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Chevrolet Impala

2012-03-17T14:48:00.001-07:00

Por mais criticado que seja, o American way of life — o estilo de vida americano — encanta muitos admiradores de automóveis. Deixando de lado os baixos limites de velocidade e o excesso de câmbios automáticos, os Estados Unidos foram por décadas a Meca da indústria automobilística. Em um mercado tão diversificado e concorrido, ter carisma é uma necessidade, e ser a preferida por muitos consumidores, um trunfo valioso. E este era o caso da Chevrolet, que vendeu mais de 13 milhões do que talvez fosse seu principal produto: o Impala.

O estudo de estilo de 1956: o nome Impala aplicado a um cupê de linhas esportivas, que parecia um Corvette de quatro lugares e teto rígido

A década de 50 Desde o final da Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1945, até à primeira crise do petróleo, em 1973, era fácil identificar o típico carro americano: os modelos full-size, com mais de cinco metros de comprimento e duas toneladas, servidos com motores V8 de alta cilindrada e caixas automáticas. Eram típicos de um período da história em que as gorjetas dadas aos frentistas equivaliam a alguns litros de gasolina, retrato de uma época em que nada parecia abater a prosperidade americana.

Preocupada em manter o sucesso da linha Chevrolet fabricada entre 1955 a 1957, a General Motors apresentava em 1956, no Motorama Car Show, o primeiro estudo do Impala, novo topo-de-linha que viria suceder os já tradicionais Bel Air. Uma tarefa árdua, pois não seria nada fácil substituir um produto já consolidado e de elevado prestígio, que em 1955 marcou a adoção dos primeiros V8 na marca.

O primeiro modelo de produção, 1958: mais baixo e largo que o Chevrolet de 1957, com opção entre cupê hardtop e conversível

O estudo se assemelhava mais a um Corvette para quatro pessoas do que a um legítimo sedã americano. Antecipando tendências de estilo, estava mais largo e baixo e possuía grande área envidraçada. Podiam-se observar elementos de estilo já vistos em esportivos estrangeiros da época, mas os traços do estilista-chefe da casa, Harley Earl, eram inconfundíveis.

O lançamento oficial do Impala só ocorreria em 1957, já como modelo 1958. Tratava-se de uma versão especial do Bel Air, superior na hierarquia ao Biscayne e ao modelo básico Del Rey. Era disponível nas versões conversível e hardtop (teto rígido, mas com jeito de conversível) e antecipava o estilo dos anos 60, sendo mais longo, mais baixo, mais largo e mais pesado que o Chevrolet de 1957. O entreeixos crescia em 64 mm, o comprimento em 229 mm e ficava 91 kg mais pesado

O Turbo-Fire de 283 pol3 (98,4 x 76,2 mm, 4.636 cm³) e injeção mecânica Rochester continuava a ser oferecido. As versões básicas vinham com o seis-cilindros em linha Blue Flame, o mesmo do primeiro Corvette, com 235 pol3 (90,42 x 97,48 mm, 3.838 cm³). Este não deve ser confundido com o 230 de 3.768 cm³ (98,42 x 82,55 mm) de nossos primeiros Opalas, que já era um novo motor, com virabrequim apoiado em sete mancais em vez de quatro.

A fórmula do Impala era simples: estilo assinado pela dupla Harley Earl/Bill Mitchell, desempenho digno de um carro esportivo e comodidades não encontradas na concorrência, tudo pelo preço baixo tradicional dos Chevrolets. O estilo era bem superior ao dos Fords do mesmo ano, mas ainda perdia em harmonia para os Chryslers, cujo famoso Plymouth Fury foi até astro principal de filme de terror de John Carpenter.

Diversas opções de motores atendiam a gostos variados, do seis-cilindros de 3,85 litros ao V8 de 5,7, com até 280 cv de potência bruta

O Impala apresentava dois pares de faróis, grade e pára-choques envolventes, que lembravam os Cadillacs de anos anteriores, uma herança de Harley Earl que acabou por dar ao carro o apelido de “baby Cadillac”. Tinha um teto mais curto que o do Bel Air, fazendo-o mais esportivo e esguio, com terceiro volume maior e mais definido. As seis lanternas traseiras iniciavam uma tradição, que só seria quebrada pelo modelo 1959, e o diferenciavam das versões inferiores, que tinham apenas quatro.

Para reduzir a altura em relação ao modelo 1957, a GM abandonava o chassi com longarinas longitudinais paralelas e adotava um novo esquema em “X”, mais rígido, que faria a alegria dos lowriders e suas bombas hidráulicas mais tarde... A suspensão traseira passava a molas helicoidais no lugar das semi-elípticas, além dos braços de locação longitudinal e barra Panhard, essenciais para esse tipo de mola. Uma problemática suspensão a ar era opcional, mas se tratava do mesmo sistema dos Cadillacs 1957, logo abandonado por trazer mais transtornos do que benefícios.

Apesar de tantas virtudes, o Impala não foi um sucesso imediato. A economia passava por uma recessão e os consumidores estavam cautelosos, priorizando a economia de combustível ao desempenho, em um ano em que apenas a American Motors (fusão da Hudson e da Nash) registrava aumento nas vendas. Mas o carro trouxe boas expectativas, fazendo com que a Chevrolet recuperasse a liderança de vendas perdida para a Ford havia quase 25 anos.

Em 1959, uma reestilização o deixava ainda mais rebuscado, com entradas de ar na frente e o "convés de porta-aviões" nos pára-lamas traseiros

O ano de 1959 traria um pouco mais de personalidade ao Impala: ele deixava de ser uma variação do Bel Air para se tornar um acabamento próprio, substituindo o Bel Air no topo da linha. A denominação podia ser escolhida nos sedãs, cupês, peruas e conversíveis.

O estilo estava ainda mais rebuscado, com grandes entradas de ar acima da grade e dos faróis e uma linha de cintura que se dividia em duas partes. A inferior formava as lanternas traseiras, e a superior, um dos desenhos mais originais já vistos: a traseira “asa-de-gaivota”, que alguns preferiam chamar de flat-top deck, convés de porta-aviões.

Em 1960 o estilo já estava mais simples e limpo, com menos cromados e adornos. Era o carro mais vendido dos EUA

Os anos 60 Em 1960, o Impala já era o automóvel mais vendido nos EUA. Harley Earl havia transmitido o cargo de chefe de estilo a Bill Mitchell, que, como todos os desenhistas da época, estava deixando de lado os exagerados apêndices dos anos 50 para aderir a um estilo mais limpo, com menos cromados, ainda inspirado na era espacial. Era uma clara evolução sobre o modelo 1959, do qual herdava apenas o teto em todas as versões.

No ano-modelo seguinte já não havia nenhum indício de asa no desenho da traseira. Boa parte dos americanos acompanhava a NASCAR, cada vez mais popular e emocionante, com grandes carros competindo como gladiadores a velocidades médias bem acima de 200 km/h em enormes circuitos ovais. Uma ótima estratégia de marketing, logo utilizada pela Chevrolet: nascia o Impala SS (Super Sport), o primeiro da “dinastia SS”, viva até os dias atuais.

O processo de limpeza de linhas avançava em 1961, em que a traseira não mais exibia vestígios de asas ou conveses

Era um Impala com alavanca de câmbio no assoalho — como na NASCAR, em vez de na coluna de direção, um padrão na época — e conta-giros montado na mesma coluna. Para esta versão havia apenas os motores mais fortes, os V8 de 348 e 409 pol3 (109,55 x 88,90 mm, 6.703 cm³), com potência de 305 cv, no 348 mais fraco, até 360 cv, no 409 equipado com coletor de admissão em alumínio, carburador quadrijet Carter, tuchos mecânicos e taxa de compressão de 11,25:1. Os pneus e rodas estavam mais largos, a suspensão e os freios eram revistos. Os freios e a direção passavam a contar com assistência.

O 409 foi uma resposta da Chevrolet ao último motor então lançado pela Ford, o famoso 390, derivado do 352 da família FE (cuja versão de topo seria o 428 Cobra-Jet do Mustang GT 500 KR de Shelby). O 409 nada mais era do que o velho 348 do SS básico com maiores diâmetro e curso. Virou coqueluche e foi o estopim da corrida entre GM, Chrysler, Ford e AMC pelo V8 mais potente do mundo, que durou até 1970.

O Impala SS de 1961: bancos individuais, câmbio no assoalho, conta-giros na coluna de direção e a opção do motor 409 V8, de 360 cv brutos

Ainda hoje é reverenciado como um dos mais famosos big blocks (motores de bloco grande) americanos, encontrando a glória nas pistas retas da NHRA (National Hot Rod Association). Serve ainda para ratificar seu sucesso a homenagem prestada pela banda Beach Boys com a canção 409, onde um jovem da época narra as virtudes do venerado motor. Apesar dos prestígio do Impala, os rodders americanos acabavam preferindo o Bel Air com o mesmo V8 por ser mais leve.

Sobre o Impala SS 1961 há uma história curiosa. Com os apenas 453 carros produzidos nas concessionárias, prontos para venda (alguns já vendidos), todos foram misteriosamente recolhidos para a fábrica. Depois de alguns meses, apenas esses 453 (sendo 142 com o novo motor 409 e 311 com o conhecido 348) foram vendidos e nenhum mais foi produzido. Por esse motivo, muitos não consideram esse como o primeiro Impala SS e sim o 1962 ― inclusive a própria GM.

Na linha 1962 era possível ter o pacote SS também no Impala conversível, mas com qualquer motor, até mesmo o 3,8-litros que aqui equiparia o primeiro Opala

No ano seguinte, a versão SS estava disponível para o cupê e o conversível, mas a motorização poderia ser qualquer uma: do simples seis-em-linha de 230 pol3 (3.768 cm³, desta vez o mesmo do Opala) até o devastador 409 V8 com dois quadrijets Carter AFB e 409 cv brutos. As diferenças de chassi — pneus, suspensão, freios — oferecidas para a linha SS passavam a ser opcionais. Vinha ainda com bancos individuais e um console que dividia o habitáculo dianteiro em dois ambientes.

Em 1963, o cupê de duas portas não mais era oferecido para a versão Bel Air, o que tornaria o Impala ainda mais popular. Um novo motor ainda mais forte estava disponível, o Z-11, com 430 cv. Muitos julgam que fosse capaz de gerar 500 cv, sendo declarados "apenas" 430 para enganar as seguradoras, que nunca olham carros esportivos com bons olhos. Apenas 55 foram construídos, todos destinadas aos clientes preferenciais através do sistema COPO (Central Office Production Order, ordem de produção do escritório central).

Para 1964 o Impala estava com um desenho mais limpo e elegante, abusando das linhas retas. Os motores eram os mesmos, exceto o 427 (107,95 x 95,65 mm, 7.003 cm³) COPO. A sigla SS passava a identificar um modelo distinto, tamanha a exclusividade de seus itens. O ano é considerado pelos entusiastas como o último dos Impalas clássicos e colecionáveis. Estava surgindo o Pontiac GTO, considerado por muitos como o pioneiro dos muscle cars.

O modelo 1964, de formas retilíneas, é considerado o último Impala clássico e com valor de coleção, pois a partir dali ele se tornaria um carro luxuoso, não esportivo

O recorde de vendas do Impala foi em 1965, com mais de um milhão de unidades ― marca que nenhuma empresa conseguiu repetir no mercado americano até os dias atuais. O desenho era todo revisto, deixando as linhas sóbrias para dar lugar ao estilo fastback característico da segunda metade dos anos 60.

Os motores continuavam os mesmos, com exceção do 409, aposentado em fevereiro de 1966 para dar lugar ao novo 396 V8 (103,98 x 95,65 mm, 6.498 cm³), que impulsionaria a maior parte dos Chevrolets até o final da década. A caixa Turbo Hydramatic passava a ser oferecida e o chassi voltava a ser do tipo perimetral, como até 1957. Mas era o último ano do Impala como topo de linha da Chevrolet: assim como acontecera com o Bel Air, ele seria colocado em um patamar inferior no ano seguinte, pois surgia o Caprice.

Em 1965 era adotado o estilo fastback, com vidro traseiro bem inclinado, que caracterizou muitos americanos na segunda metade da década

Começava em 1966 a longa decadência do Impala. Não tinha mais o prestígio de um topo de linha e a versão SS dava mais prioridade à estética que à potência. As lanternas traseiras passavam a retangulares e o estilo era mais imponente, mas sem muito destaque.

A motorização continuava a mesma de anos interiores, mas um 427 V8 voltava ao leque de opções, sendo derivado da série Mark (396/402/427/454) e não mais da série W (348/409/427), como em 1963. Desenvolvia 425 cv, resultado da clássica receita: tuchos mecânicos, carburação quadrijet no coletor de alumínio, quatro parafusos por capa de mancal de apoio. A caixa manual de quatro marchas era reforçada, mas as vendas caíam 50%, resultado do lançamento do Caprice e da concorrência direta de muscle cars menores e de melhor desempenho.

A versão SS não tinha mais esportividade em 1966: exibia apenas detalhes externos em preto e a opção de pneus mais largos e suspensão mais firme

Apesar disso, a ousadia da GM rendia frutos na concorrência. Mesmo com queda nas vendas, ainda tinha boa representação no mercado. Seu primeiro concorrente direto foi o Dodge Charger, outro fastback grande, derivado do Coronet.

O Impala estava mais longo e encorpado, mas o SS se aproximava cada vez mais do modelo básico. A única diferença perceptível estava nas caixas de ar e soleiras das portas em preto, muito utilizada nos anos 60, pois criava a ilusão de que o carro era mais baixo. A potência caía para 385 cv, mas itens como suspensão Heavy Duty e pneus Red Line 8,25-14 estavam disponíveis, além de itens de segurança como duplo circuito de freios e coluna de direção deformável em impactos.

O grande Chevrolet estava cada vez mais próximo do que seria durante a década de 70: mais luxuoso, menos esportivo. Em 1968 a versão SS tornava-se apenas um pacote de opcionais de US$ 179 (6% do preço da versão básica), disponível para o conversível, o Sport Coupé (um hardtop de estilo fastback) e o Custom Coupé (mais luxuoso e com teto de vinil).

Em 1967, o grande cupê assumia o padrão dos anos 70: luxo e certo desempenho

A linha de motores tratava o 427 V8 de 425 cv como um ioiô, disponível em anos intercalados. Saíam de cena os dois carburadores Carter para dar lugar a um Holley, mas a taxa de compressão caía para 11:1. As lanternas traseiras voltavam a ser redondas e vinham no pára-choque, recurso que se tornaria comum nos anos 70. Atendendo à regulamentação federal, os limpadores de pára-brisa ficavam escondidos quando fora de uso e era adotada uma pequena lanterna em cada extremidade lateral do carro.

E logo chegava ao fim a vocação esportiva do Impala: em 1969 eram vendidos apenas 2.455 SS, um pacote que trazia o V8 427 e logotipos SS no volante e no exterior. As janelas aboliam os quebra-ventos, as lanternas traseiras voltavam ao formato retangular e as linhas básicas de 1968 se mantinham, com uma leve reestilização. Sua personalidade estava afetada, fazendo dele apenas mais um grande americano.

Uma publicidade do SS 427 de 1967: "para o homem que compraria um carro esporte se ele tivesse todo este espaço"

Foram vendidas 7,8 milhões de unidades de 1960 a 1969. Apesar do sucesso, suas vendas caíam pouco a pouco, reflexo de um mercado que começava a se dividir em segmentos. Existiam agora modelos médios e compactos, para competir com os da indústria européia.

Os anos 70 O estilo do Impala pouco mudava para 1970, sendo basicamente uma reestilização do 1968. A principal novidade era o big-block V8 454 (107,95 x 101,6 mm, 7.439 cm³), considerado por muitos como o “Arnold Schwarzenegger” dos V8 americanos até 1970 ― último ano livre das normas de emissões de poluentes. A potência poderia chegar a 390 cv, mas nada que lembrasse os 450 do Chevelle do mesmo ano.

No Impala 1970, a novidade do motor 454 V8, de 7,4 litros e 390 cv, e freios a disco opcionais na versão Custom Coupé, da foto

Abaixo dele havia o manso V8 400 (104,80 x 95,25 mm, 6.573 cm³) de 265 cv, o clássico e nervoso V8 350 (101,6 x 88,49 mm, 5.740 cm³) de 300 cv e o básico V8 307 (98,42 x 82,55 mm, 5.024 cm³). Freios a disco eram disponíveis para a versão Custom Coupé, em uma tentativa de vincular esportividade ao desenho já desgastado do Impala.

Esportividade, aliás, que pouco combinava com seu estilo cada vez mais sisudo. O desenho estava mais próximo dos Cadillacs, uma estratégia de associar luxo e prestígio que deu algum resultado. O desempenho era modesto, pois neste ano o seis-cilindros de 250 pol3 (98,42 x 89,66 mm, 4.093 cm³, o mesmo do Opala após 1971) voltava a ser disponível, mas tinha de empurrar 1.800 kg de ostentação.

Prejudicados pelas normas de emissões, os motores de 1972 perdiam potência -- e moviam um carro enorme, de 5,6 metros

Em 1972, diante do principal concorrente, o Ford Galaxie, o Impala estava maior do que nunca, com 5,6 metros. Era a síntese do que os americanos procuravam na época: conforto, espaço, segurança e equipamentos como ar-condicionado com controle automático de temperatura, travas elétricas e toca-fitas de cartucho de oito pistas, antes só disponíveis para divisões mais “aristocráticas” da GM, como Cadillac e Buick.

A potência declarada passava a ser líquida e não bruta, o que por si só reduzia em muito (estima-se cerca de 35%) os valores declarados, mas as normas de emissões afetavam de qualquer maneira o rendimento: o seis-cilindros básico oferecia apenas 110 cv e o V8 454 (7,4 litros) parecia mais uma caricatura, com apenas 270 cv (36,2 cv/l de potência específica).

A crise do petróleo em 1973 fez a Chevrolet abandonar a evolução do Impala, que se manteria por quatro anos sem grandes novidades

Em 1973 começavam os testes com bolsas infláveis, mas a crise do petróleo pegava os fabricantes de surpresa. Os consumidores praticamente abandonaram as “barcas” para comprar pequenos carros de quatro cilindros, em sua grande maioria estrangeiros, mais leves, econômicos e de melhor dirigibilidade. Os americanos começavam a questionar a necessidade de deslocar quase duas toneladas para, muitas vezes, transportar apenas uma pessoa.

Até 1976 as mudanças foram mínimas. Pára-choques redesenhados vinham em 1974 para atender à legislação, devendo suportar choques de até 5 milhas por hora (8 km/h) sem danos ― provavelmente um lobby das seguradoras para baixar os custos de reparo. Surgia a série especial Spirit of América, antecipando as comemorações do bicentenário da independência americana, nas cores branco, vermelho e azul (da bandeira), com rodas e emblemas especiais.

Em 1975 uma estranha versão cupê era oferecida tanto para o Impala quanto para o Caprice. Surgia o Landau Coupé, com meio-teto de vinil, um fracasso de vendas. Até 1976, foi um dos carros mais feios da Chevrolet em toda sua história. A crise do petróleo apertava ainda mais o cinto dos americanos e o antes musculoso 454 V8 oferecia apenas 225 cv em seu regime forçado.

Uma nova geração em 1977 deixava o Impala 300 kg mais leve, mais estreito e mais ágil, apesar da eliminação dos motores de bloco grande

Era preciso fazer algo, e rápido. Uma reformulação completa vinha em 1977, deixando os Impalas menores, mais altos e estreitos. O peso fora reduzido em mais de 300 kg e o interior ficava mais amplo, mesmo com as menores dimensões externas. Os big blocks estavam extintos, mas o novo Impala parecia não sentir falta deles, pois estava mais ágil, veloz e agradável de dirigir.

A reformulação parecia ter dado certo, pois as vendas alcançavam a marca dos 12 milhões de unidades e era eleito o Carro do Ano de 1977 pela revista Motor Trend. O Impala mudou para acompanhar a evolução dos tempos e, mesmo com a concorrência dos importados, vendeu mais um milhão de unidades entre 1977 e 1981.

A década de 80 Uma leve reestilização era introduzida para 1980, mas não duraria muito tempo. Os admiradores não reconheciam mais o espírito do Impala de 1958 já há alguns anos, gerando declínio nas vendas. O modelo deixava o mercado em 1985. Em seu lugar continuava o Caprice, que manteria o estilo de 1977 com poucas mudanças até 1990.

O Impala 1982, um de seus últimos anos: mais econômico com motor 350 V8 de gerenciamento eletrônico e caixa de quatro marchas

Em 1980, o seis-em-linha de 4,1 litros dava lugar ao V6 231 (96,52 x 86,36 mm, 3.791 cm³), um ancestral do que equipa o atual Omega. O mais potente era o small-block 305 V8 (94,89 x 88,49 mm, 5.003 cm³), de modestos 155 cv, mas em 1981 o carro ficava melhor com uma nova caixa de quatro marchas e gerenciamento computadorizado do revisto 350 V8, alcançando marcas de consumo de 7,5 km/l na cidade e 11 km/l na estrada.

Eram marcas inimagináveis para um pesado americano com motor V8. A última novidade era a substituição do 3,8 por outro conhecido nosso, o V6 de 4,3 litros (101,6 x 88,49 mm, 4.299 cm³) dos utilitários S10 e Blazer, nada mais que um V8 350 com dois cilindros a menos.A década de 90 Em 1991 o Caprice era totalmente redesenhado. Dava a impressão de ser maior, mas estava elegante e imponente, com linhas arredondadas e fluidas. Continuava com o tradicional V8 dianteiro e tração traseira, sempre com câmbio automático. Havia ainda uma perua, não tão elegante, mas bastante prática.

Uma perua Caprice customizada levou à criação do novo Impala SS, vendido de 1993 a 1996 com tecnologia atual e estilo intimidador

John Albert, então chefe do departamento de estilo da Chevrolet, reparou que seu vizinho, para sua surpresa, havia customizado uma Caprice Wagon com enormes rodas e suspensão rebaixada. A pintura em preto deixava a enorme perua intimidadora. Albert gostou tanto do resultado que já tinha em mente o que preparar para o SEMA Show (salão de preparação nos EUA; saiba mais sobre a edição de 2002) de 1992: a ressurreição do Impala.
O sucesso foi instantâneo. A fórmula era simples: cromados abolidos quase por completo, rodas de alumínio de 17 pol, pára-lama traseiro em formato circular, colunas posteriores redesenhadas, o poderoso 350 V8 LT-1 do Corvette e uma pintura preta que justificava o apelido de “Darth Vader”, o temido vilão do filme Guerra nas Estrelas (Star Wars). O tradicional logotipo na forma do antílope voltava a caracterizar o Impala, primeiro grande esportivo Chevrolet em 25 anos.

O público gostou tanto do estudo que, 14 meses depois, ele entrava em produção como modelo 1994. Seus 260 cv poderiam fazer mais que qualquer big-block das gerações anteriores. Freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS) fazem rir da época em que o servofreio era opcional.

O interior do SS 1995: revestimento em couro e os bancos individuais com console central, que eram destaque em seu antepassado de 1961

Duas novas cores eram disponíveis no ano seguinte (tons escuros de cinza e lilás), o comando de câmbio voltava para o console, os retrovisores eram redesenhados e o painel deixava de ser digital, a pedido dos “puristas”. Mas já em 1996 o Caprice e o Impala saíam de linha, aposentando de vez os motores V8 e a tração traseira nos grandes Chevrolets e encerrando uma era de mais de 40 anos desde o Bel Air 1955.

Em 1999, um novo modelo surgia para descaracterizar de vez o clássico modelo do carro grande americano. Vinha apenas com quatro portas e motores seis-cilindros de 3,4 e 3,8 litros. A tração dianteira denunciava que, pelo menos em espírito, o Impala não vivia mais, sendo apenas um “irmão maior” do Monte Carlo, outro Chevrolet descaracterizado.

O Impala 2001: motor V6 e tração dianteira o descaracterizaram totalmente, deixando a Ford com exclusividades no segmento de grandes sedãs

Uma decisão que poucos entenderam, deixando para o Ford Crown Victoria, o Mercury Grand Marquis e o Lincoln Town Car o título de legítimos grandes americanos. Um final que não combina com a trajetória de glórias que o nome Impala representou durante quase 30 anos.

Ford F-150

2012-03-17T11:15:00.000-07:00

Ford tomou um caminho perigoso e foi para um olhar muito diferente quando se redesenhou sua F-150, em 1997. The best-selling vehicle, let alone truck, in America for 13 years now sported a smooth jellybean-like style that stands in sharp contrast to the chiseled box look that endured for so long. O veículo mais vendido, muito menos caminhão, na América há 13 anos, exibia um estilo jellybean-like suave que está em nítido contraste com a aparência caixa esculpida que resistiu por tanto tempo.

A trio of new engines are charged with propelling the F-150: a 4.2-liter V6 with 202 horsepower and 252 pound-feet of torque, a 4.6-liter V8 rated at 231 horses and 293 lb-ft and a 5.4-liter V8 pumping out 260 horses and a stout 350 lb-ft of twist. Um trio de novos motores são acusados de propulsão do F-150: um V6 4,2-litros com 202 cavalos de potência e 252 libras-pés de torque, um V8 4,6-litros avaliado em 231 cavalos e 293 lb-ft e um V8 de 5.4 litros bombear para fora 260 cavalos e um robusto 350 lb-pés de torção. (Note: Engine specifications are for 2002 models.) (Nota: Motor especificações são para 2002 modelos.)

As before, a dizzying variety of F-150s are offered. Como antes, uma variedade estonteante de F-150s são oferecidos. Regular cab, SuperCab (extended cab) and SuperCrew (a crew cab introduced for 2001) body styles cater to passenger-carrying requirements. Táxi regular, estilos de corpo SuperCab (cabine estendida) e SuperCrew (a cabina da tripulação introduzida para 2001) para atender requisitos de transporte de passageiros. A choice of standard or Flare side bed styles are offered (except on SuperCrew — standard bed only) and trim levels consist of base XL, midlevel XLT and plush Lariat. A escolha do padrão ou estilos Alargamento cama colaterais são oferecidos (exceto em SuperCrew - cama único padrão) e níveis de acabamento consiste da base XL, XLT e Lariat de nível médio de pelúcia. In addition to those, the Lightning made its tire-scorching comeback in 1999 sporting a supercharged 360-horsepower 5.4-liter V8, high-performance suspension, 18-inch wheels and a quarter-mile time of around 14 seconds. Além destes, o relâmpago fez seu comeback pneu escaldante em 1999 ostentando um supercharged 360 cavalos-força 5.4 litros V8 de alto desempenho, suspensão, rodas de 18 polegadas e um tempo de quarto de milha de cerca de 14 segundos. Another special F-150, the Harley-Davidson edition came along the following year. Outro especial F-150, a edição de Harley-Davidson surgiu no ano seguinte. The Harley edition (based on a 2WD SuperCab) came with black paint with orange accents, huge (20-inch) wheels, special leather interior trim, and, of course, plenty of badges. A edição de Harley (baseado em um SuperCab 2WD) veio com a pintura preta com detalhes em laranja, enormes (20-inch) rodas, acabamento interior de couro especial e, é claro, cheio de crachás.

Leaving no stone unturned, Ford later brought out a couple of additional trim levels for the SuperCrew: a loaded "King Ranch" edition with two-tone paint and a cabin that would make a Texan proud with its abundance of saddle leather trim, and the latest Harley-Davidson edition that again features 20-inch chrome wheels wearing fat 275/45R20 tires, special black paint scheme with flame striping and obligatory Harley emblems and a black leather interior. Não deixando pedra sobre pedra, a Ford mais tarde trouxe um par de novos níveis de acabamento para o SuperCrew: um carregado "King Ranch" edição com dois tons de tinta e uma cabine que faria um orgulho texano com sua abundância de acabamento em couro de sela, eo Harley-Davidson mais recente edição, que novamente apresenta rodas de 20 polegadas cromadas usando pneus 275/45R20 gordura, esquema de pintura especial preta com listras chama e emblemas obrigatórios Harley e um interior de couro preto.

Toyota Supra

2012-03-13T09:12:00.002-07:00

O Toyota Supra é um veículo esportivo da marca Toyota, de linhas agressivas e com um aerofólio para gerar sustentação negativa e dar mais esportividade ao desenho do carro. Japonês equipado com muita tecnologia, dispõe de controle de tração e uma excelente capacidade de frenagem.

O carro surgiu em 1979, com desenvolvimento baseado na plataforma do Toyota Celica, porém com algumas características próprias e que viriam mais tarde serem as responsáveis pelo sucesso que o carro alcançou. As primeiras diferenças que se notaram foram em tamanho, pois o Supra era mais comprido e largo que o Celica. Mecanicamente recebeu suspensão independente nas quatro rodas, bem como freio a disco também nas quatro.
     Todavia, a mais marcante alteração em relação à plataforma do Celica ficou por conta do motor adotado, um 6 cilindros em linha e 2.6 litros, que foi o primeiro motor Toyota a receber injeção eletrônica de combustível (estamos falando de 1979!!!), desenvolvido especialmente para ele e que recebeu a designação 4ME. Esta primeira geração ficou conhecida por MA46 ou Mark I. Em 1981, ainda na sua primeira geração, um novo motor de 2.8 litros SOHC passou a equipar o carro, dando início ao processo que faria nascer a segunda geração de Supras.

Em 1982 a Toyota lança a segunda geração conhecida como Mark II e ainda sob o nome de MA61 Celica Supra, mas com uma série de novidades que só mais tarde o Celica viria a incorporar, como os faróis escamoteáveis e o aerofólio incorporado à carroceria, como o novo motor de seis cilindros e também 2.8 litros, porém com duplo comando no cabeçote (DOHC) e que desenvolvia 145 cavalos de potência, já suficientes para fazê-lo acelerar aos 100km/h em menos de 8,5 segundos e ultrapassar a barreira dos 200 km/h. Um ano após o lançamento desta geração, o seu motor recebe mais algumas modificações, chegando aos 150 cavalos.
A terceira geração (Mark III) vem em 1986 e é que a que ficou célebre por inaugurar uma nova fase do Supra que recentemente havia ultrapassado a marca de 20 milhões de unidades! O nome Celica vai embora e o carro ganha independência total da sua plataforma. Novo trabalho no design do carro o deixa mais moderno e robusto, ainda mantendo os faróis escamoteáveis, mas com novas peças aerodinâmicas. As inovações mecânicas ficam por conta do novo motor 7M-GE de 3.0 litros de 200 cavalos que um ano mais tarde (1987) seria o primeiro carro da montadora ter um motor turbo (chamado de 7M-GTE), responsável por 233 cavalos.

     Mas a "brincadeira" não parou por aí, fazendo com que a palavra de ordem dentro da Toyota passa-se a ser "performance", tanto que em 1987 o carro passa a ser o seu primeiro veículo a ser equipado com ABS. Em 1990 mais alterações e mais um novo o motor (1JZ-GTE) de 6 cilindros, 2.5 litros e desta vez biturbo, gerando 280 cavalos e já capaz de levar o Supra aos 250 km/h com limitador eletrônico de velocidade.
     Mas foi apenas em 1993 que a quarta e definitiva geração (Mark IV) foi lançada. Com ela mais tecnologia e mais novidades para os afoitos apaixonados pelo carro. Desta vez duas opções de motorização, sendo uma de 6 cilindros (2JZ-GE), 3.0 litros e 24 válvulas com duplo comando no cabeçote com controle variável de abertura das válvulas, responsável por 223 cavalos de potência, e outra (2JZ-GTE) com as mesmas características, porém com dois turbos sequenciados que rendiam 324 cavalos de potência.

Equipado com câmbio manual de 6 velocidades Getrag, o Supra biturbo exportado para os países que não fazem exigência do limitador eletrônico de velocidade, alcança 285 km/h (com o limitador eletrônico chega a 250 km/h) e acelera de 0-100 km/h em 4.6 segundos. Porém nos diversos países europeus e mesmo nos EUA - um grande mercado para o Supra - as regulamentações de emissão de poluentes, impuseram restricões a carros como ele e alguns de seus concorrentes, fazendo com que em 1999 suas vendas fossem encerradas.
Atualmente em apenas algunas países da Oceânia e no próprio Japão pode-se ter o privilégio de comprar um Supra Zero Km. Há três modelos no mercado japonês que diferem basicamente em termos de acessórios e que tem sua potência reduzida a 280 cavalos por regulamentações internas. A versão de exportação permanece com os 324 cavalos, responsáveis por fazer desta máquina, um objeto de desejo dos aficcionados por carros.

Bugatti Veyron

2012-03-12T09:27:00.000-07:00

Bugatti Veyron é um super esportivo da Bugatti conhecido por alcançar 437,16 km/h (na versão SS) e ser o carro de rua mais rápido do mundo.

História

As origens deste carro remetem a 2000, quando foram apresentados os Bugattis EB 118, EB 218, EB 18/3 Chiron e o primeiro Bugatti Veyron, com o nome de EB 18/4, que significam Ettore Bugatti. O número inicial de cilindros era 18, porém, em 2001 foi apresentado o modelo com 16 cilindros, pois o modelo de 18 cilindros possuía um motor demasiadamente complexo.

Motor

Após terem sido definidos os cilindros que o motor do carro teria, houve uma grande preocupação em como alcançar 1001 cv de potência. Para isso, foram utilizados quatro turbocompressores e 10 radiadores (que no total levam 40 litros de água, enquanto um carro normal apenas tem um radiador com 6-8 litros), intercoolers de ar-líquido, além de a injeção de combustível ser direta. O resultado é: 1001 cv (na versão Super Sport são 1200cv) aos 6000 rpm, binário de 1.250 Nm dos 2200 até os 5500 rpm.
O Bugatti Veyron conta com um motor de 16 cilindros, cuja origem remonta a Ettore Bugatti que combinou dois motores em V de 8 cilindros em apenas um (motor em W), gerando uma enorme potência. Essa potência é capaz de acelerar o carro de 0 a 100 km/h em 2,6 segundos e de 0 a 290 km/h em 14 segundos. O motor conta com quatro comandos de válvulas variáveis.

Aerodinâmica

Apesar de não ter uma aerodinâmica perfeita, o Veyron mantém sustentação sem perder coeficiente aerodinâmico. Ele tem três tipos de rodagem, neles, o vão livre de rodagem e seu aerofólio são modificados o suficiente para manter o carro estável.

No primeiro modo, seu aerofólio está retraído e o carro está a 124 mm da pista.
No segundo modo, aos 220 km/h, o carro baixa para 78 mm na frente e 94 mm na traseira. Pequenos defletores na frente se abrem e seu espoiler sobe 30 cm, num ângulo de seis graus. Este modo permite chegar aos 370 km/h.

Bugatti Veyron Grand Sport

Versão targa do Bugatti Veyron. Com sua capota de policarbonato fechada ele chega a 407 km/h. Se ela estiver aberta vai "somente" aos 330 km/h. Tem o mesmo motor, só que devido aos reforços estruturais, ele ganhou 800 quilos a mais.

Bugatti Veyron Super Sport

Versão mais veloz do Veyron. Com seu supermotor 8.0 W16 tetraturbo "acrescido", ele gera 1200cv e pode alcança 434,16 km/h (na versão de ru a o motor tem um bloqueio electrónico que faz com que ele pare de acelerar a 415 km/h). Seu design se diferencia do Veyron normal pelos faróis de LED e por ter a parte inferior e as rodas de magnésio pintadas de laranja. E, por fim, o aerofólio traseiro que se ergue a 180 km/h, enquanto que, no Veyron normal, o mesmo se ergue a 220 km/h.

Lamborghini Aventador

2012-03-12T09:00:00.000-07:00

O Lamborghini Aventador LP 700-4 é o sucessor do Lamborghini Murciélago. Ele foi publicamente anunciado no Geneva Motor Show em 28 de Fevereiro de 2011.

Etimologia

Mantendo a tradição, o nome Aventador é em homenagem a um lendário touro da década de 90, ele era considerado o animal mais nervoso que já batalhou na Plaza de Toros de Zaragoza. Sua produção será limitada a 4000 unidades (4099 Murciélagos foram produzidas). A Lamborghini afirma que o Aventador está duas gerações à frente de qualquer carro à venda, usando suspensão inspirada em carros da Fórmula 1 e chassi feitos em fibra de carbono.

Motor

O Aventador tem um desempenho estimado para fazer 0–100 km/h em 2,9 segundos e uma velocidade máxima de 350 km/h. É equipado com 1 motor 6.5 V12 que gera 700 cavalos de potência com o uso intensivo em fibra de carbono. Ele é o modelo mais rápido e potente que a Lamborghini produziu.

Honda NSX

2012-03-11T11:23:00.000-07:00

Na falta do carisma e tradição inerentes a certas marcas européias, como Ferrari, Porsche e Lamborghini, tecnologia de ponta e alta qualidade de construção. Com esta receita a Honda colocava nas ruas, em 1990, o NSX – esportivo de dois lugares e motor traseiro-central, produzido de forma quase artesanal pela marca japonesa. Suas inovações começam pela carroceria toda de alumínio, o mesmo material utilizado nos braços de suspensão e na estrutura dos bancos. O resultado é um alívio de peso da ordem de 200 kg.

O Carro

Honda NSX

O projeto da cabine foi inspirado no caça americano F-16, com ênfase na ampla visibilidade. As linhas agressivas, com faróis escamoteáveis, grandes tomadas de ar laterais e lanternas que ocupam toda a largura da traseira, são as mesmas desde o lançamento e parecem não envelhecer. Apenas as rodas, que ganharam novo desenho e uma polegada a mais de diâmetro (antes 15 pol. à frente e 16 atrás, agora 16 e 17 pol.), e o spoiler dianteiro foram modificados, em 1997. Um teto removível foi introduzido na versão NSX-T (targa), lançada em 1995, que recebe tratamento aerodinâmico para que o fluxo de ar seja desviado dos passageiros O interior buscou, mais que espaço, conforto e facilidade de uso. O painel, completo, inclui voltímetro e manômetro de óleo. Os principais comandos estão junto ao volante e há controle automático de velocidade e da temperatura do ar-condicionado. Os bancos são revestidos em couro e possuem ajuste elétrico. Um sistema de som Bose, com falantes projetados para perfeito balanceamento (os mais próximos dos ocupantes não se sobrepõe aos mais distantes), completa a atmosfera interna.
Mas o melhor do NSX se esconde sob o capô, ou melhor, atrás dos bancos. Além do motor V6 3.0 DOHC e 273cv (270hp) lançado inicialmente, a partir de 97 passou a oferecer um 3.2 de 294cv (290hp) – de série na versão norte-americana, vendida sob a marca Acura, com câmbio manual (no Japão desenvolvia 280cv (276hp) por obrigação da legislação de lá). Em nome da eficiência, as bielas são de titânio (tecnologia patenteada Honda para carros de rua) e os cilindros utilizam uma nova liga com fibra de alumínio-carbono. O novo coração é capaz de levá-lo de 0 a 100 em seis segundos e a velocidade de 275 km/h. A versão com câmbio automático mantém o motor de 3 litros, numa configuração mais "mansa" de 256cv, ainda assim suficiente para 260 km/h. Apesar do aumento de cilindrada, o novo motor ainda ficou 2,4 kg mais leve que o antigo.

Honda NSX sendo usado como carro de polícia no Japão.

Um recurso técnico lançado no NSX e hoje estendido a vários modelos Honda, mas que não perde seu atrativo, é o VTEC – Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou controle eletrônico variável dos tempos de distribuição e levantamento de válvulas. Cada par de válvulas tem três ressaltos, dois mais "mansos" nas extremidades e um mais "bravo" no centro. Em rotações baixas e médias, apenas os ressaltos externos trabalham. A partir de 5.800 rpm, o computador do sistema comanda um aumento da pressão do óleo que coloca em funcionamento o ressalto central, modificando a abertura e o levantamento das válvulas. Ao VTEC se alia o VVIS – Variable Volume Induction System, ou sistema de admissão de volume variável –, que altera o coletor de admissão, otimizando o torque em baixos regimes e a potência em alta rotação.
O novo motor veio acompanhado de sistema de escape redesenhado, com catalisador mais à frente (para entrada em ação mais rápida sob baixas temperaturas), e um câmbio manual de seis marchas com relações próximas entre si (close ratio). O curso foi reduzido em 10% e os sincronizadores são duplos para as quatro primeiras marchas. O câmbio automático SportShift também é novo: pode ser operado manualmente por comandos junto ao volante, com um controle eletrônico para inibir mudanças que possam causar excesso de rotações.
Para transmitir toda a potência para o solo, o diferencial é autobloqueante e há o sistema TCS – Traction Control System – de controle de tração, desligável por botão no painel. Rodas e pneus são mais largos com o motor de 3,2 litros. Houve aperfeiçoamentos também nos freios, com discos maiores e sistema antitravamento revisto, e na direção, cuja assistência é elétrica e não ligada mecanicamente ao motor. As suspensões mantêm o esquema de braços superiores e inferiores triangulares.
Tudo isso vem coberto, por uma garantia de quatro anos ou 100 mil quilômetros.

Desenvolvimento

Poucos sabem mas o piloto brasileiro Ayrton Senna contribuiu para o desenvolvimento do projeto base do protótipo NSX em suas fase de teste. Isso se deu durante o acordo feito entre a montadora Honda que se mantinha como fornecedora de motores para equipe McLaren . Ayrton contribuiu realizando varios testes de desempenho e controle durante longas sessões no Circuito de Suzuka.

Nissan Skyline

2012-03-11T10:04:00.000-07:00

Skyline é um carro produzido pela montadora japonesa Nissan, sua origem é mais antiga que a própria montadora que o produz. A produção do Skyline iniciou-se em 1955, quando a Prince Motor Company—empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos—lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.

A primeira versão do Skyline, chamada de ALSI-1 entrou em produção em abril de 1957, naquela época era vendido como um carro de luxo, sob a marca Prince. Esta versão vinha com um motor 1,5 litro, que produzia 60 cv, este motor era padrão para toda a linha. O desempenho era relativo aos sedãs médios da época, alcançava 140 Km/h. Eram oferecidas carroçarias sedan e station wagon, havia também uma versão pick-up e um furgão, chamados Prince Skyway.
Para 1958, a Prince modificou o conjunto óptico, adotando quatro faróis (antes eram dois). Este facelift fez com que o carro fosse chamado a partir daí de ALSI-2. A motorzação foi levemente modificada, a cilindrada continuava com 1,5 litro, mas a potência subiu para 70 cv, esta nova motorização proporcionou uma sensível melhora no desempenho.

Em 1961, entrou em produção a versão Skyline Sport, versão esta que ficou conhecida como BLRA-3, foi a partir daí que as potencialidades esportivas do modelo passaram a ser exploradas. A carroceria era desenhada por Giovanni Michelotti e estava disponível como coupé e conversível, adotaram-se nesta carroceria elementos de design que foram utilizados em quase todas as gerações posteriores posteriores, como os faróis trapezoidais. A motorização era 1,9 litro com 94 cv de potência e passava uma senssação de esportividade. Apenas alguns milhares foram produzidos, isso contribuí para que esta seja uma das versões mais caras e procuradas por colecionadores do Japão.
Versões mais esportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.

O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo—lançada em 1980—era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.
A série R3X - Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R34. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv—mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.
A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade—não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.

Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedã e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por "Godzilla", em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque—de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.
O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv—poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. A sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.

O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.
Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R apareceu pouco mais tarde, detendo o recorde para carros de produção no famoso circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;
A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. Por exemplo, a versão JUN testada pelo famoso programa de televisão Top Gear debita 1300 cavalos. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrônica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor. O Skyline GT-R e o Honda NSX são dos poucos automóveis nipônicos que conseguir ascender ao estatudo de objeto de culto.
Em 6 de Dezembro de 2007, a Nissan desvendou o seu novo GT-R que mais uma vez bateu o record da pista de Nürburgring. Desta vez, a quebra do record da pista foi bastante polêmica, tendo a Porsche posto em causa a veracidade dos tempos publicitados pela Nissan. A Porsche afirmou publicamente comprou um Nissan GT-R e comparou-o com o seu 911 Turbo, afirmando que o último é mais rápido que o GT-R. A Nissan respondeu, emitindo um comunicado público no qual convidava a Porsche a enviar um dos seus pilotos a Nürburgring para experimentar o GT-R. Algum tempo depois, a Nissan bate um novo recorde, tendo toda a prova sido controlada e filmada como prova de que o GT-R é então bastante melhor.

Dodge Viper

2012-03-11T09:34:00.000-07:00

O Dodge Viper é um super esportivo que começou com um motor V10 de 405cv (400 hp) a 4.600 rpm. O super esportivo fabricado pela divisão Dodge da Chrysler LLC. Produção no começou em Nova Mack Assembly em 1992 e se mudou para sua atual casa na Conner Avenue Assembly em Outubro de 1995. Todas as gerações tiveram a mesma marcha de 6-velocidade e transmissão manual. Segundo a investigação de 2009 pela Yahoo, o Viper é o segundo carro que consome mais combustível à venda no Reino Unido.

O Viper foi concebido como um histórico assumir o clássico americano. O AC Cobra, foi uma fonte de inspiração. Alguns viram alegações de parentesco com o Cobra como um exercício no mercado, ignorando que Carroll Shelby foi fortemente envolvido na concepção inicial do Viper, e posterior concepção do Viper Coupe GTS. O Viper GTS coupe tomou algumas pistas a partir da concepção Pete Brock concebidos do Shelby Cobra Daytona. Embora as proporções semelhantes parecem, à primeira vista, os desenhos são bastante singular. Carroll Shelby foi fundamental no desenvolvimento do RT/10, bem como ter uma mão no desenvolvimento do modelo GTS.

O Viper foi concebido inicialmente em 1988, no final da Chrysler Advanced Design Studios. Fevereiro do ano seguinte, Bob Lutz Chrysler presidente sugeriu a Tom Gale em Chrysler Design que a empresa deve considerar uma produção moderna do Cobra, um modelos de argila foi apresentado ao Lutz alguns meses mais tarde. Produzido em chapa por Metalcrafters, o carro apareceu como um conceito, o North American International Auto Show em 1989. Este conceito foi originalmente chamado de Copperhead devido à sua baixa, grande aparência, característica dos répteis. Todos os motores para o Viper, desde então conhecida como "copperhead." O nome viria a ser alterado para Viper. Reação pública foi tão entusiasmada, que o chefe de máquinas Roy Sjöberg foi direcionado para desenvolvê-la como uma norma de produção.

Sjöberg selecionou 85 engenheiros para ser "equipe Viper", com o desenvolvimento no início de março de 1989. A equipe pediu então a filiada, Lamborghini-Chrysler para lançar algumas protótipo de alumínio com base em blocos Dodge's V10 caminhão motor de carro esportivo utilização em maio. A produção do corpo foi concluída no Outono, com um chassis protótipo funcionar em dezembro. Embora um V8 foi utilizado pela primeira vez no teste mula, o V10, que a produção automóvel foi concebido para utilização, estava pronto em Fevereiro de 1990.

Mitsubishi Eclipse

2012-03-11T09:17:00.000-07:00

Eclipse é um modelo esportivo de quatro lugares (2+2) da Mitsubishi Motors.O modelo foi criado em parceria com a Chrysler em 1989, resultando também no Plymouth Laser e no Eagle Talon (DSM - Diamond Star Motors). Os dois modelos nâo obtiveram muito sucesso, mas o Eclipse continuou sendo um dos ícones de esportividade/preço baixo, principalmente nos Estados Unidos. No Brasil é mais raro por ser importado mas não deixa de ser exótico, é admirado e muito bem falado por todos. Seus concorrentes diretos são: Nissan 350Z, Audi TT, Porsche Boxster e Mustang GT (6 cilindros de 245cv). Além do Eclipse o Mitsubishi Lancer também tem uma tradição, assim como o Colt que existe há 40 anos. O Eclipse se popularizou no Brasil depois do sucesso do filme Velozes e Furiosos onde o protagonista do filme possuia um Eclipse 1995 verde.

Mesmo com o lançamento do novo Eclipse G3 e G4, o antigo G2 continua sendo um carro muito cobiçado entre adeptos do tuning por ser um carro robusto e com um potente motor. Existem, ao total, 4 gerações do Eclipse. O primeiro lançado em 1989 é chamado de G1, um carro com linhas mais quadradas, produzido até o ano de 1994 onde começam a ser produzidas as primeiras peças do novo Eclipse G2, um carro mais robusto e com maior potência, esse modelo sofreu algumas alteracões em 1998 onde ganhou novos parachoques dianteiros e traseiros, máscara negra nos faróis dianteiros e um aerofólio maior. Em meados de 2000 nasce o Eclipse G3, infelizmente suas vendas não são bem sucedidas e ele não teve grande aceitação como seu predecessor,porem essa e a versao mais feia que saiu. Em 2005 a 4ª geração chega e tenta reerguer as vendas do Eclipse, essa geração está em produção nos dias atuais, é dotada de um motor MIVEC 3.8L aspirado que gera um total de 267cv de potência.

O Eclipse também ficou popularizado após diversas aparições em games de corrida tais como: Gran Turismo (PSOne), e principalmente nas séries Need for Speed: Underground, Underground 2, Most Wanted e Pro Street (PC, PS2, PS3, Xbox 360), além da série Midnight Club

Mitsubishi Lancer

2012-03-11T08:57:00.000-07:00

Lancer é um modelo compacto da Mitsubishi Motors. No Japão, é chamado Cedia. E em alguns mercados é comercializado como Plymouth Arrow.
O Lancer começou a ser utilizado como carro de rua, a partir de 1992, hoje o Lancer já esta na sua 9* edição, os amantes do carro já aguardam a chegada do tão esperado Lacer evo XI.
Hoje o Lancer Evolution IX e X possui inúmeras qualidades, entre elas as que mais se destacam são a velocidade, tanto na arrancada quanto a velocidade atingida, e a grande estabiliade, que o carro possui com sua revolucionária tecnologia inteligênte.

O motor apresenta novidades. Agora, o quatro-cilindros de 2 litros e 16 válvulas conta com comando variável e ganhou uma turbina maior. São 10 cavalos a mais de potência - 290 - em relação ao VIII. Parece pouco, mas a curva de torque mais plana antecipa os 40,8 mkgf de torque máximo para rotações mais baixas. Para chegar aos 100 km/h, o carro precisou de 5,6 segundos (contra os mesmos 5,6 do Evo VII e os 5,8 do VI, medidos respectivamente em maio de 2002 e janeiro de 2001). Ainda que o número seja expressivo (um Corvette Z06, com tração traseira e controles eletrônicos, levou 5,1 no mesmo teste, na edição de junho passado), o carro estava apenas com 400 quilômetros rodados, com motor amarrado. O Evo IX é um carro manhoso. Na hora das acelerações, não adiantava tirar o pé de uma vez da embreagem, que o carro começava a "trepidar", perdendo preciosas frações de segundo.

Para arrancar bem, a dica é soltar o pé até a embreagem acoplar e, aí sim, partir para a aceleração plena.

Subaro Impreza

2012-03-11T08:43:00.000-07:00

O Impreza é um modelo compacto 4x4 da Subaru, braço automotivo da Fuji Heavy Industries, introduzido no início dos anos 90, com o intuito de substituir a linha Leone, produzida em três gerações de 1971 a 1994. O Subaru Impreza manteve a inusitada motorização do tipo boxer, disposta simetricamente, aliada à tração integral (o motor despeja sua força sobre as quatro rodas, ao contrário da maior parte dos carros, em que o motor despeja a força sobre duas rodas dianteiras ou traseiras), o que garante ao carro uma dirigibilidade impecável em qualquer terreno.

É um carro dedicado ao rally, e sua versão mais apimentada, a WRX STI, concorre com o Mitsubishi Lancer Evolution. Nessa versão, o Subaru ganha um motor boxer 2.5 turbo capaz de produzir 310 cavalos, a serem despejados sobre as quatro rodas.

Lançado inicialmente em 1993, teve a segunda geração estreando em 2000 e a terceira geração do modelo, em produção em 2007,mais a novidade da quarta geração chegando a venda em Setembro de 2011.
Vencedor de diversos títulos no Campeonato Mundial de Rally, onde competiu até a temporada de 2008 com o Subaru World Rally Team, apesar de continuar a competir no WRC. É um dos campeões de venda em mercados como Inglaterra e Nova Zelândia.

Ferrari F50

2012-03-10T14:59:00.001-08:00

O F50 é um modelo superdesportivo da Ferrari que foi apresentado em 1995 para celebrar o quinquagésimo aniversário da companhia. O carro é um conversível de 2 portas com um motor aspirado de 4.7L V12 com 60 válvulas (3 de admissão e 2 de exaustão por cilindro).
Foram fabricados apenas 349 carros, um a menos do que a Ferrari estimava que podia vender. Isso porque, segundo Antonio Ghini (diretor de comunicação da Ferrari), "Ferraris são carros culturais, um monumento. Elas devem ser difíceis de encontrar, então iremos produzir um carro a menos que o mercado". O último F50 foi produzido em Maranello na Itália em julho de 1997.

Especificações

Geral

Preço (1995): $669,690
Fabricação: Maranello, Itália
Número de produção: 349(1995 até Julho de 1997)

Cores / Unidades

Rosso Corsa (Vermelho) / 302
Giallo Modena (Amarelo) / 31
Rosso Barchetta (Vermelho escuro) / 8
Argento Nurburgring (Prata) / 4
Nero Daytona (Preto) / 4

Dimensões

Peso: 1230 kg
Comprimento: 4480 mm
largura: 1986 mm
altura: 1120 mm

Motor

Nome: Tipo F130, modelo SFE 5.0 VJGAEA
Posição: Traseiro-central
Configuração: 12 cilindros em "V" a 65°, 5 válvulas por cilindro (3 de admissão com 2 de exaustão)
Aspiração: Natural
Peso: 198 kg
Cilindradas: 4698 cc
Potência: 520 cv @ 8000 rpm
Torque: 48,0 kgfm @ 6500 rpm
Transmissão: manual de 6 velocidades

Performance

0–100 km/h: 3.3 segundos
0–1000 m: 19.5 segundos
100–0 km/h(frenagem): 34 metros
Velocidade máxima: 325 km/h

Ferrari F40

2012-03-10T14:48:00.000-08:00

A Ferrari F40 foi projetada com conceitos aerodinâmicos utilizados em carros de competição. Porém, seu foco de vendas era estritamente comercial, não sendo planejado para corridas. Considerado o avô do modelo Enzo Ferrari (modelo que foi batizado com o nome do fundador da empresa), foi apresentado em 21 de julho de 1987, fabricado para comemorar o quadragésimo aniversário da marca italiana Ferrari.

Seu design foi desenvolvido para dar ao carro maior velocidade, sem perder estabilidade. Suas curvas criam menos resistência com o ar e o espóiler dianteiro, assim como o aerofólio traseiro, contribuem para que o carro fique firme no chão. O aerofólio traseiro ainda possui a função de proteger a tampa traseira, feita de perspex (um material plástico transparente mais resistente que o vidro que foi utilizado em todas as janelas do carro) da força da pressão.
Sua produção efetiva se iniciou em 1988, terminando de ser fabricado em 1991, sendo produzidas 1.315 unidades no total.

"Se Deus fosse uma máquina, certamente seria uma F-40" - Enzo Ferrari

Ficha técnica

Comprimento: 4,43m
Peso: 1.100 kg
Motor: V8 de 90 °, 4 válvulas por cilindro, bi-turbo intercooler
Cilindrada: 2936 cc
Potência máxima: 478 cv. a 7000 rpm.
Freio: discos de 330mm, ventilados nas 4 rodas
Pneus: Dianteiros 245/40 ZR17; Traseiros 335/35 ZR17
Velocidade máxima: 324 km/h
Aceleração: de 0 a 100 km em 3,9 segundos

Ford GT 40

2012-03-10T14:19:00.000-08:00

A história começa no início da década de 60, quando a Ford, querendo vencer as 24 horas de Le Manse assim entrar no mercado de carros esportivos de orientação européia, tenta adquirir a Ferrari. As negociações correram bem e Enzo Ferrari havia aceitado a oferta feita pela Ford. Quando a diretoria da FIAT ficou sabendo que a Ferrari passaria para as mãos de uma empresa americana, eles decidiram intervir na transação, alegando que a marca Ferrari era patrimônio italiano e deveria permanecer como tal. Assim a transação com a Ford foi interrompida e a FIAT assumiu o controle acionário da Ferrari. Após fracasso nas negociações, a própria Ford resolve criar um carro para vencer a competição. O carro seria baseado no Lola Mk6, um carro avançado para a época, mas suas primeiras versões tornam-se desastrosas. Após várias tentativas o carro foi redesenhado por Caroll Shelby, e não podendo ultrapassar a altura máxima de 40 polegadas (1,00 M) surge o Ford GT40. Nas 24 Hors de Le Mans de 1966, um GT40 chega em primeiro, trazendo mais dois do mesmo time em segundo e terceiro lugar. Assim, o carro se tornou uma das estrelas mais lembradas do automobilismo por acabar com as vitórias da Ferrari. Quarenta anos depois, a Ford tem a ideia de fazer uma homenagem a ele, e assim nasce o Ford GT.

Características

A carroçaria do Ford GT foi feita em túnel de vento para garantir sua fidelidade com o GT40. Depois disso foram adicionados acessórios modernos, como o farol de xenônio, a tampa dianteira de alumínio como parte do item de tanque com sensores de combustível entre vários outros acessórios externos e internos.

Motor

O motor que equipa o Ford GT é um V8 de 5.4 litros, equipado com supercompressor (blower)fazendo com que ele tenha 558 cv e torque de 69,2 kgfm a 4.500 RPM. Esse propulsor faz com que ele chegue a 330 km/h e leve 3,8 segundos para chegar aos 100 km/h.

Dodge Charger

2012-03-10T13:34:00.000-08:00

No Brasil, os Dodge Charger R/T, foram fabricados até 1980 utilizando a carroceria do Dodge Dart como base, e adereços especiais como, extensões na coluna traseira, teto em vinil, rodas magnum, pneus radiais como opcionais, motor de alta compressão e 215 cavalos de potência, faixas e interior em couro, dando um destaque único ao Dodge Charger brasileiro, e com alguns detalhes inexistentes nos modelos americanos e australianos.

O Dodge Charger foi uma proposta básica do Charger R/T, mas com equipamentos básicos do Dodge Dart como calotas, pneus diagonais, bancos inteiriços, e interior em curvim, tendo todos adereços de série do Charger R/T como opcionais: Motor de 215 cavalos, rodas especiais, e interior com bancos separados (mas não de couro e sim, curvim e jersey). Em 1973 a Chrysler do Brasil passou uma denominação oficial para disinguir o Charger do Charger R/T, ganhando o sobrenome LS (luxo sport). Em 1975 Foram fabricados apenas 55 Dodge Charger LS tornando esse modelo uma raridade extrema, existente apenas no brasil.

Dodge Challenger

2012-03-10T13:02:00.000-08:00

O Challenger é um modelo desportivo de duas portas de tamanho médio da Dodge. A sua produção iniciou-se em 1970. Partilhando a sua plataforma (E-Body) com o Plymouth Barracuda o Dodge Challenger impressionou pela sua vasta gama de motorizações. A versão R/T (Road/Track) dispunha de motores, todos eles V8 desde o de 335cv, o de 375cv, com um carburador de quatro corpos, Magnum 440 e o topo de linha 426 Hemi V8 de 425cv. A Dodge ainda construiu a versão T/A (Trans Am), a qual era vendida quase idêntica à que a Dodge competia no campeonato Trans Am.
Em 1971 o Challenger foi reestilizado, tendo também devido às leis de emissão de gases, ter reduzido a sua potência. 1972 foi um mau ano para o Challenger, tendo a Dodge acabado com a versão conversível e a R/T. A versão mais potente do Challenger oferecia agora modestos 240cv. Em substituição do R/T a Dodge lançou a versão Rally, com parcos 150cv.

Em 1974 o Challenger desapareceu, deixando saudades por todos os entusiastas deste modelo da Dogde.
Em 2006 a Dodge construiu um carro conceito denominado challenger Concept, que trouxe de volta o Challenger equipado de um motor Hemi V8 de 425cv. Sucesso de vendas nos Estados Unidos. O carro é importado também ao Brasil

Ford Mustang

2012-03-10T12:49:00.000-08:00

O Ford Mustang é um automóvel esportivo produzido pela Ford Motor Company. Inicialmente, era uma variante do Ford Falcon. O carro começou a ser produzido em Dearborn, Michigan no começo de 1964 e apresentado ao público em 17 de abril de 1964 durante a New York World's Fair. O Mustang, apesar de ter sofrido grandes alterações ao longo dos anos é a mais antiga linha de automóvel da Ford. O nome "Mustang" é inspirado no caça da II Guerra Mundial, P-51 Mustang. O Mustang possui muitas versões especiais limitadas. Na verdade, foram criadas mais versões limitadas do que versões de produção em série.

Produzido Lançado em Abril de 1964 já como modelo 1965 o Ford Mustang foi apresentado em duas versões: Conversível e Coupé 2 portas. Projetado e concebido para satisfazer todos os gostos, poderia vir equipado com um modesto motor V6 de 2,8L com 101HP até um V8 de 4,8L com 271HP. Após 6 meses, foi apresentada a versão Fastback, com forte apelo esportivo. Não houve mudanças significativas para o ano de 1966, quando o carro completou o total de 1 milhão de unidades vendidas, comprovando o enorme sucesso alcançado. Cerca de 70% dos carros vendidos eram equipados com alguma versão do motor V8. Para 1967 e 1968 o Mustang já sofreu a primeira atualização de estilo, crescendo alguns centímetros e procurando ter uma linha mais agressiva e se tornar mais confortável. A principal novidade foi a introdução dos motores V8 big-block como opcional. Para 1967 a potência podia chegar a 325HP, com um V8 de 6,4L e a 390HP em 1968 com um V8 de 7,0L. Em 1969 e 1970 nova atualização de estilo, tornado a linha mais atual e agressiva. Lançamento dos modelos BOSS 302 e 429, equipados com motores de alto desempenho e das linhas Mach 1(Esportiva) e Grande (Luxuosa). Os anos de 1971, 1972 e 1973, apresentaram a mais significativa mudança de estilo dentro da primeira geração. Sofreram forte influência das leis antipoluição, da crescente preocupação com o consumo de combustível e da resistência das companhias de seguro em aceitarem carros de alto desempenho. Em comparação ao modelo 1965, o Mustang aumentou quase 15 cm e ficou 250 kg mais pesado e já não contava com motores tão potentes, quantos os oferecidos nos anos 60. Todos esses fatores acabaram influenciando o fim da primeira geração e provocando o nascimento do Mustang II em 1974, muito mais leve e econômico, porém sem o carisma de um verdadeiro esportivo...

Chevrolet Camaro

2012-03-10T12:35:00.002-08:00

A chamada 1st Generation tem como características: - ano de 1967 - produção total de 220.906 carros - ano de 1968 - produção total de 235.147 carros - ano de 1969 - produção total de 243.085 carros Estes veículos permitem em seus VIN (Vehicle Identification Numbers)uma forma de identificar os motores 6 cilindros (em linha) dos V8; em seu terceiro caracter, o número "3" indica que é 6 cilindros, ao passo que o número "4" indica ser um V8.

A década de 1970 não foi proveitosa para o Camaro: a subida do preço do petróleo fez o consumidor optar por veículos que consumiam menos. Medidas antipoluição fizeram acabar com os grandes V8 e em 1972 o fim da produção do SS e em 1973 o surgimento do Camaro LT privilegiando mais o luxo e o conforto e menos a potência, dando lugar inclusive aos motores 6 cilindros em linha, menos potentes e mais econômicos. A crise faz outra "vítima" em 74, terminando com o Z28. Em 11 de Maio de 1978, o Camaro de número 2 saiu da fábrica de Van Nuys, Califórnia. E no ano de 1982, entra em campo, uma nova versão do camaro chamada IROC-Z ( internacional racing of champions) essa versão foi atè 1990 quando acabou a produção, a terceira geração do Camaro, com a maiores modificações estéticas após 12 anos. Com seu design quase futurista é escolhido pela terceira vez como Pace Car oficial das 500 milhas de Indianápolis 500.

Primeira geração do Camaro (1967-69)

Mecanicamente também grandes novidades ficaram por conta do novo motor inteiramente em alumínio, mais uma vez derivado do mesmo que equipava o Corvette.Tratava-se de um V8 de 5.7 litros que no Z28 produzia 305 cavalos e 320 no SS. Novos freios a disco com assistência por ABS Bosch nas quatro rodas.Nenhuma mudança significativa aconteceu até 1998.

A nova geração

Lançada em 2009, a nova geração do Camaro é uma releitura dos modelos lançado entre 1967 e 1969 (primeira geração), contando com um desenho futurista e agressivo. É, hoje, em comparação com seus concorrentes, o Ford Mustang e o Dodge Challenger, o mais rápido e o de melhores notas em testes realizados entre os três modelos.

Versão V6

Motor: 3.6L V6 12V O motor V6 atual é bem desenvolvido tecnologicamente, produzindo cerca de 300 HP, potência que era observada nos antigos V8 antes utilizados pela GM, tanto no Camaro como em outros esportivos da marca.

Versão V8

Motor: 6.2L V8 16V Potência: 406 HP

Camaro 2009-2010

O camaro 6.2 SS motor V8, chega a velocidade de 250 quilometros por hora, além de ser muito confortável, foi o grande astro do filme Transformers 1, 2 e 3 , fazendo papel de Bumblebee.

Chevrolet Opala

2012-03-10T12:22:00.000-08:00

Seu projeto (chamado de 676) demorou cerca de dois anos, sendo apresentado na abertura do VI Salão do Automóvel de São Paulo, num sábado, dia 23 de novembro de 1968, já como linha 1969. A fórmula do Opala combinava a carroceria alemã do Opel Rekord C/Opel Commodore A, fabricado de 1966 a 1971, à mecânica norte-americana do Chevrolet Impala.^[2] Ao longo de seus 23 anos e cinco meses de produção contínua, passou por diversos aprimoramentos mecânicos e modificações estéticas, sendo fabricado na cidade paulista de São Caetano do Sul, localizada na Região Metropolitana de São Paulo, até ao dia 16 de abril de 1992, uma quinta-feira. Durante o período em que esteve em produção, foram oferecidas paralelamente duas opções de motores ao Opala: 4 ou 6 cilindros, tanto para as versões básicas, quanto luxuosas ou esportivas. Todos os motores usados no Opala foram derivados de motores da Chevrolet norte-americana. Essa mistura, onde combinava-se um motor americano a uma carroceria alemã, curiosamente resultou na peculiaridade de conviverem no mesmo projeto componentes com especificações técnicas baseadas no sistema de medidas inglês, nos componentes do motor e transmissão, e no sistema métrico usado na Alemanha e no Brasil nas demais partes do veículo.

Dentre as qualidades do Opala, é notável o acerto dos freios, direção, e suspensão bastante equilibradas, sobretudo após as mudanças feitas nos modelos pós 1980, aliado a isto, o conforto de um carro potente e com bastante torque, o que resulta em saídas rápidas e muita força em subidas de serra, ultrapassagens e retomadas de velocidade mais que seguras na estrada. Apesar do tamanho, é um veículo fácil de conduzir na cidade, e bastante veloz na estrada. Na época do seu lançamento, o carro foi criticado por seu acabamento inferior em relação ao seus "irmãos" americanos, o que foi resolvido anos depois pela filial brasileira.
Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1972.
O Opala SS foi lançado em 1971 para disputar o mercado de carros esportivos, e vinha com acabamento esportivo: volante de 3 raios, bancos individuais, câmbio de 4 marchas no assoalho, rodas esportivas, e pintura especial com faixas esportivas; em alguns anos também com capô e painel traseiro na cor preta. O painel vinha com marcador de RPM com escala de 0 a 6000rpm, com a faixa amarela sinalizando atenção de 4500rpm a 5000rpm e marcação em vermelho até o final em 6000rpm — nos motores 250/s, o conta-giros marcava até 7000rpm. A partir de 1974, passou a ser oferecido também com o motor de 4 cilindros e 2.5 litros.
Em 1976 estreiava o motor 250/S com tuchos mecânicos(apenas nesse ano), e taxa de compressão elevada em 0,7 ponto, o que levou a revista 4 Rodas a elegê-lo o carro mais veloz do Brasil, com 190,47 km/h, superando o Dodge Charger da Chrysler e o Maverick da Ford. A versão SS foi oferecida com 4 portas somente em 1971. Em 1974 ganhou a opção do motor 2.5 (151) quatro cilindros, que durou até 1980.

Caravan SS 1978.

Em 1975, a linha Opala (que recebia uma reestilização mais abrangente) ganhava a versão perua, a Caravan. Desenvolvida a partir da carroceria da Opel Rekord C Caravan, trazia grande espaço para bagagem, com as mesmas opções de motores que equiparam as versões sedã e cupê, inclusive a versão Caravan SS, onde havia a opção dos motores 250-S e 151-S.
Para o ano de 1980, o Opala passou por uma mudança de estilo para se adequar à moda das formas retangulares dos carros. A frente e a traseira tinham faróis e lanternas retangulares, embora a parte central da carroceria fosse mantida igual. Também surgiria a versão topo-de-linha Diplomata, onde um pacote de itens de luxo equiparia a toda a família Opala Diplomata e Comodoro. Na mesma década de 80, o Opala passou a contar com suspensão mais eficiente e freios dianteiros a disco duplo, melhores que os antigos sólidos; com a nova suspensão, o Opala ganhava em estabilidade e segurança: antes indeciso em curvas oscilantes e arrancadas fortes, passou a transmitir mais confiança ao piloto. Em 1981 mudava por dentro, ganhando um novo painel de instrumentos. Dentre os principais requintes, ressaltam-se o ar condicionado com saída para os passageiros no banco traseiro; a partir de 1985, recebia vidros elétricos, antena elétrica, retrovisores elétricos, porta malas com acionamento elétrico, travas elétricas, desembaçador do vidro traseiro, aquecedor interno, volante com regulagem de altura, dentre outros recursos que o mantinham no topo da linha da GM brasileira. A partir daí, seguiram vários retoques em detalhes estéticos e aprimoramentos mecânicos, elétricos e de conforto até o fim da sua produção.

Dodge Dart

2012-03-10T12:07:00.003-08:00

O Dodge Dart (dardo, em português) foi um automóvel feito pela divisão Dodge da Chrysler, entre 60 a 76. O Dart foi introduzido como um carro grande em 1960; em 1962 tornou-se um carro de tamanho médio e, finalmente, foi produzido em versão compacta entre 1963 e 1976. A Dodge utilizou o nome Dart nos anos 50, para um carro com chassi Ghia, numa exposição de carros.
Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1970.

No México

No México o nome Dart foi usado pela Dodge para uma série de automóveis, conhecidos nos EUA como Aspen, entre 1976 a 1980. O nome também foi aplicado, no mercado mexicano, para os modelos Dodge Aspen, Dodge Diplomat, Dodge Aries, Plymouth Reliant e Dodge 600.

No Brasil

O primeiro modelo saiu somente na versão 4 portas (o coupé saiu em 1971) sendo que nesse mesmo ano foi eleito o carro do ano, segundo a Revista Autoesporte - principal publicação especializada da época.

Características Técnicas

Possuindo o maior motor já fabricado no brasil um V8 318pol3 5.212 cc3 a gasolina desenvolvia 198 cv a 4600 rpm e torque de 41,5 m.kgf a 2400 rpm, chegava a máxima de 180 km/h criando assim uma faixa de luxo entre o Ford Galaxie V8 292 e o Chevrolet Opala 6 cilindros em linha 3800. Nos modelos Charger/LS ele ganhava escape duplo e carburador duplo DFV 446 chegando a 205 cv, e no Charger R/T, maior taxa de compressão (8,4:1) para uso de gasolina azul de maior octanagem sendo o mais veloz e potente carro nacional, recorde (apenas em velocidade) que só foi quebrado no anos 90 com o Fiat Tempra Turbo.

Dodge Dart Coupé modelo 1973

O Dart foi o modelo-base para os outros modelos fabricados na familia V8 da Dodge no Brasil, que mudavam conforme o estilo e o acabamento. Os modelos fabricados no Brasil a partir de 1971 diferiam do modelo americano principalmente na estética frontal e traseira, porém a engenharia da motorização fosse a mesma utilizada nos modelos importados.
Era concorrente direto no setor de luxuosos do Ford Galaxie e os "esportivos" Ford Maverick e Chevrolet Opala 250-S.

Dodge Dart Coupé modelo 1980

Consumo: 6 km/l. (média)

Fora de linha

Em 1980 a Volkswagen comprou o restante das ações da fábrica brasileira e em 1981 sua produção foi interrompida. Neste mesmo período a fábrica parou de produzir ali automóveis, aproveitando porém os motores V8 em sua linha de caminhões utilitários.

Dodge Dart 1981(Este exemplar é o último Dart produzido no mundo)

Colecionismo

O Dodge Dart é um modelo bastante cultuado pelos colecionadores, como um clássico, e pela importância que teve ao longo de muitos anos, no mercado automobilístico brasileiro. Muitos exemplares ainda podem ser encontrados em condições de total originalidade e funcionamento.

Os 57 Modelos Fabricados no Brasil

Dart Sedan: modelos de 1969-81
Dart Coupé: modelos de 1970-81
Charger LS: modelo esporte; Fabricado de 1971-75
Charger R/T: modelo esporte com mais potência e acabamento diferenciado;Fabricado de 1971-80
Dart SE: série com visual esportivo , era um Dart coupé com acabamento simplificado; Fabricado de 1972-75
Dart Gran Sedan: modelos top de linha com carroceria de 4 portas; Fabricado de 1973-78
Dart Gran Coupé: modelos top de linha com carroceria de 2 portas; Fabricado de 1973-75
Magnum: substituiu os Gran Coupé. Fabricado de 1979-81
LeBaron: substituiu os Gran Sedan; Modelos de 1979-81

Ford Maverick

2012-03-10T11:09:00.000-08:00

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos EUA que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do americano e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 178 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm³ de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.
Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).
O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.
O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

Sucesso nas pistas

Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.
Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.
No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e só teve Opalas.