El Team Rocket #130 y el Nissan Micra K11, un coche de carreras que viene del desguace

Fue a finales de 2019 que el que os escribe, maquinó la idea con Marc, otro quemado de los coches. Queríamos un coche lo más barato posible que cumpliera con los requisitos de: Gasolina, 3 puertas, barato, fiable, que tuviera algo de aftermarket y que fuera raro de ver en trackdays. Dejamos muy de lado la idea hasta que a mediados de Enero del año siguiente, como si de magia se tratara, apareció a la venta en un grupo un Nissan Micra 1.3 Super S del año 1994. El estado, bueno… Arrancaba. Lo empezaron a reparar y a marcar los desperfectos de chapa que tenía, aunque nunca se finalizó de manera que lo pusieron a la venta tal cual. El precio fueron 100€ y nos lanzamos de cabeza a por él junto a Alberto, otro gran amigo y quemado de los coches. ¡Ya éramos 3!

Mecánicamente el coche se encontraba en muy buen estado, un brazo de suspensión un poco doblado fue lo más grave que nos encontramos. El motor sonaba bastante redondo y no fallaba ningún componente electrónico, un tema importante si conocemos que cuando llegó a nosotros marcaba en el odómetro 268.000 km. ¿Qué hicimos? Os preguntaréis. Pues bien, lo primero fue desmontar todo el interior y las cosas que no nos iban a hacer falta: molduras, plásticos, bloque climatizador, asientos… Cortamos salpicadero e instalamos en él el desconectador de corriente y dejamos lo básico: Luces, pedales, volante, palanca de cambios asiento y retrovisor interior. Esta es la faena que haces de manera instantánea en el cualquier videojuego de “reducción de peso”. La diferencia con la nuestra es que no pagamos por ella y por contrario no fue instantánea. Lo siguiente fue una puesta a punto intensiva: El brazo inferior de suspensión que estaba doblado, bujías, cables, pastillas, discos, mordazas y bombines, latiguillos metálicos, líquido de frenos nuevo y con propiedades aptas para circuito, kit de embrague y correas auxiliares. A continuación procedimos a desmontar el Micra del que os escribe para montar en el racecar las suspensiones roscadas, la barra panhard regulable, las llantas en 15″ y el tramo final de escape HKS para que hiciera algo de ruido.

Estando la mecánica a punto procedimos a pintarlo. Queríamos algo barato pero resultón así que decidimos comprar 8 botes de spray Montana en color cian y tras hacer una buena preparación de la superficie (o la mejor que supimos hacer mejor dicho), pintamos en las mejores condiciones posibles (nótese la ironía). El resultado sin duda nos sorprendió para bien a los integrantes del equipo.

Por último nuestro patrocinador Nisuba Motorsport Engineering nos proporcionó una rejilla para instalar que ubicamos en el centro del capó. Más tarde descubrimos que fue una de las mejores mods que hicimos al coche.

La primera carrera antes del confinamiento para el Team Rocket #130

Había que pensar qué campeonato correr, y como por arte de magia de nuevo, apareció un campeonato de nueva creación llamado Old School Endurance Series. Un campeonato de carreras de resistencia de 4 horas pensado para ser lo más low cost posible. En él, se categorizan los coches por año de fabricación cilindrada y potencia. Decidimos dar el paso y nos apuntamos. Entramos en el grupo A, una categoría para coches anteriores al año 1994 y con un máximo de 130 cv y 2.000cc. La normativa del campeonato no permite modificaciones de importancia como suprimir catalizadores, poner colectores tubulares 4-1/4-2-1, modificar motor etc. Sólo suspensiones a elegir, frenos que vengan en el mismo modelo de coche si es que había superiores y poco más. Así que allá fuimos con nuestros 75 colosales cv a ver de lo que era capaz ese automóvil que habíamos adquirido.

Como siempre y a nuestro estilo, llegamos al circuito de Castellolí temprano, desayunados y listos para pasarlo bien y echar unas risas, que por cierto, vinieron solas. Nada más llegar nos encontramos dentro del box un Porsche Cayman S 718 en Miami Blue y… como obviar la típica foto de: “Cuando lo pides vs. cuando te llega”.

Tuvimos una pequeña desilusión y es que algunos de los transponders que cedió el circuito no marcaban vuelta desde primera hora de la mañana. Por suerte el nuestro si lo hacía, de modo que sabíamos como rodábamos.

A pesar de los neumáticos Cooper con compuesto de calle estábamos rodando en 2.24 bajos, un tiempo muy aceptable considerando el coche que llevamos. ¿La clave? Llevarlo como si fuera robado.

La carrera acabó considerándose nula, pero acabamos por delante de nuestros rivales de categoría tras 4h de esfuerzo y sin ningún contratiempo en el coche. ¡Todo un hito para nosotros dadas las circunstancias!

Por desgracia el Covid llegó y con él, el confinamiento. Fueron unos meses en los que al menos por mi parte y la de Alberto, el pc y el volante del simulador sacaban humo, pero bueno, también sirvió de entrenamiento, así que a la vuelta cogí la pista con más ganas. Con una tanda de por medio en Andorra con el S13 a mediados de Julio, llegó a la segunda y última carrera del campeonato 2020 en el circuito de Calafat.

Era un circuito a priori muy favorable para el Micra, ya que las rectas son muy cortas y tiene secciones en las que requiere que el chasis del coche sea ágil.

La carrera fue un espectáculo, tuvimos oportunidad de adelantar en pista coches en principio muy superiores al nuestro y acabamos segundos de categoría y séptimos de la general por detrás del Civic EG5 de otro equipo compuesto por amigos.

La lástima de esa carrera fueron dos accidentes que por suerte para los pilotos acabaron bien, pero no para los coches. La organización se planteó hacer obligatorias las jaulas anti-vuelco, un desembolso con el que no contábamos, pero que obviamente nos repercutía en cuanto a materia de seguridad se refiere. La temporada 2020 finalizó, ya que debido al Covid no pudimos hacer ninguna prueba más y no se volvió a hablar del tema hasta un mes vista de la primera carrera de 2021, que se iba a celebrar en Alcarrás.

Temporada 2021 del Team Rocket #130

Afrontando la temporada sin conocer ninguna información de si la jaula iba a ser obligatoria, llegamos al mes de abril, que fue cuando nos comunicaron que si lo iban a ser finalmente para la primera carrera el 29/5 en Alcarrás. Movimos el tema, pero llegó Gripspain al circuito de Calafat. Se trata de una competición alrededor de España en la que compites por categorías intentando lograr la vuelta rápida en cada uno de los circuitos en los que se celebra. Nosotros decidimos participar en las tandas libres de la mañana para probar las nuevas suspensiones BC Racing RM-MA con un setup que no nos acabó de convencer del todo, pero que nos sirvió para saber como ajustarlas.

Fue un día de circuito muy bueno rodeados de muy buenos amigos y proyectos que finalmente vimos rodar en pista, como el Micra K11 SR20 de nuestro amigo Joan.

Con el petardo en el culo, desmontamos por completo y llevamos el coche a Zaragoza, nada más y nada menos que para visitar a AST Rollcages.

En tiempo récord escanearon la carrocería que previamente habíamos dejado totalmente pelada, diseñaron las barras y las soldaron con una calidad y acabados brutal. Quedamos súper contentos con las barras y de conocerles en persona, un trato de 10.

Ahora el tiempo récord tenía que ser para nosotros, nos llevamos de Zaragoza el coche el 22/5 tal como veis en las fotos y el 29/5 tenía que estar corriendo en Alcarrás sin ningún fallo. ¡Sin problema! -Pensamos nosotros. Nos encanta ponernos a prueba, así que decidimos tirar hacia delante el challenge de #1CAR1WEEK.

El mismo sábado 22 Marc y el que os escribe, preparamos, imprimamos, preparamos de nuevo y pintamos en blanco monocapa tanto el vano motor como el interior y las nuevas barras. Mientras, Alberto y Joan, el cuarto piloto que entró más tarde al equipo, se encargaron de preparar motor y caja de cambios para poder meter el conjunto dentro del coche lo antes posible.

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El domingo 23 vino nuestro gran amigo y compañero de Fresh Imports, Xavi Llamas a pintar las barras en un tono amarillo fluorescente bicapa que iba a hacer que resaltara sin duda. ¿El resultado? Impresionante.

Obviamente todos tenemos nuestra vida y nuestros trabajos fuera de los circuitos, de manera que cuando plegábamos a las 18h o 19h, durante esa semana y hasta altas horas de la madrugada estuvimos trabajando en el Micra del Team Rocket #130. El mismo lunes el motor quedó dentro listo para arrancar, pero hubieron varios errores, los más destacables la palanquería del cambio montada del revés y un fallo eléctrico que no permitía el arranque a la ECU. Resolvimos al momento el error de montaje en el cambio, pero no el eléctrico.

No sería hasta el día siguiente que Marc se daría cuenta que en el desconectador de batería de 6 polos tenía un terminal hembra intercambiado de lugar. El mismo martes, también descubrimos que el cojinete de embrague se había salido de su alojamiento provocando un ruido muy feo, de manera que perdimos una tarde en desatornillar la caja, ya dentro del coche y sin elevador, separarla del bloque y, con mucha maña, volver a colocar el cojinete. Obviamente perdimos un día y aún teníamos que llevar el coche a cambiar gomas, montar luna delantera y alinear, todo en diferentes sitios.

Fue el miércoles que pudimos probar el coche, asegurándonos que no había ningún fallo, así que el jueves quedó montada la luna delantera y el viernes el coche alineado con gomas nuevas y listo para dar caña en el circuito de Alcarrás.

Con el coche recién acabado y sin hacer setup de dureza en el amortiguador ni si quiera, salimos a pista a probar. A las 4 vueltas, entramos y nos dimos cuenta que cada amortiguador tenía una dureza diferente. Regulamos a la mitad y fuimos jugando hasta que encontramos el equilibrio perfecto. Pudimos rodar en 2:09 en qualis, muy contentos con el rendimiento del coche. En carrera nos enfrentamos a equipos con muy buenas manos y coches muy bien evolucionados. Acabaron la carrera en primer lugar el equipo SFR con un Nissan Primera P10 SLX con motor SR20DI, nosotros en segunda posición y en tercera posición Barrio Garage, equipo formado por pilotos andorranos con un Golf MKII GTI 8v.

La siguiente cita tuvo lugar en el circuito de Castellolí a mediados de junio, el día 19 concretamente. Para esta carrera, a diferencia de Alcarrás, la preparación del coche fue mínima: aceite, filtro de aceite y filtro de combustible. Este circuito nos desfavorece muchísimo ya que se compone de rectas muy largas y los dos primeros sectores tienen desnivel positivo, la única parte que nos favorece es el último sector que es en desnivel negativo. Para mucha gente que vivió la época buena de este trazado, el tercer sector es la “Sección KOE”, ya que es la sección que se utilizaba para celebrar el campeonato europeo de drift llamado King Of Europe (de ahí las siglas KOE). En esta carrera Alberto logró rodar en 2:18, nada más y nada menos que 6 segundos por debajo que el año anterior habiendo cambiado solo suspensiones y neumáticos semislick Nankang NS2-R.

La carrera transcurría sin sobresaltos, en segunda posición pasadas las dos horas, cuando de repente, el Nissan Primera de SFR se quedó sin frenos por desgracia y sin mayor susto. Se retiraron y quedamos en primera posición. Yo soy de los que opinan que una victoria así no sabe igual, pero al fin y al cabo es una victoria. Este hecho nos aventajaba, ya que en la clasificación de grupo nos habíamos afianzado 25 puntos y ellos con 0 al retirarse. Tras este hecho, encabezábamos el Grupo A con 47 puntos.

Con un merecido descanso de carreras desde el 19 de junio hasta el 19 de septiembre, volvimos a poner al día el Micra K11 del Team Rocket #130 para volver a correr en Castellolí. Tras lo vivido en junio sabíamos a que nos exponíamos, repetimos setup en suspensiones y dureza, pero conservamos gomas de la anterior carrera pensando que sería un acierto, ya que “no estaban tan mal”… ¡Ilusos! Fue una decisión que nos pasó factura ya que no encontramos un equilibrio entre agarre y comportamiento de chasis, tanto que nos costó algún susto en las qualis e incluso, junto otros factores, una salida de pista al principio de carrera. No obstante la fiabilidad del coche seguía en línea y no tuvimos que levantar si quiera el capó en todo el día, de modo que fuimos premiados de nuevo con un segundo puesto en el Grupo A del campeonato.

El 23 de octubre tenía lugar la penúltima cita del calendario en Alcarrás de nuevo, de modo que accedimos a comprar 4 gomas nuevas tras los sustos de la segunda carrera, alineamos, hicimos una revisión básica gracias a nuestro amigo Fran Dengra y fuimos a ver que sucedía.

Siguiendo la tónica de la temporada volvimos a bajar tiempo en este circuito y clasificamos bastante bien en la general. Hicimos nuestra carrera sin ningún sobresalto y acabamos de nuevo en segundo lugar de la categoría, de nuevo detrás del Nissan Primera P10 del equipo SFR. La carrera la acabó el que os escribe, y si que es cierto que noté la última media hora que el coche era muy subvirador, algo que ni por asomo hemos notado en el resto de carreras. Mi sorpresa al bajar…

Los pianos habían mandado a la porra el paralelo y la caída del tren delantero, concretamente del lado izquierdo. Yo lo achaco al primer piano de la chicane del tercer sector del circuito, que normalmente la atacábamos mucho sacrificando velocidad para salir más rápidos en la siguiente curva. Por suerte todo quedó en un susto aunque quizás un par de vueltas más no hubieran aguantado y nos hubiera costado un abandono.

En cuanto acabamos la carrera en Alcarrás, la intención era llevar el coche al banco de potencia de Factor Lambda para ver en qué punto estábamos, ya que la segunda mitad de carrera notamos una ligera pérdida de potencia a final de las secciones más rápidas del circuito. La sorpresa fue descubrir que contábamos con 76.3cv a rueda, así que a falta de preparar el coche, estábamos listos para la siguiente y última carrera, que se celebró a penas hace 2 semanas, el 20 de noviembre. Volvimos a comprar un par de gomas nuevas para el eje delantero, pusimos unas luces H4 LED por si llovía o si anochecía y la guinda la puso Marc, instalando unos LED por debajo de la carrocería en color Azul al más puro estilo Fast & Furious o NFS Underground.

Con la pista fría, tuvimos algún que otro susto en las qualis, pero conforme se fue calentando, el feeling con el coche fue más que bueno. El alineado era perfecto para el circuito y no tuvimos ni que tocar el setup de dureza en amortiguador, ¡Todo un logro!

En esta carrera clasificamos penúltimos de la general por desgracia, segundos de categoría. Lo cierto es que había un nivel impresionante en pista. Conforme avanzó la carrera fuimos adelantando algunos de los coches de categorías superiores conforme paraban en box o tenían algún contratiempo hasta colocarnos primeros de categoría, y así sería como acabaríamos.

Nos bastaba un tercer puesto para quedar campeones del Grupo A, de modo que con esta victoria pudimos subir al podio y celebrarlo con los nuestros.

El feedback de la temporada en este campeonato ha sido muy positivo, la organización tiene una evolución positiva constante, y nosotros evolucionamos como pilotos, ya que Joan por ejemplo no había corrido nunca, y Marc y yo no habíamos probado en pista otra cosa que no fuera Drift. Alberto en este caso es el alumno aventajado, que normalmente es quien marca las vueltas rápidas y estudia las mejores trazadas.

Para poner la guinda al pastel, participamos en unas tandas solidarias en el circuito de Montmeló. Aquí pudimos dar un paseo y aprovechando el acordeón generado por el coche de seguridad que lideraba los coches en pista, pudimos incluso pisar algún piano y quitarnos esas ganas de pista hasta el año que viene.

Veremos que nos depara la temporada 2022, a priori no se viene ninguna mejora de importancia, los más de 271.000 km que marca el odómetro son símbolo de garantía.

La primera carrera será el 29/1/2022 en Calafat, de modo que si queréis pasar, es entrada libre y estaremos encantados que vengáis a animar. Gracias a todos los que habéis estado ahí hasta ahora.

IMÁGENES BONUS

La entrada Team Rocket #130 – Nissan Micra K11 se publicó primero en Fresh Imports.

Como grabado a fuego recuerdo aquel 15 de Julio de 2017, un día inolvidable, igual que la cara de mi suegro cuando vio la soberana mierda que había comprado en aquel preciso instante.

NISSAN S13 RB25DET – UN SUEÑO HECHO REALIDAD

Si hay algo que tenía claro desde que comencé mis andanzas con Gran Turismo 2 en PSX siendo un crío en la escuela primaria, es que me encantaba el Nissan Skyline y quería ese modelo en mi garaje para escuchar su poderoso 6 en línea turboalimentado. Cuando tuve un poco más de uso de razón y descubrí el mundo del Drift allá por 2003 o 2004, me di cuenta que no todo era la tracción integral turbo, sino que los coches tracción trasera podían ser muy divertidos. ¿Por qué no un S13, S14 o S15 (OJALÁ) con un RB26DETT (OJALÁ DE NUEVO)? Hubiera estado bien, pero apareció en mi vida este chasis de Nissan S13 con muchas mods y en un estado aceptable para venir de Polonia (con todo lo que eso conlleva). ¿Y por qué este y no otro? Sencillo, este chasis ya había sido S13 RB25DET, con barras anti-vuelco ya soldadas, puente trasero completo, bujes y frenada de S14, cardán, diferencial, palieres, subchasis delantero… A priori era un proyecto de “tirar el motor ahÍ y funcionar”. ¡ILUSO…!

Mi gran amigo Víctor se encargó de sacar la bola de cristal y mostrar lo que estaba por venir cuando construyes un driftcar… y así fue. Es cierto que al principio me reí a carcajadas con este meme, pero cuando ves que todo el sueldo se va al garaje, no te hace ni puta gracia, para qué engañarnos. Primero vino el bodykit; el elegido fue por casualidad y por error el recién estrenado por aquel entonces Origin Labo Attack Line con Aletas +55mm. Me encantan los kits agresivos con canards y entradas de aire. Éste cumple al 1000% con lo requerido.

Mientras el bodykit llegaba de Irlanda con algún contratiempo que otro, me entretuve en quitarle un vinilo que le cogió mucho cariño al coche después de estar adheridos durante 7 años tranquilamente. Si me preguntáis: ¿Cuál es la tarea a la que más asco le cogiste mientras hacías el coche? Os responderé: “¡Quitar ese vinilo del diablo!”. Finalmente mi paciencia llegó a un límite (que no es mucho, eso es un tema importante) y empleé 3 botes de decapante en gel. El vinilo salió fantásticamente, pero lo que se quedó en el coche fue la cola del vinilo. Tras lijar el coche por completo quitando con espátula, cuchilla o lo que se me ocurría los restos de cola, desengrasé todo el vano motor antes de prepararlo para imprimar y pintar. Los primeros tests en el chasis ya estaban servidos y ya se podía ver qué forma iba a tener.

Entre todo este jaleo de pegamentos, espátulas y productos químicos, estaba pendiente de la llegada del que iba a ser el motor. ¿Por qué digo iba? Porque no fue. Desmontamos con la ayuda de varios amigos por completo el motor que parecía estar perfecto a pesar de una pérdida de compresión debido a los aros de los cilindros 4 y 5. Durante el desmontaje le fui siguiendo la pista a un bloque completo sin periféricos de RB25DET S2 en Inglaterra. De modo que me lancé y de los dos motores hice uno. En el que veis en esta foto venía con transmisión instalación eléctrica y ECU así que empezó el show a pesar de tener un RB25DET en la rectificadora…

PASAMOS POR PLANCHA Y PINTURA

Mi gran amigo y compañero de la web Xavi entre otros asistentes, me ayudó a imprimar el coche por completo. Fueron unos días de trabajo muy duro, ya que trabajábamos casi sin ventilación y sin las condiciones que se pueden dar en cualquier taller. El espacio era el que era, suerte que aún contaba con este pequeño trastero de la familia para poder hacer esto. ¿El resultado? Increíble. Por poner una pega, cuando vi todo el bodykit montado me di cuenta que tendría que montar atrás unas llantas muy anchas y con un ET muy bajo, sino no iba a lucir como es debido, pero eso era otro tema. El coche había dejado de dar tanta lástima y ya empezaba a verlo con otros ojos.

Unas semanas más tarde, tras lijar el vano motor a fondo nos dispusimos a pintarlo en el mismo sitio con una pintura amarilla monocapa. Para ser un color amarillo la verdad que cubría un montón, y con un kilo de pintura tuvimos de sobras para cubrir y dar una última mano para que brillara bien. Era el momento de cambiar de aparcamiento para la futura bestia, así que en ese momento me ayudaron a hacer una mudanza a varios kilómetros de distancia donde puedo trabajar mucho mejor en el coche con la ayuda de más compañeros de locuras. Ahora mismo debéis estar pensando… Si, si, mucho postureo de colorcitos y tal, pero… ¿y el motor? Allá vamos…

VAMOS A ENSUCIARNOS LAS MANOS CON EL S13 RB25DET

Como decía unos párrafos más arriba, de dos motores hice uno, y tras reunir las partes correctas (y el dinero para comprarlas) empecé el montaje muy poco a poco. Lo primero que hice fue hacer el retrasado con el motor en la grúa, para qué engañarnos. Más adelante dejé reposando el motor sobre unos soportes motor Nismo en el subchasis del S13. Con la transmisión acoplada, moviéndose y el embrague funcionando, venía el montaje del resto de periféricos. El combo chasis-motor finalmente fue S13 RB25DET S2, es decir con encendido electrónico, está totalmente de origen, a excepción del colector de admisión con front facing (hecho un poco al estilo compadre, ya venía así), lo cual mejora el recorrido de las tuberías de intercooler respecto a origen y las temperaturas, ya que del otro modo si que pasan cerca del turbo, con lo que eso conlleva. Lleva bobinas de encendido de Audi R8, un intercooler frontal sobredimensionado y un escape en 3″ con scream pipe, algo que me encanta.

Intenté hacer un pequeño tutorial sobre como hacer que un S-Chassis funcione rápido, pero todo me estaba saliendo bastante mal con el swap del S13 RB25DET, así que el tutorial como no, también.

CÓMO NO INTENTAR QUITARTE EL MONO DE DERRAPAR

Por suerte cuento con grandes amigos que no tengo claro si lo que hacen es ayudarme a bajar el mono o a que suba… Sea como fuere, Víctor me ofreció la posibilidad de compartir gastos en una tanda muy épica celebrada en el circuito de Andorra. ¡La sensación fue brutal!

El coche no dejaba de ser un Nissan S14 Zenki totalmente de origen excepto el diferencial bloqueado, una suspensión roscada HSD Monopro y un catback que sonaba como una vuvuzela al pasar las 3500rpm. El circuito me encantó, el feeling con el coche para ser mi primera tanda completa con un coche que ni era mio, fue excepcional así que la motivación creció hasta límites insospechados.

SEGUIMOS A LA CARGA CON EL NISSAN S13 RB25DET

El siguiente paso era armar el coche por completo y que pareciera realmente eso, un coche. Trabajamos duro cuadrando todo el bodykit con las aletas +55. Me prestaron para el eje trasero unas Braid en 17×11 con un ET negativo y aún así, quedaban al filo de la aleta. Con todo el cableado pasado y aparentemente funcionando… ¡Era el momento de la verdad!

Fue un momento que sólo puedo catalogarlo como mágico. Oír arrancar ese proyecto en el que has puesto tantas ganas, poder subir en el, sentarte tras el volante, apretar el pie derecho y escuchar como tiene vida eso que tanto habías deseado desde hace tanto tiempo… ¡Indescriptible! Por desgracia a veces, incluso los mejores sueños se truncan. En mi caso, haber aprovechado la instalación eléctrica que venia con el motor me hizo volverme loco por varios meses intentando saber qué era lo que no permitía el arranque al coche. Finalmente me di por vencido y compré un cableado específico en un proveedor estadounidense. Era sin duda un gasto que no tenía previsto, pero seguramente os diré que ha sido la mejor inversión de todo el proyecto. Me enviaron un cableado para tontos, conectar, dar positivo y arrancar. ¡Problema Resuelto, S13 RB25DET devuelto a la vida gracias a Wiring Specialties!

LA PRUEBA FINAL

Con el coche funcionando de nuevo, mi vista estaba en poder estrenarlo antes de finales del año pasado. Me apresuré en obtener todo lo necesario para tener el coche al 100% y así fue. Un alineado de última hora en un taller de confianza y… ¡Al lio!

LA PRUEBA DE FUEGO DEL NISSAN S13 RB25DET

¡El feedback fue fantástico! Como corría el condenado, que poco frenaba por los discos y pastillas nuevos y que poco agarraban los neumáticos que puse delante. A pesar de ello se comportó en cuanto a temperaturas, rendimiento y chasis. No obstante una bandera roja por un ligero derrape y un ruido infernal en la rueda delantera derecha por tener una holgura en el brazo de suspensión, detuvieron esta primera tanda a los 20 minutos. Todo y con eso la sonrisa iba de oreja a oreja, la pantalla multifunción del coche mostraba todos los datos correctos, refrigerante a 90-100ºC, presión de aceite alta y correlativa a las rpm del motor, turbo soplando a 1.14 bar… Todo salió a pedir de boca. Tocaba solucionar los problemas detectados en el tren delantero y… ¡A por la siguiente prueba!

Recién entrado este fatídico 2020, tuve la oportunidad de rodar unas vueltas en el circuito de Calafat para probar el nuevo setup de alineado del Nissan S13 RB25DET con piezas renovadas. Tras tres vueltas, noté un problema con la alimentación de gasolina. El coche rateaba en curvas cerradas, lo cual me hacía deducir que el depósito de combustible no tenía una buena espuma para evitar los vaivenes del combustible. La solución fue instalar una doble bomba de gasolina y un swirl pot, que no es otra cosa que un pequeño depósito de 2 litros que siempre está lleno. De esta manera garantizo al 100% que la bomba principal siempre esté impulsando combustible hacia el rail de inyección. Otro problema relativamente grave fue perder el paragolpes delantero en mitad de la recta cuando iba en cuarta velocidad a fondo con la mano en la palanca lista para engranar quinta. Le hice dos agujeros perfectos para refrigerar frenos por la parte inferior debido al roce contra el asfalto hasta que pude parar.

Sin aún saber que el confinamiento asomaba por el horizonte, todos planeábamos la temporada de otro modo. Yo mismo estaba centrado en tener el coche pintado para el 3er Motorshow de Torrefarrera, el evento donde iba a estrenar el S13 como es debido. No pudo ser así que igualmente el coche se quedó pintado en este color verde parecido al de Takata. Siempre ha sido un color que me acompaña y como dicen, es verde esperanza.

Siendo de nuevo Xavi quien ponía su toque de calidad, era imposible que quedara mal. Todo un día de faena dio sus frutos, un coche tal cual lo había imaginado. Al destaparlo mi expresión no podía ser de más felicidad, ver el coche en el que has puesto tanto empeño ya con su personalidad, con un look que no habías visto aún te hace sentirte muy orgulloso. Es cierto que la elección del color fue difícil, ya que prácticamente hay S13 de todos los colores en España y en el mundo entero. Finalmente el verde fue el elegido por varios factores, a parte que es un color que me gusta, también influye que Lluis López, uno de los mejores drifters del panorama nacional, cuando yo empecé a seguir esta movida llevaba un S13 verde también y sin duda, es un coche que me marcó mucho. Los colores que también barajaba eran el Nardo Grey por ejemplo, un color del que me hubiera aburrido muy rápido, o algo parecido a un Midnight Purple, un color inviable por su precio, ya que hablamos de un driftcar que por mucho que no quiera, algún roce se llevará.

LA PRUEBA DEFINITIVA

Habiendo pasado el confinamiento sano y salvo, entre muchos colegas y conocidos maquinamos otra tanda muy épica en Andorra. ¿Cómo perder esa oportunidad? De nuevo en el circuito que tanto me había gustado, con la curva grande para aprender a lanzarme en tercera a fondo y con pilotos que seguía desde hace muchos años. ¡Allá que fuimos! Armé el RBJZ para sacarle todo su potencial. ¡Que no! ¡Que es broma! Es la tapa de un 2JZ encima de las del RB25DET

No os engañaré, la mañana me la pasé literalmente con el culo muy apretado, la presión de aceite era muy baja, aunque por lo que vi, no era el único, así que se me pasó rápido el miedo.

Por otro lado, al contrario que las pruebas que había hecho, el coche no iba recto, de manera que el aire que incidía en el radiador no era el suficiente para refrigerar así que tenía que ir parando para bajar la temperatura del refrigerante.

Una fuga en el elbow del turbo me hizo descender la presión de soplado por los suelos, el coche no corría lo que debería, aun así es una puta máquina de hacer humo.

Si habéis puesto atención a las fotos y habéis visto el vídeo, habréis observado que el resultado fue más que satisfactorio. Os he preparado este pequeño corto con varias tomas, incluidas las del dron de Dronic FPV, seguirle en su canal de youtube, alucinaréis con sus tomas.

Estos fallos en el coche no me impidieron el disfrutar muchísimo como habréis podido ver en las fotos y el vídeo. A final del día se hizo una “competición” de estilo. Nada formal, pero juzgaba gente que entiende bastante del tema, y no puntuaban sólo proximidad a clipings, velocidad y humo, sino también la agresividad en la entrada, la fluidez en los cambios de peso y todo lo que hace bonito el drift “grassroots”. Entre los jueces estaba el mencionado anteriormente Lluis Lopez, todo un referente a nivel nacional para cualquiera, lo cual me hizo mucha ilusión. Por increíble que parezca, con el coche casi atmosférico, pude optar a una séptima posición de 14 coches que finalmente quisieron participar. Sinceramente, me supo como un primer puesto siendo mi primera tanda con mi propio coche, ¡Y eso que no era una competición en si, sino más bien una gymkhana! Solo quedaba devolver el S13 a su cueva, descargar los 10 pares de ruedas que se quedaron sin quemar y seguir trabajando duro en él.

El último paso era un capó ventilado, una mod que me encanta en los S-Chassis, y que además es muy útil para evacuar las temperaturas del vano y evitar tener que sacar el capó como tuve que hacer en Andorra. Mi pareja me dio la sorpresa y me lo compró, así que por eso lo veis negro en la foto, esta sólo presentado para ver que tal quedaba, ahora queda pintarlo. Otro tema importante era concederle esa personalidad adicional al coche. El Kit Origin Labo Attack Line, para muchos es muy tunero, así que me lancé a hacer una rotulación simple y colorida, al más puro estilo Need For Speed Underground 2. Massive Graphics se encargó de llevar a la realidad la idea. Un par de días fueron suficientes para ver el resultado final. ¿Qué os parece?

Tras tres años de proyecto, el coche funciona y se ve como a mi me gusta, ya sabemos que son coches que nunca se acaban al 100% siempre hay alguna cosa que quieres ponerle, unas nuevas llantas, un nuevo alerón, un nuevo kit de turbo… Por eso decía al principio del post que esta era mi ruina. Como se suele decir, sarna con gusto no pica, y eso es cierto. Si hay algo que realmente valoro, a parte del resultado, es el proceso. Os diré porque, durante los días interminables de faena, siempre se acerca alguien a echar una mano, a entretenerte o a cogerte de los hombros para que no te des cabezazos contra la pared cuando hay algo que no sale tras muchos intentos. Sin duda si no fuera por los que me rodean hubiera sido imposible tirar este proyecto adelante y hacerlo funcionar. Si queréis manteneros al corriente de los eventos a los que asistiré o de las nuevas mods que vendrán puedes seguirme en Instagram como @alvaro_freshimports. Espero que os hayáis entretenido leyendo la historia del S13 RB25DET que salvé del chatarrero tanto como yo lo he hecho escribiéndola.

La entrada Nissan S13 RB25DET – Constancia, sacrificio y satisfacción se publicó primero en Fresh Imports.

Como muchos bien sabéis, este proyecto inició acompañado de un Nissan 350z. En aquella época iba loco por rodearme de coches, ir a eventos, conocer gente… y la verdad es que lo pasamos genial. Acompañado de gente como yo, decidimos tirar para adelante con este blog compartiendo todas nuestras experiencias.

Es por eso que hoy veo la necesidad de informar de la próxima generación de Nissan Z, por ser básicamente la serie que me impulsó a crear este blog y que un servidor, si le convence, no descartará la opción de hacerse con uno en el futuro

Nissan 400z. ¿Será un digno sucesor del 370z? Creemos que sí.

Muchos ya habréis oído rumores, habréis visto fotos, etc. Por ahora, el diseño filtrado en los anuncios oficiales de Nissan dejan entrever una silueta que hace referencia al pasado. Con un frontal que nos recuerda a los Datsun 240z y con una trasera que recuerda al 300zx. En cuanto a la mecánica, se dice que vendrá equipado con el motor del infiniti Q60 (VR30DDTT), un motor V6 twin-turbo (habéis leído bien, por fin turbo!) que entrega nada más y nada menos que 400cv. Se dice que la versión Nismo entregará más potencia.

En el vídeo os informa a que hora estará disponible. Qué lo disfrutéis tanto como yo.

La entrada Presentación del nuevo Nissan 400z en vivo. se publicó primero en Fresh Imports.

Espiritu de montjuic 2019: El lugar perfecto para ver coches de época siendo usados como en los viejos tiempos.

Normalmente hay coches que valen millones o varias decenas de millones de Euros que esperas ver en algún museo cual pieza de arte, o expuesta con barreras de terciopelo para que nadie pueda acercarse a menos de uno o dos metros. El Espiritu de Montjuic te da la oportunidad de ver coches desde un “sencillo” 911 2.0, pasando por Lotus Elan, Jaguar E-type o coupés con presencia dentro del mundo de la automoción hasta llegar a bestias como un Lola T70 MKIII, Porsche 917 o el mismísimo Bentley Speed 8 con el que muchos hemos jugado en la saga de videojuegos Gran Turismo.

Podría decir que para el petrolhead es un evento de asistencia obligada. Es como visitar un museo con pista de pruebas. Con un paseo por el paddock, sin pasar por el pitlane, sería capaz de entretenerme horas y horas contemplando estas obras de arte con ruedas, sus detalles, sus mecánicas, la construcción que tienen…

Las diferentes categorías entregan emoción al espectador, desde copas mono-marca como la 2.0 Liter cup, en la que todo eran 911 2.0, hasta la Endurance Racing Legends, una categoría en la que compartían pista coches como el Panoz Esperante GTR1, Porsche 996 GT3 RSR o el Ferrari 333 SP.

La jornada del viernes fue mucho más tranquila dado que era dia laborable, el paddock estaba poco transitado y pudimos tomar fotografías del BMW M1 que veréis dentro de poco de la mano de Rodrigo. En este post os dejamos una toma que os gustará.

La lluvia no hizo acto de presencia hasta el domingo por la tarde, a pesar de ello, la mayoría del fin de semana fue soleado y los coches pudieron rodar en asfalto seco gran parte del evento. Seguramente se agradece de cara tanto a pilotos (Ya que controlar coches de estas características bajo inclemencias meteorológicas no debe ser fácil) y también de cara al espectador.

Hablando de afluencia de público, creemos que el feedback fue muy bueno, hubo muchísima participación tanto de público como de gente que vino hasta el evento con su clásico o youngtimer para exponerlo. La calidad de estos fue muy buena, en el stand de Seat vimos muchos 124 y 1430. Bajo la carpa vimos expuestos algunos de los modelos más emblemáticos de la marca de Martorell.

En el otro extremo del paddock habían máquinas como un BMW 2002 con todo el kit original del Turbo, Ferrari 328 GTBi o incluso un rarísimo Morgan 3-wheeler.

Es un evento que mientras podamos, no pensamos perdernos durante sus próximas ediciones. Personalmente, el que os escribe piensa que probablemente sea uno de los mejores eventos que se celebran dentro del circuito dada la interacción del público con las máquinas expuestas o que corren en pista.

Pocas competiciones te dejan acercarte tanto a los coches que están compitiendo como estas series de Peter Auto que visitan circuitos tan importantes como el de Barcelona-Catalunya, Spa-Francorchamps o Monza. Si os lo habéis perdido este año… ¡Que no os de palo gastaros el dinero el año que viene! Merece mucho la pena como véis…

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Villasky, hemos bautizado ya su espacio de almacenamiento y de trabajo

Seguramente os habrá pasado que habéis pasado por delante de un parking miles y miles de veces y de él solo una vez habéis visto salir algún coche os ha marcado y con el que os girasteis para observarlo con detenimiento. Este es uno de esos lugares que lo ves cerrado y no dirías que su interior alberga una colección digna de videojuego. Éste es uno de esos lugares.

David siempre había soñado con tener este tipo de coches, todo empezó con un proyecto que está sin finalizar y que aún no desvelaremos. Más adelante vino un R33 con RB20DET completamente de circuito que supo aprovechar muy bien, damos fe. Posteriormente ese coche se despiezó y se vendió solo el chasis, más adelante sabréis porqué. Habiendo completado esta tarea vino el que probablemente sea la joya de la corona. Este Nissan Skyline R34 vino de Inglaterra con un trabajo increíble realizado en su interior. Se trataba solo de un chasis, pero las barras que se hicieron hacen que el habitáculo sea prácticamente imposible de deformar.

Todo el coche está reconstruido con estructuras tubulares, algo muy popular en el mundo del drift ya que ante cualquier percance en el circuito es más fácil de reparar. Para ello solo se necesita hacer una estructura tubular y unirla mediante soldadura o tornillos a la que haya quedado intacta. Para mi el mejor trabajo se hizo una vez el coche estaba ya en suelo nacional ya que si os habéis fijado bien en la foto, habréis visto que el volante está a la izquierda, y… ¡No es porque hayamos invertido la foto! Seguramente pronto podréis verlo en acción…

Poco después llego a Villasky el Skyline R33 que véis delante del R34. La intención de David era hacer un coche diferente pero a las pocas semanas las circunstancias cambiaron… Con un S14 siniestrado en el 4 Round del campeonato español de drift y un piloto sin coche, David ofreció este chasis para trabajarlo desde cero y hacer posible que el piloto pudiera llegar a la siguiente prueba del campeonato…

Un mes y medio separan la foto anterior y esta. En un mes y medio el trabajo sobre este Nissan Skyline R33 ha sido toda una lección de como hacer un coche de carreras desde cero… ¡Y en tiempo récord! Cambiar de lado el volante, hacer swap a SR20DET para aprovechar la mecánica del S14 siniestrado, barras anti-vuelco, sistemas de seguridad como la extinción, instalación de freno de mano hidráulico… ¡UN MES Y MEDIO!

Sin duda el resultado final ha sido brutal, el coche pudo correr sin ningún problema la siguiente prueba que precisamente fue el estreno del coche. Sin saber si iba a ir bien el coche, fue un fin de semana de 10 a pesar de no poder pasar de la primera batalla.

David nos dice que esto es como quien colecciona cualquier objeto coleccionable que puedas imaginar, no puedes parar por muy caro que sea. Y así ha sido… Ha llegado hace escasos días a Villasky un chasis de Skyline GT-R R32 con muchas horas de trabajo. Con este chasis han venido también puertas de fibra y el capó original de GT-R R32 fabricado en aluminio para reducir todo el peso posible. ¡Estamos seguros que este godzilla dará muchísimo que hablar cuando esté terminado.

Para David, este es su lugar de retiro espiritual, donde trabaja en lo que le apasiona y donde obtiene los resultados que habéis visto… ¡Espectaculares! Si queréis ver una de estas bestias, el Nissan Skyline R33 estará corriendo en el ultimo Round del Open Slalom Drift en Navarra. ¡Allí os esperamos!

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¿Cómo llegar hasta Zama Planta? La colección Heritage de Nissan.

Si realmente queréis pasar por allí, lo vais a tener que preparar con al menos dos meses de antelación, pues el acceso es limitado a unas 20 personas aproximadamente y solo se hacen visitas una media de 10 días por mes.

Cuando accedéis a la página web de visitas al museo de Nissan os encontraréis con que está todo en Japones y las traducciones que google hace de ahí son un tremendo caos. Siendo claros, os vais a enterar de poco o bien poco.

Básicamente, la web funciona de la siguiente forma. Os enseñarán un calendario del mes en curso y de los dos posteriores donde os indicarán con un recuadro azul los días que se permite hacer visitas. Al seleccionar el día, la web os indicará que disponibilidad hay para ese día y a que hora son las visitas. Todo esto lo podréis encontrar aquí.

Cuando seleccionéis el día, la página os redirigirá a un formulario el cual no vais a rellenar ya que está enfocado a ciudadanos japoneses y os van a pedir cosas que vosotros no podréis rellenar, por lo que solo os queda una opción que es la que yo hice, mandad un email a nissan-heritagecollectiontour@mail.nissan.co.jp con vuestros datos (fijaos un poco en lo que solicitan ellos en el formulario) y el día y hora que hayáis elegido en su calendario. Os recomiendo que se lo mandéis tanto en inglés como en japonés (lo traducís con google y mucha suerte… intentad hacer comprobaciones entre idiomas para ver si cuadra con los Kanji que os ha generado google), ya que a mi me costó un poco ponerme de acuerdo con ellos! Así que sed muy breves y directos con vuestro mensaje.

Hecho esto solo queda que os acepten la visita, la cual es totalmente gratuita.

A partir de aquí, os contaré mi experiencia del viaje hasta el Museo Heritage de Nissan en Zama Plant, la cual creo que es interesante para aquellos que queráis ir.

Estuve en la ciudad de Tokio durante 7 días y la verdad es que tuve mucha suerte ya que en esos 7 días, el museo solo permitía visitas un solo día!

Sufrí bastante en el trayecto que hicimos desde Akihabara hasta Zama plant… Primero por que la ruta que me indicaba google era un tanto confusa y en uno de los tramos del tren debía hacer un trasbordo y yo seguí en el mismo tren… mi sorpresa llegó cuando veo que el tren se pasa la estación de destino… pero no solo la de destino… las dos siguientes también!! Imaginad mi cara de preocupación e inquietud cuando veo que según google iba a llegar al destino con 10 minutos de margen y el tren empieza a pasarse las paradas…

Según el navegador, yo tenía que bajar en Odakyu-Sagamihara, y allí coger un bus hasta el museo… Pero terminé en Ebina (a unos 7km del Nissan Heritage Collection). Allí me bajé con tan solo 20 minutos de margen. Volver en tren no era una opción, ya que no tenía tiempo ni para mirar que ruta era la mejor, así que sin pensarlo más me fui directo a un Taxi que nos acercó hasta la mismísima puerta.

Por suerte, llegué tan solo 2 minutos tarde. Allí me hicieron subir a un autobús lanzadera que me dejaría en la puerta del museo.

En la visita te explican que verás durante 15 minutos un documental sobre la historia de Nissan (todo en japonés) y después te harán una visita guiada durante otros 15 minutos (en japonés), después te dejan 30 minutos libres para que eches un vistazo a los 300 y pico Nissan’s que hay allí expuestos, desde el primer datsun hasta el último Nissan GTR.

Entramos en modo nostalgia. Los mejores Nissan construidos están en Zama, en el Museo Heritage de Nissan.

Mientras os hacen una breve introducción al museo, vas viendo algunos de los últimos modelos de Nissan… algo en plan introductorio hasta que te das de frente con una persiana metálica que tiene escrito “Nissan Heritage Museum”. Aquí empieza la magia.

Eché muy en falta no haber visto el R390 Street Car. Me conformaré con un R390 GT1 que logró hacer podio en Le Mans en 1998. Esta bestia monta un motor VRH35Z, un 3.5 litros V8 con una potencia máxima de 640cv a 6800 rpm.

Al igual que el R390, el Nissan GTR R33 LM fue un proyecto único que le permitió a Nissan entrar en la parrila de Le Mans en 1995.

El MID4 es un superdeportivo de lo más interesante. Fue un concepto de Nissan que tenía como objetivo principal rivalizar al Honda NSX. Equipaba un motor central de 320cv, por lo que creemos que sí, podía hacerle frente al mítico Honda. Debido al coste del vehículo, nunca salió a producción.

Uno de los predecesores del increíble GTR R34 fue este nissan skyline c110. Cómo podéis ver, siempre ha mantenido la similitud de sus pilotos traseros a lo largo de su historia.

En la década de los 90, el campeonato Británico de turismos (BTCC) se expandió más allá de ser una serie nacional de carreras llegando a audiencias de todo el mundo. Las regulaciones de Super Touring de 2.0l hicieron la BTCC muy atractica para los principales fabricantes. Nissan compitió con el Nissan Primera que veis en pantalla.

Una de sus razones principales para que Nissan construyera el GTR R32 fue para ganar las carreras del Grupo A. En circuito, su rendimiento fue extraordinario, superando incluso a su rival principal, el Ford Sierra RS500 Cosworth. Los 542cv que generaba su RB26dett lo hicieron implacable… desde 1990 hasta 1993, el GTR ganó 29 carreras, es decir, todas las carreras del JTCC (Japanese Touring Car Championship).

Un viaje a Japón para un fanático de Nissan nunca estará completo hasta que visite este lugar. Son más de 300 piezas de incalculable valor, con historias espectaculares detrás de cada una de ellas.

Aunque os he contado todo lo que sé sobre mi experiencia, siempre puede surgir alguna duda. No dudéis en comentar la publicación, os ayudaremos encantados.

Imágenes bonus

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Ver una kdd como esta a nivel nacional nos anima a seguir adelante

El pasado domingo 22 de Abril, nuestro compañero Xavi asistió al evento Eurocrew / ECSW 2k18 show ‘n’ Shine para poder fotografiar la maquinas más brillantes del panorama nacional. El tema estaba en que la mayoría de los integrantes de Fresh Imports somos de Barcelona, y desplazarse hasta Valencia para cubrir el evento no es de lo más cómodo que pueda haber. Y menos si se tiene que cubrir en un solo día y sumando el factor de ir y volver. Pero cuando eres un auténtico amante de esta modalidad de modificación de coches, a la vista queda que uno puede desplazarse a muchos km de su casa.

Imaginaros la cara de Xavi cuando solo llegar vio más de 100 coches expuestos, ¡y a cada cual mejor! ¿Os acordáis ese reportaje que os traje de Estados Unidos hace años de la concentración tan famosa que hay en la zona de Miami llamada Nurotag Allstars? Pues creed que si os digo que la Eurocrew no tenía nada que envidiarle, es cierto.

Como no, imposible que faltase el Nissan 370z (Full Carbon) de Luque. Cada día que pasa suma un nuevo detalle sobre su Z. Lo tiene tan sumamente mimado, que el año pasado se llevó el premio al mejor del evento “Best of the Show”.

Este año, el premio se lo llevó este espectacular BMW e30 que suponemos que algunos ya habréis visto, puesto que rueda bastante por las redes sociales.

Uno de los coches que más captaron la atención fue este Subaru WRX STI Hatchback con un wide body kit al más puro estilo Liberty Walk. ¡Os prometo que no había visto algo así en España en la vida! ¿Vosotros? A parte del kit, lleva suspensión Airlift y llantas Cosmis MR-II.

Otro vehículo premiado fue este VW Golf R32 mk4 que dejó huella con el mejor fitment de todo el evento.

Podríamos estar hablando horas y horas sobre todas las preparaciones de los vehículos de los asistentes del ECSW 2k18 show ‘n’ shine, pero preferimos dejaros las fotos a continuación para que veáis el panorama de película que hubo ese día. ¡Esperamos ver más y mejor el año que viene!

Si tenéis más fotos no dudéis en subirlas a Instagram con el hashtag #wedofreshimports así las podemos ver todos!

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OSD Round 1 en Montmeló: Viernes de reencuentros

El viernes fue un día de toma de contacto y reencuentros. A pesar de haber pasado poco más de un mes desde el motorshow de Torrefarrera, donde vimos a una gran parte de los pilotos, aun no habíamos visto a muchos otros con los que hay una muy buena relación, gente aficionada al motor con los que podrías hablar horas y horas. Ésto es lo bonito del drift. Pudimos hacer unas fotos con la mayoría de coches en el paddock como habréis podido comprobar viendo la foto de portada.

OSD Round 1 en Montmeló: Sábado lluvioso. Hora de demostrar las habilidades

El sábado tuvieron lugar las clasificaciones. Fue un sábado en el que no paró de llover prácticamente en todo el día hasta que a las 17h daba comienzo la sesión de entrenamientos libres y clasificación del OSD Round 1 en Montmeló. Fue entonces cuando el cielo clareó, aunque a pesar de ello la pista seguía muy mojada. Gracias a la humedad en pista pudimos ver la pericia de los pilotos, ya que en lluvia no importa la potencia que tengas sino cómo dominas el coche y hasta dónde puedes hacerlo ir.

Muchos de los pilotos tenían un estado de concentración máximo. Se trataba de un circuito nuevo para todos, en un trazado en el que nunca se ha podido practicar ni si quiera en tandas normales. Seguramente los que tengan la posibilidad, habrán practicado en un simulador, y depende como, les habrá dado cierta ventaja. Otros en cambio se tuvieron que conformar con ver como se suele decir, los toros desde la barrera. El equipo Akina Division desmontó hasta 2 veces desde el viernes al domingo la culata de su 325 turboalimentado para intentar dar una vuelta de clasificación. Por desgracia la suerte no fue con ellos. Nos hubiera gustado ver una hazaña épica como las que estamos acostumbrados a ver en este mundillo.

Los coches salían a pista en una fila india que hacía llenar el paddock de colores y sonidos de los probablemente mejores propulsores que se pueden utilizar para esta modalidad. Pudimos ver de todo un poco, motores V8 LS de GM, 2JZ-GTE, RB26DETT, motores rotativos turboalimentados, los 13B de los RX7 e incluso alguna conversión turbo de motores atmosféricos.

No hubo muchas sorpresas, los pilotos conforme se secaba la pista iban haciendo mejores pasadas, cosa poco favorable para los pilotos que tienen menos potencia en sus coches. A pesar de ello Alberto hizo una buena vuelta de clasificación quedando aproximadamente en mitad de la tabla.

Con la lluvia vimos como algunos pilotos abusaban demasiado de ángulo debido al exceso de potencia y a la ausencia de agarre de las gomas traseras, a alguno como a Santi López se le complicó bastante la faena.

La sorpresa la dio Alberto Recuero cuando arriesgando demasiado en su primera pasada hizo un 0. En su segunda pasada se dio uno de esos momentos épicos que comentaba antes ya que fue una de las más lineales que pudimos ver en todo el fin de semana. 80 puntos le daban un primer puesto provisional en clasificación

Poco duró la alegría de Recuero ya que tras él salieron dos de los favoritos para hacerse con el triunfo en este campeonato de 2018. El primero fue Jesús Sánchez. El piloto de Manresa hizo una pasada espectacular con su E36 propulsado por un motor toyota 2JZ-GTE, hecho que le sirvió para colarse en el puesto número 1 de esa clasificación. ¡Por fin parece que va bien este coche, cómo nos alegramos!

Posteriormente el piloto de Almenar Joan Caballer salió con su Nissan S13 propulsado por un motor RB30DET. La pasada fue también muy buena, pero no le sirvió para colocarse primero, aunque se coló por delante de Alberto Recuero, lo que le hacía ser segundo. Seguramente para Alberto el tercer puesto le supo a gloria tras batallar contra coches de mayor potencia.

OSD Round 1 en Montmeló: Domingo de calor achicharrante. Hora de batallar

Tras finalizar todas las competiciones en el Catalunya RX, la mayor parte del público se trasladó a la zona suroeste del circuito para ver las batallas del OSD Round 1 en Montmeló. Parecía ser que se iba a batallar directamente sin haber un calentamiento previo, pero no fue así. Media hora de entrenamientos libres bastó a los pilotos para hacerse con el trazado, aunque esta vez en condiciones de calor y con la pista totalmente seca.

Una de las primeras batallas enfrentó a dos pilotos debutantes en la categoría PRO2. Arnau Gonzalez con su E36 V8 y Juan Antonio Perez con su Nissan S13 2JZ-GTE y 600cv. Poco pudo hacer Arnau a pesar de su grupo final de transmisión más corto. Ese S13 devoraba las gomas en un santiamén.

Alberto García fue emparejado en su primera batalla contra el Nissan S14 V8 de Cristian Estal. A pesar de la radicalidad del motor rotativo turboalimentado dentro de un chasis tan ligero, el S14 hizo una buena batalla. Alberto consiguió forzar un “one more time”, pero un 0-10 en su contra le puso las cosas muy fáciles al piloto del Nissan.

Otro que dio la sorpresa fue Jonathan Hernandez. El vigente campeón estrenaba nuevo kit de turboalimentación en su V8. Si que es cierto que desde fuera en las pasadas de clasificación notamos que no estaba aún hecho al coche, lo que aún le da más mérito haber batallado contra el E30 de Pepe Boza y haberle eliminado. Posteriormente se topó con David Barrera, el piloto canario hizo saltar todas las alarmas en el circuito de Barcelona-Catalunya cuando eliminó a Jonathan.

Otro bonito reencuentro fue volver a ver a Tzuk Lerer de nuevo en pista, aunque esta vez sin su Skyline R33. El piloto portugués Vitor Mota le ha cedido su coche para esta temporada y… ¡Parece ser que va como un tiro! Un cúmulo de errores en la batalla posterior a la de Popi y su S14, que por cierto pasó con relativa tranquilidad, hizo al piloto israelí quedarse sin opciones al podio, por lo que Ander Alonso y su espectacular E30 con motor Toyota 2JZ-GTE seguían el camino que acababa en la final.

Cristian Estal vio truncado su ascenso en la clasificación por un imparable Joan Caballer con un coche que es más bien una máquina de humo. Gracias a los 800cv de potencia del RB30DET, para el S13 no fue un problema la presión del S14 con V8.

Alberto Recuero se topó con David Barrera y su E30, un dúo imparable. A pesar de las buenas pasadas del piloto de Terrassa, el canario se hizo con la batalla gracias a la potencia de su motor turboalimentado y las buenas manos que le acompañaron. Para el de Terrassa fue una lástima ya que el fin de semana fue prácticamente redondo para él, pero consuela ese tercer puesto en PRO2 por detrás del piloto canario y de Ander Alonso que se jugó un tercer y cuarto puesto contra Marc Baila.

La suerte estuvo con el piloto de Manresa, que tuvo que batallar muy duro contra el piloto vasco. Jesús Sánchez siguió su ascenso hasta la final dejando fuera a Santi López y Juan Antonio Perez. Por otro lado, el otro finalista, David Barrera, consiguió desbancar al vigente campeón y al debutante Armindo Martins con su Nissan 350Z de 700cv.

Por tanto así quedó compuesto el podio de la categoría PRO2: En el escalón más alto estaba David Barrera, y le acompañaban Ander Alonso y Alberto Recuero respectivamente.

En PRO, tal como comentábamos, la victoria se la llevó Jesús Sánchez acompañado de David Barrera y Marc Baila. Lo cierto es que vivimos unas batallas muy intensas y con bastantes “one more time“. Este año al añadir la categoría PRO2, se añaden muchos pilotos que no ven claro dar el salto a la máxima categoría de esta competición. A pesar de esto, no hay mucho cambio ya que todos corren contra todos, no existen eliminatorias de PRO2 exclusivamente, ni unas batallas por primer/segundo puesto ni tercer/cuarto puesto, y esto nos llama la atención, ya que si en la primera ronda se empareja un coche superior con alguno de menor potencia, seguramente quedará de los últimos en la categoría el de menor potencia a no ser que haya alguna sorpresa. Seguro que hay algún motivo lógico para ello. El pasado fin de semana estuvimos en el circuito de Kotarr, Burgos. También cubrimos la segunda prueba, en un circuito nuevo en el campeonato y también llena de sorpresas. Atentos, que en breves la tendréis por aquí…

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Un coche lleno de cambios… ¡Y a cada cuál mejor! El Nissan S14 Yellow Rocket rompe a cualquiera que lo mire!

Si nos seguís desde hace tiempo, sabréis más o menos la historia del Nissan S14a de Alberto Recuero. Es un coche que ha estado con él muchos años. Primero blanco, más tarde negro mate, un color que duró muchos años junto a una calavera en el capó. Este look le dio el nombre de Death Rocket. En 2015 dio el paso de pintarlo de un color púrpura con partículas brillantes tipo “purpurina”. Entonces el nombre cambió a Purple Rocket. Y este 2018 el que os escribe “tuvo el honor” de repintar éste Nissan S14 por completo.

A principio de año se hizo un pedido de bodykits de la marca Origin Labo para unos cuantos amigos. La mayoría se quedó el modelo Racing Line para sus respectivos coches, ya que es un kit poco visto y con unos paragolpes que, estéticamente quedan brutales a parte de tener una enorme posibilidad de mejora con canards, splitters y difusores.

¡El cambio tras la mano de pintura amarilla ha sido sin duda muy bueno! El amarillo resalta las formas de la carrocería mucho más que el púrpura anterior, los detalles del bodykit se han pintado en negro mate y esto aún hace resaltar más si cabe estas formas tan agresivas.

Os comentaremos también por si no lo sabíais, que este Nissan S14 es un coche “totalmente” homologado para circular por nuestras carreteras. Arco de seguridad, suspensiones ajustables en altura y dureza, brazos regulables para unas buenas geometrías de dirección y suspensión… El día que fuimos a hacer estas fotos la gente se sorprendía al ver circular por el carril contíguo un coche que compite en la categoría PRO del campeonato español de drift.

¿La potencia? 246cv en el SR20DET que monta originalmente este modelo. Vosotros diréis: “Pero si en esa categoría compiten coches que llegan hasta 800cv”. Si, es cierto. Pero a veces más potencia no es garantía de una mejor trazada, sino que el conjunto motor-chasis-piloto tiene que ser totalmente armónico y perfecto. Sólo os pondré un ejemplo: Si seguís el mundo del drift en concreto conoceréis a Naoki Nakamura. Bien, este piloto japonés competía con un Nissan PS13 propulsado por un SR20DET con 400cv y plantaba cara a coches muy superiores a priori. Ahí tenéis la demostración que a veces la potencia o el par no lo es todo para ganar en esta modalidad.

Ese es el ejemplo que actualmente sigue Alberto con su Nissan S14 Yellow Rocket. ¡El drift con unas bonitas transiciones y jugando con los cambios de peso e inercias del coche es mucho más bonito!

Sus planes para este año eran en primer lugar homologar su Nissan S14, tarea ya completada por cierto. El segundo plan era competir en el campeonato español de drift, el Open Slalom Drift. La primera prueba ya ha sido disputada, pero aún no os contaremos nada. ¡Tendréis que estar atentos y saber qué pasó en el próximo post! ¡Activar las notificaciones en vuestro navegador para estar a la última!

@alvaro_freshimports

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Y la verdad es que es una pena… viviríamos todos muchísimo más cómodos y felices sabiendo que nuestras cosas están siempre seguras allá donde las dejemos…

¡Lo sé! Se que estás pensando que aún siendo Japón una de las ciudades más seguras del mundo, también hay robos y otros delitos y tampoco puedes fiarte al 100%, pero en este caso… ¿Cuántos creéis que podríais aparcar vuestro coche en la calle junto a llantas y accesorios con total confianza? Dicen que cuando le robas a un japonés, le estás robando un trozo de alma y eso debe pesarte el resto de tus días.

Deben tomarse muy apecho este dicho, pues este Nissan Silvia S15 lo encontré tal y como lo veis en estas fotografías mientras daba un paseo en bicicleta por la ciudad de Kyoto.

Esta unidad es una variante Spec R, una versión turbo que monta el mismo motor SR20DET que su antecesor Nissan 200sx S14, aunque con algunas mejoras que le permiten trabajar a 250cv con desahogo.

Este estilo me recuerda al que se está poniendo de moda en España y en general en todo el mundo. El uso de añadidos como los pasos de rueda para aumentar las dimensiones del ancho de vías le dan ese toque que tienen los mejores coches de carreras. Algunos solo piensan en ello como un toque estético sin terminar de pensar en el porqué, otros solo aman las carreras y lo reflejan en su propio coche.

-Pues oye Alberto… vete de España si no te gusta.. ¿no? la típica respuesta “hater” que te dirá el típico que le da igual todo, pero que como le pase algo a él quiere tomarse la ley por su mano. No sé, sinceramente pienso en que la avaricia y el odio hacia los demás está destruyendo todo lo que tanto nos ha costado construir (y ya no hablo solo de coches). Deberíamos tomar ejemplo y disfrutar más.

La entrada Me encuentro un S15 y con él, una lección de respeto. se publicó primero en Fresh Imports.