Gianluca Gregis Garage

Il tempo passa e ne rimane poco.

2011-08-13T00:40:00.001+02:00

Maritan B62

E' vero, è dal giorno del mio compleanno che non mi faccio sentire sul blog, e molti mi hanno scritto e li ringrazio per questo, perchè reclamano la mancanza di qualche scritto interessante. Un pò per il tempo che scarseggia, un pò per pigrizia vi ho abbandonati per unperiodo abbastanza lungo.
Purtroppo o per fortuna in questi mesi ho dovuto incominciare e seguire molti progetti importanti che mi impegneranno anche per tutto il 2012. Un grande 2012!

Ho sempre trattato auto inglesi e speciali, comprate all'estero e importate in Italia per me stesso o qualche altro pazzoide. Però dopo 15 anni, questo lavoro mi sta ormai veramente stretto. Tutti possono vendere auto con più o meno successo, ma pochi possono costruirle. Ho sempre voluto costruire auto ed è questo che ho iniziato a fare dall'inizio del 2011. Certo qualche auto usata di quelle inglesi la continuerò a gestire per qualche appassionato, ho persino per 8 mesi lavorato al progetto LONDON TAXI per il mercato italiano che si sta muovendo alla grande, ma costruire è in definitiva la mia massima ambizione.

Qualcuno ha visto il progetto Juliani Veela che è stato presentato qualche mese fa e che con qualche modifica è in fase di sviluppo, ma vi devo dire che non è il solo. Ci son ben altri 5 progetti in corso che mi impegnano costantemente e che con un po di pazienza verranno di volta in volta presentati a voi e alla stampa e speriamo messi in produzione e pure con successo.

Attualmente assieme alla Juliani sono alla realizzazione della Maritan B62 che vedete nella foto sopra. Il ritorno del Roadster italiano puro. Ma di questa vi parlerò in maniera più approfondita in un articolo dedicato.
Per il momento penso che possa far felice a qualcuno il mio ritorno alla tastiera.
A presto!

La JULIANI meno misteriosa.

2011-02-19T16:18:00.001+01:00


www.JULIANIAUTOMOBILI.com

Assieme alla foto qui sopra che mostra il SIDE della Juliani, che non è una novità perchè è già apparso sul sito ufficiale e su alcuni siti del settore, oggi vi do invece le specifiche esatte dell'auto!

Queste sono una prima assoluta!

Chi le sta leggendo qui è al 100% il primo a saperle.....beh a meno che non stiate leggendo questo post il 23 aprile 2012!!!:)

ECCOLE qui sotto!!!!!

SPECIFICHE TECNICHE

Telaio: Space frame in acciaio con pannelli in honeycombe composito e roll bar integrale
Carrozzeria: In materiale composito epossidico ad alta resistenza e coefficiente 3,2 kg al mq.
Motore: V8 6200cc iniezione da 520cv a 6300 g/min, aspirazione monocorpo con airbox in carbonio
Scarichi: 2 collettori da 4" in inox con doppio catalizzatore 100 celle, x-pipe centrale, silenziatori e terminale in inox
Trasmissione: manuale 6 marce + R, albero in carbonio, differenziale autobloccante GT2 3.64
Trazione: posteriore con traction control progressivo disattivabile e launch control
Sospensioni: indipendenti ant. e post., bracci in alluminio, barra antirollio ant. e post.
Ammortizzatori: Ohlins regolabili con serbatoio separato
Sterzo: servoassistito progressivo 13:1
Freni: Servoassistiti, Brembo 355mm 4 pistoncini ant. e 330mm 2 pistoncini post.
Ruote: Mozzi in alluminio con cuscinetti in ceramica, cerchi in lega 19", gomme 265/40 19" ant. e 305/30 19" post.
Luci: Full LED e bixeno anteriori, multi LED posteriori
Peso: 1160 kg
Lunghezza: 4550 mm
Larghezza: 1920 mm
Altezza: 1240mm
Passo: 2620mm
Bagagliaio: 520 litri
Serbatoio: 72 litri
Rapporto peso potenza: 2,23 Kg per cv, 448 cv per tonnellata
Velocità massima: oltre 310 km/h
Acellerazione: 0-100km/h in 3,4 sec. , 0-160km/h in 7,6 sec.

Interni: 4 posti, sedili Recaro rivestiti in pelle, volante Nardi Kallista, plancia in
             composito di carbonio rivestita in pelle, iPad con gestione impianto
            audio, video, navigatore e multimediale, collegamento internet e telefono
            hands free, pedaliera in alluminio Tilton con ripartitore di frenata,
            vetri e specchi elettrici, selettore traction control e launch control, aria
            condizionata, chiusura porte con telecomando

Optionals: Colori carrozzeria, Interni su misura, rapporti differenziale posteriore
                   modificati, impianto Brembo a 6 pistoncini, sistema video recording con 5
                   telecamere, sensori radar anteriori e posteriori, terminali di scarico in
                   titanio, sedili Isofix Recaro, Set borse su misura

BACKDRAFT BDR vs GARDNER DOUGLAS

2011-02-12T13:23:00.005+01:00

Backdraft BDR


Gardner Douglas 427

Oggi vi voglio parlare di un bel confronto di COBRA Replica. USA vs UK.

Sono due marchi molto conosciuti agli appassionati ed avendo avuto il piacere di incontrare entrambi i proprietari e visitato entrambe le fabbriche, posso fare le mie belle considerazione sui pro e i difetti di queste Cobra style.

Parliamo della Americana Backdraft e della Inglese Gardner Douglas.

Prima di analizzare le due vetture, voglio fare una precisazione sul mondo COBRA poichè la gente in Italia fa ancora molta, forse troppa confusione.

Qualsiasi realizzazione moderna più o meno fedele alla Shelby Cobra o AC Cobra del tempo è comunque da considerarsi replica o riproduzione, anche la stessa Shelby CSX4000, fedele copia autorizzata della 427 S/C. Non voglio addentrarmi ulteriormente tra le varie repliche Shelby o AC, ma diciamo che generalmente i costruttori artigianali cercano di replicare la costosa e rarissima SHELBY 427 S/C ( valutata tra i 3 e 7 milioni di dollari US) piuttosto della meno apprezzata AC, nelle sue svariate evioluzioni.

Detto questo faccio un altra distinzione di base che caratterizza i due paesi con il maggior numero di aziende che replicano la COBRA: gli Stati Uniti e il Regno Unito.
Avendo importato auto sia da un paese che dall'altro, e parlo di decine di Cobra in questi 12 anni di importazioni, posso con certezza assoluta decretare la supremazia americana nella qualità e fedeltà costruttiva di questo mito a 4 ruote.

La nazionale americana può schierare costruttori come Kirkham, Shelby, Era, Factory Five, Backdraft, Unique Motorcraft, per citarne alcuni, gli Inglesi invece hanno la meno competitiva selezione di Dax, Gardner Douglas, AK, Pilgrim ( è una Cobra?!?!?!?), Ram (fallita!!), Crendon.

Come vedete il confronto è abbastanza impari sulla carta e per questo ho scelto per l'occasione un confronto tra la migliore produzione di Cobra inglese (non certo la più fedele) e una media realizzazione americana che è apprezzata per il buon rapporto qualità prezzo e l'ampia gamma di personalizzazioni.

Detto questo passiamo a parlare dei 2 costruttori.

L'inglese, condotto dall'ing. Andy Burrows, fondato nel 1990 è stato visitata da me per la prima volta nel 2001 mentre la Beckdraft del ex pilota Reg Dodd l'ho visitata nel 2009 in un viaggio di lavoro a Miami vicino a Fort Lauderday.

LA COSTRUZIONE

La BDR viene offerta solo completamente costruita sebbene il cliente possa scegliere praticamente tutto, dalla meccanica, al colore alle finiture interne, invece la GD viene venduta anche in kit di montaggio. Quindi alcune GD potrebbero, essendo costruite da amatori, non avere gli standard qualitativi di auto factory built.

La BDR vende circa 150 auto all'anno con un mercato in crescita, mentre la GD produce forse 20 tra kit e auto costruite con un mercato molto stabile ormai da anni, ma tutte i costruttori inglesi sono in crisi oggi giorno.

BDR 1
GD 0

Garder Douglas fotografata da me alla fabbrica

MOTORIZZAZIONI

Le BDR sono equipaggiate con motori FORD sia Motorsport che ROUSH con potenze da 355 a 640cv ma a richiesta anche fino a 800cv, come visto da me di persona sulla BDR da pista di Reg.

La GD invece monta, se factory built, di solito Chevy LS3 o LS7 da 420 a 580cv salvo altre specifiche richieste, mentre esistono anche GD con motori v8 Rover dai 220cv a salire se assemblate da kit.

I cambi per entrambe sono Tremec in varie specifiche fno al più performante TKO600.

BDR 1

GD 1

Motore Roush 640cv sulla BDR

TELAIO

La BDR monta un classico supertube, come da specifiche Shelby, mentre la GD dispone di 2 telai, uno più economico denominato JAG in semplici tubi quadri che permette di montare il retrotreno Jaguar e uno denominato Euro, un classico a trave centrale ad H multi triangolata che offre una migliore rigidità.

La BDR è molto simile alla Shelby mentre la GD non ha con entrambi i telai nessun riferimento all'auto a cui vuole fare il verso.

La BDR realizza anche versioni da pista che partecipano regolarmente ai vari campionati presenti in america.

BDR 1

GD 0

BDR in fabbrica foografata da me

BODY

Entrambe utilizzano body in fibra di vetro, solo che la GD dispone di un design basato sulla AC mkIII o mkIV mentre la BDR si ispira alla connazionale SHELBY, sicuramente l'icona Cobra per eccellenza con i suoi passaruota muscolosi e gli scarichi laterali d'obbligo.

BDR 1

GD 1

BDR wide body

CERCHI, FRENI e SOSPENSIONI

La BDR può montare dai classici Hallibrands monodado da 15" fino a cerchi da 18" che permettono di alloggiare impianti frenanti belli grossi mentre le sospensioni some indipendenti e regolabili con ammortizzatori PENSKIE a richiesta.

Anche la GD dispone di sospensioni indipendenti e regolabili ma monta cerchi a 5 bulloni Halibrands replica o dal disegno moderno.

BDR 1

GD 0

Halibrands monodado su BDR

INTERNI

La BDR segue il layout dettato dal mitico Shelby, plancia essenziale, piatta ma che a richiesta dispone di finiture pregiate in carbonio, pelle e alcantara, oltre che a soluzioni interessanti come il servosterzo e l'aria condizionata.

La GD ha una plancia più massiccia e un tunnel centrale più vistoso. Le finiture in pelle sono di ottima fattura ma non offre gli optionals intelligenti della BDR.

BDR 1

GD 0

Interni GD fotografati da me

OPTIONALS

La BDR oltre al soft top, offre anche 2 tipi di Hard top, uno corto e uno lungo stile LeMans, una importante opportunità per chi cerca l'utilizzo anche quotidiano, oltre ad una carrozzeria wide body con prese d'aria maggiorate. La BDR offre anche 3 tipi di strumentzioni specifiche in plancia, finiture in carbonio su misura anche colorato, come detto servosterzo e aria condizionata. A richiesta è offerta anche nella più modaiola versione Black line con finiture nero opache invece che cromate.

La GD ha invece possibilità di resonalizzazione inferiori legate soprattutto al colore della carrozzeria o della pelle. Non dispone di Hard Top, Aria condizionata e Servosterzo.

BDR 1

GD 0

Interni BDR personalizzati con servosterzo e AC

PREZZO e VALORE NEL TEMPO

La BDR si acquista di solito attorno ai 55-60 mila euro e ha un plus notevole di venir registrata già storica, si risparmiano quindi sia sul bollo che sulla assicurazione ridotta. Gli esemplari usati poi hanno valutazioni prossime a quelli nuovi poichè la BDR ha ormai un ottimo riscontro tra gli appassionati di Cobra e soprattutto legato al fattore registrazione storica.

La GD viene solo targata modena con conseguenti ricadute sulla gestione assicurativa e bollo. Inoltre ha prezzi superiori del 20% rispetto alla BDR a parità di potenza. Le GD sul mercato dell'usato non sono molto diffuse ma son quotate tra i 30.000 euro e i 45.000 euro con deprezzamenti anche fino al 50% legato sempre alla conseguente onerosità di gestione e alla poca fama del marchio tra gli appassionati.

Di solito gli appassionati cercano una fedeltà di base con la Shelby, lasciando delle licenze "moderne" a ciascun costruttore. Ma telaio e body devo avere molti parti in comune se non esatte.

BDR 1

GD 0

Racing BDR 780cv

VERDETTO

Dopo una attenta valutazione sia dei vari modelli di Cobra esistenti, del loro prezzo, della loro qualità costruttiva, posso dire che la BDR è il miglior costruttore al Mondo come qualità prezzo, la GD il miglior costruttore inglese nel complesso costruttivo ma assolutamente poco fedele come Replica.

Da qui una domanda sul perchè non venga dotata di soluzioni più moderne visto che non vuole essere una perfetta copia della Shelby CSX3000.

RISULTATO

Backdraft BDR batte Gardner Douglas GD 8 a 2

Ora sapete cosa comprare con più giudizio.

Alla prossima sfida!!

JULIANI AUTOMOBILI: una grande avventura italiana

2011-02-11T17:51:00.001+01:00

www.JULIANIAUTOMOBILI.com

In questo periodo sono veramente molto preso ed eccitato per questa nuova avventura che insieme ad altri collaboratori ho avuto l'incarico di portare avanti.

Nasce cosi, proprio all'inizio di questo nuovo decennio la Juliani Automobili che mi fa ritornare l'entusiamo e l'eccitazione che avevo 10 anni fa quando creai la UKGARAGE dal nulla.

Ma questa volta è qualcosa di diverso. Si i tempi sono cambiati, una volta il solo importare un auto artigianale in Italia era qualcosa di miracoloso e con la UKGARAGE ci sono riuscito alla grande importando veramente il meglio delle auto speciali che c'erano in giro per il Mondo e diventando il punto di riferimento assoluto nel Bel paese.

Oggi, grazie a persone che hanno creduto nel mio lavoro mi trovo a capo del progetto JULIANI:
Finalmente costruisco auto e non le importo per altri!!
Un progetto difficile che richiede tempo e fatica ma che siamo sicuri aprirà nuove strade anche ad altri costruttori che non siano i soliti stranoti in Italia.

Ovviamente qualche disegno circola in rete da tempo della nuova Juliani e molti l'hanno accostata alla TVR Cerbera considerandola un rebody. Sono tutte supposizioni false poichè l'auto non ha NESSUN pezzo in comune con le TVR, per dirla tutta solo i vetri laterali della Cerbera sono stati utilizzati, semplicemente perchè li trovo veramente stupendi come linea.

Per il resto l'auto è tutta diversa, larga 1.90 e più lunga della Cerbera.
Si l'idea è simile. La Cerbera era un auto fantastica ma sfortunata perchè prodotta solo guida a destra e con un sacco di pecche a livello di abitabilità e componentistica.

L'idea del coupè 4 posti è una nicchia totalmente libera tra le sportive. Al di la della Maserati e della Jaguar non c'è nulla di alternativo in quella fascia di prezzo e queste due non hanno certo un impronta sportiva e raffinata come certi clienti prediligono.

La Juliani (il nome del modello verrà svelato più avanti) verrà invece realizzata tutta a mano e sarà destinata ad un pubblico che ama la guida e le prestazioni elevate ma anche l'usabilità quotidiana, persone che amano scegliere i dettagli piuttosto che farseli imporre.

La Juliani peserà attorno ai 1150kg e la motorizzazione base avrà 520cv con cambio manuale 6 marce.
Sucessivamente l'automatico, l'automatico con comandi al volante e il sequenziale racing, quello vero!

I marchi di supporto sono di primo d'ordine: Ohlins, Brembo, Recaro, Apple, Nardi...

La Juliani offirà di serie alcune soluzioni tecniche che nessun auto della sua classe può disporre, ad esempio l'albero di trasmissione in carbonio o i mozzi in alluminio ricavati dal pieno di derivazione GT2.

La Juliani sta aprendo una nuova era tra le sportive 4 posti e diverrà immediatamente la detentrice del record tra di rapporto peso potenza tra le 4 posti chiuse.

L'avventura continua e nuove indicazioni ve le darò man mano!
Abbiate pazienza e seguitemi!;)

GINETTA G4: La prima al Mondo guida a sinistra

2011-01-28T09:02:00.000+01:00


Ginetta G4 Spider vista dall'alto - Sembra un modellino!

Oggi voglio raccontarvi un altra fantastica avventura automobilistica in Inghilterra che mi portò a far realizzare la Ginetta G4 spider che vedete nella foto per un cliente Italiano. Per la verità la prima G4 guida a sinistra nella storia del marchio mai costruita in 40 anni!!
Ma la particolarità della storia non è tanto l'auto ma quanto il corteggiamento per farsela costruire!

Tutto ha origine alla fine dello scorso millennio quando decisi di visitare nei miei innumerevoli giri sull'isola, la fabbrica Ginetta Dare di Ivor Walklett e suo figlio Mark nel Merseaside. Non mi aspettavo nulla di soprendente conoscendo gli standard dei piccoli costruttori inglesi e difatti alla mia visita mi trovai di fronte al più classico degli scenari già consociuti, ovvero casetta stile british in mattoncini con relativo giardinetto e capannoncino annesso dove venivano confezionate dal nulla le auto, in questo caso G4 e G12 destinate in quel periodo al mercato giapponese, dove pullulavano gli estimatori del marchio.

G4 LHD in vista anteriore

Ivor mi accolse con simpatia e con la classica tazza di thè col latte e poco dopo iniziò a mostrarmi il covo della passione. Mi disse che ero il primo italiano a visitarli e che nessuno in Europa si era mai particolarmente interessato alle G4 se non qualche tedesco o belga. La fabbrica, chiamiamola cosi, era modesta, diversi scaffali con materiali accatastati e 3 banchi di montaggio per le auto, in quel periodo mi ricordo 2 G4 e una G12 destinate guarda caso al Giappone. Ivor mi mostrò tutto il processo di costruzione dicendo che le faceva come negli anni 60 solo con meccanica Ford Zetec e piccoli aggiornamenti. Il telaio ad esempio non era più a tubi tondi ma a tubi quadri, quindi pesava di più.

Alla mia domanda se facesse le guida a sinistra mi rispose che non uscirono mai G4 LHD dalla fabbrica e che non era attrezzato per farle perchè non c'era una reale richiesta e soprattutto doveva intervenire su modifiche di telaio un pò onerose per le sue tasche. Propio un peccato perchè in quel periodo spopolava la Lotus Elise mk1 e la Ginetta Dare G4 poteva essere una valida alternativa visto che in circuito andava anche più forte grazie al suo peso piuma di 600kg.

G4 di lato - Bassa e compatta

Ivor continuò facendomi vedere anche la Dare DZ (cercatela su google), auto destinata al Giappone fatta piuttosto bene ma lontano dal gusto Europeo. La G4 e la stupenda G12 erano senza dubbio migliori come appeal. Mi mostro molte foto di G4 che aveva fatto in quegli anni dicendomi che aveva conservato i diritti sulla produzione ( la Ginetta cars produceva la G27 ed era di Martin Pfaff di Sheffield in quel periodo) e che il mercato stava rispondendo bene anche se le vendite si assestavano sotto le 30 unità. Quindi veramente un auto per pochi fini conoscitori e amanti del genere.
La mia visita finì con una promessa che se l'avesse costruita guida a sinistra gliela avrei comprata senza problemi, ma Ivor non sembrava proprio dell'idea. La G4 è nata e cresciuta RHD e tale rimaneva!

OK Ivor! See you!

G4 di dietro - mini Cobra!

Passarono anni da quella visita e anche se i miei contatti con Ivor rimanevano di pura cordialità con scambi di email non ci fu mai un interesse a portare avanti un discorso commerciale. Fino a quando nel 2002 un professionista milanese di mezza età, stanco della sua Elise mk1 120cv, decise di regalarsi qualcosa di alternativo.

Si rivolse al sottoscritto per avere dei consigli su auto più di nicchia ma sempre superlight come nello stile Lotus. Rifiutato il suggerimento di acquistare una Superseven, si innamorò sin da subito della G4 che gli feci vedere a video.
Fu tutto molto veloce.
Si è questa! La voglio!

Ok bene, dissi. Si può avere su richiesta, 6 mesi e fatta a mano ma solo guida a destra.

Lui: no grazie, solo guida giusta!
Mi spiace ma non la fanno! Da 40 anni è cosi!

Si ma io al voglio LHD, la fanno o no a mano? La facciano dalla parte giusta!
Si va bene provo a sentirli.

Scattai subito all'opera. Telefonata ad Ivor! Tutto bene? Si
Ho un cliente per la tua G4 ma deve essere LHD!!!

Sorry Gianluca te l'ho detto solo RHD!!
Ivor dai che è venduta, fai la prima!!

No mi spiace non posso!!!

Possente 2000 zetec con inizione weber alpha

Riferito al cliente, mi conferma che la vuole solo LHD ma che pazienta per una mia opera di convincimento verso la Dare.

Ve la faccio breve. Chiamai ogni giorno Ivor pregandolo, forse per 3-4 settimane, ma davvero!

Ero disperato. Non c'è peggior cosa di fare una vendita e non poterla completare per stupide convinzioni.
In realtà sognavo al G4 ed avere la prima LHD sarebbe stata solo quella una ricompensa che giustificava gli sforzi.

Ma un giorno alla mia ennesima supplica Ivor disse: well, we can do!!!
YEAH!! HURRA!!!

Chiusi subito il contratto col cliente che ovviamente decise i dettagli di tutta l'auto.
Colore British Racing Green, pelle magnolia, strumentazione magnolia, cinture 4 punti, cerchi 13" wide, sospensioni cromate, capottina nera, motore zetec 2000cc 190cv, freni maggiorati e specchietti Bullet.

Beh, insomma la vedete nelle foto scattate da AutoCapital.

Si è lei la prima guida a sinistra!!

L'auto arrivò 6 mesi più tardi per la felicità mia e del cliente. Un auto veramente spettacolare.
La prima LHD al Mondo. Un alta pietra miliare della Ginetta e soprattutto mia!!:))

L'auto è veramente compatta ma con un immagine di Cobra concentrata e cattivissima. Sound da Alfa anni 60 con il suo piccolo scarico laterale. Il resto è emozione pura anche solo vedendola in foto.

Ecco la vera storia della unica G4 Spider LHD al Mondo.
Ivor poi costruì una sola altra G4 ma versione barchetta con guida a sinistra di colore celeste.
Anch'essa in Italia.

Per i soliti materialisti :), l'auto cosi confezionata costò circa 39000 euro del 2002!

Alla prossima avventura!!!!

Quanto ti prende non ti molla più!

FUCKIN' RUSTY TVR (FOT£&%@# TVR RUGGINOSA): PARTE 1

2010-12-14T18:29:00.001+01:00

TVR CERBERA molto lightweight!

Non mi stancherò mai di dirvi quanto mi piacciono le TVR, ma ultimamente mi sto ricredendo dopo aver smontato per intero una Cerbera del 1998 tenuta in apparenza in dignitose condizioni. L'auto acquistata ovviamente in UK si muoveva e funzionava quasi perfettamente. Ok, il filtro della benzina si è staccato innondando il garage dopo qualche utilizzo su strada ma a aparte il rischio incendio tutto sembrava girare bene.
Anzi andava anche forte e con il classico sound TVR faceva girare molte persone.

Ma un giorno le cose sono cambiate. Ho deciso di farla a pezzi. E quando dico a pezzi lo dico per davvero.
Smontare una intera TVR CERBERA V8 fino all'ultimo bullone. Risultato, tanta pazienza, un buon flessibile e tante madonne spese che fischiano ancora le orecchie a tutta la Gran Bretagna e al Commonwealth.

Inizio dello smontaggio - Via il cofano anteriore

Questa era la prima avventura di smontaggio totale di una TVR e per dire la verità neanche su un esemplare recentissimo, 12 anni si fanno sentire per tutte le auto quindi mi aspettavo di trovare un sacco di ruggine soprattutto sul telaio come dimostrano molti post su forum inglesi di perditempo anglosassoni che non sapendo che fare nel week end si divertono a smontare e rimontare qualsiasi oggetto abbiano tra il garage e la soffitta di casa.

Ad ogni modo ho già visto TVR smontate interamente in fabbrica ma quando lo fai su un auto cosi vecchia e non in UK tutto potrebbe apparire difficile. Ma in realtà, alemno sulla carta, difficile non appare e non lo sarebbe affatto se alla base di tutto gli inglesi non costruissero auto con il culo!!!
L'idea di partenza è semplice. Alleggeriamo il body, poi l'abitacolo, stacchiamo il guscio dal telaio, separiamo telaio e body ed il gioco è quasi fatto. Una volta rimosso il telaio si stacca facilemente motore, cambio, differenziale e le solite carabattole meccaniche presenti su ogni auto che è concepita come tale.

I cofano saltano via che è un piacere, pochi bulloni e cosi via batteria, impianto tergi. Un pò di bestemmie sull'impianto fari sia anteriore che posteriore. A parte il nefando impianto elettrico fatto da un imbianchino pakistano piuttosto che un elettricista tedesco, tutti i fari sono incollati. Chili di mastice. In effetti in TVR non pensavano affatto che qualche problema potesse nascere. Considerano le loro fantastiche auto quasi come il Duomo di Milano, ovvero eterno ed indistruttibile.

Lavoriamo sull'engine bay.

E uno ci può anche credere finchè non ha un problema e ci deve mettere le mani. Tolte le fantastiche coperture in vetroresina del motore appare un mondo diverso, difficile, contorto. Una partita di shangai con tubi di ogni tipo, che fanno percorsi senza senso e logica per il solo gusto di complicare le cose. Metri di tubi dell'acqua quando il radiatore è li a 50cm. per non parlare di altri cavi elettrici di cui non si capisce il senso in quella parte dell'auto. Tutti intrecciati, fascettati e nastrati, lasciatemelo dire.......molto alla cazzo!

L'unico rimedio tolte le fscette accroppate di ruggine e tagliare con il mini e sempre utile flessibile! Fumo i gomma ovunque, ma credetemi ne vale la pena perchè uno ci impiegherebbe almeno 1 mese a risolvere questo complicato intreccio a meno che fanatico del fai da te non debba giustificarsi con la moglie per 4 week end buttati via attorno a tubi di gomma di scarsa qualità.

TO BE CONTINUED.....

Project iT ONE

2010-12-01T18:48:00.001+01:00

Side Project iT One

E' con piacere che per la prima volta mostro i primi bozzetti del nuovo progetto denominato Project iT One di cui sono responsabile dello sviluppo e che sarà pronto e circolante su strada durante il prossimo anno.
Sono i primi schizzi che configurano alcuni dettagli di una nuova auto di un nuovo marchio automobilistico italiano. Le prime caratteristiche che posso indicare sono che l'auto sarà a trazione posteriore, con un peso di 1200kg con 2+2 posti e prestazioni elevate, molto elevate!
Insomma una sportiva che va a coprire un tassello libero fra le auto artigianali, ovvero l'unica 2+2 esistente al Mondo, stesso segmento della Maserati Gran Turismo e Jaguar XKR ma visto in maniera più emozionale e amatoriale.

Verrà realizzata in piccola serie con allestimenti personalizzati e molti accessori esclusivi mai apparsi su altre auto prima di questa. Vi terro aggiornati sugli sviluppi e tra breve potrete avere maggiori informazioni anche sul nuovo sito che sto per aprire www.unicoesemplare.it , il primo sito e società specializzata in Italia nella realizzazioni di esemplari unici su disegno e idea del cliente, ovviamente targati per uso stradale.

Insomma grandi novità per il 2011 che mi permetteranno di riempire ancora di più gli spazi di questo blog, tempo permettendo!

SEGUITEMI e fatemi sapere i vostri pareri!

Back Project iT One

Front Project iT One

Il Gian, la TVR e l'Italia - Parte 2

2010-11-01T13:01:00.001+01:00

L'ultima Chimaera prodotta

Come vi dicevo nella prima parte del racconto, non c'era verso di farsi fare una cavolo di TVR Tuscan guida a sinistra. Disperato, stavo pensando di acquistarne una guida a destra, smontarla e modifcarla di telaio e rimontarla. Ma finche tutto questo sbattimento lo fai con un auto per uso personale va bene, ci vuole tempo e denaro ma si fa, ma tutto cambia se si vogliono poi rivendere in qualche decina di esemplari. Troppo complesso e inutilmente fastidioso, quando fin dall'origine un cavolo di telaio simmetrico potevano farlo in fabbrica!

Ormai depresso e rassegnato della situazione di non avere mai una Tuscan guida a sinistra. Ci metto decisamente una pietra sopra fino a quando un giorno alla Ukgarage non ricevo una chiamata di un appassionato napoletano di auto inglesi che vuole sostituire la sua MG V8 con una TVR Chimaera 500 nuova. Cliente deciso in tutto per tutto con le idee molto chiare e il contate pronto. Parliamo del 2002 come periodo. Dopo aver discusso i dettagli chiamo in TVR e gli spiego la mai richiesta. In fin dei conti assieme alla Griffith, la Chimaera era l'unica guida a sinistra disponibile a listino. Quindi no problems!

Fortunatamente in TVR mi risposero che potevano realizzarmi la vettura con consegna 2003 e che sarebbe stata l'ultima Chimaera prodotta in assoluto perchè il modello era ormai in fase di fine produzione per il 2003 visto che la nuova Tamora ne aveva preso il posto. Poco male, il cliente voleva la Chimaera e c'era! E che onore avere l'ultima prodotta (ora è in Olanda). Per altro la Tamora sarebbe stata prodotta solo guida a destra, quindi neanche il dubbio sulla scelta.

Interni dell'ultima Chimaera - pelle magnolia e prussian blue

Mi preparai a confermare l'ordine con tutte le specifiche della Chimaera e nel frattempo buttai li la richiesta di una Tuscan guida a sinistra, o per lo meno se c'erano novità a riguardo. La responsabile mi disse subito che Peter Wheeler aveva acconsentito la costruzione delle prime Tuscan guida a sinistra soprattutto visto l'interesse di alcuni clienti Europei continentali e perchè avrebbe coperto l'uscita di scena della Griffith e della Chimaera fuori Inghilterra.

CAVOLO!! Ma ci pensate cosa vuol dire una TUSCAN guida a sinistra!?!?
Un delirio. Una delle auto più cliccate del web in quel periodo, l'oggetto del desiderio per molti ma praticamente raggiungibile solo agli Inglesi.
Notizia incredibile e da paura quel giorno!!!! Via con i brindisi!!

Occorreva un piano urgente per il 2003. Bisognava mettere le mani sulla TVR e sulla TUSCAN in modo definitivo.
Iniziano le telefonate e i viaggi per portarsi a casa l'esclusività del marchio anche se il pseudo avvocato trafficone mi stava mettendo i bastoni tra le ruote. Lui non sapeva di auto, non sapeva vendere ma creava così tanta confusione da far venire il mal di testa a chiunque!

FOTO Esclusiva - La prima Tuscan guida a sinistra al Mondo ora sfortunatamente andata distrutta

Poco male. Con il nuovo anno decido di piazzare un ordine per la prima Tuscan LHD demo, ma nel frattempo inizio a promuoverla piazzandone subito due 3.6 solo mostrando le foto! Evvai, sarà un successo.
L'auto è stupenda, di immagine, prestazioni al top e costa come una banale 996. Sarà successo vero.

Pochi mesi dopo arrivano i primi esemplari dei clienti (la prima è qui sopra, ora andata distrutta in un incidente) e il mio demo, Blu GTS, pelle grigia e prussian blu, 3600cc, full optionals in specifiche export, ovvero con radiatori maggiorati e plancia modificata.
Iniziano i tests con i giornali e le promozioni. Via altre 2 vendute subito in versione S da 400cv.
La TVR promette bene, ma purtroppo i clienti man mano che passa il tempo chiaccherano troppo e comprano poco, tipico atteggiamento degli italiani e molti la snobbano per la Porsche 996. Andate oggi a vedere quanto vale una 996 usata e chi al vuole! NESSUNO! la TVR!?!? Prezzi alti e mercato sempre fresco. Ma allora, era come convincere delle scimmie a non mangiare banane!! E dovrebbero offendersi le scimmie a vedere molti clienti Porsche!

La mia prima Tuscan demo LHD - GTS blue

Il tempo passa con soddisfazioni altalenanti, ma un mitico giro in tuscan seguendo al Mille Miglia in tutti i posti riservati all'organizzazione pur non avendo i permessi è stato un evento storico. In effetti chi avrebbe mai messo in dubbio una TVR Tuscan adesivata grazie al mio amico Martino con un sacco di frecce rosse della Mille Miglia? assolutamente nussuno!! Quindi gran bel giro e ricordi!

La prima Sagaris prodotta esposta allo Show

Nel frattempo nel 2004 viene mostrata la prima Sagaris. Ovviamente vi tralascio di aver supplicato Peter Wheeler di fare T350 e Tamora guida a sinistra, ma mi diceva che non c'erano richieste, quindi di dimenticarmele. Ancora non capivo cosa ci voleva a farle su richiesta. Ma va bene. Non ci provai neanche con la Cerbera perchè sapevo sarebbe andata fuori rpoduzione lia poco. Ma la nuova Sagaris era fantastica.
Al salone di Birmingham allo stand di quell'anno presentarono tutte assieme la Sagaris, la Tuscan mk2, la Tuscan Roadster. Unite al resto della gamma. Woooow! Il paradiso! Non si vedranno mai tante TVR assieme nuove.

Allo stand Wheeler mi disse di persona che la Sagaris si sarebbe fatta da li a poco e che probabilmente sarebbe stata presentata anche la versione LHD. Mentre per la Tuscan mk2 e Roadster non c'erano problemi. Si potevano avere da subito come ordine.

La mia Sagaris demo - fotografata da Autocapital

Beh, sbavavo sulla Sagaris ma dovendo sostituire la "vecchia" Tuscan decisi al ritorno di ordinare una Tuscan mk2 ma questa volta S da 400cv, stesso colore ma pelle magnolia e ovviamente full optionals e di opzionare una Sagaris.
Che notizia e che brillante futuro si prospettava. la Sagaris era l'auto che avrebbe fatto capire le TVR agli italiani secondo il mio pensiero. La Tuscan mi sarebbe stata consegnata nel 2005 invece per la Sagaris mi dissero qualche mese dopo che dovevo aspettare fine 2005 o 2006 a causa delle elevate richieste del mercato interno. Ma da lia poco cambiarono le cose. Apparve un nuovo proprietario, un giovane russo di 24 anni di nome Smolenski, che in UK per studi e amante delle TVR decise di acquistarsi tutta la baracca invece che prendersi il disturbo di cambiare una T350 con la Sagaris.

La Tuscan S di Smolenski a Milano fotografata da me

Le situazioni cambiarono repentinamente nel 2005. i programmi dovevano vedere una gamma con solo Tuscan, Tuscan Roadster e Sagaris, costruite per tutti i mercati europei in vari allestimenti e con entrambe le guide. Quindi fuori da subito Tamora, T350, Cerbera.
Pensai che finalmente qualcuno aveva a cuore lo sviluppo della TVR e che era meglio concentrarsi su pochi modelli e fatti bene che su tanti guida a destra che disperdevano le energie e facevano calare la qualità.

I progetti di Smolenski che venne diverse volte nel 2005 a trovarmi a Milano erano interessanti. Si parlava anche di una moto su base Benelli che stava per acquistare con il marchio TVR, di merchandising stile Porsche di cui in qualche angolo conservo ancor ail CD demo. Doveva inalzarsi la produzione in numeri e migliorare la qualità. Tante belle parole. Sta di fatto che non molto stava cambiando. Beh la nuova Sagaris export che mi arrivò era super! Fatta molto bene! Nel frattempo ne avevo vendute 8!! E tutte sulla carta. Ma solo 5 arrivarono in Italia prima della chiusura della fabbrica, le altre rimasero li dentro assieme alle caparre.

Sagaris pronte in fabbrica

Della Tuscan Roadster, promessa anche guida a sinistra non se ne fecero che poche decine per il mercato inglese. Le Sagaris guida a destra raggiunsero circa i 250 esemplari ma erano diverse da quelle guida a sinistra che pare siano state prodotte in 13 esemplari. Alcune con scarichi laterali (le mie) altre con quelli dritti come da specifica export. Me le volevano rifilare anche a me ma gli dissi che se non mi facevano le Sagaris con gli scarichi laterali non ne avrei presa mezza. E cosi fecero. Quindi se ce ne sono è merito mio!;)

La confusione mentale e organizzativa del Russo faceva a pugno con la disorganizzazione totale degli inglesi. Due mentalità che si scontravano e nessuna delle due lucida e consapevole di quello che stavano facendo. Il russo accumulava perdite. La produzione calava. I clienti erano scontenti come i concessionari. I programmi e le promesse venivano cambiati ogni mese.

La miglior soluzione fu quella di mandare a casa la metà dei 400 operai, in effetti troppi per quel numero di auto prodotte. Ma il malcontento tra gli inglesi faceva chiaramente intravvedere le crepe tra la visione della produzione di auto di un giovane russo incompetente e conquistatore con quella di inglesi nostalgici e conservatori che facevano auto moderne come 40 anni fa. Non c'era dialogo ma solo una prova di forza.
Fate voi una prova di forza con un ricco russo. La vince lui ma ci perderà tanto.

La fabbrica che non c'è più

Morale? A sorpresa ma non molto, nel dicembre del 2006 venne comunicato che la produzione TVR si fermava. Tutti a casa, dirigenti e operai. I dealers perdono le caparre e le auto in costruzione rimangono congelate fino a tempo indeterminato. Il russo torna a casa alleggerito di 60 milioni di euro, con un marchio in tasca e nulla di concreto. Questa è al Storia TVR per quanto l'ho vissuta io.
Ci sono altre sfumature e storie, ogniuno ha la sua, gli inglesi molte e sempre abbastanza incazzose. Sta di fatto che è da 4 anni che non si producono più le TVR. Che a Bristol Avenue non rimangono altro che capannoni o vuoti o riaffittati ad altre attività.

Molti tecnici e operai si sono riconvertiti a fare assistenza e restauri alle TVR esistenti, e sono molte, a migliorarne i componenti quasi dovessero conservarle per sempre come delle icone. La realtà è che la TVR non è morta, anzi, molti ne sognano il ritorno, ma il problema è sempre il giovane russo, colui che ha in tasca il marchietto delle 3 lettere.
Che farà? Quando lo farà? Nessuno lo sa.

Nel frattempo io non ho smesso di amare le TVR, in assoluto fra le auto più divertenti del mondo, ad un prezzo contenuto. A riguardo nei prossimi mesi offrirò novità agli appassionati. per ora non posso dire nulla di più, soltanto vi dico di seguirmi che qualcosa succederà, russo o non russo lo spirito rinascerà!;)

Qualcosa succedera'!

La TVR del nuovo corso? Tutto finisce prima o poi.

2010-09-22T19:17:00.000+02:00

Quasi tutti i veri appassionati di auto conoscono la TVR. O per lo meno quella degli ultimi 20 anni, mamma delle Griffith, Chimaera, Cerbera, delle acclamate Tuscan e della oltraggiosa Sagaris.

Bene!! E quasi tutti sanno che la favola TVR è finita nel 2006, in dicembre per la precisione, grazie soprattutto al suo proprietario, il giovane russo Nikolai Smolenski. Io lo so anche meglio perchè ho perso le caparre in quel dicembre su ben 3 auto, eeeemh Sagaris!!

Ad ogni modo ci sta che qualcosa possa morire, terminare, finire! Anche se prematuramente e nel pieno della popolarità! E' successo a James Dean e Marilin Monroe. Per questo forse sono diventati ancora più mito.

La stessa cosa sembra stia accadendo alla TVR, dove schiere di fans tengono vivo il nome e il prestigio con le loro auto e i loro raduni, decine di garage fanno vivere le TVR prodotte, grazie alla loro dedizione a conservarle e migliorarle. Non c'è giorno che gli inglesi non maledicano il russo. Non c'è giorno che nascano notizie sul ritorno più o meno ufficiale della TVR alla produzione. Ma il tempo passa e sono ormai 4 anni dalla data del decesso. La fabbrica non c'è più, le maestranze neanche. E allora?

Di certo il russo ha paura di iniziare una nuova avventura TVR in Inghilterra. Di certo la TVR non può essere che costruita in UK come dicono gli appassionati. Ma pare certo, o quasi, che invece il giovane Nikolai voglia far rinascere la prima auto in Germania e con meccanica americana per poi sbarcare sul mercato USA. Purtroppo federalizzare lo Speedsix sarebbe una vera impresa in termini di costi.

E' di questi giorni quindi l'intervista a Smolenski da parte di una rivista svizzera che presenta anche dei bozzetti di un primissimo modello che come annunciato dal russo dovrebbe essere realizzato sulla base della precedente Tuscan Roadster.

Adesso io non voglio dilungarmi troppo nei dettagli ma guardate i bozzetti. Quale amante TVR vorrebbe una Z4 tamarrizzata con frontale Alfa e motore V8 con il prestigioso stemma TREVOR sul muso??

Io evito di rispondere per non essere troppo offensivo ma se si decide di far morire un marchio al culmine del successo mediatico per poi tirare fuori ste porcate, allora meglio cremarlo definitivamente e gettare le sue beneamate ceneri di fronte all'Isola di Man!!!!

E ora scatenatevi con gli insulti!!

Un AngloGreco Australiano amante delle Lasagne

2010-09-16T17:01:00.001+02:00

I fondatori della piccola casa automobilistica Australiana di nome Spartan, come riportato nel loro sito internet, omaggiano gli antichi guerrieri greci con questa realizzazione a 4 ruote. Solo il forte sopravvive, ovvero lo Spartano, o meglio, la Spartan-V.
La filosofia british invece è il fulcro della realizzazione, visto che i due guerrieri Aussie si sono concentrati assolutamente a contenere il peso, a dir loro in 300kg (wowwww!!) per accrescere il divertimento e le prestazioni anche montando un bicilindrico da moto. Si ma non un normale bicilindrico. Il Giappone non è poi cosi lontano. No, amanti delle Lasagne, i due sono venuti a far spesa a Bologna. Ducati può bastare!?!?

Ricapitoliamo:
Luogo di nascita Australia. Nome greco. Filosofia inglese. Cuore italiano.
Non c'è male come mix. Ma se solo si rivelano esatte le cifre dichiarate, questo giocattolino potrebbe diventare presto un riferimento tra gli amanti della guida in pista.

300kg, 1200cc da 170cv, cambio sequenziale, 3 secondi da 0-100kmh, 280kmh e tanti g di tenuta laterale.
Moooooooolto, ma molto bene!!!! E solo per 300 veri esperti. Gli altri? Tutti in Audi TT!!!

Per la gallery cliccate qui!

Cosa bisogna guardare prima di acquistare una MINI SPORT PACK.

2010-09-13T16:00:00.000+02:00

Cosa guardare in una MINI SPORTPACK from GianlucaGregisGarage TV on Vimeo.

Le Mini Classiche diventano sempre più ricercate e nel top delle richieste c'è sempre il modello Sport Pack. La versione "tunizzata" by BMW realizzata tra il 1996 e il 2000 è una delle più richieste e con valutazioni più alte ma è più facile trovare cloni piuttosto che originali. Ma anche le originali presentano tutti i difetti tipici delle Mini. Per non trovarvi a spendere facilmente 2-3 mila euro oltre al prezzo di acquisto della vostra nuova MINI Sportpack, date un occhiata al mio nuovo Video.

Se tenute bene e di edizioni speciali le Mini Sportpack sono un ottimo investimento che si rivaluta nel tempo e vi da tanto divertimento nell'utilizzo.

Hennessey VelociRaptor: il prossimo anno in vacanza a Kabul!

2010-09-10T17:45:00.002+02:00

Hennessey VelociRaptor, la guerra è vinta!

L'Hummer è bella che chiusa. Il Dodge Ram SRT10 abortito in attesa di un performante 1.9 JTD Fiat.

Ci salvi la FORD che ha fatto la pazzia di produrre controcorrente l' F150 SVT Raptor, un picappozzo cabina singola con un bel 5.4 V8 aspirato da oltre 400cv! E sta volta la Ford non ha fatto un solo lavoro di trapianto motore, ma un bell'adeguamento di sospensioni, differenziale, sterzo, allargamenti, ecc.. Regalandoci a listino, un quasi racing 4x4 Baja style pronto ad affrontare le gare di velocità su sabbia e sterrato ma a scelta capace di trasportare montagne di sacchetti della spesa Wal-Mart fino a casa.

Il nuovo mezzo Ford ha avuto cosi successo in USA, che nonostante i tempi verdi che corrono e il prezzo sostanzioso a listino, la stessa Ford è corsa a preparare subito una versione ancora più potente con il 6.2 V8 e ben 4 porte! Perchè fare i salti in compagnia è meglio che da soli!!
E cosi gli amanti dei power pick ups non dovranno maledire più la Fiat per i disastro Dodge!

Ford F150 Raptor doppia cabina di serie!

Ma arriviamo al punto dell'articolo. Visto che per alcuni quello che le case costruttrici fanno non basta mai, anche in questo caso arriva il solito strafatto tuner che si tuffa a bomba ad estremizzare ogni cosa.
Secondo voi chi in America poteva esagerare già un mezzo esagerato?
Solo uno il cui motto è: " Esiste solo un motore migliore di un V8 americano, è un motore V8 americano ancora più potente!"
E via di doppio turbo, di supercharger, con i cavalli che schizzano sempre oltre i 1000 come segno distintivo.

Signori e Signori a voi John Hennessey. Colui che odia i differenziali sani. Colui che l'ecologià è riuscire a fare 3 km con 1 litro...almeno!

Cosi nasce il VelociRaptor. Prendete un Raptor 6.2 Doppia cabina. Smontate il cassone, fondeteci il posteriore stile SUV. Blindatelo anti missile. Buttate nel cofano a scelta o turbo o supercharger (600-1000cv bastano!??!?!). Aggiungete rinforzi al telaio. E trac!!

Avrete il 4x4 più sicuro e performante del Mondo!
Inutile direte voi! Non se le prossime vacanze le avete pianificate a Kabul o Teheran!

Sarà! Ma a me fa più libidine di cassoni VERAMENTE inutili come X6, GL e Q7!!!

Ariel Atom V8: presa per il culo all'inglese!

2010-09-08T19:51:00.001+02:00

Ariel Atom V8 500cv

Lo sapete, lo ripeterò sempre per i più testoni: io adoro le auto inglesi!

Ma secondo me c'è un limite alle prese per il culo.
Conosco bene la Ariel, fin dalle origini quando veniva assemblata in un garage di una casa di campagna ed aveva 160cv. Sono sempre stato un suo fan perchè per me è la moderna Superseven. Ho apprezzato gli sforzi per creare la evoluzione Atom 2 e Atom 3 e l'impegnio di trovarsi un capannone di almeno 300mq per assemblarle.
Sono entusiasta quanto Jeremy della Atom 300.
Capisco a malapena i 18 mesi di consegna ma va bene cosi se alla fine la produzione sopravvive.
Ma questa versione V8 da 500cv è semplicemnte una CAGATA PAZZESCA come dice il fantastico Fantozzi!

E' 2 anni che girano le finte immagini e le informazioni su questo ultra prestazionale modello.
Tutti sanno che la Atom 300 la possono guidare in pochi al limite. Che è stressante e che va fin troppo forte.

L'auto più inutile del mondo al prezzo più ridicolo del mondo!

E allora mi chiedo perchè mai produrre una versione con 500cv! L'inguidabile ancora più inguidabile!
Ma perchè impiegarci 2 anni per farla quando il motore Hartley e il cambio Sadev esistono da tanto e l'auto è sempre la stessa! In 2 mesi la fai!
Va bene tutto e anche il di più ma poi leggi che come ciliegina sulla torta, il prezzo è di 185.000 euro e ti viene da pensare chi vogliono prendere per il culo!?!?!?
Beh almeno 25 persone nella loro testa! E 20 già dotate di vasellina in mano a dire loro!
Mah! Perchè pagare 3 volte il prezzo di una costosa Atom 300 quando cambia il motore (valore 25.000 euro) e il cambio sequenziale (valore 12.000 euro)!!!

Conoscendo bene le auto di cui parlo e anche la Caparo T1 che costa non molto di più ma è su un altro pianeta tra componentistica e realizzazione e ne hanno vendute 12 in 3 anni, io mi chiedo se non sono le solite panzanate all'inglese! CERRRRRTO CHE SI!

Comunque VOGLIO vedere almeno 1 faccia da pirla che ha comprato una ATOM V8.
Solo per ridergli sulle orecchie e dirgli che di auto non ne capisce assolutamente un nulla, che visto che ha da buttare 200.000 euro in un traliccio vuoto di tubi, almeno poteva buttarne 240.000 in una Caparo T1!!!

Al Boss della Ariel invece il premio "Napoli 2010", per riuscire a vendere una patacca a peso d'oro o quasi!!
In effetti 500kg di oro verrebbero qualcosina in più!:)

Drifting: Luke Fink, il canguro vince il campionato UK!

2010-09-06T10:35:00.000+02:00

LUKE FINK e la sua NISSAN PS13

Un MEGA Congrats! a Luke Fink nuovo campione nel JDM Allstars inglese.
Che dire, arrivato con una gara di ritardo nel campionato ma con il titolo di campione australiano, Luke ha saputo gara dopo gara recuperare punti a tutti quanti i campioni UK e con uno stile di guida aggressivo e spettacolare ha vinto all'ultima gara in quel di Silverstone il prestigioso titolo JDM, il più importante del vecchio continente.

LUKE ti aspetto presto nuovamente in Italia anche se qui non puoi correre perchè non sei degno!:)))

CIAO CAMPIONE!!!!

VIDEO: non è semplice comprare una Superseven!

2010-09-04T14:15:00.000+02:00

Comprare una Superseven non è facile! from GianlucaGregisGarage TV on Vimeo.

Ecco a voi un secondo video di GGG TV, questa volta protagonista una Caterham in forma statica come modello per offrire qualche suggerimento a chi vuole acquistarsi privatamente una Superseven. Sono poche e semplici avvertimenti che però talvolta fanno risparmiare molti $$$$ soprattutto ai meno esperti che presi da facili entusiasmi vedono le auto più belle di quello che sono!

Mi raccomando, se avete suggerimenti fatemeli sapere come al solito nei commenti!

Ciao e buon video!

REPORT: Ritorno dalla fumosa Londra

2010-09-02T13:02:00.000+02:00

LUKE FINK volante

Eccomi finalmente di ritorno dalla settimana Inglese dove nel week end mi sono sollazzato gustandomi del vero fumo giapponese in quel di Wembley a Londra, grazie all'invito del mio amico Naill, organizzatore del JDM Allstars Drifting Championship.
Nel piazzale di fronte al nuovo spettacolare stadio ho visto del drifting incredibile, probabilmente il migliore di tutta Europa con quasi 50 piloti che sono arrivati oltre che dal Regno Unito, anche dall'Irlanda, Norvegia, Olanda, Australia e Polonia. Tutti grandi drifters con auto spettacolari, rigorosamente giappo ma con i più disparati SWAPs di motore. C'erano S15 con V8 Chevy da 700cv, Subaru Impreza e S13 con RB26, una simpatica ma furiosa Starlet con Pinto 2.3 Stroker da 200cv su 600kg, e poi le solite Nissan ed RX7 pompate all'estremo. Sabato grande spettacolo con le prove libere, ma realmente libere, non 3 giri e rientro come è successo nel campionato italiano. In UK giri finchè vuoi e hai gomma, poi pit e rientro in pista. Tanto fumo e pezzi di gomma per ore ed ore.

Sapete che gusto un bel HotDog alla gomma!?!?!? Ecco li si è assaggiato anche di questo!:)

Nel pomeriggio qualifiche. Delirio vero. Tutti al massimo e più vicino al muretto possibile. Drift Vero, non chiacchiere. E dopo un paio di ore di schiaffi seri chi ti fa la Pole?!?!?!?
Dwaine McKeever con la S13 RB26 da 730cv!!!! Nulla di sorprendente visto il tipo di auto, peccato che Dwaine ha 14 anni!!!!!!!!!! Si 14! E guida da vero pazzo! Non oso pensare con qualche anno di pratica ancora!!
Si è messo dietro piloti come Luke Fink, campione australiano, James Deane, pilota del Formula D e campione Europeo, oltre a Dan Chapman, campione UK in carica.
Insomma ma chi ha dato un auto da 730cv a sto qui invece di un Booster 50????

La Domenica di nuovo grande fumo alla mattina per test e gommatura del circuito ricavato nel posteggio di Wembley. Dalle qualifiche del giorno prima sono saltati fuori 32 piloti divisi in un classico tabellone tennistico con scontri diretti in Twin Drift. Oltre al ragazzino hanno fatto molto bene anche i due piloti Polacchi con le Nissan, Trela e Jawcowski. poi il solito Dan Chapman, James Deane e Luke Fink. A rimorchio tutti gli altri.

Nel Pomeriggio grandi sfide. Molte sorprese a causa di problemi meccanici alla S13 di Deane, alla S15 V8 di McCord, alla S13 di McKeever e ad errori soprendenti di Dan Chapman col la S13, Neeson con la Starlet e Carpenter con la S15. Luke Fink, sicuramente il più freestyler e spettacolare nella guida invece è stato buttato fuori nei quarti da polacco Trela con qualche dubbio visto che in principio il passaggio del turno gli era stato assegnato. Ma dopo proteste del team polacco i giudici hanno cambiato il verdetto in maniera sorprendente.

Vince a sorpresa il polacco Trela grazie alla sua guida poco spettacolare ma molto pulita ed efficace. Dietro un mix di piloti minori arrivati fra i primi proprio a causa di rotture ed errori, creando la classifica più strana degli ultimi anni al JDM AllStars. Ma il drifting è anche questo. Possono vincere anche piloti inferiori con auto inferiori. L'imprevidibilità è dietro ogno curva e birillo!

Alla fine importa poco chi ha vinto. Tutti erano contenti delle due giornate di show e della gomma consumata. Qualcuno un pò meno pensando al differenziale tritato e al paraurti demolito. Ma va bene cosi. Questo è SHOW! JDM AllStars è puro SHOW!!!

Intanto alla domenica, mi arrivavano notizie dal campionato più prestigioso del Mondo che si stava disputando a Varano. Tutti volevano essere la, ma era troppo esclusivo. E il Megapresidentegalattico, il Duca Conte, Lup. Man., Gran Ladr., Farabut., Multinaz., Figl. di putt., Stefano Alessandri è molto selettivo con i piloti che vuole far correre. Non più di 7-8 piloti Top dotati di belle auto, possibilmente Porsche e Pagani!!!

Mannaggia che mi son perso il D1 Stella!:((
Vabbè mi consolo con queste immagini!
Guardate i link!!

www.motormavens.com/2010/09/coverage-jdm-allstars-wembley-stadium

www.speedhunters.com/archive/2010/08/31/event-gt-gt-jdm-allstars-wembley-2010.aspx

Drifting: il grande fumo di Londra!

2010-08-24T12:08:00.002+02:00

Purtroppo a malincuore sono costretto ad andare a Londra ( o L'hondra!?!?) nel piazzale di Wembley (28 e 29 agosto 2010), invitato dai miei amici organizzatori del JDM AllStars, per l'ennessimo spettacolo di drifting.
Peccato veramente perchè in realtà volevo andare a vedere il bel campionato italiano che sarà nello stesso week-end a Varano. Un campionato italiano serio e spettacolare. Fatto da un organizzatore, il Megapresidentegalattico, il Duca Conte, Lup. Man., Gran Ladr., Farabut., Multinaz., Figl. di putt., Stefano Alessandri, che cura personalmente tutti i dettagli, anche quelli più insignificanti pur di far contenti i concorrenti. Il dubbio quindi capite era grande ma al mio amico e pilota Luke Fink, non potevo dire di no!

Quindi sono in partenza per questo triste evento con il pensiero fisso a Varano e al Megapresidentegalattico, il Duca Conte, Lup. Man., Gran Ladr., Farabut., Multinaz., Figl. di putt., Stefano Alessandri.
Non ho molta voglia di andare e non aspettatevi granche come notizie.
Vi lascio qui sotto con un insignificante video di quello che vedrò.
Nulla a che fare con il campionati italiano drifting ACI/CSAI/DEKRA/LIDL/GS/ESSELUNGA/CAREFOUR.
Quello si che è spettacolo! HIHIHIHIHIHIHI!huhuhuhuhuhuhuhu!

www.jdmallstars.com

JDM Allstars - Wembley 2009 - The Drift Festival from JDM Allstars on Vimeo.

ARASH + FARBOUD: l'ottimismo è il profumo della vita.

2010-08-23T18:29:00.003+02:00


Arash AF-10

Sinceramente non riesco a capire cosa passi per la testa di alcuni costruttori inglesi. Io adoro gli artigiani d'oltre Manica, ma talvolta il masochismo di alcuni è paragonabile solamente ai giochini erotici di Max Mosley. Si lo so, Arash Farboud in realtà è un ricco produttore di farmaci iraniano, ma non ho mai capito perchè si ostini ad infilarsi in progetti automobilistici fallimentari. Ammetto che si può ammirare il Sig. Farboud per l'enorme passione che ci mette, ma non credo che il suo medico gli abbia prescritto (forse è sua moglie) che debba costruirsi auto artigianali e per di più volerle vendere.
Basterebbe farsene una per se e limitarsi ad usarla, invece....

Invece, è da almeno 7-8 anni che cerca di produrre una Supercar moderna ma senza centrare mai il vaso. Non ha ancora capito che non basta investire soldi per fare una buona auto ne tanto meno svagliarsi la mattina e decidere che deve costare 500 mila euro e avere 800cv! Ma perchè?

Già con la prima Farboud GT, credo realizzata in 2 esemplari, Arash si era preso un bella tirata di orecchie dalla Porsche. In effetti la sua pseudo sportiva non era altro che una copia più o meno fedele di una Porsche GT1 con motore Audi e delle finiture da Kitcar. Proposta ad un prezzo esorbitante, ovvero circa 250 mila euro e per fortuna immediatamente abortita dalle più o meno velate minacce del costruttore di Stoccarda.

Farboud GT

Ma il buon Farboud come passatempo, invece che giocare a golf o costruirsi aereomodelli, preferiva sperperare soldi nel settore delle auto. Qualche anno dopo si presentò con un progetto a mio pare più sensato, ovvero una sportiva due posti da collocare come alternativa alle TVR, Noble o anche a Porsche e Ferrari. Presentò la Farboud GTS con notevoli credenziali. Telaio tubolare, carrozzeria inetramente in carbonio, motore Audi V6 biturbo da 450 a 600cv e 1150kg di peso, con l'aggiunta di un design gradevole e delle buone finiture. Purtroppo si rese ben presto conto che con quella motorizzazione la GTS sarebbe andata totalmente fuori prezzo risultando invendibile, quindi optò per un pacchetto motore e cambio simile a quello della Noble M12, ovvero il 3000cc aspirato o turbo da 260 a 400cv. Fattore che però fece perdere prestigio ed interesse poichè comunque la GTS andava a costare sempre più della acclamata Noble M12, già divenuta in quel periodo simbolo delle coupè 2 posti inglesi. Probabilmente Farboud confezionò 5-6 GTS prima di vendere l'intero pacchetto a Chris Marsh, figlio del fondatore della Marcos, che riprese in mano il progetto migliorandolo in qualche dettaglio e rinominandola come Farbio ma che a sua volta fu costretto a cederlo di recente alla Ginetta di Tomlinson che tutt'ora si occupa del rilancio con il nome di G400.
Insomma un odissea durata anni per fare 10 auto!! Lo dicevano a me gli davo qualche dritta prima di perdere tempo.

Farboud GTS

Ma credete che il mitico Arash si sia arreso? Neanche per sogno. Dopo aver acquistato personalmente una Ferrari Enzo decise che era giunto il momento di creare una concorrente credibile. Beh visto i precedenti, io avrei pensato bene di farlo! Nasce cosi la ARASH Cars e la nuovissima AF-10.
Prima sulla carta, poi in digitale, e ora, come da foto, presentata dal vivo!

Posteriore della AF-10

Ma io dico. Ma perchè mai oggi presentare un auto simil Enzo imbruttita ( e già la Enzo non è la più bella auto del mondo), con un motore americano, e pezzi riciclati dentro e fuori da altre auto, magari chiedendo oltre 400.000 euro allo sfortunato cliente? Ma perchèèèèèèèèè!?!?!?
La situazione economica parla chiaro, o si spara grosso, ovvero 1-2 milioni di euro e si fa una Pagani, una Koenigsegg, una Bugatti, una FXX, con tutto quello che ne consegue nella precisione dei dettagli e nello studio prestazionale, oppure è meglio andare su un livello più basso. Quale cliente tollererebbe il piantone di una Ford su un auto di quel prezzo? Perchè mai pagare così tanto per 600cv ma ottenuti da uno Chevy V8 che si acquista anche come crate engine tanto al chilo???

I prestigiosi interni della AF-10

Io aspetto che qualcuno in UK testi questa AF-10, magari mi sbaglio e sarà invece un mezzo fantastico da guidare come una Noble 600, ma tra estetica, componentistica e prezzo incominciamo veramente male.
Non è che a Mr. Farboud in realtà interessi fare solo singoli esemplari e se arriva un cliente babbeo tanto meglio??
A sto punto attendo con ansia il quarto modello della serie in 2-3 anni! E avanti con il prossimo progetto ma gli costerebbe meno chiamare un bravo progettista e un esperto uomo di marketing. Alla lunga i nomi e cognomi finiscono....Arash e Farboud se li è già giocati!

MINI: maiali della BMW!

2010-08-22T15:06:00.002+02:00

Mini Mini

Io adoro la Mini. L'ho sempre amata. E non sono neanche il solo visto che è stata eletta anche migliore auto del Secolo. Parlo ovviamente di quella di Sir Alec Issigonis. L'icona riconosciuta più che per il brand (Austin, Rover, Innocenti, Leyland) per il suo essenziale nome che condensava in 4 lettere tutta la sua idea di auto intelligente.

Ma si sa oggi si guardano i brand in relazione alla loro profittabilità, e dopo aver comprato tutto il pacchetto Rover, i fenomeni del marketing della BMW, hanno deciso di liberarsi di tutti i marchi che avevano acquisito e che procuravano perdite colossali costanti, trattenendosi la sola MINI, che in realtà, loro stessi hanno trasformato in una casa costruttrice, poichè come sapete tutti la Mini è sempre stato un modello di auto.

In effetti non si poteva pensare che la BMW continuasse a produrre la sorica Mini all'infinito, diciamocelo, già arrivare all'anno 2000 è stato quasi un miracolo, ma di certo pensavo che potesse avere un pò di rispetto per questa auto, senza tramutarla nel maiale citato nel titolo! E come si sa del maiale non si butta via nulla!

Non voglio discutere la realizzazione della nuova Mini apparsa nel 2001. In effetti i tempi cambiano e con essi le dimensioni dell'auto, i pesi, gli accessori e le esigenze. Ma tutto sommato la prima nuova Mini aveva un suo senso come lo può anche avere la nuova Fiat 500. Un richiamo nostalgico delle forme applicato alle esigenze e alla tecnologia moderna.

Mini Cooper restyling

I guai procurati dai signori della BMW arrivano dopo. Non certo alle loro casse ma piuttosto per la pietosa immagine porcellosa che hanno conferito a questa gloriosa auto.

Mi sono sempre chiesto perchè c'era la necessità di fare un restyling peggiorativo del modello, invece di intervenire solamente sulla pietosa parte meccanica, invece i markettari hanno preferito peggiorare esteticamente un prodotto che era nato molto equilibrato. Ovviamente tutto in funzione di convincere gli stupidi clienti Mini a cambiare il vecchio modello con il nuovo.

Secondo voi avessero mantenuto la prima serie ancora a listino qualcuno si sarebbe scandalizzato o le vendite sarebbe calate? Sapete quante persone preferiscono la prima serie all'auttuale????
Ma il marketing è sovrano e i fighetti sono schiavi del marketing.

Il declino definitivo inizia però con la versione Wagon, presentata con una stupida soluzione 3 porte e un portellone ridicolo. Il design peggiorato all'estremo e nessun beneficio reale all'utilizzo quotidiano se non un ulteriore tentativo di accapparrarsi qualche cliente tra le mamme idiote della media borghesia o di qualche neopatentata con l'oscuro desiderio di guidare carri funebri come primo impiego.

Mini Carrofunebre

Alla BMW, tutto ciò che toccano diventa oro, o quasi, ed è per quello che ormai stanno abusando del marchio Mini come un povero ma ricco e chic malato terminale. In effetti, hanno ben capito che la parte proponderante dei possibili clienti Mini è costituita da superficiali idioti di tutte le età che intravedono nel nome MINI qualcosa di prestigioso e fighetto. Sono poco interessati a strapagare un auto che non ha nulla più a che vedere con la filosofia originale della Mini. Ed è cosi che sempre i markettari BMW hanno capito che qualsiasi cosa propongano con lo stemmino MINI ormai si vende bene e a peso d'oro.

Non importa più se proponi un costoso pseudo SUV 5 porte (Countryman) lontano anni luce dalla MINI ma tuttavia con il marchio MINI. Tanto le mamme incinte dotate di bonus leasing le troveranno sempre.
Non importa se creano un auto ridicola come la Beachcomber e la spacciano come la nuova Moke!
Non importa se la tagliano, la piegano, la abbassano per farla diventare Spider o coupè!

La nuova Moke?!??!?

Tanto i markettari BMW avranno sempre ragione e renderanno il marchio MINI sempre piu' profittevole perchè hanno ormai capito l'essenza dell'animo dei nuovi clienti MINI!
Idioti con il portafoglio quasi pieno ed il leasing sempre pronto.

Ma alla fine anche i markettari BMW si sono arresi. Ebbene si! Volevano mettere alla Mini anche i cingoli o le ali, tentando nuove e disperate strade. Ma alla fine, se guardate bene la foto di appertura dell'articolo, anche loro sono arrivati all'idea che la Mini Mini forse era la sola ed unica Mini con un senso vero nella produzione attuale. Peccato che abbiano peggiorato l'idea di 50 anni prima di Sir Issigonis perdendo 2 posti e aumentandone ancora le dimensioni!

Ma tanto troveranno sempre nuovi idioti, perchè esistono sempre nuove donne idiote incinta!

NEWS: ListerBell, Stratosmania in the air!

2010-08-21T19:07:00.002+02:00

Si sente che c'è fermento nell'aria. E come ogni buona moda, si chiacchera di STRATOS praticamente ovunque, a cominciare da quella progettata dalla Fenomenon che sta facendo il giro del web intero.
Ma oggi dopo la Hawk vi parlo di questa realizzazione della ListerBell in versione Replica Gr4. In realtà il costruttore britannico offre anche la versione stradale, ma si sa, se proprio uno deve scegliere, e può scegliere, meglio andare sull'icona che ha fatto passare notti insonni agli appassionati rallisti.

La nuova STR, come viene denominata dalla ListerBell, ha il classico telaio in tubi quadri, pannellato con fogli metallici, e studiato al CAD per migliorarne la rigidità senza aumentarne il peso che si aggira sui 900kg ad auto finita. Le sospensioni indipendenti di nuovo disegno, si aggrappano a favolosi mozzi in alluminio ricavati dal pieno. Mentre nei classici cerchi monoblocco da 15" a 5 bulloni (opzionali anche i 16" e 17"), ora ci sono pinze a 4 pompanti alleggerite e dischi da 321mm. Per la serie, il classico si può sempre migliorare e non passa mai di moda.

La scocca è sempre realizzata in GRP con i classici allargamenti Gr4 e può essere precolorata in vari colori di gelcoat oppure verniciata in qualsiasi colore e adesivata con anche livree replica del tempo. Gli interni sono assolutamente semplici ed essenziali come nell'originale, ma in questa SRT assolutamente personalizzabili nel tipo di strumentazione da scegliere e nel tipo di sedile. Sarebbe meglio una configurazione molto dedicata alla ricerca della riproduzione del periodo, ma convengo che anche un sedile più moderno ed ergonomico aiuta a vivere meglio anche la Stratos! Quindi ben venga un bel Recaro!

Invece per la motorizzazione si può scegliere se montare il V6, ad esempio Alfa Romeo, oppure per la prima volta anche un V8 come segnalato dal costruttore. Ovviamente con potenze variabili a seconda della configurazione. Ma fate sempre attenzione che parliamo di un auto che pesa quanto una EXIGE! Quindi anche un V6 Alfa di serie ha un suo bel perchè per divertirsi.

Opzional assolutamente da consigliare oltremodo invece è l'aria condizionata, per lo meno non morite dentro tra giugno e settembre. Il prezzo, infine, supera tranquillamente i 50.000 euro ma dipende molto dai dettagli scelti per completarla. Di certo meglio spendere i soldi su un auto cosi che su una M3, per lo meno non dovrete vergognarvi dopo 2 anni della nuova nomea da zingaro che avrete conseguito al posto del titolo nobiliare!

La ListerBell SRT mi sembra molto ben curata con un eccellente risultato che non snatura il prodotto originale ma che lo completa con l'utilizzo di componentistica moderna , che fa della STR una Stratos ancora migliore. Se no, 30 anni, perchè sono passati?

A mio parere la SRT è una realizzazione meno fighetta e più sensata di quella STRATOS F430 Fenomenon che alla fine costerà 500.000 euro, peserà 1400kg e sarà il solito macchinino da esibire al bar.
Tutta la vita la LesterBell!!!

NEWS: Morgan Eva GT (Porca Eva!)

2010-08-20T20:30:00.001+02:00

Morgan Eva GT

Non è una notizia freschissima, ma ero in vacanza in questi giorni per cui non ho avuto occasione di poterla scrivere prima. Questa qui sopra è la prima immagine della favolosa Morgan Eva GT. Personalmente non sono sorpreso di questo progetto perchè a differenza di altri costruttori artigianali inglesi, la Morgan ha sempre saputo aspettare il momento giusto per presentare le proprie novità. La casa di Malvern Link è l'unica realtà, come molti di voi sapranno, tra i costruttori a realizzare praticamente ininterrottamente lo stesso modello per oltre 70 anni. Siccome ho parecchia stima del management della Morgan (credo il migliore in UK tra tutti i costruttori) ho sempre saputo che sarebbero arrivati a presentare, prima o poi, qualcosa simile alla nuova EVA GT. Già con la Aero 8 si era intravisto un desiderio forte di affiancare alla fantastica linea delle Roadsters classiche, un auto moderna e confortevole senza però tradire le filosofie che hanno permesso alla "piccola" Morgan di passare attraverso tutte le mode in questi decenni di storia dell'auto.

Alla Morgan non essendo totalmente stupidi e avventati come altri piccoli costruttori, hanno voluto con cautela testare un prodotto altrenativo con la Aero 8. Hanno capito che c'era una nicchia di appassionati disposti di spendere le stesse cifre di una Porsche od una Jaguar su un prodottoveramente alternativo ma di grande immagine e storia. La conferma della giusta direzione presa dai progettisti Morgan qualche hanno fa è finalmente arrivata con i due progetti AeroMax e Aero Supersports, letteralmente andate a ruba tra gli appassionati, facendo capire che si potevano creare e vendere auto costose e artigianali anche a clienti che ormai si erano abituati ai confort plasticosi delle auto tedesche. Ma il progetto EVA GT sembra qualcosa di veramente unico nel suo genere tra i piccoli costruttori. Un atto di coraggio pazzesco. O magari follia totale. Ma vedendo il machietto Morgan sulla calandra sono più propenso a puntare tutto sul successo di questa idea.

Gli artigiani inglesi sono sempre stati forti sulle 2 posti. Le 2 + 2 non sono auto che hanno mai riscosso un grande successo in UK, tranne rari casi come la TVR Cerbera nei tempi moderni. Poi fare un auto del genere comporta complessità maggiori di una 2 posti secchi. Perchè stiamo parlando di un auto che fa comunque del peso ridotto un punto di partenza importante oltre alla dinamica nella guida di prima classe, e quindi il progetto va studiato molto bene per non rischiare un flop colossale! A leggere anche le caratteristiche tecniche della Eva, oltre al consueto supporto BMW, si parla di ABS e per la prima volta di ESP. Sono investimenti notevoli per un piccolo costruttore. Perchè l'elettronica ha prezzi contenuti solo per commesse su grande scala, non certo per fare 100 auto! Non sono un fan di ABS e tanto meno ESP, ma è sicuramente un tentativo calcolato per allargare il proprio bacino di utenti. Come fece la Porsche negli anni 90.

Di sicuro, la parte più affascinante di questa EVA GT, è la linea quasi senza tempo, fluida, scolpita dal vento, ma senza troppi calcoli legati al cx esasperato o a stupide normative che fan sembrare tutte le sportive moderne semplicemente gonfiate con il botulino!!! Se poi verranno confermate le indicazioni sul prezzo di circa 80.000 sterline ( ho i miei dubbi vedendo che la Aeromax costava 130.000), questa è l'occasione del secolo tra le sportive in produzione. Roba da far sparire e vergognare Porsche e derivate, facendo aprire gli occhi a tutti gli appassionati. Le belle auto sono progettabili anche oggi e anche a costi accettabili, ma soprattutto i grandi costruttori ci prendono costantemente per il culo!

Video Scoop: La FIAT piu' veloce del Mondo!

2010-08-11T15:41:00.000+02:00

Fiat Sedici, perche' Lapo disse che era la loro 4x4!

Il titolo e' un po' provocatorio ma mi ricordo bene quando al lancio del Suv compatto di casa FIAT Lapo se ne usci' dicendo che il nuova suvvettino Fiat si chiamava Sedici perche' era un 4x4 !! Un genio del marketing o un astuto matematico? Tralasciando il meraviglioso universo che si nasconde nella scatola cranica del rampollo di casa Agnelli, parliamo veramente della FIAT piu' veloce del Mondo.

E' giusto che si dia l'importanza dovuta anche al Video Scoop che vi sto per mostrare girato lungo la spettacolare e famosissima cronoscalata di Pikes Peak nel Colorado, 20 km di pura adrenalina che la Fiat Sedici percorre in poco piu' di 10 minuti arrivano ad oltre 4000 metri di quota nel bel mezzo delle nuvole.
Che gara pazzesca, che adrenalina anche solo vedendola in video.

Qui sotto troverete infatti lo spettacolare video della durata di oltre 10 minuti della incredibile corsa del pilota Tajima per stabilire il nuovo record del tracciato.
Peccato che sti barboni della Suzuki abbiano cambiato gli stemmini e sostituito il JTD originale con un motoraccio biturbo da 900cv! Non bastavano i cinesi a copiare vero?!?!?!? BARBONI musi gialli!!

NOBLE M12 GTO 2.5 numero 76, la prima guida a sinistra al Mondo

2010-08-08T14:07:00.007+02:00


Noble M12 Gto numero 076 fotografata da EVO Italia

Se qualcuno ha seguito il mio precedente articolo sull'incontro con Lee Noble, si ricorda che il mio racconto si era fermato proprio alla presentazione della nuova M12 GTO al Motorshow Inglese. Bene, oggi vi parlo di come si sono evoluti i fatti dopo quell'incontro con Lee, fino nascita della 076!

Quel giorno rimasi veramente colpito dalla nuova Noble, una sportiva vera che mancava nel panorama delle auto artigianali. Si parlava da tempo della erede della lotus Esprit, la Exige era da poco arrivata sul mercato ma si vedeva che era troppo giocattolosa, le TVR avevano un altra impronta, belle, affascinanti ma piu' delle Gran Turismo veloci che auto capaci di battagliare in pista. La nuova Noble M12 andava invece a riempire un tassello importante per gli appassionati, una sorella maggiore e piu' potente e grande della stupenda e leggera Exige S1, in poche parole la Esprit che la Lotus avrebbe dovuto fare!! Una alternativa leggera ed agile alla Ferrari 360 o Porsche 996.

Mi piaceva proprio quella M12 anche se il colore scelto per la Demo esposta era un troppo piatto grigio cruccoide che non rendeva giustizia al mezzo. Ci misi 30 secondi a volare con la fantasia pensando ad altri colori interessanti. E intanto Lee premeva per appiopparmene una! Diciamo che io ero li apposta a cercare un qualcosa con cui iniziare la mia avventura catalogata come "Ukgarage project", insomma ero in caccia di 1 o 2 marchi nuovi da introdurre sul mercato Italiano assieme alla Birkin con cui avevo 1 anno prima avevo gia' raggiunto un accordo di distribuzione.

La NOBLE M12 001 alla presentazione

Lee insisteva veramente! E a me scappo' quasi subito in realta' un mezzo si.
Rimanevano i soliti due problemi: uno, il prezzo riservato a me, due, la guida a sinistra. Non tanto perche' a me disturbasse guidare a destra ma piu' che altro in prospettiva distribuzione, conoscendo gia' da tempo le infinite problematiche psicomotorie degli italiani.
Alla prima domanda, Lee mi dice che ci saremmo messi daccordo, per la seconda invece mi disse che non era prevista la guida a sinistra! Ma porca di quella troia immonda, ma perche' sti inglesi non fanno 1+1 e non predispongono il cambio della guida fin dall'inizio!??!? Sopportavo gia' molto poco che le TVR avessero un telaio assimmetrico e che Peter Wheeler non volesse fare le versioni continentali della Tuscan, ma sinceramente non ne capivo il senso sulla Noble, per di piu' con motore posteriore e con un layout dell'abitacolo tutt'altro che complicato.
A Lee gli risposi: "O me la fai LHD o non la compro"
A quasta semplice minaccia Lee mi propose di andare in fabbrica a trovarlo per un test e discutere i dettagli.
Bene, dissi, ma prepara il solito the con i biscottini al burro! Mi raccomando!
Fatti gli ultimi complimenti lo lasciai, anche perche' oggettivamente era sommerso tra la gente e i giornalisti.

La M12 001 che turbava i miei sogni, ma non grigia!

Facciamo un salto temporale. In Italia ero impegnato alla creazione della UKgarage ma avevo gia' nello zainetto la Birkin e dopo questo Motorshow consideravo al 90% anche la Noble. Sapevo che sarei riuscito a farmela fare guida a sinistra ma la variabile pazzia inglese rimaneva ancora un poco. A primavera inoltrata decisi di fare un giro da Lee nella nuova fabbrica di Barwell ( 10 km dalla fabbrica della Triumph Motorcycles), un bel ticket Ryanair, Focus a noleggio e via verso il paradiso delle auto artigianali. In realta' quel viaggio prevedeva la visita ad altre 6/7 fabbriche ma ora non voglio dilungarmi molto e parlo solo della Noble. Arrivato a destinazione, temperatura e tempo very very OK! Trovai la M12 grigia del salone, muletto un filo abusato nell'uso (oltre 35000 miglia!) ma significante nel capire che l'auto era solida e non il solito tombino con 4 ruote! Lee mi accolse con la sua sobrieta' dell'uomo casuale e dopo un veloce giro nella campagna a bordo della M12, di cui ne apprezzai subito le qualita' complessive e prestazionali, andammo dritti alla quastione prezzo. Non era un auto economica ma in effetti non c'erano auto di pari caratteristiche a quel prezzo. La Exige era nettamente inferiore e a quel tempo veniva 115 milioni di lire, mentre le Porsche e Ferrari un filo accesoriate arrivavano a sfondare i 200 milioni di lire senza problemi.
Diciamo che alla seconda tazza di the l'accordo era raggiunto, ma Lee non mi sapeva dire nulla sulla guida a sinistra. Insisteva che non era in previsione se non c'erano altri interessati al progetto. Non potevano bastare i miei eventuali 5 ordini a fargli cambiare idea. Ma rimasi daccordo che gliene opzionavo una per 6 mesi, nel mentre aspettavamo di vedere se qualche altro europeo era interessato ad esportare le M12.

La fabbrica della NOBLE a Barwell

Nell'autunno del 2001 arrivo' la notizia! La M12 si poteva fare LHD perche' era giunto un interesse di un concessionario olandese (gia' Lotus e Caterham) ma soprattutto degli americani della 1G Racing che avevano siglato un accordo importante per la vendita in tutti gli Stati Uniti. URRRAAAHH!!!
Si fa si fa!! Bene, chiesi a Lee di formalizzare il tutto e qualche giorno dopo mi comunico' che il mio telaio sarebbe stato lo 076, la prima LHD al Mondo! HEHHE! Che onore! Ma me lo meritavo.
Ora il problema era configurarla e non avevo moltissimo tempo.
Il colore esterno non volevo fosse troppo noioso, quindi no ai grigi o neri, ma neanche troppo sportivo, come prima demo cercavo qualcosa di bilanciato e il giallo o l'arancione non erano molto adatti anche se interessanti. Decisi per un Blu GTS Viper metallizzato, anche se il classico BRG era una opzione valida. Chiarito l'aspetto esterno con cerchi silver e alettone in carbonio a vista, diventava per me semplice, gioco forza, l'abitacolo. Tassativamente no pelle, decisi per un bicolore azzurro e nero (Forza Inter!!) che si armonizzava perfettamente anche con il nero opaco della plancia in materiale plastico. Vi faccio vedere la foto qui sotto sia dell'esterno che degli interni di come poi e' stata costruita.


NOBLE M12 GTO 076 VIPER GTS BLU

Interni in alcantara della M12 GTO 076

Dalla lista degli optionals decisi di prendere tutto, dalla Radio Sony con telecomando, all'antifurto satellitare, dal set di 6 borse preformate, all'aria condizionata. Una vera full optionals, anche se mancavano vetri elettrici e robe varie, ma non erano nello spirito e Lee ci teneva a precisare che la M12 pesava 920kg! Sinceramente a me andava piu' che bene solo che non era previsto invece il differenziale autobloccante (neanche la Esprit lo aveva) e Lee me lo ha motivato dicendo che in questo modo l'auto era piu' prevedibile per la guida in amno di chiunque. Si ma chi se ne frega!!!!! E se uno lo vuole!??! Beh lo dico adesso, il differenziale poi Lee lo fece fare alla Quaife e lo vendette come aftermarket e ovviamente lo comprai!!
Detto questo e confermato il mio ordine della 076, mi dissero che ci volevano circa 6 mesi per averla, ma a primavera 2002 non si vedeva ancora nulla! L'auto in realta' si rese disponibile a Novembre 2002, ovvero quasi un anno e mezzo dal mio primo ordine su carta in fabbrica. Insomma una lunga attesa ma era la prima al Mondo, una rarita', e comunque la produzione totale non era molto prolifica sebbene Lee avesse ormai oltre 1 anno di lista di attesa. Morale, la 076 giunse a Milano a Dicembre 2002 in una giornata piovosa. Era bellissima, semplicemente diversa e unica. Altro che Porsche e Ferrari, questa era fatta tutta a mano e alla prima guida sulle nostre strade con il volante a sinistra dispensava un incredibile divertimento.

NOBLE M12 076 a Milano

La 076 fu rapita da molte riviste italiane del settore da Evo ad Automobilismo, da Autocapital ad Elaborare, e tutti spesero solo parole di lode soprattutto per il telaio e il feeling al volante che sapeva offrire. Mi porto' in giro per tutte le strade italiane sempre con estrema sicurezza e affidabilita' anche con un paio di uscite test in circuito. Ci feci oltre 20.000 km prima di darla via (perche' non si puo' tenere tutto!!) ancora ad una buona cifra. Questa M12 passo' di mano in mano e dopo qualche anno (2010) riapparve un po' malconcia e chilometrata ancora sotto le mie mani. Mai incidentata ma non sempre tenuta bene da incompetenti proprietari. Purtroppo non e' ritornata ancora ufficialmente a casa, chissa che magari non succeda in un prossimo futuro:)

La 076 nel 2010 con 60.000km sulle spalle

Impossibile sarebbe raccontare in realta' tutti i momenti vissuti con questa M12 che rimarra' senz'altro una delle auto a cui tengo di piu'. Se resistera' ancora 20 anni, mi divertiro' a ripensare a tutti i km e i momenti passati assieme. Staremo a vedere!
Vi lascio invece con una chicca! Il video promo che EVO Italia realizzo' per la NOBLE M12 e apparso solo per pochissimo tempo sul suo sito ufficiale. Non credo che sia apparso altrove. Ve lo do in pasto, buon gustai!! PS: il tizio alla guida e' il noto MDM, ovevro Marco Della Monica, il papa' dell'EVO Italiano.

La Storia della Caterham

2010-08-07T19:13:00.000+02:00

Chapman e Nearn

Questo Week End vi lascio con un documentario molto bello. E' realizzato dalla BBC quindi di ottima fattura e racconta della storia della Caterham Cars sin dalle origini con la famiglia Nearn. Mancano gli ultimi 4/5 anni sotto al nuova proprieta', quindi il filmato non e' recente ma credo sia comunque raro trovarlo online. Per altro gli ultimi 5 anni di storia non sono stati assolutamente interessanti come i precedenti 27. Vi consiglio quindi di guardarlo anche se non capite l'inglese perche' si intravedono chiaramente lo stesso la filosofia costruttiva e di business automobilistico degli inglesi. Sempre al limite dell'essere fallimentare ma non senza una grande passione. E come dice Colin Chapman,: "esisteranno sempre i grandi costruttori di auto generaliste, ma esisteranno anche i piccoli costruttori artigianali perche' c'e una nicchia di appassionati che non ne possono fare a meno."

Il link del Video e'qui sotto! Sono 700 MB ed e' lungo quasi un ora!

Ciao e Buon Week End!

Fate tasto destro e salvate

VIDEO CATERHAM STORY

HAWK HF3000 (STRATOS): il Clone meglio dell'originale.

2010-08-06T18:30:00.000+02:00

Hawk HF3000 (Stratos Gr.4)

La storia di questa Hawk Stratos risale al 1999 quando un cliente, industriale del centro Italia, mi contatta perche' stanco delle normali sportive e amante delle auto da rally, scopre che posso fargli costruire una Stratos Gr4 del tutto simile alla originale degli anni 70. Per dare qualche informazione in piu' ai meno esperti, la Stratos originale fu realizzata sostanziamente in 2 versioni principali, la Stradale, con corpo stretto, gomme strette, fatta per ottenere le omologazioni rally del tempo (dovevano essere 500 ma si parla di circa 270 realizzate anche se molte poi messe assieme con ricambi piu' o meno ufficiali) e la Gruppo 4 che, invece, era proprio l'auto da gara, con wide body, gomme posteriori larghissime, anche oltre i 295, motore V6 Ferrari potenziato e molti accorgimenti specifici da gara che facevano sembrare la versione Stradale di origine come un catorcio male assemblato. E in effetti non e' che le Stradali erano un granche' come confessano anche i loro proprietari!


Hawk Stratos V6 3000 a Milano

Ma torniamo all'esemplare che vedete finito in queste foto. Negli anni ottanta, al guru inglese delle kitcars, Gerry Hawkridge, fu commissionato da un suo amico collezionista un body di ricambio per la sua Stratos originale. Il tizio in questione porto' la sua auto da Gerry che non solo costrui' come richiesto i "mouldings" (stampi) della Stradale ma , tutto sommato, visto cheuna originale l'aveva proprio in garage, si mise a lavorarci sopra, copio' anche il telaio (anche se non nei minimi dettagli) per realizzare la prima replica Stratos al Mondo. In effetti gli venne cosi bene che furono moltissime le richieste dagli appassionati inglesi che bazzicavano gli Show di Kitcars, quindi il buon Gerry decise di realizzarne un kit specifico che prevedeva l'installazione di motori Lancia 4 cilindri o Alfa V6, anche se poi ho visto personalmente infilarci dentro altri motori simili, dai Rover ai Toyota, ecc...

Gerry ne costrui' decine in questi anni e oggi pare abbia superato i 300 esemplari, quindi ben oltre al numero delle originali Lancia prodotte, il che fa pensare che c'era spazio per molti altri potenziali clienti Stratos. Quando conobbi Gerry in uno dei gia' citati Kitcar Show, rimasi folgorato dall'esemplare verde acido che esponeva che non potei far altro che raccogliere molto materiale informativo, fare foto su foto e praticamente assediarlo per almeno 1 ora chiedendogli di tutto. Qui sotto vedete l'esemplare di cui ho parlato.
Vi pare brutta??? No ditemelo liberamente nei commenti del post cosi posso insultarvi!:)

Hawk HF3000 con motore Alfa Romeo

In effetti l'auto e' fatta molto bene, assolutamente intercambiabile di carrozzeria con l'originale, tanto che alcuni proprietari di Stratos originali commissionano alla Hawk le parti di ricambio, e totalmente personalizzabile. Cosi chiunque puo' farsela (esiste in kit) o farsela fare come preferisce. Hawk per i piu' maniaci ha fatto fare anche nuove fusioni di cerchi a 5 razze e a 5 bulloni, ma la maggioranza delle Repliche montano i 4 bullono su mozzo Lancia. Il telaio e' molto fedele anche se nel posteriore, i supporti degli ammortizzatori e i piattelli molla sono diversi, ma a mio giudizio assolutamente migliori dell'originale. Il motore che consigliano maggiormente e' il V6 Alfa Romeo, nella versione 12 valvole, mentre i Lancia aspirati sono riservati soprattutto alla versione HF2000 stradale e i 2000 Turbo Lancia solo a pochi fanatici che vogliono cavalli facili. Il problema e' che con certe temperature estive, il turbo scalda cosi tanto a causa della forma chiusa del posteriore della Stratos (non adatta a questi motori) che le centraline tagliano pressione e alla fine si perdono inutilmente troppi cv. L'Alfa 3000 rimane quindi la scelta migliore soprattutto legata al posteriore Gr.4.

Stratos Replica Italiana

Come detto, ebbi la fortuna anni fa di incontrare questo buon gustaio che dopo un primo contatto decise che la Stratos della Hawk doveva essere sua, ma esattamente come chiedeva lui. Mi ricordo ancora tutte le specifiche dell'esemplare che vedete e quindi vi faccio pari pari un elenco di quello che chiese il cliente.
Assolutamente body Gruppo 4, con spoiler dietro il tetto e copri lunotto a liste nello stesso colore. Per la meccanica decise per un V6 Alfa Romeo 12 valvole ad iniezione che poi giunto in Italia venne preparato con pezzi Autodelta e raggiunse i 265cv. Cerchi 5 bulloni scomponibili da 15" con posteriori canale da 13 e gomme 345!! Si avete capito! 345! Quelle della Countach, infatti gliela consegnai con un altro set di scorta perche' non sono misure proprio facili da trovare. Freni Brembo, ammortizzatori regolabili Koni. La carrozzeria fu dipinta in un Blu Francia su campione del cliente e lo spoiler posteriore integrato nella coda cosi da far parte della carrozzeria invece che essere applicato posticcio. Tutto il resto all'esterno, dalle maniglie, fari, ecc.. identico all'originale, tanto sono tutti pezzi Fiat!! Per l'interno si e' optato per una plancia fedele copia ma rivestita in pelle blu e piastra in alluminio con tutti i comandi originali del tempo. Unica eccezzione il comando assolutamente mimetizzato dell'aria condizionata, optional da consigliare a chiunque per non morire di caldo dopo 14,5 secondi. La moquette blu, i sedili anatomici rivestiti in pelle e le cinture a quattro punti rosse. Che dire oltre, volante Momo Corsa 3 razze e vasche porta caschi laterali come l'originale!!

Hawk Stratos sulla Nembro-Selvino (BG)

Volete sapere come va? Un test fu fatto da EVO (quello di Marco Della Monica) in uno dei suoi primi numeri Italiani con foto di Tomas Maccabelli lungo le curve della Nembro-Selvino, 10 km di salita nel bergamasco fatta di piccoli rettilinei, esse strette e tornanti in serie. Il passo della Stratos ha aiutato tantissimo su questo tracciato ma forse per spiegarla bisogna recuperare l'articolo di quell' EVO di annata. Per tutto il resto posso dirvi che la Stratos di Hawk e' per pochi e capaci, sia per la guida che per il portafoglio. Un esemplare come quello che ho importato costava 75.000 euro, certo si puo' spendere di meno, ma perche' mai!!?!? Se fai 30 fai anche 31! Odio chi lesina qualche soldo sui giocattoli!!
Direi che giunto a questo punto, e' ora di lasciarvi direttamente alle parole dell'articolo di EVO che ho recuperato magicamente nel PC. Magari qualcuno riuscira' a recuperare anche la copia cartacea di quel numero! Buona lettura!


Hawk Stratos tra le ESSE della N-S

Hawk 3000 HF - EVO Test

Passione ed emozioni vanno oltre un semplice stemma; quest’auto ne è la prova.

Misurarsi con il mito della Lancia Stratos è impegno assoluto per chiunque: un’auto fuori dagli schemi, voluta dalla passione di uomini come Cesare Fiorio e Nuccio Bertone, e abbattutasi sul mondo dei rallies con la timidezza di un tirannosauro. Guidare una Stratos da corsa poi, è un’emozione che ti scuote come un concerto degli AC/DC; sono stato fortunato, e ne ho un ricordo ancora prepotente. Da una sua ‘replica’ mi aspettavo un simulacro senz’anima, vuoto come la copia di un quadro famoso e personale come il trillo di un telefonino. Non temevo grandi smentite dal volante della Hawk. Eppure…

Costruita completamente a mano, la storia di questa ‘riproposizione’ (come amano dire i suoi entusiasti possessori) nasce dalla passione di un inglese maniaco di nome Gerry Hawkridge, che grazie ad un amico danaroso, poté smontare, misurare e riprodurre fedelmente tutti i componenti di una Gr. 4 originale impegnata nei rally storici. Lo scopo dichiarato era di poter disporre rapidamente di pezzi di ricambio (in Inghilterra, i campionati storici sono ‘vere’ competizioni), ma non mi abbandona il sospetto che, sin dall’inizio, si volesse dare vita ad un sogno di gioventù.

Dal vivo l’auto è semplicemente incredibile, e le remore da purista si sciolgono come neve al sole. La fedeltà della vettura è praticamente totale, tanto che mi assale una sorta di flashback non appena tento di accomodarmi all’interno. Già accomodarsi. Entrare è facile come infilarsi un doppiopetto bagnato, e senza talco: si sta seduti in un abitacolo avvolgente e raccoltissimo, appena ingentilito dai morbidi rivestimenti in pelle che il fortunato (ed italianissimo) proprietario di questa vettura ha fatto installare, e con il sostegno laterale dei sedili così solido che la voglia di impegnare questa vettura diventa irresistibile. Girata la chiave, il sottofondo fastidioso ‘degli altri’ sparisce con il rombo secco di un V6 che dà il benvenuto a bordo. Ad ogni pressione sul gas, quel rombo dietro la schiena diventa un urlo, e il povero contagiri d’epoca fatica a tenere il passo del motore.

In movimento la vettura mantiene intatto il suo carattere: assetto rigido, un concerto di rumori, visibilità posteriore praticamente nulla, e risposte ai comandi, dallo sterzo, all’acceleratore, ai freni, che impressionano per immediatezza. Di comodo e non funzionale alla guida c’è davvero poco, e dopo un giretto in città anche la mamma o la vostra ragazza potrebbero cominciare ad odiarvi. L’unico conforto viene dall’invisibile ma potentissimo impianto di aria condizionata, una presenza irrispettosa del mito, ma cui sono debitore in questo trasferimento di fine Luglio.

Non c’è dubbio che questa macchina abbia una sua personalità, cosa di per sé abbastanza rara in un’epoca di bozzoli di plastica, ma scomodità a parte, per riprodurre la ‘Stratos’ questo non basta. Il mio ricordo è fatto di tornanti a braccia incrociate, di ‘esse’ bevute con un ritmo da brividi, ed è questo il motivo per cui, con questa macchina alta 1 metro e dieci, sono ai piedi di una montagna che si ferma a quota 1300. La trazione garantita dai giganteschi 345 su cerchi da 15 è semplicemente impressionante, ed ogni frazione degli oltre 260 Cv artiglia i primi, velocissimi chilometri della lunga salita. Sembra quasi che questo ‘tre litri’ Alfa, criticato come un sacrilegio, voglia dimostrare di meritarsi il cofano in cui si trova: c’è, e spinge forte. Il suo urlo secco pervade l’abitacolo, mentre la violenta spinta delle camme sportive solleva il muso della vettura dopo ogni cambiata. D’altronde non era possibile catalizzare un ‘Dino’ originale, e questa era l’unica soluzione per non sfidare l’ira delle ‘limitate’ motorizzazioni del ‘Bel paese’ , le cui targhe questa Hawk vestirà a giorni.

Il sottosterzo nelle ‘esse’ veloci non impedisce di tenere il pedale del gas sempre ben premuto; il controllo è assoluto, e l’immediatezza delle correzioni è tale che probabilmente neppure tenendo in mano i braccetti dello sterzo si potrebbe fare meglio. La prima violenta frenata saluta l’arrivo dei tornanti: le cinture fanno il loro dovere, mentre una delle ruote anteriori si arrende all’impianto Brembo. Scalata secca e una decisa azione sullo sterzo, tanto occorre per essere subito pronti per la curva successiva. La tenuta dei P-zero è tale che le mie costole stanno familiarizzando con l’intelaiatura del sedile, mentre il compattissimo interasse permette di girare il muso della macchina in un fazzoletto d’asfalto. La confidenza cresce con i chilometri percorsi, e io spingo sempre più duro sfruttando anche l’ultimo centimetro di strada. Il primo sovrasterzo arriva solo forzando l’uscita della curva, i successivi giocando con i trasferimenti di carico: nessuna brutta sorpresa, almeno sull’asciutto. Questa macchina è sicura sulla strada, non soltanto veloce: la grande riserva di grip e freni che garantisce permette a chi guida di concentrarsi esclusivamente sull’asfalto.

Il ritmo che ne risulta è di quelli che tolgono il fiato, e le vetture che sembrano andare a marcia indietro scomparendo negli specchietti ne sono la prova.

OK, è finita purtroppo. Appoggiato al guard-rail, posso godermi questa furiosa ‘berlinetta’ senza che debba dimostrarmi più nulla. Probabilmente non potrò mai permettermelo, ma 130 milioni per una mezz’ora come questa, e come mille altre poi, li spenderei ad occhi chiusi. E i molti, tutti quelli che non potranno mai guidarla, che probabilmente continueranno a storcere il naso, continueranno anche a perdersi il brivido della guida che si respira da queste parti.