piloto que más carreras haya ganado, será el mejor clasificado. A partir de la posición de victoria, se marcaran el resto, en función de los mejores puestos. Así pues, un piloto que quede segundo en todas las carreras, estará peor clasificado que el piloto que gane una carrera y no termine ninguna más. Se mantiene el actual sistema de 10 para el primero, 8 para el segundo, 6 para el tercero, etc. que solo servirán para dirimir desempates entre pilotos.
TESTS:
Los equipos podrán realizar tres días de tests, desde la finalización de la última prueba del campeonato hasta el 31 de Diciembre, siempre con pilotos que no hayan competido en más de dos carreras en los 2 años anteriores y no hayan realizado más de cuatro días de tests en el mismo periodo de dos años.
También se podrán realizar 8 días de test aerodinámicos en línea recta entre el 1 de Enero de 2009 y la última carrera de 2009.
MEDIOS DE COMUNICACIÓN y PILOTOS
Los pilotos deberán asistir a sesiones de firma de autógrafos en espacios destinados a ello en la calle de garajes durante la jornada de entrenamientos libres de cada Gran Premio.Asimismo, estarán obligados a estar disponibles para los medios después de cada carrera, aunque no estén presentes en la conferencia de prensa oficial de la FIA, a la que asisten sólo los tres primeros de cada gran premio.También tendrán la obligación de atender a la prensa los pilotos eliminados durante la sesión de clasificación, así como los que acaben en un puesto inferior al tercero y los que se retiren durante una carrera, antes de abandonar el 'paddock'.No sólo habrá facilidades para los medios. Para proporcionar mayor clarividencia a los seguidores de la Fórmula Uno sobre la estrategia que desarrollan los equipos, la FIA hará públicos los pesos de todos los monoplazas después de la calificación, de modo que tanto aficionados como rivales conocerán cuál es la carga de gasolina del rival antes de empezar la carrera.
PARA el AÑO que VIENE—2010
El máximo organismo del automovilismo aprobó también fijar un tope al presupuesto de cada escudería en la temporada, que fue fijado en 30 millones de libras esterlinas, donde se incluirán los salarios de los pilotos.Lo único que quedará al margen de ese presupuesto, que será válido hasta 2012, serán los gastos de desarrollo del motor de origen, para los equipos que ya lo tengan, y las multas que se tengan que pagar a la FIA, indicó su presidente, Max Mosley.A cambio, el Consejo permitirá a los equipos una mayor libertad técnica a la hora de elaborar sus bólidos, como sistemas aerodinámicos más eficientes, alerones móviles y una menor rigidez en cuanto a las revoluciones máximas de los motores.Mosley explicó que "la mayor parte de las medidas de ahorro introducidas en los últimos años no se aplicarán a partir de esta temporada, como la limitación de materiales, de entrenamientos, simuladores o túneles de viento.Se mantienen, sin embargo, las medidas de ahorro introducidas durante el fin de semana, como la prohibición de repostar el sábado o el parque cerrado para los coches.

Todos estos cambios hacen prever una temporada apasionante. Eso sí, con algunos viendo los toros desde la barrera, como Jean Todt que ha abandonado definitivamente Ferrari, y un Ron Dennis al que han prejubilado de Mc Laren. Pero seguiremos viendo papitos y …. Caracoles.
Que llegue YA.

Renault F1 da a luz un precioso R-29 en Portimao

2009-01-19T18:11:00.006+01:00

19 de enero de 2009. El Renault F1 Team, ha dado a luz un precioso recién nacido monoplaza R-29. Con un mayor tono del color blanco, y con unos laterales de alerones rojizos, el nacimiento se ha producido bajo una gran expectación pero con un clima lluvioso que ha deslucido la proclamación del nuevo proyecto que aspira al título mundial de F1 2009.

El R-29, superó el pasado jueves las últimas pruebas de choque de la FIA, aquellas que suspendió la semana anterior, y hoy como estaba previsto, en un modesto acto de presentación muy alejado de los fastos de años anteriores (la crisis manda y cada euro cuenta) Briattore y sus chicos con un sonriente Fernando Alonso a la cabeza, han levantado la gran sábana que ocultaba el bólido que pilotarán Piquet y el Nano, esta temporada.

Ciertas incógnitas se han desvelado. De inicio el R-29 apuesta por mantener la aleta de tiburón que por lo visto en otras presentaciones han despreciado McLaren y Ferrari. Parece que el tiburón deja de estar de moda, ya que hasta el momento solo Renault y Toyota le van a ser fieles. También hemos podido ver que, al alerón delantero del R-29 para adaptarse a las nuevas dimensiones y normativa, le han colocado unos grandes deflectores en sus extremos. Éstos, de color marcadamente rojo servirán como soporte para el nuevo patrocinador de la escudería: la marca de lubricantes y combustibles Total. El alerón delantero muestra también una mayor altura de batalla que lo visto por ejemplo en el MP4-24 o en el F-60, destacando además su pintura de color blanco que genera un buen contraste con el resto del morro pintado del tradicional amarillo Renault. La altura del alerón parece excesiva comparandola con otros monoplazas presentados. También en este aspecto solo el Toyota es el que aún se atreve a elevar más su posición, muy al estilo de los monoplazas de finales de los ochenta. Habrá que ver, si renta más la fricción y el coeficiente aerodinámico, que el recabar aire fresco para refrigerar el motor.

La combinación de colores se centra en el blanco y naranja del patrocinador principal ING, con el amarillo como base, color tradicional desde los sesenta de la escudería francesa. De hecho salvo los periodos azulados marcados por el patrocinio de Telefónica, o verdes por Benetton, el coche presentado hoy recuerda en mucho, en lo que a los colores se refiere, a los legendarios Renault pilotados por Arnoux o Prost en la mítica "tetera amarilla".
Además hemos podido ver, como al igual que Ferrrari, Renault hace una pequeña "triquiñuela" a las nuevas normas aerodinámicas montando unos retrovisores en "u" que parecen querer hacer la función de los deflectores eliminados por imperativo normativo FIA. Para que no exista duda de su existencia, también irán en rojo.
El alerón trasero, al igual que el del resto de "hermanos" monoplazas, permite pocas alegrías e innovaciones, sin embargo, los de Briattore han instalado una "mini espiga" central, que parece querer conducir el efecto suelo hacia los neumáticos.

Ahora quedan las incógnitas sobre su comportamiento en pista. Hoy debido a la lluvia no hemos podido verlo mas que pasearse.

No se si eran las ganas de verlo, o si realmente es la impaciencia de verlo rodar, pero a mi el "look" del monoplaza me ha encantado.

Podrás seguir su evolución en http://www.formulagp.es

La Crisis puede con Ron Dennis. Se Prejubila de Mc Laren con efectos 1 de marzo.

2009-01-16T17:19:00.007+01:00

Ron Dennis se prejubila.
Anunciado esta mañana en la presentación del MP4-24, ha sido el gran bombazo. Ni el nuevo bólido de Mc Laren, ni Hamilton con su carita de niño malo, ni siquiera el papaíto o un Kovalainnen complaciente, han podido restar una miradita al patrón de McLaren que anuncia su retirada el mismo día que George Bush se despide del gobierno norteamericano. Esta es una licencia de la historia, admito que forzada, pero que tiene "gancho" identitario y retributivamente histórico.
Al tema: Ron Dennis se PREJUBILA. Martin Whitmarsh le sucederá. Afirma que es una decisión 100% suya y que era el mejor momento para tomarla. ¿Qué hay de cierto en todo ello?.
Pues me he puesto a trabajar, poco como me gusta pero a trabajar, y he llamado a un amigo "mecánico" que casualmente trabaja cerca de Woking. Pelos y señales. La crisis y Madoff han podido con un Ron Dennis, con quien no pudo ni Ayrton Senna, ni Alain Prost, ni el "viciosillo" Max Mosley, etc. etc.
Lo cierto es que algunos de los accionistas de la escudería, entre ellos Mercedes, cansados durante años de poner mucho dinero pero mandar lo justito, ha encontrado la manera de dar el golpe de mano apoyándose en esta crisis financiera que se va a comer todo.
Mc Laren lleva desde hace tiempo buscando una expansión, y diversificación con nuevos proyectos al margen de la formula1. Uno de ellos, es la presentación de un "road car" para estar presente también fuera de la competición y fuera de los circuitos. El proyecto requiere una inversión específica planificada hace tiempo. Sin embargo parece, que de los accionistas de Mc Laren solo Mercedes está dispuesta a aportar los fondos en la ampliación de capital necesaria para abordar el proyecto. Tanto el lujoso propietario de Tag Heuger, como el propio Dennis, entre otros de los accionistas, se habrían visto afectados en sus finanzas particulares por la crisis financiera. Al parecer las pérdidas de sus inversiones podrían haber sufrido mermas tan importantes que les imposibilitaría aportar los fondos correspondientes a su paquete accionarial. Con ello la dilución en su porcentaje de acciones les conduciría a perder la "ajustada" mayoría en el consejo de administración de la sociedad que gobierna el equipo. La única salida, atar y arreglar precisamente eso, la salida.
Es por ello, por lo que Ron Dennis, a sus 62 años se ve instado a abandonar su puesto. La fórmula una jubilosa prejubilación tras un mínimo proceso de "traspaso de papeles" de apenas dos meses. A partir de aquí Mercedes tomaría el control del equipo y la escudería, y seguro que la salida de Dennis no será el último cambio que veremos en los británicos.
Desde hoy, parece que queda menos para que la escudería del mítico piloto australiano Bruce McLaren pase de ser McLaren Mercedes a Mercedes Mc Laren.
Solo con esta explicación se entienden las afirmaciones de cada uno de los interesados:
Ron Dennis: "Es una decisión 100% mía". "A Martin puede que le de mi opinión sobre algo cuando él no quiera oírla, pero espero que la tenga en cuenta. La última decisión será suya".
Whitmarsh: "Ron tiene una gran experiencia y he trabajado con él durante más de veinte años y Dennis ha tenido una carrera increíble, PERO LA FORMULA 1 ESTÁ CAMBIANDO Y ASÍ ES EL NEGOCIO".
Lo de menos la presentación del coche.

Mas información sobre este tema: próximamente en http://www.formulagp.es/