El próximo BMW X5 estará disponible con cinco tecnologías de propulsión. Como explicaba hace unos meses mi compañero Adrián, el SUV ejecutivo se ofrecerá con motorizaciones de gasolina, diésel, híbridas enchufables, eléctricas a batería... e incluso contará con una versión con pila de combustible de hidrógeno, la cual será bautizada iX5 Hydrogen.

"Con el lanzamiento del nuevo BMW X5, con cinco variantes de sistema de propulsión a elegir, demostramos una vez más nuestro liderazgo como pioneros tecnológicos. El hidrógeno desempeña un papel esencial en la descarbonización global, por lo que nos comprometemos a impulsar esta tecnología", señalaba el año pasado Joachim Post, miembro del Consejo de Administración de BMW.

Para simplificar la producción del iX5 Hydrogen, la compañía ha desarrollado el sistema modular BMW Hydrogen Flat Storage, que permite colocar los tanques de hidrógeno comprimido en el mismo espacio que ocupan las baterías en sus coches eléctricos de sexta generación; es decir, bajo el piso. El sistema de almacenamiento está formado por un total de siete depósitos de alta presión con capacidad para 7 kg.

"Nuestro nuevo concepto de almacenamiento nos permite integrar el sistema de propulsión de hidrógeno en el nuevo X5 de forma precisa y optimizando el espacio", señala Post. "Es como un juego de Tetris: cada cliente obtiene el sistema de propulsión que mejor se adapta a sus necesidades y un auténtico BMW X5 sin concesiones. ¡Esto es apertura tecnológica y el arte de la ingeniería, justo como nos gusta a los desarrolladores!".

El BMW iX5 Hydrogen se pondrá a la venta en 2028

La empresa afirma que su tiempo de repostaje será de unos 5 minutos; eso sí, no hay que perder de vista que, a día de hoy, este tipo de estaciones son muy escasas. La pila de combustible ha sido desarrollada en colaboración con Toyota, uno de los fabricantes líderes en esta tecnología. El motor eléctrico por su parte será compartido con el iX5 eléctrico a batería.

BMW señala que el iX5 Hydrogen rondará los 750 km WLTP de autonomía. Por comparar, el iX3 homologa 805 km WLTP, mientras que el i3 llega a los 900 km WLTP. Por lo tanto, es de esperar que su hermano BEV (Battery Electric Vehicle) ofrezca un alcance similar o probablemente superior; en cuanto a los tiempos de carga, de recurrir a un sistema de 800 voltios seguramente tarde unos 20 minutos en pasar del 10 al 80%.

El iX5 Hydrogen entrará en producción a lo largo de 2028, algo más tarde que el modelo eléctrico a batería, que posiblemente se ponga a la venta en 2027. Al contrario que los i3 e iX3, no utilizará la plataforma Neue Klasse, desarrollada específicamente para eléctricos, sino la CLAR, de tipo multienergía. En cualquier caso, la estética, órganos mecánicos y software se tomarán de la familia Neue Klasse.

Wang Chuanfu, fundador, presidente y CEO de BYD, ha expresado durante la última junta general anual su confianza en que la compañía logre establecerse como el mayor fabricante de automóviles del mundo de aquí a cinco años. El directivo también aprovechó para destacar la rápida expansión de las marcas chinas a nivel internacional; sin ir más lejos, la propia BYD probablemente supere su objetivo de vender 1.6 millones de automóviles en el extranjero este año.

Eso sí, para lograr un crecimiento sostenible, será necesario apostar por la localización. BYD ya ha confirmado la apertura de una fábrica en Hungría y otra en Turquía, a las que debería sumarse una tercera planta europea a medio plazo. Con este movimiento, podrá esquivar los aranceles proteccionistas de la Unión Europea contra los coches eléctricos de fabricación china.

El ejecutivo cree que la tecnología propia de BYD (las baterías Blade de segunda generación, el sistema de carga ultrarrápida Flash Charging, etc) servirá como motor para su crecimiento en el próximo lustro tanto a nivel nacional como internacional. A esto también debería ayudar su estrategia de conducción inteligente: incluso sus modelos más asequibles equipan un asistente de la familia God's Eye.

A día de hoy, ya circulan 3.15 millones de vehículos de BYD equipados con sistemas de conducción inteligente, lo que le permite acumular datos a un ritmo de 200 millones de kilómetros diarios. Wang estima que los asistentes de nivel 3 y 4 llegarán al mercado antes de lo previsto. "Una vez que se implementen las regulaciones, BYD despegará rápidamente".

BYD confía en su tecnología como motor de crecimiento en los próximos años

También ha querido destacar la buena imagen de BYD en mercados como Australia, Europa y Sudamérica, donde se está labrando una reputación premium que contrasta con su más modesta percepción en China. Wang cree que, gracias a su impulso tecnológico, la marca podrá mejorar su reputación con rapidez.

Por otro lado, ha prometido una nueva ola de tecnologías "impresionantes" de cara al año que viene, las cuales deberían permitir no solo mejorar su imagen de marca, sino también su rentabilidad. Y es que, debido a la guerra de precios en el sector del coche eléctrico, BYD y muchos otros fabricantes chinos están operando con un margen de beneficio muy bajo, algo que compensan parcialmente con sus ventas en el extranjero.

Cuando Wang hace referencia a su objetivo de que BYD se convierta en el mayor fabricante de automóviles del planeta por tamaño, parece hacer referencia a sus ventas. El año pasado, el conglomerado chino entregó 4.5 millones de vehículos, muy por detrás de las 11.3 millones de unidades de Toyota y las casi 9 millones de unidades de Volkswagen, por lo que todavía le queda mucho camino por recorrer.

Fuente | CarNewsChina

Durante la reciente presentación del plan FaSTLAne 2030 del grupo Stellantis, Opel anunció dos novedades: el Corsa de séptima generación, que se basará en la nueva plataforma STLA One, y un SUV compacto derivado del Leapmotor B10. Ambos llegarán en 2028 y se fabricarán en la planta española de Figueruelas (Zaragoza).

Sin embargo, estas no son las únicas primicias que prepara la firma del rayo, que ha confirmado que lanzará "al menos" cuatro nuevos modelos de aquí a 2030. Uno de ellos será el nuevo Astra, que se fabricará en Rüsselsheim (Alemania) y también utilizará la STLA One. Gracias a esta arquitectura de gran flexibilidad, podrá mantener la oferta mecánica multienergía de su predecesor.

El CEO de Opel, Florian Huettl, ha dejado caer que el modelo sufrirá una profunda transformación para poder hacer frente al auge de los SUV, por lo que es posible que abandone su actual formato hatchback y se convierta en un crossover. "Cuando analizamos cómo debería ser la próxima generación de un coche tan consolidado como el Astra, observar la evolución del segmento es una parte fundamental de nuestro trabajo".

"El segmento de los compactos sigue disminuyendo. Observamos una gran tendencia hacia otros segmentos, especialmente hacia los SUV. A veces, a medida que los coches más pequeños maduran y ofrecen mejores prestaciones, la gente opta por coches más pequeños". Esto podría significar que, mientras que el Corsa se mantendrá fiel a sus raíces, el Astra podría evolucionar hacia unas formas menos tradicionales.

El Opel Astra seguirá contando con versiones 100% eléctricas

El directivo cree que el nombre Astra "no significa necesariamente que sea un hatchback tradicional"; eso sí, ha confirmado que seguirá ofreciéndose una carrocería familiar, ya que todavía goza de una enorme popularidad en el mercado alemán. "Lo que sí puedo asegurar es que habrá un familiar, porque eso es lo que demanda nuestro mercado local y es lo que ofreceremos".

Todavía no se ha tomado una decisión definitiva sobre la oferta mecánica del próximo Astra. Sus versiones eléctricas podrían contar con un sistema de 800 voltios, ya que la STLA One estará preparada desde el principio para esta tecnología. "La STLA One no se limita solo a vehículos eléctricos, por lo que actualmente estamos analizando la calibración adecuada de la oferta de sistemas de propulsión".

"El mercado es muy dinámico: el mercado eléctrico este año está experimentando un auge sin precedentes, y prevemos una gran demanda que dependerá de ciertas medidas de estímulo, pero también percibimos que, dada la situación global actual, la gente parece valorar un poco más la independencia [que ofrecen] las fuentes de energía fósiles".

Fuente | Autocar

Denza, la firma premium del grupo BYD, ha comenzado su andadura comercial en Europa de la mano del Z9GT, un shooting brake de gran tamaño concebido como rival del Porsche Taycan Sport Turismo en su versión eléctrica y del Porsche Panamera Sport Turismo en la híbrida enchufable. La elección de este modelo como punta de lanza responde al hecho de que se trata de una de las propuestas más avanzadas de la compañía.

Y es que el Z9GT fue el primer automóvil de BYD en incorporar el sistema de carga ultrarrápida Flash Charging 2.0, el cual le permite cargarse del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos; además, la marca recientemente demostró que, a una temperatura de -30 ºC, todavía puede pasar del 20 al 97% en apenas 12 minutos. Unos números que lo sitúan a años luz de la competencia occidental.

Su enorme batería de 122 kWh le proporciona una autonomía máxima de 800 km WLTP en su versión de tracción trasera, igualando con ello a modelos como el BMW iX3 (805 km WLTP) o el Volvo EX60 (810 km WLTP), y superando tanto al antes mencionado Porsche Taycan (680 km WLTP) como a los Audi A6 e-tron (769 km WLTP) y BMW i5 (627 km WLTP).

También dispone de una variante de tres motores (uno en el eje delantero y dos en el trasero), la cual es capaz de completar el 0-100 km/h en 2.7 segundos. Sobre el papel, tiene todos los ingredientes para convertirse en una alternativa muy atractiva frente a sus rivales locales. Eso sí, no es barato: el modelo eléctrico parte de los 115.000 euros y el híbrido enchufable de los 101.000 euros.

El Denza Z9GT equipa la suspensión inteligente DiSus-A

Sin embargo, de la teoría a la práctica siempre hay un trecho. A pesar de que cuenta con un chasis muy avanzado dotado de la suspensión inteligente DiSus-A y un sistema de ruedas traseras directrices, las primeras pruebas indican que a alta velocidad no ofrece la misma compostura que los modelos de origen alemán, concebidos para circular por la Autobahn.

William Boston, de Automotive News Europe, tuvo la oportunidad de testar el coche durante un par de horas el pasado 2 de junio. En su opinión, a velocidades cercanas a los 200 km/h no ofrece la solidez ni el aplomo de las berlinas alemanas de alta gama: si bien es rápido y controlable, transmite cierta sensación de flotabilidad y nerviosismo.

Un portavoz de Denza ha declarado que el fabricante se "toma muy en serio los comentarios de las pruebas de conducción y los remite a sus departamentos de I+D para garantizar que sus modelos cumplan con los más altos estándares de dinámica de conducción y confort". El director de BYD en Alemania, Lars Bialkowski, señala por su parte que "no basta con tener un buen coche. Hay que ser mejores que los alemanes".

Fuente | Automotive News Europe

Una de las novedades más interesantes de Hyundai en lo que va de año ha sido el nuevo IONIQ 3, un utilitario eléctrico que vendrá a cerrar el enorme hueco existente entre los Inster y Kona. Su carrocería kammback , que recuerda a la del primer Ioniq de 2016, es toda rareza en el segmento B, categoría en la que la inmensa mayoría de fabricantes apuestan por un formato de hatchback tradicional.

Sus dimensiones tampoco se terminan de ajustar a los estándares de la categoría: mide 4.155 mm de largo (4.170 mm el N Line), 1.800 mm de ancho y 1.505 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.680 mm. Por comprar, un Volkswagen ID. Polo, que a la postre está llamado a convertirse en uno de sus principales rivales, se queda en 4.053 metros de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.600 mm.

Nuestro protagonista se asienta sobre la plataforma E-GMP y comparte sus órganos mecánicos con el KIA EV2, si bien su mejor aerodinámica le otorga una autonomía superior a la de su hermano. Su gama está compuesta por dos versiones. El modelo de acceso combina un motor de 147 CV (108 kW) con una batería de 42.2 kWh de capacidad, suficiente para homologar 344 km WLTP.

El tope de gama se va a los 135 CV (99 kW) y 61 kWh, anunciando en este caso 496 km WLTP. Como se puede apreciar, el modelo de mayor autonomía es también el menos potente. El IONIQ 3 completa el 0 a 100 km/h en 9 y 9.6 segundos respectivamente, con una velocidad punta limitada a 170 km/h. En cuanto a la carga, el modelo estándar puede pasar del 10 al 80% en 29 minutos y el superior en 30 minutos.

El Hyundai IONIQ 3 ofrecerá hasta 496 km WLTP de autonomía

Hyundai ha confirmado que el nuevo IONIQ 3 se lanzará en Países Bajos el próximo mes de septiembre, indicando además que su precio de partida se situará por debajo de los 30.000 euros. En un principio, a España debería llegar antes de que termine el año, si bien el fabricante coreano todavía no ha anunciado un cronograma específico para nuestro país.

La producción del nuevo modelo se llevará a cabo en la planta de Hyundai en İzmit (Turquía). "Este será el primer vehículo eléctrico que Hyundai producirá [...] en Turquía. También será el primer vehículo eléctrico que se exportará de Turquía a Europa, después de Togg", señalaba hace unos meses Murat Berkel, director general de Hyundai en Turquía.

A pesar de que se tratará de un automóvil relativamente pequeño, contará con un equipamiento tecnológico digno de modelos más grandes: llave digital, asientos calefactables y ventilados, sistema de sonido premium Bose... Su sistema de infoentretenimiento Pleos Connect, basado en Android Automotive, podrá asociarse a dos pantallas de 12.9 y 14.6 pulgadas.

Fuente | Motor.es

Akio Toyoda, presidente de Toyota, ha dejado muy clara en numerosas ocasiones su poca afinidad con el coche eléctrico. A pesar de que en los últimos años la compañía ha comenzado a apostar por los BEV (Battery Electric Vehicles) para evitar quedarse descolgada de la competencia, con modelos de cierto éxito como el bZ3X en China o el C-HR+ en Europa, la posición del mandamás de Toyota no ha variado.

Durante una reciente entrevista, el directivo ha señalado que se siente "solo" en su amor por los motores de combustión interna. Al ser preguntado por sus mayores temores sobre el futuro de la industria automotriz, ha sido muy claro: "Que todo el mundo se pase a los vehículos eléctricos, ese era mi mayor temor. Hace tan solo tres o cuatro años, yo era el único que decía que le encantaba el olor, los sonidos de los motores, y quería mantener los puestos de trabajo de los proveedores de motores [de combustión interna]".

Toyoda cree que la mayoría de altos cargos de la industria automotriz no comparten su visión. "Me parece que soy el único, me siento muy solo". Toyota ha sido uno de los últimos grandes fabricantes en apostar por el coche eléctrico, algo que no parece preocupar al ejecutivo.

"Si me dicen 'oye, llegas demasiado tarde', que debería haberme pasado a los vehículos eléctricos a batería, bueno, somos gente que ama los coches y esas personas y yo luchamos incluso dentro de las empresas. Si solo tengo que hacer un buen balance o generar ganancias, o solo tengo que lograr la neutralidad de carbono, no es emocionante".

Algo está cambiando en Toyota

A pesar de la reciente cancelación del Lexus LF-ZC, una berlina eléctrica de tamaño similar al IS cuyo lanzamiento estaba previsto para el año que viene, Toyota sigue trabajando en su próxima generación de coches eléctricos, así como en sus esperadas baterías de electrolito sólido, una tecnología en la que lleva años invirtiendo para lograr cerrar la brecha que la separa de líderes como BYD.

Kenta Kon, nuevo CEO del fabricante asiático, afirmaba recientemente que "si nuestros clientes quieren eléctricos, les daremos buenos eléctricos", enfoque que "seguirá siendo una parte fundamental" de sus planes. El objetivo de cara al ejercicio fiscal 2027 es duplicar sus ventas de coches eléctricos.

Más allá de la clara preferencia de Toyoda por los deportivos térmicos, la empresa también está desarrollando modelos de altas prestaciones 100% eléctricos. Nos referimos por supuesto al próximo Lexus LFA, que si bien tendrá mucho en común con el Toyota GR GT, empleará un sistema de propulsión eléctrico, probablemente con las antes mencionadas baterías de estado sólido.

Fuente | Auto Express

Tras el inicio de la producción de los CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo en Martorell (Barcelona) hace escasos días, el Grupo Volkswagen acaba de arrancar la fabricación del tercer integrante de su familia de eléctricos urbanos, el Skoda Epiq. Eso sí, al contrario que sus hermanos, el SUV checo se hará en la planta de Landaben (Navarra), donde compartirá línea de montaje con el futuro Volkswagen ID. Cross.

El Epiq se convierte así en el primer Skoda de fabricación española. El centro pamplonés también se encarga de ensamblar los Volkswagen T-Cross y Taigo, que el año que viene recibirán mecánicas mild-hybrid para mantenerse un tiempo más a la venta. Esta factoría, que data de 1965 y originalmente perteneció a AUTHI, forma parte del Grupo Volkswagen desde 1984.

"El inicio de la producción del nuevo Skoda Epiq es un momento histórico. Con el impulso de Brand Group Core a nuestras espaldas, estamos haciendo que la conducción totalmente eléctrica sea más accesible que nunca: una excelente relación calidad-precio, diseñado para la vida real y listo para dar la bienvenida a nuevos clientes, incluidos aquellos que buscan algo un paso por delante. En los últimos años, el Enyaq y el Elroq han alcanzado cifras de ventas récord en toda Europa, lo que demuestra que el progreso puede ser a la vez inspirador y accesible", declara Klaus Zellmer, CEO de Skoda.

Andreas Dick, miembro del Comité Ejecutivo responsable de Producción y Logística de Skoda, añade por su parte que "el Epiq es el primer modelo de Skoda que se fabrica en España. Este paso pone de relieve la solidez y la adaptabilidad de nuestra red de producción. Al equilibrar de forma eficiente la capacidad en todo el Grupo Volkswagen, podemos respaldar el aumento de la producción de modelos eléctricos clave, al tiempo que mantenemos una alta calidad de producción y unos costes competitivos, todo lo cual beneficia directamente a nuestros clientes".

El Skoda Epiq ofrece hasta 440 km WLTP de autonomía

El Skoda Epiq se asienta sobre la plataforma MEB+ de tracción delantera. Está disponible en tres versiones (35, 40 y 55), las dos primeras con una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 37.5 kWh que les proporciona una autonomía de 315 km WLTP, y la última con un pack NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 51.5 kWh con el que llega a los 440 km WLTP. Es posible que más adelante se sume una variante de altas prestaciones RS con 226 CV (166 kW), misma potencia que ofrecen los Raval VZ e ID. Polo GTI.

Los Epiq 35, 40 y 55 rinden respectivamente 116 CV (85 kW), 135 CV (99 kW) y 211 CV (155 kW). En cuanto a la carga, alcanzan un pico en corriente continua de 50 kW (10-80% en 33 minutos), 88 kW (10-80% en 23 minutos) y 105 kW (10-80% en 24 minutos). En algunos mercados, su precio es inferior al del Kamiq térmico equivalente, por lo que probablemente logre repetir el éxito cosechado por los Elroq y Enyaq. En España, el Epiq 55 parte de los 31.280 euros antes de ayudas.

Encuadrado en el segmento B-SUV, el Epiq mide 4.171 mm de largo, 1.798 mm de ancho y 1.581 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.601 mm. A pesar de sus contenidas dimensiones, hace gala de un gigantesco maletero de 475 litros; además, también cuenta con un frunk o maletero delantero de 25 litros.

BYD cuenta con varias firmas premium en su cartera: Denza, Fang Cheng Bao y Yangwang. Sin embargo, esto no impide que la marca principal del grupo también venda con sus propios logos vehículos de gran tamaño y corte lujoso. Este es el caso de la berlina Han y el SUV Tang, ambos encuadrados en el segmento E, así como de los posteriores Han L y Tang L.

El fabricante chino recientemente fue un paso más allá con la presentación del suntuoso Great Tang, y ahora hará lo mismo con el inminente Great Han, que está llamado a convertirse en el buque insignia de la familia Dynasty. Por el momento, la compañía solo ha mostrado imágenes del vehículo camuflado; sin embargo, se puede apreciar que se tratará de un sedán de dimensiones colosales y líneas afiladas.

Aunque BYD ha permitido a los internautas elegir diferentes nombres para este automóvil, tras varias rondas de selección, la opción con más votos es Dahan (es decir, Great Han), en línea con el Datang o Great Tang. Por lo tanto, seguramente esta sea la denominación comercial seleccionada para el nuevo modelo.

Su hermano, el Great Tang, ha cosechado un notable éxito comercial: en las primeras 24 horas desde la apertura de la preventa recibió más de 30.000 pedidos; además, apenas tardó dos semanas en rebasar la barrera de los 100.000 pedidos. Debido a los cuellos de botella en la producción de las baterías Blade de segunda generación (actualmente solucionados), su lanzamiento ha sido algo atropellado.

El BYD Great Han se convertirá en el nuevo buque insignia de la familia Dynasty

Probablemente el Great Han haga uso del mismo sistema de propulsión que el SUV, el cual está disponible en versiones con hasta 950 km CLTC de autonomía, lo que unido al sistema Flash Charging 2.0 (que le permite cargarse del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos) lo convierte en un coche eléctrico idóneo para viajes de larga distancia.

Hay variantes de tracción trasera y total. El modelo con tracción a las cuatro ruedas (850 km CLTC) puede completar el 0-100 km/h en apenas 3.9 segundos. Dado que el Great Han tendrá una carrocería más aerodinámica, sus prestaciones y su autonomía deberían ser incluso superiores; de hecho, se espera que rebase los 1.000 km CLTC, en línea con el Denza Z9GT.

Y es que la información preliminar indica que habrá dos versiones eléctricas: una con 880 km CLTC de autonomía y tracción total, y otra con 1.008 km CLTC y tracción trasera. También existirá una variante híbrida enchufable. Por supuesto, no faltarán avances como un sistema de ruedas traseras directrices o la suspensión inteligente DiSus-A.

El chiste se cuenta solo. Tesla ha pospuesto una vez más la presentación del Roadster de segunda generación. De acuerdo con cuatro personas familiarizadas con el programa, el hiperdeportivo eléctrico finalmente verá la luz el próximo mes de agosto... si la compañía no decide retrasarlo otra vez. Recordemos que el primer prototipo se mostró hace casi una década, a finales de 2017.

Está previsto que el evento de presentación tenga lugar en Texas. Aparentemente, el vehículo estará equipado con un sistema de propulsión de gas frío desarrollado por SpaceX que debería permitirle alcanzar unos niveles de aceleración sin parangón en la industria e incluso levantarse del suelo... signifique lo que signifique eso, pues modelos como el Yangwang U9 ya pueden dar saltos gracias a su sistema de suspensión inteligente DiSus.

El Tesla Roadster es sin lugar a dudas el ejemplo más sangrante de la larga lista de promesas incumplidas por Elon Musk, CEO de la compañía estadounidense. Cuando se revelaron las primeras especificaciones hace nueve años, Internet se llenó de memes y comparaciones con modelos como el Bugatti Chiron, al que (sobre el papel) superaba en numerosos aspectos a pesar de costar una fracción de su precio.

En la práctica, el Chiron ya tiene sustituto (el exquisito Tourbillon, que ha sido desarrollado bajo el paraguas de Rimac), mientras que el Roadster todavía no ha llegado a las calles. Es posible que se tratara hasta cierto punto de una maniobra publicitaria más que de un proyecto con visos de entrar a producción a corto plazo, algo que por otro lado encaja con el modus operandi de Musk.

El Tesla Roadster contará con un paquete opcional de SpaceX

En 2017, el magnate prometió que el nuevo Roadster empezaría a fabricarse en 2020, por lo que llevamos ya seis años de retraso (y contando, pues incluso si finalmente se realizara una demo este año, nada nos asegura que el arranque de la producción vaya a tener lugar en 2026). Las últimas informaciones apuntan a que las primeras unidades podrían hacerse esperar hasta 2027-2028, al menos según el cronograma actual.

La presentación aparentemente se utilizará para mostrar el rendimiento del sistema de propulsión de gas frío, un avance que Musk lleva años prometiendo. Es posible que los continuos retrasos se deban a su empeño en ofrecer esta tecnología, que se comercializará como un paquete opcional para mejorar las prestaciones del vehículo.

Musk afirma que el pack SpaceX mejorará la aceleración, la frenada y el comportamiento en curva; eso sí, a costa de suprimir los asientos traseros. Con un 0-60 mph (0-96.6 km/h) en apenas 1.1 segundos, se convertiría en el automóvil de producción más rápido del planeta. Queda por ver si todas estas promesas terminan concretándose o quedan en agua de borrajas.

Fuente | The Information

CATL recientemente confirmó que este mismo año comenzará la producción a gran escala de sus baterías de sodio. Esta tecnología promete un coste muy competitivo frente a la química LFP (litio-ferrofosfato), ya que utiliza materias primas más abundantes, baratas y fáciles de extraer. Su popularización a su vez debería ayudar a reducir la presión sobre la cadena de suministro de las baterías de litio.

Otra importante ventaja de las baterías de sodio es su buen rendimiento a baja temperatura, lo que las hace ideales para aplicaciones en climas fríos. CATL quiere estandarizarlas al máximo, motivo por el que se encuentra trabajando en una solución 'One Shell, Two Cells' (Una carcasa, dos celdas) para alojar celdas de litio o sodio en un paquete de dimensiones idénticas.

Este diseño debería permitir una adopción más rápida de las baterías de sodio, ya que no será necesario rediseñar el chasis, el sistema de gestión térmica o la carca exterior del pack al cambiar la química de la batería. Esto a su vez hará que las nuevas baterías de sodio sean compatibles con los sistemas de intercambio de baterías, que gozan de relativa popularidad en el mercado chino.

El objetivo de CATL con sus baterías de sodio es ofrecer autonomías de hasta 500 km CLTC en un primer momento y de 600 km CLTC más adelante. También aspira a lograr una vida útil muy elevada, lo que las haría ideales para su uso en sistemas de almacenamiento energético estacionario.

Las baterías de sodio de CATL prometen un rendimiento similar a las LFP

CATL promete una vida útil de 10.000 ciclos, así como una densidad energética competitiva frente a la química LFP (175 Wh/kg). Recientemente, la compañía cerró su mayor pedido de baterías de sodio hasta la fecha con el proveedor de sistemas de almacenamiento HyperStrong, al que suministrará un total de 60 GWh en un periodo de tres años.

Desde 2016, CATL ha invertido 10.000 millones de yuanes (1.283 millones de euros al cambio) en esta tecnología. Robin Zeng, presidente de CATL, señalaba hace unas semanas que las baterías de sodio podrían hacerse con una cuota de mercado del 30-40% a largo plazo. Eso sí, no sustituirán a las de litio, sino que las complementarán.

Fabricantes como Changan o GAC ya han confirmado el lanzamiento para este 2026 de sus primeros coches eléctricos equipados con las baterías de sodio de CATL. Una vez se haya alcanzado la suficiente escala, deberían resultar aproximadamente un 30% más baratas que las LFP. En su momento se llegó a estimar que podrían rondar los 10-19 dólares/kWh.

Fuente | CarNewsChina

Por el momento, Ford no ha revelado demasiados detalles de su estrategia Ready-Set-Ford para el mercado europeo más allá de anunciar que entre 2028 y 2029 lanzará un total de cinco nuevos turismos desarrollados específicamente para nuestro mercado. Se sabe que dos de ellos serán sendos eléctricos desarrollados conjuntamente con Renault, mientras que el resto tendrán una oferta mecánica multienergía.

Si bien solo se ha confirmado la identidad de uno de ellos, un SUV compacto de la familia Bronco que empezará a fabricarse en Almussafes (Valencia) a partir de 2028, todo apunta a que uno de los eléctricos será un utilitario derivado del R5. Lo más seguro es que retome la denominación comercial Fiesta, que se abandonó en 2023 tras la discontinuación de la octava generación del modelo.

La firma del óvalo sí que ha indicado que sus próximos automóviles europeos se inspirarán en su legado en el mundo de los rallies. Algo que queda patente en el primer adelanto compartido por la compañía: salvo el Bonco, todos los modelos parecen contar con faros suplementarios al más puro estilo Alpine A290.

El director general de producto de Ford en Europa, Christian Weingartner, ha dejado caer durante una reciente entrevista que las versiones de alto rendimiento ST y/o RS tendrán cabida en la nueva gama: "No hemos tomado ninguna decisión sobre la denominación, pero está muy claro que, si hablamos de 'de la carrera a la carretera', queremos tener vehículos realmente capaces. Para ser creíbles y auténticos, necesitamos una serie de alto rendimiento de nuestros vehículos; eso es lo que debemos tener".

El Ford Fiesta tendrá un diseño y una puesta a punto específicos para diferenciarse del R5

Lo cierto es que desarrollar una variante ST del próximo Fiesta sería bastante sencillo, ya que el R5 cuenta con su propia versión de altas prestaciones (el antes mencionado A290), la cual podría servir como punto de partida para el estadounidense. Eso sí, Ford se encargaría de darle una puesta a punto específica para diferenciarlo de su hermano francés.

Jim Farley, CEO de Ford, destacaba a finales del año pasado la importancia de dar personalidad propia a sus futuros eléctricos. "La asociación estratégica con el Grupo Renault marca un paso importante para Ford y respalda nuestra estrategia de construir un negocio altamente eficiente y preparado para el futuro en Europa. Combinaremos la escala industrial y los activos de vehículos eléctricos del Grupo Renault con el diseño icónico y la dinámica de conducción de Ford para crear vehículos que sean divertidos, capaces y claramente Ford en espíritu".

Tanto el Fiesta como el segundo eléctrico, que probablemente sea un crossover derivado del R4, serán producidos por Renault en Francia. Aunque por el momento solo se ha confirmado la asignación del Bronco a Almussafes, no sería de extrañar que el próximo Kuga se siguiera haciendo en el centro español.

Fuente | Auto Express

Tesla ha actualizado la versión de acceso del Model Y. Antes conocido como Standard RWD y ahora simplemente como RWD, este modelo se ha beneficiado de dos mejoras que hasta ahora solo estaban presentes en las variantes Premium y Performance. Para empezar, la pantalla táctil central aumenta de tamaño hasta las 16 pulgadas; por otro lado, el tapizado del techo pasa a ser negro. Estos cambios llevan ya un tiempo presentes en el modelo europeo, y ahora también llegan al estadounidense.

Con este movimiento, la marca mata dos pájaros de un tiro: por un lado mejora la calidad percibida, y por otro optimiza la producción al simplificar el número de configuraciones. Los cambios ya aparecen reflejados en el configurador online, y también se aplican al Model Y AWD, que no está disponible en nuestro mercado.

A pesar de todo, el habitáculo de los RWD/AWD es bastante diferente al de los Premium RWD/AWD. Para empezar, la consola central es más corta y no está unida al salpicadero, lo que se traduce en un menor espacio de almacenamiento; además, los asientos delanteros no están ventilados ni los traseros calefactados. Tampoco dispone de techo panorámico.

El sistema de sonido es más sencillo, pues tiene siete altavoces, frente a los nueve del Premium RWD y los quince + subwoofer de los Premium AWD y Performance. El volante carece de ajuste eléctrico, la segunda pantalla de ocho pulgadas para los asientos traseros se suprime, la segunda fila se pliega de forma manual, y no hay iluminación ambiental envolvente.

El pack FSD solo está disponible bajo suscripción

El Model Y RWD tiene una autonomía de 534 km WLTP, completa el 0-100 km/h en 7.2 segundos y anuncia una velocidad punta de 201 km/h. Por comparar, el Model Y Premium RWD se va a los 609 km WLTP y rebaja el crono a 5.6 segundos (eso sí, la velocidad máxima no varía). La diferencia de precio entre ambas opciones es bastante abultada: 40.990 euros en el primer caso y 50.990 euros en el segundo.

La paleta de colores del RWD es más sencilla, pues está disponible en cuatro tonos: Gris Sigilo (incluido como estándar), Blanco Perla Multicapas, Negro Diamante y Azul Costero (sobrecoste de 1.300 euros). El Premium RWD por su parte ofrece seis pinturas: Gris Sigilo (incluido como estándar), Blanco Perla Multicapas, Negro Diamante, Azul Marino (sobrecoste de 1.300 euros), Plateado Mercurio y Ultra Rojo (sobrecoste de 2.600 euros).

Un cambio que ha afectado a toda la gama ha sido la supresión del Autopilot Mejorado opcional; además, la Capacidad de Conducción Automatizada Total (FSD) ya no se puede comprar, sino que solo está disponible bajo suscripción por 99 euros/mes. Incluye funciones como el Auto Giro, Control de crucero adaptado al tráfico, Cambio de carril, Navegación con Autogiro, Dumb Summon, Actually Smart Summon, Autopark, y Control de semáforos y señales de stop.

Las baterías de sodio llevan décadas siendo una de las grandes promesas de la industria energética. Sin embargo, su llegada al mercado ha avanzado mucho más despacio de lo esperado debido a unas prestaciones que, hasta ahora, estaban claramente por detrás de las baterías de litio. Eso está empezando a cambiar, y CATL acaba de dar uno de los pasos más importantes para demostrar que esta tecnología está lista para salir de los laboratorios y entrar en el mercado real a gran escala.

El gigante chino de las baterías ha confirmado que comenzará a entregar a sus clientes sus primeros sistemas de almacenamiento energético basados en sodio durante el próximo mes de septiembre. Además, la compañía espera alcanzar durante 2026 un volumen de envíos medido ya en GWh, una cifra que supone el inicio de una auténtica producción industrial a gran escala.

El anuncio ha sido realizado por Lin Jiubiao, director tecnológico de las soluciones de almacenamiento energético de CATL en China, durante un evento especializado celebrado en el país asiático. La noticia refuerza los planes ya avanzados por la empresa, que había anunciado previamente que las baterías de sodio entrarían en una fase de fabricación y despliegue masivo a lo largo de 2026.

La historia de esta tecnología no es precisamente nueva. Las baterías de sodio comenzaron a investigarse en los años setenta, prácticamente al mismo tiempo que las de litio. Sin embargo, durante décadas quedaron relegadas debido a su menor densidad energética, una vida útil más limitada y unas prestaciones generales inferiores.

CATL entró oficialmente en este segmento en 2021 con la presentación de su primera generación de baterías de sodio. Cuatro años después, en abril de 2025, mostró la segunda generación de esta tecnología bajo la denominación Naxtra. Desde entonces, la compañía ha confirmado su intención de utilizar estas baterías en coches, vehículos comerciales, estaciones de intercambio de baterías y sistemas estacionarios de almacenamiento energético.

Con la nueva hoja de ruta ya sobre la mesa, CATL prevé que los primeros sistemas de almacenamiento lleguen a sus clientes en septiembre, mientras que durante 2026 las entregas alcanzarán un volumen equivalente a varios gigavatios hora.

La importancia de este movimiento va mucho más allá del almacenamiento energético. La compañía ya había adelantado que durante 2026 comenzaría también la implantación de esta química en automóviles, con autonomías objetivo de hasta 600 kilómetros para los modelos equipados con estas nuevas baterías.

La caída de costes impulsa el despegue de las baterías de sodio

Uno de los principales obstáculos para la expansión de las baterías de sodio ha sido históricamente el coste de fabricación. Sin embargo, la situación está evolucionando rápidamente gracias al aumento de la capacidad productiva y a la maduración de toda la cadena de suministro.

Durante el mismo evento, varios fabricantes de materiales para baterías explicaron que los cátodos para baterías de sodio están siguiendo una evolución muy parecida a la que experimentaron las baterías LFP en sus primeros años. A medida que aumenta la producción, los costes continúan reduciéndose de forma significativa.

Un ejemplo especialmente relevante son los ánodos de carbono duro, uno de los componentes más importantes de esta tecnología. Según las estimaciones presentadas, su coste podría caer desde los entre 60.000 y 70.000 yuanes por tonelada registrados en 2024 hasta una horquilla de entre 35.000 y 40.000 yuanes por tonelada en 2026. A más largo plazo, el objetivo de la industria es situarse incluso por debajo de los 25.000 yuanes por tonelada.

Frente a las baterías de litio, las de sodio cuentan con una ventaja fundamental: utilizan materias primas mucho más abundantes y accesibles. Esto reduce la dependencia de cadenas de suministro más complejas y vulnerables a fluctuaciones de precios. Además, destacan por su buen comportamiento en temperaturas bajas y por ofrecer elevados niveles de seguridad, factores especialmente valorados en aplicaciones de almacenamiento energético a gran escala.

Las primeras señales de demanda comercial ya están apareciendo. HyperStrong, una de las compañías especializadas en integración de sistemas de almacenamiento energético, ha anunciado que acelerará el despliegue de instalaciones basadas en sodio y desarrollará centrales demostrativas que combinarán tecnologías de litio y sodio. Los primeros proyectos deberían ponerse en marcha durante 2026.

Como muestra del interés creciente por esta química, CATL y HyperStrong han firmado un acuerdo de suministro para los próximos tres años que contempla un total de 60 GWh en sistemas de almacenamiento energético basados en sodio. Se trata de uno de los mayores compromisos comerciales anunciados hasta la fecha para esta tecnología.

Todo apunta a que 2026 será el año en el que las baterías de sodio dejen de ser una promesa para convertirse en una alternativa comercial real. Si los costes continúan bajando y las prestaciones evolucionan según lo previsto, esta tecnología podría convertirse en un complemento clave para las baterías de litio tanto en el almacenamiento energético como en futuros coches eléctricos.

Cada año, el club automovilístico noruego NAF realiza una de las pruebas de autonomía más exigentes y respetadas del sector. Un ensayo que tiene dos ediciones, una en el duro invierno noruego y otra en su suave verano, todo en condiciones reales que permite poner frente a frente a algunos de los coches eléctricos más recientes del mercado para comprobar hasta qué punto las cifras homologadas se acercan a la realidad.

En esta edición de verano participaron 24 modelos de distintos fabricantes, todos ellos con la batería completamente cargada y enfrentándose al mismo recorrido, el mismo día y bajo las mismas condiciones. El resultado ha dejado un claro vencedor alemán, pero también varias sorpresas, especialmente entre las marcas chinas.

La prueba se desarrolló el 3 de junio con temperaturas muy favorables para los coches eléctricos, entre 12 y 18 grados, y con carreteras completamente secas. El recorrido combinaba tramos urbanos, carreteras secundarias y autopistas, incluyendo zonas montañosas que obligaban a los vehículos a afrontar largos ascensos durante la primera parte del trayecto.

A diferencia de las pruebas de laboratorio, aquí los coches circulan en tráfico real y mantienen velocidades idénticas. Cuando un modelo reduce sus prestaciones de forma significativa debido al nivel de batería restante, se da por finalizada su participación y se registra la distancia recorrida.

El BMW iX3 logra una impresionante autonomía de 781 kilómetros

El gran triunfador de esta edición ha sido el BMW iX3, que consiguió recorrer nada menos que 781 kilómetros con una sola carga, la mejor cifra de toda la prueba.

Se trata de una distancia que supera incluso la separación por carretera entre muchas grandes ciudades europeas y que confirma el enorme avance que están experimentando los coches eléctricos de última generación.

Eso si, un resultado que ha logrado en condiciones favorables, y que queda lejos de las pruebas en autovía, como la que hemos realizado nosotros hace unas semanas, donde el resultado ha sido bastante modesto. Algo que tiene mucho que ver con la absurda configuración de la unidad de prensa en España, con llantas de 22 pulgadas y kit M, que le resta bastante eficiencia.

El SUV alemán logró además una ventaja considerable sobre su perseguidor más inmediato, el Lucid Gravity, que alcanzó los 720 kilómetros. La diferencia entre ambos fue de 61 kilómetros, una cifra muy significativa teniendo en cuenta el elevado nivel de los participantes.

En buena medida, este resultado está respaldado por la gran capacidad de la batería del BMW, que cuenta con un pack de 108,7 kWh. Sin embargo, la autonomía absoluta no lo es todo. También resulta especialmente interesante analizar cuánto se acercan los fabricantes a las cifras que prometen en sus homologaciones.

Y es precisamente ahí donde apareció una de las grandes sorpresas del ensayo.

XPeng supera ampliamente las cifras oficiales mientras MG decepciona

El modelo que mejor comportamiento mostró respecto a la autonomía anunciada por su fabricante fue el XPeng X9. El monovolumen chino logró recorrer 646 kilómetros, cuando su autonomía homologada es de 580 kilómetros.

Esto supone una mejora del 11,4%, convirtiéndose en el coche que más superó las expectativas de toda la prueba. Un resultado especialmente llamativo teniendo en cuenta que normalmente las cifras homologadas suelen ser difíciles de igualar en condiciones reales.

Según los responsables del NAF, las buenas temperaturas y el estado de las carreteras contribuyeron a obtener registros especialmente favorables, aunque aun así el resultado del XPeng destacó claramente sobre el resto de participantes.

En el extremo opuesto encontramos al MG IM6, que firmó la mayor desviación negativa del ensayo. El SUV chino recorrió 446 kilómetros frente a los 505 kilómetros anunciados oficialmente, quedándose un 11,7% por debajo de la cifra homologada.

Los organizadores reconocieron su sorpresa por este resultado, especialmente porque otro modelo de la misma marca presente en la prueba, el MG S6, consiguió una desviación positiva del 3,4%, superando ligeramente las previsiones oficiales.

Entre las marcas europeas también hubo diferencias notables. Toyota fue el fabricante más preciso de todos con el Toyota bZ4X, que prácticamente clavó la autonomía anunciada sobre el papel.

Por su parte, Mercedes dejó una sensación agridulce. Los SUV Mercedes GLB y Mercedes GLC lograron superar las cifras homologadas por la marca, demostrando una gran eficiencia en condiciones reales. Sin embargo, el Mercedes CLA eléctrico no corrió la misma suerte y terminó registrando una autonomía un 4,7% inferior a la oficial, una de las peores desviaciones del estudio.

Aun así, en términos de distancia total recorrida, los modelos de Mercedes se situaron entre los más destacados de la clasificación, ocupando posiciones muy avanzadas.

La conclusión que deja esta nueva edición de la prueba noruega es clara. La autonomía de los coches eléctricos sigue avanzando a gran velocidad y ya existen modelos capaces de recorrer distancias que hace apenas unos años parecían impensables. Los 781 kilómetros alcanzados por el BMW iX3 son una buena prueba de ello.

Pero más allá de los modelos de gran tamaño y baterías generosas, también resulta llamativo comprobar cómo vehículos mucho más compactos y asequibles, como el Hyundai Inster o el Kia EV2, fueron capaces de superar los 300 kilómetros reales sin necesidad de recargar.

Una evolución que sigue reduciendo una de las principales preocupaciones de los conductores y que demuestra que viajar largas distancias en un coche eléctrico es cada vez más sencillo.

Pruebas

Prueba de autonomía a 120 km/h del BMW iX3

Leer noticia

Pero ese modelo empieza a mostrar límites claros en un entorno que ya no funciona como un mercado puramente externo.

El conflicto ya no se está jugando en la frontera, sino dentro del propio sistema industrial europeo.

El problema ya no es la importación, es la integración

El cambio clave es estructural: antes, el debate giraba en torno a vehículos fabricados en China que llegaban a Europa como producto final, ahora, el escenario ha evolucionado: los fabricantes chinos pueden producir, ensamblar o desarrollar parte de su cadena de valor directamente dentro de Europa.

Esto reduce la eficacia de los aranceles tradicionales, porque el punto de entrada ya no es externo. El conflicto se desplaza hacia la arquitectura industrial interna del continente.

La respuesta europea: copiar el modelo, pero en sentido inverso

En este contexto aparece la llamada “estrategia espejo”: la idea no es solo bloquear importaciones, sino redefinir las condiciones de acceso al mercado europeo, en lugar de una defensa basada en la frontera, Europa plantea una influencia basada en la estructura industrial interna.

El enfoque que se discute en Bruselas se apoya en varios elementos: limitar o condicionar la inversión extranjera en sectores estratégicos, exigir alianzas industriales con empresas europeas y vincular el acceso al mercado a niveles concretos de transferencia tecnológica.

En la práctica, esto implicaría que vender en Europa no sería suficiente. Sería necesario producir, colaborar y compartir parte del conocimiento industrial dentro del propio continente.

El precedente no es teórico: es China

Este planteamiento no surge de forma aislada, es, en gran medida, una respuesta directa al modelo que China ha aplicado durante décadas.

Ese modelo ha combinado apertura comercial con exigencias estructurales claras: joint ventures obligatorias en el sector automovilístico, transferencia tecnológica progresiva y control estratégico de sectores clave.

El resultado ha sido el desarrollo acelerado de una industria nacional muy competitiva, especialmente en el coche eléctrico y en la cadena de baterías, por su parte Europa explora una lógica similar, pero aplicada en dirección inversa.

Europa no actúa como un bloque único

El principal desafío no es solo externo, sino interno.

Dentro de la Unión Europea no existe una posición homogénea: Francia tiende a defender un enfoque más restrictivo para proteger su base industrial y evitar una pérdida de capacidad productiva y Alemania mantiene una postura más compleja, condicionada por su fuerte interdependencia con China tanto en producción como en mercado.

Entre ambas posiciones se genera una tensión constante entre protección industrial y dependencia económica.

La respuesta de China: lectura política del cambio

Desde Pekín, este giro europeo se interpreta como una forma de proteccionismo estructural, especialmente en lo relativo a la posible transferencia tecnológica obligatoria, que se percibe como una condición política más que comercial.

El argumento chino se apoya en la idea de que su ventaja competitiva no proviene de barreras artificiales, sino de escala, inversión e innovación acelerada. El resultado es un choque de narrativas difícil de reconciliar entre protección industrial europea y libre competencia global china.

Lo que está realmente en juego: la cadena de valor

Más allá del debate comercial, el núcleo del conflicto es otro. No se trata únicamente de vender coches eléctricos, sino de controlar la cadena de valor que los hace posibles.

Ahí entran elementos clave como las baterías y la química de almacenamiento, el software del vehículo y la gestión energética, las plataformas digitales de movilidad y las cadenas de suministro críticas.

El riesgo percibido en Europa es quedar como un mercado final sin control tecnológico. El objetivo chino es consolidar su posición como actor dominante en esa misma cadena global.

Un cambio de modelo comercial

Si la “estrategia espejo” se consolida, la relación comercial entre Europa y China dejaría de basarse únicamente en precios y competencia de producto. Pasaría a estar condicionada por el grado de integración industrial dentro del continente europeo.

En ese escenario, el acceso al mercado no dependería solo de lo que se vende, sino de cómo y dónde se produce. Lo que está emergiendo no es un ajuste puntual en política comercial, sino una redefinición del modelo industrial europeo. El coche eléctrico funciona aquí como primer campo de prueba, pero el debate trasciende el sector automovilístico.

En el fondo, la cuestión es más amplia: cómo se reparten el diseño, el control y los beneficios de las cadenas tecnológicas que van a estructurar la economía de las próximas décadas.

Pero cuando se mira más allá del esquema eléctrico, el caso empieza a contar otra historia.

El detalle que cambia la naturaleza del proyecto

La planta está situada en el polígono de El Forn d’Alcedo, sobre la nave de Metalux Levante, y reparte energía entre 86 usuarios: hogares, pequeñas empresas, oficinas, comunidades de regantes e incluso entidades locales.

En apariencia, se trata de autoconsumo colectivo. Pero esa etiqueta se queda corta.

El sistema no solo distribuye electricidad: empieza a comportarse como una estructura energética compartida, donde la producción local se convierte en un recurso común con múltiples niveles de uso.

Cuando el reparto energético introduce un criterio social

El elemento más relevante no está en los paneles ni en la infraestructura, sino en cómo se gestiona la distribución.

Dentro del sistema se ha integrado un componente poco habitual en este tipo de instalaciones: la atención a la vulnerabilidad energética. Doce familias en situación de pobreza energética reciben electricidad renovable sin coste, financiada por el resto de participantes.

No es una tarifa regulada ni una subvención pública. Es una decisión interna del propio modelo de reparto.

Eso transforma la lógica del sistema: la energía deja de distribuirse únicamente según inversión o participación y empieza a incorporar criterios de cohesión social dentro de la propia comunidad energética.

Un modelo que se apoya en el territorio

El proyecto se coordina con el Ayuntamiento de Valencia a través de servicios sociales y el programa Valencia Sostenible, que identifica a los hogares en situación de vulnerabilidad.

Pero lo importante no es solo la coordinación institucional, sino el tipo de sistema que se está consolidando.

La energía se produce localmente, se consume localmente y parte de su beneficio se redistribuye localmente. Eso convierte la infraestructura eléctrica en algo más cercano a una red comunitaria que a un sistema puramente técnico.

En la práctica, la red eléctrica empieza a incorporar funciones que tradicionalmente no le pertenecían.

Un contexto marcado por la resiliencia

El entorno también influye en la lectura del proyecto. Las pedanías implicadas aún arrastran el impacto de la DANA de octubre de 2024, que afectó con fuerza al sur de Valencia.

En ese escenario, la generación distribuida y el autoconsumo colectivo dejan de ser únicamente herramientas de eficiencia energética para convertirse en elementos de resiliencia territorial: menos dependencia de infraestructuras centralizadas, mayor capacidad de respuesta local y más control sobre un recurso crítico.

No es solo un modelo energético distinto, sino una forma distinta de organizar la relación con la energía en contextos de incertidumbre climática.

Valencia como laboratorio de comunidades energéticas

El caso de El Forn d’Alcedo se suma a otros proyectos en la región. Castellar-l’Oliveral supera ya los 140 socios en su comunidad energética, mientras que zonas como Benimaclet o Russafa también han desarrollado iniciativas similares dentro del ecosistema valenciano.

Valencia no destaca por un único proyecto, sino por la acumulación de experiencias en torno al autoconsumo colectivo y la energía compartida, lo que está generando un entorno especialmente activo en este tipo de modelos.

Cuando la energía empieza a redistribuirse dentro del propio sistema

Las instalaciones solares para balcones han visto como su crecimiento está siendo espectacular y cada vez más hogares optan por estos sistemas compactos para producir parte de la energía que consumen diariamente principalmente por la bajada de precios de paneles, inversores y baterías.

La fórmula es sencilla: una instalación pequeña, fácil de montar y con una inversión relativamente contenida que permite aprovechar espacios como balcones, terrazas, fachadas o incluso cubiertas de garajes y casetas. Además, la caída de precios registrada durante los últimos años ha mejorado todavía más su rentabilidad.

Actualmente existen equipos con diferentes niveles de potencia, configuraciones y precios, lo que permite adaptar la instalación a prácticamente cualquier tipo de vivienda. La combinación de módulos solares, inversor y, en algunos casos, sistemas de almacenamiento, ha abierto la puerta a que muchos usuarios puedan reducir de forma notable su dependencia de la red eléctrica.

Cómo funcionan, cuánto cuestan y cuándo merece la pena instalar una placa solar para balcón

El funcionamiento de estas instalaciones es extremadamente sencillo. Los paneles solares generan electricidad en corriente continua, mientras que el inversor la transforma en corriente alterna para que pueda ser utilizada por los electrodomésticos y dispositivos del hogar.

La energía producida se consume de forma prioritaria dentro de la vivienda. Es decir, mientras los paneles están generando electricidad, los aparatos conectados utilizarán primero esa energía antes de recurrir a la red eléctrica convencional. Esto permite reducir directamente el consumo facturado por la comercializadora.

Los sistemas más habituales cuentan con entre uno y cuatro paneles solares, con potencias individuales que suelen situarse entre los 400 y los 500 vatios. Gracias a ello, incluso en ubicaciones donde la radiación solar no es especialmente elevada, es posible conseguir una producción interesante durante buena parte del año.

En condiciones favorables, una instalación de 800 vatios correctamente orientada puede generar entre 600 y 900 kWh anuales. La cifra exacta dependerá de factores como la orientación, la inclinación de los paneles, las sombras existentes y la radiación solar disponible en la zona.

Durante los meses de verano es habitual alcanzar producciones diarias de entre 4 y 5 kWh, mientras que en invierno la generación puede descender hasta valores cercanos a los 0,5 o 1 kWh diarios. Aun así, estos sistemas suelen cubrir sin problemas el consumo permanente de equipos como frigoríficos, routers, sistemas de vigilancia o dispositivos en modo espera.

Los precios también han evolucionado de forma muy favorable. Un kit básico con un único panel de unos 400 vatios puede encontrarse desde aproximadamente 200 euros. Los conjuntos más populares, con dos paneles y alrededor de 800 vatios de potencia, se sitúan normalmente entre 250 y 500 euros.

Por su parte, los equipos que incorporan batería de respaldo elevan la inversión inicial, pero permiten aprovechar mejor la energía producida durante las horas centrales del día. En este caso, los precios arrancan alrededor de los 600 euros y pueden alcanzar los 1.200 euros dependiendo de la capacidad del sistema.

Para quienes disponen de más espacio, también existen configuraciones con cuatro paneles que alcanzan entre 1.800 y 2.000 vatios de potencia instalada. Estos conjuntos suelen costar entre 900 y 1.500 euros, especialmente cuando incluyen batería e inversor.

La amortización suele llegar relativamente rápido. En muchos casos, la inversión puede recuperarse entre los dos y cinco años, dependiendo del coste de la instalación, del precio de la electricidad y, sobre todo, del porcentaje de energía solar que sea capaz de consumir directamente el usuario.

La clave está precisamente en el autoconsumo. Cuanta más energía se utilice en el momento en que se genera, mayor será el ahorro obtenido. Por este motivo, los hogares con actividad durante las horas diurnas suelen ser los que consiguen mejores resultados económicos.

Los sistemas con batería permiten almacenar los excedentes para utilizarlos más tarde, por ejemplo durante la tarde o la noche. Sin embargo, la rentabilidad de esta opción dependerá del perfil de consumo de cada vivienda y del coste adicional que suponga incorporar el almacenamiento.

A la hora de instalar una placa solar para balcón, la orientación ideal continúa siendo el sur, acompañada de una inclinación de entre 30 y 40 grados. No obstante, orientaciones hacia el este o el oeste también pueden ofrecer resultados muy satisfactorios. Lo más importante es minimizar las sombras que puedan proyectar edificios cercanos, árboles u otros obstáculos.

La instalación puede realizarse en balcones, terrazas, fachadas, tejados de garajes o pequeños edificios auxiliares. Eso sí, conviene comprobar previamente que la estructura elegida pueda soportar el peso de los paneles, ya que los modelos con cristal suelen alcanzar entre 20 y 25 kilos por unidad. Y existe el riesgo de que se caigan y causen daños materiales o personales.

Uno de los aspectos que más dudas genera es el tratamiento de la energía sobrante. En España, para que la instalación sea completamente legal existen dos opciones: contratar una modalidad de compensación de excedentes con la comercializadora eléctrica o incorporar un sistema de inyección cero que impida que la energía no consumida sea vertida a la red. En este caso lo ideal es contar con una batería de respaldo.

También es recomendable revisar las pólizas de seguro del hogar y de responsabilidad civil. Aunque normalmente estas instalaciones pueden incluirse dentro de las coberturas habituales, conviene comunicar su existencia a la aseguradora para evitar posibles problemas en caso de incidente.

Con precios cada vez más competitivos, una instalación sencilla y un retorno económico relativamente rápido, las placas solares para balcones se han convertido en una de las alternativas más interesantes para quienes buscan reducir gastos energéticos sin afrontar la inversión de una instalación fotovoltaica convencional.

Movilidad

Ikea lleva los balcones solares a tu hogar: 4 paneles y batería desde 999 euros

Leer noticia

Cuando se habla de los orígenes de Tesla, casi toda la atención se la lleva el Roadster. Aquel deportivo basado en Lotus marcó un antes y un después al demostrar que un coche eléctrico podía ser rápido, atractivo y deseable. Sin embargo, la historia podría haber sido muy diferente. Antes de que Tesla se lanzase a fabricar su primer modelo, hubo otra propuesta sobre la mesa: una curiosa conversión eléctrica del Toyota bB comercializada en Estados Unidos como Scion xB.

Hoy resulta difícil imaginarlo, pero el primer proyecto vinculado a quienes acabarían dando forma a Tesla no era un deportivo, sino un pequeño monovolumen de líneas cuadradas. Una idea que no convenció a Elon Musk, aunque sí encontró un comprador tan conocido como el actor Tom Hanks.

La historia comienza con AC Propulsion, una empresa pionera en el desarrollo de tecnología para coches eléctricos. Mucho antes de que Tesla existiese, esta compañía había creado el tZero, un deportivo experimental que sirvió de inspiración para el posterior Tesla Roadster. Inicialmente utilizaba baterías convencionales, pero en 2003 recibió baterías de litio, convirtiéndose en uno de los primeros ejemplos de las posibilidades reales de esta tecnología.

Fue precisamente a través de AC Propulsion donde Martin Eberhard, uno de los fundadores de Tesla, descubrió el potencial de la movilidad eléctrica. Eberhard buscaba invertir en un deportivo eléctrico y se acercó a la compañía con la intención de impulsar el desarrollo comercial del tZero. Sin embargo, en aquel momento la empresa ya había cambiado de rumbo.

En lugar de apostar por un deportivo, AC Propulsion consideraba que el futuro estaba en un vehículo más práctico y accesible. Su propuesta era el eBox, una versión eléctrica del Scion xB, el peculiar modelo cúbico que Toyota comercializaba en Estados Unidos bajo la marca Scion.

El AC Propulsion eBox: el coche eléctrico que pudo cambiar la historia de Tesla

El Scion xB destacaba por un diseño exterior muy poco convencional. Su carrocería alta y prácticamente cuadrada no era precisamente un ejemplo de eficiencia aerodinámica, pero ofrecía una ventaja fundamental para un proyecto eléctrico: mucho espacio interior y una gran capacidad para alojar las baterías bajo el suelo.

Visualmente, el eBox apenas se diferenciaba del modelo de serie. Conservaba la misma estética desenfadada y práctica que había convertido al Scion xB en un vehículo bastante popular entre los conductores jóvenes estadounidenses. Además, se trataba de un coche económico y fácil de conseguir, algo que facilitaba enormemente las conversiones.

En el interior tampoco había grandes cambios visibles. El objetivo de AC Propulsion no era crear un producto revolucionario desde el punto de vista del diseño, sino demostrar que un coche eléctrico podía ser perfectamente utilizable en el día a día. Una filosofía muy diferente a la que posteriormente seguiría Tesla con el Roadster.

A nivel técnico, el eBox resultaba sorprendentemente avanzado para su época. Equipaba un pack de baterías de unos 35 kWh, una cifra notable para mediados de la década de los 2000. Según los datos disponibles, homologaba un consumo de alrededor de 18 kWh cada 100 kilómetros y una autonomía situada entre 230 y 290 kilómetros.

Otro detalle especialmente llamativo era que incorporaba tecnología Vehicle-to-Grid, permitiendo devolver energía a la red eléctrica cuando el vehículo estaba conectado. Una función que hoy empieza a extenderse entre algunos fabricantes, pero que en 2007 era prácticamente ciencia ficción.

Mientras AC Propulsion trataba de encontrar financiación para el proyecto, Martin Eberhard y el director ejecutivo de la compañía, Tom Gage, iniciaron conversaciones con posibles inversores. Entre ellos apareció un empresario que acababa de obtener una enorme fortuna tras la venta de PayPal: Elon Musk.

La intención de AC Propulsion era convencerle para apoyar el desarrollo comercial del eBox. Sin embargo, Musk no compartía la visión de la empresa. Consideraba que un deportivo tenía muchas más posibilidades de captar la atención del público y generar beneficios suficientes para financiar futuros modelos más asequibles.

Aquella diferencia de criterio terminó siendo decisiva. Musk conectó rápidamente con la visión de Eberhard, quien acabaría fundando Tesla Motors junto a Marc Tarpenning. Posteriormente llegaría el acuerdo con Lotus para desarrollar el Tesla Roadster, la inversión de Musk y el famoso plan maestro que marcaría la evolución de la compañía.

Visto con perspectiva, resulta evidente que la estrategia funcionó. El Roadster se convirtió en una herramienta fundamental para financiar el desarrollo de modelos más ambiciosos y ayudó a transformar la percepción que el público tenía de los coches eléctricos.

Aun así, el eBox merece un lugar destacado en la historia. Su planteamiento práctico anticipó muchas de las características que años después se convertirían en habituales dentro del sector. De hecho, llegó al mercado antes que modelos tan relevantes como el Nissan Leaf y demostró que era posible fabricar un coche eléctrico con una autonomía perfectamente válida para el uso cotidiano.

La producción fue muy limitada. Apenas se ensamblaron unas pocas decenas de unidades, utilizadas principalmente como demostradores tecnológicos. Entre sus propietarios más conocidos figuró Tom Hanks, que adquirió uno de los primeros ejemplares y se convirtió en uno de los rostros más visibles del proyecto.

Sin embargo, mientras el Tesla Roadster pasó a formar parte de la historia de la automoción, el AC Propulsion eBox cayó progresivamente en el olvido. Una curiosa paradoja para un modelo que, durante un breve momento, estuvo a punto de convertirse en el primer paso de una revolución que finalmente tomó un camino muy diferente.

Cuando se habla de una planta con capacidad para producir hasta 120.000 coches eléctricos al año, es fácil centrar toda la atención en los vehículos que saldrían de la línea de montaje.

Sin embargo, el impacto más importante de una inversión de este tipo rara vez está en el producto final. Está en todo lo que se construye alrededor.

El Puerto de A Coruña quiere formar parte del proyecto desde el inicio

La Autoridad Portuaria de A Coruña ya ha ofrecido formalmente su colaboración para apoyar el desarrollo de la iniciativa, poniendo sus instalaciones a disposición de las necesidades logísticas que puedan surgir.

A simple vista podría parecer extraño, ya que la futura fábrica estaría vinculada principalmente a Ferrol. Pero una planta de estas dimensiones nunca opera de forma aislada ya que detrás de una producción de 120.000 vehículos al año aparecen proveedores, almacenamiento, transporte, componentes, exportaciones, servicios tecnológicos, formación especializada y miles de movimientos logísticos adicionales.

La experiencia industrial demuestra que cuando se instala un gran fabricante, la actividad económica se extiende mucho más allá del recinto donde se ubica la fábrica. Por eso el interés no se limita a Ferrolterra y alcanza a buena parte del tejido industrial gallego.

Galicia empieza a pensar en términos de ecosistema

Quizá uno de los aspectos más interesantes de todo este proceso sea el cambio de mentalidad que empieza a percibirse entre las principales infraestructuras gallegas.

Durante décadas, los puertos competían por captar tráficos e inversiones. Ahora comienza a imponerse una lógica diferente basada en la colaboración.

Tiene sentido. Los grandes proyectos relacionados con la movilidad eléctrica, las baterías, la eólica marina o el hidrógeno verde Necesitan redes, complementariedad y capacidad distribuida. En ese contexto, Ferrol y A Coruña empiezan a funcionar menos como competidores y más como piezas de una misma estrategia industrial.

Esta coordinación, además, no surge de la nada. Ambos puertos ya han colaborado en iniciativas vinculadas a la eólica marina, uno de los sectores con mayor potencial de crecimiento en Europa durante la próxima década. La inversión estatal cercana a los 100 millones de euros en nuevas infraestructuras de Punta Langosteira refuerza precisamente esa visión a largo plazo.

Punta Langosteira entra ahora en una nueva etapa. Tras años centrados en su desarrollo portuario, comienza una fase claramente industrial. La gran superficie disponible en su explanada sur se ha convertido en uno de los mayores espacios para nuevas actividades industriales en Galicia, con el objetivo de atraer proyectos ligados a la eólica marina, la fabricación de grandes componentes y la logística avanzada.

Las ampliaciones previstas del muelle apuntan en la misma dirección. Este tipo de infraestructuras no se construyen para responder únicamente a las necesidades actuales, sino para captar actividad económica durante las próximas décadas.

Por eso, al analizar una posible llegada de SAIC, quizá lo menos relevante sea la cifra de coches producidos o incluso el número de empleos directos. Lo verdaderamente importante suele aparecer en el denominado efecto tractor.

Un gran fabricante atrae proveedores, los proveedores generan demanda de servicios especializados, los servicios impulsan formación, la formación crea talento y el talento termina atrayendo nuevas inversiones. Es un proceso lento, pero cuando funciona transforma regiones enteras.

Por ese motivo, el interés que despierta el proyecto va mucho más allá de la automoción. Lo que Galicia podría estar construyendo no es únicamente una fábrica de coches eléctricos, sino un ecosistema industrial conectado con algunos de los sectores de mayor crecimiento en Europa: movilidad eléctrica, baterías, logística avanzada, energías renovables y eólica marina. Y ese valor estratégico es, probablemente, mucho más importante que cualquier cifra anual de producción.

Pero al observar los finalistas de los Premios Power2Drive 2026, que se celebrarán en Múnich, aparece una idea bastante clara: el foco de innovación está cambiando de sitio.

La próxima gran carrera tecnológica ya no consiste en construir mejores baterías, sino en gestionar mejor la energía.

El coche eléctrico empieza a formar parte del sistema eléctrico

El cambio más importante que reflejan estos premios es conceptual. Hasta ahora, el coche eléctrico se entendía principalmente como un consumidor de energía: se enchufa, carga y vuelve a la carretera. Pero cada vez más proyectos parten de una premisa diferente: los vehículos pueden convertirse en activos energéticos dentro del sistema.

Eso significa que no solo consumen electricidad, sino que pueden interactuar con la red, adaptarse a sus necesidades e incluso aportar flexibilidad energética en determinados momentos.

La inteligencia energética empieza a ser más importante que la potencia

Una de las áreas más destacadas entre los finalistas es la gestión inteligente de la carga, porque electrificar millones de vehículos no consiste únicamente en desplegar cargadores, sino en decidir cuándo, cómo y con qué energía se cargan.

Soluciones como Flexo, de Hive Power, permiten coordinar la carga de vehículos eléctricos para ayudar a equilibrar la red eléctrica. Otras plataformas basadas en inteligencia artificial optimizan automáticamente los ciclos de carga de flotas para reducir costes y aprovechar excedentes renovables.

La pregunta deja de ser cuántos puntos de carga existen y pasa a ser cuán inteligente es el sistema que los coordina.

El coche aparcado empieza a parecer una batería

La carga bidireccional ha estado años en fase conceptual, pero empieza a acercarse a despliegues reales. Algunos de los proyectos finalistas plantean integrar la batería del coche dentro del sistema energético doméstico o incluso de la red eléctrica.

La lógica es sencilla: la mayor parte del tiempo, los vehículos están estacionados. Durante esas horas, su batería podría actuar como un sistema de almacenamiento distribuido. Si esta capacidad se escala, millones de vehículos podrían convertirse en una infraestructura energética descentralizada capaz de estabilizar la red.

Los camiones eléctricos introducen un problema distinto

Otro elemento relevante de esta edición es el peso creciente del transporte pesado.

A diferencia del coche particular, aquí las necesidades energéticas son mucho mayores, las operaciones más complejas y la disponibilidad del vehículo es crítica. Por eso aparecen soluciones como la carga inalámbrica en centros logísticos o sistemas avanzados de gestión de energía para grandes flotas. No son conceptos experimentales aislados, sino tecnologías pensadas para operar en entornos industriales reales.

La infraestructura también cambia de naturaleza

La evolución no afecta solo a los vehículos. Las estaciones de carga están dejando de ser puntos pasivos de suministro para convertirse en nodos energéticos activos. Incorporan almacenamiento, gestión dinámica de potencia y coordinación de múltiples puntos de recarga simultáneos.

La innovación también está en lo invisible

Gran parte del avance del sector no es visible para el usuario final. Electrónica de potencia, sensores, sistemas de control, software de optimización y gestión de red forman la base de esta transformación. Son elementos poco visibles, pero esenciales para que la electrificación funcione de forma eficiente y escalable.

El mensaje que deja Power2Drive 2026

La fotografía general que ofrecen estos premios es bastante clara: la innovación en movilidad eléctrica ha cambiado de dirección. Hace unos años se centraba en mejorar el vehículo. Hoy se centra en mejorar el sistema.

Los coches se conectan a la red, las estaciones gestionan energía, la inteligencia artificial coordina flujos eléctricos, los camiones se integran en sistemas logísticos conectados y la infraestructura empieza a comportarse como parte activa del sistema energético.

La electrificación ya ha resuelto en gran medida el problema del motor, la siguiente fase es mucho más compleja: integrar millones de vehículos en un sistema energético flexible, distribuido e inteligente. El coche eléctrico deja de ser únicamente un medio de transporte para convertirse en un componente del sistema eléctrico y ese cambio, más que cualquier mejora en baterías o autonomía, es probablemente la transformación más profunda que está en marcha.

Hyundai ha publicado una primera imagen de un nuevo modelo compacto que ha despertado todo tipo de especulaciones. Aunque la marca no ha confirmado oficialmente su identidad, todos los indicios apuntan a que estamos ante un adelanto del próximo Hyundai i20, un modelo que además podría estrenar una variante eléctrica destinada a reforzar la ofensiva de la marca coreana en Europa.

La imagen, difundida por la división de Hyundai en Brasil, muestra una firma lumínica muy llamativa. Destaca un fino listón LED que recorre todo el frontal y conecta ambos grupos ópticos, una solución de diseño cada vez más habitual entre los fabricantes y que encaja con las últimas tendencias del sector. Las formas afiladas de los faros también recuerdan a las unidades de pruebas que han sido fotografiadas durante los últimos meses.

Sin embargo, la procedencia de este adelanto añade algo más de misterio. Hyundai Brasil ha indicado que el nuevo modelo se situará entre el actual HB20 y el SUV compacto Creta, definiéndolo como una propuesta a medio camino entre un hatchback y un SUV. Esto descarta que se trate simplemente de una nueva generación del HB20 y abre la puerta a un producto completamente nuevo con vocación internacional.

Aun así, la teoría más sólida sigue apuntando hacia el futuro Hyundai i20. El actual modelo llegó al mercado en 2020 y, aunque todavía mantiene una imagen moderna, necesita una profunda renovación para seguir siendo competitivo en un segmento cada vez más complicado. La caída de la demanda de utilitarios tradicionales en favor de los SUV ha provocado que muchos fabricantes abandonen este mercado, pero Hyundai parece decidida a seguir apostando por él.

El Hyundai i20 eléctrico prepara su desembarco en Europa

Las últimas fotografías espía captadas en Corea del Sur refuerzan esta posibilidad. Las unidades de pruebas muestran un vehículo compacto con una imagen evolucionada, una parrilla frontal de formas trapezoidales y nuevos elementos aerodinámicos integrados en el paragolpes. Los grupos ópticos tendrán tecnología LED y una estética más tecnológica, mientras que la parte trasera incorporará una barra luminosa que recorrerá todo el portón.

La silueta seguirá apostando por unas dimensiones contenidas, aunque con una presencia más robusta. Las llantas de aleación de gran tamaño y los detalles deportivos apuntan a un diseño más atractivo para un público joven. También se han podido observar sensores de aparcamiento, cámara trasera y una tercera luz de freno integrada en la zona superior del portón.

En el interior todavía hay muchas incógnitas, ya que el camuflaje impide apreciar la mayor parte del habitáculo. No obstante, algunas imágenes permiten ver asientos con el logotipo i20 bordado, lo que refuerza la idea de que Hyundai mantendrá esta denominación comercial incluso en su versión eléctrica. También se aprecia una consola central rediseñada y salidas de climatización para los pasajeros traseros.

En el apartado mecánico, todo apunta a que el futuro Hyundai i20 eléctrico aprovechará buena parte de la tecnología estrenada por el Hyundai Inster. Esto permitiría ofrecer diferentes versiones adaptadas a distintos presupuestos y necesidades. Las previsiones apuntan a una batería de unos 42 kWh en la variante de acceso, con una autonomía cercana a los 327 kilómetros WLTP, mientras que las versiones superiores podrían equipar una batería de 49 kWh capaz de alcanzar alrededor de 370 kilómetros WLTP.

Gracias a estas cifras, el nuevo modelo podría convertirse en una alternativa muy competitiva para quienes buscan un coche eléctrico compacto y asequible para el día a día, pero sin renunciar a realizar desplazamientos interurbanos con cierta frecuencia. Además, Hyundai contará con una importante ventaja gracias a la experiencia acumulada con su actual gama eléctrica.

Si se cumplen los plazos previstos, el debut oficial del Hyundai i20 eléctrico tendrá lugar a mediados del próximo año. Su llegada incrementará la presión sobre un segmento que está viviendo una auténtica transformación y donde tendrá que enfrentarse a rivales de peso como el Renault 5 E-Tech y el Nissan Micra eléctrico. Una batalla que promete ser especialmente intensa en la búsqueda del coche eléctrico asequible que conquiste al gran público europeo.

El rápido desembarco de marcas chinas en el mercado europeo preocupa, y mucho, a los fabricantes tradicionales. Uno de los más vulnerables es sin lugar a dudas Ford, que si bien en el pasado disfrutó de una posición muy sólida en el viejo continente, en los últimos años ha ido perdiendo terreno.

La discontinuación de iconos como el Ka, el Fiesta, el Focus o el Mondeo es solo la punta del iceberg, ya que los nuevos Explorer y Capri eléctricos, desarrollados en colaboración con el Grupo Volkswagen, no han logrado alcanzar el éxito que se esperaba de ellos. A día de hoy, el principal sostén de la marca es el Puma, que ya cuenta con unos años a sus espaldas (data de 2019)... y la gama de furgonetas Transit.

Consciente de ello, la marca recientemente anunció su estrategia Ready-Set-Ford, a través de la cual articulará una ambiciosa ofensiva de producto para Europa. Entre 2028 y 2029, la firma estadounidense lanzará un total de cinco nuevos modelos, dos de ellos 100% eléctricos y el resto multienergía. Por el momento, solo se ha confirmado la identidad de uno de ellos.

Y es que la compañía ha anunciado el lanzamiento de un SUV compacto de la familia Bronco para 2028, el cual se ensamblará en la planta de Almussafes (Valencia) junto al Kuga, con el que probablemente comparta plataforma. Por otro lado, a raíz de su alianza estratégica con Renault, desarrollará dos modelos del segmento B a partir de los R5 y R4: un utilitario que seguramente retome la histórica denominación Fiesta, y un B-SUV algo más grande y espacioso.

El Ford Focus se transformará en un crossover

En 2029 se unirán dos crossovers multienergía. De acuerdo con el medio británico Auto Express, uno de ellos se encuadraría en el segmento C y recuperaría el nombre Focus. No se tratará de un hatchback tradicional, pero tampoco de un SUV al uso, sino de un modelo de suspensión sobreelevada inspirado en el mundo de los rallies. ¿Una suerte de Subaru Crosstrek?

Al ser preguntado por el posible regreso del Focus, Jim Baumbick, presidente de Ford en Europa, se muestra cauto. "No estoy en posición de revelar nada, pero ciertamente la historia y el legado de algunos de esos nombres no se nos escapan". Posiblemente esté disponible como híbrido e híbrido enchufable, pero no como eléctrico, ya que se solaparía con el antes mencionado Explorer.

Por otro lado, Ford planea aprovechar los últimos desarrollos de Volkswagen para continuar evolucionando tanto el Explorer como el Capri. Así lo ha confirmado Christian Weingartner, director general de vehículos de pasajeros de Ford en Europa. "La colaboración con Volkswagen es excelente. Podemos aprovechar todos sus desarrollos y los avances de la plataforma, y ​​eso es precisamente lo que queremos hacer".

Fuente | Auto Express

El modelo que plantea acelerar a 2040 no se entiende como una única medida, sino como un cambio profundo de sistema con efectos encadenados.

Un cambio que se mide en tres grandes beneficios

El informe resume el impacto de adelantar la transición en lo que denomina un “triple dividendo”. No son tres efectos independientes, sino tres consecuencias que se refuerzan entre sí.

Ahorro económico estructural

Reducir la dependencia del gas y el petróleo importados supone recortar de forma significativa la factura energética exterior. Esto no solo disminuye costes, sino que reduce la volatilidad de los precios, algo especialmente relevante para la industria europea y para los consumidores.

Mejora de la salud pública

La sustitución de combustibles fósiles por energía limpia implica una reducción directa de la contaminación en entornos urbanos e industriales. El resultado es una menor incidencia de enfermedades respiratorias y cardiovasculares, además de un alivio importante para los sistemas sanitarios.

Mayor autonomía estratégica

Europa disminuiría su exposición a la dependencia energética exterior, especialmente frente a proveedores inestables o politizados. Esto reduce la capacidad de terceros países para utilizar la energía como herramienta de presión geopolítica.

En conjunto, estos tres factores explican por qué acelerar el calendario no es solo una cuestión ambiental, sino también una decisión con impacto directo en la competitividad económica europea.

El verdadero reto no es producir energía limpia, sino hacer que el sistema funcione

Una parte importante del informe insiste en una idea clave: no basta con generar más energía renovable. El desafío real está en cómo se integra esa energía en un sistema que fue diseñado para funcionar con fuentes fósiles centralizadas.

Acelerar la transición sin rediseñar el sistema puede generar cuellos de botella, inestabilidad o incluso ineficiencias nuevas.

Infraestructuras eléctricas más robustas

Las redes de transporte y distribución deben evolucionar para soportar una generación más distribuida y variable. Sin esta adaptación, el sistema pierde eficiencia.

Sistemas de almacenamiento a gran escala

El crecimiento de las renovables exige soluciones capaces de almacenar energía en momentos de exceso para liberarla cuando la producción cae. Esto incluye baterías, bombeo hidroeléctrico y otras tecnologías emergentes.

Gestión inteligente de la demanda

El consumo energético tendrá que adaptarse de forma más flexible a la producción disponible. Esto requiere digitalización y coordinación en tiempo real entre oferta y demanda.

Coordinación entre países

Sin una planificación conjunta a nivel europeo, existe el riesgo de avanzar de forma desigual, duplicando inversiones o generando desequilibrios entre regiones. En este contexto, el problema no es la falta de tecnología, sino la necesidad de una arquitectura sistémica que la haga funcionar de forma coherente.

Acelerar no es solo ir más rápido, es cambiar cómo se construye el sistema

A menudo se plantea el debate como una simple elección entre 2050 o 2040. Sin embargo, el informe sugiere que la diferencia no está solo en el calendario, sino en la calidad del proceso de transformación.

Una transición rápida pero mal coordinada puede resultar más costosa que una transición más lenta pero bien diseñada. Por eso, el foco no debería estar únicamente en el objetivo temporal, sino en la capacidad de Europa para ejecutar una transformación ordenada, integrada y eficiente.

Europa empieza a funcionar como un ecosistema interconectado

Quizá uno de los cambios más relevantes que se desprenden de este tipo de análisis es la forma en que la transición energética obliga a repensar la economía europea como un sistema único.

Durante años, la energía, la industria y la innovación han avanzado en paralelo. Ahora, sin embargo, empiezan a comportarse como partes de un mismo ecosistema.

La electrificación del transporte, el despliegue de renovables, el desarrollo del hidrógeno o la expansión del almacenamiento energético no son procesos aislados. Se alimentan entre sí.

En ese entorno, cada inversión genera efectos en cadena: impulsa proveedores, activa cadenas logísticas, exige formación especializada y atrae nuevo capital tecnológico. Ese es el verdadero “efecto tractor” de acelerar la transición.

Un cambio energético bien diseñado no solo reduce emisiones. También reorganiza la estructura económica, impulsa la innovación y redefine la posición competitiva de Europa en el mundo.

Y por eso, más allá de la fecha concreta, la pregunta central no es solo cuándo llegar a la neutralidad climática, sino qué tipo de sistema se construye para llegar hasta ella.

Recientemente, Lamborghini tomó la decisión de posponer de forma indefinida el debut de su primer coche eléctrico, el Lanzador. Previsto para 2028, se trata de un gran turismo de tres puertas y cuatro plazas con rasgos de crossover. Stephan Winkelmann, CEO de la firma italiana, señaló durante una entrevista que sus clientes por el momento no están interesados en esta tecnología. Por ello, se dará prioridad a los híbridos enchufables.

"Podríamos construir un coche totalmente eléctrico muy potente y muy rápido, pero no se trata de lo que podemos hacer, sino de hacer realidad los sueños de los clientes. Los clientes quieren motores de combustión. Para nosotros, la electrificación se suspende por ahora. Si les preguntas hoy a los clientes qué quieren, querrán un motor de combustión. Los híbridos enchufables funcionan a la perfección: ofrecen a los clientes la oportunidad de obtener un rendimiento aún mayor. Y, además, reducimos las emisiones de dióxido de carbono".

Tras el controvertido lanzamiento del Ferrari Luce, el primer eléctrico de su rival por antonomasia, Winkelmann se ha reafirmado en su decisión, haciendo hincapié en que posponer su primer eléctrico fue lo correcto. Un movimiento que también ha afectado al SUV Urus, pues estaba previsto que su segunda generación, programada para finales de la década, también fuera eléctrica.

Curiosamente, el proyecto del Lanzador no se ha cancelado, sino que se ha transformado. Finalmente, verá la luz como un híbrido enchufable, sirviendo como nexo entre los superdeportivos Temerario y Revuelto y el propio Urus. Así lo ha confirmado Stefano Cossalter, director de producto responsable del Lanzador y el Urus.

No veremos un Lamborghini eléctrico hasta la década que viene

"Decidimos no lanzar un coche eléctrico porque la aceptación entre nuestros clientes era prácticamente nula. Por lo tanto, decidimos posponer su introducción. Se trata de la aceptación y de la madurez de la tecnología, porque si vamos a lanzar un coche eléctrico, tiene que ser una obra maestra en términos de rendimiento".

El Lanzador "se integrará perfectamente en nuestro catálogo de productos, entre los coches 'Super Sport' y el Urus. Si nos fijamos en las siluetas, tendremos el Temerario, el Revuelto, el Lanzador y, por último, el SUV, que es el Urus". Puesto que finalmente será un PHEV, en lugar de utilizar la plataforma eléctrica SSP, probablemente pase a compartir base con el Urus, que se asienta sobre la MLB.

"Tras observar el mercado, vimos que la curva de aceptación [de los vehículos eléctricos] para nuestro tipo de clientes no está aumentando, y por lo tanto decidimos pasar de un coche totalmente eléctrico a un híbrido enchufable", explicaba recientemente Winkelmann. "Invertir fuertemente en el desarrollo de vehículos eléctricos puros cuando el mercado y la base de clientes no están preparados sería un hobby costoso y una irresponsabilidad financiera hacia los accionistas, los clientes y nuestros empleados y sus familias".

Fuente | Auto Express

Chery arrancó su andadura europea hace un par de años firmando un acuerdo de colaboración con EV Motors, la empresa española matriz de la renacida marca EBRO. A raíz de esta asociación, la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, ahora rebautizada como EBRO Factory, se ha reactivado para producir vehículos del gigante chino.

Por el momento, EBRO se ha limitado a ensamblar modelos de la serie Tiggo para venderlos con sus logos; sin embargo, a corto plazo la fábrica catalana también pasará a producir eléctricos para las marcas Omoda y Jaecoo, lo que permitirá a Chery esquivar los aranceles proteccionistas de la Unión Europea. Otra novedad de interés será el primer eléctrico de EBRO, que llegará este mismo año y se basará en el Chery QQ3.

También en 2026 comenzarán a realizarse las tareas de pintura, soldadura y montaje completo (hasta ahora, los operarios de la EBRO Factory se limitaban a terminar de montar vehículos prácticamente finalizados traídos de China). Si bien seguirá partiéndose de kits de origen asiático, se espera que a medio plazo se vaya localizando la producción tanto de las piezas de chapa como de otros componentes.

Debido al notable éxito cosechado por Omoda y Jaecoo en mercados como España o Reino Unido, Chery está buscando expandir sus capacidades productivas en el viejo continente. Aparentemente, ya ha encontrado un nuevo socio para ello: Nissan, que ha firmado un memorando de entendimiento no vinculante con la compañía china para cederle una de las líneas de producción de su planta en Sunderland (Reino Unido).

Chery está cosechando un notable éxito en Europa a través de las marcas Omoda y Jaecoo

Esta decisión se ha tomado después de que Nissan centrara la producción de los Juke, Qashqai y LEAF en una única línea de montaje con el objetivo de reducir costes. La capacidad liberada será aprovechada por Chery, lo que permitirá a Nissan mejorar la rentabilidad de las instalaciones. Por el momento se desconoce qué modelos hará el conglomerado chino en el centro británico.

Puesto que Barcelona se encargará de hacer eléctricos como el Omoda 5 EV o el Jaecoo 5 EV, es posible que Sunderland se centre en vehículos térmicos o híbridos. Hasta hace poco, Chery era el mayor exportador de automóviles de China; sin embargo, recientemente se vio superada por BYD, que también está experimentando un notable crecimiento en Europa.

La alianza de Nissan y Chery recuerda poderosamente a la de Stellantis y Leapmotor (si bien en este caso la primera es accionista de la segunda) o a la de Ford y Geely. Otros grupos chinos como SAIC (matriz de MG) o BYD no parecen interesados en compartir espacio con otros fabricantes, motivo por el que han anunciado la construcción de sus propias plantas en suelo europeo.

Fuente | CarNewsChina

A día de hoy, la mayoría de los coches eléctricos vendidos por el Grupo Volkswagen se asientan sobre la plataforma MEB, que debutó en 2019 de la mano del ID.3. Recientemente, la compañía estrenó la última evolución de esta arquitectura, la MEB+, que cuenta con una versión de tracción delantera destinada a modelos pequeños como el ID. Polo o el ID. Cross.

En paralelo, sus eléctricos de corte premium como los Audi A6 e-tron y Q6 e-tron o los Porsche Macan y Cayenne utilizan la plataforma PPE, concebida para vehículos más grandes y prestacionales. Mientras que la MEB se mantiene fiel a los 400 voltios, la PEP utiliza un sistema de 800 voltios compatible con cargas ultrarrápidas (el Cayenne Electric es capaz de pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos, con un pico de 400 kW).

Tanto la MEB como la PPE serán sustituidas a finales de la década por la SSP, una plataforma de nuevo desarrollo que se caracterizará por su enorme flexibilidad. Volkswagen busca maximizar las sinergias y las economías de escala, motivo por el que esta base servirá tanto para pequeños urbanos de corte económico como para lujosos SUV de gran tamaño.

De acuerdo con Oliver Blume, CEO del grupo, la SSP permitirá igualar los costes de producción de sus modelos eléctricos con los térmicos. Audi será la encargada de estrenar esta plataforma, que más adelante se irá extendiendo al resto de marcas de su cartera; sin ir más lejos, los próximos ID. Golf e ID. Roc, previstos para finales de la década, harán uso de ella.

La plataforma SSP permitirá unos costes equivalentes a la MQB

Las baterías y el software son dos de los aspectos en los que está trabajando Volkswagen para abaratar sus próximos eléctricos. "El factor principal es la batería, y ahora estamos pasando de baterías NCM [níquel, cobalto, manganeso] a baterías LFP [litio-ferrofosfato]. Ese es uno de los factores que contribuyen a reducir el coste. Con una nueva estrategia de software, podemos reducir el coste del software en un 80% en comparación con la arquitectura [MEB] actual".

Se espera que un modelo basado en la SSP cueste lo mismo que uno equivalente que utilice la MQB térmica. Dicho de otra forma, el Golf y el futuro ID. Golf tendrán un precio similar. "Cuando alcancemos la paridad, contaremos con la nueva plataforma, llamada SSP, que tendrá una nueva arquitectura de software y también una nueva generación de baterías".

El directivo señala que el Grupo Volkswagen antes tenía demasiadas opciones, lo que afectaba negativamente a la eficiencia y a los costes de producción. Por ejemplo, Audi ofrecía un total de 150 volantes, cifra que se ha reducido a 5. "Al final, al cliente no le importa, porque un volante es un volante, y aunque tenemos muchísimas opciones, podemos reducirlas".

Fuente | Auto Express

El nuevo XPeng GX ha debutado en el mercado chino con una respuesta comercial muy fuerte y ya empieza a mirar fuera de sus fronteras. El SUV de gran tamaño acumula más de 1.000 pedidos antes de verlo ni probarlo en mercados internacionales, mientras la marca acelera su expansión global con un modelo que destaca por sus cifras de autonomía y su doble enfoque mecánico.

El lanzamiento del XPeng GX supone uno de los movimientos más ambiciosos de la marca en su estrategia global. El modelo, que se posiciona como el nuevo SUV insignia de la firma, ha generado una demanda inicial que ha superado las expectativas internas, especialmente en mercados internacionales donde todavía no se ha iniciado su comercialización oficial.

La compañía confirma que esta primera ola de interés fuera de China ya supera las 1.000 unidades en forma de pedidos ciegos, un indicador habitual en lanzamientos anticipados que refleja la intención de compra sin contacto directo con el producto final. XPeng quiere convertir este SUV en una de sus principales cartas para crecer fuera de su mercado doméstico, donde la competencia en el segmento de los coches eléctricos es cada vez más intensa.

En paralelo, la marca está estructurando su despliegue internacional con el GX como uno de los modelos clave de su gama alta, orientado a familias y clientes que buscan espacio, tecnología y una autonomía elevada en formato SUV.

Un SUV eléctrico de gran tamaño con dos sistemas de propulsión y hasta 750 km de autonomía

El XPeng GX se posiciona como un SUV de gran formato con unas dimensiones de 5,26 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,80 metros de alto, con una batalla de 3,11 metros. Se trata de uno de los modelos más grandes de la marca, claramente enfocado a mercados fuera de China donde este tipo de carrocerías tienen una mayor aceptación.

En el interior de su propuesta mecánica, el GX apuesta por dos configuraciones claramente diferenciadas. Por un lado, una versión eléctrica con extensor de autonomía (EREV) que combina un motor de combustión de 1,5 litros con dos motores eléctricos, uno delantero de 160 kW y otro trasero de 210 kW, apoyados por una batería de 63,3 kWh. En modo totalmente eléctrico, esta versión es capaz de homologar hasta 430 km de autonomía CLTC, unos 375 km WLTP estimados, mientras que en uso combinado puede alcanzar hasta 1.585 km.

Por otro lado, la versión eléctrica (BEV) ofrece dos configuraciones. La variante de tracción trasera monta un motor de 270 kW y una batería de 91,9 kWh, con una autonomía que alcanza los 665 km CLTC. La versión de tracción total eleva el conjunto con un motor delantero de 160 kW y otro trasero de 270 kW, junto a una batería de 110 kWh, logrando hasta 750 km de autonomía CLTC, situándose como la opción de más alcance de toda la gama.

Estas cifras colocan al XPeng GX en una posición competitiva dentro del segmento de los SUV eléctricos de gran tamaño, especialmente en un contexto donde la autonomía real y la versatilidad mecánica siguen siendo dos de los factores más determinantes para su adopción fuera de China.

El lanzamiento del modelo llega además en un momento de expansión progresiva de XPeng en mercados internacionales, donde la marca está reforzando su presencia con nuevos productos y una estrategia más agresiva de exportación. El GX se convierte así en una pieza clave dentro de ese plan, tanto por posicionamiento como por tecnología.

Con este movimiento, XPeng busca consolidarse como uno de los fabricantes chinos con mayor proyección global en el terreno de los coches eléctricos, apostando por modelos de gran formato y altas prestaciones que puedan competir directamente en mercados internacionales cada vez más exigentes.

El siguiente paso será comprobar cómo evoluciona la demanda real una vez inicien las entregas fuera de China y si estas cifras de pedidos iniciales se mantienen cuando el modelo aterrice de forma oficial en nuevos mercados.

Hyundai se juega mucho con el nuevo IONIQ V: tras el fracaso del Elexio, la marca confía en su nueva berlina eléctrica para revertir su tendencia a la baja en el mercado chino. Este modelo forma parte de su nueva estrategia 'En China, para China', a través de la cual desarrollará modelos específicos para el país asiático, que se está electrificando a gran velocidad.

Basado en el prototipo Venus Concept, el IONIQ V introduce el lenguaje estético 'The Origin', que se distingue por una silueta de una sola curva, las puertas sin marco y los retrovisores flotantes. El vehículo ha sido diseñado para optimizar la eficiencia aerodinámica, si bien sus angulosas formas y su perfil en forma de cuña también buscan captar miradas a su paso.

Con una longitud de 4.900 mm, una altura de 1.470 mm, una anchura de 1.890 mm y una distancia entre ejes de 2.900 mm, podríamos considerarlo una suerte de equivalente al IONIQ 6 vendido en Europa. Sin embargo, este último tiene un aspecto más tradicional, con un volumen delantero bien definido y una trasera fastback coronada por un elegante alerón de tipo 'cola de pato'.

Puesto que ambos militan en la misma categoría, es poco probable que los veamos convivir; por lo tanto, las posibilidades de que el IONIQ V termine llegando al viejo continente son escasas, por no decir inexistentes. El objetivo del recién llegado es claro: evitar el colapso de Hyundai en China y ponerse al día con la competencia local.

El Hyundai IONIQ V rebasará los 600 km CLTC de autonomía

Para conquistar al público chino, el IONIQ V hace gala de equipamientos como un panel de 27 pulgadas con resolución 4K, un sistema de infoentretenimiento impulsado por el chip Snapdragon 8295 y un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2+ desarrollado por el especialista Momenta. Entre otras cosas, incluye funciones de navegación en autopista, ciudad y aparcamiento automático.

Por el momento no se han detallado sus especificaciones técnicas, pero sí se sabe que dispondrá de versiones 100% eléctricas y de autonomía extendida; además, habrá dos niveles de potencia: 190 CV (140 kW) y 228 CV (168 kW). Su arquitectura eléctrica es de 800 voltios, por lo que será compatible con cargas ultrarrápidas, mientras que las celdas de la batería son de origen CATL.

La autonomía superará los 600 km CLTC. Li Fenggang, presidente de Beijing Hyundai Motor Company, señalaba recientemente que, a través de este modelo, la marca quiere expresar su "profundo respeto por el mercado chino". ¿Logrará el IONIQ V revivir las ventas de Hyundai en China, donde actualmente languidece con una cuota del 0.4%?

Fuente | CarNewsChina

Como hemos visto ayer, el grupo chino GAC, uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, ha iniciado su actividad comercial en España con dos coches eléctricos. Una propuesta formada por un compacto y un SUV de los que ya sabemos sus equipamientos y precios.

GAC Aion UT y Aion V: los primeros coches eléctricos de la marca en España

El primero de los modelos en llegar es el GAC Aion UT, un compacto de 4,27 metros de longitud diseñado en el centro de estilo que la marca tiene en Milán. Su distancia entre ejes alcanza los 2,75 metros, una cifra que le permite ofrecer un interior especialmente amplio para tratarse de un modelo de este segmento.

En las plazas delanteras pueden viajar cómodamente ocupantes de hasta 1,90 metros de altura, mientras que las traseras ofrecen espacio suficiente para adultos de hasta 1,85 metros. A ello se suma un maletero de 440 litros, ampliable hasta los 1.600 litros si se abaten los asientos posteriores y el respaldo del asiento delantero del acompañante.

El interior apuesta por una presentación moderna y una calidad percibida que la marca sitúa entre sus principales argumentos. Los materiales transmiten una sensación cuidada y el equipamiento tecnológico se encuentra al nivel de lo esperado en un modelo de nueva generación.

El sistema de propulsión está formado por un motor eléctrico de 150 kW (204 CV), suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 160 km/h.

La batería cuenta con una capacidad neta de 60 kWh y permite homologar hasta 430 kilómetros de autonomía WLTP en uso combinado, cifra que puede elevarse hasta los 620 kilómetros en recorridos urbanos. La recarga rápida alcanza los 87 kW en corriente continua, permitiendo pasar del 30% al 80% en apenas 24 minutos. También incorpora función V2L, capaz de suministrar hasta 3,3 kW de potencia para alimentar dispositivos externos.

El segundo modelo de la ofensiva inicial de GAC es el Aion V, un SUV de 4,60 metros de longitud que se sitúa en uno de los segmentos con mayor crecimiento del mercado europeo.

A pesar de sus dimensiones exteriores contenidas, ofrece una distancia entre ejes de 2,77 metros que se traduce en unas plazas traseras especialmente amplias. Los pasajeros disponen además de respaldos reclinables y una generosa altura libre al techo. Eso si, una comodidad que sacrifica un maletero que queda en unos muy modestos 427 litros, que es claramente muy baja para su segmento.

Entre sus elementos más llamativos destaca el compartimento situado bajo el reposabrazos central, capaz de funcionar tanto como nevera como calefactor. Una característica poco habitual incluso en segmentos superiores. En la zona delantera encontramos una pantalla central de 14,6 pulgadas desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo. El nivel de calidad de materiales sigue la misma línea vista en el Aion UT, buscando ofrecer una sensación de producto más refinado de lo habitual en este rango de precios.

Al igual que el compacto, el Aion V utiliza un motor de 204 CV, aunque debido a su mayor tamaño necesita 7,9 segundos para completar el 0 a 100 km/h. La velocidad máxima también está limitada a 160 km/h.

La batería tiene una capacidad de 75,26 kWh y permite homologar hasta 510 kilómetros de autonomía en ciclo mixto WLTP, alcanzando hasta 708 kilómetros en recorridos urbanos. Uno de sus principales argumentos es la velocidad de carga, ya que admite potencias de hasta 240 kW en corriente continua, suficientes para pasar del 10% al 80% en apenas 24 minutos.

El maletero ofrece 427 litros de capacidad, ampliables hasta 978 litros con los asientos traseros abatidos.

GAC Aion UT y Aion V: precios en España y rivales

La marca tiene previsto ampliar progresivamente su catálogo durante 2027 y 2028 hasta alcanzar una gama formada por ocho modelos, incluyendo nuevas variantes híbridas y eléctricas.

En cuanto a precios, el GAC Aion UT Premium arranca en 30.995 euros, mientras que el acabado Luxury eleva la factura hasta los 31.995 euros. Precios antes de ayudas o promociones.

Un precio de partida que sitúan al UT por debajo en precio respecto a sus rivales, como el MG4, que en su versión 64 kWh Premium monta motor de 204 CV, batería de 61.7 kWh útiles que le otorgan 452 km de autonomía WLTP, y cuyo precio arranca en los 38.190 euros. También se coloca por debajo de propuestas como el Volkswagen ID.3, cuya gama arranca en los 36.275 euros en su versión Pure, 125 kW (170 CV) 52 kWh y 387 km WLTP. Podemos compararlo con otro chino, el BYD Dolphin, que monta un motor de 204 CV, batería de 60 kWh, 427 km WLTP, y que arranca en España en los 36.690 euros.

Por su parte, el Aion V apunta directamente al corazón del segmento SUV eléctrico compacto. Con un precio de partida de 37.995 euros en su variante Premium, mientras que la versión V Luxury alcanza los 40.595 euros.

Esto le sitúa por debajo de rivales como el Tesla Model Y, que en su versión Standard monta un motor de 299 CV, una batería de 60 kWh con la que logra 534 km WLTP, todo a cambio de 40.990 euros. Una diferencia de 2.995 euros respecto al Aion V Premium y apenas 395 euros de la Luxury.

Precios según el configurador de cada marca, antes de ayudas o promociones.

Uno de los aspectos que más quiere destacar GAC es su política de garantía. Todos sus modelos contarán con ocho años o 160.000 kilómetros de cobertura general, mientras que la batería estará protegida durante ocho años o 200.000 kilómetros.

La expansión comercial también será rápida. La marca espera cerrar este año con más de 30 concesionarios y servicios oficiales en España, superar los 45 puntos durante 2027 y alcanzar entre 52 y 60 instalaciones antes de finalizar 2028.

Con esta propuesta, GAC se suma a la creciente lista de fabricantes chinos que buscan hacerse un hueco en Europa. Y lo hace con una combinación de autonomía, equipamiento, garantía y precio que promete dar mucha guerra en uno de los mercados más disputados del automóvil.

El pasado mes de mayo, las ventas de coches eléctricos explotaron en el mercado francés: con un total de 37.412 unidades y una cuota del 29.1%, las matriculaciones de este tipo de vehículos aumentaron un 92.7%. En el acumulado de todo el año, la demanda de BEV (Battery Electric Vehicles) ha crecido un 55.4% en el país vecino, llegando a las 185.714 unidades (cuota del 27.8%).

Esta tendencia se ha acelerado en las últimas semanas debido a la crisis energética derivada del conflicto en Oriente Medio; además, muy pronto se pondrá en marcha la tercera edición del programa de leasing social para coches eléctricos. Las ventas de modelos de gasolina por su parte han caído un 37.4% interanual (18.926 unidades, cuota del 14.7%), mientras que los diésel han experimentado un descenso del 52.5% (3.291 unidades, cuota del 2.6%).

Los híbridos aumentaron un 0.4% (54.774 unidades, cuota del 42.6%) y los híbridos enchufables cayeron un 6.5% (7.648 unidades, cuota del 6%). En líneas generales, el mercado francés creció un 3.7% interanual en mayo, impulsado en gran medida por los eléctricos. En el acumulado de los cinco primeros meses del año, la tendencia ha sido negativa: con 668.379 unidades, las ventas disminuyeron un 0.6%.

El ranking de modelos lo lidera el Peugeot 208 con 6.024 unidades, seguido muy de cerca por el Dacia Sandero (6.000 unidades). El podio lo completa el Tesla Model Y (3.874 unidades). El Renault Clio de sexta generación por su parte ha supuesto una pequeña decepción, ya que se ha conformado con un cuarto puesto y un volumen de 3.646 unidades.

¿Superará el Twingo el éxito del R5?

Todo apunta a que el desempeño del modelo se está viendo afectado por el éxito del R5, su equivalente eléctrico, que se situó en séptima posición con 2.947 unidades; además, el modelo de quinta generación todavía está a la venta (19º posición, 1.531 unidades). Es interesante señalar que el Peugeot 208 se vende en versiones térmicas y eléctricas, mientras que Renault separa ambas tecnologías en dos modelos distintos. La suma de los Clio y R5 supera con creces a los 208 y E-208.

Todavía es pronto para calificar las ventas del Clio como discretas, ya que se encuentra en plena rampa de lanzamiento. Lo mismo podemos decir del nuevo Twingo, ya que si bien se colocó en el puesto 36 y despachó 1.004 unidades, todo apunta a que se está viendo limitado por el volumen de producción inicial: aparentemente, la entrada de pedidos está siendo muy fuerte tanto en Francia como en otros mercados como Alemania o Italia.

En cualquier caso, algunos medios franceses no han dudado en señalar en las últimas horas que el Clio está empezando a verse eclipsado por el R5, algo que por otro lado era solo cuestión de tiempo: a pesar de la importante diferencia de tamaño entre ambos (3.92 metros el R5 y 4.12 metros el Clio), ambos compiten en el segmento B, y con las ventas de coches eléctricos al alza, la canibalización solo irá a más en los próximos tiempos.

Fuente | Best Selling Cars Blog

Cuando se comparan los volúmenes de producción de los grandes fabricantes, Tesla suele aparecer lejos de grupos como Toyota, Volkswagen o Stellantis. Sin embargo, hay una variable que cambia por completo la perspectiva: el número de fábricas necesarias para alcanzar esas cifras.

Mientras que los gigantes tradicionales cuentan con decenas de centros de producción repartidos por todo el mundo, Tesla ha conseguido acercarse a los 2 millones de coches anuales con una estructura industrial sorprendentemente reducida. Un modelo que ha convertido a sus plantas en algunas de las más productivas del sector.

Actualmente, Tesla dispone de cuatro grandes fábricas dedicadas a la producción de coches: Fremont, en California; Shanghái, en China; Berlín, en Alemania; y Austin, en Texas. Entre todas suman una capacidad teórica situada entre los 2,3 y los 2,6 millones de unidades al año, aunque la producción real depende de factores como los mantenimientos, las actualizaciones de líneas de montaje o la adaptación a nuevos modelos.

La eficiencia industrial de Tesla no tiene comparación

Los números ayudan a poner en contexto la magnitud de este logro. Toyota produce cada año entre 10 y 11 millones de vehículos utilizando alrededor de 70 fábricas. Volkswagen ronda los 9 millones con unas 115 instalaciones industriales repartidas por todo el mundo. Stellantis se mueve en torno a los 6 millones de unidades con unas 60 plantas, mientras que Renault alcanza aproximadamente 2,3 millones de coches con unas 35 fábricas.

Tesla, por su parte, se sitúa cerca de los 2 millones de coches anuales utilizando únicamente cuatro centros productivos.

La consecuencia directa es que la productividad por instalación alcanza niveles muy superiores a los de sus competidores. Cada fábrica de Tesla es capaz de ensamblar entre 450.000 y 500.000 coches al año, una cifra que multiplica varias veces la media de los fabricantes tradicionales.

En comparación, una planta de Toyota produce alrededor de 150.000 vehículos anuales. En el caso de Stellantis, la media ronda las 95.000 unidades, mientras que Volkswagen se sitúa cerca de las 80.000 y Renault alrededor de las 65.000.

Esto significa que una fábrica de Tesla puede fabricar entre tres y seis veces más coches que una instalación convencional de algunos de sus principales rivales.

La explicación se encuentra en varios factores. Tesla diseñó sus plantas desde cero para fabricar exclusivamente coches eléctricos, sin tener que convivir con líneas de montaje de motores de combustión, cajas de cambios o múltiples plataformas heredadas. Además, la compañía ha apostado por un elevado nivel de automatización, procesos simplificados y una estrategia de integración vertical que reduce la dependencia de proveedores externos.

Otro aspecto clave es la estandarización. Durante años, la producción se ha concentrado principalmente en el Tesla Model 3 y el Tesla Model Y, dos modelos que comparten numerosos componentes y permiten optimizar enormemente los procesos industriales.

Eso si, la cuenta del informe no es del todo justa ya que en el caso de Tesla se excluye otras instalaciones industriales de la marca dedicadas a energía, baterías o componentes, mientras que del resto si cuenta las instalaciones fabrican motores, transmisiones, baterías o componentes.

Si hacemos un ajuste aproximado, vemos que de las 115 plantas que se otorgan a Volkswagen, "solo" 70 están dedicadas a ensamblar coches. El resto son centros de componentes, motores, baterías, desarrollo, etc. Toyota es más difícil estimar porque no publica una cifra tan clara. Dependiendo de si se cuentan joint ventures y plantas CKD, suele moverse entre 28 y 35 fábricas de ensamblaje de automóviles a nivel mundial, lejos de las 70 que le otorga el informe. Por su parte, Stellantis actualmente tiene alrededor de 30-35 fábricas de ensamblaje de vehículos repartidas entre Europa, Norteamérica y Sudamérica.

Con estos datos, Las fábricas de Toyota sacarían adelante entre 300.000 y 350.000 unidades por instalación, Stellantis entre 170.000 y 200.000 unidades por planta de media, y Volkswagen unos 129.000 vehículos por planta. Una cifras algo más optimistas, pero igualmente muy lejos de las 450.000 y 500.000 unidades que logra una Tesla que consigue un 46% más producción que Toyota, un 156% más que Stellantis, y un 268% más que Volkswagen.

El siguiente salto de Tesla ya no depende solo de los coches eléctricos

La gran cuestión es qué ocurre a partir de ahora. Si Tesla quisiera alcanzar un volumen de producción cercano a los 10 millones de coches al año, similar al de Toyota o Volkswagen, necesitaría prácticamente replicar toda su infraestructura industrial actual varias veces.

Construir nuevas fábricas, formar personal, desarrollar cadenas de suministro y asegurar la demanda necesaria supone un esfuerzo gigantesco incluso para una empresa del tamaño de Tesla.

Por ese motivo, muchos analistas consideran que el próximo ciclo de crecimiento de la compañía podría llegar desde áreas diferentes al automóvil. Entre ellas destacan los sistemas de almacenamiento energético con Megapack, el desarrollo del robot humanoide Optimus, los servicios relacionados con la inteligencia artificial y, especialmente, la conducción autónoma y sus famosos Robotaxis.

Todos estos negocios tienen el potencial de generar ingresos sin requerir la construcción masiva de nuevas fábricas de coches, algo que permitiría a Tesla aumentar su tamaño sin depender exclusivamente del crecimiento de las matriculaciones.

Al final, el dato más llamativo quizás no sea que Tesla haya conseguido vender cerca de 2 millones de coches al año. Lo realmente sorprendente es que haya logrado alcanzar esa cifra con solo cuatro fábricas, demostrando un nivel de eficiencia industrial que sigue sin tener equivalente dentro de la industria del automóvil.

La gama del nuevo Volvo ES90 suma una interesante incorporación. La marca sueca ha lanzado una nueva versión denominada Plus Business Edition que reduce de forma notable el precio de acceso a la variante de tracción trasera y gran autonomía, añadiendo además más equipamiento de serie. Una fórmula que permite acceder a una de las berlinas eléctricas más avanzadas del mercado con un ahorro que puede alcanzar entre rebaja y equipamiento adicional, los 5.715 euros.

El Volvo ES90 es el nuevo buque insignia eléctrico de la marca. Una berlina eléctrica que se sitúa un escalón por encima del EX90 y que llega con diferentes configuraciones mecánicas. En la parte alta de la gama encontramos las versiones Twin Motor y Twin Motor Performance, con potencias de 449 CV y 680 CV respectivamente, ambas equipadas con una batería de 102 kWh que les permite homologar hasta 701 kilómetros de autonomía.

Sin embargo, para muchos clientes la opción más equilibrada es el Volvo ES90 Single Motor Extended Range. Esta variante mantiene unas prestaciones más que suficientes gracias a sus 333 CV de potencia, pero apuesta por una batería de 88 kWh útiles que le permite alcanzar una autonomía homologada de 664 kilómetros. Una cifra que lo sitúa entre los coches eléctricos con mayor alcance disponibles actualmente en Europa.

No solo eso, sino que el ES90 destaca por su sistema de carga ultrarrápida, que es uno de los más competentes del mercado, logrando una potencia pico de 310 kW, que le permiten completar el proceso del 10 al 80% en apenas 23 minutos.

Más equipamiento y menos precio para el Volvo ES90

La principal novedad es la llegada de la terminación Plus Business Edition, una serie especial que toma como base el acabado Plus pero que mejora su relación entre equipamiento y precio.

Esta nueva versión tiene un precio en los primeros mercados de Europa de 69.995 euros, lo que supone una rebaja directa de 3.000 euros respecto al acabado Plus convencional. Pero la ventaja no se limita únicamente al precio.

Volvo ha decidido añadir elementos que normalmente son opcionales. Entre ellos destacan los asientos delanteros ventilados y también la ventilación para las plazas traseras, un equipamiento valorado en 1.420 euros cuando se adquiere por separado.

A esto se suma la posibilidad de elegir sin coste adicional varios colores que normalmente forman parte de la lista de opciones. Los tonos Onyx Black, Denim Blue y Forest Lake tienen un precio habitual de 1.295 euros, pero están incluidos dentro de esta edición especial.

La combinación de la rebaja directa y los extras incluidos permite alcanzar un ahorro máximo de 5.715 euros, una cifra muy significativa dentro de un segmento donde los precios suelen superar ampliamente los 70.000 euros. Unos precios todavía por confirmar para España, pero que no deberían diferir demasiado del resto del continente.

Con esta nueva edición, Volvo refuerza la propuesta de valor del ES90 en un momento en el que los fabricantes están empezando a competir no solo por autonomía o prestaciones, sino también por ofrecer más equipamiento y mejores precios en un mercado cada vez más exigente.

Resumen Volvo S90

• Medidas: Largo: 5000 mm, Ancho: 1,942 mm (2120 mm si contamos los espejos) Alto: 1,546 mm. Distancia entre ejes: 3,102 mm
• Maletero: 446 litros (ampliable hasta 1256 litros abatiendo asientos). Maletero delantero: 22 litros.
• Potencia del motor: 245 kW (333 CV)
• Batería útil: 88,0 kWh
• Autonomía homologada (WLTP): 651 km
• Potencia de carga: Carga rápida: 310 kW, 23 minutos del 10 al 80%
• Carga lenta/doméstica: 11 kW, del 0 al 100%: 9 horas y 30 minutos

El fuerte repunte del petróleo tras la agresión de Estados Unidos e Israel contra Irán, y su respuesta defensiva, ha vuelto a poner sobre la mesa algunos de los escenarios más alcistas para el mercado energético. Mientras varios directivos del sector consideran posible ver el barril de petróleo entre los 150 y los 160 dólares, algunos analistas van mucho más allá y defienden que el actual ciclo de materias primas podría llevar al crudo hasta niveles nunca vistos.

La subida del petróleo se ha acelerado durante las últimas semanas después de la interrupción de una parte relevante del suministro mundial. Una situación que ha provocado un fuerte aumento de los costes energéticos y que amenaza con trasladarse al conjunto de la economía a través de una nueva oleada inflacionaria.

Según algunas previsiones técnicas, la ruptura de determinadas resistencias de largo plazo habría abierto la puerta a un movimiento alcista de gran magnitud. Los analistas más optimistas consideran que el petróleo podría encontrarse todavía en las primeras fases de una tendencia que tendría recorrido durante varios años.

En este contexto, algunas estimaciones apuntan incluso a la posibilidad de alcanzar los 369 dólares por barril, una cifra que multiplicaría varias veces los niveles registrados hace apenas unos meses. Se trata de un escenario extremadamente agresivo, pero que refleja la preocupación existente en determinados sectores por el impacto que tendría una prolongada escasez de oferta energética que el presidente de la Agencia Internacional de la Energía calificó como la crisis energética más grave de la historia.

El petróleo impulsa una nueva presión inflacionaria

Más allá de las previsiones sobre el precio del crudo, los efectos ya empiezan a apreciarse en otros indicadores económicos. Uno de los más relevantes es el aumento de los costes logísticos, que se están disparando en buena parte del mundo.

El encarecimiento del transporte marítimo fue uno de los primeros síntomas. Sin embargo, ahora también se está trasladando al transporte por carretera. Los últimos datos del índice Logistics Managers Index muestran que los precios del transporte terrestre han alcanzado el ritmo de crecimiento más elevado desde que existen registros.

La combinación de una capacidad limitada y una fuerte demanda está presionando los costes operativos de las empresas. A ello se suma el aumento del precio de los combustibles, que repercute directamente en toda la cadena de suministro.

Los responsables del informe destacan que el mercado del transporte atraviesa una situación especialmente tensionada desde el cierre del Estrecho de Ormuz. Como consecuencia, los costes logísticos agregados se han situado en niveles comparables a los observados durante los momentos más complicados de la crisis inflacionaria de 2022.

La combinación de energía más cara, costes logísticos al alza y una creciente demanda de activos refugio dibuja un escenario complejo para la economía mundial. Si el petróleo mantiene su escalada, la inflación podría volver a convertirse en uno de los principales desafíos para gobiernos, empresas y consumidores durante los próximos años, y todo esto con una alternativa como es la electrificación del transporte, que es una opción totalmente válida para una enorme cantidad de apartados donde el petróleo, y su inestabilidad, puede ser sustituido por sistemas eléctricos.

Lo que era un secreto a voces finalmente se ha confirmado: el Nissan Primera está de vuelta. La marca japonesa ha presentado la nueva generación de su berlina en Filipinas. Si su diseño os suena, es porque no se trata de un modelo completamente nuevo, sino de la versión para exportación del Nissan N7 vendido en China, un modelo desarrollado y fabricado en colaboración con Dongfeng.

Presentado durante el Salón Internacional del Automóvil de Filipinas, el nuevo Primera es un modelo 100% eléctrico. Mide 4.930 mm de largo y tiene una distancia entre ejes de 2.915 mm; por lo tanto, se encuadra dentro del segmento D+, siendo rival del Tesla Model 3. Sus especificaciones técnicas se corresponden con las del N7 de acceso, con un motor de 218 CV (160 kW) y una autonomía de 540 km CLTC gracias a su batería de 58 kWh de capacidad.

Desde un punto de vista estético, el nuevo Primera tiene poco que ver con el resto de modelos de la gama Nissan, ya que hace gala de un lenguaje de diseño diferente. Esto queda patente a través de elementos como los grupos ópticos continuos. Contra todo pronóstico, la marca no lo ha modificado para que encaje mejor en su alineación internacional.

El lanzamiento de este modelo forma parte de la nueva estrategia 'From China' de Nissan, a través de la cual quiere convertir al país asiático en un centro de innovación y fabricación de productos globales. Por el momento, el lanzamiento del Primera ha sido confirmado tanto para el sudeste asiático como para Oriente Medio. No está claro si Europa también lo recibirá.

El Nissan Primera se venderá en el sudeste asiático y Oriente Medio

Puesto que algunos países han impuesto restricciones a los productos con Inteligencia Artificial procedentes de China, Nissan recientemente invirtió en la empresa IAT Automobile Technology para desarrollar el software de sus vehículos destinados a exportación. Por lo tanto, el Primera no resultará exactamente igual al N7 original a pesar de que su aspecto y su mecánica serán idénticos.

Lo más seguro es que prescinda del avanzado sistema de asistencia a la conducción desarrollado por Momenta para su hermano chino, el cual incluye tanto una función NOA (Navigate on Autopilot) como un sistema de estacionamiento autónomo.

En Europa, Nissan se encuentra en pleno proceso de renovación de su gama eléctrica. Tras un tiempo sobreviviendo con el Ariya (segmento D-SUV), la marca lanzó el año pasado los nuevos Micra (segmento B) y LEAF (segmento C-SUV), a los que se ha unido recientemente la tercera generación del Juke (segmento B-SUV), que prescinde por completo de los motores de combustión interna.

Además, la compañía ha confirmado otros dos desarrollos: un urbano (segmento A) derivado del Renault Twingo que verá la luz el año que viene, así como una nueva generación del Qashqai (segmento C-SUV). Entendemos que este último tendrá un tamaño intermedio entre los LEAF (4.35 metros) y Ariya (4.60 metros). ¿Encajaría el Primera en esta alineación? Quizás como vehículo destinado al sector del taxi y VTC, pues las berlinas llevan años de capa caída en el viejo continente.

Fuente | Carscoops

La sustitución completa de una batería suele presentarse como la única solución cuando un coche eléctrico pierde autonomía de forma significativa. Matar moscas a cañonazos. Sin embargo, varios casos recientes están demostrando que, en determinadas circunstancias, una reparación de los módulos dañados puede devolver gran parte de las prestaciones originales con un coste muy inferior al de un cambio completo del pack.

Uno de los ejemplos más llamativos ha sido el de un Nissan Leaf de 40 kWh matriculado en 2018. Este modelo había visto reducida su autonomía real hasta apenas 80 kilómetros debido al deterioro de algunos de sus módulos. Tras una intervención especializada centrada en identificar y reemplazar los elementos defectuosos, el coche recuperó más de 220 kilómetros de autonomía útil.

El coste de la operación fue de aproximadamente 1.500 euros, una cifra muy alejada de los varios miles de euros que supondría la sustitución completa de la batería. Un resultado que pone sobre la mesa una cuestión cada vez más relevante para el sector: la posibilidad de reparar baterías en lugar de sustituirlas íntegramente.

El Nissan Leaf y el largo historial de problemas de degradación de batería

Este caso también sirve para recordar la complicada trayectoria que han vivido muchos propietarios del Nissan Leaf, especialmente las primeras generaciones.

Durante años, numerosos usuarios han denunciado una degradación prematura de la batería, especialmente en climas cálidos o tras un uso intensivo de carga rápida. Una situación que provocó pérdidas de autonomía muy superiores a las esperadas y que afectó a la imagen de uno de los pioneros del coche eléctrico moderno.

Pero las críticas no se limitaron al comportamiento técnico de las baterías. Muchos clientes también señalaron la gestión de la postventa por parte de Nissan, con procesos largos, respuestas contradictorias y dificultades para que la marca reconociese determinados casos de degradación como un defecto cubierto por garantía.

Las reclamaciones relacionadas con la pérdida acelerada de capacidad fueron frecuentes en diferentes mercados, generando una sensación de abandono entre algunos propietarios que veían cómo sus coches perdían utilidad mucho antes de lo esperado sin recibir una solución satisfactoria por parte del fabricante.

Paradójicamente, algunos de estos vehículos están demostrando ahora que parte de los problemas no siempre requerían una sustitución completa de la batería. En determinados casos, bastaba con localizar módulos concretos dañados o corregir desequilibrios internos para recuperar buena parte de la capacidad disponible.

Reparar en lugar de sustituir: una alternativa cada vez más interesante

El caso del Leaf de 2018 no es el único. Otro ejemplo especialmente llamativo corresponde a una unidad que había recorrido 345.000 kilómetros. A pesar de semejante kilometraje, la intervención sobre la batería permitió devolverle una autonomía superior a los 220 kilómetros.

Estos resultados muestran que una batería puede seguir siendo perfectamente aprovechable incluso cuando presenta síntomas de deterioro importantes. En ocasiones, el problema no afecta a la totalidad del conjunto, sino únicamente a un número reducido de módulos o celdas que condicionan el funcionamiento general.

La evolución de los talleres especializados está permitiendo acceder a diagnósticos mucho más precisos que hace apenas unos años. Gracias a ello, es posible identificar fallos localizados y actuar únicamente sobre las partes afectadas, reduciendo enormemente los costes de reparación.

Además del ahorro económico para los propietarios, esta estrategia también tiene un importante impacto medioambiental. Alargar la vida útil de las baterías reduce la necesidad de fabricar nuevas unidades y disminuye la generación de residuos asociados a componentes que todavía pueden seguir prestando servicio durante muchos años.

La industria del automóvil parece avanzar progresivamente hacia modelos de reparación más sofisticados. Lo que hasta hace poco era considerado un componente prácticamente desechable empieza a verse como un sistema reparable y reutilizable.

Una transformación que podría convertirse en uno de los grandes debates de los próximos años. Porque si una batería capaz de mover un coche eléctrico durante cientos de miles de kilómetros puede recuperarse mediante la sustitución de unos pocos módulos, quizá el verdadero reto no sea fabricar baterías más grandes, sino hacer que sean más fáciles de reparar.

Škoda ha desvelado los primeros bocetos oficiales del Peaq, el que se convertirá en el nuevo buque insignia eléctrico de la marca checa. Se trata de un SUV de gran tamaño con capacidad para siete pasajeros que adoptará la última evolución del lenguaje de diseño Modern Solid y que será presentado oficialmente el próximo 23 de junio en Francia.

Con estas imágenes, la firma ofrece un primer adelanto de un modelo llamado a ocupar la parte más alta de su gama de coches eléctricos. El nuevo Peaq apuesta por unas líneas limpias, superficies muy definidas y una imagen robusta que busca transmitir modernidad sin renunciar a la identidad visual característica de Škoda.

Según ha explicado Karl Neuhold, responsable de Diseño Exterior de Škoda Auto, el desarrollo del Peaq ha seguido fielmente los principios del lenguaje Modern Solid, una filosofía que combina proporciones equilibradas, detalles claramente estructurados y una apariencia sólida y atemporal. El resultado es un SUV con una presencia muy marcada y una personalidad propia dentro de la futura familia eléctrica del fabricante.

Un diseño que adelanta el futuro de los coches eléctricos de Škoda

La parte frontal es uno de los elementos más llamativos del nuevo Peaq. Los bocetos muestran unos grupos ópticos muy estilizados con forma de T, acompañados por la característica Tech-Deck Face acabada en negro brillante. Ambos elementos quedan unidos mediante una pieza horizontal que crea un distintivo motivo visual en forma de marco cerrado.

La zona inferior del paragolpes también adquiere protagonismo gracias a un diseño inspirado en la forma de un volcán, con una línea horizontal muy marcada y unos volúmenes que refuerzan la sensación de anchura del conjunto.

En la vista lateral destacan especialmente la elevada línea de hombros y unos pilares D de gran tamaño, recursos que ayudan a enfatizar las proporciones del SUV y su aspecto robusto. Los diseñadores también han optado por integrar tiradores de las puertas enrasados con la carrocería, una solución cada vez más habitual en los coches eléctricos por sus ventajas aerodinámicas y estéticas.

La zaga mantiene la coherencia visual con el frontal. Los pilotos traseros también adoptan una firma luminosa en forma de T y quedan unidos mediante un elemento horizontal que reproduce el mismo motivo gráfico visto en la parte delantera. Una solución que permitirá identificar rápidamente al Peaq incluso a distancia.

"Las superficies esculpidas con precisión y los detalles claramente estructurados crean una presencia segura y atemporal, mientras que elementos como los faros en forma de T y el Tech-Deck Face expresan la identidad de Škoda en una nueva era eléctrica".

El nuevo Škoda Peaq será una de las apuestas más importantes de la marca en los próximos años y representará un paso más en la expansión de su gama eléctrica. La presentación mundial tendrá lugar el próximo 23 de junio a las 18:25 horas en Monnetier-Mornex, Francia, momento en el que conoceremos todos los detalles técnicos, dimensiones, autonomía y posicionamiento comercial de un modelo que promete convertirse en el referente tecnológico de la firma checa.

Con un salto interanual del 81% y una cuota cercana al 29% en turismos nuevos en mayo, lo que se observa ya no encaja con una moda ni con un pico coyuntural. Encaja con algo distinto: adopción estructural.

Y cuando un mercado entra en esa fase, cambia también la forma de interpretarlo. Deja de hablarse de crecimiento y empieza a hablarse de composición del mercado.

El dato que importa no es el porcentaje, sino quién lo impulsa

Más allá de las cifras globales, el cambio relevante está en el perfil del comprador. El barómetro de DRIVECO muestra una tendencia clara: en el grupo de 18 a 24 años, el 71% tiene una percepción positiva del coche eléctrico. Entre quienes ya conducen, la cifra sube al 87%.

No es un detalle menor. Es la señal de que la tecnología está saliendo del terreno del debate para entrar en el de la normalización.

Del “¿funciona?” al “¿qué compro?”

El efecto inmediato de este cambio es la transformación de la conversación. El debate ya no gira en torno a si el coche eléctrico es viable o no. Ahora se centra en cuestiones mucho más concretas: qué modelos existen, cuánto cuestan, cómo encajan en el uso diario y qué alternativas hay dentro de cada segmento.

En otras palabras, el coche eléctrico deja de ser un tema ideológico o técnico y pasa a integrarse como una categoría más dentro del consumo habitual.

El comprador particular empieza a marcar el ritmo de la transición. Su peso en el mercado ya alcanza el 44,9% de las matriculaciones de eléctricos en Europa, frente a menos del 40% el año anterior, y dentro de ese grupo, un 34% de las compras totales de particulares ya corresponde a vehículos eléctricos.

Este cambio es especialmente relevante porque el comprador particular suele ser el segmento más lento en adoptar nuevas tecnologías, al no depender de flotas, decisiones corporativas ni estrategias empresariales.

El contexto energético reciente ha contribuido a reforzar la transición, pero no la explica por sí solo. El precio del combustible actúa como acelerador, pero el factor estructural está en otro punto: la ampliación de la oferta.

Más modelos, más segmentos, más precios de entrada y más adaptación a usos reales han sido determinantes para sostener el crecimiento actual. Las previsiones también reflejan este cambio de fase. Escenarios que situaban a Francia en torno al 25–26% de cuota en 2026 ya están siendo superados, con niveles actuales cercanos al 28–29%.

Este tipo de desviación no es habitual en mercados estables. Suele aparecer cuando la adopción deja de ser lineal y empieza a depender de dinámicas acumulativas como la experiencia de usuario, la segunda compra o la normalización social.

El cambio más profundo, sin embargo, no está en las cifras, sino en la percepción. Para una parte creciente de los nuevos compradores, el coche eléctrico ya no es una alternativa al coche tradicional. Es simplemente el coche. Ya no compite como excepción frente al motor térmico, sino como opción por defecto dentro del mercado.

Esa transformación tiene un efecto acumulativo: la primera generación que entra al sistema con esa percepción tiende a consolidarla en el tiempo, no por imposición, sino por inercia de renovación.

El resultado es un mercado que empieza a reorganizarse bajo una nueva norma, en la que el crecimiento ya no se mide solo por su velocidad, sino por la proporción del sistema que adopta un nuevo estándar de funcionamiento.

El fabricante chino GAC ha iniciado oficialmente su actividad en España. Lo hace apoyándose en una gama formada exclusivamente por coches eléctricos y con un plan de crecimiento que contempla una rápida expansión comercial y la incorporación de nuevos modelos en los próximos meses.

La llegada de Guangzhou Automobile Group, más conocido como GAC, supone un nuevo capítulo en la creciente presencia de fabricantes chinos en Europa. Para su desembarco en España, la compañía ha alcanzado un acuerdo con Grupo Invicta, que será el encargado de importar y distribuir sus vehículos en nuestro país.

Invicta ya trabaja con otras marcas procedentes de China como DFSK, BAIC o Livan, y ahora suma a su catálogo a uno de los mayores grupos automovilísticos del gigante asiático. Una apuesta que, en esta primera fase, estará centrada exclusivamente en los coches eléctricos puros (BEV).

La red comercial de GAC arrancará con 29 puntos de venta repartidos por la península, aunque el objetivo es ampliar rápidamente esa cobertura. Según los planes anunciados, la marca espera alcanzar los 45 concesionarios antes de finalizar 2026 y llegar a los 58 durante 2027, incluyendo ya presencia en Canarias y Baleares.

Uno de los aspectos en los que GAC ha querido poner especial atención es en el servicio posventa. La compañía ha aprendido de los errores cometidos por otros fabricantes recién llegados al mercado europeo y ha diseñado una estructura logística destinada a reducir los tiempos de espera para reparaciones y suministro de recambios.

Para ello cuenta con un centro logístico en Róterdam, desde donde abastecerá a los distintos mercados europeos. A esta infraestructura se sumarán los almacenes propios de Grupo Invicta en España, donde se mantendrán las piezas con mayor demanda. El objetivo es ofrecer una solución al cliente en un plazo de entre 24 y 72 horas.

El soporte técnico también estará escalonado en varios niveles. La primera intervención recaerá sobre los talleres oficiales. En caso de incidencias más complejas, el asunto pasará al equipo técnico nacional y, si fuera necesario, a los especialistas europeos de ingeniería de GAC.

Los AION V y AION UT inauguran la ofensiva europea de GAC

Aunque GAC es uno de los mayores fabricantes de China, con presencia en más de un centenar de países y una producción acumulada superior a los 28 millones de vehículos, la marca ha optado por una estrategia prudente para su estreno en España.

La gama inicial estará compuesta por dos modelos desarrollados específicamente para Europa y que además cuentan con producción europea. Tanto el GAC AION UT como el GAC AION V salen de las instalaciones de Magna Steyr en Graz, Austria, siguiendo la filosofía de fabricar en Europa para abastecer al mercado europeo.

El GAC AION UT es un utilitario del segmento B con una longitud de 4,2 metros. Su diseño ha sido concebido pensando en los gustos europeos y busca competir en una de las categorías con mayor crecimiento dentro del mercado de coches eléctricos.

En el interior apuesta por una propuesta tecnológica y espaciosa para su tamaño, 440 litros de maletero, mientras que el apartado mecánico recurre a un motor de 150 kW (204 CV) asociado a una batería LFP de 60 kWh. Gracias a esta combinación, el AION UT homologa una autonomía de hasta 430 kilómetros según el ciclo WLTP y acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. La carga se queda en unos modestos 87 kW de potencia pico, lo que supone que para completar el 10-80% necesitaremos 32 minutos.

GAC Aion V

Por encima se sitúa el GAC AION V, un SUV de 4,61 metros de largo que se posiciona en la parte alta del segmento C. Su diseño busca ofrecer una imagen robusta y moderna, mientras que el habitáculo pone el foco en la amplitud y el confort para un uso familiar, aunque su pequeño maletero, solo 427 litros, puede desanimar a más de uno en un segmento donde baja de 500 litros es un hándicap importante. Una cifra que choca todavía más si la comparamos con la de su hermano, el UT, que logra en un cuerpo mucho más pequeño mayor capacidad en la zona de carga.

Al igual que su hermano pequeño, utiliza un motor de 150 kW (204 CV) y tracción delantera. Sin embargo, incorpora una batería LFP de mayor capacidad, con 75,26 kWh, que le permite alcanzar una autonomía homologada de hasta 510 kilómetros WLTP. El 0 a 100 km/h lo completa en 7,9 segundos. En cuanto a la carga rápida, el V logra una potencia pico de 180 kW, lo que le permite pasar del 10 al 80% en 24 minutos. Una cifra bastante competente.

La llegada de estos dos modelos será solo el comienzo. GAC ya ha confirmado que ampliará de forma significativa su oferta en España durante los próximos años, con el objetivo de contar con hasta ocho modelos en el mercado para 2027.

Opinion

Más madera para la ofensiva china en Europa, de una marca con cierto renombre en su mercado natal, pero con todo por hacer en Europa. El Aion V llega con un diseño algo tosco y diferente, que choca con el más cuidado y redondeado UT, y un sistema que denota uno de los retos de los grupos chinos, la eficiencia. Y es que con 75 kWh logra apenas 510 km, que es una cifra bastante modesta, aunque dentro de lo habitual entre los fabricantes asiáticos.

Añadir la cuestión del maletero. Sin duda supone todo un suicidio comercial lanzar un D-SUV con el maletero de un compacto del segmento B. Incluso más pequeño que el propio UT.

Dos propuestas que se colocan en dos de los segmentos más populares de Europa, donde tendrán que hacerse un hueco con un precio competitivo si no quieren quedarse en la sombra de la cada vez más y mejor competencia.

Ayer nos hacíamos eco del inicio de la producción de los CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo en la planta de Martorell (Barcelona). Se trata de dos modelos de gran importancia para el Grupo Volkswagen, ya que representan su primera incursión en el segmento B eléctrico, una categoría hasta ahora dominada con puño de hierro por el Renault 5.

La compañía se ha puesto como objetivo fabricar entre 60.000 y 70.000 unidades para este año, una cifra bastante ambiciosa si tenemos en cuenta que las entregas no arrancarán hasta el verano. Oliver Blume, CEO del gigante germano, señala en una declaraciones recogidas por La Tribuna de Automoción que las ventas de eléctricos llevan semanas aumentando con fuerza a nivel europeo.

"En Alemania, hace semanas vi con los equipos que la entrada de órdenes de compra estaba pasando de un 23-25% a más de un 60% en poco tiempo. Soy optimista en que hemos dado con el factor clave para el éxito". Dado que el ID. Polo tendrá un precio de partida inferior a los 25.000 euros antes de ayudas, está llamado a convertirse en un bestseller tanto en su país de origen como en el resto del viejo continente.

La fuerte entrada de pedidos del Raval ha pillado por sorpresa a CUPRA, pues se han doblado los números planificados. Esto resulta especialmente meritorio si tenemos en cuenta que por el momento solo están disponibles sus dos versiones más costosas, denominadas Endurance y VZ. Ambas equipan una batería NCM de 51.5 kWh de capacidad (más adelante se sumará un pack LFP de 37 kWh para las variantes de acceso Raval y Plus).

Volkswagen apuesta por España para fabricar sus eléctricos asequibles

Este año también comenzarán a ensamblarse los B-SUV eléctricos Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross en Landaben (Navarra); además, Blume admite que más adelante podrían asignarse nuevos modelos a sus factorías españolas. Por el momento, se estima que los cuatro modelos ya confirmados (Raval, Epiq, ID. Polo e ID. Cross) podrían llegar a alcanzar un volumen de 600.000 unidades.

"Caben más productos, pero para nosotros es muy importante diferenciar entre marcas con la plataforma empleada; y como se puede comprobar el Raval es completamente diferente al Polo, pero compartimos el 80% de las piezas". Todo apunta a que Audi ya se encuentra trabajando en un A1 e-tron; además, Skoda también estaría estudiando el lanzamiento de un Fabia eléctrico.

Markus Haupt, CEO de SEAT y CUPRA, ha querido destacar el hito que supone la electrificación de Martorell. "Hoy celebramos mucho más que el inicio de producción de dos coches; es un hito para SEAT & CUPRA y una clara prueba de lo que podemos lograr trabajando en equipo. Con el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo, no solo iniciamos la fabricación de dos modelos; también demostramos nuestra capacidad para liderar y dar forma al futuro de la movilidad. Hemos completado nuestra transformación, con una inversión de más de 3.000 millones de euros en Martorell e impulsando un profundo cambio cultural para convertirnos en una potencia industrial. Y nos enorgullece decir que estamos listos para electrificar Europa desde España".

Fuente | La Tribuna de Automoción

Si has probado un Tesla en verano, habrás agradecido cuando entras en un túnel o una zona cubierta ya que el impacto del sol se reduce de forma importante. Y es que el tener un techo de cristal tiene puntos buenos, pero también malos, ya que con el calor fuera, hace más calor dentro y eso nos obliga a usar con más intensidad el sistema de climatización, sin olvidarnos claro de echarnos bastante crema solar.

Modelos como el Tesla Model 3 o el Tesla Model Y destacan por su techo de cristal, que ofrece una sensación de amplitud y luminosidad, aunque su principal motivación ha sido simplificar el diseño y facilitar-abaratar la producción en masa. Sin embargo, este diseño también tiene una contrapartida que conocen bien quienes viven en zonas cálidas: el calor acumulado en el habitáculo cuando el sol incide directamente sobre el vehículo.

Ahora, una nueva patente publicada por Tesla muestra que la marca está trabajando en una solución para mejorar el confort térmico de sus coches eléctricos y, al mismo tiempo, reducir el consumo energético asociado al sistema de climatización.

La patente, registrada bajo el nombre "Airflow Optimization for Cabin Comfort", describe un sistema diseñado para combatir uno de los problemas más habituales de los habitáculos con amplias superficies de cristal. Cuando el coche permanece bajo el sol o circula en condiciones de alta radiación solar, se generan bolsas de aire caliente en zonas concretas, principalmente cerca del parabrisas y del techo panorámico.

Estas acumulaciones de calor provocan diferencias de temperatura dentro del habitáculo que los sistemas convencionales de climatización tienen dificultades para compensar de forma eficiente. Como resultado, el aire acondicionado debe trabajar con más intensidad para mantener una temperatura confortable.

Tesla quiere eliminar el calor antes de que llegue a los ocupantes

Según explica la documentación de la patente, los sistemas actuales suelen impulsar aire frío desde las salidas situadas en el salpicadero. Sin embargo, durante este proceso el flujo acaba mezclándose con el aire caliente acumulado en las zonas superiores del habitáculo, distribuyendo parte de ese calor por el interior.

Esto obliga a aumentar la velocidad de los ventiladores y la potencia del sistema de refrigeración, algo especialmente importante en un coche eléctrico, donde cada vatio consumido tiene un impacto directo sobre la autonomía.

La propuesta de Tesla cambia completamente el enfoque. En lugar de intentar enfriar el aire una vez mezclado, el sistema se centra en extraer el calor directamente de las zonas donde se acumula.

Para ello, los ingenieros plantean la incorporación de unas entradas de aspiración situadas estratégicamente en la parte superior del salpicadero y también en el revestimiento del techo. Estas tomas capturan el aire más caliente y lo conducen hacia un conducto específico conectado al sistema de climatización.

Una vez dentro del circuito, el aire pasa por los filtros y los elementos de refrigeración antes de volver al habitáculo ya acondicionado. De esta forma se evita que el calor se disperse por el interior y se mejora la eficiencia general del sistema.

Los datos recogidos por Tesla muestran una reducción significativa de las diferencias térmicas dentro del coche. Según las pruebas incluidas en la patente, los gradientes de temperatura a la altura del rostro de los ocupantes pasan de 21 grados en configuraciones convencionales a apenas 12 grados con el nuevo sistema.

La mejora también se traduce en una menor exigencia para el sistema de climatización. Tanto la velocidad de los ventiladores como la potencia requerida por el compresor disminuyen de forma apreciable, lo que ayuda a reducir el consumo energético.

La importancia de esta cuestión no es menor. Diferentes estudios han demostrado que el uso intensivo del aire acondicionado puede reducir de forma notable la autonomía de un coche eléctrico durante los meses más calurosos del año. Algunas investigaciones apuntan a pérdidas de hasta un 17% en condiciones especialmente exigentes.

Además, Tesla plantea un funcionamiento inteligente capaz de adaptar la actuación del sistema según la intensidad de la radiación solar y la distribución de temperaturas en el habitáculo. Las zonas de aspiración solo entrarían en funcionamiento cuando fuese necesario, evitando consumos innecesarios.

La patente también contempla una función adicional para los meses de invierno. En ese caso, el mismo conducto podría invertir su funcionamiento para dirigir aire caliente hacia el parabrisas y acelerar el proceso de desempañado o descongelación.

Una solución que recuerda en cierta medida a la filosofía detrás de la bomba de calor utilizada por Tesla en sus modelos más recientes. Un sistema que permitió mejorar notablemente la eficiencia energética durante los meses fríos y que posteriormente fue adoptado por buena parte de la industria.

Por ahora no existe confirmación de que esta tecnología vaya a llegar a producción a corto plazo. Sin embargo, el hecho de que Tesla haya desarrollado una solución tan específica para uno de los pocos puntos débiles de sus coches eléctricos indica que la marca sigue buscando formas de mejorar tanto la eficiencia como el confort de sus modelos.

Tesla: buscando la cuadratura del círculo

Curiosamente, esta patente llega apenas unos días después de que Tesla haya presentado en China una solución mucho más sencilla para combatir el calor en el habitáculo. La marca ha puesto a la venta un parasol retráctil oficial para el Tesla Model Y, diseñado específicamente para integrarse en el techo panorámico sin alterar la estética minimalista del interior.

A diferencia de las habituales soluciones de terceros, que utilizan estructuras desmontables de malla que deben retirarse y guardarse cuando no se usan, el accesorio de Tesla emplea un mecanismo enrollable permanente. Fabricado con los mismos materiales del revestimiento interior del coche, permite reducir la entrada de radiación solar durante los meses más calurosos sin afectar al diseño original del vehículo. Además, Tesla asegura que ha sido probado para garantizar que no interfiera con el despliegue de los airbags laterales de cortina, uno de los principales inconvenientes de algunos sistemas a la venta en Aliexpress y otras plataformas.

Compatible con todas las versiones del Model Y fabricadas desde 2020, de momento solo está disponible en China, aunque es cuestión de tiempo que llegue también a Europa. Dos sistemas diferentes pero con un mismo objetivo, solucionar el problema evidente de tener un gran cristal sobre nuestras cabezas.

En mayo, el 40% de los coches matriculados por particulares en la comunidad fueron coches eléctricos puros. No híbridos ni híbridos "auto-recargables" o enchufables, sino eléctricos de batería (BEV). Una cifra que ya no habla de expectativas futuras, sino de un cambio real en el mercado.

El coche eléctrico entra en una nueva fase de mercado

Los estudios sobre adopción tecnológica suelen situar un punto de inflexión alrededor del 15-20% de cuota de mercado. Hasta ese momento, muchos consumidores perciben la tecnología como algo experimental o dirigido a perfiles específicos. A partir de ahí, comienza a considerarse una opción normal dentro del proceso de compra.

Eso es precisamente lo que empieza a observarse en España. Navarra ya ha duplicado ese umbral con un 40%, mientras provincias como Pontevedra o Guadalajara se sitúan cerca del 24%. La media nacional en el canal particular alcanza el 17,2% y continúa creciendo.

Los récords de matriculaciones tampoco parecen algo puntual. Mayo cerró con 12.342 coches eléctricos vendidos, el mejor resultado mensual registrado hasta la fecha. Entre enero y mayo se superaron las 50.000 unidades, con un crecimiento cercano al 40% respecto al mismo periodo del año anterior.

La explicación es relativamente sencilla: hay más modelos disponibles, autonomías más competitivas, una red de recarga en expansión y una presión sobre los precios que hace pocos años parecía difícil de imaginar.

Las estaciones de servicio ya preparan el siguiente negocio

Las grandes compañías energéticas no planifican pensando en el próximo trimestre, sino en horizontes de diez o quince años. Cada coche eléctrico vendido hoy representa miles de litros de combustible que dejarán de consumirse durante su vida útil.

Por eso muchas empresas del sector llevan tiempo diversificando su actividad hacia la recarga rápida, la restauración, las tiendas, el autoconsumo fotovoltaico, el almacenamiento energético y otros servicios relacionados con la movilidad.

El verdadero desafío tampoco parece ser tecnológico. La cuestión ya no es si el coche eléctrico funciona o si existe demanda suficiente. El reto se traslada ahora a todos los sectores que crecieron alrededor del motor de combustión: estaciones de servicio, talleres, distribuidores de combustible y parte de la industria auxiliar deberán adaptarse a un entorno muy diferente.

Lo que ocurre hoy en Navarra puede interpretarse como una ventana al futuro de otras regiones. Si el ritmo actual continúa, antes de finalizar la década habrá mercados donde el coche eléctrico será la opción mayoritaria para los compradores particulares.

Cuando eso suceda, las estaciones de servicio dejarán de competir principalmente por vender gasolina o diésel. Su negocio girará cada vez más alrededor de la energía, la recarga, los servicios asociados y nuevas formas de movilidad.

La cuestión ya no parece ser si el coche eléctrico transformará el negocio de los combustibles. La verdadera incógnita es qué empresas conseguirán adaptarse a tiempo a ese cambio.

La ofensiva eléctrica de Kia sigue ganando terreno en Europa. Tras el lanzamiento de las diferentes variantes del PV5 a finales de 2025, la marca coreana ha confirmado la llegada de una nueva configuración del Kia PV5 Passenger, que añade una tercera fila de asientos y eleva su capacidad hasta las siete plazas. Una propuesta pensada para familias numerosas, servicios de transporte de pasajeros y clientes que buscan un vehículo práctico sin renunciar a una mecánica totalmente eléctrica.

Hasta ahora, el Kia PV5 Passenger únicamente estaba disponible con cinco plazas. Con esta nueva versión, el fabricante amplía el atractivo de uno de sus modelos más versátiles, reforzando una gama que ya incluye las variantes comerciales PV5 Cargo, PV5 Cargo con doble cabina y PV5 Chassis.

El Kia PV5 de siete plazas mantiene sus dimensiones y gana versatilidad

A nivel exterior, el nuevo Kia PV5 Passenger de siete plazas no cambia respecto a la versión ya conocida. Conserva una longitud de 4,7 metros y una distancia entre ejes cercana a los 3 metros, unas dimensiones que le permiten ofrecer un interior muy aprovechable sin disparar el tamaño total del vehículo.

Su diseño sigue apostando por una configuración claramente enfocada al transporte de pasajeros. Las puertas laterales correderas facilitan el acceso a todas las filas, mientras que la nueva distribución interior permite acomodar hasta siete ocupantes sin necesidad de aumentar la carrocería.

En esta configuración encontramos una segunda fila formada por una banqueta para dos pasajeros, mientras que la tercera fila combina una banqueta de dos plazas con un asiento independiente. En algunos mercados, Kia también comercializará una versión de seis plazas que prescinde del asiento del acompañante para ofrecer una disposición más orientada al transporte ejecutivo.

La capacidad de carga tampoco queda relegada a un segundo plano. Incluso con las siete plazas en uso, el maletero ofrece 318 litros de capacidad. Una cifra que aumenta hasta 785 litros cuando se pliega la tercera fila, permitiendo transportar equipaje o carga de mayor volumen con facilidad.

Por el momento, Kia no ha detallado toda la gama mecánica disponible para esta variante. Sin embargo, la marca sí ha adelantado que contará con una autonomía superior a los 390 kilómetros, una cifra que previsiblemente corresponde a la versión equipada con el motor de 163 CV y la batería de 71,2 kWh.

Queda por confirmar si también llegará la variante de acceso, equipada con un motor de 121 CV y una batería de 51,5 kWh. De hacerlo, su autonomía podría situarse alrededor de los 275 kilómetros, manteniendo una propuesta más asequible para quienes no necesiten realizar desplazamientos largos de forma habitual.

Kia ha indicado que los precios definitivos y el resto de especificaciones técnicas se anunciarán más cerca de su lanzamiento comercial. Pero es de esperar que se coloquen ligeramente por encima de las tarifas actuales de la versión de 5 plazas, que según el configurador de Kia en España, la versión de 51.5 kWh arranca en los 33.150 euros, mientras que la de mayor autonomía sube hasta los 37.150 euros. Precios antes de ayudas o promociones.

La industria del automóvil sigue viviendo una profunda transformación en Europa. En este contexto, Nissan y el grupo chino Chery han alcanzado un acuerdo preliminar para que el fabricante asiático utilice parte de las instalaciones de la planta de Sunderland, en Reino Unido, donde comenzará a producir vehículos a partir del ejercicio fiscal 2027.

La noticia llega en un momento especialmente delicado para Nissan, que busca optimizar costes y aprovechar mejor su capacidad industrial. La marca japonesa ha confirmado la firma de un memorando de entendimiento con Chery, un paso que permitirá dar una nueva vida a una de las líneas de producción que quedará infrautilizada tras la reorganización de sus operaciones en Europa.

Nissan busca rentabilizar Sunderland mientras Chery acelera su expansión europea

La planta de Sunderland es una de las instalaciones más importantes de Nissan fuera de Japón. Como parte de su plan global de reducción de costes, la compañía ha decidido concentrar la fabricación de los Nissan Leaf, Nissan Qashqai y Nissan Juke en una única línea de producción, dejando libre la denominada "Línea 1".

El propio consejero delegado de Nissan, Ivan Espinosa, ya había adelantado hace meses que la compañía buscaba un socio industrial para aprovechar esa capacidad disponible. Ahora, Chery será la encargada de ocupar ese espacio y reforzar así su presencia industrial en Europa.

Por el momento, el fabricante chino no ha detallado qué modelos producirá en Sunderland. Sin embargo, la compañía ya cuenta con una posición cada vez más sólida en el mercado británico gracias a marcas como Jaecoo, Omoda, Lepas y la propia Chery. En conjunto, estas enseñas han logrado captar cerca del 7% del mercado del Reino Unido durante los dos últimos años.

El movimiento encaja además con la estrategia de expansión europea que está desarrollando el grupo chino. Hace apenas unos meses, Chery anunció también su colaboración con la marca española Ebro para fabricar vehículos en las antiguas instalaciones de Nissan situadas en la Zona Franca de Barcelona. Una operación que demuestra el interés del fabricante por acelerar su implantación industrial en el continente y reducir su dependencia de las exportaciones desde China.

La situación de ambos grupos no podría ser más diferente. Nissan cerró el ejercicio fiscal 2025 con unas pérdidas netas de 533.100 millones de yenes, equivalentes a unos 3.530 millones de dólares. Se trata del segundo año consecutivo de importantes números rojos para la compañía japonesa.

La marca atribuye estos resultados a la debilidad de las ventas globales, las presiones inflacionistas y el impacto de los aranceles estadounidenses. Según la propia empresa, estas medidas redujeron su beneficio operativo en aproximadamente 286.000 millones de yenes, unos 1.900 millones de dólares. A ello se suma un escenario energético cada vez más complejo, con costes al alza derivados de las tensiones geopolíticas en Oriente Medio.

Mientras tanto, Chery atraviesa una etapa de fuerte crecimiento. Durante mayo de 2026, el grupo registró unas ventas de 247.823 vehículos, lo que supone un incremento interanual del 20,5%. De esa cifra, 100.304 unidades correspondieron a modelos electrificados, con una subida del 58,8% respecto al mismo periodo del año anterior.

Especialmente destacable es su evolución internacional. En mayo, Chery exportó 181.871 vehículos, encadenando así su tercer mes consecutivo marcando récords históricos de exportación.

Los resultados acumulados también reflejan esta tendencia. Entre enero y mayo de 2026, el grupo vendió 1.100.921 vehículos, un 7,2% más que en el mismo periodo del año anterior. Las exportaciones alcanzaron las 752.755 unidades, consolidando a Chery como uno de los fabricantes chinos con mayor presencia fuera de sus fronteras.

El Audi Q4 Sportback e-tron ha recibido hace unas semanas una importante actualización técnica que mejora su eficiencia, amplía su autonomía y añade nuevas funciones tecnológicas.

A la espera de la llegada del futuro A2 e-tron, el Audi Q4 e-tron sigue siendo el modelo eléctrico más accesible de la marca alemana. Un SUV que comparte base técnica con los Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq y CUPRA Tavascan, y que ahora recibe una puesta al día destinada a mejorar su competitividad en uno de los segmentos más disputados del mercado.

Los cambios afectan tanto al diseño como a la tecnología y al sistema de propulsión. En el exterior, el renovado Q4 Sportback e-tron adopta una nueva parrilla Singleframe pintada en el color de la carrocería y puede equipar faros Matrix LED y pilotos OLED digitales de segunda generación con diferentes firmas lumínicas configurables.

Con una longitud de 4,59 metros y una distancia entre ejes de 2,76 metros, el SUV alemán mantiene unas dimensiones que le permiten ofrecer un interior amplio para cinco ocupantes y un maletero de 535 litros en la versión Sportback.

En el habitáculo encontramos una de las principales novedades de esta actualización. Audi ha rediseñado el entorno digital con una instrumentación de 11,9 pulgadas y una nueva pantalla central de 12,8 pulgadas orientada hacia el conductor. Como novedad en el segmento, también puede incorporar una pantalla de 12 pulgadas para el acompañante. A esto se suman nuevos cargadores inalámbricos refrigerados de 15 W y una conectividad más completa.

Hasta 595 kilómetros de autonomía y una oferta que rebaja más de 13.000 euros el precio de acceso

Las mejoras más importantes llegan en el apartado técnico. El Audi Q4 e-tron incorpora el nuevo motor APP350, una evolución del sistema de propulsión eléctrico del Grupo Volkswagen que destaca por su mayor eficiencia y mejor rendimiento energético.

La gama se estructura en tres versiones. La variante de acceso desarrolla 204 CV y utiliza una batería de 59 kWh. En la carrocería Sportback alcanza una autonomía homologada de hasta 452 kilómetros WLTP.

Por encima se sitúa la versión e-tron Performance, que combina un motor de 286 CV con una batería de 77 kWh. Gracias a las mejoras introducidas en la gestión energética, el Audi Q4 Sportback e-tron Performance homologa ahora hasta 595 kilómetros WLTP, frente a los 545 kilómetros de la generación anterior. Se convierte así en la versión con mayor autonomía de toda la gama.

La oferta se completa con el e-tron Quattro de tracción total y 340 CV. Utiliza la misma batería de 77 kWh y alcanza una autonomía de hasta 556 kilómetros WLTP en la carrocería Sportback.

Las novedades no terminan ahí. El SUV eléctrico añade de serie la función Plug & Charge para simplificar las recargas públicas y también incorpora carga bidireccional V2L, que permite alimentar dispositivos eléctricos externos utilizando la energía almacenada en la batería. Además, la versión con tracción total incrementa su capacidad de remolque hasta los 1.800 kilos.

En las variantes equipadas con la batería de mayor capacidad, la potencia máxima de carga alcanza los 165 kW en corriente continua. Esto permite pasar del 10 al 80% de carga en apenas 28 minutos en condiciones óptimas.

Oferta Audi Q4 e-tron

Sin embargo, el aspecto más llamativo para muchos clientes estará en el precio. Actualmente, la versión Advanced e-tron equipada con batería de 63 kWh disfruta de una importante campaña comercial. Su tarifa pasa de 52.763 euros a 39.305 euros, una rebaja que supera los 13.000 euros.

Para quienes buscan una mayor autonomía, Audi ofrece la versión S line e-tron, equipada con la batería de 84 kWh . En este caso, el precio promocionado baja desde los 61.113 euros hasta los 56.364 euros.

Con esta actualización, el Audi Q4 Sportback e-tron gana argumentos frente a una competencia cada vez más numerosa. Más autonomía, una tecnología más avanzada y una oferta comercial especialmente agresiva permiten al SUV alemán afrontar una nueva etapa con opciones reales de reforzar su posición dentro del mercado de los coches eléctricos premium.

Más info de la oferta | Motor.es

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

No es ningún secreto que la industria china actualmente ejerce un férreo dominio en el sector de las baterías a través de empresas como CATL o BYD, los dos mayores productores de celdas del mundo. A pesar de que las surcoreanas LG Energy Solution, Samsung SDI y SK On, así como la japonesa Panasonic, todavía conservan una importante cuota de mercado, las compañías chinas llevan la voz cantante.

El auge de la movilidad eléctrica en China ha permitido la creación de un completo ecosistema de proveedores. Y es que, aparte de baterías, el país asiático se ha convertido en una potencia en el desarrollo de software y componentes para vehículos eléctricos. Sin ir más lejos, el nuevo Renault Twingo utiliza una plataforma de origen europeo (la RGEV Small de los R5 y R4), pero con motor y baterías de origen chino.

Aparentemente, esto es lo que ocurrirá con el próximo Peugeot E-208, cuyo debut está programado para el año que viene. Si bien empleará la plataforma STLA One del grupo Stellantis, sus baterías serán suministradas por el gigante CATL, que se encuentra construyendo una gigafábrica en Figueruelas (Zaragoza), justo al lado de la planta que se encargará de ensamblar el nuevo utilitario.

Según recogen algunos medios franceses, también utilizará un propulsor chino; concretamente de JJE (Jing-Jin Electric Technologies). Sin embargo, se tratará de una solución temporal, pues en 2028 adoptará un motor europeo, fabricado en Hungría y con algunos componentes (estator y rotor) de origen francés.

El próximo Peugeot E-208 rondará los 500 km de autonomía

Cada vez más países europeos premian que los componentes utilizados para fabricar coches eléctricos sean de origen local; por ejemplo, el Plan Auto+ español da mayores ayudas a aquellos vehículos cuyas baterías se hayan producido en el viejo continente. Este es el motivo por el que muchas empresas chinas están empezando a producir en suelo europeo.

Está previsto que Peugeot muestre un primer adelanto del nuevo E-208 durante el próximo Salón del Automóvil de París, que se celebrará en octubre. Su estética se basará en el prototipo Polygon Concept, que a su vez rinde homenaje al legendario 205, del que toma elementos como la calandra de tres lamas (convertidas en este caso en tres tiras LED horizontales), las molduras ovaladas del pilar C o los pilotos cuadrados.

El nuevo modelo ofrecerá una autonomía máxima de unos 500 km WLTP; además, su versión de acceso utilizará baterías LFP (litio-ferrofosfato), lo que le permitirá ofrecer un precio de partida de aproximadamente 25.000 euros antes de ayudas, en línea con rivales como el exitoso Renault 5 o el recién presentado Volkswagen ID. Polo. Además, contará con un equipamiento inédito en el segmento B: una dirección electrónica steer-by-wire sin conexión mecánica.

Fuente | Automobile Propre

Lo que comenzó como una broma entre algunos de los creadores de contenido más populares de Francia ha terminado convirtiéndose en uno de los eventos relacionados con la movilidad eléctrica más comentados de los últimos días. Una peculiar competición protagonizada por nueve Citroën Ami logró reunir a más de un millón de espectadores en directo, demostrando que las propuestas más sencillas a veces pueden generar un enorme interés.

La iniciativa fue organizada por Sylvain Lyve, conocido por su participación en el popular canal de YouTube Vilebrequin. El reto consistía en enfrentar a nueve unidades del pequeño coche eléctrico francés en una prueba tan simple como inusual: recorrer la mayor distancia posible durante 30 minutos en un velódromo de 450 metros.

Nueve Citroën Ami, un velódromo y más de un millón de espectadores

El evento, bautizado con el extravagante nombre de "L’Ami Challenge Original Ultra Racing Sport Event", apostó desde el primer momento por el humor. Los comentaristas describían el circuito como un sofisticado complejo de competición con "una recta que va recta" y "una curva que gira". Tras varios minutos de análisis llegaron incluso a la conclusión de que el trazado era "casi un círculo, pero no exactamente".

La competición fue anunciada apenas tres días antes de su celebración, algo que no impidió que la retransmisión superase el millón de visualizaciones. Buena parte del atractivo residía en los propios participantes, entre los que se encontraban algunas de las mayores figuras francesas de YouTube y Twitch.

Las estrategias fueron tan variadas como sorprendentes. Mientras algunos intentaron abrir hueco desde las primeras vueltas, otros optaron por administrar la energía disponible para lanzar un ataque final en los últimos minutos. Incluso hubo participantes que aprovecharon el rebufo de sus rivales para reducir el consumo energético y ganar algunos kilómetros de autonomía.

La situación resultaba todavía más llamativa al conocer que dos de los competidores ni siquiera disponían de permiso de conducción. Uno de ellos reconoció abiertamente que toda su táctica se basaba en la experiencia acumulada jugando a Mario Kart.

Una prueba real para el pequeño coche eléctrico francés

Más allá de las bromas, el desafío acabó convirtiéndose en una interesante demostración de resistencia para el Citroën Ami. Durante toda la prueba, los vehículos circularon prácticamente al máximo de sus posibilidades, sometiendo sus sistemas eléctricos a una exigencia poco habitual.

Aunque varias unidades mostraron avisos de batería baja y algunas llegaron a entrar en el conocido modo de protección que limita las prestaciones para ahorrar energía, todas lograron completar el reto sin quedarse inmovilizadas. Un resultado que pocos esperaban antes de la salida.

Los organizadores habían modificado previamente los vehículos para elevar su velocidad máxima desde los habituales 45 km/h hasta unos 65 km/h, aumentando todavía más la exigencia mecánica y energética durante la competición.

Uno de los aspectos más curiosos fue comprobar cómo conceptos normalmente asociados a las carreras profesionales también tienen efecto en un vehículo tan pequeño. El rebufo permitió a algunos participantes recuperar algo de velocidad y reducir ligeramente el esfuerzo necesario para mantener el ritmo. A ello se sumó la inclinación característica del velódromo, que añadió un componente estratégico inesperado.

Al término de la prueba, los nueve Citroën Ami habían recorrido alrededor de 45 kilómetros. Una distancia que, sobre el papel, no parece especialmente elevada, pero que adquiere otra dimensión cuando se tiene en cuenta que todos los coches estuvieron rodando a un ritmo muy superior al previsto para este tipo de vehículo urbano.

Bien es cierto que se trataba también de un circuito plano, lo que permite reducir el consumo respecto a un recorrido irregular en condiciones reales. Pero todavía recuerdo cuando Citroen nos llevó a hacer una parte del Camino de Santiago en el AMI hace unos años, e incluso subiendo fuertes pendientes de las montañas de Lugo logramos una autonomía más que destacable.

La competición nació como una propuesta humorística y desenfadada, pero ha terminado dejando una conclusión bastante clara. Aunque muchos se burlaron inicialmente de la idea de ver a nueve Citroën Ami dando vueltas durante media hora, más de un millón de espectadores demostraron que existe un enorme interés por los formatos alternativos relacionados con los coches eléctricos. A veces no hacen falta grandes potencias ni circuitos legendarios para captar la atención del público.

Europa está aumentando de forma acelerada su capacidad eólica y solar, pero sigue arrastrando una limitación estructural clave: la falta de almacenamiento y flexibilidad en el sistema eléctrico.

El desajuste estructural del sistema eléctrico moderno

La transición energética ha puesto sobre la mesa un principio básico que durante décadas pasó desapercibido: la electricidad no vale solo por su cantidad, sino por el momento en el que se genera y se consume. Esta desincronización está creando tres escenarios críticos para las redes eléctricas europeas.

El primero es el exceso de producción, que obliga en ocasiones a desconectar generación renovable para evitar colapsos en la red. En países como Reino Unido, este fenómeno ha llegado a generar costes superiores a 1.000 millones de libras anuales en compensaciones por energía eólica que no puede ser inyectada al sistema.

El segundo escenario es la llamada “Dunkelflaute”, periodos de baja producción solar y eólica coincidiendo con alta demanda. En estas situaciones, el sistema se ve obligado a recurrir a gas o importaciones eléctricas, precisamente cuando la red es más vulnerable.

El tercer problema es el desfase diario entre generación y consumo, especialmente visible en la energía solar, que produce en horas de baja demanda mientras el pico de consumo se concentra en la tarde y la noche. Sin almacenamiento, ese excedente no puede aprovecharse de forma eficiente.

Las baterías como elemento de equilibrio del sistema

En este contexto, las baterías no actúan como generadores de energía, sino como mecanismos de desplazamiento temporal dentro del sistema eléctrico. Su función es absorber excedentes cuando la producción supera la demanda y liberarlos cuando ocurre lo contrario, reduciendo la necesidad de recurrir a centrales de gas en momentos críticos.

Este papel está cambiando su estatus dentro del sistema energético. Un ejemplo claro es el Reino Unido, que ha planteado duplicar su capacidad de almacenamiento antes de 2030, no como una apuesta tecnológica aislada, sino como una medida estructural para estabilizar su red eléctrica.

Actualmente, la mayor parte del almacenamiento se basa en baterías de litio diseñadas para ciclos cortos, generalmente entre una y cuatro horas. Estas soluciones son útiles para estabilización inmediata, pero no resuelven los periodos prolongados de déficit energético.

El siguiente paso es el desarrollo del almacenamiento de larga duración, capaz de cubrir intervalos de 8, 12 o incluso 24 horas, y en algunos casos varios días. Estas tecnologías, aún en fase de desarrollo, buscan eliminar la dependencia estructural de los combustibles fósiles en los momentos críticos del sistema.

En este nuevo modelo, la transición energética deja de centrarse únicamente en la generación renovable y pasa a depender de la capacidad del sistema para equilibrar producción y consumo en el tiempo. Las baterías se convierten así en un componente esencial de la infraestructura energética, con un papel comparable al que tuvieron los embalses o las redes de gas en etapas anteriores de la electrificación.

Alpine ha abierto los pedidos del A390 GTS, la versión más costosa y prestacional de su crossover eléctrico. Hasta ahora, los clientes solo podían elegir el modelo GT (desde 67.500 euros) debido a que el lanzamiento del GTS (desde 78.000 euros, peligrosamente cerca de los 82.310 euros que pide Porsche por el Macan Electric) se había pospuesto de forma indefinida por los retrasos del proveedor francés Verkor en la producción de sus baterías.

Originalmente, estaba previsto que tanto el GT como el GTS equiparan un pack de 89 kWh diseñado por Verkor; sin embargo, los retrasos en su planta de Dunkerque llevaron a Renault a recurrir a su socio surcoreano LG Energy Solution para garantizar el lanzamiento del modelo GT. Está previsto que las primeras entregas del GTS tengan lugar en octubre.

Ambas variantes utilizan un sistema de propulsión de tres motores (uno en el eje delantero y dos en el trasero), si bien difieren en su rendimiento: mientras que el GT se queda en 400 CV (295 kW), el GTS se va a los 470 CV (345 kW). Esto se deja notar en sus prestaciones, con un 0-100 km/h en 4.8 y 3.9 segundos respectivamente. Su autonomía es de 557 y 491 km WLTP.

Esta última cifra se obtiene con las llantas forjadas de 21 pulgadas (equipadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S) incluidas de serie en el GTS. Opcionalmente, el tope de gama puede montar las llantas de 20 pulgadas de la variante de acceso, lo que incrementa su alcance hasta los 545 km WLTP, bastante cerca de su hermano. Esta opción tiene un coste de 400 euros.

La gama del Alpine A390 se ampliará más adelante con una inédita versión de acceso

En su momento se anunció una potencia de carga máxima de 190 kW en corriente continua (15-80% en 25 minutos); sin embargo, más tarde se concretó que el GT se quedaría en 150 kW (15-80% en 29 minutos), probablemente debido al uso de baterías LG. Según el configurador de la marca, el GTS finalmente ofrecerá el mismo pico (y, por lo tanto, los mismos tiempos de recarga).

Es interesante recordar que el A390 se asienta sobre la plataforma RGEV Medium 1.0, una arquitectura ya vista en los Renault Mégane y Scénic. Está previsto que ambos se actualicen pronto para mejorar sus tiempos de carga (10-80% en 20 minutos), manteniendo su sistema de 400 voltios. Lo más probable es que el Alpine también se beneficie de esta evolución.

También habría que mencionar que más adelante la gama se completará con una variante de acceso de tracción trasera, la cual en un principio mantendrá la configuración dual motor en el eje posterior. Esta versión está llamada a convertirse en la de mayor autonomía de la gama, ya que debido al menor consumo de su sistema de propulsión, podría acercarse a los 600 km WLTP.

Fuente | L'Argus

Las marcas chinas en general, y BYD en particular, suelen dejar pasar muy poco tiempo entre la presentación de un nuevo modelo y su lanzamiento al mercado. Mientras que algunos fabricantes tradicionales nos saturan a base de teasers y tardan meses en iniciar la producción en serie tras la puesta de largo de un nuevo vehículo, las firmas del país asiático son por norma general muchísimo más rápidas.

Este fue el caso de los Dolphin Surf y Atto 2 el año pasado, pues sus entregas en Europa arrancaron poco después de su debut. Algo similar ocurrirá con el nuevo Dolphin G DM-i, que si bien se dio a conocer la semana pasada, comenzará sus entregas a finales de este mismo mes. En el mismo día de su presentación se avistaron camiones cargados con las primeras unidades.

Por el momento, BYD solo ha dado a conocer el diseño exterior y un par de datos técnicos del nuevo modelo. Todo apunta a que las imágenes del interior y el resto de especificaciones se darán a conocer la semana que viene, coincidiendo con las primeras pruebas por parte de la prensa especializada.

Pero, como indicábamos antes, los primeros ejemplares ya han sido avistados, lo que ha permitido que empiecen a circular algunas fotos espía del habitáculo. A pesar del camuflaje que oculta parte de su salpicadero, se puede apreciar que mantendrá una configuración muy típica de BYD, con una gran pantalla táctil flotante presidiendo el interior. La consola central cuenta con algunos mandos físicos, incluidos el selector de marchas y las luces de emergencia.

El BYD Dolphin G empezará a entregarse a finales de mes

El BYD Dolphin G mide 4.16 metros de largo y 1.82 metros de ancho; por lo tanto, se trata de un utilitario del segmento B. Tendrá una mecánica híbrida enchufable (PHEV), siendo el único modelo de la categoría en contar con una motorización de este tipo. Y es que sus principales rivales (MG3, Renault Clio, Toyota Yaris) equipan sistemas híbridos convencionales (HEV).

Lo más seguro es que se convierta en el híbrido enchufable más asequible a la venta en el viejo continente, puesto que actualmente ocupa su hermano mayor, el Atto 2 DM-i. Probablemente el recién llegado comparta base técnica con el SUV, que tras la desaparición del Jeep Renegade, también se ha convertido en el único B-SUV PHEV del panorama.

La compañía ha confirmado que la autonomía combinada del Dolphin G rondará los 1.000 km WLTP. Puesto que ha sido desarrollado específicamente para Europa, está llamado a convertirse en uno de los primeros vehículos ensamblados en la nueva fábrica húngara de BYD, de la que también saldrán los Dolphin Surf destinados a nuestro mercado.

Fuente | CarNewsChina

Hoy, 3 de junio, es un día marcado en rojo para la industria del automóvil española. La planta de Martorell ha puesto en marcha la producción de los dos primeros modelos eléctricos del Grupo Volkswagen fabricados en España: el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. Una apuesta industrial de enorme calado que permitirá ensamblar hasta 1.200 vehículos diarios, convirtiendo a la factoría catalana en uno de los grandes centros europeos de producción de coches eléctricos. Sobre esta misma arquitectura técnica, la plataforma MEB+, también se fabricarán en Navarra los futuros Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross.

El arranque de esta línea supone mucho más que la llegada de dos nuevos modelos. Es el inicio de una nueva etapa para la industria española, que pasa de ser un actor relevante en la fabricación de vehículos de combustión a convertirse en una pieza clave dentro de la estrategia de electrificación del grupo alemán.

Cupra Raval: diseño deportivo y ADN español para conquistar la ciudad

El Cupra Raval es probablemente el lanzamiento más importante de la historia reciente de la marca española. Se trata de un compacto urbano de 4,04 metros de longitud, desarrollado y fabricado íntegramente en Martorell, con una imagen mucho más agresiva y deportiva que la de la mayoría de sus rivales. Sus líneas afiladas, las firmas luminosas triangulares y unas proporciones muy musculosas dejan claro que Cupra ha querido diferenciarlo desde el primer vistazo.

En el interior encontramos un planteamiento tecnológico, con una presentación moderna y materiales orientados a ofrecer una imagen más cuidada que la habitual en el segmento. Dependiendo de la versión puede incorporar asientos deportivos tipo bucket, iluminación ambiental avanzada, faros Matrix LED y diferentes elementos de personalización que refuerzan su carácter juvenil.

La gama mecánica arranca con versiones de 116 y 135 CV que llegarán más adelante, mientras que las primeras unidades comercializadas corresponden a las variantes más potentes. El Raval Endurance desarrolla 211 CV, mientras que el Raval VZ alcanza los 226 CV, manteniendo siempre la tracción delantera. Cupra ha trabajado especialmente el comportamiento dinámico, con un chasis más deportivo que el de otros modelos urbanos eléctricos del grupo.

En cuanto a la batería, las variantes de acceso utilizarán una de 37 kWh, mientras que las versiones superiores recurren a otra de 52 kWh. Con esta última, el Raval homologa hasta 438 kilómetros de autonomía en la versión Endurance, mientras que el VZ se queda en 384 kilómetros debido a su planteamiento más prestacional. La carga rápida permitirá recuperar gran parte de la energía en poco más de veinte minutos en condiciones óptimas.

Respecto al precio, el Cupra Raval parte de 26.000 euros antes de ayudas en su versión de acceso, convirtiéndose en el modelo más asequible de la marca y en uno de los coches eléctricos fabricados en Europa más competitivos de su categoría.

Volkswagen ID. Polo: el relevo eléctrico de uno de los iconos de Volkswagen

Si el Raval representa la cara más emocional y deportiva del proyecto, el Volkswagen ID. Polo apuesta por una fórmula más racional. El objetivo de la marca alemana es trasladar al mundo eléctrico la filosofía que ha convertido al Polo en uno de los utilitarios más exitosos de Europa durante décadas.

Visualmente mantiene una imagen sencilla y reconocible, con una carrocería compacta de algo más de cuatro metros de largo y un diseño claramente inspirado en los últimos prototipos eléctricos de Volkswagen. Gracias a la plataforma MEB+, el aprovechamiento interior es notablemente superior al de un Polo térmico equivalente, ofreciendo un habitáculo más amplio y un maletero especialmente generoso para el segmento.

El interior incorpora un cuadro digital de 26 centímetros, una pantalla central de 33 centímetros y, una noticia que muchos usuarios agradecerán, el regreso de los botones físicos para funciones básicas. Volkswagen ha escuchado las críticas recibidas en anteriores lanzamientos y ha apostado por una interfaz mucho más intuitiva.

La oferta mecánica contempla versiones de 116, 135 y 211 CV, además de un futuro ID. Polo GTI de 226 CV. Todas recurren a un único motor delantero y están enfocadas a maximizar la eficiencia sin renunciar a unas prestaciones más que suficientes para cualquier uso cotidiano.

Las versiones básicas equiparán una batería de 37 kWh con una autonomía aproximada de 315 kilómetros. Por encima se sitúa la batería de 52 kWh, que permite alcanzar hasta 450 kilómetros de autonomía WLTP, una cifra que lo coloca entre las referencias del segmento. Además, Volkswagen promete tiempos de carga muy competitivos, con recuperaciones del 10% al 80% en menos de media hora.

El precio anunciado para el mercado europeo arrancará en torno a 25.000 euros, aunque las primeras unidades disponibles durante el lanzamiento corresponderán a las versiones superiores equipadas con la batería de mayor capacidad.

La puesta en marcha de la producción del Cupra Raval y del Volkswagen ID. Polo supone un paso decisivo para la electrificación de la industria española. Dos modelos con personalidades muy diferentes, pero con un objetivo común: acercar el coche eléctrico a un mayor número de conductores. Y lo harán desde Martorell, una fábrica que aspira a convertirse en uno de los grandes referentes europeos de esta nueva era.