gasolina y diesel

BMW i - DRIVING INNOVATION

2014-05-06T02:37:00.001-07:00

Mayor valor de reventa del diesel.

2010-01-30T15:47:00.000-08:00

Un aspecto a tener en cuenta es el valor de los coches en el mercado de segunda mano, que aunque parezca algo secundario, es un valor que disponemos a la hora de comprar un coche nuevo, sobre todo si es turbodiesel.
Según los especialistas, no es difícil conseguir el 50 % del precio original en un coche de cuatro o cinco años, siempre que sea diesel.
Y como complemento final todos sabemos que ciertos modelos se cotizan más que otros, partiendo de un valor inicial casi identico.

Diesel, ahorro a largo plazo

2010-01-30T08:13:00.001-08:00

Merece la pena preguntarse si el ahorro cotidiano que supone el menor consumo y coste del gasóleo es suficiente para decantarse por un coche diesel y desestimar el menor precio de compra de uno equivalente de gasolina. Si se hacen las cuentas, se comprueba que sólo a los muy aficionados al motor de gasolina que no pueden pagarse un turbodiesel de inyección y a quienes hacen menos de 15.000 kilómetros al año o proyectan vender su coche en menos de 8 ó 10 años, les resulta rentable que el coche sea de gasolina. Si el ahorro en el momento de compra no es fundamental, el diesel será la mejor opción para la mayoría de los usuarios

“La Biblia del automóvil”, para regalar

2010-01-29T13:30:00.000-08:00

Ya sea para un amigo, familiar o colega entusiasma de los autos o para un homenaje propio, ahí va una sugerencia para marcarse un detalle.

Me estoy refiriendo al Manual de automóviles Arias-Paz, una obra de referencia acerca de los entresijos del coche desde las tuercas a los cristales.

Este libro es muy recomendable, no me ha dado tiempo a leerlo entero, pues son unas 1100 páginas pero lo explica con todo detalle….da igual que no sepas nada de mecánica, está todo explicado.

¿Coche Diesel o gasolina?

2010-01-25T17:57:00.000-08:00

Una de las dudas más extendidas entre los conductores a la hora de elegir un vehículo está relacionada con el consumo de combustible y no cabe duda de que elegir entre diesel o gasolina dentro del mismo supone un dilema que muchas veces es un verdadero quebradero de cabeza.

Una de las primeras preguntas que hacen los vendedores de coches en los concesionarios es la cantidad de kilómetros que cada conductor hace al año, y así poder determinar que tipo de motor es el más idóneo para cada circunstancia.

¡Quizás se olvidan que el comprador ya ha obtenido información paralela a la decisión que va a tomar!

Y la mayoría de usuarios y compradores no hacemos caso a las recomendaciones que estos “expertos” realizan.

“Casi todos queremos saber el precio final, incluidos descuentos, y el coste mensual de la letra a pagar a la financiera de turno”.

Para no andar con rodeos en esta sección te ayudamos a calcular el coste que supone la utilización de un vehículo por cada kilómetro que recorre, teniendo en cuenta el mantenimiento general y los gastos que acarrea su uso y disfrute. Los costes que se representan no son absolutos, pues en función de su utilización y el mantenimiento pueden variar.

Se han tenido en cuenta diferentes supuestos fijos ,como la vida media de los neumáticos en 50.000 km, el precio del aceite lubricante y el de la mano de obra- a los que se les ha aplicado un factor de corrección dependiendo de la categoría en la que se encuadre el vehículo.

Los motores diesel TDI de Volkswagen, SEAT y Skoda.

2010-01-20T14:27:00.000-08:00

Hola soy Miguel , y soy propietario de un SEAT Cordoba TD.

Después de 14 años y casi 200.000 Kms, puedo decir que el coche que tengo es el más tiempo me ha aguantado y el que menos problemas me ha ocasionado (basta decir que el mantenimiento se ha limitado al desgaste propio del uso del coche) y que no me ha dejado tirado absolutamente en ningún viaje.

También es cierto que trato a los coches lo mejor que puedo (en cuestión de aceites y recambios) y que tengo muy en cuenta que mi coche no es un vehículo de competición (que su finalidad es el mejor equilibrio entre costes y resultados) y para ello los ingenieros de las marcas trabajan y son los responsables de los productos.
Por todo lo comentado anteriormente animo a todos los conductores a comentar sus experiencias con sus respectivos coches y los resultados obtenidos después de varios años.

Un todocamino ¿Qué marca elegir?

2010-01-18T15:15:00.000-08:00

A la vista de la situación de ventas del automóvil he pensado en la posibilidad de comprarme un coche "todocamino o SUV" gracias a que la crisis ha provocado una bajadita en los precios con respectos a los años anteriores, y que marcas prestigiosas como Volkswagen e incluso BMW están fabricando modelos nuevos para intentar llegar a más públicos.

La cuestión es que ninguna de las marcas nombradas bajan los precios de los 30.000 euros en los modelos 4 x 4, y opino que realmente no se están esforzando mucho en hacer promociones de cara a los consumidores (todas las ofertas son tracción a dos ruedas motrices).

Llegados a este lugar el dilema se centra en elegir un modelo que me guste, puesto que casi todos consumen en los mismos niveles, ofrecen casi el mismo equipamiento y la vida práctica del coche casi coincide.
Al final me centro más en la estética y el color que en cualquier dato técnico.

La Comunidad Valenciana prorroga el Plan Prever!!!

2010-01-16T08:38:00.000-08:00

Tendrá efecto retroactivo con fecha 1 de enero

El conseller de Industria, Comercio e Innovación, Vicente Rambla, ha anunciado que está previsto que en febrero se apruebe la orden por la que se prorrogan a 2010 las ayudas de la Generalitat para la compra de un vehículo nuevo o de segunda mano, con efectos retroactivos al 1 de enero.

Plan 2000E (Ayudas a la compra de coches)

2010-01-14T15:30:00.000-08:00

Comprar un coche nuevo o seminuevo es más barato después de un anuncio realizado a destiempo por el Presidente del Gobierno, las ayudas a la compra de vehículos nuevos o con menos de dos años de antigüedad entran en vigor hoy, 18 de mayo.

El plan se denomina 2000E porque supone una ayuda de 2000 euros a la compra. Esta cantidad se divide en 500 euros que aporta el gobierno central, 1000 euros que aportan los propios fabricantes y otros 500 euros que salen de las arcas de las autonomías. Los coches de segunda mano no cuentan con la ayuda de los fabricantes.

Para beneficiarse de estas ayudas los compradores deben ser particulares, autónomos o PYMEs que, a cambio de su nueva adquisición, deben achatarrar un coche de más de diez años o con un kilometraje superior a los 250.000 kilómetros.

En el caso de optar por un coche de segunda mano, el vehículo que dejen debe superar los 12 años de antiguedad. Para evitar la tradicional picaresca, los coches que se dejen a cambio deben haber estado en manos de sus propietarios desde, al menos, seis meses antes de realizar la compra.

No todas las autonomías han aceptado la propuesta, mientras que algunas, como Galicia, ha superado la cantidad propuesta por el gobierno.

En cuanto a los vehículos nuevos o seminuevos que se benefician del plan 2000E son todos aquellos que no superen los 120 gramos de emisiones de CO2 o, en el caso de superarlos, que se queden por debajo de los 149 gramos y cuenten con control de estabilidad, detectores de presencia en las plazas delanteras o dispositivos de recirculación de gases en el caso de los diésel.

La nota de prensa referente al Plan 2000e del Ministerio de Industria dice textualmente:

"Dentro del Plan 2000E, el nuevo programa de ayudas directas a la compra elaborado por el Ejecutivo anunciado esta semana por el presidente del Gobierno, las adquisiciones de vehículos nuevos que se hagan a partir hoy, día 18 de mayo, disfrutarán de una ayuda directa de al menos 1.500 euros. De esta cantidad 500 euros serán aportados por el Gobierno y 1.000 euros por los fabricantes.
En el transcurso de la reunión celebrada la semana pasada en el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para explicar los detalles de la medida, el titular del departamento, Miguel Sebastián, invitó a las CCAA a sumarse a la iniciativa.
Durante la reunión, Sebastián señaló que el nuevo plan reafirma el compromiso del Gobierno con las políticas de fomento a la demanda ante la próxima finalización del Plan VIVE, cuya dotación presupuestaria para 2009 (700 millones de euros) ha agotado prácticamente sus recursos seis meses antes de lo previsto.

El VIVE continuará en vigor en sus condiciones vigentes hasta que acabe su dotación presupuestaria y no podrá acumularse al Plan 2000E, por lo que el consumidor deberá elegir entre la ayuda directa del primero o la ayuda a la financiación del segundo.

Además de mantener el apoyo a la demanda de vehículos tras el anticipado cumplimiento de objetivos del Plan VIVE, el nuevo plan tiene como meta mantener el empleo en el sector de la automoción y aunar los criterios de apoyo entre las diferentes CCAA y el Gobierno central.

El ministro destacó los buenos resultados que ha registrado el Plan VIVE, que en lo que va de mayo ha sumado 9.204 vehículos, con lo que el plan acumula ya prácticamente 60.000 operaciones.

El Plan 2000E tendrá una dotación presupuestaria de 100 millones de euros en su tramo estatal y una duración de un año o hasta que se agoten los fondos. Para que el plan arranque inmediatamente y no se produzca un parón en el mercado, los concesionarios de automóviles se han comprometido con el Gobierno a adelantar las cantidades de las ayudas directas, mientras se aprueba la normativa necesaria para articular su presupuesto.

Requisitos que deberán cumplir los vehículos para recibir ayudas

Las condiciones son prácticamente las mismas que se establecieron en su momento en el Plan VIVE. Podrán acogerse particulares, autónomos y PYME que adquieran un coche nuevo u otro de menos de cinco años de antigüedad con un precio inferior a 30.000 euros (IVA/IGIC incluido) a cambio de otro destinado al achatarramiento.

En el caso de los vehículos de segunda mano, la ayuda del Gobierno también será de 500 euros, pero no disfrutarán de ayudas por parte de los fabricantes.

Los vehículos destinados al achatarramiento deberán tener una antigüedad mínima de 10 años o un kilometraje mínimo de 250.000 kilómetros, si se adquiere un vehículo nuevo, o una antigüedad mínima de 12 años si se adquiere un vehículo de segunda mano.
Condiciones que deben cumplir los vehículos nuevos:

En el caso de adquisición de vehículo turismo categoría M1:

-          Que sus emisiones de CO2 no sean superiores a 120 grs/km o,

-         Que sus emisiones de CO2 no sean superiores a 149 grs/km y además incorpore sistemas de control electrónico de estabilidad y detectores presenciales en plazas delanteras o,

-          Que sus emisiones de CO2 no superen los 149 grs/km e incorporen un catalizador de tres vías para vehículos de gasóleo o dispositivos EGR de recirculación de gases de escape para vehículos diesel.

En el caso de vehículos de transporte de categoría N1 (vehículos de transporte cuya masa máxima no supere las 3’5 tm):

-     Sus emisiones no deberán ser superiores a 160 gr/Km y el cliente deberá dar de baja un vehículo de turismo de categoría M1 o un vehículo de transporte de categoría N1, de una antigüedad mínima de 10 años o un kilometraje mínimo de 250.000 kms, si se adquiere un vehículo nuevo, o de una antigüedad mínima de 12 años si se adquiere un vehículo de segunda mano."

El futuro ecológico del automóvil

2010-01-13T12:17:00.000-08:00

Desde las etiquetas ecológicas hasta la célula de combustible pasando por los híbridos o los biocombustibles, el mundo del automóvil está destinado a sufrir una enorme transformación en los próximos años. Acaba de empezar la transición ecológica.

Hay a quienes les puede sorprender el hecho cierto de que los actuales límites de velocidad no sean el resultado de la búsqueda de una mayor seguridad. Efectivamente, dichos límites fueron una de las soluciones buscadas en España a mediados de los años setenta para paliar los problemas derivados de un aumento en los precios del petróleo. Por eso no es de extrañar que algunos políticos busquen de nuevo en la disminución de la velocidad permitida una solución a la creciente polución, aunque a decir verdad los resultados prácticos de dichas medidas difícilmente serán los esperados, ya que una situación como la actual requiere intervenciones con menores costes sociales y, sobre todo, más contrastadas.

Afortunadamente, los fabricantes son conscientes de su papel en la contaminación, como lo constata un informe de ANFAC –Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones- de diciembre del 2006. En él se hacía ya un llamamiento a las distintas instituciones para llevar a cabo una estrategia integrada para solucionar en parte los problemas de las emisiones. Entre otras medidas dicho informe proponía el incremento de disponibilidad de combustibles alternativos, una reeducación de los conductores a favor de una conducción más ecológica, la mejora en las infraestructuras, el continuo desarrollo en la tecnología del vehículo y la potenciación y armonización de la fiscalidad relacionada con el CO2.

Lo que no deja de ser cierto es que el futuro del automóvil pasa por una profunda reconversión, pues los combustibles fósiles, además de por el problema de la contaminación, deben dar paso a otras alternativas antes de que su escasez los convierta en auténticos bienes de lujo. El parque automovilístico mundial no para de crecer, con unas expectativas de 1.100 millones de vehículos en circulación para el año 2020 y unos requerimientos energéticos estimados en un 70% superiores a los actuales para el 2030 -según responsables de General Motors-. Unos límites de velocidad más bajos podrían, en el mejor de los casos, dilatar un poco el uso de los combustibles fósiles en el tiempo o ralentizar su aumento de precios, pero no pueden ser la solución definitiva para los problemas de contaminación y de escasez de recursos.

La realidad pasa porque los automóviles, tal y como los conocemos hoy en día, den paso a un nuevo tipo de vehículos. No será un proceso de una sola etapa ni ocurrirá en un breve periodo de tiempo. Al contrario, pasará por unas fases que ya están siendo claramente definidas por los fabricantes y que nos permitirán acostumbrarnos, de una manera paulatina, a un tipo de conducción muy probablemente diferenciado de la actual. Esta evolución del automóvil ya ha comenzado y el Salón de Frankfurt, con todas sus novedades técnicas, ha sido el primer gran aviso de una transformación cierta hacia los nuevos vehículos ecológicos.

Definido de un modo bastante similar entre todos los constructores, el proceso ecológico pasa por un presente basado en el máximo ahorro de combustible (ver el artículo relacionado en este mismo número de Nextcar) para, en un corto plazo, apostar por los biocombustibles. Solapada con las anteriores pero más evolucionada tecnológicamente será la solución de los automóviles híbridos que, en el futuro más esperanzador pero también en el más lejano, debe dar lugar a la creación de un nuevo tipo de vehículo movido por energías alternativas.
Los “apellidos ecológicos” de algunas marcas (ver recuadro) son la plasmación del presente referido al ahorro de combustible. Se trata de etiquetas distintivas de algunas versiones que quieren llamar la atención de los compradores acerca de las bondades ecológicas y bajos consumos de los vehículos que las poseen. Puede que se trate en parte de una medida de marketing para hacer los automóviles más atractivos pero, con la casi inmediata aparición de la Tasa Verde y la necesidad real de preservar al máximo las energías fósiles, merece la pena conocer su existencia y las propiedades que los caracterizan.

Los Biocombustibles

La definición de biocombustible es bastante básica, pues son los combustibles que se obtienen a partir de materias vivas presentes en la superficie terrestre, también denominadas biomasa. No es de extrañar por tanto que exista cierta diversidad entre los biocombustibles aunque, para el caso que nos ocupa, sólo distinguiremos entre biodiésel y bioetanol. Su importancia para los automóviles radica en que el biodiésel puede utilizarse en los automóviles diésel mientras que el bioetanol puede hacerlo en los que recurren a motores de gasolina. Eso sí, en muchas ocasiones será necesario realizar cambios y adaptaciones para que la mecánica trabaje con estos combustibles sin problemas.

Empezando por el último, el bioetanol se obtiene mediante la fermentación y el destilado de harinas, es soluble, biodegradable y no tóxico. Mientras, el biodiésel se obtiene a partir de grasas, que pueden ser vegetales o animales, siendo su obtención posible incluso a partir de aceite de cocina usado pero no demasiado quemado. Para obtener el biodiésel es necesario que las grasas realicen un proceso químico denominado transesterificación. Visto así, la utilización de estos combustibles podrían suponer la panacea, pues permiten en teoría la independencia del petróleo y solucionan de un plumazo las necesidades energéticas del futuro. Obviamente, la solución no es tan sencilla.

El biodiésel, al igual que el bioetanol, es biodegradable y renovable, ayuda a lubricar la mecánica y puede usarse en prácticamente todos los motores de gasóleo directamente o con sólo alguna modificación. Su uso, que permite disminuir las emisiones de azufre, monóxido de carbono y partículas sólidas, tiene como mayores inconvenientes que aumenta las emisiones de NOx, mientras que actúa como disolvente y es perjudicial para la goma y el caucho, que son utilizadas en varios lugares de la mecánica. También hace que la potencia entregada sea menor y el consumo más elevado. Aun así, los mayores problemas son de tipo económico, pues resulta más caro que el gasóleo tradicional y, además, se estima que sólo en España requeriríamos una plantación igual a un tercio del territorio para satisfacer la demanda interna.

Por lo que respecta al bioetanol, lo habitual es que se utilice en los automóviles mezclado con gasolina, recibiendo diferentes denominaciones dependiendo del porcentaje que el producto contenga de cada uno de los dos ingredientes. De esta manera, el E85 tiene un 85% de bioetanol y un 15% de gasolina tradicional. Como en los biodiésel, los coches impulsados por bioetanol tienen habitualmente un mayor consumo de combustible, aunque sus emisiones son las más bajas –incluyendo en dicha comparación las obtenidas con biodiésel-. El mayor consumo de combustible se debe a que un litro de E85 contiene, aproximadamente, el 72% de la energía disponible en un litro de gasolina tradicional. Obtenido, sobre todo, a partir de maíz y caña de azúcar, se teme que su explotación en grandes volúmenes podría ocasionar importantes variaciones en el precio de ambos.

Sea como fuere, y a pesar de que el futuro parece pasar irremediablemente por los biocombustibles, la realidad actual dista mucho de ser optimista respecto al tema. Tanto es así que la compañía española Abengoa, que es la mayor productora de bioetanol de Europa, declaró el pasado 22 de septiembre que suspendía la producción de dicho combustible en la mayor de las tres plantas que tiene en España. El motivo de dicho cierre era la falta de rentabilidad de la explotación basada, entre otros aspectos, en el elevado precio del grano y la incertidumbre del mercado de etanol en España. Un obstáculo más para cumplir las Directivas de la Unión Europea, que determinan que los países miembros han de tener una cuota mínima de un 5,75% de biocombustibles en el 2010.

Algunas marcas ya han puesto en nuestro mercado automóviles capaces de utilizar biocombustibles sin necesidad de realizar ningún cambio en sus mecánicas. En particular, existen ya varios fabricantes que anuncian automóviles con apellidos como Flexifuel (Ford, Volvo) o Biopower (Saab) preparados para utilizar bioetanol o gasolina normal de manera indiferente y sin necesidad de realizar ninguna variación en sus mecánicas. Respecto al biodiésel, la ambigüedad de las marcas es mucho mayor. De un lado algunas anuncian, por ejemplo, que sus modelos pueden utilizar biodiésel en determinado porcentaje desde hace años. Es el caso de Citroën, que habla de la posibilidad de usar hasta un 30% de biocombustible en cualquiera de sus motores HDI fabricados desde 1998. No obstante, antes de decantarnos por el uso del biodiésel debemos informarnos muy bien, sobre todo en el aspecto de la garantía, pues podríamos encontrarnos con la desagradable sorpresa de no quedar cubiertos ante averías si decidimos utilizar biodiésel en un automóvil cuyo fabricante no lo ha autorizado de manera expresa.

Los híbridos

Por supuesto, no todos los híbridos son iguales. Comenzando por la mecánica de combustión, ésta puede funcionar mediante diferentes ciclos. Así, el Honda Civic mantiene un motor de ciclo Otto, mientras el Prius o el Ford Escape recurren a un motor de ciclo Atkinson. Además, existen diversos prototipos y estudios que hablan de motores de gasóleo en combinación con los eléctricos. Los motores eléctricos también pueden resultar diferentes, y la creación y almacenamiento de la energía es otro punto en el que encontramos divergencias. Dicho esto queda claro que no puede hablarse de un híbrido estándar, sino de un conjunto de vehículos que mantienen una base común pero que difieren en mayor o menor medida respecto al resto de planteamientos. Esta circunstancia nos ha impedido por tanto realizar un recuadro con el funcionamiento típico de un vehículo híbrido porque, simplemente, cada uno funciona de un modo particular que puede incluso variar respecto a otros híbridos de la misma marca.

Otro aspecto en el que varían los conceptos de híbrido son los objetivos que dichos vehículos pretenden conseguir. Mientras algunos están claramente enfocados a la reducción de emisiones y consumos, en otros se hace un mayor hincapié en las prestaciones sin por ello renunciar a una mayor ecología que la aportada por otras alternativas. Si observamos un Toyota Prius comparado con un Lexus RX400 puede llamarnos la atención que la potencia del primero sea de 82 CV frente a los 272 CV que ofrece el segundo. Obviamente, el Prius cuenta con un motor de gasolina mucho menos potente pero, además, las intenciones del fabricante (Toyota en ambos casos) varían de un modelo a otro. El Prius es un vehículo eminentemente ecológico, el RX400h intenta acercar la ecología a un tipo de vehículos habitualmente lejanos a dicho concepto.

Célula de combustible

En el futuro a más largo plazo parece que una de las opciones mejor situadas para sustituir a los combustibles fósiles (gasolinas y gasóleos) puede ser la de los vehículos dotados de pila de combustible (FCEV) que, a la postre, se ha convertido en la que mayores defensores ha conseguido debido a sus muchas ventajas y a los avances conseguidos en los últimos años en este campo.

Básicamente, un automóvil dotado de pila de combustible transforma el hidrógeno en electricidad y agua mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno. De esta manera, en un FCEV no sólo se prescinde de los motores de combustión interna tradicionales sino que, además, se obtienen como resultado unas emisiones totalmente inocuas, consiguiendo con ello un objetivo doble; independencia de los combustibles fósiles y restricción de las emisiones contaminantes.

No obstante, la utilización de este sistema tiene sus complicaciones, pues para la producción del hidrógeno se plantean diferentes posibilidades con sus ventajas e inconvenientes. De una parte están quienes abogan por vehículos con pila de combustible en los que el hidrógeno se produce mediante una reformación de otros combustibles (básicamente gasolina o metanol) y de otra se sitúan los defensores de almacenar hidrógeno líquido a alta presión en el propio automóvil.

Con la utilización de la gasolina se podría facilitar mucho el repostaje, pero se seguiría dependiendo de un combustible fósil cada vez más escaso y se continuaría produciendo contaminación de CO2. El metanol también permite un llenado tan sencillo como el de la gasolina y puede obtenerse a partir del gas natural que, aun siendo limitado, tiene previsto una duración de, al menos, hasta el 2100.

El uso de hidrógeno líquido almacenado tiene por su parte el inconveniente de obligar a un repostaje mucho más complicado, pues el hidrógeno ha de estar altamente presurizado. Por otra parte, se requieren grandes cantidades de energía eléctrica para obtener el hidrógeno aunque éste se encuentre en cantidades prácticamente ilimitadas. A nuestro entender, esta última alternativa parece la que cuenta con mayores posiblidades de futuro.

Apellidos ecológicos

Puede que no estén todos los que son, pero sí son todos los que están. Aquí os presentamos algunas de las etiquetas ecológicas de las marcas y las implicaciones que tienen en los automóviles que las utilizan.

Citroën; Airdream

En el pasado Salón de Frankfurt la firma francesa propuso un concept muy cercano a la realidad que se denominaga Airscape. Se trataba de un coche totalmente lúdico, pues es la antesala al futuro C4 descapotable. Ahora, utilizando el mismo prefijo Air (aire en inglés), Citroën anuncia también su propia etiqueta ecológica, el Airdream. Por concepto, se sitúa muy cerca del ECO2 de Renault, y la lucirán los modelos de la marca que cumplan con los siguientes criterios.
1.-En caso de utilizar combustibles fósiles, sus emisiones de CO2 han de ser iguales o inferiores a 130 g/km. O, en su defecto, contar con función Stop & Start o estar impulsados por gas natural.
2.-Fabricado en una planta certificada con ISO 14001.
3.-Ser reciclable en un 95% al final de su vida útil.

Renault; ECO 2

La etiqueta de Renault es quizás una de las más drásticas y completas en cuanto a su grado de involucración ecológica. Los vehículos de la marca del rombo pueden hacer gala de dicho distintivo siempre que cumplan con los siguientes criterios:
1. Sus emisiones de CO2 estén por debajo de 140 g/km o, en su defecto, pueda utilizar un biocombustible. Así, si es diésel, habrá de tener un consumo medio inferior a 5,3 l/100 km, mientras que si es gasolina habrá de estar por debajo de 5,9 l/100 km.
2. La producción debe cumplir con el certificado ISO 14001, que asegura, entre otros, la disminución de residuos tóxicos y orgánicos así como un mayor ahorro energético.
3. Al menos el 5% del plástico utilizado ha de provenir del reciclaje y, además, el 95% de su masa ha de poder ser reciclada al final de su vida útil.

Seat; Ecomotive

De momento se trata sólo de una versión del Ibiza, pero seguro que vemos dicho distintivo en un futuro próximo en varios modelos de la marca, pues se trata de la introducción de varios elementos destinados a la reducción de consumo de un modelo ya presente en la gama del fabricante español.
El Ibiza Ecomotive cuenta con el motor tricilíndrico diésel de 80 CV de potencia al que se le acoplan soluciones como el filtro de partículas diésel (DPF), mejoras aerodinámicas, neumáticos de bajo coeficiente de rodadura, reducción de peso o alargamiento de los desarrollos. Como puede verse, se trata de muchos de los elementos descritos anteriormente para conseguir que, con muchos pocos ahorros, el Ibiza consiga un consumo medio de 3,8 litros de gasóleo para situar sus emisiones de CO2 en sólo 99 gramos por kilómetro. Por cierto, que en España, al menos de momento, esta versión no aparecerá, puesto que la versión “normal” del mismo motor se sitúa ya por debajo de 120 gramos de CO2 por kilómetro. Curioso, porque creíamos que se trataba de una opción ecológica y quizás resulta que es sólo una opción de cara a la galería.

Volkswagen; BlueMotion

Aunque está claramente destinada a denominar a los automóviles de la marca con menores emisiones de CO2, desde la propia Volkswagen indican que hace también referencia a la propia marca, ya que Blue (azul) es el color de Volkswagen, y Motion representa una movilidad orientada hacia el futuro. Independientemente de dichas afirmaciones más o menos marquetinianas, Volkswagen promete tener un modelo BlueMotion en prácticamente todos los segmentos. Siguiendo con ello la tradición comenzada en 1976 cuando, al introducir el Golf D, puso en el mercado un compacto de muy bajo consumo para su época.
En Frankfurt se presentó con nada menos que cinco modelos con dicha etiqueta; el Golf, el Golf Variant, el Golf Plus, el Jetta y el Touran, añadiéndose con ello a los ya conocidos Passat, Passat Variant y Polo. Los puntos mejorados de dichos vehículos respecto de las versiones de que derivan se centran en la aerodinámica, la caja de cambios, los neumáticos y la reducción de peso.
Uno de los mayores problemas para desarrollar vehículos eléctricos se ha encontrado siempre en el modo de almacenar la energía necesaria para su impulsión, es decir, en la capacidad de las baterías. Los vehículos híbridos intentan salvar este escollo mediante una solución de relativo compromiso. En ellos existe un motor térmico que recarga el bloque de baterías mediante la propia circulación, permitiendo que un motor eléctrico (o varios) aporten toda o parte de la energía necesaria para mover al vehículo en determinadas ocasiones. Vemos así que los automóviles híbridos se definen por sí mismos puesto que, como dice el diccionario, híbrido es, en rigor, el que procede de dos especies distintas. Y es que en los híbridos la energía que impulsa al automóvil tiene dos procedencias diferenciadas: el motor térmico y el motor eléctrico.

“Hemos investigado durante decenios para conseguir estas milésimas de segundo”.

2010-01-12T12:25:00.000-08:00

Desde nuestros primeros pasos en 1916, una pasión nos empuja continuamente a nosotros y a nuestros ingenieros hacia niveles de rendimiento cada vez más altos y nos lleva a fabricar motores cada vez más eficaces, más potentes y más fiables. Todas nuestras innovaciones deben cumplir desde el primer momento el criterio principal de BMW: el placer de conducir.

Y eso es independiente del número de cilindros y de la cilindrada de los motores. Es el caso del cuatro cilindros en línea de gasolina que no solo incorpora nuestra experiencia de casi un siglo en el desarrollo de motores, sino sobre todo la innovadora técnica de inyección de alta precisión (HPI). Por eso nuestros motores son tan eficaces. Los inyectores piezoeléctricos son el elemento central de la inyección de alta precisión: que pulverizan el carburante y optimizan la combustión multiplicando en un instante por 200 la presión que reina en el interior de la cámara de combustión. El aire y el combustible ya no se introducen en la cabeza del pistón para que se mezclen, sino que se inyectan en forma de chorro cónico perfectamente dosificado. Por eso los ingenieros hablan también de inyección directa de gasolina de chorro guiado. Los conductores hablan sobre todo del resultado: más potencia con menos consumo. Lo llamamos la esencia del placer de conducir.

Comparar coches diésel con coches gasolina

2010-01-11T13:30:00.000-08:00

Elige un coche gasolina y otro diésel y calcula cuál es más rentable. Con esta herramienta puedes ver mediante gráficas qué coche consume más y cuál tiene un coste mayor por kilómetro.
Recuerda que los datos que aparecen son los datos que tenemos por defecto, pero puedes modificarlos a tu gusto.
Una vez realizada una comparación puedes imprimirla para poder analizarla antes de comprar el coche.

Diesel o Gasolina

Funcionamiento Ciclo diésel

2010-01-10T11:58:00.000-08:00

El ciclo diésel tiene muchas similitudes con el ciclo Otto o de gasolina. Al igual que los motores de gasolina, los de gasóleo también pueden funcionar en ciclos de dos y cuatro tiempos, aunque aquí vamos a explicar el funcionamiento del motor diésel de cuatro tiempos.
No todos los motores diésel son iguales. Al principio, la inmensa mayoría funcionaba con bombas mecánicas muy complicadas y contaban con precámara de inyección. Ahora, la norma imperante es la inyección directa de Combustible mediante conducto común y controlada electrónicamente. Además, también suelen contar con turbo, aunque este elemento se explicará por separado en su propia sección.
Debemos conocer algunos elementos y definiciones para comprender el funcionamiento de los motores diésel:

La bujía de precalentamiento:
Completamente diferente a las existentes en los motores de gasolina, se trata de un elemento que proporciona calor para facilitar el arranque cuando el motor se encuentra frío.

Relación de compresión:
Es la relación existente entre el volumen máximo de la cámara generada entre pistón y cilindro, y el mínimo. El volumen máximo es el existente cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior. El volumen mínimo de la cámara es el que hay cuando el pistón está en el punto muerto superior. En los motores de gasóleo la relación de compresión es mucho más elevada que en los motores de gasolina.
Tomando el volumen mínimo como valor 1, la relación de compresión mide el número de veces que el volumen máximo contiene al mínimo.

El inyector:
Igual que en los motores actuales de gasolina, los diésel disponen de inyectores encargados de inyectar el Combustible en la cámara de combustión. Tanto su número de toberas como la rapidez para controlar las inyecciones tienen una tremenda importancia en el resultado final de la mecánica en cuestión. Además, la presión de inyección en los diésel es claramente superior a los gasolina, pudiendo llegar hasta los 2000 bares de presión y realizar múltiples inyecciones por ciclo.

Los cuatro tiempos son los siguientes:
Ciclo de admisión: Con las válvulas de admisión abiertas, el pistón realiza una carrera descendente. La depresión formada en el cilindro hace que entre aire del exterior.
Ciclo de compresión: Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas y el pistón realiza su carrera desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Durante la última parte del ciclo de compresión se produce la inyección de Combustible a alta presión. En los motores modernos la inyección se realiza en varias fases, aunque para facilitar la comprensión del funcionamiento del diésel lo veremos aquí como una inyección única.
Ciclo de combustión: El ciclo de combustión comienza incluso antes de haber llegado el pistón al punto muerto superior. La mezcla de Combustible y aire alcanza una enorme temperatura debido a que la relación de compresión es muy elevada, y es debido a esta temperatura que la mezcla se autoenciende sin necesidad de recurrir aquí a bujías de ningún tipo. Debido a la combustión de la mezcla el pistón es empujado hacia abajo, produciendo el trabajo requerido para proporcionar movimiento a la mecánica.
Ciclo de escape: De nuevo en carrera ascendente, el pistón empuja los gases resultantes de la explosión hacia el escape a través de las válvulas de escape, que se encuentran abiertas.

“BMW Efficient Dynamics concentra la energía acumulada por nuestros ingenieros”.

2010-01-04T03:22:00.000-08:00

“BMW Efficient Dynamics concentra la energía acumulada por nuestros ingenieros”.

Un motor BMW tiene muchas virtudes. Es sólido, de alto régimen, potente y frugal. También tiene la ventaja de la gestión inteligente de la energía. La función de arranque y parada automáticos Auto Stara/Stop apaga el motor cuando no es necesario, como en un semáforo o en un atasco de tráfico. En cuanto toques el pedal del embrague, volverá a arrancar al momento. La función de recuperación de la energía de frenado, Brake Energy Regeneration, que llevan todos los motores recarga la batería cuando el conductor levanta el pie del acelerador, como ocurre al acercarse a un semáforo.

Estas medidas, que BMW agrupa bajo la denominación EfficienteDynamics, tienen un objeto: garantizar que un BMW proporciona el máximo placer de conducir con el mayor ahorro energético posible.

“El mejor modo de compensar el hecho de no ir sentado al volante”

2009-12-07T17:42:00.000-08:00

…es tomar asiento. Incluso detrás, donde también podrás disfrutar de la comodidad y el placer de viajar en el BMW. Los asientos ergonómicos son tan convincentes como la flexibilidad del interior. Es buen ejemplo el respaldo de los asientos traseros abatibles en proporción 60:40, que deja una superficie de carga casi plana. El equipamiento disponible permite además elegir entre numerosas opciones de acabado de la mayor calidad. En conjunto, se caracterizan por su excelente tratamiento y su agradable tacto. Elijas el modelo de tres o cinco puertas, todo gira en torno al placer de conducir. Sólo hay una cosa que el BMW Serie 1 no conoce: las concesiones.

“La seguridad es un asunto delicado. Por eso nuestra tecnología en materia de seguridad es tan sensible.”

2009-12-03T15:25:00.000-08:00

…con la máxima seguridad. El Control Dinámico de Estabilidad (DSC) asegura una fidelidad a la trayectoria y una tracción perfectas, así como el máximo placer de conducir en todas las situaciones. Los sensores del DSC detectan el subviraje o el sobreviraje en una fracción de segundo y, si es preciso, intervienen en la gestión del motor y los frenos. En caso de de sobreviraje ligero, la dirección activa opcional realiza una corrección casi imperceptible. Otra prueba de que un conocimiento técnico excelente puede aumentar el placer de conducir…

“Lo mejor de las grandes expectativas: Superarlas.”

2009-11-25T13:17:00.000-08:00

“Lo mejor de las grandes expectativas: Superarlas.”

Experimenta un coche que cautiva tanto por su agilidad como por su elegancia. Solo tienes que seguirlo. Tanto en rectas largas como en curvas sinuosas, conducir el BMW Serie 1 causa sensación y un disfrute increíble. Incluso cuando está parado…