Fotos Antiguas de Mallorca

El naufragio del vapor Miramar

2012-02-04T09:36:00.000+01:00

Atracado en el puerto de Palma en 1908. Negativo gelatina sobre cristal 13x18 cm.

El “Miramar” fue el primer buque construido por encargo expreso de La Isleña Marítima que lo encargó a los acreditados astilleros de la Casa Odero en La Foce, Génova. Su botadura se llevó a cabo el día 17 de diciembre de 1903, cuyo acto describe el periódico “Cáffaro” de Génova en estos términos:

"Ayer, por fin, después de cuarenta días de espera por no permitirlo el estado del mar, permitió éste pudiera verificarse. A las 12 horas, la bella señorita Laura de Bernardi, hija del caballero Vinzenzo, Director técnico del astillero Odero, acompañada de todos los ingenieros y Jefes de la Administración, del cónsul español, del Director y representantes de la sociedad armadora y del capitán que debe mandar el buque, estrelló la tradicional botella de champagne contra la proa del “Miramar”.

El bautismo religioso lo efectuó el párroco de San Pedro de la Force. A las 13,55 el ingeniero de Bernardi, director del Vero, dio la voz de mando de “táglia la bozze” (cortar las amarras).
El día 24 siguiente se verificaron las pruebas oficiales en aguas de Génova, logrando velocidad de 15 nudos a tiro forzado y 13 a tiro normal. El día 7 de enero de 1904, llegaba felizmente al puerto de Palma por vez primera, procedente de Génova bajo bandera y con tripulación italiana, al mando del capitán Don Gregorio Costa, y a bordo del cual venían el Director de La lsleña Marítíma Don Sebastián Simó, el consejero Don José Barceló, el capitán y el maquinista Don Juan Singala y Don Antonio Thomás, respectivamente.
Permaneció en puerto durante varios meses mientras se cumplimentaban los trámites para su abanderamiento y el 9 de Abril, mandado por el capitán Don Juan Singala, salió para Marsella al objeto de limpiar fondos, regresando a Palma el día 15 de1 propio mes. EI día 21 siguiente, con motivo de la venida a Palma del rey Alfonso XIII, salió para recibir al yate real “Giralda” a la altura del cabo Regana con los miembros de la Junta de Gobierno de la Isleña Marítima y muchos invitados.

Al día siguiente, junto con el “Balear”, acompañó al monarca a las cuevas de Artá, Alcudia y Pollensa y el 24 por la noche salió para Ibiza con motivo del viaje del monarca a aquella isla.

El Miramar engalanado para una de sus singladuras

Pocos días después se incorporó a la línea de Palma a Barcelona, siendo el “Miramar” el “buque insignia” de la flota de la Isleña Marítima, y por consiguiente, al mando del decano de sus capitanes y de sus primeros maquinistas, que en aquellos años eran Don Juan Singala y Don Antonio Thomás, respectivamente, hasta que la incorporación del “Rey Jaime II” en Octubre de 1910 lo relegó a lugar secundario. El 12 de Junio de 1910 transportó una peregrinación a Civitavecchia, al frente de la cual iba el Obispo Don Pedro Juan Campins y Barceló, regresando a Palma el día 23. El 23 de Julio de 1912 nuevamente transporta una peregrinación diocesana a la misma ciudad.

La escasez de carbón que motivó la guerra europea, también aconsejó apartar al “Miramar” de sus habituales servicios en el sector de Ba1eares, y pintado su casco de negro, como buque carguero, a principios de 1918 emprendió su primer viaje al puerto de Musel para cargar carbón con destino a Cádiz.

A las cinco de la tarde del día 8 de Febrero sale de Gijón y sobre las tres de la madrugada del día siguiente embarrancó en la ensenada de Aguillones, cerca del cabo Ortegal, perdiéndose totalmente.

El Miramar enbarrancado en las costas de Galicia

El periódico “La Voz de Galicia” del día 10, narró en estos términos el naufragio del “Miramar”:

“A las 3 de la madrugada de hoy (día 9), encalló en una ensenada de Aguillones, cerca del cabo Ortegal, un vapor llamado “Miramar”, de la compañía Isleña Marítima y matrícula de Palma de Mallorca. Desplazaba el buque unas 1.600 toneladas y se dirigía con rumbo a Cádiz, conduciendo un cargamento de carbón tomado en el puerto de Musel, de donde salió ayer a las cinco de la tarde. A las tres de la madrugada, hora en que ocurrió el siniestro, iba de guardia el oficial primero, quien, al advertir que el buque había tocado en las rocas, ordenó que se echaran los botes al agua; pero el oleaje destrozó algunos, librándose de los embates del mar solamente dos, que fueron ocupados por los marineros.

Una de las citadas embarcaciones, después de correr grandes riesgos y de estar varias veces a punto de naufragar, consiguió llegar a la bahía de Cariño, zozobrando a la entrada, desde donde los individuos que la ocupaban, comenzaron a pedir socorro. A sus gritos, varios marineros acudieron en auxilio de los infelices que luchaban contra el mar y la niebla, que les impedía conocer el sitio en que se encontraban. Trabajo costó a los abnegados marineros de este puerto dar con los que demandaban auxilio, pero al fin, pudieron encontrarlos y recogerlos, trayéndolos a tierra, donde relataron la forma en que ocurrió el accidente y señalaron el lugar en que el “Miramar” se hallaba encallado.

Circulada la noticia, muchos vecinos de este puerto salimos con dirección a Aguillones, bordeando la abrupta costa y venciendo las enormes dificultades que el camino ofrecía. Cuando llegamos, empezaban a desembarcar los náufragos. Un audaz marinero, atándose a la cintura un nuevo cabo, se arrojó al mar, y a nado, 1o trajo hasta tierra, quedando de esta suerte establecida la comunicación entre el buque y la playa. Luego, con la ayuda de los que habíamos acudido al lugar mencionado, comenzaron a pasar, braceando por dicho cabo, hasta 27 tripulantes del vapor “Miramar”.

Venciendo enormes dificultades, logramos traer a los mencionados marineros a Cariño. Según éstos manifiestan, faltan diez hombres de los que constituían la tripulación del vapor encallado. Se cree que al ser destrozados por el mar los botes en que habían intentado salvarse, fueron estrellados contra las rocas por el mar, cada vez más embravecido. Entre los que se supone han perecido, figura el capitán Don Jorge Bennasar y el telegrafista del buque, Don Luis Cuéllar. El mar arrojó más tarde dos cadáveres. Se cree imposible subirlos a la ribera, dado el estado imponente del mar, que bate furiosamente contra los acantilados de la costa.

Se dedicaba el “Miramar” a conducir pasaje y correo entre Palma de Mallorca y Barcelona y era éste el primer viaje de cabotaje que hacía. Se considera inminente la pérdida total del barco y su cargamento".

Perecieron en el naufragio los siguientes tripulantes:
Capitán: Don Jorge Bennasar Juan
Radiotelegrafista: Don Luis Cuéllar Cuéllar
Mayordomo: Antonio Company
Camarero: Jaime Palou Tomás
Pañolero: Jaime García García
Marinero: Nicolás Vivó Palerm
Fogoneros: Antonio Pujol García y Monserrat March Amengual
Carpintero: Bartolomé Suau Sastre
Marmitón: José Alba ReaI

Entre los supervivientes figuraban los pilotos Don Jaime Fornaris y Don Manuel Despujol, así como los maquinistas Don José Palmer, Don José Albertí y Don Francisco Quevedo.
Los náufragos llegaron a Palma días después, dirigiéndose desde el puerto a la capilla del Hospital, para ofrendar al Santo Cristo de la Sangre la cuerda que les permitió su salvamento. El capitán Don Damián Rigo Mir fue comisionado por la Isleña Marítima para desplazarse al lugar del naufragio, al objeto de estudiar la posibilidad de la recuperación del “Miramar” , pero el estado en que se encontraba, materialmente empotrado en los acantilados, no permitió salvamento alguno.
Se pudieron recuperar elementos del buque, como la caldera, que en el año 1926 fue instalada en el vapor "Romeu".

En el semanario mallorquín Foch y Fun , en su edición del día 16 de febrero de 1918 vino publicada esta poesía dedicada al naufragio del “Miramar” :

¡Adiós Miramar!

Desapareciste

vencido por las olas

y a Mallorca das

un mal que pensar
viendo que fuiste nuestro,
vilmente te compraron

y a morir te llevaron ...

¡Adiós, Miramar!

La ambición es causa

de lo que te pasa

gente de mala raza

te asesinó,

a Cádiz partías

y te renegaste,
diez vidas cortaste ...

¡Adiós, Miramar!
El piloto Fornaris

cumpliendo servicio

dio la noticia al embarrancar.

¡Oh, vil egoísmo

por el que te alejaste

por el que naufragaste ...

¡Adiós, Miramar!

Hermanos, padres, viudas,

familias enteras

el naufragio que hiciste

tienen que llorar.

¡Adiós pobres víctimas

que con cruel agonía

llegó el fatal día ... !

¡Adiós, Miramar!

Mallorca protesta
del todo indignada

porque le han robado
la Isleña flotante.
Perdido va un barco
que queda sin vida
y con grave razón grita:
¡Maldito causante! (*)

(*) El tono dolido y molesto de la poesía se explica por la compra en 1918 de la Compañía Transmediterránea -fundada por Juan March- de casi la totalidad de las acciones de la Isleña Marítima. Un sector importante de la población mallorquina no estaba de acuerdo con esa absorción. Con ello se perdía el carácter netamente mallorquín de la empresa naviera por excelencia.

Crónicas de El Terreno - Nº 3

2012-01-26T22:56:00.001+01:00

Una nueva entrega de los recuerdos de Tomeu Bibiloni, que con su memoria prodigiosa, disécciona cual cirujano los elementos de la fotografía expuesta.

Bon Vespre Llorenç

Te adjunto una fotografía que data de 1963, el encuadre es muy malo, es obra mía y creo que fue la primera vez que tuve en mis manos una cámara Yashica Mat de dos objetivos tipo Rolleiflex. La cámara me la prestaron, pero se olvidaron de darme algunos consejos sobre composición fotográfica.

Vamos analizar el contenido:

Los pinos hoy han desaparecido, las farolas han cambiado.
A la derecha, vemos la terraza del restaurante Bellver con el camarero vestido de punta en blanco. Se llamaba Pedro y nos "xifonaba" cuando por las tarde/noches nos metiamos corriendo por entre las mesas de los clientes.
Las jardineras son de baldosas con estampas típicas.
El balcón era la vivienda de los dueños del Bar Bellver. Al fondo, se ve un toldo que corresponde al antiguo colmado de Ca Na Pereta. En los años cincuenta también era lechería, concesionaria de la marca Lactel.

Cuando era niño iba a comprar un litro de leche a granel. Tenían un artilugio que bombeaba a mano la leche desde un recipiente grande hasta una vasija que dosificaba exactamente la cantidad que el cliente solicitaba.
El recipiente de la base era de aluminio brillante, redondo, con una tapa que permitia ver el contenido a través de una ventanita de cristal. A un lado de la vasija, una palanca con una gran asa hacía funcionar la bomba de embolo que empujaba el líquido hasta el medidor, entraba a borbotones y al verlo se me hacía la boca agua.
De camino a casa justo en este pasillo entre las mesas y el restaurante bebía unos sorbos de aquella leche tan fresca y tan sabrosa.
Con el tiempo, desmontaron la máquina y llegaron las botellas de cristal de Agama con tapones de papel de aluminio de color verde o rojo.

Esta lechería o colmado se traspaso a una gente que vino de un pueblo. Eran mayores y tenían un hijo que se llamaba Miguel que tuvo la ocurrencia de vender dentro del mismo colmado, junto a los quesos y las patatas algo tan insólito como máscaras de buceo, escopetas para pesca submarina y patos para nadar. El hombre era aficionado a estos deportes y fue un pionero en vender la marca Nemrod que era mallorquina y fabricaba sus productos en El Molinar, por la zona del Portixol.

En el primer piso vivía Ramón Alcina, un emprendedor del mundo del taxi.

Asoma el morro de un Seat 1500, en este mismo lugar he visto a los taxistas con cubrepolvo y gorra cargar con cáscara de almendra las calderas "Gasógeno" que en los tiempos de posguerra sustituian a la gasolina que era escasa, racionada y cara.
En la punta el toldo es de la tienda de fotografía Casa Planas sucursal de El Terreno. En el piso superior había una biblioteca inglesa que prestaba libros en inglés a los residentes. El letrero "Lending Library" era para nosotros un misterio.

Casa Planas se estrenó regalando una cámara fotográfica a la Tómbola Benéfica que cada año se instalaba en Sa Plaçeta en el mes de septiembre durante las fiestas patronales de la barriada. La tenían expuesta en el centro de la caseta tal como si fuera la Virgen de Lluc.
Yo la miraba extasiado, era metálica, brillante con varios anillos llenos de números y una marca ilegible. Debía ser una Woighlander.

Sigo con la foto...

Arriba, a la derecha, se ven los pinos del bosque de Bellver, mas abajo, el porche o terraza de la casa de veraneo de la familia Juan Anguera. El Sr. Anguera era un prestigioso médico. Con el tiempo esta familia segregó una parte del jardín y lo transformó en locales comerciales de los que vemos la Agencia Viajes Cosmelli y la tienda de modas de señora Odette.
Estas tiendas y la casa de veraneo que disponía de un solar enorme dieron paso a un edificio del que mas vale no acordarse.

Por ultimo, comentar que las sillas que se ven de aluminio y tiras de plástico, sustituyeron a los cómodos sillones de trenzados vegetales. Las mesas, que eran de fundición con tablero de mármol, también desaparecieron en aras de la comodidad de manejo.
La foto con ser antigua no refleja el encanto que tuvo en los primeros años cincuenta del siglo pasado.

Bueno Llorenç, otro día te contaré mas recuerdos de Sa Plaçeta.

Tomeu Bibiloni

El vapor "El Mallorquín"

2012-01-18T14:37:00.000+01:00

El 7 de septiembre de 1837, es una fecha histórica para la navegación marítima mallorquina, ya que a primera hora de la mañana de ese día, procedente de Londres en una travesía de quince días, habiendo realizado escalas técnicas en Falmouth y Gibraltar, bajo el mando del capitán Gabriel Medinas, llegaba al puerto palmesano "El Mallorquín", el primer buque a vapor con matrícula isleña. “El Mallorquín”, que sería conocido popularmente como “Es Pagès” por llevar en su proa un mascarón de madera labrada policromada representando a un payés mallorquín, fue construido en los astilleros de “Druffus & Company” , de Aberdeen, en Inglaterra. Media 45 metros de eslora y 9 de manga y la altura de la cubierta de la quilla era de 3 metros. Su casco era de madera, siendo su parte inferior, la sumergida, de planchas de cobre. El motor impulsaba una fuerza de 120 caballos haciendo mover dos ruedas de palas posicionadas una a babor y la otra a estribor. La velocidad máxima que alcanzaba era de 11 nudos.

"El Mallorquín" en una recreación en acuarela de Ramon Sampol Isern

Al igual que otros barcos similares de la época “El Mallorquín” seguía manteniendo su arbolado con su correspondiente velamen, el cual estaba constituido por dos palos con velas tipo “cuchillo” y un lamprés para los foques. Las velas era un medio de seguridad por si acaso el motor sufriera alguna avería. El coste total de nuestro histórico navío fueron de 8.100 libras esterlinas, importe satisfecho por la entonces recién creada “Empresa del Paquete de Vapor Mallorquín”, naviera cuyos principales accionistas eran industriales y del estamento de la nobleza local. Un mes después de su primera llegada al puerto de Palma, “El Mallorquín” fue oficialmente puesto en servicio, saliendo de Palma con destino a Barcelona llevando a bordo 22 pasajeros, cuyos pasajes costaban 160 reales el de primera clase, 100 el de segunda y 60 el de tercera. Además, en el primer viaje inaugural transportó también mercancías variadas y una piara de cerdos de raza mallorquina (porc negre). El comedor de primera clase era todo lujo, con cubertería de plata y vajilla de porcelana china. En el año 1859, durante la guerra entre España y Marruecos, nuestro buque, a igual que otras unidades de matrícula mallorquina, fueron contratados por el Estado español para transportar tropas, víveres y pertrechos de guerra. Al año siguiente, una vez finalizado el compromiso estatal, volvió a su anterior función hasta que meses después, la naviera “Empresa Mallorquina de Vapores” lo adquirió para ser posteriormente desguazado.

Juan Cortada y Sala

Entre los pasajeros que a lo largo de su cuarto de siglo de navegación viajaron en él, destacaron Frédéric Chopin y su compañera sentimental, la escritora francesa Samantine Aurore Lucil Dupin, conocida en el mundo de las letras como George Sand, quien en su libro “Un Hivern a Majorque” dedicó unas páginas al barco describiendo su viaje a Mallorca y su posterior regreso (no tan placentero, debido a la mala mar y a una escandalosa píara de cerdos) con el mismo a Barcelona.

Igualmente otro escritor e historiador, Juan Cortada y Sala, escribió su experiencia a bordo del “Mallorquín” en su narración “Viaje a la Isla de Mallorca en el estío de 1845.” De esa narración reproduzco las siguientes líneas dada la belleza y claridad con que su autor expresa su estancia a bordo del buque y llegada a Palma:

...“Es vapor de cortas dimensiones, de regular marcha, de pocas comodidades y de camas tan duras que son a propósito para hacer penitencia. El tiempo estaba calmoso y la mar tranquila, de modo que había justa razón para esperar un feliz viaje. Comenzó éste como todos los que se hacen en vapor. Los pasajeros sentados en el alcázar, reservados primero, accesibles muy pronto y casi amigos al poco rato, La conversación primera ha sido la que debiera ser la última, a saber, si yo me mareo, si tú te mareas, si aquél se marea y si todos nos mareamos. Yo tengo que para mí que esto del mareo no es capaz de explicarlo, no digo yo, un médico, porque los tales, con su perdón sea dicho, explican pocas cosas, sino nadie, porque si no es fijo marearse siempre ni dejarse de marear aun cuando las circunstancias sean iguales. En los barcos de vela es grande llamativo del mareo el olor de alquitrán de que está el buque impregnado; mas en los de vapor el alquitrán está suplido con usura por el maldito hedor del carbón de piedra, de suerte que en toda clase de buques hay para ese martirio un auxiliar muy eficaz del movimiento. El tiempo ha sido bueno y con todo apenas había una hora de salida de Barcelona, cuando varios pasajeros incapaces ya de tenerse en pie, ha ido a buscar un consuelo al sutil colchón…Vino la noche y con ella una luna clara, hermosa y de plenilunio.

Me he levantado a pesar de mi mareo y a las nueve y media he subido a cubierta para mirar la luna que formaba un río de plata desde la proa del buque hasta el horizonte y que en la larga y agitada estela que el barco dejaba, confundía su blanca luz con la fosforescencia de las aguas y con la oscuridad de las olas que quedaban en sombra... Ha amanecido. El tiempo estaba sereno y calmoso. A las cuatro hemos llegado delante de la Dragonera, islote árido, y centinela avanzado de Mallorca. En su más alta cumbre hay una torrecilla antigua, desde la cual se hace una seña cuando llega el vapor, señal que transmitiéndose de torcer en torre llega a Palma en pocos minutos. Viven en esa torrecilla dos hombres, nadie más y nada más. ¿Qué hacen ahí esos dos hombres?. Anuncian el vapor que pasa una vez cada ocho días. ¡Digna ocupación para dos seres intelectuales que tienen un alma inmortal!. ¿Es esa la misión que les ha confiado al darles la vida?.

El buque, si hay buen tiempo, pasa entre la Dragonera a estribor y a babor la costa de Mallorca, desnuda por este lado, cortada perpendicularmente en inmensos torreones, eterna morada de palomas y en uno de los cuales hay un claro y penetrante eco que responde a las voces del navegante que al pasar le llama. ¡Quién sabe en cuántos idiomas ha contestado ese eco, a cuántas gentes a oído…Antes de llegar a Palma asoman pocos palmos sobre el nivel del agua algunos islotes de viva peña que el mar poco a poco rompe con aquella perseverancia que los irá convirtiendo en menuda arena y arrebatándolos entre la reventazón y las espumas. Dentro de algunos siglos no asomarán la cabeza, y entonces quizás se estrellará contra ellos alguna nave y perecerán los hombres que en ella vayan. Palma está en el fondo de una gran ensenada y para entrar en el puerto se dobla la punta llamada Cala Figuera, que es uno de los dos cabos que forman ese largo seno. El buque sigue la derrota teniendo a babor la costa que se hace amena al paso que se aproxima a la capital. Poco antes de llegar a ésta, está Porto-Pí, pequeña rada que se va llenando, defendida por dos torreones góticos, sobre uno de los cuales se ha levantado una obra moderna en que hay el faro.

En ese lugar desembarcó Don Pedro IV de Aragón llamado el Ceremonioso o "del Punyalet" cuando en el año 1343 vino a desposeer del reino de Mallorca a Don Jaime III que perdió corona y vida en la batalla de LLucmajor. Un poco más adelante y sobre la cumbre descuella el Castillo de Bellver, lugar de destierro en que gimió el ilustre Jovellanos y que visitaré otro día… Desde el buque se ve gran parte de la ciudad tendida en terreno algo desigual y a un extremo de ella en lugar alto se eleva la magnífica Catedral de color de rosa seca y que de lejos parece dominar la ciudad toda. Cerca de ese punto descuellan tres palmeras inmediatas a las ruinas del convento de Santo Domingo, demolido por el vandalismo de la revolución. Esta vista es muy linda y no se si por prevención con que uno viene o por qué fantástica idea, me ha parecido que todo eso tenía un resabio árabe.

A las siete el buque ha echado el ancla y al momento lo ha invadido un enjambre de hombres y mujeres que para saludar dos minutos antes a los parientes y amigos, han obstruido la cámara y la cubierta, sin consideración al mareado viajero que desea pisar el suelo quieto y que tenía que ganar el terreno a palmos, buscando entre aquella confusión y muchedumbre el equipaje y el faquín que se lo llevara. Por fin, hemos saltado a tierra y después del consabido registro a la puerta y de los consabidísimos reales, nos hemos venido a la Fonda de las Tres Palomas y alojado en el cuarto número 11...”.

El Puerto de Palma en el siglo XIX era el más importante de la isla en número de naves, tonelaje y tripulaciones. Al Puerto de Palma le seguían en importancia los de Alcudia, Andratx, Sóller, Pollença y Porto Colom. La importancia de Alcudia dependía del vapor que realizaba el servicio de correo entre Mahón, Alcudia y Barcelona. Para el gran cabotaje también Palma era el puerto más importante seguido del de Sóller por las naranjas que se exportaban a los puertos franceses del Mediterráneo. En cuanto a la navegación de altura, salían vapores desde Palma hacia La Habana principalmente y hacia las Antillas. Sin embargo, pese a existir una Sociedad constituida para el transporte con faluchos costeros de piedras, carbón o cualquier otro tipo de material, el tráfico marítimo de mercancías de los puertos de Mallorca entre sí, era más bien escaso.

Grabado antiguo del siglo XIX con el vapor "El Mallorquín" entrando en la bahía, pasando ante la torre de señales de Porto Pí

Fuente

Miscelánea Fotográfica y Comparativa Nº 4

2012-01-15T13:41:00.001+01:00

Bueno, después de más de un mes de descanso, heme aquí otra vez con ustedes, queridos amigos, seguidores y visitantes ocasionales. Y sin más dilación, pasemos a por lo que ustedes han entrado en este lugar, y que no es otra cosa que ver la exitosa etiqueta de "Comparativas Temporales".

Antigua calle de la Riera. Estas eran las casas de enfrente de la Rambla; a la derecha de la fotografía se vislumbra el Teatro Principal. Fueron derribadas a finales de los años '60 para la construcción de un gran aparcamiento y las escaleras de acceso a la Plaza Mayor.

En la actualidad

En esta fotografía de la década de los '70 un grupo de trabajadores de la compañía FEVE están desguazando los viejos trenes de vía estrecha. Detrás se pueden apreciar los nuevos modelos de aquella época.

Cuando se construyo la estación de trenes y metro subterránea, los terrenos que quedaron libres arriba, se convirtieron en "El parque de las Estaciones"

Aquí vemos la misma estación ferroviaria sobre la década de los años '40 en una toma elevada

En la actualidad tomada desde el mismo punto de vista

En esta fotografía de 1912 vemos recién terminado el edificio de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de las Baleares, diseñado por el arquitecto mallorquín Gaspar Bennazar Moner.

En la actualidad

En esta imagen de 1957, vemos que al trasladar el mercado que estaba sito en la Plaza Mayor a un nuevo mercado que se construyó a principios de los años '50, el Mercado del Olivar, permitió unificar todos los edificios porticados de la plaza, dándoles una unidad arquitectónica. A la derecha, vemos la construcción de un nuevo edificio para cerrar la Plaza Mayor.

En la actualidad

Y la última fotografía con la que me despedi en mi última entrada y en la que les proponía un reto. Averiguar que lugar de Palma estábamos viendo.

La conjunción de las obras del "plan Alomar" (Plan de Ordenación Urbanística de Palma), con la histórica nevada de 1956, produjo esta singular fotografía. Éste lugar de la ciudad, se parece más a Stalingrado al final de la guerra, que a cualquier otro sitio de nuestra tranquila -en aquel entonces- ciudad de Palma.

El plan Alomar para la reforma de la ciudad estaba en plena ebullición. Éste planificaba la construcción de una vía de unión entre el arrabal de Santa Catalina y la urbanización de la zona conocida como Hort d'en Moranta. Para ello creó una nueva vía, la Avenida Jaime III, que va desde el final del Paseo del Borne hasta el torrente de la Riera.
También fue construido el Paseo Mallorca, vía que transcurre en torno al torrente, y la urbanización de lo que actualmente es el barrio de Bons Aires. Además de mejorar, en temas de salubridad e higiene, las zonas del Puig de Sant Pere y La Calatrava, el proyecto de Alomar también incluía la mejora de las comunicaciones entre la ciudad y el puerto.

Y otro día más!

Me despido!

2011-12-08T18:24:00.001+01:00

Amigos, después de unos días complicados de trabajo y otras variables como son unas reformas en casa que no terminan nunca y un catarro que me quita el sentido, he decidido despedirme de este mundo (bloguero) hasta el año que viene.

Continuaremos la andadura de este blog, dentro de un mes, cuando el día 9 de enero volvamos todos a la dura realidad despues de tanta fiesta, que no sera otra en que seremos un año más viejos y más pobres. Aunque a algunos les habrá tocado la lotería, seguro que sí. O eso espero, al menos para mí.

De todos modos, y como siempre les digo, seré como el Guadiana, apareceré y desapareceré de sus lugares como Bilbo Bolsón en alguna que otra visita protocolaría.

Les dejo con un vídeo de la gran nevada en Mallorca de 1956. Muy propicio para estas fechas...

Y para los palmesanos, una foto misteriosa de esa nevada de febrero del '56.

¿Que calle o lugar estamos viendo?... La respuesta, el año que viene.

¡BON NADAL!

El Consolat de Mar

2011-12-04T10:23:00.000+01:00

El Consolat de Mar y la Lonja en el Paseo Sagrera en una fotográfia de 1920

El Consolat de Mar es el nombre con que se conoce a la sede de la presidencia del Govern Balear. Este edificio forma parte de un bello conjunto arquitectónico conformado por la majestuosa Lonja, un jardín -cuyo acceso principal es a través de la Porta Vella del Moll, puerta que fue de las antiguas murallas-, un bello oratorio, hoy convertido en salón de actos o de conferencias, y adosado a éste, el propio Consolat. Todo el conjunto ocupa un solar privilegiado de Palma, el Paseo Sagrera, el cual forma parte de esa hermosísima primera línea de la ciudad, conocida por gente de todo el mundo. Del edificio del Consolat destaca precisamente la fachada que mira al mar, donde se encuentra el acceso principal al edificio, siendo la logia de la planta principal el elemento más llamativo. En esta misma fachada también se localiza en su extremo meridional una torre blasonada por un reloj y coronada por una campana. En fin, el edificio es muy conocido, al menos su fachada principal. En cambio, lo que no son tan conocidos son sus orígenes.

Al gozar de una privilegiada situación estratégica entre las diferentes rutas comerciales marítimas del Mediterráneo, los siglos XIV y XV fueron un período destacado en la historia del comercio mallorquín, pionero en las rutas africanas, con consulados en los puertos más destacados del Mare Nostrum y cuyas actividades llegaban incluso a los puertos del Mar del Norte europeo. Ante esta realidad apareció el dinámico e influyente Col·legi de la Mercaderia de Mallorca, formado por un Consell de veinte miembros y encabezado por dos defenadors. Esta institución tenía como principal objetivo promocionar y defender los intereses del sector, así como recaudar impuestos propios, a partir de privilegios que les había otorgado la Corona. Otra institución relacionada -que no dependiente- con el Col·legi fue el Consolat de Mar, cuya función era la de tribunal gremial y policía del puerto. Tal como explica el doctor Piña Homs, las primeras noticias que se tienen del Consolat se remontan a la época de Jaime II de Mallorca. Unos años más tarde, en 1326, a súplicas de los jurados de la Universidad, Felipe de Mallorca -a la sazón regente del reino durante la minoría de edad de su sobrino Jaime III- dispuso que "...se designasen dos consules maris para que resuelvan las querellas inter mercatores, patronos et marinarios". Esta institución estaba vinculada directamente con la Universidad de la Ciudad y Reino de Mallorca, hasta que, con la reforma institucional llevada a cabo por Felipe V a partir de 1715, pasó a depender de la Real Audiencia. En 1800, una Real Cédula dispuso la creación del Real Consulado de Mar y Tierra, el cual heredó las funciones y el patrimonio del gremio de mercaderes, así como se le traspasaron las competencias del antiguo tribunal del Consolat de Mar.

La Puerta del Muelle, una de las cinco de las murallas

Contrariamente a lo que se puede pensar, la antiquísima institución del Consolat nunca tuvo su sede en el edificio que hoy recibe su nombre. Desde sus inicios hasta el siglo XVIII los miembros del Consolat se reunieron en la Lonja. El cronista del Reino (1631), Joan Dameto, explica que el Consolat "...tiene audiencia verbal en la lonja". Casi un siglo más tarde, es el fiscal Malonda (1715) quien en un informe precisa que "...los cónsules tienen su tribunal en la casa de la Lonja del Mar". Es lógico que fuese así, pues la Lonja era el lugar de referencia desde el siglo XV. Por tanto el edificio que hoy conocemos como el Consolat de Mar, construido durante el siglo XVII, no dejó de ser más que un almacén o, como apuntó el Archiduque Luis Salvador, "una dependencia de la lonja".

La razón por la cual, en la actualidad, la sede presidencial del Govern balear se denomina Consolat de Mar, se debe a que, como ya se ha apuntado más arriba, se creó en 1800 el Real Consulado de Mar y Tierra, organismo que sí se instaló en el actual edificio presidencial. Es en esos momentos cuando se hacen importantes obras de mejora en el edificio, tales como la escalera elíptica y la sala de juntas decorada con un bello artesonado. En 1868 esta institución desapareció definitivamente, al publicarse el Decreto de Unificación de Fueros. Durante el resto del siglo XIX, el edificio se convirtió en la sede de la Junta Provincial de Agricultura, Industria y Comercio. Al desaparecer la Junta Provincial, el edificio pasó a manos del ministerio de Educación. Allí estuvo durante décadas la escuela de Magisterio femenina y una guardería. A mediados del siglo XX, en el piso principal se instaló la sede de la Jefatura Provincial del Movimiento, mientras que la planta baja se transformó en Museo Marítimo, hoy por desgracia desaparecido. Ya en los años setenta y ochenta del siglo pasado se hicieron una serie de reformas para convertir el Consolat de Mar en sede de la presidencia del Govern Balear.

Repasando la historia de este edificio uno se da cuenta que el tiempo lo ha ido dignificando. De dependencia de la Lonja ha llegado a ser sede presidencial del gobierno autonómico. Tres han sido los factores que han contribuido a "vestir" lentamente el edificio: el solar y el entorno singular en que se encuentra, entorno que mejoró considerablemente cuando en 1873 se derribó el lienzo de muralla que separaba el mar del Consolat; la logia de estilo clasicista, mirador privilegiado de la bahía palmesana con su horizonte ornamentado por el centinela pétreo que es el castillo de Bellver; y, por último, la acertada intervención del arquitecto Gabriel Alomar que sin duda acabó por darle la prestancia necesaria al edificio, concretamente realizando la apertura del portal de acceso, con arco de medio punto, las ventanas enrejadas, así como la ornamentación del edificio a partir de piezas artísticas pertenecientes al antiguo Museo Provincial -en aquellos momentos con sede en la Lonja- entre las que destaca la bella lápida del ángel custodio de los mercaderes colocada en la fachada principal.

Bibliografía: Bartomeu Bestard (Cronista Oficial de Palma)

El Consolat de Mar en la actualidad. A la derecha vemos la Puerta del Muelle. Esta fue construida en 1613. Era un punto de control para personas y mercancias y con la demolición de las murallas, se traslado a los jardines de la Lonja, donde tiene un uso ornamental desde la década de 1970.

Jovellanos en Mallorca

2011-11-27T09:29:00.000+01:00

El día 28 de noviembre de 2011 se cumple el bicentenario de la muerte de Jovellanos. La presencia de este personaje en la isla, aunque corta en el tiempo, debe ser considerada como un importante episodio de nuestra historia mallorquina decimonónica .

Retratado por Francisco de Goya en 1798

Gaspar Melchor de Jovellanos y Ramírez nació en Gijón (1744), en el seno de una familia hidalga. Estudió en la Universidad de Alcalá de Henares, considerada en aquellos momentos como la más prestigiosa de España. En el momento de presentarse a la canonjía doctoral, en Galicia, persuadido por sus familiares y amigos, abandonó la carrera eclesiástica y se decantó por el Derecho. Los que conocieron personalmente a Jovellanos coinciden en afirmar que era un hombre encantador, de caballerosidad cristiana: aseado, sobrio en el comer y en el beber, atento en el trato, religioso -sin beaterías-, discreto en el vestir, amante de la verdad -por cruda que fuese- pero sobretodo era un hombre generoso. Con veintidós años tuvo su primer destino en Sevilla, dónde fue nombrado Alcalde del Crimen, allí vivió durante diez años (1768-1778). En aquellos momentos Sevilla era un importante centro de la ilustración española y Jovellanos se adaptó muy pronto a aquel ambiente. En 1778 fue destinado a Madrid y allí asistió a las tertulias de Campomanes, en donde "buscaban la mejora del pueblo desde las élites ilustradas". En estos momentos Jovellanos ya gozaba de prestigio intelectual. No en balde fue nombrado Ministro de la Real Junta de Comercio (1783) y director de la Sociedad Económica de Madrid, entre muchas otras cosas.

Las Cortes de Cádiz en el Teatro de las Cortes

Pero muy pronto sus atrevidas iniciativas provocaron el recelo de la nobleza y de la Inquisición, instituciones que en aquellos momentos gozaban de importantes prerrogativas, y que ahora veían peligrar. Las intrigas, las calumnias y persecuciones contra su persona, dirigidas desde la sombra por el ministro Caballero desembocaron en su detención en Gijón (1801) para posteriormente ser embarcado para ir a Mallorca. Jovellanos llegó a la Isla el 18 de abril de 1801. Inmediatamente fue enviado preso por el gobernador militar a la Cartuja de Valldemossa. La torre medieval del convento, antigua dependencia del palacio del rey Sancho I, se convirtió en la cárcel de nuestro protagonista. Su estado de salud era pésimo con lo que el prior Miquel Pascual, saltándose a la torera las estrictas órdenes del gobernador militar, permitió que el preso pasease libremente por las dependencias cartujanas. Participó en la vida de la Cartuja como un monje más, renunciando a los privilegios que le concedían los religiosos. Pronto empezó a recibir visitas por las tardes y atendió una a una las solicitudes de los vecinos. Allí entabló amistad con representantes de la Ilustración Mallorquina como Tomás de Verí, el Conde de Ayamans, y el fraile capuchino Lluís de Vilafranca.

La Cartuja de Valldemossa

Realizó muchas obras de caridad y repartió limosna entre los más necesitados. Sin duda, el paisaje panteísta de Valldemossa le impresionó enormemente. Desde la Cartuja, el prisionero intentó hacer llegar una carta al Rey. Ello provocó, una vez enterado del asunto el marqués de Caballero, la orden de traslado de Jovellanos al Castillo de Bellver. De nada sirvieron las súplicas de los monjes arrodillados ante la autoridad para que no se llevasen al asturiano (mayo de 1802). Sin duda, Jovellanos dejó una profunda huella en Valldemossa, huella que todavía se palpitaba con claridad en la memoria de los "valldemossins" a finales del siglo XIX. Una vez en el castillo de Bellver su reclusión fue severa. Su situación, encerrado en una habitación prácticamente sin luz ni ventilación -aunque no en "s´olla" de la torre mayor como a veces se dicho- redundó en su estado de salud: cataratas, dolores reumáticos, problemas en la piel... Esta situación inhumana se alargó hasta 1803, momento en que, por prescripción médica, se le permitió el paseo y los baños en el mar.

Grabado del patio interior del Castillo de Bellver

Hacia 1807, el prisionero tenía prácticamente total libertad "vigilada" de movimiento, aunque tenía prohibido penetrar los muros de la ciudad. En esta época que escribió sus trabajos sobre los monumentos de Palma -que observaba con un catalejo desde la terraza de Bellver- Esta relajación del cautiverio le permitió entablar relaciones sociales, amuebló sus estancias (todavía conservaba su sueldo de ministro) e incluso formó una nada desdeñable biblioteca. Jovellanos, gozó sobre todo de las visitas de personas de tendencias ilustradas: Tomás de Verí, Juan de Villalonga (de "Can Escalades"), José Barberí, fra Bru Muntaner, o algunos de los miembros más jóvenes del patriciado palmesano, que veían en las nuevas ideas de la Ilustración una herramienta para flexibilizar la rígida y estamental sociedad mallorquina. Con la caída de Godoy (mayo de 1808), Jovellanos fue liberado. Lo primero que hizo fue volver a Valldemossa para visitar a sus amigos los monjes cartujos. Luego visitó Sóller, Alfàbia, Raixa. Días después hizo entrada solemne en Ciutat y desfilando por sus calles recibió el cariño de todos los palmesanos. Abandonó Mallorca el 19 de mayo de 1808. Sin duda, Jovellanos ha sido de las pocas personas que han conseguido el apoyo de todos los mallorquines, sin fisuras, objetivo nada baladí. La sociedad isleña le quiso y le quiere, fue un hombre bueno, ejemplar, no en balde su efigie forma parte de la galería de varones ilustres del Reino de Mallorca.

Años después, Jovellanos, enfermo de pulmonía, moría en el pequeño pueblo de Puerto de Vega (Asturias) el 28 de noviembre de 1811.

Firma autógrafa

Para redondear, un magnifico PDF "La luz de Jovellanos" de la exposición conmemorativa del bicentenario de la muerte de Gaspar Melchor de Jovellanos realizada en Gijon, AQUÍ
Una lamina cronológica de la vida del mismo con los hechos más relevantes en el resto del mundo, en PDF, AQUÍ
Y una biografía completa del ilustrado, de la Fundación Foro Jovellanos en PDF, AQUÍ

Bibliografía:

Gran Enciclopedia de Mallorca
Bartomeu Bestard (Cronista Oficial de Palma)

Crónicas de El Terreno Nº2

2011-11-20T00:21:00.000+01:00

Una nueva entrega de los recuerdos de Tomeu Bibiloni, que con su memoria prodigiosa, disécciona cual cirujano los elementos de la fotografía expuesta.

Clickar encima de la fotografía para ampliar

SA PLAÇETA

"Podría ser una mañana de domingo de un mes de octubre. En las terrazas del "Mónaco" y del "Oasis" se ve gente joven con traje y corbata que toma un aperitivo, aún en otoño, Sa Plaçeta era lugar de cita preferente.

A la derecha un chaval con pantalón corto, americana y zapatos con calcetines, traje de domingo, se dispone a cruzar la calle o espera la llegada del tranvía.

Una niña esta junto al portal de Tito's, podría ser Joana Cantallops, la hija pequeña de la familia propietaria del local.

El muchacho de la bicicleta que también viste americana, podría ser yo mismo y si no lo soy me parezco bastante, tanto por la bicicleta como por las trazas.

Junto a la entrada del chalet vemos un señor calvo también con traje que parece dirigirse al Restaurante "El Patio" que está justo a unos pasos después de la casa con dos persianas y una "portassa".

El camarero del Bar Joe’s espera la llegada de los clientes que tomarán un coctel “Dry Martini” o un “Zinzano Oscuro”, en vaso grueso, con hielo y limón , acompañado de aceitunas y patatillas artesanas de la cocina del Bellver.

A la izquierda y tapada casi por completo por el pino asoma “Sa Manxeta”, bendita fuente pública que sustituyo a una antigua que era de las que tenías que “bombar” dándole vueltas a una manivela.

En esta que conocí solo tenías que apretar un botón o inclinar una palanquita para aplacar la sed de las noches veraniegas. Sa Manxeta era lugar de reunión de los chavales. En Miquelet "Es Carboneret" que fue bombero, acababa las reuniones abriendo el grifo, y, tapando con un dedo, provocaba un “aspersor” que mojaba al personal. Se ve que ya tenía vocación de apaga fuegos.

Tito's era una casa de veraneo transformada en “Sala de Fiestas”. La terraza donde se apoya el letrero “Titos” era la de la vivienda de los propietarios. Por la puerta de dos hojas se accedía a un pequeño jardín. Subiendo unos peldaños entrabas en la Sala de Invierno.

En la fachada las vitrinas de obra que anunciaban las "atracciones" del momento. Curiosamente también se ve el disco de metal de Coca Cola, en aquellos días se tenía como un distintivo de calidad, merecedor de una situación de privilegio, nada menos que la fachada principal, junto a la puerta!!!

A continuación “Es Carrero d’es Banyos”. Después de la entrada con voladizo que es la de la casa del Dr. Manera hay un bar que se llamaba “La Tasca”, era de dimensiones reducidas ya que se hizo ocupando parte del jardín de la casa. A nosotros el nombre “La Tasca” nos sonaba extraño porque no lo relacionabamos con un establecimiento tipo bar.

Lo llevaba un matrimonio con una hija que si me lee me gustaría contactar.

A continuación la calle Nube, al final de la cual había una entrada con puertas de madera pintadas de blanco y dos ventanas con forma de ojo de buey de barco que daban paso a la terraza del Hotel Mediterraneo.

Aquí fue donde el Sr. Tarrragó, empresario catalán, propietario del hotel, inauguró con gran bombo y platillo un Restaurante llamada “Can Ferrat”, ya os podéis imaginar que no teníamos ni la mas remota idea de lo que siginificaban las dos palabras “Can” y “Ferrat”, la explicación venía después, con letras de neón azules “Pollos al Ast”. Lo del pollo estaba claro pero lo del “Ast” ni idea. Como viereis el pollo era un manjar de lujo solo al alcance de unos pocos. ¡Quien nos lo iba a decir!

La casa con dos persianas, cochera, terraza y torre pertenecía a una sra. mayor, viuda de un naviero o marino mercante que junto con su criada pasaba los veranos en Sa Plaçeta. La sra. ya muy mayor se sentaba junto a los ventanales abiertos mirando la gente pasar y la criada que también era mayor se entretenía conversando con los conocidos que paraban a saludarlas.

Yo me asomaba y veía una gran sala con grandes cuadros de barcos, veleros y objetos varios, todos muy antiguos. La cochera nunca la vi abierta.

Por detrás de la torre asoma la parte trasera del Hotel Mediterráneo.

La publicidad era escasa. A la derecha y en el poste, un cartel de madera pintado a mano anunciaba "Artesanías Borneo" situada en la calle Conquistador, uno de los primeros negocios de souvenirs de Mallorca. Debajo, el anuncio del Hotel Mediterraneo, visto desde el mar con sus barquitas de vela.

Al fondo , el anuncio de la inmobiliaria Alzina, el boom estaba por llegar, pero ya se adivinaba.

El gran cartel apoyado en la farola nos dice que el verano se ha acabado, que ya no hay toros, solo quedan los restos empapelados de las numerosas corridas de toros que cada domingo el empresario Balaña ofrecía a los aficionados y turistas en el Coliseo Balear.

Espero que estos detalles os hayan ayudado a recordar aquellos años cincuenta del siglo pasado en Sa Plaçeta de Es Terreno".

Tomeu Bibiloni

Como pueden comprobar, la plaza ya no es, ni la sombra de lo que una vez fue.

Aniversario con premio

2011-11-15T20:38:00.001+01:00

Tengo que reconocer que se me pasó el día. Semanas antes iba rondando por mi cabeza que llegaba el primer aniversario del blog, que tenía que hacer algo especial, pero llegado el momento ni me acorde. Fue gracias a otro aniversario, el 2º de Artetorreherberos del amigo bloguero Paco Hidalgo (que seguro ya conocen, y sino, ya están tardando en visitar su bitácora) en su entrada conmemorativa, en la que caí en que se me había pasado el arroz. Y no de unas horas, sino de unas cuantas semanas.

Aquel uno de noviembre publicaba ésta primera entrada que ven ahí arriba, una foto vieja de las antiguas murallas de Palma. En realidad cuando empecé con esto, mi idea -si es que alguna vez la tuve- era hacer lo que ven en la imagen; poner fotos antiguas de Palma y de Mallorca con un pie de foto explicativo, y nada más. Pero poco a poco, la cosa fue evolucionando y me fuí complicando el entretenimiento original. Las fotos antiguas las iba acompañando de fotos actuales que tomaba yo mismo en excursiones de intrépido reportero, y los pies de fotos se convertían en artículos completos. Me sumergía en la historia de Mallorca. No sabía en que lío me estaba metiendo, pero no me arrepiento.

Gracias a este blog, les he conocido a todos ustedes, compañeros blogueros, comentaristas habituales, y lectores anónimos. He tenido intercambio epístolar con gente de otros lugares buscando información o contándome historias de sus familias que emigraron de Mallorca para buscarse un futuro mejor en otros países de Sudamérica, ya que parece que las fotos antiguas crean un vinculo con sus ancestros. Incluso familiares descendientes de algunos personajes tratados en este blog, tuvieron el detalle de hacerme saber que habían leído el articulo y que les había complacido. Entenderán que mi satisfacción es inmensa.

También, y como a muchos les ha pasado, ha habido momentos en que uno querría dejarlo. La falta de tiempo, la obligatoriedad de publicar, las obligaciones cotidianas desatendidas, etc, etc...Pero estas cosas que me han ocurrido y este afecto latente al otro lado de la pantalla que puedo sentir, creo que me darán fuerzas para seguir un año más -y los que puedan venir- en este lugar, que también es el de todos ustedes. Gracias por leerme.

Y para terminar, y al hilo del titulo, mi paisana Ana, del blog ¡¡NO LO SE!!...¿O SI?... ha tenido a bien gratificarme con el premio "Sunshine Award" y que yo le agradezco de verdad.
La normas del premio son contar siete afirmaciones sobre uno mismo, y luego otorgar a otros diez blogs el mismo premio para que sigan la cadena.

Mis siete afirmaciones son estas...

1.- Siempre se puede estar peor. No te quejes.

2.- Nada es para siempre, ni Zapatero, aunque a mi ya me lo pareciera.

3.- El dinero, a mí si que me compra la felicidad.

4.- Puedo soportar el dolor, siempre que sea ajeno.

5.- La estupidez es contagiosa, por eso a veces parezco distante.

6.- Tengo clarísimo que a veces me confundo.

7.- Y ante la duda, elijo siempre a la más ~~tetuda~~ inteligente.

Mis diez premiados, por orden alfabético:

From Elvis Presley Boulevard

Historia y Presente

Las Mentiras que son muchas en la Vida

Retablo de la Vida Antigua

Como pueden suponer, ha sido muy difícil. Han quedado fuera muy buenos blogs. Podía haber elegido 20 o 30 más, por lo tanto, apelo a que continúen la cadena y prémien a otros blogs que yo no haya elegido aunque se lo merecieran tanto como ustedes. Todos sabemos de alguno, ¿verdad?

Y esto es todo por hoy. De regalo, unas imagenes de Mallorca. Les recomiendo activen la HD del reproductor de You Tube y veanlo a pantalla completa.

Historias, Mitos y Leyendas: La Calle de la Cadena

2011-11-13T14:49:00.001+01:00

La pequeña calle de la Cadena a la izquierda de la imagen

(*) Entre la plaza de Cort (en la que esta sito el Ayuntamiento) y la plaza de Santa Eulàlia, hay una calle, muy corta, que incluso hoy en día se la conoce como de la Cadena. Este nombre responde a una curiosa tradición medieval: cuando los "jurados" de la Universidad celebraban reunión de Consell, la plaza se cerraba con cadenas para evitar ruidos e interferencias externas. La solemnidad de las reuniones así lo aconsejaban. En este sentido, otra muestra de la formalidad de las reuniones, era que al inicio de las sesiones se rezaba la oración del Espíritu Santo, con los jurados rodilla en tierra que imploraban la inspiración de la tercera persona de la Santísima Trinidad, con tal de tomar las decisiones más acertadas en beneficio de la comunidad.

Ya dentro de la edad moderna, la tradición de poner cadenas desapareció; pero, su presencia se mantuvo durante décadas. Las cadenas de Cort al menos existieron hasta el final del siglo XVIII, aunque su origen y función estaban casí olvidadas. Así, en 1793, los regidores del Ayuntamiento hablaban de... "el estorvo y embargo que causan las barreras de yerro, vulgarmente llamadas las cadenas de Cort, en el transido de las gentes y en particular por las noches, por lo que seria del caso quitarse aquellas. Se acordó se busque el origen de la expresada Cadena de Cort."

A pesar de la información anterior, en el siglo XIX la paza de Cort se volvía a cerrar cuando había reunión de la corporación municipal, no con cadenas sino con barras de hierro, y se ponían multas a aquellos que no respetaban las mismas como nos dice un documento de 1840: "Habiéndose observado que algunos conductores de carruajes, para pasar por la plaza de Cort, en los días en que el Muy Ilustre Ayuntamiento celebra sesión pública, escitan algunos muchachos a retirar los tornillos que se colocan en las bocacalles que dan a dicha plaza, para impedir el ruido que causan, han venido los señores alcaldes en imponer multas de veinte sueldos al conductor de todo carruaje que, colocados los tornillos, pase por dicha plaza y para que nadie pueda alegar ignorancia , mando se publique y fije el presente en los sitos públicos y en los periódicos de esta capital. Palma, 4 de julio de 1840."

(*) Histórico

Fréderic Chopin y George Sand: Su estancia en Valldemossa

2011-11-06T11:43:00.000+01:00

Fréderic Chopin George Sand (Aurore Dupin)

La reunión en el Hotel de France en París

Chopin y Sand se conocieron a finales de 1836 en París, ciudad en la que residían los dos. Ambos habían sido invitados por Franz Liszt y la Condesa d´Agoult a una reunión de amigos en el Hôtel de France. En ese primer encuentro no se cayeron bien. Durante la fiesta, Sand murmuró a una amiga: "Ese señor Chopin ¿es una niña?", mientras que el músico polaco comentó a la salida del hotel: "Esta señora Sand ¿es una mujer?... Estoy por dudarlo". Al cabo de medio año se volvieron a encontrar en otra reunión de amigos, esta vez en casa del propio Chopin. En tal ocasión Sand quedó prendada del polaco al verle tocar junto a Liszt. Al poco tiempo iniciaron una relación que duró ocho años.

Maurice Sand

Durante el año 1838, Maurice Sand, hijo de la escritora, había tenido ataques reumáticos. Un matrimonio amigo de la familia, los señores Marliani -él, un político y escritor francés y ella, una española- conocían la isla de Mallorca y su clima saludable. Ellos dieron la idea a George Sand de que el suave clima de la isla y sus bellos parajes proporcionarían un agradable invierno a Maurice. Sus también amigos el ministro español Mendizábal y el músico Francisco Frontera, natural de Valldemossa y residente en París, elogiaron asimismo la isla y animaron a la pareja a visitarla. En aquella época, Chopin ya tenía síntomas de su enfermedad, la tuberculosis, aunque todavía no se la habían diagnosticado. Comentó a su médico, el señor Gaubert, la posibilidad de pasar el invierno en Mallorca, idea que gustó mucho al doctor. De esta manera, Frédéric Chopin, George Sand y los dos hijos de Sand, Maurice y Solange, decidieron pasar el invierno en la isla. Tras aguardar unos días en Barcelona, zarparon hacia Mallorca y el día 8 de noviembre de 1838, arribaron al puerto de Palma a bordo de el vapor El Mallorquín, conocido como "es Pagés" por representar su mascarón de proa "un payés vestit a l´ampla".

Grabado con panorámica de la torre de señales y el Mallorquín entrando en la bahía de Palma

Son Vent, dibujado por Maurice

Los dos primeros días se alojaron en un vetusto hostal que daba a la calle del Mar, luego huyeron del estruendo de los martillazos que producían los boteros a pie de calle. Les acogió unos días el cónsul francés, Pierre-Hippolyte Fluir, en su propia casa de Palma, hasta que consiguieron alquilar Son Vent, una finca a las afueras de la ciudad, en el incipiente barrio de Establiments. Allí les tocó vivir unas tres semanas de días soleados, agradables, de paseos campestres por los alrededores de la comarca. Parecía que habían acertado con su decisión de venir a Mallorca. Todo se empezó a torcer cuando apareció el mal tiempo, a principios de diciembre. La lluvia, los fuertes vientos y el frío húmedo empezaron a intensificarse. Todo ello hizo redoblar la insistente tos de Chopin, que no tardó en caer enfermo. Le visitaron tres médicos: el doctor Pere Josep Arabí, el doctor Miquel Oleo y el doctor Fiol. Enseguida, estos medicos mallorquines, le diagnosticaron tuberculosis. La noticia corrió como la pólvora, llegando a oídos del propietario de Son Vent, el cual pidió a sus inquilinos que abandonasen la finca para, una vez deshabitada, proceder a su desinfección blanqueando las paredes con cal.

El camino a la Cartuja de Valldemossa. Grabado de Gustav Sagur (Siglo XIX)

Ante esta situación, Chopin, Sand y sus dos hijos tuvieron que volver a abusar de la hospitalidad del cónsul francés. Allí pasaron varios días. Fue entonces cuando decidieron organizar una excursión a Valldemossa. Allí descubrieron el bello Monasterio de la Cartuja. Los monjes cartujos lo habían abandonado por la fuerza tres años antes. Cuando Chopin y George Sand entraron en el cenobio lo pudieron contemplar tal cual los monjes lo habían dejado, incluso los cirios de la iglesia estaban a medio consumir. Valldemossa les gustó. Tanto es así, que ese mismo día acordaron alquilar algunas dependencias de la Cartuja. El 15 de diciembre se instalaron.

La celda de Chopin en la Cartuja de Valldemossa

El tiempo no mejoró y al estar en Valldemossa notaron con más crudeza el invierno que, además, ese año no dio tregua. Chopin, frágil y cada vez más enfermo, prácticamente no salió de los muros cartujanos. Allí permanecerían hasta el 12 de febrero, momento en que volverían a Palma para, al día siguiente, regresar a Barcelona de nuevo en es Pagès. La situación de George Sand fue bastante complicada: tuvo que hacer de enfermera, secretaria, gobernanta, madre... Si a esta situación se le añade su carácter difícil y sus costumbres forjadas en los ambientes burgueses parisinos (vestir con pantalones, fumar en público, pasear sola por la noche, convivir con un hombre que no era su marido...), que chocaban frontalmente con las costumbres de Mallorca, ello puede explicar, en parte, la tremenda diatriba contra los habitantes de la isla que dejó plasmado en su libro "Un Hiver à Majorque". Diatriba que consiguió sacar de sus casillas, haciéndole perder los papeles, a un jovencísimo José María Quadrado, quien dejó para la posteridad el famoso artículo... A Jorge Sand: "Vindicación", publicado en el semanario La Palma (1841): "Jorge Sand es la mas immoral de los escritores y Madame Dudevant [es decir, la misma George Sand] la mas inmunda de las mugeres".

Vista general de la Cartuja de Valldemossa en una postal de 1920

Todo esto ya es historia y al releer todos estos comentarios únicamente nos provoca una leve sonrisa. No sería justo resaltar exclusivamente estos aspectos, pues la estancia de Chopin y Sand significó muchas más cosas. A la escritora, vivir en la Cartuja le supuso poder inspirarse y escribir su novela Spiridión, mientras que Chopin, desde su celda, resguardado de la intensa lluvia, frágil, casi sin fuerzas, compuso la mayoría de sus Preludios, la Polonesa en Do menor, op. de 40, o la Mazurca en Mi menor, op. 41 nº 2, entre otras composiciones. Por todo esto, Frédéric Chopin y George Sand quedarán siempre ligados a Valldemossa, al estrépito de su lluvia golpeando sus tejados, a sus empedradas calles tapizadas con hojas de plataneros, a la austeridad vestida de cal… ¡Escuchen! ¿no lo oyen?...es el Preludio en Mi menor, op. 28 número 4.

Denle al play...¿Que esperan?

La Cartuja de Valldemossa en la actualidad. La foto esta tomada de internet.

Y de regalo, un Parado de Valldemossa

Bibliografía:

Bartomeu Bestard (Cronista Oficial de Palma)

Mallorquines Ilustres: Joan Alcover i Maspons

2011-10-30T08:27:00.000+01:00

Joan Alcover i Maspons

Joan Alcover i Maspons nació en Palma, en 1854. En el Instituto Balear fue condiscípulo del poeta Miquel Costa i Llobera, Joan Lluís Estelrich y el político Antonio Maura y tuvo de profesor al poeta romántico José Luis Pons y Gallarza. En 1869 comenzó la carrera de Derecho en Barcelona, donde entró en contacto con el movimiento de la Renaixença. Se licencia en Derecho Civil y Canónico en 1878 y se instala definitivamente en Mallorca; se casó con la barcelonesa Rosa Pujol, y comenzó a ejercer de abogado. Ingresó en las filas del partido liberal de Antoni Maura, amigo personal desde los años de estudiante. En 1879 es elegido concejal del Ayuntamiento de Palma y, entre 1883-86, ocupa el cargo de diputado provincial por Manacor. La cumbre más alta de su carrera política la consigue en 1893, cuando sale elegido diputado a Cortes, por el mismo partido. Después de una temporada muy corta en Madrid, donde asiste a unas cuantas sesiones, y a pesar de ser un orador unánimemente reconocido, vuelve a Mallorca. Así, decepcionado y desencantado de la política en la experiencia como diputado a Cortes, -le desengañó el ideario maurista- poco a poco se fue alejando del Partido Liberal, a pesar de mantenerse siempre fiel a la amistad que le unía con Antonio Maura. Es una muestra el poema, «El enebro», que dedica al político cuando éste se encuentra en un momento crítico de su carrera.

Progresivamente, la ideología política de Alcover evoluciona hacia un catalanismo de derechas, próximo a la Lliga Regionalista de Cataluña. Paralelamente a la carrera política, inició la carrera literaria que, en principio, alternaría en catalán y castellano. Publicó sus primeros poemas en 1872, y cinco años más tarde, en 1877, ganó un premio extraordinario en los "Jocs Florals de Barcelona" por el poema «La Cruz». En 1887 comienza la tragedia personal de Joan Alcover. Muere su esposa Rosa Pujol y años más tarde, dos hijos: Teresa, de tuberculosis (1901), y Pedro, de tifus (1905). Entre 1887 y 1901 publicó libros de poemas sólo en castellano, algunos de los cuales insinúan las posibilidades creativas que se hicieron patentes más adelante, en los poemas en catalán. Con la experiencia del dolor por la pérdida de la mujer y los hijos redescubrió la lengua propia como herramienta de expresión de los sentimientos.

Joan Alcover (a la derecha) en el jardín de su casa, acompañado de unos amigos, entre ellos (de pie) Miguel de los Santos Oliver (Archivo Vda. de D. Pau Alcover)

Se inicia, entonces, la metamorfosis de el hombre y del escritor. La poesía más trivial de los años anteriores da paso a otra más íntima y sincera, para la que no le sirve tampoco, como vehículo de expresión, una lengua en la cabeza y al cabo ajena. Ahora es el poeta de la sinceridad, y la literatura se convierte en el único instrumento válido para expresar su dolor. El cambio idiomático, que se produce más o menos entre 1899 y 1903, contribuyen seguramente otros factores, como el poco eco logrado como escritor en castellano y por el contrario, la buena acogida de su obra catalana tanto aquí en Mallorca como en Barcelona. Debemos tener presente la influencia del contexto cultural del momento y los consejos de amigos como Miquel Costa, Gabriel Alomar, Santiago Rusiñol y Miguel de los Santos Oliver, el grupo modernista del que tuvo un gran impacto en Palma y que propugnaba la integración en la cultura catalana.

Asimismo, las campañas idiomáticas del padre Antoni M. Alcover y su éxito inesperado de unos poemas catalanes hechos por encargo («La sierra», homenaje a Miquel Costa i Llobera, y "La reliquia", petición de Santiago Rusiñol para un álbum) le motivaron a continuar la producción poética sólo en catalán. Todo ello, convierte Alcover en defensor encendido de la lengua catalana en la expresión literaria. En 1903 hizo la lectura pública de "La Balanguera", que en un significado doble -directo y simbólico- habla del paso del tiempo que conlleva la perennidad de la vida civil frente a la fugacidad de la vida personal. Participó en las conferencias que los intelectuales mallorquines hicieron en el Ateneu Barcelonès (1904) y en el Primer Congreso de la Lengua Catalana (1906). Fue miembro correspondiente de la Real Academia Española (1904) y de la Academia de Buenas Letras de Barcelona (1913). En 1905, año en que moría su hijo Pedro, concurrió en los Juegos Florales de Barcelona. También concurriría el año 1907 y el 1909, en que fue proclamado maestro en "gai saber".

Joan Alcover, en la foto conmemorativa del Primer Congrés de Llengua Catalana, del año 1906

El último cuarto del siglo XIX, junto a los escritores que se han adherido al movimiento de la Renaixença (movimiento catalán de resurgimiento cultural que se inició en el Principado en la primera mitad del siglo XIX y con el que se abre el periodo contemporáneo de la literatura catalana), que escriben en catalán y que participan en los Juegos Florales, en Mallorca hay un grupo más reducido de literatos que utilizan el castellano en sus composiciones y que pretenden triunfar en los escenarios madrileños. Es en este contexto que Joan Alcover comienza a publicar, a partir de 1872, los primeros poemas, en catalán y en castellano, en las revistas Museo Balear, Revista Balear y en El Isleño. Más tarde, influido por mosén Alcover y Santiago Rusiñol, entre otros, se decanta por la escritura sólo en catalán. Joan Alcover es, junto con Miquel Costa i Llobera, uno de los padres indiscutibles de la Escuela Mallorquina, caracterizada por una poesía vinculada a los clásicos griegos y latinos, como también a la tradición poética propia de la zona, y con cierta vinculación con el Romanticismo, Neoclasicismo, costumbrismo, Naturalismo, Modernismo y Novecentismo. Joan Alcover, referente emblemático de las generaciones posteriores, tiene el mérito de haber logrado modernizar la literatura en Mallorca y haber renovado la estética de los Juegos Florales, usando, para ello, una lengua culta y depurada, alejada de todo proceso dialectalitzador.

Esta era la sala de tertulias en la casa de Alcover

En 1919 recibe el premio Fastenrath y, ese mismo año, en el mismo día, en Barcelona y Mallorca respectivamente, mueren sus hijos Cayetano y María, hija de su segunda esposa María de Haro y Rosselló, con quien también tendría Paz , el único de los hijos que sobreviviría a su padre. A partir de estas desgracias, las nuevas composiciones poéticas escasean ya menudo se concretan en reelaboraciones o traducciones de piezas anteriores. A partir de 1895 y hasta 1920, cada domingo por la tarde, excepto los meses de verano, Joan Alcover organizaba en su casa una tertulia. En esta misma sala -o en el jardín, cuando el tiempo lo permitía- se reunían prestigiosos escritores, artistas e intelectuales, de generaciones, de ideologías y de formación diversas. La conversación amiga se mezclaba con la discusión sobre libros, la lectura y el comentario de textos inéditos. Quedaba manifiesto el papel de mentor que Joan Alcover ejercía sobre la futura generación de la Escuela Mallorquina. Estos encuentros también eran relevantes porque, por un lado, con la presencia frecuente de personajes como Santiago Rusiñol y más tarde Josep Carner, se establecía un puente cultural entre el Principado de Cataluña y Mallorca y, por otro, porque aquí se daba acogida a los intelectuales de las más diversas procedencias que visitaban la isla de Mallorca.

Principio de los años veinte. Con motivo de una exposición de pintura de Anglada Camarasa en el club Social de la Veda y posterior ágape en el Hotel Mediterraneo.

En las tertulias asistieron, entre otros muchos, los siguientes intelectuales:
• Gabriel Maura (Palma 1842-1907), escritor
• Joan Ramis de Ayreflor (Ciutadella de Menorca 1881 - Palma 1956), periodista y poeta
• José María Tous y Maroto (Palma 1870-1949), poeta y dramaturgo
• Rubén Darío (Metapa, Nicaragua 1867 - León, Nicaragua 1917), poeta, diplomático y periodista
• Miquel dels Sants Oliver (Campanet 1864 - Barcelona 1920), escritor y periodista
• Santiago Rusiñol (Barcelona 1861 - Aranjuez, Madrid, 1931), pintor y escritor
• Miguel Costa i Llobera (Pollença 1854 - Palma 1922), poeta

En 1921 reuniría toda su producción poética en el volumen Poesías.
Algunos poemas -en catalán- de Alcover, en estos... enlace enlace

Joan Alcover moriría en Palma la noche del 25 de febrero de 1926 a causa de una pulmonía. El Ayuntamiento de Palma lo declaro hijo ilustre y el compositor Amadeo Vives compuso la música al poema «La balanguera». En 1996 el Consell de Mallorca declaro la composición -letra y música- el himno oficial de la isla de Mallorca.

La Balanguera (Español)
La Balanguera misteriosa,
como una araña de arte sutil,
vacía que vacía la rueca,
de nuestra vida saca el hilo.
Como una parca que bien cavila,
tejiendo la tela para el mañana.
La Balanguera hila, hila,
la Balanguera hilará.

Girando la vista hacia atrás
vigila las sombras del abolengo,
y de la nueva primavera
sabe donde se esconde la semilla.
Sabe que la cepa más trepa
cuanto más profundo puede arraigar.
La Balanguera hila, hila
la Balanguera hilará.

De tradiciones y de esperanzas
teje la bandera para la juventud
como quien hace un velo de bodas
con cabellos de oro y plata
de la infancia que trepa
de la vejez que se va
La Balanguera hila, hila,
la Balanguera hilará

La Cabeza del Moro

2011-10-23T10:33:00.001+02:00

La Cabeza del Moro (Es Cap del Moro) es una pequeña escultura, escondida durante muchos años tras una marquesina comercial, y que ahora, no hace tantos, vuelve a estar expuesta a la luz del día. Se encuentra entre la confluencia del Borne, la plaza Juan Carlos I y la calle Jovellanos. Constituye uno de los símbolos relacionados con el mundo del corsarísmo y con el constante enfrentamiento entre la sociedad cristiana y la islámica en el Mediterráneo occidental. Sin dudarlo, este fue uno de los fenómenos que más marcaron la vida mallorquina en la edad media, y especialmente, la moderna, hasta los primeros años del siglo XIX.

El historiador P. de Montaner cuenta que esta cabeza escultórica, rememora los reiterados triunfos marítimos del capitán Antonio Barceló i Pont de la Terra (1716-1797) un valiente mallorquín (del cual ya les hable en ésta entrada) que empezando de marinero en en el barco de su padre, llegaría a obtener -por méritos de guerra- el titulo de Capitán General de la Armada Española. En ocasiones, cuando llegaba a Palma después de una acción naval, ordenaba cortar las cabezas a algunos de sus prisioneros en actos públicos. Estas ejecuciones se realizaban en el Borne, no muy lejos de la esquina donde se encuentra la cabeza que las recuerda. En este sentido, un texto de la época, crítico con la extrema crueldad del capitán Barceló, dice explícitamente que:

"...de sus mocedades, conserva en Mallorca muy fresca la memoria del mal trato que dio a una infeliz galeota usando la barbaridad de degollar a toda la tripulación"

Tan famosas fueron estas acciones que, incluso, la cabeza del moro decapitado forma parte del escudo de armas de la familia Barceló. La documentación más antigua que se conoce de esta escultura, data de 1857, cuando se aplicaba a esa calle el nombre de "Cap del Moro", actual calle de Jovellanos.

Crónicas de "El Terreno"

2011-10-16T15:14:00.000+02:00

Otro barrio, el del Arrabal de Santa Catalina, vemos que esta en tercera posición

Todos los que nos dedicamos a esto, de vez en cuando nos sumergimos en las entrañas del blogger para echar un vistazo a las estadísticas, las fuentes de tráfico, las entradas más vistas, etc...etc...

Y una de estas entradas -y la más vista- con 1429 visitas de momento, es "Historia de El Terreno". No me pregunten porque esto es así. Uno pudiera creer que lo más buscado fuera la monumental Catedral gótica de Palma, pero no. La fuente más buscada en este blog, es la de un emblemático barrio de Palma de hace un siglo y que ahora ya no es ni la sombra de lo que una vez fue.

Como iba diciendo, en el blogger, aparte de las estadísticas, también puedes recuperar comentarios que nos habían pasado desapercibidos por estar en una entrada antigua y que ya no visitamos; y así fue como me encontré con este comentario en la entrada de El Terreno y que había dejado Tomeu, el cual, les transcribo a continuación...

El barrio de El Terreno, con la Plaza Gomila en primer termino, en la década de los años '30

"Hola, me llamo Tomeu y nací en lo que fue la Calle Alfonso XIII, después Calvo Sotelo y ahora Joan Miró. Vi la primera luz en la cama de mis padres, en una planta baja, en la habitación que tenía ventana a la calle. Nuestra casa era a la vez tienda de comestibles, un "colmado". Era el año 1943, crecí en la misma Plaza Gomila y jugué con los niños de la barriada en plena calle. He visto el nacimiento, el desarrollo y el fín de este hermoso barrio.

En la Plaza Gomila queda la ruina de lo que fue el Bar Joe's. Conocí al fundador, un barman americano de unos 50 años vestido con americana blanca y corbatín; y un camarero joven y rubio, su ayudante que continuo hasta el final. Veíamos a los residentes y turistas extranjeros sentados en la terraza con una copa de "algo" adornado con una aceituna pinchada en un palillo. Los niños averiguamos que aquello era un "coctel". Tampoco entendíamos el significado del apóstrofe ingles de Joe's. Nos explicaron que aquello quería decir Bar de Joe. Fue la primera lección de inglés.

También recuerdo a un oficial de aviación tal cual Alfredo Mayo que comía cada día en la terraza del Restaurante Bellver. Por aquella época los niños como yo nunca comíamos en un restaurante. Creíamos que eran para gente mayor y rica. Otro personaje conocido Na Bel Rollet, tenía fama de ser una excelente planchadora, se paseaba haciendo labores de punto, subía y bajaba de los tranvías en marcha y vestía con una bata veraniega abotonada por delante, calcetines y sandalias, se peinaba con dos trenzas que recogía por encima de la cabeza, su cara por tanto era muy redonda.

Tenía una fuerza descomunal y cuando era joven las niñas del barrio la temían. En verano, en los baños de El Terreno de Ca Mestre Pep, disfrutaba "fonando" a las jovencitas . Cuando me cruzaba con ella solía saludarme con un "¡Uep nin com anam!"(*) No esperaba la respuesta. La gente decía que estaba un poco "sonada". Pasaba la calle sin mirar creyendo que así los vehículos frenarian. Le dió buen resultado hasta que un despistado se la llevo por delante y acabo con sus días.

Tengo mucho recuerdos parecidos que podría contar pero no se si los consideráis batallitas de abuelo. Si os interesan hacedmelo saber."

Gracias.

Tomeu Bibiloni
(*) ¡Hey niño, como vamos!

Como pueden deducir, no me parecieron batallitas, y si un aporte de primera mano de alguien que vivió los últimos años de gloria de ese barrio de veraneo de principios de siglo y que el tiempo ha dejado en plena decrepitud. Así que una vez hablado con Tomeu, abro una nueva serie que titularemos, "Crónicas de El Terreno" en la que nos contara sus recuerdos y anécdotas "cuasifotográficas", y que de vez en cuando iremos publicando en este blog.

La Base de Hidroaviones de Pollensa y su Historia (4ª parte y ultima)

2011-10-09T10:59:00.000+02:00

Un Grumman HU-16B "Albatross" sobrevolando la isla de Mallorca

LLEGAN MÁS "ALBATROS"

Hablábamos en la anterior entrada que ya había empezado la era del S.A.R. y que nuevos servicios iban a poner a prueba la base. Y así, el año 1956 se inició con el salvamento de un piloto francés que el 1º de enero, había saltado con el paracaídas al norte de Menorca. En febrero se incremento el numero de anfibios de la Unidad, con la llegada de tres SA-16A en la segunda quincena, distanciado cuatro días uno de otro.

Con motivo de la proclamación de independencia de la República del Pakistán y la toma de posesión de su primer presidente, Iskander Mirza, se desplazo a la nación asiática un Grumman de la 50 Escuadrilla, transportando al teniente general Eduardo González Gallarza, nombrado Embajador extraordinario de España para aquella ocasión.

En abril, la necesidad de reforzar los puestos militares españoles en el Sahara, para afrontar los disturbios que la agitación de los indígenas hacía temer, fue necesario incrementar los vuelos que desde la Base de Gando transportaban hombres y material a los destacamentos del desierto. Para realizar la protección de estos aviones, voló a Gran Canaria en la noche del 10 al 11 un Grumman que durante el mes que permaneció allí, afecto aún a la 50 Escuadrilla, realizo varias misiones de escolta y una de salvamento, quedando finalmente adscrito a la 52 Escuadrilla del S.A.R. de Canarias que, recién creada, hasta entonces no había tenido aviones. La tripulación de la 50 Escuadrilla regreso a Pollensa.

El buque de transporte y de hidroaviones de la USS NAVY "Currituck"

Aquel año, en septiembre, tuvo ocasión la base pollensina de brindar la española hospitalidad a los aviadores y marinos del buque de transporte de hidroaviones, de los Estados Unidos, el Currituck, que fondeó en la bahía el 26 y permaneció en ella tres días, utilizando la marinería el campo de deportes para hacer ejercicio, y realizando vuelos los "Marlin" que llevaba a bordo, participando en algunos de ellos los pilotos de la Base.

El Martin P5M-2 "Marlin" (EH-6) amarado en la bahía

Acabándose ya el año, en noviembre, durante uno de los temporales más duros sufridos en el Mediterráneo occidental, y con ocasión del seguimiento y protección de un barco mercante de bandera panameña que se encontraba en peligro, desapareció un cuatrimotor Languedoc del S.A.R. francés; dado que el temporal, incidiendo violentamente sobre la bahía pollensina tenía inmovilizados a los Grumman, fue necesario aprovechar un momento en el que aquél amainaba, para despegar y trasladar los aviones al aeropuerto de Son Bonet, y desde allí participar en la búsqueda del avión francés del que por cierto jamas se encontró rastro alguno.

En la primavera de 1957, comenzó a ser utilizada la bahía de Pollensa, como punto de escala técnica, de la línea Southampton-Las Palmas de Gran Canaria, servida por la compañía "Aquila Airways" con hidroaviones Short "Solent", versión del celebre "Sunderland" que tanto juego había dado en en la recién terminada Guerra Mundial. Los vuelos, con escala en Pollensa y en Lisboa, serían semanales, los martes y viernes, la ida y el regreso, respectivamente. La escala en Pollensa duraba una hora.

Un Short "Solent" despegando de la bahía pollensina

El 21 de mayo, cuando se disponía a despegar con destino a Lisboa el hidro matricula G-ANYI que aquel día cubría la línea, embarrancó en Llosa del Rei, un bajío existente en el extremo suroeste de la bahía, y allí quedó, una vez desembarcados los pasajeros por embarcaciones de la base, hasta que tres días después pudo ser reflotado y remolcado hasta el pie de la grúa que lo deposito en la explanada; allí se le realizó una reparación de urgencia para que pudiera volar a Inglaterra para ser totalmente reparado.

Durante un vuelo de prácticas, el 25 de junio, chocaron en el aire dos Sabres del Ala de Caza nº 4 con base en Son San Juan, cayendo ambos al agua al sur de Cabrera; el piloto de uno de ellos, el comandante Berná Mestanza, logro saltar con su paracaídas y accionar el bote individual con el que se mantuvo a flote en una mar bastante agitada, hasta la llegada del Grumman de alarma al lugar del accidente, apenas media hora después del choque. La localización del náufrago y unas magnificas maniobras de amaraje, recogida del bote bote y despegue, salvaron al comandante Berná; el piloto del otro Sabre, el capitán Lázaro Hoyos "El Oso", debió de hundirse con el avión ya que nunca se encontraron los restos del mismo ni su cadáver.

Un North American F-86F Sabre despegando del aeropuerto de Son San Juan

Habiendo solicitado la compañía Iberia que sus tripulaciones realizaran prácticas de salvamento y supervivencia, se designó para ello a la Base de Pollensa a la que, semana tras semana, llegaban dos tripulaciones que luego de asistir a dos conferencias relacionadas con el tema, realizaban en el agua, y dirigidas por oficiales de la 50 Escuadrilla diversas prácticas de utilización de los elementos de ayuda de que los aviones iban provistos. En el mes de septiembre, y por personal de la Base, se realizó un ejercicio de supervivencia en el que dos oficiales permanecieron a borde de un bote neumático en la bahía, durante ochenta horas, sin alimentos y bebiendo agua del mar, según el estudio y método del doctor Bombard.

POLLENSA EN LA GUERRA DE IFNI-SAHARA

Los ataques lanzados contra las posiciones españolas del territorio del Africa Occidental por bandas de marroquíes, más o menos incontroladas, y la consiguiente campaña que contra ellos se realizó, forzó a incrementar notablemente la aviación de la zona, y para ello llegaron a Gando unidades de las Península, principalmente de transporte, bombardeo y asalto. Todo ello aconsejó reforzar a la 56 Escuadrilla del S.A.R. dado el gran numero de vuelos logísticos, entre la base canaria y los aeródromos de Ifni, El Aaiún y Villa Cisneros, y los tácticos de apoyo a las columnas de operaciones, muchos de ellos partiendo de Gando.

En consecuencia, un Grumman de la 55 Escuadrilla se agregó a la 56 en noviembre de 1957, permaneciendo en esta situación hasta marzo de 1958, en que, una vez terminadas las operaciones regreso a Pollensa.

A mediados de 1958 dispuso el Estado Mayor que la 55 Escuadrilla pasara a estacionarse en la Base de Son San Juan, terminandose el traslado en enero de 1959. En Pollensa quedó 58 Escuadrilla, recién creada con los cuatro -ya vetustos- Dornier 24 que quedaban en vuelo.

Un Grumman "Albatross" acompañado de dos Junkers JU-52 en Villa Cisneros (Sahara)

El motovelero Cabo Falcón, aquel viejo paleibote adquirido por la Aviación Militar en 1926 para que facilitara apoyo logístico a la patrulla Atlántida en su raid a Guinea, y que estaba adscrito a la Base de Pollensa, se perdio el 2 de mayo de 1959 al embarrancar en la costa africana, al sur de Casablanca, cuando navegaba hacía Las Palmas de Gran Canaria. Y al pasar destinado el teniente coronel Meneses a la Escuela Superior del Aire, en julio de 1960, se agrego a la Base, como Comandante de ella, el teniente coronel Andrés Lacourt Maciá, que en noviembre sería destinado y confirmado en el mando.

La amplia bahía pollensina acogió en agosto a la VI Flota de los Estados Unidos que fondeo en ella el amanecer del día 10 y permaneció allí durante cuatro días en que los visitantes recibieron la hospitalidad de la Base, siendo muchos los contactos entre ésta y los buques. Un Dornier 24 de la 804 Escuadrilla llevo a cabo el 30 de junio de 1965 una brillante operación de evacuación, tomando agua en mar abierto, al costado del barco de bandera israelí, Jerusalem en ruta de Gibraltar a Nápoles, para recoger y salvar a un niño que sufría un ataque agudo de peritonitis, trasladándole a Palma de Mallorca en cuyo puerto esperaba una ambulancia.

Esta fotografía de hace 45 años gustara a los palmesanos. En ella se ven tres Dornier Do-24T-3 sobrevolando el puerto de Palma en 1966, en el cual se ve la construcción del Paseo Marítimo y multitud de solares vacíos.

EL OCASO DE LA BASE

En octubre de 1967, la Base de Pollensa sería clasificada como "Aeródromo Militar", y en junio del año siguiente, era nombrado jefe de la 804 Escuadrilla, el capitán José Luis Ferragut Aguilar; que con gran esfuerzo lograría mantener en vuelo tres Dornier, que pese ya a su evidente veteranía, desempeñaron dignamente su papel, aunque únicamente dos años más, pues el 17 de noviembre de 1969 fue disuelta la Escuadrilla y tres días más tarde dados de baja los aviones.

Dos de ellos, sin embargo, realizarían aún sendos viajes, ya que el 18 de marzo de 1970 voló el HD5-2 de Pollensa a San Javier para desde allí, por ferrocarril, ser llevado a Cuatro Vientos, al Museo de Aire en el que es hoy una de las piezas más preciadas. En agosto del año siguiente, el HD5-4, que había sido vendido por el gobierno español al de la Alemania Federal por el simbólico precio de una peseta, fue trasladado en vuelo por una tripulación española, desde Pollensa hasta Friedrichishafen, en el lago Constanza, con escalas en el embalse de Berre en Marsella y en Port D'Ouehy, en Lausana. La disolución de la 804 Escuadrilla constituyó el final de la actividad aeronáutica en el aeródromo militar de Pollensa, ya que a partir de aquel momento, solo esporádicamente y con ocasión de ejercicios o destacamentos hubo aviones o helicópteros estacionados en él.

En ésta fotografía tres Grumman HU-16A "Albatross" sobrevuelan los terrenos bajo la catedral que años después se convertirían en "Es Parc de la Mar" de la ciudad con lago incluido

Estado del Dornier Do-24T-3 antes de su restauración

En el verano de 1970 comenzaron las prácticas y ejercicios de tripulaciones del 801 Escuadrón de Salvamento, permanentemente estacionado en el aeropuerto de Son San Juan, utilizando para ello los medios e instalaciones del aeródromo pollensín, y doce años más tarde, en 1982, se reactivó éste situándose en él un destacamento de aquel Escuadrón. Los dos últimos Dornier que quedaban en Pollensa, el HD5-1 y el HD5-3, que medio desarmados permanecian desde hacía más de una docena de años en un hangar, fueron embarcados en julio de aquel año en el Puerto de Alcudia, en el mercante de bandera danesa, "Karen Clipper", con destino respectivamente, al Museo de la R.A.F. en Hendom, y al Military Aviation Museum de Soesterberg, en Holanda.

En 1983 se iniciaron en pollensa ejercicios semanales de las unidades del S.A.R. y el año siguiente comenzó el que sería un destacamento estacional, durante los meses de verano y en lo sucesivo, de aviones anfibios Canadair CL-215, del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, dedicados a la lucha contra los incendios forestales de las islas.

Con esta modesta actividad, se mantiene hoy, apenas viva, la que fuera la activa, intensa y vibrante Base de Hidroaviones de Pollensa.

Explanada de la base pollensina con dos Canadair CL-215T en tierra

Un CL-215T subiendo por la rampa de acceso a la explanada

Después de haber despegado de Pollensa en agosto de 1971 como un DO-24T-3 (HD.5-4) por sus propios medios, el 20 de marzo de 2006, volvió después de casi 25 años, transformado y restaurado por la Iren Dornier Project, en un renacido y flamante Dornier Do-24 ATT que guardaba del anterior, gran parte del esqueleto del fuselaje.

Y buscando por la red, encontré este vídeo con diferentes momentos y aeronaves que ha tenido la base de hidros. Lo anecdótico es que esta realizado por un comandante de Canadair CL-215, el "Surfero Aviador" el cual tiene una bitácora de lo más interesante. Para verla clicar AQUI

Y para terminar no dejen de ver este vídeo realizado por los miembros del 43 Grupo. Hay que ver que bien se lo pasan con su "botijo volador"

Bibliografía:

Emilio Herrera Alonso: Una Bahía con Alas S.G.T. Ministerio de Defensa (1995)

"MESTELRICH" Una vida en equilibrio

2011-10-02T08:42:00.000+02:00

"Agosto de 1947. En esa fecha, Miguel Estelrich Perelló (Santa Margarita - Mallorca 1913-1987) pudo llevar a la práctica su espectáculo con el cual daría prácticamente la vuelta al mundo. Tras cuatros años de ideas, ilusiones, proyectos, pruebas y ensayos al fin pudo lograrlo"

La idea que le había brindado un amigo suyo, Eduardo Pagés, cuatro años antes de ver si era capaz de cruzar con su bicicleta la plaza de toros de torre a torre por encima de un cable sin ningún tipo de protección, la pudo llevar al fin a práctica. Miguel Estelrich, cuyo nombre artístico fue desde entonces “MESTELRICH”, denominó a su número, (que fué único y pionero en todo el mundo) “La Ruta de la Muerte”, denominación que, por un milagro, no se convirtió en realidad como veremos más adelante. Eran los años de la post-guerra en España.

Miguel haciendo de hombre-anuncio para el Velódromo del Tirador

La gente trabajaba en lo que podía y los más osados, los que ahora se denominan emprendedores, tenían que ingeniárselas para poder salir adelante. Miguel Estelrich desde joven era un soñador, un aventurero, un entusiasta, un deportista, un temerario… En su cabeza rondaba únicamente una cosa: Hacer algo fuera de lo común para granjearse la admiración de todos. Los espectáculos a los que solía acudir la gente en Palma, en una época donde la esperanza volvía a resurgir en sus rostros, eran sobre todo las corridas de toros, el ciclismo en el Velódromo de Tirador, las veladas de boxeo que allí mismo se celebraban y el fútbol con el R.C.D. Mallorca como principal protagonista. A Miguel, desde muy joven, le encantaba el mundillo del espectáculo y el deporte. Ello le llevó a probar suerte en el toreo. No le fue bien.

Exibición equilibrista

Haciendo "es burot"

Después convenció a su hermano pequeño Rafael a que se dedicara al boxeo. El sería su manager. Rafael, un genial deportista, llegó a ser campeón de Baleares de los pesos ligeros, pero una lesión en una de sus cejas hizo desistir a su hermano de llevarlo a conquistar mayores metas. El afán creativo de Miguel le comía por dentro. Su gran amigo, Jaime Pericás, triunfaba en el toréo y también él quería triunfar pero haciendo algo nuevo, algo especial que nadie hubiera hecho hasta entonces. Metido en el mundillo de los toros por sus amigos, la primera ocurrencia que tuvo fue la de hacer el “Don Tancredo” con su bicicleta, esa figura en el mundo del toreo que permanece inmóvil delante de los toros con la creencia (sólo creencia) que los astados no embisten a un objeto inmóvil.

Rafael y Miguel (a la derecha) En una velada pugilística en El Tirador

No fue fácil convencer a las autoridades para que le autorizaran a realizar aquél número. Pero lo hizo. Colocó su bicicleta sobre dos pedestales de cincuenta centímetros de altura y como las ruedas completaban los otros cincuenta centímetros exigidos para realizar la suerte del “Tancredo” reglamentario, inició ese número totalmente nuevo.

Había que tener valor, encaramado solo a los tubos de una bicicleta, ante el morlaco

El temple de aquel muchacho subido encima de su bicicleta en el centro de la plaza mirando al cielo haciendo caso omiso al toro que salía alocado de los toriles al galope y que tras dar varias vueltas se paseaba a su lado como si nada, fue un gran éxito que motivó le ofrecieran varios contratos para actuar con un espectáculo taurino musical por todas las plazas de España. ¡Ya había logrado meterse en ese mundillo con algo innovador que nadie había hecho!, aunque pronto se dio cuenta que una cosa era la teoría y otra la práctica. Por lo visto, había toros que respetaban aquella “estatua”, pero otros no, ya que salió despedido más de una vez por los aires aunque sin lesiones de importancia dada la agilidad física que tenía. Cuando la “tourné” por las plazas de toros con el “Tancredo” iba finalizando, Miguel no podía consentir que su osadía y valentía se quedará ahí e intentó una cosa imposible: el rejoneo en bicicleta. Aquella idea, totalmente descabellada, resultó ser un fracaso monumental, pues aunque entrenó mucho para quedarse quieto en la plaza con su bicicleta y acudir

después despacio hacia el toro para con un quiebro intentar clavarle el rejón, la primera vez que lo intentó en la práctica, cuando se revolvía el toro no le daba tiempo a huir, pese a darle con sus piernas una velocidad endiablada al “piñón fijo” de su bicicleta. Lo alcanzó una y otra vez con suma facilidad, pese a estar muy atentos los subalternos para acudir al quite, saltando él y la bicicleta por los aires. Aquello no funcionó y el empresario de la plaza de toros, Eduardo Pagés, viendo el arrojo y valor que tenía aquél joven que con su bicicleta quería intentar lo imposible y que por lo visto era capaz de hacer cualquier cosa, le insinuó que pensara en atravesar la plaza de toros por encima de un cable con su máquina… ¡¡Si te lo propone tú lo podrás hacer chaval!! le dijo. La idea que aquél hombre le insinuó sin duda pensando en que caería en un saco roto, o quizás, porqué no, a lo mejor pensando en que aquél loco muchacho era capaz de realizar cualquier barbaridad, fue desde ese momento como una obsesión para Miguel. Cuenta en su biografía que con su bicicleta siempre que pasaba por la Rambla intentaba ir todo el trayecto por encima de la vía del tren, hasta que logró hacerlo sin salirse ni un centímetro. Pasaban los meses y Miguel, en la frutería que llevaba con su mujer en el mercado, no dejaba de darle vueltas a la cabeza pensando en la manera de poder realizar aquella idea. Sus ganas de llevar adelante aquel proyecto juntamente con las enormes dudas que frenaban su ímpetu, se las expuso a varios amigos suyos.

Miguel patentó su invento por si acaso...

Mientras todos le animaban a hacerlo (pensando sin duda que estaba chiflado) hubo uno de ellos, Modesto Méndez (un alférez mecánico de aviación), que le tomó en serio, escuchó con atención su idea y comenzó a ayudarle realizando dibujos y esquemas de lo que debían ser las poleas, el cable, los agarres, las fijaciones, los tensores, etc, etc... que necesitarían para llevarlo a cabo. Se pasaron todo el invierno de 1944 reuniéndose cada fin de semana para hablar y discutir los bocetos que su amigo realizaba. Méndez le iba diciendo lo que él consideraba. Le insinuó que él sólo en la bicicleta iba a ser muy difícil que pudiera aguantar el equilibrio y que quizás sería mejor acoplar dos trapecios a las ruedas para que sirvieran de contrapeso. Miguel que cada vez estaba más emocionado al ver que aquél hombre le había tomado completamente en serio, le dijo abiertamente que quería probarlo ya.

Sin todos estos amigos no hubiera sido posible la aventura de Miguel

Los muchos amigos que tenía y uno en especial que cita Miguel en su libro, al comprobar que efectivamente era capaz de poder llevar adelante aquella locura, se ofrecieron para ayudarle económicamente en conseguir el material necesario. Y en vista de todo el apoyo que recibía, Miguel se puso manos a la obra. El pensar ahora en los enormes problemas que tuvo que solucionar para poder realizar aquel proyecto, lleva a uno a la conclusión que no hay nada imposible de lograr si uno se lo propone. Eran los años de la posguerra. La gente que acudía a los mercados para abastecerse de alimentos lo hacían con cupones… Sus amigos le habían prometido ayuda económica para llevar todo aquello adelante, pero ¿de donde sacaba un cable lo suficientemente largo y fuerte que atravesara el diámetro de una plaza de toros y que una vez tensado pudiera aguantar el peso de tres personas sin riesgo de rotura?. ¿Qué sistema se podía emplear para tensar aquél cable lo suficiente para que aguantara el peso de todos ellos sin que hiciera una “comba” en el centro?. ¿Aguantaría el equilibro encima de su bicicleta con las llantas deslizándose encima del cable con el “vaivén” que indudablemente iba a producirse de lado a lado al estar sujeto únicamente por los extremos?...Y si conseguía solucionar todos estos problemas ¿cómo iba a convencer a alguien que quisiera colgarse al vacío de un trapecio en movimiento sin ningún tipo de protección sabiendo que una caída sería mortal de necesidad?. ¿Y las sujeciones de los trapecios a las ruedas? Y al final la gran duda: De poder conseguir todo esto ¿sería viable aguantar el equilibrio al desplazarse unas cuantas veces hacia delante y luego hacia atrás? y en caso afirmativo ¿conseguiría el permiso de las autoridades para poder realizar este número inédito hasta la fecha de entonces?

Practicando con el cable en el Velomodro del Tirador

Cuenta Miguel en su biografía, que el empresario del Velódromo de Tirador le brindó gustoso la torre de entrada al recinto para que probara allí su invento y entrenara cuanto quisiera. Al cabo de unos días Miguel colocó un cable tenso a una altura de un metro y en aquel pequeño lugar y con su bicicleta, a la que había quitado evidentemente los neumáticos, después de muchas caídas y muchísimos intentos, logró pasar de lado a lado sin caerse. Pero las llantas resbalaban cuando le daba fuerza a los pedales y sobre todo, le costaba mucho avanzar desde el centro de aquella cortita distancia por la comba que se producía (comba que iba a ser su pesadilla en toda su trayectoria artística). Si en aquel corto trayecto ya ocurría esto, ¿qué ocurriría en una plaza de toros? -se preguntaba-. Aquello no iba. Fue su amigo Méndez el que tuvo de nuevo que animarle diciéndole que las ruedas deberían ser de un material que no resbalara con el cable, por ejemplo la madera… Miguel, ni corto ni perezoso buscó a un ebanista amigo suyo, Miguel Mudoy, el cual entusiasmado con la idea le hizo unas ruedas de madera de haya. ¡Le fueron perfectas!. Faltaba ahora que le fabricaran los 200 metros de cable con ánima de acero de 8 mm. de diámetro necesario para probar el sistema en la plaza de toros. No fue posible encontrarlo en Mallorca. Otra vez su amigo e ideólogo Méndez fue quien le ayudó y escribió a la fábrica “Quijano” de Santander para que se lo enviaran contrareembolso.

La plaza de toros de Palma, aquí tendría lugar el espectaculo de "La ruta de la muerte"

Era Abril del año 1946. Miguel disponía ya del material necesario para intentar montar todo su tinglado en la plaza de toros y probarlo. Hacía tiempo que había pensado en su hermano Rafael y en un “brusquer” amigo suyo, Sebastián Mestre, mecánico de bicicletas, para que les acompañara en esa aventura aún a costa de exponer sus vidas. Sabía que los dos iban a aceptar su propuesta. Y efectivamente los dos asintieron a la espera que les llamara para ensayar. Aquellos, evidentemente eran otros tiempos. El empresario de la plaza de toros, Antonio Bonnin, también buen amigo de Miguel quien hacía ya tiempo que le había confirmado que tendría a su disposición la plaza para realizar los entrenamientos necesarios, le facilitó toda la colaboración para que las pruebas las realizara a puerta cerrada con el compromiso de que, si el proyecto salía bien, el debut lo tenía que hacer allí. Naturalmente Miguel aceptó encantado.

Dice Miguel Estelrich en su biografía: “Comencé instalando el cable a la altura de la barrera. Unos cincuenta metros de diámetro. Los tensores funcionaron a la perfección. Quedó el cable perfectamente tenso. Únicamente en el centro había unos centímetros de desnivel. Había que probar que pasaría en este punto crítico (el lugar más alejado de los tensores). Coloqué la bicicleta junto a la barrera y mientras Méndez y unos amigos me sostenían, me subí a ella y comencé a rodar ante su estupor. Iba rodando poco a poco. Me fijaba en la rueda, en el suelo, en el cable…¡No sabía si tendría o no vértigo a más altura!. Y me di cuenta de que me estaba poniendo nervioso. Llegué al centro de la plaza y noté como el cable se balanceaba lentamente de lado a lado y me costaba más pedalear. ¡Estaba en la zona de la comba, la zona más crítica, el centro del recorrido!. Me paré y continuaba el balanceo, no podía avanzar y me caí… Naturalmente, ante la poca altura no me hice nada y recuerdo que salté preocupado en que no se cayera la bicicleta al suelo, cosa que logré. Ante los consejos de mis amigos que vinieron a mi lado y no cesaban de decirme lo que debía hacer, les corté diciéndoles que ya sabía lo que había ocurrido.

Aquí, en los ultimos ensayos en una plaza vacía

Subí de nuevo a la bicicleta y antes de comenzar mi marcha fijé mi vista en un punto fijo enfrente de mí y comencé de nuevo mi marcha, esta vez sin quitar la vista de aquel punto y pensando en que iba rodando por la vía del tren de Vía Roma… Llegué al final sin ningún contratiempo ante el aplauso y ánimo de mis amigos. Casi no me había dado cuenta del balanceo del cable ni de la comba. ¡Ya lo tenía: el punto del equilibrio consistía en fijar mi atención en un punto lejano y tener la cabeza tranquila, pensando en algo que me relajara! ¡Con la vía del tren lo había conseguido!. Logré hacer el recorrido de los cincuenta metros andando para adelante y para atrás (me caí también en mi primer recorrido reculando, al girar la vista para ver el trozo que me quedaba, ¡no podía quitar la vista del punto de mira inicial!), pero después de estas dos caídas ya no me volví a caer más. Aquél día pasé de un lado a otro la plaza más de treinta veces hasta que me di cuenta de que mis compañeros estaban cansados y hambrientos. Me bajé y les dije que fuéramos a celebrarlo en el bar de la plaza. Ahora que ya estaba seguro de mi dominio iba a ir subiendo altura. Me propuse ir subiendo cada día un peldaño de la plaza (cuarenta centímetros) y así lo hice. Cada día era cuarenta centímetros más alto y un metro más largo de recorrido y así pude darme cuenta de que no tenía ni pizca de vértigo.

Ya sabía los secretos del equilibrio y me sentía enormemente tranquilo. En poco tiempo conseguí cruzar la plaza de torre a torre, ya con las plataformas que habíamos fabricado, a veinte metros de altura sin ningún tipo de protección, como es lógico (a estas distancias era impensable colocar algún tipo de red). ¡La idea que me había dado Eugenio Pagés ya era un hecho!... Llamé a mi hermano Rafael y a Sebastián Mestres y les enseñé el espectáculo. Crucé delante de ellos la plaza de toros a máxima altura y cuando bajé les enseñé cómo tenían que ir los trapecios enganchados a los ejes de las ruedas. Querían probarlos ya a esa altura, pero les anuncié que al día siguiente comenzaríamos los ensayos a la altura de media grada y de ahí para arriba. He de reconocer que uno y otro tomaron mucho interés y entusiasmo en el audaz y arriesgado ejercicio de trapecistas”.

El día del debut, la plaza estaba llena.

“MESTELRICH” debutó en la plaza de toros de Palma el 16 de Agosto de 1947 con un lleno a rebosar. La gente comenzaba a hablar de él. El “NO-DO” vino a filmarles una actuación a puerta cerrada (septiembre de 1947). Al final lo veremos juntamente con unas breves películas que encontramos por sus archivos con su bicicleta “más pequeña del mundo” y también una actuación en el “Circo Egred” en Venezuela. Con “la Ruta de la Muerte” el empresario taurino Rafael Dutrús le ofreció un contrato de de casi un año de duración, más de cien funciones, para recorrer todas las plazas de toros de España. Después le contrataron para hacer lo mismo en las de Portugal. Y de ahí prácticamente por todo el mundo para actuar en parques públicos: Francia, Alemania, Suecia, Inglaterra, Venezuela, Colombia, Perú, Panamá, EE.UU, Egipto, Siria. Dice Miguel que viajó por 54 países, todo un récord en aquéllos tiempos. Tantas actuaciones con ese número tan arriesgado, tenía que pasarles factura algún dia. Y así fue. En Londres les habían contratado para que cruzaran el “Battersea Park”. Instalaron dos torres de madera para aguantar el cable y…una de ellos cedió, se aflojó el cable y quedaron balanceándose en el centro. Desde allí arriba con los trapecistas inmóviles, Miguel solicitaba auxilio para que trajeran una escalera…

Ese día no paso nada, solo el susto...

Tras unos momentos dramáticos los bomberos del parque acudieron y con la ayuda de una larga escalera y de la lona propia de los bomberos los pudieron rescatar. Aquella vez no les ocurrió nada. Pero unos días más tarde en ese mismo parque, la BBC les dijo que querían filmar su número. Les indicaron que debía ser al mediodía, a la hora que había más luz solar y menos gente en el parque para poder trabajar con las cámaras. Debían realizaran el trayecto más despacio de lo habitual para que pudieran filmarles correctamente. Así lo hicieron. Rafael había comido antes de esa actuación. No quiso escuchar los consejos que tanto Miguel como Sebastián le habían indicado para hacerlo los tres juntos después de la misma. Cuando la función ya había finalizado y se disponían a coger la escalera para descender… Rafael se desplomó al vacío.

Por lo visto tuvo un corte de digestión. Decíamos al principio que por un milagro la denominación de “La Ruta de la Muerte” no se había llevado a término y así fue. Rafael tuvo la “suerte” de caer encima de una persona.

Evidentemente si hubiera caído de lleno al suelo su muerte hubiera sido instantánea. Aquél hombre que le salvó la vida, era el empleado que estaba tensando la escalera para que descendieran al final de la actuación. Los dos quedaron tendidos en aquél lugar. El empleado retorciéndose de dolor con los brazos rotos y Rafael inmóvil en medio de un gran charco de sangre que le manaba por la cabeza.

...Pero éste si. La caída fue terrible, casí mortal de necesidad.

A Miguel le dio un ataque de nervios viendo desde allí arriba a su hermano tendido en el suelo. Se quedaron él y Sebastián inmóviles sin saber que hacer, aguantando el equilibrio como podían. Faltaban solamente unos metros para llegar a la plataforma y enganchar la bicicleta... pero no pudieron llegar. Los miembros de la BBC desplazaron rápidamente una de las torres móviles desde donde filmaban hasta situarla exactamente debajo de ellos. Pero les faltaron unos poco metros para llegar hasta la bicicleta. Pudo bajarse Sebastián, pero él sabía que al desprenderse del trapecio Miguel se quedaría sin apoyo alguno para aguantar el equilibrio y su caída sería segura. En las imágenes se ve a Sebastián que no quiere soltar el trapecio... y cuando lo hizo, la bicicleta se tumbó dando un giro de 180º...Aquéllos momentos debieron ser dramáticos para todos. A Miguel le salvó la vida el tener los pies atados a los pedales y la rápida intervención de los cámaras de la BBC, que pudieron agarrarle enseguida cuando su cuerpo chocó violentamente con la estructura de la torre evitando así la caída segura. Al ver las imágenes de aquellos momentos, uno piensa que a pesar de la terrible caída de Rafael, los dos hermanos habían vuelto a nacer aquél día.

En esta grabación de la BBC, podemos ver la terrible caída de Rafael...

Rafael estuvo entre la vida y la muerte ingresado en un hospital de Londres, en coma, con fractura craneal, politraumatismos por todo el cuerpo y pérdida de una oreja, durante mucho tiempo. Al final recobró el conocimiento y se llegó a recuperar aunque no del todo. Nunca se acordó de nada de lo que le ocurrió y evidentemente no pudo volver al trapecio. Una vez en Mallorca, al cabo de varios meses y a instancias precisamente de Rafael que había vuelto a su trabajo en la oficina de correos y telégrafos, Miguel buscó a otro trapecista que sustituyera a su hermano para cumplir los contratos que tenían firmados para actuar en EE.UU. Encontró a dos que estaban dispuestos a acompañarle. Eran Magín Torrecilla y Gabriel Perelló. Magín Torrecilla fue el elegido.

Dos imagenes de su actuación en el Steel Pier de Atlantic City

Partieron hacia América, Miguel, Sebastián y Magín. En Estados Unidos, en Atlantic City, les contrataron por seis meses para actuar a 50 metros de altura en un escenario flotante sobre el Océano. El local, el “Steel Pier”, era todo de madera y se adentraba en el mar cerca de un kilómetro. Empezaron los espectáculos diarios en aquél complejo acuático con Sebastián y Magín dispuestos a cumplir el contrato de medio año que habían firmado. Pero 6 meses es mucho tiempo. Aquello se hacía muy largo y cierto día Sebastián le dijo a Miguel que quería ver a su familia y que quería regresar a Palma. Le dijo que contratara a Gabriel Perelló y Miguel así lo hizo. Sólo le tuvo que decir “ven” y Gabriel se preparó enseguida para acudir a su llamada. Mientras llegaba, las actuaciones continuaban con Miguel y Magín en el monociclo. Sebastián se había ido.

Una vez llegó Gabriel, estuvo entrenando unos días a baja altura aprendiendo los movimientos y la técnica que empleaban. Al comprobar que no tenía vértigo y que se acoplaba perfectamente con Magín en los ejercicios, comenzaron a realizar el número con la bicicleta habitual los tres. Pero el 31 de julio de 1953 Gabriel se cayó al mar. Dice Miguel en su libro: “Yo grité a Magín ¡no te muevas, volvemos para atrás!…al mismo tiempo vi como se lanzaban al agua la troupe de nadadores para buscarlo. Cuando bajamos del cable, Gabriel ya estaba sobre el escenario con el correspondiente susto y nerviosismo”
No volvió jamás a subir al trapecio. Terminaron los contratos de EEUU y Miguel y Magín regresaron a Palma a finales de 1953.

También tenían sus momentos de diversión, no todo iba a ser trabajo

Durante el año 1954, Miguel de nuevo con Sebastián, recorrió varios países de Oriente Medio, contratados por un empresario griego que era dueño del “Imperial Circus”.

Por aquel entonces Miguel había creado la bicicleta “mas pequeña del mundo” y varios empresarios iban detrás de él para que realizara el habitual número aéreo en el exterior del circo como reclamo, para después actuar en la pista con la exhibición de esa bicicleta. Terminada la gira por los países árabes, en enero de 1955, Sebastián y Miguel emprendieron de nuevo viaje hacia Venezuela para cumplir una serie de contratos que les habían ofrecido. Iban los dos solos con el monociclo.

Esta vez Sebastián regresó un año después y Miguel lo hizo para retirarse el 21 de Noviembre de 1958. Había querido quedarse allí y probar suerte como empresario de un circo...pero una tormenta tropical se lo llevó por delante. “Todo lo que gané como artista lo he perdido como empresario”. Dijo a su regreso.

Miguel y Sebastián recibiendo el "Bolivar de Oro" en Venezuela

Pedaleando con la bicicleta más pequeña del mundo

Miguel continuó hasta los 55 años en que se retiró, actuando en Palma en salas de fiestas y locales de ocio como “ciclista de fantasía” y con la bicicleta más pequeña del mundo. Falleció en Palma de Mallorca el 2 de junio de 1987.

En este vídeo podemos ver diferentes actuaciones de Mestelrich...

Y para finalizar, agradecer a Luis Miguel Estelrich Ruiz, hijo del gran "Mestelrich" las facilidades que me ha dado para publicar esta entrada, basada en sus textos y en el libro autobiográfico de su padre "Mestelrich. Memorias de un equilibrista"

La Base de Hidroaviones de Pollensa y su historia (3ª parte)

2011-09-25T08:44:00.001+02:00

Un Dornier Do - 24T-3 con los colores y emblemas de la Luftwaffe

SE RENUEVA EL MATERIAL VOLANTE

Hablabamos en la anterior entrada de que el Gobierno se había planteado cambiar el material aeronáutico ya obsoleto por nuevos hidroaviones más modernos. El aparato elegido fue el hidroavión de canoa, trimotor de ala alta, Dornier Do 24T3, aparato magníficamente dotado para las maniobras en el agua, capaz de resistir una mar bastante agitada. Se adquirieron doce unidades, y en abril de 1944 fueron enviadas a Marsella tripulaciones de la Base de Pollensa para, en el embalse de Berre donde la Luftwaffe tenía una base de hidros, adiestrarse en el manejo de estos aparatos. Entre los primeros días de mayo y los últimos de agosto, fueron llegando a Pollensa los doce Dornier, haciéndolo el último de ellos la víspera del día de la caída de Marsella en manos aliadas. Pero si los hidros, aunque "por los pelos", llegaron todos, no ocurrió lo mismo con los repuestos que enviados por ferrocarril, fueron capturados en territorio francés, con lo que la vida operativa de los Dornier empezó con el lastre de no contar con repuestos para las posibles averías. La llegada de estos aviones puso en actividad la Base que de hecho, solo contaba con dos aviones en vuelo, dos Heinkel 60, ambos en condiciones poco fiables. El mando de la base y del grupo lo tenía el comandante Carlos Pombo Somoza, que sería nombrado Jefe de la Unidad que con los Dornier se formó, dependiente de la Comisión de Salvamento de Náufragos que para coordinar la actuación de los medios aéreos y navales que en humanitaria labor se había creado.

Un IMAM Romeo Ro-43. Todavía con los colores de la Regia Marina Italiana

En agosto de 1944 decidió el Estado Mayor del Aire la adquisición de los seis hidroaviones, biplanos y monomotores, Romeo Ro-43, que desde hacía un año se encontraban internados en Mallorca. Era lo único que se podía obtener, y con ellos se constituyo la 1ª escuadrilla del Grupo 53 del 51 Regimiento de Hidros que se acababa de crear, con base en Pollensa y a las ordenes del recién ascendido a teniente coronel, Carlos Pombo Somoza. Al rendirse Alemania a las naciones aliadas el 4 de mayo de 1945, la paz llegaba a una destrozada Europa, y aunque Japón resistiría todavía cuatro meses más, la guerra se alejaba definitivamente de España. Pero la paz mundial no soluciono el problema en lo que a material de vuelo se refiere, ya que las consabidas simpatías anteriores por el Tercer Reich del gobierno franquista prolongo la situación de aislamiento del país que hubo de mantenerse en una difícil situación de escasez general, supliendo con austeridad y soluciones más ingeniosas que practicas, la carencia de elementos básicos, alguno tanto como los combustibles líquidos. Esta falta de carburante tuvo una gran incidencia en la aviación y naturalmente, en la Base de Pollensa, aunque la misión de salvamento, especifica del 51 Regimiento, daba a éste un cierto privilegio a la hora de repartir entre las unidades nacionales la tan escasa gasolina.

Acto oficial en la Base, con la entrega del estandarte al Regimiento.

El 7 de julio de 1946, en un solemne acto desarrollado en la explanada de la Base, recibió el Regimiento su estandarte, regalado por el Ayuntamiento de Pollensa.

Designado el teniente coronel Pombo para realizar el curso de Estado Mayor, fue nombrado, el 4 de marzo de 1947, Jefe de la Base y del Regimiento, el coronel Antonio Llorente Sola.

Fotografía tomada en 1941 de los oficiales y suboficiales del Grupo 62

El 18 de enero de 1948 se perdió en alta mar el Dornier 51-5 que volaba de Pollensa a San Javier y por avería en dos de sus motores tuvo que posarse en una mar muy agitada, a unas 20 millas de Ibiza. Los tripulantes del hidro fueron recogidos (con grandes esfuerzos) por un barco mercante francés, pero el avión tuvo que ser abandonado perdiéndose en el mar. Pocos meses más tarde, el 20 de junio, se perdió en un accidente en la bahía, otro Dornier, el 51-10, que quedo destrozado, aunque sin daño para los tripulantes que a nado, lograron salvarse todos. Seguían siendo solicitados los Dornier para diversas misiones y en distintos puntos de España, y para desempeñar una de aquellas, siguiendo la linea del Ebro se desplazo el 7 de agosto a Santander el 51-3, para colaborar con unidades de superficie de la Armada, en la vigilancia de los yates participantes en la regata internacional Brixham-Santander. Se desarrollaría ésta con muy mal tiempo que inutilizo la labor de los buques de guerra, quedando la vigilancia a cargo -casí exclusivamente- del Dornier que realizaría con éxito aquel cometido.

EL SALVAMENTO EN EL MEDITERRANEO OCCIDENTAL

Con ocasión de la firma, el 10 de marzo de 1949, del Acuerdo Hispano-Franco-Italiano para el salvamento de aviones en el Mediterraneo Occidental (1) se inició una era de contactos entre los servicios de salvamento de los tres países, con frecuentes viajes de las tripulaciones de Pollensa a las bases de Italia y Francia, que serían correspondidos con la llegada a la bahía pollensina de aviones de salvamento de ambas naciones, con ocasión de ejercicios, conferencias e intercambios.

El 14 de septiembre, un triste accidente ensangrentó las aguas de la bahía: Cuando despegaba un Romeo 43 para un vuelo de practicas, golpeó con un flotador, causándole la muerte, a un pescador que sobre una embarcación, se coloco en la trayectoria del hidro sin que los pilotos lo advirtieran, debido a la escasa visibilidad frontal que disponía aquel avión.

Dornier Do-24T-3 (HD5-4) con los colores del S.A.R. (Aluminio con bandas amarillas)

A finales de aquel año de 1949, con la terminación de la instalación del barracón grande, quedaron practicamente rematadas las obras de la Base. El 17 de septiembre de 1951 se cambiaron en el Ejercito del Aire las denominaciones de "Regimiento" por "Grupo de Fuerzas Aéreas" con gran satisfacción de los aviadores a quienes no gustaba aquella poco aeronáutica denominación nacida en la etapa del general Vigón como Ministro del Aire; en consecuencia, el "51 Regimiento" pasó a denominarse, "51 Grupo de Fuerzas Aéreas".

Este HE-114 fue el único embarcado en la flota

Los Romeo 43, muy dañadas sus estructuras por corrosión, fueron dados de baja en octubre. Para sustituir a estos hidros fue destinado a la base de Pollensa el 52 Grupo de Hidros que se encontraba asignado en Los Alcázares, y que se integró en el Grupo de Fuerzas Aéreas con la denominación de 52 Escuadrón. El material aéreo de ésta unidad estaba formado por, a la sazón, cinco hidros sesquiplanos, monomotores y de flotadores, Heinkel He-114A, de los que uno se encontraba embarcado en el crucero Miguel de Cervantes, con tripulación y especialistas del 52 Grupo que se relevaban periódicamente.

La falta de repuestos para los Dornier 24, y la escasez de ellos para los Heinkel 114, forzaron a una fuerte restricción de los vuelos de entrenamiento que quedaron reducidos al mínimo indispensable, reservandose las horas de vuelo de los aviones para las posibles misiones de salvamento. El coronel Llorente ascendió a general de brigada en octubre de 1952, y para sustituirle fue nombrado el coronel José Galán Guerra que desempeñaría el mando de la Base y el Grupo poco más de un año, ya que en diciembre de 1953 fue destinado en Son San Juan como Jefe de Base, siendo designado el teniente coronel Antonio Gili Gili para sucederle.

Como consecuencia del Tratado de Amistad y Ayuda Mutua firmado por España y los Estados Unidos de América, fueron designados cinco pilotos y ocho especialistas del 51 Grupo para tomar parte en un curso de salvamento y adaptación al avión anfibio Grumman SA-16A Albatross, en la base de West Palm Beach, en Florida. Se trasladaron a los Estados Unidos, a las ordenes del teniente coronel Bernardo Meneses, recién ascendido, y luego de un curso de ocho semanas de duración, regresaron a España con dos Albatross que llegaron a Pollensa el 30 de mayo de 1954.

Grumman SA-16A "Albatross"

COMIENZA LA ERA DEL S.A.R.
La llegada de estos modernos aviones a Pollensa, inició una nueva era en la historia de la Base donde fueron recibidos con entusiasmo, despertando gran curiosidad la gran variedad de maniobras que estos anfibios podían realizar en aguas abrigadas y en mar abierto donde el sistema de inversión instantánea del paso de las hélices y la posibilidad de utilizar cohetes de propulsión, compensaban las dificultades que con aguas agitadas y viento cruzado, originaba su corto fuselaje. El 51 Grupo de Fuerzas Aéreas fue disuelto en junio, y con su material aéreo se formo la 51 Escuadrilla que quedo a las ordenes del capitan José Carrasco Morián, y que estaría formada por dos Dornier Do-24 y tres Heinkel 114. Con los Grumman se contituyo la 50 Escuadrilla de Salvamento, al mando del comandante Salvador Serra Alorda. Algunos meses más tarde, en agosto, dado el grado de desgaste y corrosión en que se encontraban los Heinkel 114 y la imposibilidad de subsanar las cada vez más frecuentes anomalías que en ellos se producían, decidió el Estado Mayor su baja definitiva.

Cambió el mando de la Base el 5 de octubre, ya que destinado a Son San Juan el teniente coronel Gili, fue nombrado comandante de aquella el teniente coronel Bernardo Meneses, estupendo aviador y magnifico jefe, bajo cuyo mando tuvo la Base de Pollensa -dicen quienes lo vivieron- la etapa más brillante en tiempo de paz. Al crearse el 17 de julio de 1955 el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo "S.A.R."(2) dependiente del Estado Mayor del Aire, en el despliegue de las unidades aéreas aféctas a él, quedaron en la base de Pollensa, bajo la dirección del Centro Coordinador de Salvamento de Baleares, las Escuadrillas 50 y 51.

Un gravisimo accidente que llevo el luto otra vez a la Base, se produjo a primeras horas de la mañana del 3 de agosto: cuando el Dornier 51-3 realizaba prácticas en las proximidades del Cabo de Formentor, se estrello en las olas, hundiéndose en pocos segundos, llevándose con él al capitán Lorente Arraiza, al brigada López Badimón y al soldado Piris Juanico, cuyos cuerpos nunca serían hallados. Una embarcación de pesca que presencio el accidente y acudio rápidamente para prestar ayuda, pudo recoger al teniente Ausín Manzano, los cabos 1ª Rovellaneda Gornés y Lomas Fernández, los tres, heridos de gravedad, y el cadáver del cabo Roque Villaroya. Este accidente hizo que provisionalmente y hasta tanto no se conocieran las causas de él mismo, fueran inmovilizados los dos Dornier 24 que quedaban operativos.

Un Dornier Do-24T-3 sobrevolando la Base de Hidroaviones de Pollensa

Empezaría el año 1956 con más servicios y rescates en las aguas del Mediterraneo. Y con nuevos e inesperados servicios en los destacamentos del protéctorado español en el Sahara. Pero eso, lo veremos en el próximo capitulo.

(1) Fue éste el primer tratado internacional firmado por España después del bloqueo diplomatico al que la ONU había condenado a nuestro país en 1946.

(2) Las siglas S.A.R. corresponden a las iniciales de Search And Rescue, y han sido adoptadas para sus respectivos Servicios de Salvamento, por todas las naciones adheridas a la O.A.C.I.

Bibliografía:

Emilio Herrera Alonso: Una Bahía con Alas S.G.T. Ministerio de Defensa (1995)

CONTINUARA EN UNA PRÓXIMA ENTRADA

El primer alumbrado público de la ciudad de Palma

2011-09-18T09:01:00.000+02:00

Grabado de las murallas de Palma a principios del siglo XIX

Hasta hace algunos años se podía deambular de noche por encima del Dique del Oeste. Oreado por la brisa marina, uno podía emular a un vigía en el paso de guardia de una gran fortaleza. Encima del gran dique se oteaba la ciudad nocturna, que ofrecía un bello espectáculo fulgurante, donde miles de luces coloridas se elevaban, como queriendo, inútilmente, expandirse por toda la noche estelar. En cambio, a uno le puede espeluznar si intenta imaginarse cómo veía la bahía el marinero que allende los mares arribaba a Palma con el lubricán, allá por el siglo XVIII o en los siglos anteriores. En esa época no existía la iluminación pública y al llegar la noche las tinieblas se apoderaban de la ciudad. Los plenilunios y algunas fiestas veraniegas señaladas eran las únicas lumbrarias que osaban interrumpir aquellas horas lúgubres.

El alumbrado de las ciudades más pobladas llegó a mediados del siglo XVIII. Barcelona, por ejemplo, estrenó su alumbrado público, a base de farolas de aceite, en 1752. En cambio, Palma las pasó canutas para poder conseguir instalar farolas en sus calles. Nada más y nada menos que 23 años de gestiones municipales hicieron falta para ello. Todo empezó con una real orden de Carlos III, dada a conocer el 11 de julio de 1786, en virtud de la cual se ordenaba que todas las calles de las ciudades de sus reinos fuesen iluminadas debidamente para mayor seguridad durante la noche. Los regidores de Palma hablaron por primera vez de cumplir este mandato dos años después de su publicación, concretamente el 8 de agosto de 1788. Como primera medida para poder ejecutar la orden, se resolvió medir las calles y plazas de Palma. Por otro lado, el secretario del Ayuntamiento, Juan Armengol, escribió una carta a su homólogo de Barcelona, José Ignacio Claramunt, para que les facilitasen un modelo de farol usado en la vía pública de aquella ciudad, así como el precio de cada unidad: "Muy Señor mío y de mi mayor estimación: Consecuente a tener que informar esta Ciudad al Real Acuerdo en asunpto de Alumbrado, paso a suplicar a V. m. se sirva remitirme un Farol de los que se sirven para el alumbrado de esa Ciudad con las varillas de Fierro que lo sostienen y demás menajes de su servicio, expresando el coste que han de tener dichos Faroles...". Tardó varios meses el ayuntamiento de la ciudad condal en enviar el farol que tenía que servir de modelo a la de Palma. Mientras tanto, el maestro mayor entregó las mediciones de las calles y el número de farolas que se debían colocar para conseguir el buen alumbrado de las mismas.

La conclusión a la que llegó el funcionario municipal fue la siguiente: las calles y plazas de Palma sumaban en total 34.980 varas; las farolas se tenían que colocar a 30 varas de distancia unas de las otras; por tanto, en total se necesitaban 1.166 farolas. En octubre llegó la carta del secretario de Barcelona junto a la farola modelo. Claramunt informó detalladamente del precio del farol, que entre pitos y flautas (mecheros, palomillas, garruchas, llave...) subía a la cantidad nada desdeñable de 7 libras, catorce sueldos y tres dineros. El mismo día en que se recibió la carta de Barcelona, el secretario de Palma respondió dando las gracias. Aprovechó la misiva para volver a preguntar una serie de dudas acerca del alumbrado público, como cuántas farolas había colocadas en Barcelona, qué gasto anual suponía mantener el alumbrado y de qué fondos se proveía para satisfacerlo.
Los regidores de Palma enseguida advirtieron que había que bajar el coste de cada farol: renunciaron a que éste se pudiese subir y bajar con el sistema de poleas; miraron de reducir las caras del farol, de cuatro a tres para ahorrarse un cristal; pidieron diferentes presupuestos a fabricantes de faroles y a herreros; calcularon que se necesitarían unos treinta hombres para ocuparse de encenderlos y apagarlos... Todo ese esfuerzo fue en balde, ya que después de estudiar los presupuestos y hacer cuatro cálculos, el síndico personero se descolgó manifestando que el alumbrado era muy útil y necesario, pero consideraba más urgente gastar el dinero municipal en arreglar la Font de la Vila que abastecía de agua la ciudad, así como la recomposición de caminos cuyo estado era intransitable.

El intríngulis de la cuestión era que Palma, teniendo una superficie similar a la de Barcelona, sólo era habitada por unas 30.000 personas, mientras que en la capital catalana habitaban unas 120.000. Por tanto, instalar el alumbrado público suponía una pesada carga fiscal sobre los habitantes de la capital mallorquina. Sin duda éste fue el motivo por el que los regidores del Ayuntamiento renunciaron a continuar con este asunto. Durante muchos años estuvieron los regidores dándole vueltas a este tema tan azaroso. Palma podría haber permanecido muchos años más sin sus farolas, pero la Guerra de la Independencia aceleró los acontecimientos. Durante estos años la ciudad se vio invadida por refugiados de la península, aumentó la población y también la inseguridad, y ésa fue la gota que colmó el vaso. En el noticiario de José Barberí se lee: "1812, 1 de enero. Se empezaron a encender los faroles, o alumbrado, cosa que aún no se había visto en Mallorca". El alumbrado de aceite subsistió hasta 1868, momento en que se sustituyó por el de petróleo. Unos años antes, en 1857, el Ayuntamiento publicó el pliego de condiciones para otorgar la concesión de alumbrado de gas, que se fue instalando lentamente y debió coexistir con el de petróleo durante bastantes años. Finalmente, en 1891 se hicieron los primeros intentos para instalar el alumbrado eléctrico. Empezaban así, tímidamente, las fulgurosas noches palmesanas.

Bibliografía: Bartomeu Bestard - Cronista Oficial de Palma

Amanecer en la fachada marítima de Palma tomada desde el dique del oeste en la actualidad

El Autogiro de De La Cierva, ¿lo inventó un mallorquín?

2011-09-11T08:45:00.000+02:00

Después de haber atraído su atención con tan excéntrico y sensacionalista titular, vamos a hablar de una rara y curiosa historia, pero no por ello, menos verídica como podrán comprobar si leen las siguientes lineas referentes a este buen y desgraciado paisano mio.
Pere Sastre Obrador, más conocido como "Pere de Son Gall", (que traducido, vendría a ser, Pedro el de la finca de los Gallos) murió en 1965 viendo con otro nombre y en otras manos la culminación de su investigación. La empresa, a la que tanto empeño y horas dedicó a lo largo de su vida, sería bautizado en 1920 con el nombre de "autogiro" por Juan de la Cierva. En Llucmajor, (Mallorca) sin embargo, atribuyen la técnica aérea de la elevación vertical a Pere de Son Gall. Los rumores sobre que si De la Cierva plagió sus estudios sigue siendo una incógnita. Pero para algunos llucmajorers existen indicios de ello.

Bartomeu Font Obrador, historiador de Llucmajor, dice de él que probablemente fuera uno de los personajes más conocidos en la localidad. Le envolvía una aureola de reconocido prestigio y un aire de extravagancia y misterio. Era un hombre de... "aficiones poco comunes. Payés e inventor, destacó por su perseverancia en una empresa totalmente singular, la construcción de un cometagiroavión, y por la dedicación infatigable de esfuerzos morales y materiales para llevar a cabo este invento".

De familia humilde, Pere de Son Gall dejó los estudios en 1918 por falta de recursos económicos. Pero nunca abandonaría su pasión por los números y la mecánica que mostró de niño, matriculándose en el Instituto Politécnico donde entró en contacto diversas disciplinas que le ayudarían a construir el aparato. Compaginaría su formación con sus obligaciones en el campo al que tuvo que dedicar buena parte de su tiempo tras la muerte de su padre en 1920. Por aquel entonces la aeronáutica llenaba las portadas de los periódicos. Joan Salvà Caldés autor del libro "Història de una vida i un projecte frustrat" estima que quizás los reiterados fracasos y accidentes en la aviación, le llevasen a pensar en otra fórmula de elevación aérea, una idea que ya no le abandonaría el resto de su días.

Había nacido en 1895 y tenía apenas 26 años cuando diseñó el aparato con el que pasaría a la Historia: el cometa-giro-avión. Su característica principal sería la elevación y el descenso vertical y la capacidad de detenerse en el aire. Pere de Son Gall se empeñó en diseñar un aparato de maquinaria mixta –aeroplano y helicóptero– que no requiriese espacio para el despegue. Esbozó para ello numerosos prototipos y realizó infinidad de cálculos matemáticos y físicos. Con apenas recursos y piezas artesanas pasó un par de años (1919-1920) dando forma al cometa-giro-avión en la finca de Son Gall. Los primeros con un motor arcaico, tubos de bicicleta y ruedas. Joan Salvà recoge algunas de sus anotaciones realizadas durante estos años en los que asegura haber informado del invento al Gobierno a través del general Weyler. Adjuntó planos y bocetos detallados de todo ello.

Afirmaba que su invento resultaría muy útil en las estrategias de guerra pero requería más dinero del que disponía para construirlo. Pero el Gobierno no le hizo caso. Quizás en aquella época fuera inconcebible que un payés de Mallorca, apenas sin estudios fuera capaz de dar con una idea tan innovadora. El Ministerio de la Guerra le contesto rechazando su proyecto, alegando que, "no tenía aplicación práctica" y se amparó en la Real Orden del 19 de noviembre de 1897, por la que no se admitían propuestas firmadas por autores sin carrera relacionada en la materia, para dar carpetazo al asunto.

Reproducción de los planos originales del Cometa-Giro-Avión

Existen algunas coincidencias que, con los años, se convertirían en rumores sobre el presunto plagio de De la Cierva. Se dice que patentó el autogiro en 1920, en el momento en que Pere de Son Gall informó al Gobierno sobre su invento. Curiosamente, en aquella época el padre de De la Cierva (Juan de la Cierva y Peñafiel) ocupaba el cargo de ministro de la Guerra, cartera a la que el llucmajorer remitió el proyecto. De hecho, De la Cierva patentó su autogiro antes de que el invento estuviera acabado y echara a volar. Muchos se preguntan por qué tantas prisas. Tras hacerse con la patente construyó varios prototipos sin éxito hasta que el 17 de enero de 1923 lo consiguió. Se dice que probó unos 20 modelos hasta lograrlo. Y hay también quien dice haber visto los planos firmados por el llucmajorer.
Mientras, en Mallorca, Pere de Son Gall seguía esperando. En 1928, cansado de hacer planos y pedir ayudas a la Diputación y al Crédito Balear, decidió desarrollar su proyecto en solitario. Quizá si lo construía le hicieran más caso. Con sus escasos medios, construyó un cometa-giro-avión de hierro y madera que llevaba un motor de dos pistones de una Harley Davidson de la Guardia Civil. Un primer prototipo que no funcionó.
Jugó a las quinielas y a la lotería para intentar ganar dinero, también vendió unos terrenos. Todo hasta que consiguió viajar a Francia y adquirir un motor Anzani de avión que acopló al aparato. "Tenía sólo la estructura para el motor, las hélices y las palas. Se elevo por encima de los árboles pero tenía problemas técnicos. Entre otros, el peso de los materiales", apunta Salvà.

Con el tiempo, Pere de Son Gall sería objeto de burlas en el pueblo. Su obsesión le hizo caer en la ruina y le dejó un gran cúmulo de deudas. Siguió llamando a las puertas de multitud de estamentos pero nadie le abrió. Inició entonces toda una campaña publicitaria con octavillas por los pueblos vecinos. Con el herrero, el carpintero y el apoyo de una minoría llucmajorera que no le veía como un loco, construyó un hangar. Llegó incluso a cobrar entrada para contemplar su invento; una peseta las señoras y cuatro los hombres, a fin de lograr liquidez. No cesó en su empeño casi hasta su muerte, esperando una subvención y un reconocimiento que nunca llegaría. Moriría con su frustración el 8 de diciembre de 1965 en la casa del hospicio asistido por las Monjas de la Caridad de las Hermanitas de los Pobres y por unos pocos amigos. En Llucmajor muchos siguen preguntándose si realmente le plagiaron el invento. ¿Ustedes que opinan?

Replica que se encuentra en la entrada de la Biblioteca Pública de Llucmajor

En este vídeo, Sebastià Alzamora y Joan Salvà, autores de sendos libros sobre la figura de Pedro de Son Gall, hablan de su vida y obra recorriendo los lugares del pueblo de Llucmajor en los que vivio el inventor. (En mallorquín)

Fuentes:
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La Base de Hidroaviones de Pollensa y su historia (2ª parte)

2011-09-04T00:30:00.000+02:00

Cant Z-506 B

LA BASE POLLENTINA EN LAS DEMÁS SUBLEVACIONES
En agosto de 1938 llegaron a la Base, desde Italia y con tripulaciones españolas, cuatro modernos y potentes trimotores Cant Z-506 B, hidroaviones monoplanos, de flotadores, que se integraron en el 2-G-62 formando la 1ª escuadrilla. Uno de estos Cant escribiría otra pagina de luto el dia 28 de octubre; cuando al amanecer y con mal tiempo se dirigían dos de ellos a bombardear el puerto de Valencia, sin que nunca se averiguase la causa, desapareció entre las nubes el del jefe de formación, tripulado por el teniente coronel Ramón Franco, "héroe" del Plus Ultra, sin duda el aviador español que mayor popularidad alcanzara a escala mundial en aquellos primeros años de la aeronáutica española. Su cuerpo y los de tres miembros de la tripulación fueron rescatados del mar el día 30, a pocas millas del cabo de Formentor.

1ª Escuadrilla del 2-G-62/73 Cant Z-506

Cuando el 8 de febrero de 1939 la guarnición de Ciudadela -en Menorca- se sublevó contra el Gobierno de la República, tuvo la base de Pollensa un especial protagonismo, ya que careciendo el comandante General de Baleares de tropas con que acudir en apoyo de los alzados que corrían el riesgo de ser sometidos por fuerzas de Mahón, salieron de la bahía pollensina tres lanchas rápidas de la Armada tranportando a cinco oficiales y sesenta hombres de la Base, armados con fusiles, a unirse al comandante Noreña que, en un Heinkel 59, se había trasladado poco antes para tomar el mando de los sublevados, que enardecidos con el refuerzo y mandados por oficiales de Aviación, no solo contuvieron a las fuerzas enviadas desde Mahón, sino que las rechazaron y forzaron la rendición de la capital de la isla. De modo que cuando desembarco la División 105, enviada desde Cataluña, no tuvo otro trabajo que hacerse cargo de la plaza y de la isla, ya "nacionales". También participo la Base de Pollensa en los acontecimientos de Cartagena, iniciados cuando el 5 de marzo, en plena descomposición de la zona republicana, la Escuadra desertó y se dirigió a Túnez para internarse. Esto dio ocasión a que algunos fuertes y baterías de costa se sublevaran, y a un consecuente intento de desembarco nacional que, mal organizado y peor ejecutado, resultó un cruento fracaso.

Un Cant Z-501 en la playa despues de un accidente al amerizar

En medio de aquella confusa situación, hidros de las unidades de Pollensa actuaron en misiones de reconocimiento, bombardeo y ametrallamiento, resultando abatidos por la caza republicana un Heinkel 59 cuya tripulación fue rescatada por el crucero auxiliar (nacional) Mar Cantábrico y un Cantz Z-501 que, pese a sus graves averías y heridos a bordo que le forzaron a posarse en el agua, lograría despegar y alcanzar la isla de Formentera; el piloto, el alferez Hevía, recibiría la Medalla Militar. Cuando el 1º de abril de 1939 se terminaron las hostilidades entre los dos bandos, la base de hidros de Pollensa disponía de quince aparatos útiles (1). Había perdido a lo largo de la Guerra Civil, por acción enemiga, accidentes o causas meteorológicas, dieciocho hidroaviones y habían dejado sus vidas en la contienda veintiún pilotos y aviadores.

A la izquierda, un Heinkel H-60 "Zapatones", en medio y a la derecha, 2 Arado Ar-95A-0

LA BASE EN LA PAZ
En abril y con el final de la guerra, se iniciaba en España un largo periodo de paz en el que, sin embargo, aún serían necesarios grandes sacrificios y muchas penalidades para restañar las heridas sufridas durante casí mil días de guerra y recuperar el tiempo perdido en ella. Esta situación en el país tuvo su lógico reflejo en la Aviación Militar que tardaría varios años en poder iniciar la renovación de su material aéreo. No estuvieron excluidos los hidros de esta negativa circunstancia, y aunque en los días siguientes llegaron a Pollensa, para la AS/88, tres biplanos monomotores, Arado AR-95A-0, tres monoplanos bimotores de ala baja, Heinkel He-115, y un Heinkel He-60 para el 2G-62, serían estos los últimos hidros nuevos que recibiría la aviación española hasta la primavera de 1943. Cuando en mayo de 1939 tuvo lugar la repatriación de los voluntarios alemanes de la Legión Cóndor, los Heinkel 59 y los Arado 95 fueron cedidos a España, haciendose cargo de ellos la base de Pollensa; los Heinkel 115, por el contrario, regresaron a Alemania con la Legión Cóndor.

El personal alemán y pilotos de la Legión Cóndor de la base de Pollensa al completo antes de su marcha

51ª Patrulla (Arado 95A-0)

Poco tiempo pudieron disfrutar de la paz los aviadores de Pollensa, pues la guerra que se desencadenaría el 1º de septiembre de 1939 con la invasión de Polonia por las tropas de Hitler y la consecuente estrecha vigilancia que el país se vio obligado a mantener en sus aguas y costas para evitar que otros se aprovecharan de ellas poniendo en peligro la neutralidad que el gobierno se había apresurado a declarar, hizo entrar a las unidades estacionadas en Pollensa en una situación que hoy se calificaría de "guerra fria", en muy precarias condiciones, ya que, salvo dos Cant Z-506B, dos Heinkel 60 y los tres Arado Ar-95, el material aéreo que se disponía se encontraba en muy malas condiciones como consecuencia del esfuerzo que durante la guerra se había realizado. En la reorganización llevada a cabo en Aviación , en septiembre, todas las unidades de la base de Pollensa fueron agrupadas en un "Grupo Mixto de Hidros" formado por dos escuadrillas: la 52, que estaría constituida por los Heinkel 59 y Heinkel 60, a la que estaría adscrita la 51 patrulla de Arado 95 -todo el material de procedencia alemana- y la 53, que agruparía a los Cant Z-501 y Cant Z-506B -material italiano-.

Un Heinkel H-60 suspendido de la grúa, en abril de 1939.

El Grupo estaría al mando del comandante Ignacio Ansaldo Vejarano que, desde pocos días antes era el Jefe de la Base; al frente de las escuadrillas estarían los capitanes José María Barrera y Carlos Pombo, respectivamente. El 6 de septiembre se produjo el primer accidente en tiempo de paz, que aunque por fortuna fue incruento, inutilizo totalmente un Arado. No fue nada brillante la trayectoria de estos hidros durante su servicio; pocos días más tarde, el 28, cuando otro de ellos despegaba del puerto de Barcelona para dirigirse a Pollensa, golpeo a un barco pesquero que en aquel momento doblaba el espigón, y aunque pudo llegar a la Base, jamas volvería a volar. El tercero no llego a sobrevivir un año a éstos, ya que se destruyo en un accidente en la bahía, el 8 de agosto de 1940, y éste se llevo con el las vidas de los tres tripulantes. Pocos días antes había caído al agua, en la bahía de Palma, un Fiat Cr-32 del Grupo de Caza nº 28, de Son San Juan, muriendo el piloto. Desde la organización del Ejercito del Aire en enero de 1940, toda la aviación de baleares pertenecía a la misma Unidad, el Regimiento Mixto nº 3 que, con cabecera en Son San Juan, estaría compuesto por el grupo de Caza nº 28, el de Bombardeo, nº 113 -ambos estacionados en aquel aeródromo- y el de Hidros nº 51, en la Base de Pollensa.

Un Cantz Z-501 que capotó al amerizar con mala mar

El mal estado del material de vuelo empezaba a ser alarmante, y a consecuencia de él fue el accidente sufrido por un Cant Z-501 en la cala de San Vicente donde en un amaraje forzado por la avería del motor, con mala mar, se partió el fuselaje y se hundió, resultando la tripulación con dos heridos graves y un desaparecido.
El 15 de julio de 1942, una explosión y el consiguiente incendio del avión, hizo que se perdiera un Cant Z-506B que, tras una hábil toma de agua en alta mar,hubo de ser abandonado por su tripulación que fue recogida por un Sunderland británico que la desembarcó en Gibraltar. En agosto de 1943, entre los aviones perdidos por accidente, y los que hubo que dar de baja por su lamentable estado, el 51 Grupo quedo únicamente con cuatro hidros: dos Heinkel 59 y dos Heinkel 60, unos y otros con los motores muy gastados por la muchas horas de servicio, y el casco muy castigado por la corrosión.

El Cantz Z-501, matricula 62-10 desmontado en los talleres de Pollensa.

La estratégica situación de Mallorca, y la notoria actitud de neutralidad mantenida por España a lo largo de la 2ª Guerra Mundial en la ayuda prestada a los náufragos de cualquier bandera, hizo que los beligerantes pensaran en crear un organismo dotado de medios aéreos facilitados por los países en guerra, para confiárselo a España, que con su personal y bandera realizara el salvamento de aviadores, principalmente en el Mediterráneo occidental.

Inconveniente tras inconveniente, se retrasaría el proyecto que nunca llegaría a cuajar, pero que dejo en el animo de las autoridades españolas el propósito de llevar adelante el plan, y para ello, gestionaron en Alemania la adquisición por compra de material de vuelo.

Pero eso, es algo que ya veremos en el próximo capitulo....

(1) Eran éstos: cuatro Heikel 59B-2, tres Heinkel He-60, cinco Cant Z-501, dos Cant Z-506B y un Dornier "Wal".
Bibliografía: Emilio Herrera Alonso, Una Bahía con Alas S.G.T. Ministerio de Defensa (1995)
CONTINUARA EN UNA PRÓXIMA ENTRADA ...