GP Expert

O Anjo Voador

noreply@blogger.com (João Carlos Viana) — Thu, 23 Feb 2012 18:26:13 PST

Houve um tempo em que as pequenas motos do Mundial de Motovelocidade não eram apenas categorias de passagem, como hoje em dia. Um piloto poderia ficar anos numa categoria menor, como 50cc ou 125cc. E um dos maiores pilotos de todos os tempos do motociclismo dominou as categorias menores por quinze anos: Angel Nieto. Esse espanhol de apenas 1,55m de altura soube utilizar como ninguém essas pequenas motos rumo ao estrelato, conquistando 13 (ou 12+1) títulos mundiais nas categorias 50 e 125cc, sendo o primeiro ídolo espanhol na motovelocidade e entrando no rol dos grandes vencedores, superando apenas pelas lendas Giacomo Agostini e Valentino Rossi em número de vitórias. Tendo completado 65 anos recentemente, vamos olhar um pouco da carreira desse anjo da velocidade.

Angel Nieto Roldán nasceu no dia 25 de janeiro de 1947 em Zamora, na Espanha e desde muito cedo ele se interessou pela motovelocidade. Ajudado pela sua diminuta estatura, Nieto se firmava nas categorias menores do motociclismo espanhol e ele participa da sua primeira corrida no Mundial na categoria 50cc em 1964, no Grande Prêmio da Espanha. Inaugurada apenas dois anos antes, a 50cc era praticamente uma mobilete na aparência, com pneus extremamente finos, mas chegando a atingir os 200 km/h. Nieto parecia ser feito sob medida para essas motos de apenas quinze cavalos, pois com 1,55m de altura, ele podia se esconder bem debaixo da carenagem de sua Derbi, sua primeira moto. Na Espanha, Nieto já dominava o cenário do motociclismo local vencendo não apenas as categorias menores, como 50cc e 125cc, mas também em motos maiores, como 250cc e a gigante 500cc. Até 1966, Nieto só participava do Grande Prêmio da Espanha no Mundial, mas a Derbi, que o tinha o piloto principal, o inscreveu para mais corridas em 1967 e Nieto conquista seu primeiro pódio na Holanda com um segundo lugar, terminando o campeonato em quarto lugar. Mesmo ficando de fora de duas etapas...

No final da década de 60 a Suzuki dominava as 50cc graças ao rumoroso caso de Ernst Degner, alemão oriental que roubou uma moto da também comunista MZ e pediu asilo político em 1964 no Japão. Degner vendeu o projeto revolucionário da MZ a Suzuki e com ela os japoneses dominavam o cenário da menor das categorias do Mundial de Motovelocidade. A Derbi ainda corria atrás da Suzuki e em 1968 o time espanhol perde mais uma vez para a Suzuki, com Nieto participando de apenas duas corridas, mas ainda assim garantindo um ótimo quarto lugar no Mundial graças aos seus bons resultados. Porém, a Suzuki abandona as 50cc em 1969 e a Derbi teria como maior adversário a alemã Kreidler, que também crescia a olhos vistos. Nieto teve que enfrentar os holandeses Aalt Toersen e Jan de Vries e ao longo de uma temporada emocionante, onde o espanhol conseguiu sua primeira vitória no Mundial no Grande Prêmio da Alemanha Oriental em Sachsenring, Nieto conquistou seu primeiro título com diferença de apenas um ponto sobre Toersen. Era também o primeiro título da Derbi, fazendo com que Nieto se tornasse um ídolo nacional na Espanha. No ano seguinte, Nieto domina por completo as 50cc com cinco vitórias. Ainda em 1970 Angel faz sua estréia no Mundial das 125cc com a sua Derbi e não decepciona, ficando com o vice-campeonato com as mesmas quatro vitórias do campeão, o alemão Dieter Braun, da Suzuki. Para 1971, Nieto decide se dedicar mais à 125cc e teria como maior adversário um jovem inglês com pinta de galã, chamado Barry Sheene, a bordo de uma Suzuki. Nieto e Sheene dominaram o campeonato por inteiro, com o inglês sendo líder até a penúltima etapa, mas Nieto vence a última corrida, em casa, no circuito de Jarama, garantindo seu primeiro título nas 125cc, assim também da Derbi na categoria. Sheene, que mais tarde seria bicampeão mundial das 500cc e celebrado como uma das maiores estrelas do Mundial de Motovelocidade em todos os tempos, diria mais tarde que Angel Nieto foi um dos seus adversários mais duros que já enfrentou nas pistas. Já nas 50cc, a Kreidler dava a volta por cima e derrota Nieto e a Derbi com Jan de Vries.

Para 1972, Nieto teria como grandes adversários Gilberto Parlotti (125cc) e Jan de Vries (50cc), os derrotando de forma distinta e dramática. Com Parlotti, uma grande promessa italiana, a disputa vinha sendo dura, até o italiano sofrer um acidente falta durante o TT da Ilha de Man, fazendo com que Nieto conquistasse o bicampeonato das 125cc com facilidade. Já nas 50cc, Nieto e De Vries dominam o campeonato por completo e no final, os dois pilotos empatam em pontos e em vitórias. Como já havia acontecido em 1968 na famosa história entre Phil Read e Billy Ivy, a pendenga seria decidida no terceiro critério de desempate, que era a soma de tempos em todas as corridas. E Nieto superou seu rival por ínfimos 21,32s! Nieto conquistava seu quinto título e a primeira e única dobradinha, mas o crescimento da Kreidler parecia inexpugnável e a fábrica alemã acabaria por dominar nos próximos anos, com Jan de Vries sendo campeão em 1973 e o holandês Henk van Kessel ficando com o título em 1974. Já nas 125cc, era a Yamaha que dominava com o sueco Kent Andersson, ficando com o bi 1973/74. Em todos esses anos Nieto ficou sempre na briga pelo título, conquistando o vice ou o 3º lugar. Ninguém duvidava que Nieto era o melhor piloto das categorias menores do mundial e como a Kreidler era a melhor moto do momento, Angel deixou a Derbi e foi para a equipe alemã em 1975, onde o espanhol conquistou seu quarto título mundial nas 50cc, enquanto utilizava a Kreidler nas 125cc, o espanhol ficou com o vice-campeonato, sendo derrotado pela Morbidelli do italiano Paolo Pileri.

Muito patriota Nieto retorna a uma equipe espanhola em 1976, mas para a Bultaco, onde conquista mais um título nas 50cc. E outro vice nas 125cc, novamente derrotado por Pileri. Angel já preparava uma espécie de sucessor na figura de Ricardo Tormo e o treinava para tal. Angel Nieto conquistava seu sexto título nas 50cc em 1977, mas era derrotado novamente pela Morbidelli nas 125cc. Infelizmente a Bultaco passava por problemas financeiros e em 1978 ele troca de equipe no meio da temporada, saindo da equipe espanhola para a italiana Minarelli, conquistando quatro vitórias consecutivas, mas tendo que se conformar com o vice-campeonato. Nas 50cc, Tormo, seu discípulo, conquista seu primeiro título mundial. A Minarelli se mostrava uma moto dominadora nas 125cc e Nieto, melhor piloto de então, conquista o campeonato de 1979 com oito vitórias em treze corridas do calendário. Após um 1980 claudicante, Nieto tem seus melhores anos nas temporadas seguintes, conquistando quatro títulos seguidos nas 125cc numa impressionante sequencia de 26 vitórias em 43 corridas, significando um aproveitamento assombroso de 60% de vitórias!

Angel Nieto já era uma lenda viva no Mundial de Motovelocidade, com seu desempenho não diminuindo mesmo com o passar dos anos, porém um pequeno acidente no final de 1984 faz com que o espanhol adiantasse suas férias. E também o seu breve declínio. Nieto participa de apenas algumas corridas em 1985 da recém-inaugurada 80cc, em substituição a 50cc, e na França o espanhol consegue sua 90º e última vitória no Mundial de Motovelocidade. Aos 39 anos de idade, Angel Nieto participa de sua última temporada no Mundial em 1986, terminando apenas em 7º lugar. A diferença entre sua primeira e última corrida no mundial foi de incríveis 22 anos, onde Nieto viu vários pilotos surgirem, desaparecerem, serem campeões, mas, principalmente, sendo derrotados por esse espanhol de números assombrosos. Em 186 largadas, Nieto consegue 90 vitórias, sendo 27 na 50cc, uma na 80cc e 62 na 125cc. Foram 139 pódios, 16 poles, 63 voltas mais rápidas e treze títulos mundiais ( 50[1969,70,72,75 e 77] e 125[1971,72,79,81,82,83, e 84]). Ou ‘12+1’, como gostava de dizer Nieto. Extremamente supersticioso, conta a lenda que Nieto deixou de correr certa vez quando viu um gato preto um pouco antes da largada. Após sua aposentadoria, Nieto passou a ajudar jovens pilotos espanhóis a obter sucesso no Mundial, inclusive seu filho, Angel Nieto Jr, e seu sobrinho, este com mais sucesso, Fonsi Nieto. Extremamente respeitado na Espanha, hoje Nieto é comentarista da TV espanhola do Mundial de Motovelocidade e quando Valentino Rossi igualou o número de vitórias de Nieto no Grande Prêmio da França de 2008, Vale prestou uma merecida homenagem ao espanhol, fazendo com que Nieto andasse em sua Yamaha M1. Uma prova do respeito por qual esse histórico espanhol conquistou em mais de vinte anos nas corridas em todo mundo.

Parabéns!

Angel Nieto

Brasília - Formula 1 em 1974

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Thu, 23 Feb 2012 04:00:10 PST

Wilsinho Fittipaldi no box da Brabham.

Carlos Reutemann no box da concorrente (Tyrrell).

Ingresso da "geral".

Algumas garimpagens e mais coisas interessantes. Em 27 de Janeiro de 1974 foi realizado o GP Brasil aqui em Interlagos-São Paulo. Uma semana depois, foi realizada uma prova "extra-campeonato" em Brasília, inaugurando assim o autódromo local. Provas "extra-campeonato" eram muito comuns nesta época, não valia pontos, era quase que um encontro de confraternização, algo mais relaxado.

Nesta prova somente doze pilotos participaram (em São Paulo, largaram 25). Algumas equipes, como a Mclaren, Tyrrell, participaram com um só piloto (Emerson e Jody Scheckter). A Mclaren tinha três, e não era a única. Fora a ausência de outras equipes como a Ferrari, Lotus, Shadow e Lola. Wilsinho fez uma participação especial sómente nesta prova com uma Brabham, já que neste ano ele estava totalmente envolvido com o projeto do primeiro Formula 1 brasileiro.

Mas apesar do número reduzido de pilotos, em nada quebrou o brilho do evento. Foi uma festa que sacudiu bastante a cidade. Era moleque e estive lá. O ronco dos bólidos ecoava em grande parte da cidade.

Como registro, dois momentos curiosos. Wilsinho no box da Brabham se refrescando, e o outro mais inusitado ainda (pelo menos nos dias de hoje) : Carlos Reutemann, piloto da Brabham, no boxe da Tyrrell. E pelo que parece, muito à vontade.... Alguém poderia imaginar, por exemplo, Vettel (da Red Bull) "examinando" o carro do Alonso, dentro do box da Ferrari?

E para fechar, o ingresso da "geral" !

P.S. Vitória de Emerson ! Mais uma vez....

fonte: http://mybestcarcom.blogspot.com

Circuitos e seus Nomes

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Wed, 22 Feb 2012 09:26:49 PST

Hoje vou falar dos nomes dos circuitos, na verdade peguei isso lá no ótimo blog Bandeira Verde.

Vamos aos nomes e seus significados.

BAHREIN INTERNATIONAL CIRCUIT - Bahrein é o país aonde se localiza o circuito (jura?). Esse nome vem do árabe e significa “dois mares”. Existem várias hipóteses sobre esse nome, uma vez que não há clareza sobre quais mares são esses.

ALBERT PARK GRAND PRIX CIRCUIT - O nome do circuito refere-se ao parque Albert Park, uma espécie de Ibirapuera localizado a alguns quilômetros da cidade de Mélbourne no qual é realizada a corrida de Fórmula 1. O tal do Albert, homenageado no parque, era o marido da Rainha Vitória, monarca da Grã-Bretanha e da Irlanda no século XIX. Vale dizer que a Austrália obteve a independência durante seu reinado.

SEPANG INTERNATIONAL CIRCUIT - Sepang é o nome da cidadezinha localizada na parte sul do estado de Selangor. Nos últimos anos, ela ganhou importância internacional não só pela Fórmula 1, mas também por sediar o aeroporto internacional de Kuala Lumpur, o 13º mais movimentado do mundo. A cidade ganhou esse nome a partir de uma árvore, também chamada sepang, que aparece abundantemente na região.

SHANGHAI INTERNATIONAL CIRCUIT – Aportuguesando, Xangai é a maior cidade da China. No entanto, o circuito não está localizado exatamente no perímetro urbano da metrópole, e sim em um de seus 18 distritos, o de Jiading. O nome Shanghai é uma união de duas palavras, “shang” e “hai”, que formam a expressão “sobre o mar”.

CIRCUIT DE CATALUNYA - Catalunha é a comunidade autônoma onde se localiza o autódromo. Há várias teorias para esse nome. A mais aceita é a que diz que ele surgiu no século XII e é derivado do termo “terra dos castelos”.

CIRCUIT DE MONACO - Mônaco é o país, oras bolas. Seu nome surgiu do grego “monoikos”, que significa “sozinho por si mesmo”. É uma referência ao semideus Hércules, cultuado em um santuário localizado em Montecarlo.

ISTANBUL PARK - Localizada no estreito de Bósforo, Istambul é a maior cidade da Turquia. Em tempos em que Bernie Ecclestone era jovem, ela teve outros nomes como Bizâncio e Constantinopla. Não há uma origem clara para o nome Istambul. A corrente majoritária diz que o nome veio do grego arcaico e significa “na cidade”.

CIRCUIT GILLES VILLENEUVE - O circuito canadense nasceu com o nome de Circuit Île Notre-Dame, referente à ilha aonde ele foi construído. Em 1982, ele ganhou o nome de Gilles Villeneuve em homenagem ao piloto canadense, falecido naquele mesmo ano em um acidente na Bélgica.

VALENCIA STREET CIRCUIT - Valência é a terceira maior cidade da Espanha. O nome veio do latim e significa “valentia”, algo que não precisa ser gênio para perceber. Foi dado pelo Império Romano como uma homenagem aos bravos soldados imperiais.

SILVERSTONE CIRCUIT - Silverstone é uma minúscula cidade localizada no condado inglês de Northamptionshire. De acordo com o dicionário Oxford, o nome Silverstone viria de “Saewulfston”. “Saewulfs” seria um sobrenome e “ton” significa fazenda. Seria algo como “fazenda dos Saewulfs”.

HOCKENHEIMRING – O nome, em termos literais, é “circuito de Hockenheim”. Hockenheim é uma cidade localizada ao norte do estado de Baden-Württemberg. Não consegui achar a origem exata do nome, mas consta que ele foi utilizado pela primeira vez no século XXI. Tentando quebrar a palavra em duas, cheguei a um resultado parecido como “casa onde se agacha”, mas não me parece provável que seja isso.

HUNGARORING - Assim como Hockenheim, o nome da pista se refere a uma união de palavras. Neste caso, “circuito da Hungria”. O nome do país é uma palavra de origem turca que significa “aliança dos dez povos”.

CIRCUIT DE SPA-FRANCORCHAMPS - Nos primórdios do automobilismo, o tal circuito era uma espécie de triângulo que ligava as cidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot. Ainda assim, a sede da pista era a vila de Spa. Como Francorchamps era a primeira cidade a qual a pista percorria, uniu-se o nome das duas.

AUTODROMO NAZIONALE MONZA - Monza é uma cidade de tamanho médio localizada na Lombardia. Diz a lenda que esse nome surgiu no século VII a partir de um sonho de Teodelinda, mulher do rei Autari. Segundo esse sonho, um pombo veio a ela e disse “modo”, palavra em latim que significa “aqui”, indicando o local no qual ela deveria construir uma capela. Diante da indicação, a rainha respondeu ao pombo “etiam”, que significa “sim” em latim. A junção de palavras formou o nome Modoetiam, que com o passar do tempo, se transformou em Monza. A igreja construída é a basílica de São João, principal ponto turístico da cidade até os dias atuais.

MARINA BAY STREET CIRCUIT - Marina Bay é o nome de uma baía localizada na área central de Cingapura.

SUZUKA CIRCUIT - Suzuka é uma cidade de quase 200 mil habitantes localizada na prefeitura de Mie. Não confunda o conceito de prefeitura japonesa, que remete ao conceito de região metropolitana, com a prefeitura que temos aqui. Suzuka, em português, significa campânula, uma flor de origem setentrional com formato de sino. Uma curiosidade: Suzuka tem como cidade-irmã Le Mans, aquela da corrida de 24 horas.

KOREAN INTERNATIONAL CIRCUIT - Nem um pouco original, o nome do circuito se refere ao país que sedia a pista. O nome Coréia surgiu a partir de Goryeo, um antigo reino do norte da península onde se localiza o país. Esse nome foi traduzido pelo italiano Marco Polo em uma de suas viagens e virou algo como Coréia.

AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE - O nome do circuito é uma homenagem a José Carlos Pace, piloto brasileiro falecido em um acidente de helicóptero em 1977. Interlagos é o nome do bairro da Zona Sul paulistana onde se localiza o circuito. O nome do bairro remete ao fato dele estar localizado entre dois lagos que viriam a se transformar nas represas Billings e Guarapiranga.

YAS MARINA CIRCUIT - Yas é uma ilha artificial de 2.500 hectares que sedia parques, hotéis e marinas que dão o nome à pista. Típica breguice de árabe emergente.

CIRCUITO DE SÃO PAULO – É o nome da cidade que o sedia, oras. Nome este que foi escolhido porque o colégio jesuíta que deu origem à cidade foi construído no dia 25 de janeiro de 1554, exatamente o dia em que a Igreja Católica celebrou a conversão do apóstolo Paulo de Tarso.

CIRCUITO DE ST. PETERSBURG - Idem. O nome da cidade teria surgido de um evento bastante curioso. Diz a lenda que, no final do século XIX, os dois fundadores da cidade, John Williams e Pyotr Dementyev, decidiram na moeda quem nomearia aquela nova localidade. Dementyev venceu e, russo de nascença, quis homenagear a segunda cidade mais importante de seu país. Indo mais longe, a cidade russa ganhou esse nome lá no começo do século XVIII, quando Pedro, o Grande, invadiu a região e fundou uma cidade com o nome de seu santo padroeiro, São Pedro.

BARBER MOTORSPORTS PARK - O nome é uma homenagem a George W. Barber, dono dos laticínios Barber e entusiasta do automobilismo. Nas horas vagas, George competia em corridas locais e colecionava Porsches.

CIRCUITO DE LONG BEACH - Mesmo caso de São Paulo e St. Petersburg. O nome da cidade surgiu lá em meados do século XIX, quando um sindicato sediado em Los Angeles e conhecido como Long Beach Land and Water Company comprou 16km² do famoso Rancho Los Cerritos para formar uma comunidade. Como primeira medida quase óbvia, o sindicato deu seu nome para a nova comunidade.

KANSAS SPEEDWAY - O oval ganhou o nome do estado onde está localizado por ser seu principal autódromo. O nome do estado se refere ao rio Kansas, que por sua vez ganhou esse nome da tribo Kaw há alguns séculos. A palavra “kansas” se refere a algo próximo de “vento” e seria uma referência aos fortes ventos que costumam atingir a região.

INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAY - Mais um caso de circuito com o nome da cidade. O nome Indianápolis, explicando de modo bem simplista, significa “cidade de Indiana”, referindo-se ao estado no qual ela está localizada. O nome do estado, por sua vez, tem origem latina e significa “terra dos índios”.

TEXAS MOTOR SPEEDWAY - Mesmo caso do oval de Kansas. O nome Texas representa uma hispanização de “tayshaʔ”, palavra utilizada pela tribo Caddo que significa “amigo”.

IOWA SPEEDWAY - Idem. O nome do estado é uma referência à antiga tribo Iowa, que ocupava a região antes dos cara-pálidas. A palavra “iowa”, por sua vez, não tem um significado definido. A corrente majoritária diz que ela é uma versão afrancesada de “ayuhwa”, que significa “sonolento”.

WATKINS GLEN INTERNATIONAL – É o nome da cidadezinha do estado de New Jersey na qual se localiza o circuito. O nome da cidade surgiu em 1926 e significa “vila de Watkins”, clara referência ao dr. Samuel Watkins, um dos fundadores.

CIRCUITO DE TORONTO - Outro circuito que toma o nome de sua cidade. A história do nome da cidade é longa. Toronto deriva de “taronto”, que por sua vez deriva da expressão “tkaronto”, que significa “onde há três árvores sobre a água” na língua indígena mohawk. A palavra “tkaronto” evoluiu para “taronto” no século XVII, quando os franceses a utilizaram para nomear o curso de água localizado entre os lagos Simcoe e Couchighing. Em 1750, o governador da província de Nouvelle France quis construir um forte que marcasse a presença francesa e espantasse os índios. O forte ganhou o nome de Fort Toronto, primeira vez que a palavra aparece desta forma. A cidade que surgiu ao seu redor só ganhou esse nome em 1834 a pedido dos residentes da região.

EDMONTON CITY CENTRE AIRPORT - O circuito recebe o nome do aeroporto no qual ele está implantado desde 2005. O nome da cidade canadense surgiu no século XVIII e é uma homenagem à vila inglesa de Edmonton, local de nascimento de alguns dos seus fundadores. No caso inglês, Edmonton seria uma corruptela de “Ēadhelm tūn”, expressão oriunda do inglês arcaico que significa “fazenda do Ēadhelm”.

MID-OHIO SPORTS CAR COURSE - Vamos por partes. O circuito é considerado como um “sports car course” porque surgiu com a pretensão de receber apenas corridas de carros-esporte. O nome “Mid-Ohio” se refere ao fato do autódromo estar localizado na cidade de Lexington, que fica exatamente no meio do estado de Ohio. O nome do estado surgiu em referência ao Rio Ohio, que o corta em sua divisa ao sul. A palavra é originária da língua indígena seneca e significa “riacho”.

INFINEON RACEWAY - O nome original da pista era Sears Point Raceway, muito melhor ao meu ver. Infineon é o nome da empresa de semicondutores que patrocina o autódromo desde 2002. A quem interessar possa, o nome Sears Point se referia ao fato de estar localizado a alguns quilômetros do rancho Sears Point, fundado no século XIX por Franklin Sears.

CHICAGOLAND SPEEDWAY - Quem vê, à primeira vista, pensa que o circuito está localizado na gigantesca cidade de Chicago. Ledo engano. O autódromo foi construído há dez anos na cidade de Joilet, localizada a apenas 64 quilômetros de Chicago. Por questões comerciais, preferiram dar o nome da cidade maior. Afinal de contas, qual seria a graça de “Joilet Speedway”? Quanto ao nome Chicago, ele é uma versão afrancesada de “shikaakwa”, palavra da língua illinois que significa “alho selvagem.” É… pensando bem, Joilet é um nome mais agradável.

KENTUCKY SPEEDWAY - Mesmo caso de Kansas e Iowa, um circuito que utiliza o nome do estado onde está localizado. Kentucky é um nome iroquês que significa “na pradaria”, referente ao tipo de relevo no qual se localiza o estado.

TWIN RING MOTEGI - Imagino eu que a alcunha “twin ring” se refira ao fato do autódromo ter dois circuitos interseccionados. O nome do circuito se refere à cidadezinha japonesa de Motegi. E o que significa Motegi? Não faço idéia.

HOMESTEAD-MIAMI SPEEDWAY - Homestead é o nome da cidadezinha do estado da Flórida na qual o circuito se localiza. Miami não é a cidade, mas o condado no qual se localiza a cidade. O nome Homestead se refere à Lei Homestead, criada em 1862 para dar títulos de terra a estrangeiros que se dispusessem a ocupar os vastos espaços americanos. Um dos locais fornecidos pela tal lei foi ocupado por trabalhadores da construção civil que participavam da criação da Estrada de Ferro da Costa Leste da Flórida. Os trabalhadores criaram ali uma cidade e o nome Homestead foi dado por engenheiros que também estavam envolvidos. Quanto ao nome Miami, ele surgiu a partir da tribo Mayaimi, que ocupava a região.

Esporte perigoso?

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Wed, 22 Feb 2012 09:22:43 PST

Você Sabia que na história da F1 já morreram 24 pilotos durante o fim de semana de competição, mas a segurança nos circuitos tem aumentado muito nos últimos anos.

Formula Aposta, inscreva-se!

noreply@blogger.com (Marcelo Necro) — Fri, 17 Feb 2012 12:26:22 PST

Faltam exatos 29 dias para a largada do GP da Austrália de 2012, então criei a Formula Aposta. É um campeonato disponível no meu blog. Leia esse post mais detalhadamente no meu blog no link ao lado -> Formula Aposta, inscreva-se!

Marcelo Necro. No Twitter, @MNecro.

Relembre fiascos históricos de carros na Fórmula 1

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Thu, 16 Feb 2012 09:48:00 PST

Nem mesmo as equipes mais fortes da da Fórmula 1 estão livres de fiascos: ao longo da história, McLaren, Ferrari, Williams, Brabham, Honda, Tyrrell, Lotus e muitos outros times colocaram em pista carros que foram verdadeiros fracassos na briga por vitórias e títulos, e que facilitaram - e muito - a vida dos rivais. Relembre aqui algumas das principais decepções entre tais modelos:

McLaren M26 (1978)

A equipe já era campeã mundial e tinha James Hunt, dono do título de 1976, no comando; mesmo assim, conseguiu apenas 15 pontos e o oitavo lugar geral na temporada, na qual o melhor resultado foi o terceiro lugar de Hunt no GP da França.

Brabham BT 48 (1979)

Mesmo com Niki Lauda (substituído por Nelson Piquet no fim da temporada) e Ricardo Zunino, o carro não emplacou: teve como melhor resultado o quarto lugar em dois GPs e terminou a temporada com apenas sete pontos.

McLaren M28 (1979)

Outro fracasso: com John Watson (Grã-Bretanha) e Patrick Tambay (França) a bordo, o time chegou a abrir a temporada com um terceiro lugar na Argentina, mas terminou o ano com 15 pontos e sem uma vitória sequer.

Ferrari 312T5 (1980)

Considerado a pior variante do modelo 312T, desenhado por Mauro Forghieri, o carro de de Jody Scheckter e Gilles Villeneuve era lento e pouco confiável - resultado, somou oito pontos ao longo do ano e teve como melhor desempenho o quinto lugar.

Tyrrell 010 (1980)

Em 1980, a Tyrrell terminou uma temporada sem vencer pela primeira vez em sua história, e boa parte da culpa é deste fraco modelo; a partir daí, a equipe só voltou a ter bons momentos com Michelle Alboreto, até deixar a F1 em 1998.

Brabham BT54 (1986)

O carro não fez feio em 1985, quando Nelson Piquet venceu com ele o GP da França; no ano seguinte, porém, Riccardo Patrese, Elio de Angelis e Derer Warwick fracassaram, conquistando míseros dois pontos - ambos com Patrese.

Ligier JS35 (1991)

Para uma equipe que venceu corridas e brigou por títulos na década de 70, o ano de 1991 foi bem fraco a Ligier: sem somar pontos pelo segundo ano seguido, o time francês viu Thierry Boutsen e Érik Comas ficarem atrás de rivais como Dallara, Lola e Leyton House.

Ferrari F92A (1992)

Na entressafra que a Ferrari viveu nas décadas de 80 e 90, o carro de 1992 se destacou: com Jean Alesi e Ivan Capelli (depois, Nicola Larini), somou 21 pontos, conseguiu dois terceiros lugares (ambos com Alesi) e andou abaixo dos desempenhos de 1991 (55,5 pontos) e 1993 (28, com três pódios).

Lotus 107C (1994)

A Lotus vinha em queda livre desde o fim da década de 80, e a temporada de 1994 tratou de colocar uma pá de cal no tradicional time de Colin Chapman: com seis pilotos ao longo do ano, dois modelos (a Lotus 109 entrou em ação no decorrer do ano) e sem somar pontos pela primeira vez em sua história, a Lotus acabava deixando a F1 no fim de 1994, voltando apenas em 2010.

Lola T97/30 (1997)

O último grande fracasso da história recente da história da Fórmula 1: o projeto de volta da escuderia era para 1998, mas a pressão dos patrocinadores fez com que o modelo saísse do papel um ano antes, mal projetado e com poucos testes. Resultado: um carro que se arrastava na pista, que estourou a regra dos 107% de tempo no treino para o GP da Austrália e que nem mesmo disputou as outras provas da temporada.

Williams FW21 (1999)

Com cinco títulos de construtores em seis temporadas na década de 90 (1992, 1993, 1994, 1996 e 1997), o time de Frank Williams buscava reagir depois de passar o ano sem vencer em 1998. Contratou Alessandro Zanardi, em boa fase na Fórmula Indy... Mas não evoluiu, terminando a temporada em quinto lugar.

Jaguar R1 (2000)

Ao assumir a vaga da ascendente Stewart, em 2000, a Jaguar prometia bons resultados. No entanto, o que se viu foi um fracasso: na primeira temporada, somou míseros quatro pontos e ficou com o nono lugar da temporada - nada perto dos 36 pontos que a Stewart somou em 1999, quando foi a quarta colocada.

Benetton B201 (2001)

Na última temporada da equipe antes de virar Renault, a Benetton teve seu pior desempenho da história, com 10 pontos e um único pódio; o carro, projetado por Mike Gascoyne, passou boa parte do ano brigando com a Minardi pelas últimas vagas no grid de largada.

McLaren MP4-19 (2004)

Ter a Ferrari como adversária não ajudou ninguém na F1 em 2004, temporada em que a equipe italiana venceu 15 das 18 etapas; mas a McLaren teve um desempenho ainda pior, somando 69 pontos e terminando o ano atrás ainda de BAR (119 pontos), Renault (105) e Williams (88).

Jordan EJ15 (2005)

Depois de brigar por vitórias e títulos na década de 90, a equipe de Eddie Jordan se despediu da Fórmula 1 com seu pior carro em quase duas décadas; o time somou 12 pontos no ano, sendo que 11 deles foram no fatídico GP dos EUA com seis carros, com Tiago Monteiro em terceiro e Narain Karthikeyan em quarto.

McLaren MP4-21 (2006)

A temporada parecia indicar McLaren e Williams decadentes, mas a equipe de Ron Dennis deu a volta por cima nos anos seguintes; em 2006, porém, o time somou "apenas" 110 pontos (contra 206 da campeã Renault) e não venceu nem uma corrida sequer - contra oito do ano seguinte.

Honda RA107 (2007)

A Honda prometia muito para 2007, depois de conquistar sua primeira vitória no ano anterior; porém, a perda de patrocínio atrapalhou e muito no desenvolvimento do carro, e depois de somar 86 pontos em 2006, tudo que a equipe de Rubens Barrichello conseguiu na temporada seguinte foram seis pontos.

Honda RA108 (2008)

O fiasco de 2007 não foi suficiente para a Honda aprender, e em 2008, a equipe japonesa repetiu a receita do fracasso: sem patrocinadores, projetou um carro fraco e conquistou míseros 14 pontos - o ponto alto foi o surpreendente terceiro lugar de Rubens Barrichello no Grande Prêmio da Inglaterra.

Renault R29 (2009)

Depois de conquistar os títulos de construtores e pilotos com Fernando Alonso em 2005 e 2006, a equipe esperava a volta do espanhol - na McLaren em 2007 - para voltar a colher sucessos; Alonso, porém, conseguiu apenas duas vitórias em 2008 (uma delas, no polêmico GP de Cingapura) e nenhuma em 2009, quando somou só 26 pontos.

Williams FW33 (2011)

A equipe de Frank Williams vem em queda livre nos últimos anos, e o carro de 2011 foi prova disso: sem patrocínios fortes (exceção da petrolífera venezuelana PDVSA), o time foi nono lugar da temporada, com apenas cinco pontos - em 2010, quando Nico Hulkenberg ocupava a vaga de Pastor Maldonado, foram 69.

fonte: terra.com.br

Motor & Som 9

noreply@blogger.com (Marcelo Sabsud) — Wed, 15 Feb 2012 14:59:33 PST

Caros Amigos do Gpexpert,

Depois de uma pausa forçada semana passada, estamos de volta.

Ainda muito cedo e prematuro fazer comentário sobre os testes para esta temporada, é necessário pelo menos esperar a próxima semana, quando ocorrerão os testes de Barcelona e a verificação de um cenário mais claro.

Enquanto isto, ficamos com mais uma homenagem a um grande piloto da F1. Essa semana, o destaque da semana é Nigel Mansell, o leão.

Este piloto inglês, último grande ídolo da terra da Rainha, enlouqueceu a F1 na década de 80 e 90, pelo seu arrojo, agressividade e loucura.

Os shows de Mansell já mais serão esquecidos, tanto quando acertava uma manobra espetacular, quando seu arrojo demasiado causava batidas e rodas.

Este era Mansell, não foi o maior, mas com certeza, um gladiador com coração de leão.

Curtam as imagens...

Abraços and keep yourself alive!

Mudanças

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Wed, 15 Feb 2012 02:42:19 PST

Bom amigos do GP Expert, sei que o blog anda meio devagar ultimamente, mas isso não é verdade eu estou atualmente mudando quase tudo no blog, por enquanto para você não deve ter muita diferença, e com as mudanças a enciclopédia terá muitos problemas neste período, mas quando ela voltar será por um bom motivo, espero que todos continuem acessando este espaço e que os amigos possam continuar a ajudando com o GP Expert.

“Você trouxe o boné? Putz... peguei não”

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Thu, 09 Feb 2012 07:13:44 PST

Ver Ayrton Senna sem aquele famoso boné azul na cabeça só mesmo quando ele estava de capacete. São raros os momentos em ele fazia alguma aparição pública não portando a marca do patrocinador. A seguir, uma história curiosa contada por quem esteve bastante junto ao piloto.

Salas de imprensa sempre são um lugar perfeito para as conversas nostálgicas surgirem. É muita informação aglomerada em um só lugar, e neste fim de semana no ônibus de imprensa da Fórmula Truck em Brasília, uma que o Téo José – narrador da Rede Bandeirantes – contou foi bem legal. Vamos ver se consigo reproduzi-la sem (grandes) perdas.

Creio que aconteceu por volta de 1987. Senna naquela época pilotava uma Lotus amarela recheado de camelos ao seu redor. E naqueles tempos, quem fazia sua assessoria de imprensa eram os jornalistas Charles Marzanasco Filho e Roberto Ferreira, o Robertinho.

Sr. Milton, o pai de Ayrton, nunca era de se intrometer muito na carreira do filho, mas sempre dava alguns toques de como ele devia se portar e tal. Um deles era sempre aparecer, seja onde for, com aquele boné azul do Banco Nacional.

Pois bem, certa vez Ayrton tinha um encontro com a imprensa marcada pela manhã, e tanto Charles quanto Robertinho iam ao evento. Não me recordo a cidade, mas estavam em um hotel, e Senna partiu de helicóptero para o local.

Seguindo os conselhos obrigatórios do pai, Charles e Robertinho levariam o boné para o evento, só que por puro esquecimento, deixaram o objeto para trás e só foi no meio do caminho que se deram conta.

Roberto Ferreira: Você pegou o boné, Charles?
Charles Marzanasco Filho: Eu não… Você pegou, né?

R.F.: Putz… peguei não, vamos voltar lá para pegar.
C.M.F.: Olha a fila de carros que tá no sentido do hotel, não vai dar tempo não… relaxa, o Ayrton sempre leva o boné dele.

E realmente Senna sempre levava o seu a tira colo, mas não foi o caso daquele dia. Chegando lá, Senna, ao avistar os rapazes disse: “Pessoal, esqueci meu boné. Peguem o de vocês, por favor.”

Sem dar muito na pinta, olharam um para o outro e disseram: “Claro, vamos lá no carro pegar”.

Desespero começou a bater forte. Faltava muito pouco tempo para a coletiva começar e Senna não estava com o boné. Pode parecer bobagem a falta deste acessório, mas aquele boné azul era a marca registrada de Ayrton. Não dava para ele ir sem.

Robertinho, no desespero, subiu em uma cadeira e começou a olhar em volta para ver se achava um boné igual. Olhou, olhou e nada… Apressado, saiu correndo e foi falar com Charles que iria para o hotel voando para pegar o boné; a coletiva teria que atrasar por conta disso.

No desespero, saiu fora do local e avistou ao longe um motorista da Folha de S. Paulo dento do carro portando um boné azul. Ele pensou: “Porra, não tem lógica, tem que ser um boné do Nacional”.

Chegando perto do motorista, confirmou seu pensamento e pediu o boné emprestado.

R.F.: Meu caro, por favor, me dê este boné?
Motorista: Não.

R.F.: Meu senhor, você não está entendendo, preciso desse boné para o Ayrton!
M.: Cara, não empresto não…

R.F.: …

M.: Só se ele voltar autografado.

R.F. Volta até com dez autógrafos.

E saiu Roberto correndo ao encontro de Senna para começar a coletiva. Quando chegou lá bufando, Senna, desconfiado, perguntou: “Vocês não esqueceram de trazer o boné não, né?”. Prontamente responderam que não, que ele foi só no carro buscar.

No dia seguinte, encucados com a história, foram dar uma palavra com Senna para contar o que havia acontecido.

Senna: É alguma coisa sobre o boné?

C.M.F. e R.F.: … É sobre ele sim…

S.: Vocês esqueceram ele o hotel ontem, né?

C.M.F. e R.F.: Pois é, tivemos que pegar com uma pessoa que achamos lá…
S.: Foi muito bom vocês me contarem isso, pois se não o fizessem ia perder totalmente a confiança em vocês. Quando estava saindo da coletiva com o helicóptero me apareceu um senhor correndo feito um desvairado e acenando pra mim. Estava quase decolando quando abortamos. Perguntei a ele o porquê do desespero e ele me disse que este boné era dele…

A união Senna e Nacional era tão forte que, mesmo com o fechamento do banco na década de 90, não é raro você ver bonés como os que Ayrton usava sendo vendidos – inclusive no Japão.

fonte: http://www.jalopnik.com.br

Os carros lançados de 2012

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Tue, 07 Feb 2012 04:10:48 PST

Preparamos para você as fotos dos carros já lançados para a temporada de 2012 de F1 onde, o "bico de ortitorrinco" vem sendo usado como tendêncioa nos carros para a temporada que se aproxima.

Force India Mercedes VJM05

McLaren Mercedes MP4-27

Caterham Renault CT01

Lotus Renault E20

Sauber Ferrari C31

Ferrari F2012

Red Bull Renault RB8

Toro Rosso Ferrari STR7

Williams Renault FW34

Com a provavel aposentaria, veja 10 opções para Rubinho

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Mon, 06 Feb 2012 02:26:55 PST

Rubens Barrichello, 39 anos, chegou ao GP do Brasil para a 326ª prova da sua carreira na Fórmula 1 sem ter um contrato assinado para a temporada 2012 e hoje 06 de fevereiro de 2012 ainda não assinou com ninguém. Ele pode se ver em uma aposentadoria forçada. Nesse caso, preparamos dez opções para o brasileiro: seja ainda envolvido com as pistas (na Stock Car), com outro esporte (o golfe) ou mais dedicado à família.

Tornar-se jogador de pôquer

Após o GP do Canadá, Barrichello disse que tentou aproveitar o período de paralisação da prova pela chuva para jogar pôquer. A internet não funcionou, porém. Ele também costuma se reunir com colegas como Felipe Massa no motorhome para se divertir com as cartas. Utilizar óculos escuros para ludibriar os adversários e profissionalizar-se no pôquer seria uma opção. Ex-tenista, o russo Yevgeny Kafelnikov fez isso e disputou a World Series.

Virar jogador de golfe

Outro hobby conhecido do brasileiro é jogar golfe. Em setembro, ele participou do Aberto Damha Golf Club, em São Carlos, e terminou na sexta posição, precisando de apenas dez tacadas a mais para acertar os 18 buracos que o campeão do evento. O corredor da Williams, que já idealizou também a Feira Brasileira de Golfe, foi chamado em 2008 pela revista Caras de "padrinho" da modalidade no País e poderia se dedicar a mais atividades nesse sentido.

Dedicar-se mais à família

Esta é a opção mais provável para Rubinho. Em entrevista publicada nesta semana pelo jornal O Estado de S. Paulo, ele disse que, quando parar, poderá ser "ainda mais útil" para os filhos, "que estão crescendo". São eles Eduardo, 10 anos, e Fernando, 6. O piloto é casado com Silvana desde 1997.

Assinar como piloto de testes

Se Barrichello não quiser se desligar do ambiente da categoria a qual disputa desde 1993, ele poderia pleitear uma vaga como piloto de testes. Embora os trabalhos dos reservas esteja muito limitado atualmente na Fórmula 1, sua experiência provavelmente seria útil na evolução de uma equipe. O espanhol Pedro de La Rosa, 40 anos, por exemplo, foi testador da McLaren entre 2003 e 2009.

Competir na Fórmula Indy

Caso Barrichello não queira abandonar a adrenalina das corridas, uma boa opção é a Fórmula Indy. Muito amigo de Tony Kanaan, o veterano acompanhou a etapa do Brasil da categoria, em São Paulo, em abril passado, quando elogiou também Raphael Matos, Vitor Meira e Helio Castroneves e se mostrou muito animado com a categoria. "Se esses carros fossem movidos a uma chavezinha, certamente eu pegaria um capacete para dar uma volta", brincou.

Virar comentarista

Esta é uma trajetória comum para ex-pilotos da Fórmula 1. Atualmente, Luciano Burti comenta para a TV Globo, que de forma esporádica já convidou também Lucas di Grassi e Emerson Fittipaldi para a função. Na Europa isso também é normal acontecer, sendo que a rede britânica BBC emprega atualmente Martin Brundle e David Coulthard. Rubinho poderia utilizar a experiência em falar diante das câmeras para se destacar na nova função.

Competir na Stock Car

Uma mudança para os carros de turismo também é normal em se tratando de antigos corredores da F1. Atualmente, Antônio Pizzonia (ex-Williams e Jaguar), Tarso Marques (ex-Minardi), Ricardo Zonta (ex-Toyota, Jordan e BAR) e Luciano Burti (ex-Jaguar e Prost) participam da categoria brasileira. Neste ano, Rubinho criou um carro personalizado da Stock Car em um jogo e publicou uma foto no Twitter, anunciando: "galera, vou correr de Stock Car... virtual".

Abrir uma equipe de Fórmula 1

A família de Barrichello tem experiência em dirigir equipes. Seu tio, Dárcio dos Santos, tem uma tradicional na F3 Sul-Americana, a PropCar Racing. O sobrinho poderia fazer o mesmo na F1, que só teve uma escuderia nacional até aqui: de 1975 a 1982, competiu a Copersucar Fittipaldi. Nesse caso, Rubinho repetiria a atitude do escocês Jackie Stewart, tricampeão mundial que foi chefe do próprio brasileiro na Stewart entre 1997 e 1999.

Escrever uma autobiografia

Em 2008, o brasileiro ventilou a hipótese ao dizer que "as pessoas não conhecem metade da história" sobre o que viveu na Ferrari entre 2000 e 2005 e que "talvez" elas poderiam "saber da verdade algum dia em um livro". Aposentado, Barrichello teria tempo livre para escrever e dar detalhes sobre o polêmico GP da Áustria de 2002, quando cedeu a vitória ao companheiro Michael Schumacher nos metros finais da prova.

Pilotar na Nascar

Outro caminho normalmente tomado por pilotos que deixam a elite do automobilismo é a Nascar. Barrichello é amigo do colombiano Juan Pablo Montoya, a quem costuma desejar sorte nas corridas via Twitter com um carinhoso apelido: "Gordo". Além do ex-piloto da Williams, 36 anos, terceiro melhor piloto da F1 em 2002 e 2003, a categoria americana conta com o brasileiro Nelsinho Piquet (ex-Renault) e já teve Christian Fittipaldi (ex-Minardi e Footwork).

Top Alguma Coisa - Os Melhores

noreply@blogger.com (Rafael Schelb) — Thu, 02 Feb 2012 20:15:59 PST

E lá vem mais uma edição do Top Alguma Coisa. Dessa vez, vou listar os dez pilotos que, na minha opinião, são os melhores de todos os tempos na Fórmula 1.

Quero deixar bem claro que essa lista é pessoal, e meus critérios para a elaboração da mesma são bem subjetivos, portanto eu não me julgo na obrigação de explicá-los.

Como eu não sou jornalista e nem pretendo ser, eu também não me vejo obrigado a seguir a tal da imparcialidade tão recomendada nos manuais jornalísticos.

Quem quiser, fique à vontade para fazer sua própria lista ou criticar a minha nos comentários. Lógico, com educação e respeito.

Então vamos lá.

10º lugar – Stirling Moss

O único dessa lista que nunca foi campeão mundial. Mas nem por isso Sir Stirling Moss deve ser menosprezado. Ele foi um dos melhores pilotos de seu tempo. Numa época dominada pelo argentino Juan Manuel Fangio, Moss conquistou 16 vitórias e quatro vice-campeonatos na Fórmula 1.

9º lugar – Niki Lauda

Niki Lauda é até hoje reverenciado como um dos grandes, e não é à toa. O austríaco foi tricampeão mundial, nos anos de 1975, 1977 e 1984. Em 1976 sofreu um dos mais terríveis acidentes da Fórmula 1, em Nürburgring, e quase morreu queimado, mas voltou pouco depois, e ainda ficou com o vice-campeonato. Tinha um estilo de pilotagem frio, calculista e muito limpo, que lhe valeu o apelido de “Computador” no meio automobilístico.

8º lugar – Michael Schumacher

O multi-campeão Michael Schumacher é um dos pilotos mais polêmicos de todos os tempos. Todos reconhecem sua incrível habilidade, mas o alemão é mais lembrado pela conduta um tanto quanto suja e anti-desportiva nas pistas, o que lhe valeu o apelido de “Dick Vigarista”. Com sete títulos mundiais, 91 vitórias, 68 poles, Schumacher detém todos os recordes da categoria.

7º lugar – Ayrton Senna

Agora eu vou mexer com um dos grandes dogmas da Fórmula 1. Muitos podem dizer “quem esse gordo safado pensa que é pra colocar o Senna em 7º?”. Pois é, meus critérios não são normais. É lógico que eu sou um grande fã do Senna, mas na minha opinião ele não é o maior de todos. Mesmo sendo um gênio, ele tinha vários defeitos, e muito graves, e o principal deles era não respeitar seus próprios limites, o que fazia com ele errasse bastante. Lógico que isso era compensado com sua incrível velocidade (notadamente em qualificação), capacidade de superação e seu enorme carisma, que fez com que ele se tornasse um dos maiores ídolos do esporte a motor de todos os tempos.

6º lugar – Alain Prost

Agora eu sou agredido na rua... Muita gente odeia o Prost pelo simples fato de que ele tem números melhores que os do Senna na Fórmula 1. Mas sinceramente, eu acho que o francês tetracampeão era um piloto mais seguro e mais inteligente que seu arqui-rival. Prost tinha uma habilidade incrível em ser rápido e explorar tudo que seu carro podia oferecer, sem contar que ele deixava qualquer um maluco quando resolvia fazer pressão. Tudo isso fez com que ele recebesse o apelido de “Professor”, e quem viu o francês correr (como eu vi) pode confirmar que não foi à toa.

5º lugar – Nelson Piquet

Esse sim é um bom motivo pra eu ser acertado por um atirador de elite enquanto tomo minha cerveja num boteco. Afinal, que tipo de pessoa sem noção coloca o “invejoso” e “maldoso” do Piquet na frente do Senna em uma lista de melhores de todos os tempos? Sim, meus caros leitores, eu nunca escondi que o Nelsão é meu piloto favorito. Eu acho que o carioca fanfarrão foi um dos mais completos e habilidosos pilotos de todos os tempos. Piquet sabia como ninguém acertar um carro, criou soluções geniais para ganhar vantagem sobre os concorrentes, como os aquecedores de pneus e o pit-stop usado como elemento estratégico, além de ser extremamente regular. Sem contar sua língua ferina e sua postura do tipo “foda-se o politicamente correto”. Em suma: ele é foda!

4º lugar – Emerson Fittipaldi

Sim, o Rato é, de fato, o melhor piloto brasileiro de todos os tempos. Numa época em que quase ninguém sabia o que era a tal de Fórmula 1, ele foi pra Europa e mostrou ao mundo do que era feito. Peitou todo mundo e foi campeão disputando com feras como Jackie Stewart, Denny Hulme, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Ronnie Peterson e outros. Só por isso já merecia ser lembrado. Mas, além disso, ainda teve peito de ter sua própria equipe com seu irmão Wilsinho. Depois da Fórmula 1, quando todo mundo achava que ele já era, foi pros EUA e venceu duas Indy 500 e foi campeão da Indy, em 1989.

3º Lugar – Jackie Stewart

Um dos últimos gentlemen da Fórmula 1, Jackie Stewart tinha uma habilidade fora do comum ao guiar um carro de corrida. O cara que já foi chamado de “Homem Vacilante”, foi um dos grandes defensores da melhoria das condições de segurança na categoria. Mas nunca fugiu à luta, e quando precisava, demonstrava uma coragem fora do normal, como no GP da Alemanha de 1968, onde deu show sob chuva torrencial em Nürburgring, pista a qual odiava. Foi tricampeão, e abandou as pistas no auge de sua carreira, chocado com a morte de seu grande amigo François Cevert.

2º lugar – Jim Clark

Pode ser dizer que Clark foi o piloto preferido de Colin Chapman. Além de ser sempre ter defendido o Team Lotus, Clark era muito amigo de Chapman. Era muito rápido, muito consistente e de uma habilidade incrível. Clark pode ser considerado como o primeiro grande ídolo global do automobilismo, era uma espécie de Ayrton Senna de sua época, tanto que sua morte causou uma comoção nunca antes vista na história da Fórmula 1. Foi bicampeão, vencendo as temporadas de 1963 e 1965.

1º lugar – Juan Manuel Fangio

Sobre o argentino Juan Manuel Fangio, vou dizer o mesmo que disse há algum tempo atrás, na comemoração de seu centenário: Numa época em que não havia controle de tração, controle de largada, nenhum tipo de ajuda eletrônica, nem freios a disco, nem capacetes nem mesmo cinto de segurança, e que morriam cerca de dois ou três pilotos por temporada, esse cara foi cinco vezes campeão mundial e sobreviveu para contar sua história.

Não há muito que falar, a história mostra isso. Por mais que muitos só enxerguem os números (em termos absolutos), ou sigam o fanatismo cego, não há como não considerar o Fangio como o maior de todos os tempos.

Fazer o que ele fez, na época em que ele fez, não é coisa para poucos, é coisa para um só.

Postado originalmemte lá no Schelb F1 Team.

Curado

noreply@blogger.com (Marcelo Necro) — Thu, 02 Feb 2012 11:53:44 PST

Opa!!! O New Marcelo está de volta. Foi mal, Marcelo Sabsud.
Lembram do post de ontem no meu blog. Pois é, ele deu sorte. Venci. Clique no link ao lado para ver como venci lá -> Estou curado do Mal de Barrichello!!!
Marcelo Necro. No Twitter, @MNecro.

Motor & Som 8

noreply@blogger.com (Marcelo Sabsud) — Wed, 01 Feb 2012 18:27:27 PST

Caros Amigos do Gpexpert,

Agora aqui com o Old Marcelo.

Enquanto não começam os testes e Barrichello não assina na Indy, seguimos nosso caminho, homenageando grandes campeões.

Hoje, o grande piloto é Niki Lauda. Este austríaco foi um dos maiores pilotos da história. Além de ser um tricampeão mundial, possui umas mais belas histórias da F1.

Conhecido pelo arrojo calculado, Lauda começou na F1 vendendo tudo o que tinha, para ter a chance de vencer na F1, mostrou o que sabia e chegou a Ferrari. Rapidamente, destronou Clay Regazzoni e foi campeão.

Em 1976, sofreu um gravíssimo acidente na Alemanha, onde quase morreu, porém sua vontade de ser campeão tanta, que em pouco dias que saiu do hospital, voltou as pistas. Perdeu o título por muito pouco, após desistir de correr o Gp do Japão daquele ano. Ferrari não o perdoou por isso.

Em 1977, venceu o Gp da Alemanha e campeonato. Em protesto por 1976, saiu da Ferrari e foi para a Brabham. Lá, não conseguiu ser campeão e se aposentou.

Em 1982, voltou à F1 em alto nível, vencendo corridas e ganhou o campeonato de 1984 pela menor diferença da história da F1(0,5 ponto).

Aposentou definitivamente em 1985, quando venceu sua última etapa.

Se não bastasse tudo isto, ainda sofreu há poucos anos um transplante de rim, que salvou sua vida mais uma vez.

Precisa de mais? Eu acho que não... Fique com as imagens.

Abraços and keep yourself alive!

Eu + Grand Prix 3 + Interlagos = ?

noreply@blogger.com (Marcelo Necro) — Wed, 01 Feb 2012 11:51:18 PST

Vocês sabem que eu tenho o GP3 no meu computador. Eu falei um dia desses desse jogo. Nos últimos dias, tem acontecido uma coisa estranha. Envolve a equação do título. Clique no link ao lado para saber o que acontece comigo no GP3 -> Eu + Grand Prix 3 + Interlagos = 1o

Os 10 mais velozes

noreply@blogger.com (Jaime Boueri) — Tue, 31 Jan 2012 05:00:11 PST

Chegou a hora de publicar algo em que venho trabalhando a algum tempo. Um ranking com os 10 pilotos mais velozes de todos os tempos. A escolha não foi minha. Pedi aqui que leitores, blogueiros e amigos ligados ao automobilismo enviassem suas listas com dez nomes. As regras eram simples. Seriam creditados 10 pontos para o primeiro colocado, 9 para o segundo, e assim sucessivamente.

Confesso que a tarefa não foi das mais fáceis. Além dos milhares de votos a serem contabilizados (e ter de me manter imparcial todo o tempo), resumir estes caras em apenas quatro linhas queimou minha mufa.

Sem muita delonga, vamos ao resultado.

1˚ - AYRTON SENNA (BRA) - 161 GP's

Senna era extremamente rápido nas classificações para pilotar sem esforço nas corridas. Quando não funcionava, mostrava uma velocidade que nem ele saberia explicar de onde vinha. Um jogador de grandes partidas, e um semideus no piso molhado.

2˚ - JUAN MANUEL FANGIO (ARG) - 51 GP's

Pilotar um carro de corrida na década de 1950 não era uma tarefa fácil. Sobreviver também não. A tática de Juan Manuel Fangio para superar isso era simples: ele era agressivo quando precisava e suave quando podia. Seus cinco títulos mundiais são incontestáveis.

3˚ - MICHAEL SCHUMACHER (ALE) - 287 GP's

Talvez sua maior qualidade fosse maximizar tudo o que o cockpit lhe oferecia. Era muito veloz em qualquer condição: circuitos lentos ou rápidos, no seco ou no molhado, num bom ou num péssimo carro, largando de trás ou na pole. Seus sete títulos falam por si só.

4˚ - JIM CLARK (ING) - 72 GP's

Se alguma estatística define a velocidade de um piloto, ela pertence a Jim Clark. São 25 vitórias em 72 largadas. Dono de uma pilotagem elaborada, raramente cometia erros. Algumas de suas corridas entraram para a história, como o GP de Monza de 67 ou Silverstone em 65.

5˚ - NELSON PIQUET (BRA) - 204 GP's

Conhecido acertador de carros, Piquet conseguia extrair tudo o que o equipamento podia lhe oferecer. Era veloz, e bateu praticamente todos os companheiros de equipe que teve. Conseguiu três títulos em uma época de ouro. E isso vale muito.

6˚ - GILLES VILLENEUVE (CAN) - 67 GP's

Sempre foi o mais espetacular, o mais selvagem. Seu sublime controle do carro chegava a hipnotizar. Respeitado por seus adversários, é tido até hoje como um dos maiores. Quando morreu em Zolder ainda havia muito para se mostrar, e o título mundial era questão de tempo.

7˚ - ALAIN PROST (FRA) - 199 GP's

Prost era rápido desde o início. Largando na pole e com o carro certo, o francês era praticamente imbatível. Alinhou sem medo contra pilotos já consagrados e só caiu diante de Senna. As temporadas 88' e 89' são pura história, e ele é um dos protagonistas.

8˚ - NIKI LAUDA (AUT) - 171 GP's

Lauda não foi genial somente em 1984. Na época pré-acidente, em meados dos anos 70, brilhou com um March antigo e um BRM até chegar em Maranello e destronar Regazzoni. Era suave, sem medo e sem perdão. Um dos mais velozes que existiu.

9˚ - NIGEL MANSELL (ING) - 187 GP's

Ganhou o apelido de "Leão" por um motivo justo. Suas pilotagens eram caracterizadas por atos de força, coragem e músculos. Poderia ter sido campeão mais vezes se controlasse seu ímpeto e sua inquestionável velocidade. Um dos mais velozes de sua época.

10˚ - STIRLING MOSS (ING) - 66 GP's

Superado apenas por Fangio nos carros com motor dianteiro, não teve concorrentes quando o piloto passou a sentar à frente. Com um estilo clássico e suave, Moss pilotava sem esforço. O acidente em Goodwood encerrou sua carreira antes que pudesse ser campeão.

Sebastian Vettel aparece atrás de Lewis Hamilton, mas à frente de pilotos como Emerson Fittipaldi, Damon Hill, Mika Häkkinen e Jody Scheckter, que juntos somam nada menos do que 6 mundiais.

Dos pilotos ainda na ativa, Fernando Alonso foi o que esteve mais perto de figurar entre os dez. Ele ficou de fora por uma posição apenas. Ele aparece à frente de nomes como Ronnie Peterson e José Carlos Pace.

Alguns pilotos sequer foram lembrados. É o caso de nomes como Jacques Villeneuve, Mario Andretti e Jack Brabham. Ambos com um título cada.

Muito obrigado a todos que toparam a brincadeira e mandaram suas listas. Foi maravilhoso montar este ranking e elaborar esta postagem. Espero que tenham gostado.

Veja mais sobre automobilismo no Blog do Boueri

Eu e a Fórmula 1

noreply@blogger.com (Marcelo Necro) — Mon, 30 Jan 2012 14:33:45 PST

Com licença xará, Marcelo Sabsud, mas agora é vez desse Marcelo.Eu não tenho relação nenhuma com a F1.Não trabalho em nenhuma equipe e nem nada.A única relação é que tenho um blog que fala sobre F1.
Eu começei a ver a F1 em 2004,aos 6 anos(sim,eu tenho 13 anos e sim,eu sou muito jovem para ter um blog).Eu gostava dos carrinhos amarelinhos da Jordan e vivia torcendo por ela.Na verdade começei a gostar de F1 quando papai estava mudando de canal e ele botou no canal Globo e na hora vi o carro da Jordan no circuito de Mônaco.Não lembro muito daquela época(minha memória é muito ruim).

A Jordan que vi em Mônaco. Começou aí uma paixão

Em 2005,vi ao vivo o GP dos EUA de 2005.Quando vi apenas seis carrinhos no grid,eu perguntei pro papai:
-Pai,cadê os os outros carrinhos (eu era uma criança tão bobinha)
A partir de 2006 que eu lembro das coisas melhor.Gostava de ver o Massa na frente e daquela musiquinha que tocava quando um brasileiro ganhava.Também achava esquisito o Galvão ficar falando:
-E lá vem,Felipe,Felipe,Felipe,Felipe,Felipe Massa do Brasil!!!!
E quando era o Rubinho:
-Lá vem,RRRubens,RRRubens,RRRubens,RRRubens,RRRubens Barrichello do Brasil!!!!
E vi também o GP do Brasil de 2006.Achei bacana ver um brasileiro ganhando na sua própria ”casa” .Virei fã de Felipe Massa.

A vitória de um ídolo meu
Então começou 2007.Eu e meu pai ficavamos madrugando só pra ver o Massa,Barrica e o Nelsinho.Achei o carro da Honda de 2007 muito bonita,afinal era por uma causa nobre.Nesse ano,papai comprou o nosso primeiro computador.Ele era velho,mas dava pro gasto.Todo dia eu via as notícias do mundo e da F1.
Enquanto a Honda decaía,a BMW começava a ser a terceira força do mundial.Torcia a cada domingo pelos carrinhos azuis e branco.No GP do Brasil de 2007,eu e meu pai apostamos quem seria campeão.Eu apostei no Hamilton,papai apostou no Alonso,não ligamos para Raikkonen.Enquanto papai fazia um churrasco,eu descrevia para ele como estava a corrida.Infelizmente,não lembro o que a gente apostou.Ninguem ganhou a aposta.

Graças a ele, não ganhei a aposta
Em 2008,Massa dava uma engrenada para brigar pelo campeonato.Cada vez mais eu via o Galvão comemorando uma vitória de Massa.Mas infelizmente também vi os vários erros da Ferrari que custaram o título de Massa,tais como a Hungria/2008 e Cingapura/2008.

No GP do Brasil de 2008,Massa perdeu o título para Hamilton como descrevi nesse post( Retrô:Felipe Massa e Lewis Hamilton,Interlagos/2008) e realmente fiquei muito triste com a derrota de Massa.2009 veio e acreditava que Massa podia realmente brigar pelo título outra vez.Estava redondamente errado,o carro da Ferrari era uma merda e depois ainda teve o negócio da mola acertando a cabeça do são-paulino mais influente dos paddocks da F1.E Massa só voltou a correr em 2010,mas ainda tinha Barrichello com um surpreendente Brawn GP.Pena que ele perdeu o título no GP do Brasil para Jenson Button e pra piorar,ainda perdeu o vice para Vettel.
Aí veio 2010,com Massa de volta,Rubinho numa Williams,Di Grassi numa Virgin e B.Senna num GP2 chamado Hispania.Era melhor torcer para Massa ou pro Vettel.Massa brigou apenas com as Mercedes e Renaults,mas todo pobre tem seu dia feliz.No GP da Alemanha,Massa liderava,mas teve um faster than you e Alonso levou a vitória que era de Massa.A Ferrari ficou f…… e Massa ficou desacreditado.Então restou só torcer para Vettel e felizmente ele levou o título.E Galvão falou que a justiça foi feita.

Eu torci para ele e ele venceu
Em 2011,comecei a torcer de novo pro Massa e Button.Massa continuou uma mula manca e Button continuou um mago na chuva,mas Vettel continuou sendo um foguete.Cometeu algunas erros,isso é humano,mas venceu.
As corridas de 2012 já começaram e já estou colocando minhas fichas na mesa.
E o meu blog? Meu blog vai fazer um ano em no dia 30 de abril.Sei que tenho um blog bom. Tenho certos admiradores como o meu "chefe" Jean Corauci daqui do GP Expert, o cérebro por trás do Ultrapassagem.org, Claudemir Freire e Ramon Mendes de um blogzinho chamado Racing Team.
Em Novembro, o Corauci me deu a opurtunidade de ser um colaborador do GP Expert. Aceitei, é claro, já que meu blog estava numa época de vacas magras e precisava de alguma opurtunidade.
Depois o próprio Claudemir Freire me convidou para colaborar com o Ultrapassagem.org, mas... agora não.
Sei que meu blog pode ser melhor do que agora. Sei que muita gente visita aqui o GP Expert, entre eles o Speeder76 e o Leandro "Verde" . Peço para que pelo menos deem uma passadinha no meu blog. Aqui do lado está o link http://blogmonumentalformula.wordpress.com/ . Se gostar, beleza! Se não gostar, que você se lixe.
Vamos! uma passadinha num blog de F1 não mata e nem custa à ninguem. O meu blog vai ter muitos anos de existência, e até lá a vida continua.
Marcelo Necro, no Twitter @MNecro.

Como será lembrado Barrichello?

noreply@blogger.com (Marcelo Sabsud) — Sun, 29 Jan 2012 10:49:29 PST

Caros Amigos do GpExpert,

Como disse semana passada, Rubens Barrichello, o mais novo aposentado da F1, merecia um post só para ele.

Primeiramente, ele merece o nosso respeito. Um piloto com uma ótima carreira nas categorias de base, sendo campeão de várias categorias (entre elas a F3 britânica), que teve uma carreira tão longa na F1, com 11 vitórias e pilotou para a principal equipe da F1 por 6 temporadas, não é nenhuma porcaria.

Porém, Barrichello não foi campeão?!

O grande problema de Rubens, talvez não fosse seu talento, embora não seja um gênio das pistas.

O seu grande problema, talvez tenha sido, algumas declarações infelizes e falta de "timing" para crescer na F1. ( Ter falta de "timing" não exclusividade de Rubens, muitos pilotos da F1 e pessoas como este que escreve, tem este problema e por isto pagam caro)

Para entender esta falta de timing na F1, vamos fazer uma retrospectiva da história de Barrichello na F1.

Rubinho começou bem na F1. Escolheu uma equipe( ou foi escolhido?) de potencial crescimento, que havia feito um ano de 92 muito ruim.

Fez boas atuações, como a ótima performance em Donington, mas que graças a uma falha do carro, o pódio escapou.

Isto foi recorrente em 93, boas corridas e falhas no carro, mas no fim, Barrichello conseguiu seus pontos. Saldo Positivo.

Em 1994, o destino ou a Tamburello, mudou o destino da F1, de todos nós, mas principalmente o de Barrichello, a sucessão natural de Senna para Barrichello, ocorreu de maneira forçada e triste. Mesmo assim, Barrichello faz uma ótima temporada, consegue pódio e pontos, mas principalmente o interesse de todas equipes de ponta. Williams, Ferrari e McLaren queriam Barrichello, mas algumas propostas são vetadas por Eddie Jordan e no caso da McLaren, o próprio Barrichello não quis, já que a equipe fazia uma temporada muito fraca. Começa o erro de "timing"...

Em 1995, a equipe Jordan troca o motor Hart pelo Peugeot, os resultados não mudam muito e Barrichello continua prestigiado em equipes de ponta como a Ferrari, mas fica na Jordan.

Em 1996, a Jordan despenca e o prestígio de Barrichello com Eddie Jordan também, mas desta vez não há propostas de equipes grandes. Rubens é "resgatado" por Jackie Stewart que lhe dá uma nova oportunidade na F1.

Em 1997, parece uma reprise de 1993, boas atuações e um carro falho. Destaque para a grande corrida na chuva em Mônaco.

Em 1998, uma temporada para se esquecer. Em 1999, a Stewart faz um bom carro e Barrichello faz ótimas apresentações, com vários pódios, embora a vitória da equipe venha com o companheiro e amigo Herbert. Tão boa temporada, que Barrichello é chamado para a Ferrari, em lugar de Irvine, que é chutado por Schumacher.

Barrichello começa na equipe com uma declaração infeliz :" Serei o piloto 1B da equipe". Não acreditando que seria mais um escudeiro de Schumacher.

O sonho da Ferrari não começa bem. Nas primeiras corridas, Schumacher vence várias corridas e ruma para o título, enquanto Rubens, ou quebra ou faz atuações apagadas.

De repente, numa grande corrida e uma inesperada vitória na Alemanha, parecia que o campeonato de Barrichello mudaria, mas as dificuldades do início de ano reaparecem e ele termina o ano num quarto lugar, longe do campeão Schumacher.

De 2001 a 2004, A Ferrari impera, mas em nenhum momento Rubens luta pelo título. Ser escudeiro de Schumacher rende vitórias, dois vices campeonatos, mas muitas situações ruins e a desilusão de nunca poder ser o campeão. Sem esquecer da vitória dada na Áustria em 2002.

Para piorar a situação Barrichello, solta um dia desses: " Sou só um brasileirinho, contra o mundo!".Esta frase gera a fúria dos brasileiros, acostumados com declarações fortes vencedoras de Senna e Piquet.

Durante esta fase, Rubens recebe propostas de Mclaren e Williams, as concorrentes diretas da Ferrari, mas recusa.

Em 2005, a Ferrari tem um mau ano e Barrichello resolve sair da equipe. Se ficasse mais um ano, veria o alemão aposentar e ele seria o primeiro piloto, mas o pior era escutar do Heptacampeão em sua despedida que:" Rubens não era rápido o suficiente."

Em 2007 e 2008, Rubens "pasta" com carros péssimos, embora faça um grande pódio em Silvertone na chuva.

Em 2009, Barrichello fica na mira do desemprego, mas Ross Brawn o resgata e coloca na novata equipe Brawn.

A equipe Brawn assombra o mundo e começa ganhando tudo, mas com Jenson Button. Barrichello demora para se acostumar com o carro, mas finalmente, no final de temporada, chega a disputar o título, vencendo corridas e fazendo uma pole position épica no Brasil. Termina o ano em terceiro, mas acaba sendo sua melhor participação, levando o contexto do ano.

Ele acaba indo para a Williams, já que a Brawn é comprada pela Mercedes. Faz bom ano com fraco carro da Williams. Em 2011, fica no pior carro da Williams já produzido e acaba sendo dispensado, sendo forçado a se aposentar.

Resumindo: Barrichello não pode e nem deve se envergonhar da grande carreira que fez, mas certos acontecimentos na sua carreira contribuem para críticas ruins.

Como será lembrado Barrichello? Pífio ou piloto muito bom?

Abraços and keep yourself alive!!

Férias, pelo menos para mim....

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Fri, 27 Jan 2012 09:29:07 PST

Bom pessoal depois de completarmos dois anos eu vou dar uma saidinha de férias, por este motivo o GP Expert estará um pouco mais devagar na semana do dia 28/01 até 06/02, mas os GPs e os Pilotos que nasceram no dia serão atualizados normalmente, por tanto os "colaboradores" do GP Expert ficarão encarregados de atualizar o site.

E como você podem ver pela foto alem do meu carro estou levando junto o trailer para aproveitar bastante. Até o dia 02.

2 Anos de GP Expert

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Thu, 26 Jan 2012 02:03:37 PST

Bom galera hoje o GP Expert completa 2 anos no ar. Quero agradecer aos nossos leitores e amigos que neste tempo vem contribuindo para que o site seja ainda maior. E a ideia de continuar fazendo ainda maior e melhor este espaço continua e para quem puder e estiver disposto a ajudar é só nos procurar.

Agora vamos a um pouquinho da história do GP Expert. A ideia para a construção do site veio no final de 2000 quando eu Jean Corauci e Alexandre Rangel ainda dávamos aula juntos e resolvemos criar um espaço com dados e imagens da F1, o tempo foi passando e acabamos um indo para cada lado, mas a idéia do site ficou para segundo plano embora o primeiro logotipo do site já existisse e algumas outras imagens, hoje nenhuma delas esta no ar.

O tempo passou e eu sempre navegando pela net e vendo imagens de um site ou de outro e sempre pensando que a idéia do GP Expert tinha que ir para o ar, foi quando em 2010 perguntei ao Rangel se ele tinha interesse em colocar aquela nossa ídeia do site para funcionar, mas desta vez seria através de um blog, ele disse que teria interesse e foi ai que em 26 de janeiro de 2010 o primeiro post do GP Expert foi ao ar, no inicio eram posts com imagens e algumas curiosidades da F1, o Rangel pensava em fazermos um post por semana eu já pensava em colocar vários por dia e dai para criarmos as colunas semanais foi um pulo.

Minha ideia de ter um enciclopédia com dados da F1 sempre existiu e era essa a ídeia inicial do GP Expert, mas eu teria que me contentar em ter somente posts, até que no ínicio de 2010 resolvi que mesmo através de posts a enciclopédia seria criada, hoje ela esta funcionando ainda falta muita coisa, mas todas as corridas, todas as temporadas estão lá e a cada dia que passa um dado novo é incluído e muita coisa passa a funcionar como se fosse um banco de dados.

Muita coisa chega para nós podermos publicar, mas nem tudo da para publicar e mesmo assim muita coisa não é de autoria do mandante e assim acabamos recebendo criticas por estarmos colocando um post que seria uma copia.

Não vou ficar discutindo esse negócio de copia, pois acho que na verdade um site pelo menos copia um pouco do outro e já recebemos muitas críticas a este respeito e até já ajudamos sites que no seu inicio nos agradecia por estarmos ajudando o mesmo a ser divulgado. Hoje este mesmo site nem se recorda que fomos nós o primeiro site a divulgá-lo.

Só mais um detalhe quando eu pensei em criar o GP Expert News, minha idéia era pegar todas as notícias que eu encontrava na web e republicá-las aqui, assim você nosso leitor não teria que ficar entrando em vários sites para ler uma notícia aqui e outra alí, aliás esta idéia não é minha eu estaria fazendo igual a um site extinto chamado Canal Palmeiras, lá eu entrava todo hora para ver notícias do verdão assim não precisava ficar indo site por site para ler notícias, todas já estavam lá. Ficava bem mais fácil e foi isso que eu pretendi fazer aqui no GP Expert News, mas nem todos entenderam desta forma e muitas criticas e queixas chegavam para nós até que fui diminuindo as notícias e hoje só publico notícias que recebemos através da acessoaria de imprensa do piloto ou da categoria.

Muita coisa boa ainda esta por vir e se depender de minha vontade virá com certeza.

Bom galera acho que é isso, 2 anos no ar, só com a ajuda de vocês, meu MUITO OBRIGADO!

Venci!!

noreply@blogger.com (Marcelo Necro) — Wed, 25 Jan 2012 12:10:53 PST

A festa de Barrichello (opa, errei) em Mônaco/2011. É o Vettel vencendo a corrida mais importante do calendário de F1 no planeta. Corridas importantes+vitórias=ao meu novo post no blog. Clique no link ao lado -> Retrospectiva 2011: As vitórias mais importantes de 2011.

Você Sabia? Que John Watson jurou que cortava a barba quando vencesse uma corrida

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Wed, 25 Jan 2012 11:04:00 PST

Promessa é divída e apesar do ter feito a contra gosto, John Watson foi obrigado a cumprir o trato com Roger Penske, na Áustria, em 1976.

Tomar o lugar de um colega de profissão morto não é fácil, ainda mais quando o novo chefe tinha uma relação de amizade com o piloto que se vai substituir. Depois de uma temporada apagada na Surtees, John Watson foi chamado pela Penske no GP do Canadá, última prova da temporada de 1975, para substituir Mark Donohue, que morreu durante o GP de Itália.

No início do ano seguinte, o piloto da Irlanda do Norte apostou com o seu chefe Roger Penske que cortaria a sua barba se a equipe americana ganhasse uma corrida. A princípio, Watson achou que não deveria ter grandes hipóteses de sacrificar a sua barba, pois o novo PC3 raramente pontuava, com exceção um quinto lugar na África do Sul.

Tudo mudou com a estreia do PC4, na França, quando John Watson recuperou de sétimo para terceiro graças a vários abandonos dos adversários. Na semana seguinte, em Silverstone, Watson foi quarto (transformado em terceiro com a desclassificação de James Hunt, três meses depois). Na Áustria, faltava exorcizar o "demónio" da perda de Donohue, mas no domingo de manhã parecia que ia correr tudo bem. A chuva do dia anterior havia dado lugar ao sol e Watson saiu da primeira linha. Depois de trocar de posições nas primeiras voltas com Ronnie Peterson e Jody Scheckter, ninguém mais viu o nativo do Ulster até ao final da corrida. Roger Penske não perdeu tempo a cobrar a aposta, e desde então John Watson nunca mais usou barba.

Caterham, ex-Lotus, mostra o novo carro

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Wed, 25 Jan 2012 05:56:58 PST

A equipe Caterham, que era Lotus até o ano passado, antecipou o lançamento do novo modelo CT01, que será usado por Heikki Kovalainen e Jarno Trulli na temporada de 2012 – ainda há especulações sobre a vinda de Vitaly Petrov para a vaga do italiano.

O lançamento oficial estava marcado para quinta-feira, mas a imagem do carro vazou na internet e o Twitter oficial da escuderia publicou uma foto nesta quarta, prometendo mais detalhes e uma entrevista com o chefe Mike Gascoyne para o dia seguinte.

A foto vazou porque o lançamento oficial aconteceu através da revista britânica "F1 Racing", que chegou nas mãos de seus assinantes um dia antes.

Apesar da mudança de nome, as cores da escuderia foram mantidas, e o design do carro apresentou um bico mais baixo, sinalizando uma tendência que deve ser seguida por outros times devido às regulações técnicas para a temporada.

O carro contará com motores Renault, e deverá fazer o seu primeiro teste em Jerez de la Frontera no mês que vem, durante os ensaios coletivos. Maiores detalhes sobre as especificações do bólido deverão ser divulgados na quinta-feira.

Interlagos -1972

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Tue, 24 Jan 2012 18:00:03 PST

Equipe Lotus-Peter Warr (chefe de equipe) à esquerda e Emerson Fittipaldi ao volante (ou quase).

Equipe Tyrrell-O dono Ken à esquerda, e Jackie Stewart ao volante.

Equipe Lotus-Peter Warr e Emerson atentos a Ronnie Peterson.

François Cevert - o "bonitão" da Formula 1.

Garimpei umas imagens curiosas de um teste de pneus da F1, realizada em Dezembro de 1972 no Autódromo de Interlagos, sob a tutela da Goodyear. A Lotus aqui nestas fotos, que até naquele ano utilizava os Firestone ( conquistara o campeonato daquele ano com Emerson Fittipaldi), estava migrando para o novo fornecedor. A Firestone iria se retirar da Formula 1 no final de 1974.

fonte: http://mybestcarcom.blogspot.com

Raio X: Williams FW14B

noreply@blogger.com (Jean Corauci) — Tue, 24 Jan 2012 10:10:40 PST

O modelo fw14b foi o modelo da equipe Williams utilizado em 1992 que levou o inglês Nigel Mansell a seu primeiro e único título mundial. Este modelo é considerado por muitos o melhor modelo produzído para a F1 por ter a então revolucionária suspensão ativa.

Informações Técnicas

Desenhista : Patrick Head / Adrian Newey / Eghbal Hamidy
Châssis : Monocoque en fibre de carbone / Kevlar
Peso : 505 kg
Transmissão: Transversale semi-automatique - Nbre de rapports : 6
Tanque : 223 L
Suspensão : Active hydraulique
Freios : Disques Carbone Industrie / Etriers AP Racing
Motor: Renault
GPs: 16
Vitórias: 10
Pilotos: Nigel Mansell e Riccardo Patrese