Non era un motore privo di distribuzione, né una variante del due tempi. Nelle automobili qui considerate restava un quattro tempi con pistoni, bielle, albero motore e accensione comandata. L’originalità stava nelle pareti mobili fra pistone e cilindro. Un’idea capace di trovare applicazioni reali, ma vincolata a un equilibrio delicato fra scorrimento, tenuta, lubrificazione e calore.

Perché cercare un’alternativa alla valvola a fungo

La valvola a fungo prende il nome dalla forma: una testa allargata chiude un’apertura e uno stelo la collega al meccanismo di comando. Quando si solleva dalla sede permette il passaggio dei gas; tornando sulla sede deve chiudere con precisione. Camme, punterie, bilancieri e molle, secondo l’architettura, devono guidare il movimento in modo coordinato.

All’inizio del Novecento rendere il motore più silenzioso significava intervenire anche su urti e giochi di questo comando. Eliminare il continuo appoggio della valvola sulla sede offriva una strada diversa dal semplice perfezionamento di molle e camme. Restavano naturalmente i rumori della combustione e delle altre parti meccaniche: “silenzioso” non voleva dire privo di suono.

La distribuzione Knight controllava i passaggi mediante lo scorrimento di superfici cilindriche. La differenza con la distribuzione desmodromica è netta: quest’ultima conserva valvole a fungo e ne guida meccanicamente anche la chiusura. Knight sostituiva invece il tipo di organo che apre e chiude il condotto.

I componenti: due foderi concentrici intorno al pistone

Per immaginare il sistema conviene partire dall’esterno. Il corpo del cilindro contiene i passaggi collegati ai condotti. Al suo interno sono sistemati due foderi tubolari concentrici, uno dentro l’altro. Il pistone di lavoro scorre nel fodero interno. Nella parte superiore una testa fissa chiude la camera, con superfici di tenuta che devono permettere il movimento dei manicotti senza perdere i gas compressi.

I foderi presentano luci, cioè aperture nelle loro pareti. Quando le aperture dei due elementi e il passaggio del cilindro si allineano, si forma una via per i gas. Quando uno dei foderi interpone una parte piena, il passaggio viene interrotto. È come sovrapporre due finestre scorrevoli, purché si ricordi che qui le superfici devono anche contenere gas caldi e in pressione.

I due foderi non seguono semplicemente il pistone insieme e nella stessa posizione. Il loro movimento relativo è comandato da un meccanismo collegato all’albero motore. Nel brevetto US 1.090.991 gli eccentrici di comando compiono un giro ogni due giri dell’albero principale: il legame temporale necessario per il quattro tempi. La forma e la posizione delle luci, insieme alla fase dei comandi, determinano gli intervalli di apertura.

Come funziona, dall’aspirazione allo scarico

Aspirazione. Il movimento relativo dei foderi mette in comunicazione il condotto d’aspirazione con il cilindro. Scendendo, il pistone aumenta il volume della camera e consente l’ingresso della carica nelle condizioni stabilite dall’alimentazione e dai flussi. La luce prende il posto del passaggio normalmente controllato dalla valvola a fungo.

Compressione. Le superfici piene dei foderi interrompono la comunicazione con i condotti. La risalita del pistone comprime la carica rimasta nel volume racchiuso fra pistone e testa. Per funzionare non basta che la luce appaia chiusa in un disegno: i giochi e le tenute devono limitare le perdite durante questa fase.

Combustione ed espansione. L’accensione della carica avviene nella camera e i gas spingono il pistone verso il basso. Le luci restano chiuse per l’intervallo previsto. I foderi continuano il proprio movimento comandato; il loro compito non è trasformare direttamente la pressione in coppia, che passa soprattutto attraverso pistone, biella e albero motore.

Scarico. L’allineamento delle aperture rende disponibile la via verso il condotto di scarico. I gas possono uscire e la successiva risalita del pistone ne favorisce l’espulsione. Il ciclo ricomincia con la nuova apertura d’aspirazione. Le fasature esatte cambiano fra progetti: una sequenza qualitativa non autorizza a fissare gradi d’albero validi per tutti i Knight.

La figura mostra soltanto il principio della sovrapposizione delle luci. Spessori, distanze e posizioni sono didattici e non in scala; non riproducono la sezione costruttiva di una particolare Mercedes o Daimler.

La differenza rispetto a un due tempi e a un cilindro normale

La presenza di luci sulle pareti può ricordare un motore a due tempi, ma la somiglianza non basta a identificare il ciclo. Nel Knight automobilistico quattro tempi le aperture sono controllate dal moto relativo dei foderi, coordinato con una sequenza che richiede due giri dell’albero motore. Non basta osservare un foro laterale per concludere che il pistone lo comandi come in un semplice due tempi.

Neppure un normale cilindro con una canna riportata è un Knight. La canna tradizionale costituisce una superficie di scorrimento, generalmente fissa rispetto al basamento; nel sistema Knight i foderi sono elementi mobili della distribuzione. Anche il pistone mantiene un moto relativo rispetto alla superficie interna in cui scorre.

Infine, “senza valvole” è una formula storica da interpretare. Significa senza le usuali valvole a fungo, non senza organi che regolano l’ammissione e lo scarico. I foderi svolgono proprio quella funzione e richiedono un comando meccanico dedicato.

Un brevetto non è la scheda di tutte le automobili

Il brevetto US 1.090.991 di Charles Y. Knight fu depositato il 4 giugno 1906 e pubblicato il 24 marzo 1914. Descrive foderi telescopici, comando e soluzioni per portare il lubrificante alle superfici. Le date distinguono la richiesta di tutela dalla pubblicazione del documento; non indicano che tutte le vetture Knight siano nate nel 1914.

È un riferimento prezioso per leggere il principio, ma comprende configurazioni e dettagli propri dell’invenzione. Non tutti i passaggi o i sistemi di lubrificazione rappresentati possono essere attribuiti a ogni motore prodotto in licenza. Per dati e applicazioni concrete occorre passare ai documenti dei costruttori.

Lo stesso vale per i brevetti successivi sul controllo dell’olio. Dimostrano che una determinata soluzione fu proposta e spiegano come avrebbe dovuto funzionare; non dimostrano da soli che tutti i costruttori l’abbiano adottata o che abbia ottenuto i risultati dichiarati dall’inventore.

Il caso Mercedes-Knight e il problema delle denominazioni

L’archivio Mercedes-Benz documenta la famiglia Mercedes-Knight 16/40, poi indicata come 16/45 e infine 16/50, nell’arco 1910–1924. La scheda descrive un quattro cilindri in linea, disposti in coppie, con alesaggio e corsa 100 × 130 mm e cilindrata di 4.080 cm³. Il comando è affidato a un albero laterale e a due foderi Knight.

La stessa scheda riporta un intervallo di potenza di 45–50 hp a 1.750 giri/min e un rapporto di compressione indicato come 4, poi 5 dal 1916. È una scheda che riunisce un’evoluzione storica: l’intervallo non va assegnato a ogni esemplare e non va trasformato in una curva di potenza. Si conserva la dicitura hp dell’archivio inglese senza una conversione in kW e senza inventare una norma di misura moderna.

La Daimler britannica e la Daimler-Motoren-Gesellschaft che produceva le Mercedes vanno inoltre tenute distinte. Il lavoro di A. H. R. Fedden del 1939 ricorda l’attività della Daimler britannica sui doppi foderi e la successiva diffusione continentale. La parentela della soluzione non rende identiche aziende, versioni e cronologie.

Lubrificazione e calore: il prezzo delle superfici mobili

Due foderi concentrici aggiungono superfici che devono scorrere l’una rispetto all’altra e rispetto al corpo del cilindro. L’olio separa le superfici, riduce il contatto diretto e contribuisce al loro funzionamento regolare. Se il film viene meno possono comparire attrito e danneggiamento; se il lubrificante raggiunge la combustione aumenta il problema del suo consumo e del fumo.

Il brevetto US 1.759.198, pubblicato nel 1930, propone espressamente un sistema di lubrificazione per motori della classe Knight, con alimentazione e rimozione dell’olio nelle zone dei foderi. È una testimonianza primaria della necessità di controllare il percorso del lubrificante, non un valore misurato di consumo per tutte le vetture.

Il calore deve attraversare anche le interfacce fra gli elementi concentrici. Materiali, giochi e dilatazioni diventano quindi parte dello stesso problema: una superficie abbastanza vicina per tenere e trasferire calore deve continuare a muoversi senza bloccarsi. Non si può dedurre un difetto inevitabile di ogni esemplare, ma neppure considerare il fodero come una sostituzione priva di conseguenze della valvola tradizionale.

Doppio fodero Knight e singolo fodero Burt-McCollum

Le valvole a fodero non costituiscono una famiglia uniforme. Il Knight qui descritto impiega due elementi con movimento alternativo. Il sistema Burt-McCollum utilizza invece un singolo fodero con una componente di traslazione e una di rotazione. Questa differenza modifica il modo di controllare le aperture e di distribuire il lubrificante.

Fedden, progettista della Bristol Aeroplane Company, sottolineava già nel 1939 che i due schemi non andavano confusi. Il suo lavoro riguarda soprattutto lo sviluppo del singolo fodero aeronautico: successi e limiti di quelle applicazioni non possono essere trasferiti automaticamente alle automobili Knight. Per questo non basta citare un celebre motore d’aereo per dimostrare la superiorità della distribuzione a doppio fodero sulle automobili.

Perché la soluzione perse terreno

Il confronto storico non oppone un sistema perfetto a uno sbagliato. Il Knight cercava di risolvere problemi reali del comando valvole dell’epoca; in cambio richiedeva lavorazioni, tenute e lubrificazione di superfici mobili aggiuntive. Intanto la valvola a fungo continuava a evolvere insieme ai materiali, alle sedi e ai meccanismi di azionamento.

L’abbandono automobilistico va letto come una perdita di convenienza del compromesso, non come un singolo guasto o una data uguale per tutti i marchi. Non sono qui disponibili contabilità industriali omogenee o prove di durata comparabili che permettano di assegnare un peso numerico a costo, attrito e consumo d’olio. Nemmeno il silenzio dichiarato equivale a una misura in decibel eseguita con procedure moderne.

Il valore del Knight resta chiaro: mostra che la distribuzione può essere ripensata a partire dalla parete del cilindro, oltre che dal movimento delle valvole. La sua storia aiuta a capire perché una soluzione possa essere ingegnosa e funzionante, trovare applicazioni importanti e tuttavia cedere il passo quando migliora l’alternativa con cui deve confrontarsi.

Fonti e documentazione tecnica

• Charles Y. Knight, US 1.090.991: deposito 4 giugno 1906, pubblicazione 24 marzo 1914; figura 1, descrizione del comando e rivendicazioni
• Mercedes-Benz Public Archive: Mercedes-Knight 16/40, 16/45 e 16/50, scheda Engine e periodo 1910–1924
• US 1.759.198, Sleeve-valve-lubrication system, 1930: descrizione del problema e sistema proposto
• A. H. R. Fedden, The Development of the Mono-Sleeve Valve for Aero Engines, febbraio 1939, pagine stampate 609–611: contesto storico e distinzione fra doppio e singolo fodero

Aldeguer punta alla Malesia, ma il rientro resta da valutare

L’assenza in Australia è confermata. Il ritorno a Sepang è invece un obiettivo: Aldeguer ha spiegato a WorldSBK che occorre attendere e valutare come procede il recupero. Non c’è dunque ancora una conferma della sua partecipazione al GP della Malesia.

Il sito ufficiale WorldSBK precisa che l’intervento ha riguardato una frattura alla base del primo metacarpo della mano destra. La sostituzione permette a Gresini di affrontare il prossimo appuntamento mentre il titolare prosegue la riabilitazione.

Terzo ritorno di Lecuona con Gresini nel 2026

Per Lecuona sarà la terza presenza stagionale nel team: aveva già sostituito Álex Márquez al Balaton e lo stesso Aldeguer a Silverstone. In Ungheria aveva chiuso il Gran Premio al settimo posto; in Gran Bretagna non aveva raccolto punti, ricorda WorldSBK.

Non si tratta quindi di un esordio con la squadra. Questi precedenti non consentono però di anticiparne il rendimento a Phillip Island: le prestazioni del weekend andranno valutate nelle sessioni australiane.

Fonte: MotoGP, WorldSBK

Quasi 350 chilometri a Paul Ricard

La preparazione è passata da un test dello scorso weekend sul circuito francese: Fornaroli ha percorso quasi 350 chilometri con la MCL39 del 2025. Era il suo sesto test F1 con McLaren.

Il lavoro ha compreso stint lunghi pensati per simulare una FP1 e prove di diversi assetti. La distinzione tra vetture conta: il test con una monoposto precedente prepara il pilota, mentre le prossime sessioni ufficiali si svolgeranno sulla MCL40 attuale.

Le prossime FP1 e il ruolo di riserva

Messico e Brasile completeranno le ultime due sessioni obbligatorie per giovani piloti di McLaren nel 2026. La fonte non specifica quale titolare lascerà il posto nelle singole occasioni.

McLaren ha inoltre confermato che Fornaroli manterrà il ruolo di riserva della squadra di Formula 1 anche nel 2027. L’annuncio definisce la continuità del suo incarico, senza assegnargli un sedile da titolare in F1.

Fonte: Formula 1, McLaren

Il comunicato italiano di ottobre 2026 annuncia una gamma iniziale interamente da 17 pollici. Tre misure sono indicate come disponibili da settembre, mentre il posteriore 190/50 ZR 17 è previsto da novembre 2026. Continental dichiara inoltre la possibilità di abbinare ContiMotion EVO e ContiMotion.

ContiMotion EVO: cosa cambia rispetto al ContiMotion

L’evoluzione parte dalla struttura. Continental utilizza nuovi materiali per la carcassa con l’obiettivo di aumentare stabilità e uniformità di comportamento, rendendo la moto più agile nella guida. A questa revisione si affiancano mescole aggiornate per il funzionamento su asciutto e bagnato.

Il costruttore presenta il nuovo modello come un passo avanti nelle caratteristiche del precedente ContiMotion, conservandone la vocazione versatile. Nel materiale di lancio non sono però pubblicati incrementi percentuali, distanze di frenata o un confronto numerico della resa chilometrica: i miglioramenti descritti restano dichiarazioni Continental, senza una prova indipendente allegata.

EasyHandling per una risposta prevedibile nella guida

La tecnologia EasyHandling lavora insieme alla struttura ottimizzata per favorire una risposta intuitiva ai comandi del motociclista. L’obiettivo dichiarato è accompagnare i cambi di direzione con un comportamento prevedibile, mantenendo agilità e facilità di controllo anche nelle curve strette e a bassa velocità.

Per una gomma sport touring, questa impostazione interessa tanto i percorsi del fine settimana quanto gli spostamenti quotidiani. Il progetto cerca quindi di combinare il piacere della guida con un comportamento omogeneo, senza limitare la destinazione del pneumatico a un solo tipo di percorso.

Mescola alla silice e cintura d’acciaio ZeroDegree

La mescola ibrida del battistrada a base di silice è stata ottimizzata per l’aderenza su asciutto e bagnato. Continental la associa al disegno del battistrada per conciliare grip, resa chilometrica e mantenimento delle prestazioni durante l’utilizzo.

La struttura con cintura d’acciaio ZeroDegree, insieme ai materiali della carcassa, è invece orientata alla stabilità alle alte velocità. Sono due interventi complementari: la mescola partecipa al contatto con l’asfalto, mentre la struttura sostiene il pneumatico e contribuisce alla sua risposta sotto sollecitazione.

Il comunicato non specifica una percorrenza garantita né un chilometraggio di durata atteso. La resa effettiva rimane legata alla moto, alle condizioni d’impiego e alla gestione del pneumatico; non è possibile ricavare un valore in chilometri dalle sole caratteristiche annunciate.

Le quattro misure da 17 pollici e le date di disponibilità

La gamma annunciata comprende una misura anteriore e tre posteriori. La distinzione temporale riguarda il 190/50 ZR 17, per il quale Continental indica novembre anziché settembre. Le date descrivono il calendario comunicato dal produttore e non attestano la disponibilità immediata presso ogni rivenditore.

Le sigle sono riportate integralmente, comprese M/C, indici di carico e velocità e TL, per identificare le versioni annunciate. Il solo diametro del cerchio non basta a stabilire l’idoneità al montaggio: occorre verificare la combinazione prevista per la specifica versione della moto.

Moto indicate e abbinamento con il precedente ContiMotion

Continental colloca il ContiMotion EVO fra le proposte per naked, roadster e modern classic, oltre che per l’utilizzo sport touring. Fra gli esempi di applicazione citati compaiono BMW R12 nineT, Triumph Daytona 660, Ducati Supersport 950, Honda CB 650R, Suzuki GSX-8TT e Yamaha MT-09.

L’elenco rappresenta le applicazioni richiamate dal produttore e va verificato rispetto ad anno, versione e misure previste per ogni esemplare. Non implica che tutte le quattro misure siano adatte a ciascuna delle moto citate.

Il marchio precisa che ContiMotion EVO e ContiMotion possono essere montati in combinazione. L’indicazione riguarda questi due modelli: prima del montaggio resta necessario controllare la configurazione anteriore e posteriore corretta per la propria moto e le indicazioni di Continental.

Il lancio amplia così la scelta nei pneumatici moto da strada, con un’impostazione centrata sulla versatilità. Il comunicato non riporta un listino prezzi italiano.

Classifica completa: i dodici risultati finali

Riportiamo voti e giudizi globali della classifica online di Auto Bild, con traduzione in italiano: sehr gut significa molto buono, gut buono, befriedigend soddisfacente e ausreichend sufficiente. Il voto più basso è migliore. Non lo trasformiamo in una percentuale o in una scala di un altro ente.

Pirelli e Continental hanno entrambi 1,5, ma restano quarto e quinto: Auto Bild spiega di ordinare i voti apparentemente uguali usando i risultati interni calcolati a tre decimali. Nessun pari merito viene quindi aggiunto. Le denominazioni e le marcature della colonna versione sono quelle mostrate dalla fonte; l’assenza di una sigla non viene completata per deduzione.

Il metodo e il ruolo delle piste Bridgestone

Le sessioni si sono svolte a Vidsel, in Svezia, e ad Aprilia, in Italia, su due impianti Bridgestone. Neve, bagnato e asciutto contribuiscono in uguale misura al risultato, con penalizzazioni per le carenze di sicurezza. Le date delle sessioni e il dettaglio matematico delle penalizzazioni non sono riportati. Conserviamo il totale della redazione senza ricostruirlo.

Tutti i dodici invernali hanno una posizione finale; nessuno è indicato fuori classifica. Un estivo di marca compare come riferimento nel racconto della prova, ma non viene identificato né classificato fra i dodici concorrenti. La prova appartiene ad Auto Bild: GommeBlog ne analizza i risultati e realizza tabella e grafica originali.

Come leggere il risultato senza confondere voto e raccomandazione

I primi tre ricevono tutti il giudizio online “molto buono”. Seguono quattro “buono”, quattro “soddisfacente” e un “sufficiente”. Sono fasce ampie: essere nella stessa fascia non significa avere ottenuto lo stesso risultato. Per esempio, il terzo e il primo condividono il giudizio ma occupano posizioni diverse.

Nella conclusione la rivista definisce i primi tre vorbildlich, cioè esemplari, mentre sconsiglia Falken e Leao. La tabella mantiene invece le diciture della classifica online: “soddisfacente” per Falken e “sufficiente” per Leao. Per scegliere è utile leggere insieme graduatoria e conclusione, senza trasformare queste due etichette in una raccomandazione d’acquisto.

Che cosa resta valido per chi monta un 225/45 R18

La nostra lettura è che il podio offra una prima rosa da approfondire per questa precisa misura. Non autorizza a dichiarare Michelin vincitore universale, né a trasferire lo stesso ordine a un’altra dimensione o a una versione diversa dello stesso prodotto. Anche le valutazioni di altre testate dipendono da vettura, selezione dei concorrenti e metodologia.

Un esempio distinto è il test Auto Bild degli invernali SUV 225/55 R18: aiuta a orientarsi su quella misura, ma i suoi voti non vanno sommati a quelli di questa prova. Per l’acquisto rimane necessario confrontare la versione completa proposta con quella prevista per la propria auto.

Fonte originale e data della verifica

Auto Bild: test completo dei dodici invernali 225/45 R18, Dierk Möller e Henning Klipp. Pagina datata 15 ottobre 2026, consultata il 16 ottobre. Il confronto era già stato individuato nei giorni precedenti: questa analisi utilizza la versione attuale dei risultati, senza presentare l’aggiornamento della pagina come una nuova sessione di prova.

Continuità nella direzione del team

Mekies aveva assunto questi ruoli nel luglio 2025, arrivando da Racing Bulls. La conferma prolunga il lavoro avviato a Milton Keynes e segue i rinnovi dei piloti Max Verstappen e Isack Hadjar.

Oliver Mintzlaff presenta la continuità nella leadership come un elemento del progetto a lungo termine. È la valutazione espressa dal gruppo sul rinnovo.

Il lavoro con le strutture tecniche

Nelle dichiarazioni diffuse con l’accordo, Mekies ringrazia gli azionisti e la squadra per la fiducia. Cita inoltre i gruppi di Pierre Waché e Ben Hodgkinson come centrali per lo sviluppo futuro.

Fonte: Formula 1

La scelta arriva dopo la decisione, già comunicata, di concludere il rapporto con Esteban Ocon a fine anno. Nell’annuncio di Camara non viene invece confermato il nome dell’altro pilota Haas per il 2027.

Il test a Portimao ha convinto Komatsu

Ayao Komatsu attribuisce un peso importante alla prova sostenuta da Camara nel programma TPC, dedicato alle monoposto delle stagioni precedenti. Il brasiliano ha guidato la Haas del 2025 a Portimao in agosto: il team principal ne ha apprezzato la capacità di apprendere rapidamente e di lavorare con la squadra, oltre alla velocità.

La valutazione del dirigente è il criterio dichiarato da Haas per l’ingaggio. Non sono stati diffusi, nella comunicazione, tempi o condizioni di prova che permettano un confronto omogeneo con altri candidati.

Velocità e integrazione nel lavoro della squadra

Nel profilo pubblicato da Formula 1, Komatsu spiega che per una struttura come Haas contano anche l’integrazione dei piloti e la loro capacità di motivare il gruppo. Il passaggio alla F1 richiederà quindi a Camara un adattamento che riguarda sia la guida sia il rapporto quotidiano con tecnici e ingegneri.

Il percorso nell’Academy Ferrari, iniziato nel 2022, e i titoli conquistati nelle categorie formative costituiscono il contesto della promozione. L’ingaggio riguarda però il suo futuro da pilota Haas: non equivale all’annuncio di un sedile nella squadra Ferrari.

Il secondo sedile resta da annunciare

L’analisi di Formula1.com indica Oliver Bearman come favorito per affiancare Camara, ma precisa che l’annuncio non ne conferma la permanenza. La formazione completa Haas 2027 resta pertanto da ufficializzare.

Per Camara è invece definito il salto nel Mondiale: nelle dichiarazioni diffuse con l’ingaggio, il brasiliano ringrazia Haas e l’Academy e indica nella preparazione al nuovo ambiente la prossima priorità.

Fonte: Formula 1, Formula 1, Formula 1

L’infortunio nella gara di Mandalika

Aldeguer era caduto alla curva 16 nel secondo giro della gara di domenica 11 ottobre, mentre occupava la quarta posizione. Secondo la comunicazione riportata dal sito ufficiale del campionato, ha subito una frattura alla base del primo metacarpo della mano destra, per la quale si è reso necessario l’intervento.

Australia: presenza ancora da confermare

Il calendario ufficiale colloca il prossimo appuntamento MotoGP a Phillip Island dal 22 al 25 ottobre. Seguirà la Malesia, dal 30 ottobre al 1° novembre.

L’esito positivo dell’operazione non equivale a un rientro già annunciato. L’aggiornamento MotoGP non indica un termine di recupero né conferma la presenza di Aldeguer in Australia: occorre attendere ulteriori comunicazioni sul ritorno in pista.

Fonte: MotoGP, MotoGP

Il punto da chiarire è la differenza fra periodo consentito per utilizzare pneumatici con un codice di velocità inferiore, nei limiti ammessi, e periodo nel quale una determinata strada richiede dotazioni invernali. Confondere i due calendari può portare a cambiare gomme senza necessità oppure a partire senza l’equipaggiamento richiesto.

Cosa cambia il 15 ottobre 2026

La circolare ministeriale n. 1049 del 17 gennaio 2014 individua l’intervallo 15 ottobre–15 maggio per l’impiego stagionale dei pneumatici invernali marcati M+S, MS, M-S oppure M&S, anche con codice di velocità ridotto nei limiti previsti. L’anticipo rispetto a novembre serve a distribuire gli interventi nelle officine.

La stessa circolare precisa che i pneumatici invernali conformi ai parametri del documento di circolazione, compreso il codice di velocità, non hanno restrizioni temporali. Per questo dire che tutte le gomme invernali diventano legali soltanto oggi sarebbe inesatto.

Quando scatta l’obbligo delle ordinanze invernali

La direttiva del 16 gennaio 2013 fissa il periodo ordinario dal 15 novembre al 15 aprile: per questa stagione, dal 15 novembre 2026 al 15 aprile 2027. L’obbligo riguarda le strade interessate dai provvedimenti degli enti proprietari o concessionari; i Comuni possono adottarli anche nei centri abitati. Sono possibili intervalli diversi per situazioni particolari.

Prima di un viaggio, quindi, conta il percorso effettivo. Non basta conoscere la regione di destinazione: occorre controllare il tratto, il periodo e la dotazione prescritta nell’ordinanza vigente, insieme alla segnaletica e agli avvisi del gestore.

Un esempio attuale della necessità di verificare le date locali arriva dal sito del Traforo del Gran San Bernardo: nella pagina sulla viabilità datata 15 ottobre 2026 il gestore segnala già il periodo 15 ottobre–15 aprile per pneumatici invernali o catene a bordo in Valle d’Aosta. È un avviso da considerare nella pianificazione del viaggio; il provvedimento applicabile alla singola strada resta il riferimento da controllare.

Le date della stagione 2026–2027

Il calendario distingue la finestra tecnica del cambio dal periodo ordinario delle prescrizioni stradali. Il mese di anticipo non sposta la decorrenza di un’ordinanza locale: se il percorso richiede già le dotazioni, la verifica va fatta prima di partire. Analogamente, un termine locale più lungo va rispettato anche quando non coincide con il periodo ordinario.

Codice di velocità: il controllo da fare sul libretto

Il codice di velocità è la lettera associata alla capacità del pneumatico di sopportare una determinata velocità nelle condizioni previste dalla sua omologazione. Non è il limite stradale al quale si intende viaggiare: il fatto di guidare abitualmente piano non rende compatibile una gomma non ammessa.

Per il montaggio stagionale con codice inferiore bisogna verificare misura, capacità di carico, marcature e condizioni di omologazione del veicolo e del pneumatico. La circolare richiama il limite minimo Q; il regolamento UNECE n. 142, al punto 5.2.3.2.2, disciplina l’impiego occasionale degli invernali con capacità di velocità non inferiore a 160 km/h e, quando necessaria, un’etichetta di avvertimento ben visibile al conducente. Va rispettata la velocità massima ammessa dal pneumatico, oltre ai limiti stradali.

La sola scritta M+S non autorizza a scegliere qualsiasi codice inferiore. Prima dell’acquisto o del rimontaggio è opportuno far verificare al professionista la combinazione esatta: la finestra stagionale non elimina gli altri requisiti di compatibilità e omologazione.

M+S, 3PMSF e quattro stagioni: cosa controllare

M+S significa Mud and Snow, fango e neve. È la marcatura richiamata dalle disposizioni italiane sui pneumatici invernali. Il simbolo 3PMSF, con montagna a tre cime e fiocco di neve, attesta invece il superamento di una prova regolamentare di prestazione sulla neve: aggiunge un’informazione tecnica diversa dalla sola marcatura M+S.

Anche i pneumatici quattro stagioni possono essere adatti a soddisfare le prescrizioni invernali italiane, purché abbiano le marcature richieste e siano conformi al veicolo. Non è il nome commerciale “all season” a stabilirlo. Chi ha già un treno correttamente omologato e compatibile non deve sostituirlo soltanto perché è arrivato il 15 ottobre.

La conformità, inoltre, non equivale a una prestazione identica fra prodotti. Per scegliere è utile confrontare prove riferite alla propria misura o a un impiego pertinente: nell’archivio GommeBlog sono disponibili, per esempio, il test invernale 2026 nella misura 205/55 R17 e il test alVolante 235/60 R18. Le classifiche non vanno trasferite automaticamente ad altre dimensioni.

Gomme estive con catene a bordo: quando è un’alternativa

Quando l’ordinanza ammette l’alternativa tra pneumatici invernali e dispositivi antisdrucciolevoli a bordo, non è necessariamente richiesto un secondo treno di gomme. Il dispositivo deve però essere conforme e compatibile con la combinazione veicolo-pneumatico: tenere nel bagagliaio una confezione di misura sbagliata non risolve il problema.

Per i dispositivi supplementari di aderenza delle categorie M1, N1, O1 e O2 il decreto del 23 febbraio 2023 ha aggiornato il riferimento tecnico alla UNI EN 16662-1:2020. Anche una soluzione tessile va scelta sulla base della conformità attestata, non del solo nome “calza da neve”. Controllare le istruzioni del costruttore del veicolo e del dispositivo, compresi compatibilità, montaggio e limiti d’impiego.

Cosa fare prima del cambio gomme

Recuperare il documento di circolazione e le indicazioni del costruttore, poi far controllare il treno da rimontare: battistrada, fianchi, eventuali danni o usure irregolari, pressione ed equilibratura. La scelta del giorno in officina va accompagnata dalla verifica dell’itinerario: un appuntamento già prenotato non sostituisce la dotazione richiesta su una strada.

Chi usa quattro stagioni deve verificare marcature e condizioni delle gomme già montate; chi sceglie i dispositivi a bordo deve accertarsi di poterli effettivamente utilizzare sulla propria vettura. Il 15 ottobre è un’occasione per prepararsi con anticipo, mantenendo separati il calendario del cambio e gli obblighi del viaggio.

Fonti e riferimenti

• MIT, circolare n. 1049 del 17 gennaio 2014: finestra stagionale e parametri del documento di circolazione; verificato anche il documento originale allegato.
• Direttiva ministeriale 16 gennaio 2013, Gazzetta Ufficiale n. 25 del 30 gennaio 2013: ordinanze, periodo ordinario e dotazioni.
• Regolamento UNECE n. 142, punto 5.2.3.2.2: requisiti di velocità ed etichetta di avvertimento.
• Decreto ministeriale 23 febbraio 2023, Gazzetta Ufficiale n. 64 del 16 marzo 2023: dispositivi supplementari di aderenza.
• Documentazione Michelin sulle marcature invernali: distinzione tecnica fra M+S e 3PMSF.
• Traforo del Gran San Bernardo, situazione aggiornata: avviso del gestore consultato il 15 ottobre 2026.

La classifica finale dei sei invernali per SUV

La tabella riprende la graduatoria conclusiva della rivista, completando i marchi con i nomi dei modelli elencati tra i partecipanti. La colonna numerica è chiamata Media punteggio nell’originale: i valori più alti sono migliori. Il commento è una nostra sintesi del giudizio conclusivo di alVolante, non una fascia ufficiale di valutazione.

Un numero uguale non diventa automaticamente un pari merito. Pirelli e Goodyear hanno entrambi 96 punti nella tabella pubblicata, ma occupano primo e secondo posto; Michelin e Bridgestone hanno 93 punti e restano quarto e quinto. Conserviamo l’ordine della fonte, che non spiega come distingua queste posizioni. Tutti i sei partecipanti sono classificati; non sono indicati modelli fuori graduatoria.

Il metodo: conta anche l’inverno senza neve

alVolante confronta cinque prodotti di marchi affermati con un’alternativa meno costosa, Dynamo Winter Sport. Il risultato nasce dalle valutazioni dei tre capitoli neve, bagnato e asciutto. La redazione descrive sia misurazioni sia valutazioni del comportamento della vettura, dando rilievo alla progressività delle reazioni quando ci si avvicina al limite di aderenza.

Le prove sono state svolte con i controlli elettronici della Stelvio inseriti: una scelta che la rivista collega all’uso reale dell’auto. La pagina non fornisce pesi percentuali completi per ricostruire il voto totale, né date e luoghi delle sessioni. La classifica qui riportata è quindi quella pubblicata dall’autore, senza ricalcoli.

Come leggere il podio e i diversi compromessi

Nel commento finale alVolante descrive Pirelli come una proposta senza veri punti deboli nel confronto, particolarmente convincente sul bagnato. Goodyear esprime il meglio sulla neve, con qualche limite sul fondo bagnato; Nokian si distingue su entrambe queste superfici e perde terreno sull’asciutto. Sono caratteri diversi dietro a risultati complessivi vicini.

Michelin raccoglie apprezzamenti per silenziosità e scorrevolezza, ma offre un’aderenza meno elevata secondo la rivista. Bridgestone viene considerato equilibrato, con margini di miglioramento nella frenata. Dynamo chiude la graduatoria: il suo prezzo contenuto non cancella la minore confidenza alla guida evidenziata dai collaudatori. Il giudizio riguarda questo specifico modello provato, senza estendersi a tutti i prodotti economici.

Che cosa significa per chi sceglie un 235/60 R18

La nostra lettura è che questo confronto aiuti a formare una rosa di prodotti nella misura esaminata, verificando poi la versione proposta dal gommista. Il primo posto di Pirelli non autorizza a trasferire lo stesso ordine a un’altra misura, a un modello della stessa famiglia con nome diverso o a qualsiasi SUV.

La fonte indica codici di velocità H o V, specificando V per Bridgestone, Dynamo e Pirelli, ma non pubblica gli indici di carico e tutte le marcature dei singoli esemplari. Prima dell’acquisto occorre quindi controllare la misura completa e la compatibilità della versione per la propria vettura. Per conoscere il prodotto vincitore è disponibile anche l’approfondimento GommeBlog sul Pirelli Scorpion Winter 3 e le sue tecnologie.

Fonte originale

La prova è stata effettuata da alVolante. GommeBlog ne propone una lettura originale con tabella e grafica proprie. Test completo alVolante: partecipanti, metodologia, commenti e classifica finale, Edoardo Baldi, 10 ottobre 2026.