GP Expert

Grande Prêmio de Portugal de 1996

2016-09-27T20:12:00.002-03:00

A F1 encerraria a temporada europeia em Portugal podendo conhecer o novo campeão de 1996 no Estoril. Mesmo com o dolorido abandono em Monza, Damon Hill estava com a faca e queijo na mão para finalmente se tornar campeão mundial. Mesmo chegando em segundo, atrás de Villeneuve, o inglês ainda iria com uma enorme vantagem para Suzuka, última etapa do ano. Contudo, os velhos fantasmas ainda assustavam Damon, com títulos perdidos quando o piloto da Williams tinha o melhor carro do pelotão. Mesmo Jacques Villeneuve sendo um novato, o canadense tinha se mostrado um adversário perigoso e se quisesse se tornar campeão, Hill não poderia vacilar, aumentando ainda mais a pressão em cima de um piloto que sempre sucumbiu nessas condições.

Vindo de vitória em Monza, Schumacher dominou o final de semana luso, mesmo estando claro que a Williams ainda não tinha mostrado sua força, porém, o tempo estava bastante nublado no sábado e havia perspectiva de chuva a qualquer momento. Com isso, os pilotos não perderam tempo em marcarem seus tempos e Hill liderava confortavelmente a classificação. Villeneuve não estava brilhando e estava apenas em quarto em sua segunda tentativa, quando marcou um excelente tempo, mas perdendo a pole para Hill por meros nove milésimos de segundo. Quando os pilotos se preparavam para suas últimas tentativas, a chuva deu as caras e o grid ficou definido com os dois postulantes ao título separados por o equivalente 60cm.

Grid:

1) Hill (Williams) - 1:20.330

2) Villeneuve (Williams) - 1:20.339

3) Alesi (Benetton) - 1:21.088

4) Schumacher (Ferrari) - 1:21.236

5) Berger (Benetton) - 1:21.293

6) Irvine (Ferrari) - 1:21.362

7) Hakkinen (McLaren) - 1:21.640

8) Coulthard (McLaren) - 1:22.066

9) Barrichello (Jordan) - 1:22.205

10) Brundle (Jordan) - 1:22.324

O dia 22 de setembro de 1996 amanheceu com tempo ensolarado e com praticamente nenhuma chance de chuva no Estoril, fazendo do Grande Prêmio de Portugal o palco perfeito para o poderia ser a decisão do campeonato de 1996. Hill vinha tendo problemas nas largadas ao longo do ano e Alesi tinha pulado de sexto para segundo em Monza. Agora saindo em terceiro, o francês poderia ser um fator na briga pelo título. Contudo, quando as luzes apagaram e o pelotão partiu para a curva um, as aspirações de título de Villeneuve pareciam ter acabado. Batido por Alesi na largada e ultrapassado por fora por Schumacher na curva um, o canadense era apenas quarto, enquanto Hill tomou a linha externa e se manteve na ponta.

Com Alesi em uma estratégia de duas paradas e Schumacher tendo um desgaste precoce dos pneus, Villeneuve perdia terreno rapidamente para Hill, que liderava soberano a corrida. Antes dos carros entrarem na pista, Villeneuve tinha achado a última curva do Estoril, a Parabolica, muito parecido com o que estava acostumado nos ovais americanos. O canadense falou para o seu engenheiro Jock Clear que era possível ultrapassar naquele local, com Clear dizendo que se Jacques fizesse aquilo, ele acabaria no guard-rail. Na volta 16, com Schumacher cada vez mais lento e ainda atrapalhado por uma Minardi retardatária na curva Parabolica, Villeneuve colocou seu Williams à esquerda e numa das ultrapassagens mais bonitas da década de 1990, colocou por fora de Schumacher na Parabolica e quando saiu da curva ligeiramente na frente do alemão, ainda pegou o vácuo da Minardi para assumir a terceira posição. Imediatamente Villeneuve abriu em relação à Schumacher e na volta 18, ambos foram para as suas primeiras paradas, com Villeneuve permanecendo na ponta. Hill, Villeneuve e Schumacher parariam três vezes, enquanto Alesi pararia duas. Quando o francês fez sua parada, Hill assumiu a ponta, mas se viu no meio da batalha tupiniquim entre Rosset e Diniz, perdendo nesse processo 5s para Villeneuve, que já vinha em segundo. Hill era claramente muito cauteloso, preferindo perder tempo do que enfrentar o risco de ter algum problema com algum retardatário.

Porém, essa cautela fez com que Villeneuve encostasse em Hill após a segunda parada dos dois. Na briga pelo terceiro lugar, Alesi e Schumacher estavam separados por apenas 3s quando ambos pararam juntos. O trabalho da Ferrari foi melhor e Schumacher emergiu na frente, ficando com o último lugar do pódio. Em outra briga Ferrari x Benetton, Irvine foi pressionado boa parte da prova por Berger, mas o irlandês finalmente via a bandeira quadriculada após muito tempo, terminando em quinto, enquanto a dupla da McLaren passava pelo mico de baterem entre si na volta 48, fazendo com que Hakkinen abandonasse e Coulthard terminasse a corrida longe dos pontos. Essa era a corrida dos coadjuvantes, enquanto os dois protagonistas pela título e pela vitória imprimiam um ritmo forte rumo a terceira e última parada deles.

Líder, Hill parou primeiro na volta 49 e mesmo marcando a melhor volta da corrida, o inglês não foi páreo para o ótimo trabalho da Williams no pit-stop de Villeneuve, que fez o canadense assumir a ponta de forma surpreendente e impressionante. A corrida terminou ali. Hill teve um pequeno problema no câmbio que o fez perder muito tempo para Villeneuve, que vencia pela quarta vez na temporada. Hill ainda era o grande favorito para vencer o campeonato e só precisava de um sexto lugar para se tornar campeão em Suzuka, mas a forma como foi derrotado por Villeneuve, com o canadense ficando em quarto na primeira volta para lhe bater na pista no final, tinha sido um enorme golpe na confiança de Hill.

Chegada:

1) Villeneuve

2) Hill

3) Schumacher

4) Alesi

5) Irvine

6) Berger

Grande Prêmio da Alemanha de 1981

2016-08-03T20:21:00.000-03:00

Se existe uma pista que parecia ser feita sobre medida para os motores turbo, era Hockenheim. Com suas enormes retas cortando a Floresta Negra, a pista alemã privilegiava claramente a potência pura e simples e por isso não foi surpresa ver a Renault novamente na primeira fila com seus dois pilotos, com a grande diferença de Alain Prost, já considerado a maior revelação do ano, conseguindo sua primeira pole na F1, superando René Arnoux. Prost já começava a se mostrar um piloto a ser observado.

Após duas corridas atrapalhadas pela transição dos pneus Michelin para Goodyear, a Williams voltava à boa forma e utilizando o ótimo acerto do chassi FW07, os dois carros brancos ficaram com a segunda fila, mesmo 1s atrás dos carros da Renault. O único piloto que enfrentava os dois pilotos da Williams no campeonato era Nelson Piquet e o brasileiro teve que se conformar com uma sexta posição, mas o piloto da Brabham preferia as pistas rápidas como Hockenheim e prometia uma boa corrida.

Grid:
1) Prost(Renault) – 1:47.50
2) Arnoux(Renault) – 1:47.96
3) Reutemann(Williams) – 1:48.43
4) Jones(Williams) – 1:48.49
5) Pironi(Ferrari) – 1:49.00
6) Piquet(Brabham) – 1:49.03
7) Laffite(Ligier) – 1:49.28
8) Villeneuve(Ferrari) – 1:49.44
9) Watson(McLaren) – 1:49.52
10) De Cesaris(McLaren) – 1:49.58

O dia 2 de agosto de 1981 estava nublado em Hockenheim, mas não havia perspectiva de chuva para o rapidíssimo circuito alemão. Afinal, correr com spray na cara a mais de 300 km/h não era uma sensação que nenhum piloto queria sentir. No grid de largada, Carlos Reutemann mostrava suas intenções quando colocou seu Williams praticamente no meio da pista, entre os dois carros da Renault. A largada ainda não era um dos pontos fortes do carro francês, mas em sua primeira pole na carreira, Prost se deu bem e ficou com a primeira posição, com Reutemann se metendo entre os dois carros da Renault e tomando o segundo posto de Arnoux. Laffite também ultrapassa Piquet ainda antes da primeira curva, enquanto o pelotão ia sempre problemas em direção a Floresta Negra.

Enquanto Prost liderava a corrida, o outro piloto da Renault tinha problemas. Depois de ser ultrapassado por Jones, Arnoux é atingido por Nelson Piquet numa briga por posição e o francês tem que ir aos boxes no final da primeira volta com o pneu traseiro direito furado. Mesmo nas últimas posições, Arnoux ainda seria um fator mais tarde. Piquet também tem problemas, com parte da asa dianteira quebrada, mas graças ao efeito-solo, isso não atrapalharia tanto o brasileiro. Ainda na segunda volta, o motor de Pironi explode e Prost não conseguia se ver livre de Reutemann, enquanto Jones marcava a melhor volta da corrida em sua perseguição aos dois líderes, e Piquet ultrapassava Laffite na grande reta da floresta. Na quinta volta Jones ultrapassa o desafeto Reutemann e vai em busca de Prost, que teimava em não disparar na ponta. Logo o australiano colava em Prost e os dois iniciavam em bela briga pela primeira posição, com direito a toques de rodas na região do Estádio.

Depois de algumas tentativas, Jones diminui seu ímpeto, vendo que não intimidaria o jovem Prost daquela forma e permite a chegada de Reutemann e Piquet, que encostava no primeiro pelotão. A diferença entre o primeiro e o quarto colocado era de 2s, enquanto o quinto colocado Laffite já vinha longe. Piquet ultrapassa Reutemann e quando começava a atacar Jones, tem problemas de superaquecimento em seu motor e diminui seu ritmo, permitindo Reutemann reconquistar a terceira posição e vindo no embalo, o argentino acaba por ultrapassar o companheiro de equipe. Da segunda a quarta posição, Jones, Reutemann e Piquet tinham ocupado todas as posições, enquanto Prost permanecia na ponta, mas com seus rivais colados em sua traseira, esperando um erro do francês.

Naqueles tempos, havia uma disputa toda particular entre os vários pilotos franceses que corriam na F1 na época para ver quem seria o primeiro francês a ser Campeão Mundial. Isso trazia muita rivalidade entre os pilotos gauleses e dentro da Renault a relação entre Prost e Arnoux não era nada boa. Isso ficou claro quando Arnoux, nas últimas posições depois do toque na primeira volta, não aliviou quando estava prestes a receber uma volta do companheiro de equipe, permitindo a Jones, que havia deixado Reutemann para trás novamente, dar o bote e assumir a ponta da corrida. Imediatamente, Jones abriu uma boa diferença para Prost, mas o francês não era atacado por Reutemann, que perdia rendimento até ter o motor estourado na metade da corrida. Quando tem 11s de vantagem sobre Prost, Alan Jones diminui seu ritmo, já pensando em administrar a corrida, mas o australiano nem precisava se dar a esse trabalho, pois Prost tinha problemas com o seu motor Renault e o seu carro falhava em altas rotações. Piquet deixou Prost para trás facilmente quando faltavam dez voltas para o fim e parecia que esse seria o fim, quando Jones começa a ter problemas em seu motor, ficando muito lento na pista. Nas últimas voltas Piquet assume a liderança da corrida e a vence nas últimas voltas, acabando com uma má fase do campeonato, em que marcou apenas oito pontos em quatro corridas. Desesperado e tentando marcar alguns pontos, Jones permanece na pista, mas acaba indo aos boxes no fim, terminando seu dia sem pontos, mesmo tendo liderado várias voltas. Prost, mesmo com os problemas em seu carro, ainda fica em segundo, com Laffite completando o pódio de forma bem discreta. Se Piquet havia vencido duas corridas na base da dominação no começo do ano, em Hockenheim o brasileiro usou toda a sorte que havia lhe deixado na mão nas últimas corridas. Uma sorte de campeão!

Chegada:
1) Piquet
2) Prost
3) Laffite
4) Rebaque
5) Cheever
6) Watson

GP Espanha 1995

2016-05-24T23:05:00.001-03:00

SCHUMACHER VENCE E REASSUME A LIDERANÇA

Schumacher é pole e ganha sem oposição. Dobradinha Benetton. Alesi abandona em 2º. Última volta dramática: Hill cai de 2º para 4º, e cede liderança do campeonato a Schumy; Barrichello perde 6º. Williams perde pela 1ª vez em Montmeló, e Ferrari mantém-se em 1º.

Claro que eu continuo discordando com quem acha serem os pilotos meros motoristas que em nada influem nos resultados ditados pelas performances dos engenheiros em suas pranchetas de projeto. Os super-pilotos, como foi Ayrton, e um dia, possivelmente será Schumacher provam que estou certo.

No entanto, não foi pela sua quase genialidade que o alemão ganhou sem discussão, como quis, a mais de um minuto do mais próximo adversário, a Ferrari de Berger, em terceiro. Realmente, esta foi uma das vezes (muitas, há que admitir) em que o trabalho dos engenheiros superou tudo. A grande vitória em Barcelona foi da equipe Benetton que não só trabalhou duro nas semanas anteriores para melhorar o B195 conceitualmente menos competitivo que o FW17, como montou uma estratégia de corrida com dois reabastecimentos mais eficaz que as três paradas da Williams.

Troca de competitividade
O principal acontecimento deste GP foi o volte face de performances, em que a Williams se mostrou muito menos competitiva no traçado catalão, instável e difícil de domar, diferente do carro que andava sobre trilhos e permitia a seus pilotos brigar com o superior Schumacher, e a Benetton melhorou em estabilidade mecânica e aerodinâmica. Isso e falta de confiabilidade da Williams, da Ferrari e da Jordan determinaram o resultado. Sem as quebras da Ferrari de Alesi e de Hill—ambos em segundo —jamais a Benetton teria conseguido a dobradinha: o andamento de Herbert é 2s mais lento que seu companheiro.

Circuito refeito
Depois da loucura justificada e apressada na ressaca do pesadelo de Imola 94, com a introdução de uma chicane antes dos “esses” Nissan, esta pista melhorou em espetáculo e segurança com a alteração da curva Campsa com um raio maior, desembocando numa reta maior até ao cotovelo da La Caixa. A eliminação da chicane este ano proporcionou mais um ponto de ultrapassagem. Bem hajam. Este continua sendo um dos melhores circuitos da atualidade, em traçado, segurança e infraestruturas. O RACC merece todos os resultados que possa conseguir de seu investimento.

Saudades de Montjuich
No entanto, continuo com saudades do belíssimo e desafiante traçado no Parque de Montjuich, onde assisti a emocionantes corridas no início dos anos 70. Infelizmente, circuito urbano é coisa que só se permite em Monte Cario. Montjuich, com suas longas retas, a espetacular lomba depois da reta de largada desembocando num gancho esquerdo sem escapatória, é algo que não dá para esquecer. Resta-nos passear pelo parque, percorrer o circuito, lembrar Emerson, Stewart, Ickx, Lauda, e outros, e entrarmos no Salão Automóvel, todo ele com stands dedicados ao automobilismo: jogos virtuais de F1 e Ralis.

Os encantos de Barcelona
Mas,nesta maravilhosa Barcelona, melancolias do passado não têm vez, já que a história está sempre bela e presente em toda a parte, nos edifícios e monumentos que lembram Gaudi a toda a hora, ao lado do novo urbanismo que a tornou habitável e prazerosa. Como poucas cidades europeias.

Última volta dramática
A uma volta do final da prova, Hill era segundo, já certo de que ganharia seis pontos, e Barrichello sexto, tranquilo na frente de Panis. No entanto, na última volta, tudo mudou: o Williams FW17 teve um problema hidráulico e perdeu, primeiro, a sexta marcha, e depois todo o funcionamento do câmbio, o que até nem seria problema; no entanto, o acelerador funciona com o mesmo sistema hidráulico — Hill ficou sem acelerador e arrastou-se até à linha de chegada com o pé na embreagem, perdendo assim o segundo lugar para Herbert. A Barrichello aconteceu o mesmo: a poucas centenas de metros do final, também ficou sem acelerador, entregando um ponto a Panis, o seu primeiro deste ano.

OS TREINOS
De novo, em Barcelona, choveu na noite de 5ª feira, pelo que a pista não estava seca para o primeiro treino. Alesi foi o mais rápido, seguido de Berger, mas perto das 11h a pista começou a secar e Schumacher mostrou que o B195 tinha melhorado muito e era o carro mais estável, fazendo o melhor tempo da sessão apesar de uma rodada. Os Wiliams denotaram logo problemas de estabilidade, ao contrário do que acontecera nas provas anteriores. A tarde, depois do “peixe miúdo ter feito a festa” nos primeiros vinte minutos — Verstappen, Panis, Hakkinen e Herbert —, as coisas sérias começaram com a volta de Alesi aos 27 minutos, fazendo 1min23.129s. melhor que Schumacher de manhã, cujo carro estava “imprevisível — o pior Benetton que jamais guiei”. No entanto, os dois Williams, apesar dos esforços de Couthard estiveram ainda pior (a 1,2s). Ninguém se aproxima de Alesi, que fica com a pole provisória. Sábado foi outro dia: de manhã, os Williams, apesar de seus pilotos ainda se queixarem de comportamento instável, fizeram os dois melhores tempos, seguidos de Schumacher, mesmo sem pneus novos, como os outros. No entanto, à tarde ficou demonstrado o excelente trabalho dos técnicos da Benetton: “Temos dois tipos básicos de regulagem para este carro e começamos os treinos com o errado. Revimos tudo de 6ª para sábado, e melhoramos”. O acerto foi tão bom que o alemão conseguiu baixar em quase 1s tempo de Alesi da véspera logo nos primeiros cinco minutos da qualificação. À 2ª tentativa baixou ainda mais 0,7s deixando a luta apenas para o 2° tempo entre Hill e Alesi, que trocaram de posições duas vezes, terminando o francês por recuperar o lugar na 1ª fila do grid, mas a mais de 0,5s do pole. De realçar: o 6° tempo de Irvine, 0,35s melhor que Barrichello, e Mansell ter ficado apenas com o 10° tempo, 0,09s atrás de Hakkinen, Herbert ficou 2s atrás de seu companheiro.

A CORRIDA
Com a performance das Ferrari nos treinos, a recuperação da estabilidade do Benetton de Schumacher e a posição dos Williams, podia-se prever uma corrida animada e disputada. No entanto, os 50.000 espectadores tiveram que se contentar com o domínio de Schumacher com um carro perfeito sobre os Williams instáveis e as Ferrari ainda sem ritmo de corrida, com motores que perdem rendimento. A semelhança do que já acontecera no passado, o semáforo de largada não acendeu a luz verde. Alguns pilotos programam seus reflexos para quando a vermelha se apaga; outros, como Coulthard e Mansell, para quando a verde acende. Por isso ficaram parados à espera (do quê?...).

Já à 1ª volta Schumacher tinha 1s sobre Alesi, com Hill em 3º, na frente de Berger, Irvine, Hakkinen, Coulthard e Herbert. Nas voltas seguintes a vantagem do líder cresceu de 1,6s, para 2,6, 4,2, 5,1, 6,1, até chegar a 8s. Estava dado o tom da corrida. Ninguém ia conseguir chegar no Benetton. No entanto, Hill aproximava-se de Alesi, com Berger por perto. A pouca emoção era dada apenas pelos esforços de Coulthard em recuperação da péssima largada, e pela troca de posições (14°) entre Panis e Mansell, que conseguiria subir para 12° com a saída de pista de Katayama. Os Williams foram os primeiros a reabastecer, com Hill, à 13ª volta. Schumacher pararia apenas à 21ª, vendo-se logo que, desta vez, a Benetton tinha escolhido parar apenas duas vezes contra as suas habituais três. Nesta pista, em que o desgaste de pneus é crítico, só com um chassis muito bem acertado é possível optar—a este trem de corrida — por apenas duas trocas de pneus. Foi essa a aposta da Benetton. E deu certo. De novo.

Papelão de Mansell
Depois de reabastecer à 15ª volta, Mansell saiu da pista três voltas depois, nos esses, depois de perder uma volta para Schumacher. Voltou aos boxes e decidiu abandonar, incapaz e sem vontade de controlar um carro instável que ora saía de frente ora de traseira. Quem abandonou pouco depois contra sua vontade foi Alesi, à 25ª volta, com motor quebrado. Foi o primeiro abandono da Ferrari este ano. Schumacher ficava 12s na frente de Hill, que começou a recuperar até sua segunda parada. Mas, não havia nada a fazer—o renovado B195 e a estratégia de duas paradas davam nítida vantagem ao alemão. Sua segunda parada foi à 43ª volta: voltou à pista ainda no comando, mas com vantagem de apenas 7s, que começou a diminuir quando Hill aumentou seu ritmo. Para nada, pois teve de parar pela 3ª vez, ficando irremediavelmente a 25s do líder.

Williams abandonam
A 54ª volta, Hakkinen abandona com o motor Mercedes sem potência. Pelo menos esforçou-se. Ao contrário de Mansell. Duas voltas depois Coulthard fica sem sistema hidráulico no câmbio. Brundle, que fez sua primeira prova do ano, perdeu muito tempo no box por problemas com a mangueira de reabastecimento. Com a aproximação do final, tudo parecia definido e satisfatório: Hill salvava pelo menos 6 pontos e Barrichello conseguia seu primeiro ponto do ano. Ambos perderam seus pontos na última volta por problemas de acelerador. Enquanto o inglês foi por motivos hidráulicos, no Jordan foi o sistema eletrônico que pifou, passando a transmitir informações erradas para a injeção, tirando potência ao motor. A Benetton fez sua segunda dobradinha. A Forti, também: Moreno e Diniz abandonaram.

O FIM DE SEMANA

KATAYAMA: 50º GP
Ukyo Ktayama é o 85ª piloto a completar 50 GP e o 3ª japonês: Satoru Nakajima - 74, Aguri Suzuki - 62. Seus melhores resultados: em 1994 - 5º (Brasil e San Marino) e 6ª (Grã-Bretanha).

Hill SUPERA HILL
Damon superou seu pai Graham ao conquistar sua 11ª melhor volta num GP. Coincidência: pai e filho fizerem sua primeira melhor volta em Silverstone, em 60 e 93, respectivamente.

2ª DOBRADINHA BENETTON
Foi o segundo 1-2 da Benetton. O primeiro fora de Piquet-Moreno, no Japão 90.

1º PÓDIO DE HERBERT
Não só este 2ª lugar de Herbert foi seu melhor resultado na F1, como jamais tinha pisado um pódio de GP. Entre as 10 classificações nos pontos, seu melhor havia sido 4ª (na estreia, no Rio, em 89, e mais 4 vezes). A última vez que pisara um pódio não fora sequer quando ganhou as 24 Horas de Le Mans, em 1991, pois foi para o hospital com uma desidratação; foi em Monza, em 1988, na F3000 (3ª).

30º PÓDIO DE SCHUMACHER
Excluindo os dois GP em que foi desclassificado em 94 (GB e Bélgica), esta foi a 30ª vez que o campeão mundial subiu no pódio, e sua 12ª vitória.

LAFFITE NA LIGIER
Depois de longa carreira de piloto - de 74 a 86 -, com 176 GPs, dos quais 144 com a Ligier, o simpático francês volta à equipe em que conquistou 9 vitórias e 206 pontos. Passa a ser seu Relações Públicas, pela mão da Ligier Gitanes a quem a anglização da equipe não agradava. Se Laffite sempre foi um dos pilotos mais populares de F1, no mesmo estilo de Emerson Fittipaldi, Andretti e Berger, nunca deixou de falar o que pensava, o que não está muito de acordo com o cânones de RP da F1 atual...

MANSELL: 3% MAIS A FUNDO QUE MIKA
Uma dos argumentos de defesa de Mansell foi que a telemetria da Mercedes mostrava que ele andou 3% mais tempo de aceleração total do que Hakkinen. No entanto foi sempre mais lento que o jovem finlandês.

BARRICHELLO INSATISFEITO COM JORDAN
Rubinho está francamente pouco contente com os problemas mecânicos enfrentados com seu Jordan. No treino de 6ª feira fez apenas três voltas devido a um problema de motor. À tarde, teve reunião de mais de quatro horas com os dirigentes da equipe e da Peugeot para debater os problemas e manifestar seu desagrado: “Foi uma discussão aberta com todo mundo e acho que valeu a pena”, apontou Rubinho. No entanto, constou também que Geraldo, seu manager, tinha iniciado conversações com várias outras equipes, principalmente a Ferrari.

NOVO INCÊNDIO NOS BOXES - PACIFIC
Felizmente que o Pacific PR02 é o F1 com menor capacidade para combustível, porque senão Gachot poderia ter tido um sério problema, semelhante ao de Verstappen no ano anterior, em Hockenheim. Quando saia do box após seu segundo reabastecimento, deflagrou-se um incêndio no carro já em andamento."Sempre será um risco reabastecer um carro quente", como apontou Keith Wiggins, mas os problemas estão aumentando: McLaren e Ligier queixaram-se de seus equipamentos.

GP San Marino 1995

2016-05-23T21:01:00.003-03:00

HILL, F1 E FERRARI RENASCEM

Inteligente vitória de Hill exorcizou terrível GP de 1994, depois de Schumacher bater. Ferrari competitivos: Berger lidera, mas perde em parada de box, e Alesi é 2º depois de briga com Coulthard. Barrichello abandona nos pontos. Semana de homenagens a Senna.

Não foi fácil regressar a Imola, ao lugar que um ano antes tinha vivido o GP mais negro da F1. Apagar as mortes de Ratzenberger e Senna não seria fácil, mesmo para as mentes unidirecionadas da gente da F1. Todos sentiram o peso da terrível recordação de momentos pungentes e tristes. No entanto, com profissionalismo, a F1 soube exorcizar os traumas de 94 e oferecer à memória dqos desaparecidos um GP digno de seu nome, uma competição limpa, sem discussões nem politicagens. No início da temporada europeia foi o renascimento da F1, e, ali bem perto de Maranello, as performances da Ferrari deram dupla alegria aos fervorosos italianos.

Sonho no fim do pesadelo
A Fórmula 1 conseguiu, realmente, neste nova pista mais segura, sair do pesadelo em que vivia há um ano e começar a sonhar de novo. Depois dos recentes tristes eventos político-desportivos, Imola viveu um fim de semana de reverência aos ídolos desaparecidos, de demonstração de uma nova fase, mais segura, e, quem sabe, mais competitiva e sadia. Logo na primeira qualificação, Berger, ao ficar apenas a 0,008s de Schumacher deu fundadas esperanças aos “tiffosi” para lotarem o circuito nos dois dias seguintes. Domingo de manhã, na chuva do warm-up as duas Ferrari fizeram os melhores tempos, graças ao seu perfeito acerto para pista molhada. Na corrida, alguns fatores determinaram o espetáculo esportivo: as condições atmosféricas, a batida de Schumacher, a desastrosa parada de Berger no box, e a prova serena e inteligente de Hill.

Corrida sem chuva Ferrarista
Entre warm-up e a corrida parou de chover. Pior para a Ferrari, cujos carros eram superiores em chuva. A pista permaneceu apenas ligeiramente molhada. Os seis primeiros do grid largaram com pneus biscoito. Depois de liderar as primeiras voltas, Schumacher trocou para slicks à 9ª volta e ao voltar à pista saiu violentamente na lombada antes de Piratella. Coulthard herdou a liderança por uma volta antes de trocar de pneus. Berger, que mantinha o mesmo trem de corrida do alemão, passou para primeiro com uma vantagem de 13s sobre Hill graças à sua visão de ter sido o primeiro a trocar para slicks à 5ª volta numa pista que a passagem de 26 carros secara. Para alegria dos italianos, Berger manteve com relativa facilidade sua vantagem. Hill mantinha-se na frente de Coulthard e Alesi, que brigavam ferozmente. À 22ª volta Berger pára no box. À semelhança do que acontecera em 94 em Monza, com Alesi, foi um desastre: O motor morreu e com ele as esperanças dos “tiffosi” - parada de meio minuto e descida para 4º. “No warm-up já sentira alguma coisa de errado com a embreagem, e pensei em manter as rotações em cima durante as paradas, mas foi pego de surpresa”, lembrou ele, desanimado. Coulthard, em dia negativo, teve uma saída em que danificou um aerofólio dianteiro, foi perdendo 2s por volta, e foi penalizado com um “stop & go”, pelo que Berger conseguiu chegar em 3°, atrás de um Alesi furioso com Coulthard pelas manobras deste. Hill fez uma prova calma e inteligente, mantendo-se fora de brigas e andando o suficiente para ganhar com o melhor carro e passar a liderar o campeonato. Mansell, estreando o McLaren, chegou a ser 5° por via das paradas de outros, mas abandonou. Foi Hakkinen quem ganhou 2 pontos. O último ponto foi para Frentzen com o lento Sauber ainda muito sub virador, apesar da nova aerodinâmica, agora com bico alto. Rubinho teve um espetacular início de corrida: de 10° no grid pulou para 5º, com o Jordan com novos fundo e difusor e motor Peugeot de nova especificação. Uma decisão estranha da equipe em colocar 100 litros no primeiro dos 3 reabastecimentos previstos deixou o carro muito pesado e inguiável, na disputa de posição com Mansell. À 31ª volta, na frente de Hakkinen, o câmbio do Jordan quebrou.

OS TREINOS
Na 5ª feira, houve duas sessões de habituação ao novo traçado. De novo, Alesi foi o mais rápido, com 1m30,081s. A Renault tem a nova versão RS7A do motor V10, que graças a uma nova distribuição e novo coletor de admissão tem mais binário. Coulthard iniciou os treinos do modo como os deixara na Argentina - melhor tempo na 6ª de manhã, o único a baixar para 1m27s, com 0,784s de vantagem sobre Schumacher. À tarde, a qualificação foi empolgante, com Alesi a estabelecer o ritmo,com 1m28,741s logo aos 12 minutos. As 13h24m, Coulthard baixou 0,399s; Schuymy foi o primeiro no segundo 27, mas Hill bateu-o; cinco minutos depois Schumy, mais à vontade com as modificações introduzidas no Benetton depois de 1 semana de testes em Jerez, recuperou a pole. Alesi sai para a pista, mas uma rodada de Irvine rouba-lhe qualquer chance. Mas, Berger, lança-se para uma derradeira tentativa, a 10s do final: em Itália, uma Ferrari na pole é um sonho, e durante esse minuto e meio os “tiffosi foram ao delírio com a performance do austríaco que ficou a apenas 0,008s de Schumacher. Mesmo assim, uma Ferrari na 1ª fila foi suficiente para depois lotar o circuito. Montermini teve um susto: em alta velocidade foi atingido por um pássaro.

No sábado de manhã, habitual concentração das equipes nos acertos para a prova, e de notar apenas uma saída em frente de Hill (apoiou nos dois pedais ao mesmo tempo) e uma batida forte de Schumacher na Variante Alta, que arrancou uma roda ao Benetton. Hakkinen foi terceiro, atrás dos dois Williams. A tarde, com a temperatura mais alta, as performances sofreram. Entre os seis primeiros apenas Hill melhora, ambos as Ferrari rodam, o mesmo acontecendo com Morbidelli, Barrichello e Herbert, que se ressente de falta de troca de informações com Schumy, que mantém a pole. Berger, nos últimos momentos confunde uma mensagem de rádio, pensa que Coulthard se apossara da pole, fez uma tentativa desesperada e acabou na caixa de brita. Mansell ficou com o 9° tempo, 1,2s atrás de Hakkinen, em 6º. Os Forti projetados por Sérgio Rinland continuaram uma desgraça: em média, 9s (!!!) mais lentos que o pole, apesar de já terem tomada de ar dinâmica.

A CORRIDA
Meia hora antes da corrida, Berger foi à torre de controle saber das previsões atmosféricas. Voltou com ar desiludido. Não se previa continuação da chuva do warm-up, que tinha permitido às Ferrari os dois melhores tempos. A pista ainda tinha alguns trechos molhados, pelo que os seis pilotos da frente optaram por usar pneus biscoito numa pista já por só escorregadia com seu novo asfalto. Esta medida cautelosa traria proveito: quando se poderia esperar uma carambola na primeira chicane, de Tamburello, todos os 26 carros chegaram salvos, não só ao final da primeira volta, mas até à 10ª quando se deu a primeira saída de pista, com a violenta batida de Schumacher que terá ajudado a decidir a prova. Terá sido roda mal apertada na parada de box? Terão sido pneus ainda demasiado frios? Estranho para um piloto já com experiência. Algo de anormal se passou para o campeão ter perdido controle do carro de jeito súbito.

“II Leone” é o primeiro a bater
Bem, na realidade houve quem batesse logo na 1ª volta: Mansell deu um toque na traseira do Arrows de Morbidelli, provocando-lhe um furo e ficando com o aerofólio dianteiro do McLaren danificado. Parando para trocar pneu, Morbidelli terminou sua primeira corrida de 95. Depois do abandono do campeão, a corrida ficou apenas entre os dois pares de Williams e de Ferrari, com o incidente da embreagem da Ferrari de Berger nos boxes aquando de sua segunda parada, apenas a precipitar o desfecho da corrida. É previsível que mesmo sem o atraso sofrido por Berger. Hill viesse a se impor, já que a superioridade Williams em piso seco acabaria por ditar sua lei. Hill foi cauteloso e ajudado pela infelicidade alheia conquistou sua 11ª vitória em apenas 37 GP, o que é impressionante.

Pilotos difíceis de passar
Numa pista em que as ultrapassagens ficaram mais difíceis com a introdução de novas chicanes, houve alguns casos gritantes de mau comportamento desportivo: Badoer, logo dobrado à 5ª volta, depois da batida com Wendlinger, foi uma autêntica chicane ambulante para os pilotos mais rápidos, obstruindo sucessivamente suas ultrapassagens. O caso de Katayama com Hill foi simplesmente ridículo: o líder da prova ultrapassa o japonês na aproximação de Rivazza e, eis que para espanto geral, o piloto da Tyrrell repassa o Williams na saída da curva. “Será que ele pensava que estava na mesma volta, ou que liderava a prova, para estar a passar-me?”, ironizava Hill. Uma volta depois Ukyo saía da pista e abandonava. Apesar de pequenos atritos, foi uma corrida sem acidentes de vulto. Imola já havia tido sua quota de dramas...

O FIM DE SEMANA

MOSLEY: “ESPORTE ACIMA DE TUDO"
“Todos os envolvidos na F1 - patrocinadores, equipes, técnicos - deveriam lembrar-se que, acima de tudo, isto é um esporte” - crítica do Presidente da FIA, Max Mosley, sobre o estado da F1:
A Schumacher: “Foi lamentável que o caso do seu peso fosse assunto de debate público. Reflete negativamente e mostra falta de postura adulta.”
À Elf: “Foi, no mínimo, infantil pretender por duas semanas que as duas gasolinas eram idênticas, que a FIA não sabia o que fazia e que nosso equipamento era antiquado. "Vez após outra se notam atitudes estranhas adotadas quando está algo em jogo. No momento em que o espírito esportivo desaparecer, a F1 transformar-se-á numa empresa comercial como as outras e o esporte acabará. Enquanto eu aqui estiver, não deixarei isso acontecer.”

À Justiça Italiana, no caso do carro de Ayrton Senna
“Gostaríamos de evitar que no caso de acidentes mortais os carros fiquem retidos, com isso não permitindo pesquisas técnicas. No entanto, estamos sujeitos à jurisdição do local do acidente. Há uma proposta no Parlamento Europeu sobre acidentes aeronáuticos que trata do assunto em todos os detalhes e nós estamos tentando que as novas normas se apliquem também ao automobilismo.”
À Ferrari, sobre sua crítica do cargo de Ecclestone como Vice-Presidente da FIA não ser compatível com a Presidência da FOCA e a gerência dos direitos de TV: “Querem outra pessoa? Quem? Se Bernie não estiver na FIA, como poriam os pontos de vista comerciais aos comitês e comissões? Bernie apenas expõe suas ideias e tem apenas um dos 24 votos no Conselho Mundial.”
Ao sistema de Apelação da FIA: “0 nosso tribunal é tão independente quanto o das Olimpíadas. Para que as decisões se tornem mais perceptíveis para o público, estamos a estudar a possibilidade de um pequeno grupo de técnicos tomar decisões técnicas inapeláveis. Todas as equipes teriam de concordar.

“II LEONE” ESTREIA (MAL) NA MCLAREN
Num tempo recorde - só 33 dos 65 dias previstos - a McLaren projetou e fabricou o novo MP4/10B para Mansell, com cockpit 25mm mais largo nas ancas, o que lhe baixou os ombros 20mm e deu mais espaço para os amplos movimentos de braços de seu estilo. Depois do incrível erro de projeto, a McLaren demonstrou seu poder com a construção de dois novos chassis: além do esforço de trabalho numa fase estressante de desenvolvimento de um modelo que já nasceu pouco competitivo e do início de parceria técnica com a Mercedes, fez um investimento superior a meio milhão de dólares. Na 4ª feira antes de imola, um dos MP4/10B foi destruído no obrigatório teste de impacto. Mansell já previa: “Há carros que respondem bem aos acertos que o piloto lhes faz. Com este, não". No GP, ficou demonstrado que Mansell e o MP4/10B não vão longe:

FERRARI DE BERGER E ALESI ROUBADAS
Embora menos insuportável que o inferno de Monza, em Imola, a paixão pelos carros vermelhos é talvez até mais pura. Tanto que na noite de 6ª feira, as Ferrari de Berger e Alesi foram roubadas. A512TR de Berger fugiu mesmo diante de seus olhos, no estacionamento do hotel Marina Rosa: “Quando saí para jantar vi o meu carro arrancar. Pensei que o estavam desimpedindo a passagem. Mas, tinha a chave na minha mão. Estavam roubando-o. Ainda corri, mas não consegui apanhá-lo.” A F355 que a fábrica emprestara a Alesi até ele receber uma 358, foi roubada no estacionamento do hotel Donatello.

EXCESSOS E PENALIZAÇÕES
Neste pit-lane, o limite é de 80km/h. Os carros têm um botão que acionado pelo piloto atua como limitador de rotações. Coulthard, Montermini, Panis e Wendlinger excederam o limite e foram penalizados com “stop & go” de 10 s. No caso de Coulthard deveu-se ao piloto ter acionado o limitador depois de engrenada a 2- marcha e não logo depois de ter arrancado. Como Montermini havia abandonado, foi multado em US$10.000. Badoer e Verstappen também foram penalizados com “stop & go”, mas por terem queimado a largada.

NOVO IMOLA: CHICANES = SEGURANÇA
Em face dos acidentes do ano passado e do absurdo da proximidade dos muros de concreto das curvas Tamburello e Villeneuve, em dois dos pontos mais rápidos do circuito. No desenho vêm-se as alterações feitas no traçado, que lhe roubaram um ponto privilegiado de ultrapassagem: a aproximação a Tosa:

A SOLIDÃO DA SAUDADE DE UM DESCONHECIDO
Na 4- feira, Saio, que jamais viera a Imola, foi o primeiro a ir até à Curva Villeneuve. Com um ramo de flores, ele homenageou Ratzenberger, seu colega da F3000 japonesa. Sexta-feira à tarde, um solitário Rudolfo Ratzenberger visitou, aos 62 anos um GP pela primeira vez. Na curva onde seu filho perdeu a vida um ano antes, ele depositou uma isolada coroa de flores, uma bandeira austríaca e acende algumas velas na companhia de Barbara Weiler (antiga patrocinadora de Roland e depois tornada Presidente da Simtek), de Hermann Wallner (o melhor amigo de Roland) e de Nick Wirth (diretor técnico da Simtek). Foi a singela homenagem a um herói quase desconhecido, cuja morte foi ofuscada pela tragédia de um fim de semana negro em que o mundo chorou a falta de Senna, um de seus maiores ídolos. Comparada com as montanhas de flores, dezenas de papeis com mensagens de saudade de órfãos de Ayrton, alguns vindos do Japão, o local da morte de Ratzenberger esteve deserto de homenagens.

O SANTUÁRIO MALDITO DE TAMBURELLO
O muro de Tamburello ficou tristemente decorado com as flores, as mensagens e os grafiti saudosos dos órfãos de Ayrton de todas as nacionalidades que desde maio de 1994 transformaram uma maldita curva em local de peregrinação e homenagem. Tal era a decoração pungente, que a Administração do Autódromo pintou o muro antes dos primeiros treinos “pensando nos outros pilotos e nas imagens de TV".

ADIADO VEREDICTO DO TRIBUNAL
Maurizio Passarini, o magistrado encarregue da investigação judicial do acidente mortal de Ayrton Senna, ouviu por duas horas Patrick Head na 5-feira de manhã sobre detalhes da quebra da coluna de direção do Williams. 0 advogado da Williams, Dr Naccarato esclarece: “Foram feitos testes de resistência na coluna modificada. Não revelaram qualquer problema. Senna conhecia as modificações e aprovou-as”. Na 6- e no sábado, Passarini esteve em imola em longas reuniões com B. Ecciestone. Um dos principais assuntos: as imagens (propriedade da FOCA TV) da câmera de TV instalada no carro de Ayrton. 0 juiz interrogou F. Longanesi, Diretor de Imprensa da FIA: negou o pedido da Williams de recuperar o FW16 de Senna para averiguações técnicas. Mestre Passarini solicitou mais seis meses para divulgar o veredicto final do Tribunal de Bologna, ou seja, depois do GP de Itália, em Monza...

UM ANO DE SAUDADE POR SENNA
Na semana anterior, o fatídico muro de Tamburello ficara repleto de flores, de cartas, da saudade do mundo escarrapachada com dor naquela parede. 1º de maio, em São Paulo foi dia de chorar Ayrton. Muitos, para afogar a tristeza da saudade. Outros para alimentar as recordações de quem tanto nos deu, de orgulho de brasileiro, de exemplo de tenacidade por um objetivo. Por todo o lado sentia-se a presença de Ayrton. No rosto triste do moleque. Na bandeira que um velho segura, com raiva e tristeza. Na gigantesca bandeira que a TAS (Torcida Ayrton Senna) pendurou de um aqueduto sobre a Marginal do Tietê, na Zona Norte da cidade, perto: “Acelera Ayrton! Esteja onde estiver”. Principalmente no Cemitério do Morumbi. Passando o Rio Pinheiros, que atravessa a zona sul da cidade, todos os caminhos da grande peregrinação estavam indicados. Nem seria necessário, pois à beira das avenidas, nos cruzamentos, faixas, estendais com camisetas de Ayrton, iam aumentando este colorido fúnebre, mas alegre na sua ânsia de querer recordar e reviver o grande ídolo. Chegando já perto do Cemitério, aumentava a profusão de bancas com todo o tipo de artigos alusivos ao tricampeão: bonés, camisetas, miniaturas, capacetes, sei lá - tudo o que lembrasse Ayrton. Era todo um povo querendo agarrar-se à imagem de seu herói. Fosse um pedaço de pano, uma foto, um CD com o hino da vitória, fosse o que fosse.

O povo, comovido na sua festiva saudade, apinhava os acessos do Cemitério cuja entrada mais parecia a de um estádio de futebol em dia de clássico paulista. Este era, também, um dia muito especial na vida do paulistano. Tratava-se de mostrar o sentimento de perda de um herói, e essa dor não é menor que a alegria de uma vitória no futebol ou que as tantas dadas por Ayrton. Foi isso que vi, atônito, ao passar o portão do Cemitério. A quase chocante corrida às lembranças era agora uma comovente massa compacta de fiéis devotos e silenciosos esperando sua vez numa interminável e sempre renovada fila de centenas de pessoas. Circundando o ipê no centro do gramado das campas, gente de todas as idades, pobres, ricos, homens, mulheres, paulistas, gaúchos, franceses, brancos e negras, japoneses sem fim, esperavam sua vez para, de uma genuína comoção e respeito, passarem entre a cada vez maior e nova pilha de flores, de cartas, de fotos, de faixas, para ficarem ali, parados por uns segundos olhando com olhos embaciados a placa com o nome de Ayrton Senna da Silva: 21/03/1960 - 01/05/1994. Uma senhora fica petrificada olhando a piaca. De repente começa a chorar comovidamente. Depois, uma negra de cabelos brancos, altiva e de figura imponente, irrompe num canto choroso, erguendo a mão para o céu azul, com o sinal da vitória. É a homenagem de todos os órfãos de Ayrton. Na véspera, o professor gaúcho Luciano Alves Jr, de 23 anos, imaginou ouvir a corrida de San Marino junto do túmulo. Aquele será, para sempre, um lugar de peregrinação. Com a devoção de um povo venerando seu herói. Nessa tarde, a TAS realizou uma cerimônia no Memorial da América Latina, e o Cardeal Dom Paulo Evaristo Arns celebrou missa na Catedral da Sé de São Paulo. Em Imola, o padre Amedeo Zuffo, que deu a extrema-unção a Senna, celebrou missa mesmo junto ao muro de Tamburello. No Rio de Janeiro foi inaugurado um monumento a Ayrton. Em Maranello houve exposição fotográfica homenageando Ayrton. Na Quinta do Lago, Algarve, foi dado o nome dele à rua onde tinha sua casa de praia portuguesa. Em todo o mundo esta foi uma semana de homenagens ao maior piloto dos últimos anos.

A família Senna decidiu fechar-se na sua dor e não participar em qualquer ato: “O Ayrton continua conosco, em nossa memória, em nossos corações e no nosso cotidiano através do Instituto Ayrton Senna. A melhor maneira de homenageá-lo e reverenciarmos sua memória é trabalhando pelo instituto, um sonho que, infelizmente, não realizou em vida”, afirmou Viviane Senna, irmã do piloto e Presidente do Instituto Ayrton Senna. O IAS já conseguiu arrecadar - com os royalties do nome Senna e do personagem Senninha - mais de US$4 milhões para suas obras de apoio a crianças carentes. Viviane apresentou em Itália, na 4ª feira antes do GP de San Marino, uma linha de óculos Senna.

GP Argentina 1995

2016-05-22T11:16:00.004-03:00

HILL VENCE, COULTHARD BRILHA E ALESI SUPERA SCHUMACHER.

Coulthard — 1ªpole — lidera ambas largadas, mas abandona. Hill impõe-se. Excelente recuperação da Ferrari — Alesi é 2º e também domina Schumacher. Acidente na 1ª curva. Boa prestação da Simtek e péssima da Forti. Grande enchente apesar do tempo. Reutemann é atração.

Automobilismo na Argentina é uma devoção. Mais do que no Brasil, onde, essencialmente, se torce por estrelas. O argentino sente as corridas com fervor latino — como os italianos, no seu monocromático amor pelos carros vermelhos — e com dedicação britânica com vivência e cultura automobilística. Só assim se explica que, sem nenhum piloto argentino na F1 , o Autódromo Oscar Galvéz tenha tido tamanha multidão, ainda por cima com os céus ameaçadores e a chuva diluviana dos quatro dias? É devoção, mesmo. À competição. O povo argentino não merecia ter sido afastado da Fórmula 1— por problemas político--econômicos — durante 14 anos. Para o Circo da F1, sempre desagradado com suas viagens à America do Sul, esta visita à Argentina foi uma agradável surpresa. Buenos Aires é realmente a mais europeia de todas as cidades sul-americanas. Andar pela Calle Florida, olhar para a amplitude da Avenida 9 de julio, parar em um dos muitos cafés com ar parisiense, ou passear pelo bairro da Recoleta são prazeres que temperam as obrigações de um fim de semana de GP. Sua arquitetura, seu urbanismo, sua disciplina e limpeza muito melhoradas, são para os europeus um agradável contraste depois da constante convulsão urbana de São Paulo. Não admira que muitos confessassem: "No GP do Brasil contamos os dias que faltam para voltar para casa; aqui lamentamos só ficar estes dias".
Vantagem técnica dos Williams
Recuperação técnica no final de 1994 e um carro muito bem conseguido para este ano permitem à Williams manter certa vantagem de performance sobre os Benetton ainda não totalmente desenvolvidos depois da troca do motor Ford V8 pelo Renault V10. Neste GP foi notória a superioridade dos Williams — mais estáveis e equilibrados — sobre os Benetton—inconstantes e difíceis de controlar. A expressão de Schumacher no final da prova retrata bem a sua frustração. Foi inédito o domínio de Hill sobre Schumacher sem intervenção de fatores estranhos.
Coulthard brilha e Ferrari renasce
Na realidade, o grande rival de Hill foi seu colega Coulthard, a grande figura do fim de semana. Não só fez sua primeira pole, como comandou com margem crescente ambas as largadas, foi atrasado por um problema elétrico, recuperou com melhor andamento, passou Schumacher, para abandonar vítima do mesmo problema. O adversário principal dos Williams durante todo o fim de semana foi Alesi e sua Ferrari, que está definitivamente renascendo. Alesi esteve soberbo na chuva discutindo sempre os melhores tempos.

Duas largadas: a sorte de Alesi Apesar do surpreendente andamento das Ferrari, que melhoraram muito desde Interlagos, com seis alterações nos V12, Alesi também teve muita sorte nesta prova. Seu GP nem teria passado da primeira curva: freou tarde demais, escorregou na sujeira da pista, subiu na zebra e ficou, com radiadores quebrados e motor parado. Só que era seu dia de sorte: outros bateram em vários pontos do circuito, obstruindo a pista, e a prova teve de ser interrompida, sendo dada nova largada. Alesi pode assim correr com o carro reserva que desta vez estava acertado para ele. Na segunda parte da prova fez uma exibição prodigiosa, chegou a liderar e foi segundo pela quinta vez. Mais impressionante foi a facilidade com que se superiorizou ao Benetton de Schumacher, atormentado durante todo o fim de semana por inconstante instabilidade. Terminou 26s atrás da Ferrari. Isto deveu-se em parte ao diferente rendimento dos vários jogos de pneus que obrigaram a mais trocas. Foi um problema geral que a Goodyear atribuiu à sujidade da pista deteriorar diferentemente os pneus. Emocionante até final, com várias trocas de líderes, este GP marcou o regresso do espetáculo à F1, embora o nivelamento de performances se restrinja aos cinco carros de ponta. Os outros são ainda mais figurantes.

OS TREINOS
Sendo este circuito novo, houve um dia extra de treinos livres para a climatização. E, bem que foi preciso pois previam-se chuvas, que iriam tornar o piso extremamente escorregadio devido à existência de muita poeira. Na 5' feira, Alesi foi o primeiro a entrar na pista ainda úmida e a dar espetáculo com sua pilotagem agressiva dominando o 412T2 para fazer o melhor tempo da primeira sessão com 1m35,187s, seguido de Coulthard e Berger. Com a primeira chuva forte e deu logo para ver a péssima drenagem do piso, com lagos e cachoeiras que provocaram um show de rodadas de todo o mundo. O primeiro e mais espetacular foi Panis, com uma pirueta de 360° diante do muro dos boxes — "derrapei na faixa branca pintada na pista", apontou ele, fazendo lembrar a batida de Mansell quando liderou brevemente o GP de Mônaco de 1984. Outros que não escaparam à dança na chuva: Diniz, Berger, Schumacher, Rubinho, Coulthard, Katayama. O estado da pista estava tão ruim que a média da melhor volta — Hakkinen — foi só 128km/h. Cinco pilotos fizeram médias inferiores a 100km/h!
Alesi brilha, mas Coulthard leva
Apenas o treino livre de sábado teve pista seca, e, nessas condições, Schumacher fez o melhor tempo — 1m31,376s. Nas demais três sessões, Alesi foi a estrela. Frentzen também esteve soberbo na 6ª feira, fazendo o 2° e 3° tempos. No entanto, quem acabou sendo o mais rápido nas duas qualificativas foi um oportuno e brilhante Coulthard que nos últimos minutos de cada sessão soube produzir uma volta-canhão no momento certo, com a pista em condições menos ruins e surpreender todo o mundo, inclusive Hill, que superou por 0,8s! Alesi, desiludido, em 5°, e Schumacher pouco pode fazer com um Benetton inguiável na chuva (na 6ª feira, só conseguiu 0,1 s melhor que Badoer). Para Irvine foi sua melhor posição de sempre no grid — 4°. Bandeiras vermelhas e acidentes foram atônica numa pista deficiente sob chuva.

A CORRIDA
Domingo nasceu com céu ameaçador, prevendo-se novo dilúvio. No entanto, o autódromo começou a ficar repleto logo de manhã. Iria ser um sufoco. Para todos. O sacrifício compensou. Com um espetáculo como há muito não se via. Primeiro foram as duas largadas. Quem não gosta de uma batidinha inofensiva, causando a repetição de um dos momentos mais emocionantes de qualquer corrida?
Badoer — depois de excelente qualificação —, não alinhou na 2ª largada pois a Minardi atrasou seu programa de fabrico e não tinha carro reserva (indecisão entre motores Honda ou Ford).
Para a Peugeot foi um dia ruim: à 6ª volta quebrou o motor de Irvine e o de Barrichello teve o mesmo fim antes da metade da prova.
Para McLaren e Mercedes foi ainda pior. Blundell, em oitavo, não passou da nona volta, também num mar de óleo: primeiro, radiador quebrado; depois, motor.

Coulthard dominador, mas azarado
Entretanto, Coulthard, em apenas seu 10° GP, ganhava vantagem a Schumacher — 4,36s à 5ª volta -, que tinha conseguido ganhar a Hill o sprint até à primeira curva. Até que à 6ª volta, na saída de uma curva direita, seu carro fica sem motor momentaneamente e ele é ultrapassado por Schumacher e Hill. No entanto, o Benetton não era páreo para os Williams e travava Hill, que conseguiu o comando à 11ª volta.
Coulthard voltou à luta e recuperou em relação a Schumacher, passando-o magistralmente, no final da reta, quando dobrava Martini. O escocês abandonaria logo depois, vítima do mesmo problema eletrônico, assumindo Schumacher de novo a liderança. No entanto sua liderança durou apenas uma volta, após o primeiro reabastecimento de Hill. Depois foi Alesi a comandar e a manter o ritmo. A Benetton optara por dois reabastecimentos, mas com o péssimo rendimento dos pneus, decidiu parar três vezes, o mesmo de Hill, enquanto Alesi parou apenas duas. Depois do seu primeiro reabastecimento, Alesi manteve-se sempre em segundo, na frente do campeão mundial, jamais sendo ameaçado, aponto de ganhar terreno a Hill — à 51ª volta a vantagem do inglês baixara para 4,12s. Depois garantiu a posição. Mas só depois de uma perseguição emocionante. No final acabou só a 6s de Hill. O público adorou. Berger foi atrasado pelo incidente Irvine e Hakkinen (foi 12° à 1ª volta) e teve uma Ferrari inguiável, até levando tempo a passar o Simtek de Verstappen. Foi à box e quando pensava abandonar foi detectado um furo. Perdeu 1m21s e voltou à pista. Com isto e com a parada do fabuloso Salo (foi 4°), Verstappen circulava com o Simtek em 6°, até reabastecer em mais 30s que o normal e abandonar. Ambos Forti arrastaram-se, mesmo conhecendo a pista (testaram com um F3000 em dezembro). Fraco. Wendlinger vai mal: bateu nos dois Pacific na 1ª volta. ❑

O FIM DE SEMANA

"Lole" Reutemann — a grande figura
Governador da Província de Santa Fé — a terceira maior do país— Carlos Reutemann continua sendo uma das figuras mais populares do país. Ele é o "Senior Fórmula 1" na Argentina. Desde Fangio é o piloto argentino melhor sucedido: disputou 294 provas, das quais 146 GPs, com 12 vitórias, 6 poles e um vice-campeonato, em 1981, em disputa com Piquet. A Philip Morris — patrocinadora do GP — e a Ferrari, para promover a inauguração de seu novo importador e a próxima abertura de uma fábrica Fiat no país, trouxeram de Maranello uma Ferrari 412T1 (usada por Berger no Estoril, em 1994), com um custo de US$74.000. Reutemann recebeu um cachet de US$10.000 que doou aos hospitais de Santa Fé. Foi um excelente investimento promocional: "Lole" foi a maior atração deste GP. Na 5ª feira à tarde, com a pista molhada, "Lole" deliciou o numeroso público com seis voltas à pista, o que repetiria no domingo, uma hora antes da formação do grid. A última vez que Reutemann pilotara um F1 fora a 21 de março de 1982, no Rio, quando decidiu abandonar a F1 . Agora, aos 53 anos, "Lole" fez 2m11,44s à 6ª volta numa pista inundada, 11º tempo desse dia. Mesmo considerando o motor com mais 500cc e o maior apoio aerodinâmico, é obra, para quem não sentava num F1 há 13 anos e apenas teve algumas dicas de Berger sobre o câmbio automático que jamais usara. No domingo, a melhor de sua três voltas foi em 1m52,049s.

Fangio recordado, mas poupado
Durante todo o fim de semana não foi mencionado o nome do penta-campeão mundial Juan-Manuel Fangio, o maior piloto argentino de sempre. Roberto Carozzo, autor da fantástica biografia de Fangio, explicou: "Fangio está muito mal, aos 83 anos, com graves problemas renais e de diabetes. Há mais de seis meses que passa longos períodos inconsciente. Para ser ser poupado a emoções fortes que lhe poderiam ser fatais, nem sequer lhe foi informado do regresso da F1 à Argentina". Claro que todo o povo argentino teria gostado de o homenagear, mas isso jamais voltará a ser possível com ele vivo. Na parede do box da McLaren-Mercedes, uma foto em homenagem ao grande homem, Presidente Honorário da Mercedes Argentina.

Autódromo Oscar Gálvez
Quando Fangio começou a ganhar provas na Europa, Juan Perón mandou uma comissão liderada pelo arquiteto Armando López León estudar as pistas europeias com vista à construção de um autódromo em Buenos Aires. Inaugurado a 9 de março de 1952, ali foram realizadas duas corridas ganhas por Fangio. Seu nome passou a ser Autódromo Municipal. A 18/01/53 realizou-se o 1º GP da Argentina de F1, ganho por Ascari (Ferrari) — 96 voltas em 3h1m04s. Villoresi (Ferrari) foi segundo, a 1 volta, e González (Maserati) 3,. Farina saiu da pista e matou 9 espectadores mal colocados. Até 12/04/81 disputaram-se 16 corridas de F1. Fangio foi o mais ganhador, com 4 vitórias consecutivas (53 a 57) e Emerson Fittipaldi o 2º, com duas vitórias (73 e 75). Na década de 80 o circuito foi rebatizado Oscar Gálvez, e nos últimos meses foi completamente remodelado para receber a nova F1. Este é um dos únicos 5 circuitos que se mantêm no mundial de F1 desde a década de 50 junto com Silverstone, Monte Carlo, Spa e Monza.

Gasolinas Elf homologadas
A Elf rehomologou na FIA as mesmas gasolinas que no Brasil provocaram as desclassificações de Schumacher e Coulthard. Isto confirma que a FIA estava certa — estas gasolinas não eram ilegais, apenas diferentes da amostra homologada; e que Michel Bonnet, da Elf, errou — nunca deveria ter homologado apenas uma amostra e depois fabricado o lote. Gasolina tem tantos componentes que é como um complicado prato de cozinha — pode por vezes ter sabores diferentes com os mesmos condimentos...

Moreno — professor de Diniz
Nos testes de inverno, no Estoril, falou-se da entrada de Pedro Lamy e seus patrocinadores portugueses para a Forti, ainda mais quando a Parmalat— patrocinadora principal da equipe — decidiu apoiá-lo. No entanto, Lamy e seu guru — Domingos Piedade —preferiram esperar por um lugar numa equipe melhor. Carlo Gancia chamou Moreno. Depois da Lotus, AGS, Coloni, Eurobrun, Benetton, Jordan, Minardi, Andrea Moda, esta é a sua 9ª equipe. Foi contratado apenas para os dois primeiros GPs. Carlo confidenciou-me: "Encontrámos US$1,5 milhão para manter Moreno até final do ano". Não lhe invejo o papel: carro ruim e tutor de iniciante (Diniz). De novo, o talentoso "Puppo" não irá longe. Deve ser sua última tentativa.

Homenagem a Carlos Ménem Jr
Carlito Ménem, filho do Presidente da Argentina, foi vítima de um acidente de helicóptero três semanas antes do GP, perto de Ramallo, uns 160km a nordeste de Buenos Aires. Piloto de ralis, Carlito, estreou com um Peugeot 504 em 1987, e seu maior sucesso foi a vitória do Grupo N no Rali da Acrópole, com um Ford Escort, em 1994. Carlito era um dos pilotos mais populares na Argentina e, junto com Reutemann, foi um dos grandes motivadores de seu pai para tornar realidade a volta da F1 ao país. Natural a homenagem que o pai lhe prestou publicamente: "Este GP é a melhor homenagem que podemos prestar a meu filho por todo o entusiasmo que ele põs na sua realização".
No sábado, o Presidente Ménem entregou a Coulthard o Troféu Carlos Ménem Jr pela sua pole.

Pole de Coulthard: 1º, ao 10º GP
Coulthard não só foi a grande figura do fim de semana, como fez sua primeira pole, no seu 9º GP. Foi a primeira pole de um escocês em 22 anos, desde o GP da Alemanha 1973 (Jackie Stewart). Mario Andretti (1968, EUA, Lotus) e Reutemann (1972, Argentina, Brabham) foram pole nas estreias, mas Coulthard é o 3º pole com menos GP: Damon Hill, 10 (embora tivesse participado em 6 treinos e não se qualificasse com o Brabham, em 1992); Clark, 16; Senna, 17; Emerson Fittipaldi, 19; Prost, 23; Stewart, 42; Schumacher, 42; Berger, 48; Mansell, 54; Alesi, 82.

Computadores adivinham tempos
O traçado do circuito é novo, mas os computadores podem prever os tempos por volta. Sobre o desenho da pista traçam retas e curvas de raio constante e com base na performance dos atuais F1. Depois, calculam acelerações, velocidades máximas e tempos. A Goodyear pouco errou: 1m31,5s e a melhor volta com pista seca foi 1m31,376s (Schumacher)!

Traçado demasiado "travado"
Este 6º circuito de Buenos Aires tem um aspecto maravilhoso, com seu vasto edifício de boxes, sala de imprensa e torre, um adequado anexo com salas e armazéns para cada equipe, tudo muito limpo e pintado. No entanto, o traçado é demasiado "travado" e pouco espetacular, todo de curvas de baixa. A média da melhor volta foi inferior a 170km/h — ridículo na F1 num circuito permanente. Coulthard apontou: "Não se chega nunca a pisar no máximo no freio ou no acelerador; logo que começamos a acelerar chegamos a outra curva."

Pole diamante da Williams
Foi a 75º pole da Williams. A de prata (Hungria 87) e a de ouro (Portugal 92) foram de Mansell.

Ferrari lidera pilotos e marcas
Pela 1ª vez desde a vitória de Mansell no GP Brasil 89, a Ferrari lidera ambos os campeonatos, de pilotos (Berger) e de construtores.

Os F1 recuperam o fôlego
Como já se previa, desta vez a FIA voltou atrás numa decisão: autorização para fechar as tomadas de ar dinâmicas, ganhando os motores uns 10cv.

Minardi: segurança aerodinâmica
Poucas alterações nos carros desde Interlagos. O M195 de Aldo Costa mostrou a mais evidente e interessante: carenagem em fibra de carbono nos triângulos superiores da suspensão dianteira. "Não esquecemos a tragédia de Imola e exploramos todas as soluções para o evitar", apontou Giancarlo Minardi. "Este novo conceito de triângulo dá mais rigidez à suspensão e mantém o tirante sob controle em caso de choque". Também ajuda na aerodinâmica...

GP Brasil 1995

2016-05-21T14:35:00.001-03:00

DESCLASSIFICAÇÃO, SCHUMACHER NA PISTA, BERGER NO LABORATORIO

Schumacher e Coulthard desclassificados devido a gasolina não-conforme. Berger, 3º a uma volta herda vitória. McLaren chegam nos pontos. Barrichello desilude, Forti estreia, e Simtek termina GP pela primeira vez. Piso abominável. Semana marcada pela saudade de Senna. Primeiro GP Brasil sem campeão brasileiro.

As arquibancadas estiveram mais vazias. O povo mais triste pela saudade de Ayrton Senna. Por toda a parte sentia-se essa raiva, esse alheamento de auto-defesa. Todos se recordavam dos momentos de glória neste imponente Autódromo José Carlos Pace, outro saudoso nome dos paulistas. Foi uma semana de veneração ao sonho tornado saudade. Na pista vergonhosamente ondulada, por insólito destino, os Williams foram sempre mais competitivos que os Benetton, ao contrário de há um ano. Desta vez foi Schumacher quem teve de domar no braço o novo B195, qual potro selvagem saltitando nas ondulações de Interlagos fritando pneu em freadas nos limites para tirar no braço a desvantagem em relação aos mais equilibrados Williams. Tudo ao revés de 1994... Só que o alemão teve muito mais sorte que Ayrton um ano antes. Hill, como Ayrton, tinha conseguido a pole; rodou à 30ª volta por quebra da suspensão traseira. Schumy ficou na frente. Com garra, uma boa estratégia de corrida, com três reabastecimentos, conseguiu suplantar Coulthard. Com sorte, repito, porque escapou sair da pista no mesmo exato lugar, na saída da Junção, onde Ayrton abandonara um ano antes, no comando do GP.

No entanto, nada disto valeu. Depois da corrida, a FIA analisou — como prometera — a gasolina dos carros e o produto Elf dos carros dos dois primeiros classificados não era igual ao aprovado pela FIA. Resultado: desclassificação imediata, ainda em Interlagos, dando oportunidade a Berger e seus mecânicos de festejarem a herança de uma vitória conquistada no "tapetão". Na pista ficara a uma volta de Schumacher. Mesmo assim foi um prêmio para a Ferrari, cujos novos 412-T2 além de ganharem o concurso de beleza do grid, ganharam um pouco de performance e muito em fiabilidade. Alesi chegou em quinto e herdou o terceiro lugar.

Nesta corrida a que não faltou emoção pelas trocas de comando, não foi difícil eleger duas estrelas que brilharam com tanta intensidade quanto a dos líderes. Depois de muita desilusão nos testes no Estoril e em Silverstone, a McLaren chegou a Interlagos rodeada de suspeições de um esperado e vergonhoso desaire com seu novo MP4-10/Mercedes. A situação da equipe era quase caricata: Mansell havia sido contratado a peso de ouro — falou-se em US$10 Milhões — e depois de ter tentado andar no carro, verificou-se que o cockpit era pequeno demais. Decidiu não correr, sendo substituído pelo piloto de testes Mark Blundell. Mika Hakkinen continuou sempre batalhando, bem ao estilo sacrificado dos finlandeses. Depois de uma corrida espetacular em que brigou roda a roda com Alesi, chegou em quarto e foi classificado em segundo. Meritoso. O outro Mika — Salo — foi o maior rival de seu compatriota na F3 inglesa de 1990. Depois de um episódio infeliz "extraditou-se" para o Japão e entra finalmente na F1 agora, com quatro anos de atraso. Fez uma corrida fenomenal, subindo de 21° no grid, para 3° à 31° volta, na frente de Hakkinen e 10s à frente de Berger e Alesi. O cockpit do Tyrrell 023 estava muito desconfortável, prendendo-lhe a circulação, e causando-lhe câimbras terríveis no braço esquerdo. Isto provocou uma rodada na saída do S do Senna. Mesmo assim ainda chegou em 7° (classificado em 5°) apenas no seu 3° GP! Vai dar que falar.

Desilusão brasileira
Barrichello não conseguiu fazer sequer 40 voltas em todo o fim de semana. Não bastasse o terrível peso de toda a torcida brasileira impulsionada pela imprensa o ter emocionalmente eleito herdeiro de Senna e lhe ter incumbido a tarefa de "fazedor de sonhos", o azar perseguiu-o implacavelmente. Na corrida não conseguiu ir além da 17ª volta, ficando, como dois anos antes, sem câmbio (problema hidráulico). "Foi um fim de semana para esquecer", reconheceu Rubinho. "Envelheci uns 10 anos. Nunca havia recebido tanto carinho da torcida e ao mesmo tempo tanta pressão. Aprendi que preciso ser o que sou. Não dá para fazer o que o Ayrton fazia, muito menos com esse carro. E hora de baixar a bola." A única alegria brasileira foi a estreia da Forti, com o veterano Moreno, que abandonou por rodada, e o neófito Pedro Diniz, que chegou, classificado, cumprindo o que se esperava.

Maior equilíbrio e mais espetáculo
As performances baixaram bastante (uns 4,5s nos treinos e 2,5s na corrida), mas ficaram mais equilibradas em relação a 1994, entre os carros da frente: embora a diferença entre o pole e o último do grid tenha aumentado de 5,224s para 8,025s, este ano os cinco primeiros do grid estavam separados por apenas 1 segundo, enquanto em 1994, Senna havia feito menos 1,844s que o 5°, Frentzen. Coulthard chegou à 8s de Schumacher. Por isso, o espetáculo melhorou, com mais lutas.

OS TREINOS
Interlagos é conhecido pela sua instabilidade atmosférica. Em todas as noites anteriores choveu. No entanto, de dia a temperatura ambiente secou a pista nos três dias. Na 6ª feira de manhã, as primeiras voltas ainda com pista molhada deram logo para ver que os novos carros, com menos apoio aerodinâmico, serão um desafio para os pilotos na chuva. Os dois Williams continuaram seu domínio dos testes de inverno: Hill e Coulthard 0,8s na frente de Schumacher. O motor de Rubinho quebrou na 1ª volta. Os Simtek nem treinaram por falta de extintores. À tarde, na 1ª qualificação, o primeiro pole provisório foi Katayama. Depois foram sucessivamente Panis, Hakkinen e Berger, antes de Hill fazer 1m20,081s, entretanto a sessão havia sido interrompida: violenta batida de Schumacher, a uns 225 Km/h, na saída da Ferradura, devido a quebra de um pino no cardan da direção. De repente os fantasmas de Imola desceram sobre Interlagos... Os Jordan continuaram com problemas, e Diniz teve seus tempos invalidados por ter feito uma volta a mais do que as 12 permitidas. Inexperiência da equipe.
No sábado de manhã, com a pista ainda molhada, Schumacher voltou a bater, sempre brigando com um carro muito pouco estável. Os Jordan com problemas hidráulicos no câmbio. As McLaren continuam surpreendendo, e as Tyrrell melhoram. Hill é surpreendido por Schumacher e Berger é 3°. Na 2ª qualificação, a Benetton recompôs-se de seus problemas, e recuperou em relação a Hill, tirando Berger da 1ª fila. Herbert, que não havia se qualificado por falta de carro, conseguiu um fantástico quarto tempo. Só Hill, Wendlinger e Badoer não melhoraram seus tempos da véspera. No warm-up os Williams confirmaram sua melhor performance e fizeram os melhores tempos, com Coulthard na frente de Hill, Schumacher, Panis e Alesi.

A CORRIDA
com pista seca e bancadas chorando seu ídolo perdido, o atual campeão iniciou a corrida logo com determinação de superar a inferioridade mecânica de seu Benetton. Na largada conseguiu disparar para o lado de Hill e na freada para a primeira curva tomou a liderança da prova com autoridade. Hakkinen fez uma excelente largada e ganhou dois lugares logo na 1ª volta. Martini nem chega a largar, com problemas de câmbio na volta de formação do grid definitivo. Panis também não foi longe, rodando logo na primeira curva. Com Schumacher na frente, Hill, com um carro mais equilibrado não teve a mínima dificuldade em manter o mesmo ritmo e, à 3ª volta, tenta mesmo passá-lo por dentro no final do retão, mas o alemão fechou-lhe a porta, e ele teve de abrandar tanto que quase foi passado por Coulthard na Subida do Lago. As duas Ferrari mantêm-se juntas, atrás de Hakkinen, nos 5° e 6° lugares. Herbert, cujo motor esquentou demasiado no grid, desceu de 4° para 7° na primeira volta. Verstappen teve um início de prova estonteante, passando vários carros.

Na frente, Schumacher controlava a corrida, embora a muito custo devido à instabilidade do Benetton. Sempre que Hill chegava, ele respondia com uma melhor volta.
Entretanto, Mika Salo ia ganhando terreno. À 18ª volta, Schumacher fez a sua primeira parada, com uma estratégia para três reabastecimentos. Perdeu mais tempo que o habitual, pois encontrou o Jordan doente de Barrichello na subida dos boxes. Hill ficou na frente e aumentou o ritmo para ganhar vantagem até ao seu reabastecimento à 21ª volta, que foi mais lento que o do alemão, fazendo prever uma estratégia de apenas duas paradas. Salo continuava sua escalada, passando Alesi. Hakkinen teve um problema de aerofólio traseiro danificado por um pássaro, o que lhe afetava o equilíbrio.

Abandono de Hill - suspensão quebrada
À29ª volta, Hill começara a sentir problemas de troca de marchas, e, á saída do S do Senna na volta seguinte, o carro deu uma chicotada de traseira e rodou para a grama e o abandono, com a suspensão traseira quebrada. Schumacher ficou à vontade. Parou 2ª vez à 35ª volta, o que deixou Coulthard no comando, com 12s de vantagem, que depressa baixou para apenas 6s, quando o Williams teve de reabastecer pela 2ª e última vez. Com mais gasolina para abastecer, sua parada foi mais longa que a do Benetton e quando voltou à pista Schumacher já tinha 22s de avanço. No entanto, não era suficiente, pois teria de reabastecer pela última vez. Por isso, aumentou o ritmo e foi nessa fase da corrida que estabeleceu a melhor volta — 1m20,921s —apenas 0,5s pior que sua pole. Ele precisava de aumentar sua vantagem- para poder parar mais uma vez e ainda sair na frente de Coulthard. Foi isso que aconteceu com uma parada de apenas 7,3s, à 53a volta, regressando à pista com mais de 2s na frente do Williams. Pedro Diniz conseguiu seu objetivo — terminar a corrida -, mas por vezes exagerou — quase parou para deixar passar outros pilotos. No final da corrida, Moreno, que havia rodado, correu para o Parque Fechado com uma bandeira do Brasil para oferecer a Pedro. A equipe estava satisfeita.❑

O FIM DE SEMANA

Pesos dos pilotos: súbita engorda
A FIA alterou a regra de peso mínimo dos carros: em vez de ser 515 kg sem o piloto— como em 1994 —,passou a 595 kg com o piloto. Houve quem visse logo um furo: quanto mais pesado o piloto nas pesagens semestrais da FIA, mais leve poderia ser o carro. Houve pilotos que de repente ficaram muito mais pesados, como se pode ver pela tabela comparativa. Schumacher explicou que "uma vez mudado o regulamento, trocara seu método de treinamento físico com vista a ficar com mais massa muscular (mais pesada) e que antes da pesagem não fora ao banheiro..." Os pilotos são pesados tal e qual entram para o carro, com capacete, macacão e luvas. Desta vez, com muita água bebida, e até uma pesada feijoada brasileira. Charles Whitting, delegado técnico da FIA desconfiou de algumas "engordas", e pesou os pilotos de novo após a corrida: Schumacher tinha perdido 5,5 kg. Estranho para um atleta na sua forma e num GP sem muito calor, embora seja possível, devido a uma alimentação anormal nos dias anteriores, ele ter tido essa quebra de peso. Ao que os pilotos se sujeitam para driblar regulamentos e ganharem uma vantagem "7 kg a menos representam menos 0,2s por volta, ou 14s neste GP", como apontou Patrick Head. Note-se que Berger pesava pouco menos depois da corrida.
Tristeza dos órfãos de Ayrton
Terça-feira anterior ao GP foi um dia especial no Brasil, sobretudo em São Paulo: todo o povo reverenciou, comovido e triste na sua orfandade, o aniversário de seu ídolo desaparecido. Ayrton faria 35 anos neste 21 de março vazio de sonhos de orgulho, de vitórias. Durante toda a semana o Cemitério do Morumbi recebeu milhares de pessoas que peregrinaram sua dor diante da campa de Ayrton Senna, no centro do círculo central do cemitério, sob sua única árvore. De todo o mundo chegaram olhos cheios de lágrimas para fitar, atônitos, a placa com o nome dele, escondida por detrás de flores e mensagens comoventes e apaixonadas de jovens e idosos, ricos e pobres. Muitos vieram a São Paulo de lugares distantes, como o Japão, a França, os Estados Unidos exclusivamente para prestar homenagem a seu ídolo. O cemitério do Morumbi transformou-se em lugar de peregrinação dos órfãos de Ayrton.

Lançado o Instituto Senna
Com grande pompa, muito bom gosto e sobretudo com todo o respeito que a memória, os pensamentos e os desejos de Ayrton impõem, Viviane Senna, Presidente da Fundação Ayrton Senna, recebeu mais de 300 convidados no Memorial da América Latina no aniversário de seu irmão para lançar oficialmente o Instituto Ayrton Senna (IAS). Perante grande parte da comunidade da F1, incluindo pilotos como Alain Prost, um dos patronos do novo Instituto, Hill, Hakkinen, Berger, Alesi, Christian e Wilson Fittipaldi e Barrichello, entre outros, além de Frank Williams, Bernard Dudot e outras figuras da F1, Viviane, naturalmente comovida, mas senhorilmente controlada, lembrou que "Ayrton lhe confidenciara dois meses antes de sua morte o desejo de organizar algo em prol das crianças de todo o mundo". No fundo, seria apenas dar corpo institucionalizado a todo o muito que Ayrton vinha há anos fazendo anonimamente - por imposição sua - em frequentes e generosas ajudas a hospitais, escolas e organizações de crianças e de assistência hospitalar.
A realização de um sonho
"É uma alegria realizar o sonho dele. Este é o nosso presente para ele, mas é uma tristeza o aniversariante não estar aqui", falou Viviane, entre soluços contidos pela ovação de uma assistência delirante em seu vazio, agora preenchido pela presença de Ayrton e de seus desejos tornados realidade. O projeto de Ayrton será realizado pelo IAS. Para já, dois programas de vulto: O primeiro, de combate à desnutrição, em conjunto com o Instituto Mauá de Tecnologia, as Centrais de Abastecimento de Alimentos do Estado de São Paulo e o Instituto Aliança Brasil Social, visando aproveitar e transformar os alimentos - sobretudo legumes - excedentes dos principais mercados de S.Paulo em refeições para as crianças carentes graças a um método do Instituto Mauá de preservação de alimentos. O segundo, será de carácter social e educacional, usando o esporte como alavanca motivacional, desenvolvido em conjunto com a Universidade de S.Paulo. Paulo Maluf, Prefeito de São Paulo, e Mário Covas, Governador do Estado de São Paulo não perderam a oportunidade de marcar presença política, no embalo da popularidade de Ayrton, com discursos personalistas. Covas, apontou, sabiamente, a brasilianidade que Senna sempre inspirava e a forma como ele democratizou as vitórias, transformando-as em orgulho para cada um dos brasileiros. A cerimônia, apresentada pelo ator Antonio Fagundes, culminou em apoteose com o cantor-ídolo de Ayrton, Milton Nascimento, que escolheu algumas canções favoritas dele, como "Amigo é para essas coisas". Se é, Ayrton!...
As crianças do projeto Curumim, com camisetas do Senninha, vieram de longe para agradecer com seu vocal. Onde estejas, Ayrton, deves ter ficado feliz com aquela noite, e as lágrimas vieram-te aos olhos. Como a todos nós, ali, chorando-te no final de tanta música evocativa.
Capacete de Barrichello
Rubinho fez de tudo para homenagear seu ídolo e amigo: para que a torcida paulista o sentisse ainda mais herdeiro, pediu a Sid Mosca nova pintura de seu capacete, de forma a lembrar o de Ayrton.

Pista muito irregular
O piso de Interlagos foi quase todo recapeado, mas sem suspensões ativas isso só tornou as irregularidades ainda mais notórias. Todos os pilotos se queixaram. As bossas da pista "faziam o carro entrar numa frequência de ondulações e a saltar como um canguru", como apontou Berger. Irvine: "Em 20% do circuito deixei de ter controle, o que me assustou bastante". Coulthard achou o piso "o mais irregular que jamais viu".

Berger — 80 GPs na Ferrari
Estreou na "Bossa" no seu 37º GP, no Rio, em 1987 (4º), agora igualou Alboreto ao completar 80 GPs na Ferrari — mais do que qualquer outro: Regazzoni 73, Villeneuve 66, Alesi 63, Lauda 57. Lauda continua sendo o piloto que mais pontos conquistou para Maranello — 242,5; Regazzoni, 171; Berger, 151; Prost, 105; Villeneuve, 101; Reutemann, 90; Alesi, 79; Mansell, 75.
Cores da Forti — as de Senna
Carlo Gancia não só montou — com o incentivo de Papai Abílio Diniz— um criativo esquema de comercialização, semelhante ao da Newman/Haas com a K-Mart, com todos os patrocinadores brasileiros —fornecedores do Pão d'Açucar 2 como deu um ar bem brasileiro à equipe, com sua pintura verde e amarela. Mas, foi mais longe: pediu a Sid que lhe especificasse as cores usadas no capacete de Ayrton Senna — verde, amarelo e azul, faltando apenas encontrar entre os fornecedores de tinta italianos o exato azul de Senna.

Reabastecimentos: Precauções extra
Os novos equipamentos de reabastecimento começaram o ano dando problemas em testes com a McLaren. Todos recordamos o incêndio no box da Benetton em Hockenheim. Ficou evidente pelo tempo das paradas de box, que em Interlagos todas as equipes tiveram precauções extra nos reabastecimentos. A FIA passou a impor que os pinos de segurança das rodas sejam colocados após a troca de pneus. Isso provoca maior lentidão, mas foram as precauções nos reabastecimentos que aumentaram os tempos de parada. A Benetton tem agora um mecânico extra, que fica do lado oposto à mangueira só para supervisionar a segurança do abastecimento.

Greve de pilotos — superlicença

Temeu-se a repetição da cena de Kyalami, há uma década, quando os pilotos fizeram greve perante exigências da FISA com sua Super Licença. À chegada a São Paulo alguns pilotos ainda não tinham assinado as cláusulas contratuais da Super Licença cujas inscrições haviam sido enviadas aos pilotos a 20 de janeiro. Os problemas eram: proibição dos pilotos acionarem médicos e organizadores por danos físicos causados por acidentes, o que poderia por em risco os seguros ou aumentar seu custo; controlar os direitos de imagem dos pilotos e obrigá-los a certos deveres promocionais; compromisso dos pilotos com as equipes para toda a temporada, sem que estas tivessem qualquer obrigação de manter o piloto. Na terça-feira à noite os pilotos reuniram-se no Hotel Transamérica. De novo, Max Mosley manobrou com grande habilidade e firmeza. Havia respondido ao advogado da GPDA inquirindo-o sobre o país de registro da entidade. Também lembrava todos que no Brasil só correriam pilotos com Super Licença, que só seria dada a quem assinasse o acordo, e que as equipes são responsáveis por inscrever pilotos inscritos...

Um fax de Max Mosley para Berger assegurou o líder da GPDA que tudo se resolveria com bom senso. Isso permitiu ao austríaco apaziguar seus colegas.

Troca-troca de credenciais na Forti

Não foi só Gachot a sentir a falta de credenciais. Com a maioria de seus patrocinadores brasileira, a Forti emprestou tantas credenciais permanentes a patrocinadores, que a maioria dos mecânicos ficou com passes de convidados. No domingo, alguns foram barrados no final do pitlane. Diniz parou seu carro demasiado à frente no grid e teve de sair para o empurrar para trás, pois os mecânicos ainda não tinham passado a barreira para entrar na pista. Foi um troca-troca de credenciais, que continuou na corrida.

Controle eletrônico de largada

Berger, Diniz e Blundell testaram na 6ª feira um novo sistema para checar se algum carro queima a largada.

Tomadas de ar — tudo como antes?

A abertura das tomadas dinâmicas de ar vai ser tapada. Depois de decretada para o GP do Canadá de 1994 para roubar performance aos motores, construtores e FIA eliminam este ponto de atrito. "A redução de potência é mínima— uns 10 cv — e a discussão grande sobre as várias interpretações de aberturas. Não vale a pena", foi agora consenso entre equipes, depois de não terem concordado antes do Natal com a sugestão de Aldo Costa (Minardi) para o regresso às antigas tomadas. A FIA teria afirmado nessa época que não voltaria atrás, mas agora...

ELF — erro indesculpável
Como pode a Elf provocar a desclassificação de dois de seus carros de ponta por uma falha técnica? Nem a própria Valéria Jorquera, técnica responsável pelos carburantes Elf na F1 sabe explicar: "Como é possível pensar que tenhamos esperado pela aprovação das nossas amostras, e depois termos usado outra gasolina? Até já prevíamos que a FIA fosse testar algumas amostras durante o fim de semana". No entanto, a Elf cometeu um erro: ao contrário da Agip e da Mobil cujas gasolinas no Ferrari de Berger e no McLaren de Blundell igualaram exatamente as amostras submetidas à FIA, a Elf deixou Charles Whitting perplexo logo nos treinos de 6ª feira. A análise da gasolina do Williams de Coulthard mostrava diferenças em relação à amostra aprovada. Os técnicos da FIA nem queriam acreditar. Por isso, no sábado tiraram novas amostras, do Benetton de Schumacher e o resultado repetiu-se. Analisaram a gasolina da Ferrari de Berger e... nada de anormal. Os Comissários Desportivos foram avisados à sua chegada a Interlagos no domingo, Benetton e Williams multadas em US$30.000 cada, e avisadas de que sua gasolina seria analisada de novo após a corrida. Não havia nada a fazer pois a Elf não poderia agora preparar nova gasolina, nem acreditava sequer que houvesse diferenças. Recordando: após o fim de semana negro de Imola 1994, entre as várias medidas introduzidas pela FIA para diminuir a performance dos carros foi imposto o uso de gasolina comercial; depois, para minimizar a controvérsia, as petroleiras- ironia do destino -, por sugestão do então Presidente da Destilação e Distribuição Elf, Alain Guillon, acordaram em submeter à FIA protótipos de gasolina, que tem de ser exatamente igual ao usado nas provas seguintes. AGIP e Mobil fabricaram largas quantidades de combustível-tipo, do qual retiraram uma parte para a FIA. O erro da Elf terá sido fabricar uma pequena amostra que submeteu à FIA - em 17 de fevereiro - esperar que fosse aprovada - a 8 de março - para depois fabricar as quantidades necessárias para os GP seguintes. Esse fabrico terá sido diferente do anterior. Por mínima que foi, a diferença ditou a desclassificação. "Não esteve em causa a ilegalidade da gasolina, nem a boa-fé da Elf", apontou Max Mosley. Até porque as diferenças analisadas eram nos componentes pesados e não nos voláteis, mais performantes. Só que a gasolina não era idêntica à amostra aprovada.

Previsões e palpites para 2016

2016-04-07T11:31:00.000-03:00

Caros Amigos do GP Expert,

Agora com o fim dos testes e como eminente início de temporada, vamos fazer uma análise e dizer o que esperar da temporada.Para que fique claro, são meros palpites que não tem nenhum grau de certeza, um parte de achismo outra parte de experiência de muitos anos de F1.Vamos analisar aqui cada equipe e seus pilotos, indo por ordem de importância.

Mercedes:mais uma vez deve dominar o campeonato, guardou tudo que podia nos testes e teve grande consistência e durabilidade.Deve ter a mesma média de vitórias este ano, não acredito que irá vencer todas.
Pilotos: Hamilton tem tudo para dominar e levar o tetra,tem Rosberg sob controle mental,as derrotas no final de 2015 foram mero relaxamento e ajuda ao alemão para ser vice.Rosberg está sob pressão,precisa brigar pelo título.Caso contrário, não corre na equipe em 2017, tem Bottas e Werlein com muitas possibilidades de roubar seu lugar.

Ferrari: A Ferrari evoluiu,mas não suficiente para criar medo na Mercedes.Deve ser segunda força e vencer as corridas que a Mercedes não conseguir.Expectativa de três ou vitórias,mais seria surpresa.
Pilotos:Vettel se refez em 2015 na equipe italiana depois de um ano horrível em 2014,deve ser o piloto que vai vencer as corridas para a equipe.Kimi Raikkonen é outro que está em situação delicada,tem que fazer uma grande temporada para ajudar Vettel a brigar pelo título em 2016 e ajudar a equipe com pontos no mundial de construtores.Corre sério risco de desemprego em 2017.

Williams: Começou mal os testes,mas melhorou na segunda semana, vai lutar para ser a terceira força,brigar por pódios,nada além disso,vitória só em situação extrema.
Pilotos:Valteri Bottas deve mais vez o primeiro piloto da equipe fazendo mais pontos que Massa, precisa de uma boa temporada para tentar ser piloto da Ferrari ou Mercedes em 2017.Massa fará mais do mesmo,brigará por pontos e pódios,nada mais.Outro que corre risco de aposentadoria para 2017.

RBR: Não fez nada de significativo nos testes, o chassi parece bom,mas continuará sofrendo com motor em 2016,mesmo com a Renault afirmando que esta nova versão é meio segundo mais rápida que a antiga.Deve ficar brigando por pontos e algum pódio no ano.Muito pouco pelos anseios dos taurinos.
Pilotos:Ricciardo deve fazer mais ponto que Kvyat,2015 foi uma exceção,coisas de F1.É outro que tenta uma vaga em equipe melhor.Kvyat é outro precisa fazer uma boa temporada, pois Max Verstappen deve ser a bola da vez em 2017.

STR:Se adaptou muito rápido ao motor Ferrari,mas por um motor de segunda mão,vai tentar no máximo ser equipe de meio de pelotão,nada mais.Com sorte,fica na frente da equipe matriz.
Pilotos:Max tem que provar que não foi apenas um relampejo,tem tudo para estar numa grande equipe em 2017.Carlos Sainz precisa mostrar serviço e pontos,pois o processo de fritura da Red Bull é sinistro.Se não for bem, fica fora da F1 2017.

Force India:Foi uma grande surpresa na primeira semana de testes, mas depois ficou discreta.Tem uma boa dupla de pilotos e pode ser a quarta força da F1 em 2016,quem sabe um pódio.Porém, sofre com o fantasma da falta de dinheiro em caixa.
Pilotos:Sergio Perez foi bem melhor que Hulkenberg em 2015 e tem tudo para ser o número 1 da equipe em 2016.Caso não evolua Hulk pode deixar a F1 em 2017 para correr na WEC.

Mclaren:A equipe parte do seguinte princípio "pior que 2015, impossível", já mostrou melhoras de confiabilidade e um motor bem mais rápido que o de 2015.Entretanto,não parece ser suficiente para ser vencedor em 2016.Deve brigar para fazer pontos em todas as corridas e com muita sorte um pódio.
Pilotos:Alonso deve fazer mais pontos que Button em 2016,2015 foi um aborto da natureza, resta ver o quanto vai ser paciente Alonso este ano.Não me espantaria vê-lo fora da F1 em 2017,mas não é tão provável assim.Button,quase se aposentou,mas hoje é o carro do desenvolvimento do carro,mas se a equipe for muito mal, aposenta no fim de ano.

Renault:A grande incógnita do ano,não dá para saber em que pelotão irá andar em 2016.Pouco apareceu nos testes,não fez tempos expressivos e não deve brigar por nada além de pontos em todas as corridas, sonha em andar na frente da RBR.
Pilotos:Magnussen deve andar na frente e bem na frente de Jolyon Palmer e isso não deve dizer muito,pois o inglês não é nenhum craque.Palmer é um que começa a F1 com as costas na parede.Nunca foi um excelente piloto e não escolhido pela cúpula atual da equipe e se não tiver um ano muito bom será chutado pelos Franceses.

Sauber:Atrasou a entrega do carro novo para a segunda semana testes, perdendo quilometragem com o carro novo.Todavia, pouco evoluiu de um carro para outro.A dupla de pilotos será a mesma para 2016 e a falta de dinheiro também.
Pilotos:Nasr precisa trabalhar muito para sair da Sauber em 2017, a equipe é limitada e não deve sair deste patamar em breve, caso contrário corre sério risco de sair mais um brasileiro de quem se falou muito e fez pouco.Ericsson,um pagante de luxo.

Haas:Começou bem no quesito "quebras", o carro quebrou pouco,mas em velocidade não foi nada brilhante, sonha em pontuar regularmente,mas deve ficar no fundo de pelotão.Vamos ver qual será a reação de Gene Haas quando a realidade aparecer.
Pilotos:Grosjean é o primeiro piloto e trabalha para ser Ferrari em 2017.Estaban não é horrível,mas agrega pouco.

Manor:Melhorou bastante para 2016,mas o seu buraco é tão grande que não deve deixar de ser a última.Missão:pontuar pelo menos uma vez em 2016 e nada mais.
Pilotos:Werlein é o primeiro piloto, tem chance de mostrar algo para estar na equipe principal em 2017.Haryanto não é horrível,mas pode ser o novo Maldonado, foi muito mais lento que Werlein nos testes.

Bom, por hora é isso.Como disse são apenas palpites.Muita coisa vai estar errada no fim do ano quando formos consultar este texto,mas é sempre legal prever o futuro.
Abraços and keep yourself alive.

GP do México 1986 -Penúltimo Capítulo.

2016-03-11T19:00:00.000-03:00

Caros Amigos do Gpexpert,

Estamos mais uma vez pela Saga de 1986, chegando à penúltima batalha. México. A F1 a voltava a Cidade do México depois de um longo hiato e podia ver o campeonato ser decidido. Mansell poderia ser campeão, caso vencesse a corrida, caso fosse ao pódio e nem Piquet e nem Prost vencessem ou se nenhum dos três pontuasse.

Senna, já fora da disputa do título depois de uma infeliz pane seca em Portugal, fez a pole com Piquet ao seu lado, Mansell era o terceiro. Na largada, Mansell deixa o carro morrer e fica para as últimas posições. Piquet e Senna tomam a frente com Berger e Prost juntos, com todo o resto ficando para trás devido à carambola de Mansell.

Mansell tratou de buscar as posições, mas não estava nada fácil devido ao trânsito de carros lentos a sua frente.Prost passou Berger e foi a caça de Senna, mas os três estavam bem próximos de Piquet que liderava.

Começaram os pits-stops. Prost foi o primeiro a parar com pit-stop ruim, voltando em sexto, logo em seguida, foi Piquet que parou e voltou em quarto. Senna tomou a ponta com Berger colado. Ayrton parecendo prever que Berger tinha ” coelhos na cartola” tentou resistir ao máximo, mas sem conseguir ficar muito tempo na pista. Parou e Berger assumiu a ponta.

Berger sumiu na frente e em nenhum momento a Benetton cogitou de trocar os pneus Pirelli, diferentes da Lotus,Williams e McLaren (Goodyear), o vencedor estava decidido. Porém, para o resto muita coisa ainda valia, Piquet e Mansell fizeram suas segundas paradas, Nelson ficando mais atrás e Mansell longe dos pontos. Senna também precisou de mais uma parada, com isso Prost foi a segundo, mas Piquet ainda precisou de mais uma parada (3ª) ainda, voltando em sexto a frente de Mansell, ficando em situação dramática no campeonato.

A corrida chegava ao final, com Senna em terceiro pressionado por Johansson, até que o motor da Ferrari estoura e o Sueco fica fora, no óleo do motor da Ferrari, Patrese bate a Brabham e fica fora também, quarto e quinto fora na mesma volta.Piquet sobe a quarto, sobrevive no campeonato e Mansell quinto descarta os pontos.

Nas voltas finais, nada muda e Berger conquista a sua primeira vitória e a primeira vitória da Benetton na F1. Prost se fortalece na briga do título em segundo e Senna fecha o pódio em terceiro.

Mais uma vez, veremos um vídeo da primeira parte da corrida retirada do youtube do canal do MrVinnicius1995 mostrando esta corrida histórica.

Abraços and keep yourself alive.

Grande Prêmio da África do Sul de 1976

2016-03-10T09:51:00.001-03:00

Mais de um mês após a primeira etapa em Interlagos, a F1 chegou à Kyalami com algumas novidades, mas com Niki Lauda como grande favorito. Após um início de campeonato desapontador, a Lotus se viu sem seus dois pilotos que correram no Brasil, com Mario Andretti assumindo o carro da Parnelli, que estrearia na África do Sul, enquanto Ronnie Peterson rescinde seu contrato, decepcionado com o carro que tinha em mãos, somado às duas temporadas ruins que teve na Lotus, e foi para a March. Colin Chapman teve que se conformar com dois pilotos inexperientes (Bob Evans e Gunnar Nilsson) para correr em Kyalami, enquanto corria contra o tempo para acertar o seu novo carro (e desenvolver o seu novo conceito de carro-asa em segredo). Fora das pistas, Lauda chegava à Kyalami com sua nova namorada, a bela Marlene Knaus, com quem se casaria poucas semanas depois, enquanto James Hunt era perguntado sobre a rumorosa separação com Suzy, que naquele momento estava nos braços de Richard Burton, no outro lado do Atlântico...

Mesmo em posições bem distintas no amor, Lauda e Hunt brigam pela pole-position, com vantagem, assim como aconteceu em São Paulo, para o inglês da McLaren, superando o rival da Ferrari por um décimo de segundo. A grande surpresa foi ver John Watson colocar seu novo Penske, que teve seu carro sob suspeita, por causa de uma aleta lateral, em terceiro lugar no grid, com Mass confirmando a boa fase da McLaren, completando a segunda fila. Regazzoni ficou num obscuro nono lugar, logo à frente de Peterson, se adaptando rapidamente ao seu novo carro. O sueco ainda viu sua antiga equipe ficar em 23º (Evans) e 25º (Nilsson).

Grid:

1) Hunt (McLaren) - 1:16.10

2) Lauda (Ferrari) - 1:16.20

3) Watson (Penske) - 1:16.33

4) Mass (McLaren) - 1:16.45

5) Brambilla (March) - 1:16.64

6) Depailler (Tyrrell) - 1:16.77

7) Pryce (Shadow) - 1:16.84

8) Laffite (Ligier) - 1:16.88

9) Regazzoni (Ferrari) - 1:16.94

10) Peterson (March) - 1:17.03

O dia 6 de março de 1976 amanheceu nublado em Joanesburgo, mas não havia previsão de chuva e todos os pilotos largariam com pneus slicks e sem a preocupação com o tradicional excessivo calor que marcava o Grande Prêmio da África do Sul naqueles tempos. Quando foi dada a bandeirada, Lauda traciona bem, o inverso acontecendo com o pole Hunt, que caiu para a quarta posição. Watson também larga mal e com isso, Mass e Brambilla sobem para segundo e terceiro, respectivamente, enquanto que no meio do pelotão, um acidente envolve o anfitrião Ian Scheckter, atingido na traseira na freada da primeira curva pela Williams de Michel Leclere, fazendo o sul-africano abandonar a sua prova caseira imediatamente.

Sem Hunt para lhe pressionar, logo Lauda começa a abrir vantagem sobre o segundo colocado, que na freada da primeira curva, a Crowthorne, da segunda volta, já era a March de Brambilla. Tentando se recuperar de sua má largada, Hunt logo ultrapassa o seu companheiro de equipe Mass e pressiona Brambilla pelo segundo lugar, assumindo a posição na sexta volta, mas já se encontrava 5s atrás de Lauda, que acabava de marcar a volta mais rápida da corrida, mantendo um ritmo forte no começo de prova. Mass e Brambilla passam a brigar pela terceira posição, se distanciando de Hunt, que corria sozinho em segundo. Motivado com seu novo carro, Peterson corria na quinta posição e liderava um bom grupo de carros, que tinha também Depailler, Pryce, um decepcionante Regazzoni e Jody Scheckter. Porém, na 16º volta, Peterson acaba saindo da prova ao desviar de Depailler na Crowthorne, enquanto o francês da Tyrrell cai para 12º. Quem se aproveita da confusão é Tom Pryce, que assume a quinta posição e se aproxima de Brambilla, que perdia rendimento. Lauda liderava com tranquilidade, mas um problema nos freios de sua Ferrari fazem com que o austríaco tivesse dificuldades de dirigibilidade, mas Lauda mantém o ritmo forte e tinha 12s de vantagem em cima de Hunt. A Brabham iniciava sua parceria com a Alfa Romeo de forma problemática, com Reutemann e Pace abandonando a corrida com problemas de lubrificação do motor, por erro de projeto no reservatório de óleo do novo carro.

Outro que abandonava era Jarier. Após uma ótima corrida em Interlagos, o francês da Shadow abandona discretamente na 29º volta, quando corria apenas em 14º. Brambilla é ultrapassado por Pryce, Regazzoni e Scheckter, saindo da zona de pontuação e sendo perseguido por um grupo formado por Watson, Laffite e Andretti. O italiano da March tinha sérios problemas de equilíbrio em seu carro e saía muito de frente. Na metade da prova, a corrida fica estática e até mesmo chata. Para quem pensa que corridas chatas só acontecem nos dias de hoje... Com seu problema de equilíbrio na Ferrari, Lauda diminui o seu ritmo forte, mas Hunt tira poucos centésimos por volta, deixando Niki com uma boa vantagem sobre o inglês, enquanto Mass também corria sozinho em terceiro. Pryce vinha num sólido e solitário quarto lugar, até ter um furo no pneu na volta 44, fazendo com que o galês fosse aos boxes trocar o pneu defeituoso. Em tempos de pit-stops quase improvisados, Pryce perde muito tempo. Nesse momento, a única briga na corrida era pela quarta posição, herdada por Regazzoni, mas o suíço era pressionado por Scheckter, que consegue a ultrapassagem na volta 50, enquanto o sexto colocado Laffite abandona com o motor quebrado. Três voltas depois é a vez do motor Ferrari de Regazzoni se entregar, deixando o suíço zerado após duas corridas, enquanto Lauda liderava sua segunda corrida.

Porém, Hunt tirava aos poucos a diferença para Lauda, mas apesar da luta do inglês da McLaren, a corrida já estava perto do fim. Brambilla, ainda com os mesmos problemas do início da corrida, segurava os ataques de Watson pela quinta posição. Porém, o que faria Brambilla perder a posição, não apenas para Watson, mas também para Andretti e sair da zona de pontuação foi que o March ficou sem combustível nas voltas finais, fazendo com que a March realizasse um improvisado reabastecimento e relegando Brambilla ao oitavo posto, lembrando sempre que em 1976 apenas os seis primeiros colocados marcavam pontos. Emerson Fittipaldi vinha fazendo uma corrida satisfatória, andando no mesmo ritmo do recuperado Tom Pryce em seu Shadow, mas o brasileiro acabou tendo o motor do seu Copersucar quebrado nas voltas finais. Lauda ainda teria um pequeno drama adicionado ao problema de equilíbrio do seu carro, quando faltando seis voltas para o fim, um furo lento apareceu em um dos seus pneus e Niki teria que se equilibrar para ver a bandeirada final. Hunt baixa de 5s para 1.3s sua desvantagem no final, mas seu esforço final não foi o suficiente e Lauda vence pela segunda vez em 1976, com as duas McLarens completando o pódio, mostrando mesmo que a temporada seria uma disputa entre Ferrari e McLaren. Schecker faz uma corrida anônima na quarta posição, enquanto aguardava o seu novo P34, e Watson marcava os primeiros pontos da Penske, o mesmo fazendo Andretti com a Parnelli. Mesmo a McLaren estando bem competitiva, o ritmo de corrida da Ferrari era melhor, ainda mais contando com a excelente fase de Lauda. Porém, muita coisa ainda iria acontecer na temporada de 1976...

Chegada:

1) Lauda

2) Hunt

3) Mass

4) Scheckter

5) Watson

6) Andretti

GP da Alemanha de 1986: A dobradinha esquecida

2016-03-07T20:00:00.000-03:00

Caros amigos do Gp Expert,

Continuamos nossa saga por 1986,chagando agora ao GP da Alemanha,muito se fala da famosa dobradinha brasileira em que Piquet-Senna deram show na Hungria,mas poucos se lembram que uma corrida antes os fizeram outro espetáculo em Hockenheim.

Piquet ainda enfurecido com os problemas estava disposto a mostrar quem era o primeiro piloto da Williams,sendo bem mais rápido que Mansell nos treinos,mas não passou da terceira fila.As Mclarens fizeram a primeira fila com Rosberg anunciando aposentadoria na pole.

Na largada,Senna saindo da segunda fila,força entre as duas Mclarens e assume a ponta trazndo Berger em segundo, mas a confusão viria mais atrás com Johansson tocando em dois carros e tirando Teo Fabi da prova.

Rosberg em uma manobra só,passa Senna e Berger e Pique começa a sua arrancada passando Prost,Berger e Senna chegando a segundo.Prost passa Senna e Berger abandona, Mansell vai indo num sonolento quinto lugar.Piquet arma o ataque e passa Rosberg e assume a ponta, abrindo na frente.

Começam os pit-stops, com todos mantendo suas posições, mas Piquet e Mansell precisam de mais um pit-stop e Piquet cai para terceiro, mas atropela a concorrência, passa Prost e numa Manobra épica passa Rosberg por fora assumindo a ponta.

Nas voltas finais começa o drama da Gasolina,as diferenças encurtam e o ritmo diminui.Senna passa Prost na penúltima volta e ultrapassa Rosberg na última, que fica sem gasolina.Piquet com aluma sobra vence,Senna se arrasta e cruza em segundo,Prost não consegue e fica sem gasolina e fica a pé na reta,desce do carro empurra,mas não consegue.Com isso, Mansell sobe a terceiro.

Uma corrida excelente para os brasileiros foi ofuscada pela corrida seguinte,mas não esquecida aqui.Vemos hoje, mais um vídeo retirado do youtube de posse do MrVinicius1995 com a largada desta corrida.

abraços and keep yourself alive.

GP DA INGLATERRA DE 1986:A GUERRA COMEÇA

2016-03-03T22:00:00.000-03:00

Caros Amigos do Gpexpert,

A história dessa corrida começa na manhã daquele domingo.Piquet,pole, testa o carro reserva faz apenas o vigésimo terceiro tempo, resumo: carro estava horrível e Piquet dispensa o carro reserva.

A corrida:Piquet e Mansell fazem a primeira fila. Na Largada:Piquet-Senna tomam a ponta, Mansell, de cara, tem o câmbio quebrado e mal larga,parecia o fim para o inglês,mas...um acidente muda tudo.Thierry Boutsen tem acelerador travado, bate na barreira de pneus e volta à pista, causando uma grande confusão.A Ferrari de Johansson empurra a Ligier de Jacques Lafitte para um paredão de concreto,num ponto em que não se bate carros em Brands Hatch.Lafitte bate quebra as duas pernas, a bacia e encerra a carreira, na corrida igualaria o recorde participações de Graham Hill (176).Conclusão:a corrida que tinha os brasileiros na ponta para em bandeira vermelha.

Em uma hora para a retirada de Lafitte do carro.Piquet dorme e Mansell troca de carro usando o reserva de Piquet (aquele horrível)!

Segunda Largada:Piquet pula na ponta com Berger indo em segundo e Mansell em seguida.Rapidamente,Mansell passa Berger e vai para cima de Piquet.Pouco tempo depois,Mansell passa Piquet e assume a ponta.Nessa altura Rosberg,Senna,Berger,Alboreto já estão fora da prova e Prost, num terceiro bem longe.Piquet começa a perder contato com Mansell e antecipa o pit,Mansell para depois.Piquet, mesmo com pneus aquecidos, não consegue passar Mansell, que depois começa a controlar a distância e vence a corrida na frente de sua torcida.

Mansell em estado de graça e Piquet com cara de velório,sem entender como o carro horrível havia o vencido.Piquet tão bravo afinal disse a seguinte frase:"Torço para Prost e Senna continuem na briga do título também".Vejam o nível de estresse que Piquet estava.

O vídeo de hoje retirado do youtube do Edson N.,mostra a primeira largada e a batida de Lafitte.

abraços and keep yourself alive!

1986:Gp Espanha, a batalha campal.

2016-02-25T22:26:00.000-03:00

Caros Amigos do Gp Expert,

Segunda etapa do Campeonato:Jerez,Sul da Espanha.

Começa com Senna-Piquet,na primeira fila,de novo.Largada!Senna-Piquet tomam a ponta,Mansell cai para sexto ao final da primeira volta,mas começa uma reação incrível,passando um por um chegando a segundo.E depois de aproveitar uma ultrapassagem em um retardatário, passa Senna e assume a ponta.

Parecia que Mansell iria embora na ponta,mas voltas depois,Senna começa a retirar a diferença e cola em Mansell,trazendo Prost como fiel perseguidor dos dois.Piquet já havia abandonado a prova, quando começou uma das maiores batalhas que a F1 já viu.

Mansell, que já havia se dado mal em enroscos com Senna nas duas últimas corridas,não permitia que Senna o passasse de forma nenhuma.Foram várias vezes, que Senna quase bateu em Mansell tentando ultrapassar e algumas saídas de pista.Mansell furioso como nunca, sofreu a ultrapassagem onde menos esperava e ainda perdeu a posição para Prost.

Parecia tudo definido,mas...Mansell,espertíssimo, vai aos boxes,troca os pneus e volta voando,quebrando recordes da pista.Passou por Prost e voa para cima de Senna,mas a corrida está quase no fim.

Na última curva, Mansell cola em Senna,sai na reta no vácuo,tenta de um lado a passagem,toma a fechada, tenta no outro lado,mas a reta é curta e Senna vence por pífios 0,0014 segundos!

Uma das chegadas mais apertadas da história.A volta de desaceleração mostra que nenhum dos dois sabe quem ganhou,mas Senna é confirmado vencedor.Ufa!

Veja o compacto dessa corrida espetacular tirado do Youtube.Abraços and keep yourself alive!

1986:Início Promissor

2016-02-18T23:30:00.000-02:00

Caros amigos do GPexpert,

Começando a temporada de 1986, em Jacarepaguá.E foi de maneira perfeita:Senna e Piquet fazendo a primeira fila.Na largada,Senna pula na ponta com Mansell passando Piquet e tomando o segundo lugar.Ainda na primeira volta,Mansell com um carro muito rápido,precipita-se e tenta passar Senna no momento errado.Resultado:Senna fecha Mansell, que perde o controle do carro,bate e fica fora.Senna e Piquet na frente.Festa da torcida!

Duas voltas depois,Piquet muito rápido e com uma posição muito melhor,ultrapassa Senna e vai embora.Daí para frente a corrida, fica até monótona com os dois brasileiros espaçados e controlando a corrida.Destaque o elevado número de quebras,costume na primeira corrida do ano e a corrida de recuperação de Prost, que saiu de nono, passando todo mundo chegando a segundo e depois a primeiro no pit stop de Piquet.

Por pouco tempo, Piquet passou Prost e depois o francês abandonou com o motor quebrado.A dobradinha Brasileira voltava.Piquet e Senna mudavam de posição nas trocas de pneus e final fecharam o resultado perfeito para o Brasil.Destaque para as Ligiers que fizeram terceiro e quarto, com Lafite e Arnoux.

Os vídeos de hoje tirados do youtube mostram o início dessa corrida e o Jornal Nacional da véspera do GP,notem o destaque dado a Senna e Piquet,mas convenhamos:eles faziam na pista por merecer!

Abraços and keep yourself alive!

A vez do seis

2016-02-11T22:07:00.000-02:00

Caros amigos do Gpexpert,

Depois de uma longa e estúpida pausa estamos de volta.Seria hora de analisar testes e perspectivas para o ano que começa,mas tudo a ser dito agora, não passa de mera especulação.

Por isso,vamos voltar no tempo, ver o melhor de uma temporada de ano 6.Eu vejo F1 faz quase trinta anos,então não dá para citar as temporadas de 56,66,76 (que pode ser vista no filme Rush),tivemos uma temporada "chulé" em 1996, a disputa entre Damon Hill e novato Jacques Villeneuve.Um boa temporada em 2006, bem disputada por Schumacher e Alonso, mas temporada boa mesmo foi a inesquecível de 1986.

Para alguns, a melhor temporada da história da F1.Como todas as temporadas, tivemos boas corridas e corridas ruins,mas a disputa pelo título entre Prost-Mansell-Piquet-Senna foi algo que poucas vezes visto.Uma temporada equilibrada por quase todo ano, que terminou na épica final em Adelaide, coroando um bicampeonato esplendoroso de Prost.Para o Brasil, um ano excelente,mesmo sem título, muitas vitórias e grande atuações,tendo Piquet e Senna como protagonistas.Um tempo que não volta mais.O Pesar daquele ano foi o acidente fatal de Elio de Angelis com o inovador Brabham BT55 em Paul Ricard, cavaleiro negro deixou saudades...

De início, vamos mostrar um tributo à 1986,retirado do youtube e feito pela F1archives, a música "Holding out for a Hero" de Bonnie Tyler para uma temporada cheia de heróis.

Abraços and keep yourself alive.

Nico Hulkenberg confiante para a temporada de 2016 da Fórmula 1

2016-01-29T16:20:00.001-02:00

Nos últimos anos a Mercedes e os seus dois pilotos, Lewis Hamilton e Nico Rosberg tem dominado o Campeonato do Mundo de Fórmula 1, ficando complicado para os restantes pilotos acompanharem o andamento destes dois pilotos.

No entanto o piloto de 28 anos da Force India, Nico Hulkenberg afirmou esta semana que irá dar o seu melhor na próxima temporada para conseguir assim conquistar o seu primeiro pódio na Fórmula 1.

Apesar do piloto alemão já ter brilhado em outras modalidades, isso não tem acontecido na Fórmula 1, muito devido ao elevado andamento de Hamilton e de Rosberg, já que estes dois pilotos têm conseguido nos últimos anos manter um ritmo muito superior ao dos restantes pilotos.

Em entrevista á Autosport, o piloto alemão da Force India começou por afirmar o seguinte: “Algumas coisas fogem do nosso controlo. Mas precisar de estar constantemente a aprender com qualquer erro, principalmente com os nossos. É assim que se evolui, é isso que importa. Quero que esta seja a minha melhor temporada em termos de pontos e de posição no final do ano. E quero estar no pódio."

Hulkenberg revelou ainda estar muito satisfeito com o prolongamento do seu contrato com a Force India, lembrando que o piloto alemão neste momento tem contrato até ao final da temporada de 2017.

"Renovei o meu contrato com a Force India e estou ansioso para fazer o melhor. A Fórmula 1 sempre foi um desporto de equipas, sempre teve a ver com quem estamos a trabalhar e estou muito feliz com a minha, a Force India".

O piloto germânico afirmou que ainda era muito cedo para saber como iria ser a temporada do Campeonato do Mundo de 2016 da Fórmula 1, no entanto acredita que todos se estão a preparar muito bem e que será um campeonato mais equilibrado.

Na temporada de 2015 Nico Hulkenberg conseguiu terminar no top 10 no Mundial de Pilotos, ficando na décima posição com 58 pontos conquistados.

Lembrando que o Mundial de Pilotos foi uma vez mais conquistado pelo britânico Lewis Hamilton que terminou com 381 pontos, sendo que nas apostas desportivas da bet365 Lewis Hamiltn é novamente o favorito para conquistar o Titulo Mundial.

Já no Mundial de Construtores a Force India terminou na 5. posição com 136 pontos, sendo que a Mercedes foi a grande vencedora tendo terminado com 703 pontos.

As equipas estão neste momento a preparar a temporada de 2016, que irá começar no dia 20 de Março, em Melbiurne com a realização do Grande Prêmio da Austrália.

Por ultimo referir que este ano o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 irá ter mais duas corridas do que o ano passado, fazendo 21 no total.

Os Grandes Prêmios para 2016 irão acontecer na: Austrália, Bahrein, China, Rússia, Espanha, Mônaco, Canada, Baku, Áustria, Inglaterra, Hungria, Alemanha, Bélgica, Itália, Singapura, Malásia, Japão, Estados Unidos da América, México, Brasil e finalmente Abu Dhabi que irá acontecer no dia 27 de Novembro de 2016.

Grande Prêmio do Brasil de 1976

2016-01-26T13:32:00.002-02:00

A Formula 1 iniciava a temporada de 1976 com várias novidades. Boas e ruins. A principal era a saída do bicampeão mundial Emerson Fittipaldi para a equipe de sua família, numa tentativa de levar o carro brasileiro rumo ao estrelato, desafiando as equipes estrangeiras. O primeiro contato de Emerson com o Copersucar foi em Paul Ricard e o brasileiro encontrou vários problemas estruturais, tanto do carro, como também da equipe, nova e cheio de problemas de noviciado. Porém, os testes realizados em Interlagos em Dezembro de 1975 tinham sido bem promissores. Assim como era promissor a equipe Hill, dizimada em um acidente de avião em novembro de 1975, matando o lendário Graham Hill e a revelação da temporada anterior, Tony Brise. Sem Emerson Fittipaldi, que saiu de forma conturbada, a McLaren trouxe James Hunt da Hesketh, que foi absorvida pela parceria entre Frank Williams e Walter Wolf, pois Lord Hesketh simplesmente não tinha mais dinheiro. A Ligier estreava utilizando os espólios da antiga Matra e trazendo o promissor (mas não jovem) Jacques Laffite.

A expectativa em Interlagos era acerca da performance de Emerson no Copersucar. Taxado de louco por muitos, o brasileiro deu uma ponta de esperança aos compatriotas com uma atuação impressionante com o modelo FD-04 nos treinos, colocando o carro na quinta posição e sempre andando no pelotão dianteiro. Porém, a surpresa maior foi ver James Hunt estrear muito bem pela McLaren e conquistar a sua primeira pole position na F1, superando a Ferrari do atual campeão Niki Lauda. Tentando repetir a incrível performance do ano anterior, Jean Pierre Jarier pôs seu Shadow negro (e sem patrocínios...) em 3º, à frente de Regazzoni. Brabham e Lotus decepcionaram amargamente nesse início de temporada, com posições apenas intermediárias para seus reconhecidamente bons pilotos.

Grid:

1) Hunt (McLaren) - 2:32.50

2) Lauda (Ferrari) - 2:32.52

3) Jarier (Shadow) - 2:32.66

4) Regazzoni (Ferrari) - 2:33.17

5) Fittipaldi (Copersucar) - 2:33.33

6) Mass (McLaren) - 2:33.59

7) Brambilla (March) - 2:33.63

8) Watson (Penske) - 2:33.87

9) Depailler (Tyrrell) - 2:34.49

10) Pace (Brabham) - 2:34.54

O dia 25 de janeiro de 1976 amanheceu com sol forte em São Paulo, no dia de mais um aniversário da metrópole. A largada seria dada por sinais luminosos, que aos poucos substituíam a tradicional e antiquada bandeirada de largada. Talvez mal acostumado com a novidade tecnológica, os protagonistas da primeira fila largaram mal e quem se aproveitou disso foi Regazzoni, que pulou para primeiro na famosa Curva 1, enquanto Lauda também ultrapassava Hunt. Jarier não larga tão bem e Fittipaldi faz o autódromo de Interlagos vibrar ao pular para 4º, mas ao contornar a Curva 1, a corrida do brasileiro estava acabada. Um problema na bomba de combustível fazia com que a alimentação do Copersucar cortasse nas curvas para a esquerda, fazendo com que Emerson ficasse extremamente lento nas Curvas 1, 2 e da Ferradura. Fittipaldi cruzaria a primeira volta em 8º, perdendo muito tempo nos boxes mais tarde tentando consertar o seu problema e terminaria a corrida apenas em 13º, três voltas atrás do vencedor. "O carro é bom. E muito, podem acreditar", foram as palavras de Emerson Fittipaldi após a corrida. Palavras que não seriam nada proféticas...

As duas Ferraris começavam a disparar na frente, enquanto Hunt fazia de tudo para se aproximar dos carros italianos. Brambilla, que havia feito uma ótima largada, segurava Jarier na briga pela 4º colocação, enquanto mais atrás, as duas Lotus de Mario Andretti e Ronnie Peterson se degladiavam pela honrosa... 18º colocação! O novo Lotus 77 se revelava um fracasso retumbante no seu início de desenvolvimento e Colin Chapman ameaçou abandonar a F1 se não vencesse em 1976. Para piorar as coisas para o chefe de equipe, Peterson fechou Andretti no Bico de Pato, quebrando a suspensão dianteira do americano. Sendo que o próprio sueco abandonaria logo depois. Na briga pela 6º colocação, Mass toca na traseira da Shadow de Tom Pryce e tem que ir aos boxes no final da segunda volta, iniciando uma boa corrida de recuperação que o colocaria nos pontos. Regazzoni nunca engoliu muito ter sido superado Lauda em 1975 e por isso nem pensa em fazer jogo de equipe, segurando o companheiro de equipe mais veloz, permitindo a aproximação de Hunt e de Jarier, que havia ultrapassado Brambilla na quarta volta.

Os quatro primeiros andavam colados, com a Ferrari levando clara vantagem nas retas, mas Regazzoni só se segurou até a oitava volta, quando foi ultrapassado por Lauda no final de Retão. Com seu jeito agressivo, o suíço não aliviou em nada para Hunt e Jarier, permitindo que Lauda abrisse 6s de vantagem apenas na primeira volta em que liderou a prova brasileira! A dupla de perseguidores só não perdeu mais tempo porque na volta seguinte Regazzoni teve um pneu furado na Curva do Lago e lentamente foi aos boxes. Não antes que Hunt e Jarier, irritados por terem sido segurados por tanto tempo, terem batido rodas com a Ferrari!

Com Lauda bem distanciado na ponta, o destaque da corrida passou a ser a briga pelo 2º lugar entre Hunt e Jarier, que foi praticamente decidida na 26º volta, quando o motor Ford Cosworth de Hunt passou a funcionar com sete cilindros e por isso o inglês foi ultrapassado na curva do Lago. Sem a presença incômoda do piloto da McLaren, Jarier aumentou seu ritmo e chegava a tirar 1s por volta de Lauda, cuja a Ferrari já não tinha o mesmo rendimento. Perdendo rendimento a cada momento, Hunt tentou tirar leite de pedra de sua McLaren e o resultado se viu na 32º volta, quando saiu forte na Curva do Sol e finalmente seu motor estourou, espalhando óleo no local. Isso seria decisivo para o resultado da corrida. Na volta seguinte, menos de 2s atrás de Lauda, Jarier não viu a mancha de óleo e perdeu o controle do seu Shadow, destruindo seus sonhos de conseguir a sua primeira vitória na F1. Sem nenhum outro piloto por perto, Lauda conseguiu uma bela vitória, iniciando muito bem sua caminhada rumo ao bicampeonato. Se aproveitando dos abandonos e problemas à frente, Depailler e Pryce completaram o pódio. Emerson tinha provado que sua ida para a Copersucar não era tão louca assim naquele momento, enquanto a McLaren tentava manter o ritmo com Hunt, mas estava claro que Niki Lauda e sua Ferrari era o piloto a ser batido!

Chegada:

1) Lauda

2) Depailler

3) Pryce

4) Stuck

5) Scheckter

6) Mass

Erros e Acertos de 2015

2015-12-18T20:49:00.000-02:00

Caros Amigos do Gpexpert,

Faz tempo que não tem postagem,mas simplesmente por que a temporada não foi digna mesmo.Mesmo assim, vou fazer um "mea culpa",comparando o que eu escrevi com aquilo aconteceu,vamos ver mesmo, erros e acertos:

em preto a coluna de março, em vermelho a nova parte em dezembro:

Mercedes:Embora tenha liderado apenas 2 dias de testes, trabalhou muito a única falha que seu carro tinha, a confiabilidade.Parece que obteve seus objetivos.Quando quis, andou forte, amassou a concorrência.Deve dominar a F1 em 2015 de novo.

Pilotos: Se em 2014, Hamilton era favorito. Em 2015, muito mais.Se não tiver um início atrapalhado que teve em 2014, Hamilton deve ser campeão fácil. Rosberg chegou ao seu limite técnico.

Na mosca,não merece qualquer adição!!

Williams: Embora muito otimista, foi discreta no início dos testes, mas nesta parte final, melhorou.A Williams não tem objetivos de título em 2015, a ideia é não cair de nível, no máximo, ser segundo no mundial de construtores e quem sabe,vencer alguma corrida.Algo possível.

Pilotos:Bottas deve terminar o ano a frente de Massa já que "parece" ser o mais rápido da equipe, Felipe não deve terminar o ano longe de Bottas,melhorou bastante no final de 2014.

Um bom nível de acerto,embora tenha caído o número de pódios, e sua classificação no campeonato.Pilotos vendeu o que prometeu!

RBR:A pré-temporada de 2015 foi bem melhor para os taurinos do que 2014.Embora não tenha empolgado, andou muito mais do que no passado, o que é um progresso.Não deve ir além do foi em 2014.

Pilotos:A dupla de pilotos é um ponto chave da equipe.Ricciardo é um bom piloto,mas será um grande primeiro piloto?Kvyat é uma interrogação.

A RBR caiu,mais ainda.Resultados ruins,brigas com a Renault.Esperava ter um motor melhor para 2016 (Ferrari-Mercedes),mas vai ficar um Renault modificado.Ano para esquecer, sem vitórias.Kvyat sem empolgar ficou na frente de Ricciardo.Incrível,mas Ricciardo teve mais problemas no carro durante o ano!

Ferrari:Foi muito bem nos testes de Jerez, em Barcelona,discreta.É um ano de muita humildade em Maranello, fazia muito tempo que a equipe não dizia que ficaria feliz com só 2 vitórias.A Ferrari pode melhorar em 2015, mas realmente, sonhar com mais de 2 vitórias,neste momento parece utopia.

Pilotos:a saída de Alonso fez bem a Ferrari, embora tenha perdido piloto excepcional que ajuda compensar as deficiências do carro, ganhou paz nesse processo de restruturação. Vettel é piloto que vive uma lua de mel com a equipe e Raikkonen não é piloto de dar declarações que prejudiquem a equipe, um ano humilde, mas com paz em Maranello.

A Ferrari foi melhor que pensávamos,mas muito longe da Mercedes.Venceu 3 corridas,ressurgindo Vettel.A expectativa vai ser maior em 2016.

Force India:Andou muito pouco com seu carro novo,não dá nem para avaliar é uma incógnita,mas não se espera nada.Por lógica, deve ser a pior equipe de 2015 ( só melhor que a Manor), pois terá que desenvolver o carro durante o ano.

Pilotos:Tem dois bons pilotos,mas devem ficar limitados aos problemas de desenvolvimento do carro.

Erramos feio! A Force India começou combalida,mas cresceu durante o ano, fez um bom carro.Teve uma posição honrosa no campeonato com um baixo orçamento.Boa surpresa!Perez teve um ano muito bom,bem melhor que o Hulk,mas nem se pode dizer que o Hulk foi mal.

Lotus:A Lotus é uma equipe que deve melhorar muito em 2015. Com motor Mercedes, e um carro totalmente novo, fez algum barulho nos testes, deve voltar a frequentar os pontos regularmente, nada muito além disso.

Pilotos:São rápidos,mas inconstantes.Maldonado e Grosjean são garantia de emoção e gastos em qualquer equipe.

Foi isso mesmo, um ano melhor que 2014,mas nada de excepcional.Grosjean foi grande surpresa do ano,muito superior a Maldonado que fez um ano péssimo!

Mclaren:Se formos analisar apenas os tempos e durabilidade do carro, poderíamos cravar que será um inferno o ano para McLaren, mas por se tratar de McLaren-Honda-Alonso esperamos um começo difícil, mas um futuro promissor. De início, só brigará por pontos.

Pilotos:Tem uma dupla boa para desenvolvimento do carro.Alonso andará na frente (e bem na frente) de Button, que deve se despedir da F1 no final do ano.Esperamos que Alonso seja tão paciente com a equipe como parece estar sendo até agora.

Erramos de novo!O Ano da Mclaren foi um inferno mesmo!Ninguém esperava que fosse tão ruim.Para piorar minha previsão, Button foi melhor que Alonso na pontuação.Isso se deve mais ao carro, que ruim demais foi explorado melhor pelo motivado Button do que pelo chateado Alonso!

STR:Fez mais do mesmo, como sempre.Quase ninguém comentou as suas atuações nos testes.Deve fazer alguns pontos e só.

Pilotos:São o destaque da equipe.Acredito muito no Max Verstappen, que deve ser o novato do ano, mas não esse gênio todo.Carlos Sainz deve ser ofuscado por ele.

Acerto na equipe,nos pilotos vale ressalva.Sainz começou o ano bem melhor que Verstappen, marcou pontos primeiro e largou a frente do holandês várias vezes,mas depois foi se apagando e acabou mesmo ofuscado por Verstappen.

Sauber: A equipe Suíça parte do seguinte pensamento:"Não há como ser pior que 2014", a equipe melhorou,sim, mas não deve estar tão bem como se viu nos testes.Brigar por pontos em algumas corridas já será bom para os suíços e nada mais.

Pilotos:Uma dupla questionável. Sem currículos, vão ser alvo de críticas, a equipe deveria ter pelo menos um piloto mais rodado e reconhecidamente bom.

Mais um acerto em equipe.Nasr oscilou:começou muito bem,caiu no meio da temporada e no final melhorou.Ficou na frente de Ericsson,mas a Sauber ficou limitada a sua recorrente falta de dinheiro e amadorismo.

Manor:Vai simplesmente completar o grid e vender lugares a pagantes, vai ser muito mais lenta que todo o resto e se tiver regra 107% nem deve conseguir classificar seus carros.O que se deve esperar de uma equipe que nem viu o carro,patrocinadores e usará motor 2014.

Pilotos:Will Stevens, dizer o que?!

E foi isso mesmo.Com relação aos pilotos:Mehri e Stevens não acrescentaram nada a F1 e não devem voltar em 2016,vi algum potencial no Rossi,mas resta ver se teremos Manor em 2016. A pergunta que não quer calar é: como conseguiram um contrato de motores com a Mercedes para 2016?

Abraços and keep yourself alive!

GP Brasil 1990

2015-11-16T14:55:00.001-02:00

NAKAJIMA ESTRAGA A FESTA

A Formula 1 regressa em festa ao novo Interlagos. Ayrton domina os treinos e a corrida até se encontrar com Nakajima no Pinheirinho e dá 6ª vitória no Brasil ao cerebral Prost. Moreno não passa as pré com falta de gasolina, Gugelmin também fica de fora. Muito público, que recebe o Presidente Collor e vaia Balestre:

Por Francisco Santos

Temporada

Dados do GP

Dez anos depois eles voltaram "a casa”. De onde nunca deviam ter saído. Nem por um ano apenas. Nem porque o Rio de Janeiro, é o... Rio, realmente a "cidade maravilhosa".

Aqui, sim, neste mais maravilhoso de todos os autódromos do mundo, cinquentão rejuvenescido com todo o esplendor da nova tecnologia a fazer brilhar ainda mais a sua topografia única, é o lugar perfeito para o GP do Brasil. Depois de nove anos em Jacarepaguá, a F1 regressou ao berço do automobilismo brasileiro, onde Emerson e "Moco" nasceram para a competição e fizeram vibrar o seu público vencendo três GPs.

E, agora, os paulistas ávidos de ver um GP de novo em sua casa, ali do lado do coração da indústria automotiva brasileira, queriam vivenciar a vitória do seu ídolo. Parecia que o batismo desta grandiosa obra só poderia ser feito com a champagne de Ayrton, esse "menino paulista bom" que conquistou o coração brasileiro.

Se a emoção de reencontrar a F1 aqui; se o reconhecimento do esforço de pôr de pé este autódromo em quatro meses; se as memórias de momentos históricos aqui vividos; se as recordações de realizações menores pessoais; se a tristeza da nova F1 me ter roubado para sempre a curva 1 onde me emocionara a ver e sentir Tom Pryce ser o primeiro a fazê-la de "pé em baixo"; se tudo isso, e mais a estonteante beleza daquele recinto enquadrado por uma alegre multidão sedenta de se reencontrar com a F1, e toda a sua imponência vista de helicóptero me deixava sem ar, de olhos embaçados, estou certo que a maioria dos 80.000 espectadores que encheram Interlagos sentiram-se defraudados quando tiveram de assistir à fatalidade da precipitação de Ayrton e a imperícia de Nakajima lhes roubar a vitória de Ayrton, um primeiro lugar que parecia não lhe fugir, pelo comando fácil e incontestado que teve até à 40ª volta. Ainda por cima, terem de "engolir" a 6ª vitória de Alain Prost no Brasil. Logo ele, que lhes roubara o bi de Ayrton de forma escandalosa.

Se tivesse dado para suster todas essas emoções até poderiam ter visto que se começava a desenhar ali uma nova temporada mais competitiva, com as Williams-Renault a discutirem os primeiros lugares - Boutsen poderia ter ganho a prova, não fosse a sua parada desastrosa no box -, a Ferrari de Prost com fiabilidade e andamento, e a nova garra de Piquet.

Mas, que importa Ayrton não ter ganho? Foi terceiro e continua a liderar o campeonato. O importante é que o GP do Brasil veio para ficar. Em Interlagos. Na sua nova antiga casa de sempre. Essa vitória ninguém lhes tira.

Primeiro contato: pilotos maravilhados.

Como se trata de uma pista nova, houve treinos livres na 5ª feira. Infelizmente choveu. Mesmo assim ainda deu para andar: de manhã, os motores Lamborghini V12 com sua maior suavidade a baixa rotação mostraram sua valia - Donnelly repetiu a proeza dos treinos sob chuva em Phoenix e voltou a ser o mais rápido, com Warwick em terceiro, Bernard quarto e Suzuki sétimo; à tarde, com pista menos molhada, Senna, Prost, Mansell e Berger repuseram a verdade, e Suzuki era quinto. Depois, os céus abriram-se numa chuva torrencial que alagou as boxes e fez prever o pior.

Mas, para já, todo o mundo estava maravilhado com Interlagos, embora se notasse ainda faltar acabar algumas coisas. Os boxes e o "pit lane" são agora do melhor que existe no mundo. Os 4.325m de pista mantiveram muito do carácter e temperamento dos 7.960m com subidas (subida do Lago), curvas de raio constante (Sol), apertadas (bico de Pato e Pinheirinho), retas longas, e descidas. O desafio continua o mesmo, e a visibilidade para o público espetacular. Só falta a curva 1, agora substituída pelo "S" do Senna.

Numa coisa os computadores falharam: a velocidade média de um F1 é mais baixa do que o previsto - apenas 200km/h, apesar de se atingirem 300km/h na linha de chegada.

Moreno sacrificado nas pré.

Oito da manhã: chuva fraca, pista úmida. Não foi surpresa as Lola/Lamborghini terem sido sempre os mais rápidos e passarem esta seleção com facilidade. Grouillard chegaria a fazer o melhor tempo, mas completou essa volta com a bandeira quadriculada já baixada. No entanto já havia feito o terceiro tempo, com Dalmas também conseguindo a qualificação, pela primeira vez desde que saiu da Larrousse na metade de 1989, e a primeira vez que um AGS passa as pré.

Quem não passou foi Roberto Moreno. Começou o treino com pneus de chuva, mas não chegou sequer a completar uma volta, pois um curto-circuito queimou a central eletrônica do carro. Passou para o carro de Langes. Fez o melhor tempo até então. Quando os Lola montaram slicks bateram-no imediatamente. Mas, Moreno não teve chance de responder, pois ficou parado no circuito sem gasolina, voltando para o box lavado em lágrimas. Langes, ficou sem carro. Tarquini e Gachot, com problemas de seletor de câmbio, Gary Brabham, com uma manivela quebrada antes de completar sequer uma volta, não passaram.

Os dois March de fora.

Fazendo o melhor tempo em todas as quatro sessões de treino, Ayrton Senna dominou por completo os dois dias.

Num circuito a 800m de altitude, os V10 e V12 tinham ainda mais vantagem sobre os V8. Não foi de estranhar que nas primeiras 3 filas provisórias do primeiro dia se encontrassem, por ordem, aos pares, os McLaren/Honda, os Williams/Renault, e as Ferrari, de novo com problemas de suspensão para conseguirem subir a temperatura dos pneus Q, o que sucedeu com vários outros carros. Mas, a diferença entre esses seis era de apenas 0,694s! Alesi estava em 7º. Senna e Berger eram os únicos a superarem os 200km/h de média.

A manhã seguinte começou da mesma forma, com Senna, Mansell e Gugelmin a baterem, e Prost de novo com o 2º tempo dos treinos livres. A tarde, os tempos não baixaram. A pista estava mais lenta, com óleo em algumas curvas. Mas, Ayrton, como de costume, suplantou até as condições: "Vi que nos últimos minutos, com mais borracha na pista, ela haveria de ficar mais rápida. Quando faltavam 10m saí com o mesmo jogo de pneus, só para checar. Vi que dava. Voltei à box, pus novo jogo de Qs, e esperei pelos últimos 3m para fazer a minha melhor volta." E, que volta! Perfeita. Menos de 0.5s que na véspera.

Na cauda do pelotão, catástrofe para os dois Leyton Hlouse - 29º e 30º tempos. Depois do pódio no Rio, em 1989, foi um desilusão para Maurício Gugelmin: "Tentamos tudo no carro, mas nada deu certo".

A grande festa

Enquanto os dias de treino tinham tido relativamente pouco público, no domingo de manhã toda a região de Interlagos já vibrava antes mesmo do raiar do sol. Nos acessos mais próximos o trânsito já era pesado, horas antes do "warm-up". No ar, dezenas de helicópteros levando os VIPs para as bancadas e hospitality centers especiais. Cá embaixo as filas se estendiam e as arquibancadas lotavam. Nas casas vizinhas os melhores lugares eram ocupados, a preços de ouro. Uma grande festa. Os 26 carros alinharam para a largada, e os dois McLaren dispararam na frente, com Ayrton no comando, perante a alegria da torcida. Mas, De Cesaris, que estava na 5ª fila do grid atrás de Alesi, largou bem e colocou-se ao lado do francês, por fora da aproximação da primeira curva para a direita, tentando-o passar. Claro que Alesi, que também largara bem e tinha Patrese, que partira lento, do outro lado, colado, não evitou o toque e o Dallara foi projetado no ar, acabando o seu GP logo ali depois de uma rodada sem consequências.

Mas, para a Scuderia Itália os problemas não acabavam aí. Gianni Morbidelli, o jovem piloto de testes da Ferrari, cedido para substituir Pirro (com hepatite), ficou com o acelerador preso, fez toda a 1ª volta em primeira, foi à box de onde saiu muitas voltas depois para fazer seu primeiro GP sem mais problemas sempre em último.

Vítima do toque entre Alesi e De Cesaris, Nannini teve um aerofólio danificado e teve de ir ao box. Na frente, as duas McLaren, com Berger colado a Ayrton. Boutsen em terceiro, a chegar em Berger. Mas, este forçava demasiado os pneus e teve de diminuir o ritmo, pensando em atacar depois da troca de pneus. Prost, Mansell e Patrese perseguiam os líderes. Mais atrás, a brigada dos V8, com Alesi no comando, seguido de Martini e Modena. Warwick de 24° no grid pulara para 17ª, mas a Lotus saía de frente e arruinava os pneus, pelo que teria de trocar muito cedo (14ª volta) e pôr mais apoio no aerofólio dianteiro. A 7ª volta, Alboreto força a ultrapassagem a Grouillard no "S" do Senna, e provoca a saída do Osella para a terra. Na volta seguinte, Boutsen passou Berger na reta, na freada para o "S". "Teve um significado simbólico para mim, pois não é todos os dias que se ultrapassa um McLaren na reta!", confessou, Thierry. Berger começava a sentir-se desconfortável no seu diminuto cockpit. Na frente, Ayrton aumentava, a sua vantagem perante um público delirante que via seu sonho em vias de consumação.

Tudo estava nos conformes: na frente, os V10 e os V12, depois os V8 com Pirelli, e depois os V8 com GoodYear. Os problemas de Berger aumentavam, e Prost atacava, para à 17ª volta o passar inexoravelmente, o que Mansell deixaria de poder fazer pois começava a ter problemas de estabilidade provenientes de uma barra estabilizadora com o seu comando de ajuste no cockpit preso no limite.

Entretanto o plantei era dizimado com os mais variados problemas mecânicos e à 28ª volta já 8 carros haviam abandonado. Piquet, que largara na 13ª posição, mostrava a sua nova disposição e atacava: à 26ª volta era 9º, e à 35ª, antes de trocar pneus, era 5º.

Boutsen, que mantinha firme o 2º lugar, embora já distanciado de Senna, parou à 30ª volta. Foi um caos. "Já vinha com problemas de freios, tendo de bombear o pedal nas principais freadas. Quando entrei no box pensei em fazer tudo certo, mas ao passar a lombada da entrada no box, esqueci-me de bombear o pedal do freio, que foi até ao fundo. Não consegui parar no lugar certo." Boutsen bateu um dos pneus que estavam dispostos no chão para ele, e, pior, no mecânico Richard Ford. O bico do carro teve de ser trocado, e com esta parada desastrosa de 1m20s, baixou para 11º lugar, com uma volta de atraso de Ayrton, e perdeu qualquer hipótese de boa classificação. Perderia até muito mais...

Os demais líderes fizeram suas trocas sem problemas e Ayrton continuava na frente tranquilo, agora seguido de Prost a uma distância que ambos mantinham entre 12 e 14s. Caffi, que corria bravamente apesar das dores no ombro (faltara a Phoenix devido a uma queda de bicicleta com fratura de clavícula), abandonava devido a falta de preparação física. Atrás de Prost, a 3s, ia Patrese, com 2s de vantagem sobre Berger. Mas, nada disto era notado. Na frente, Senna chegava em Nakajima para lhe dar uma volta. Normal. Mas, depois de esperar 4 curvas atrás do Tyrrell do japonês, Ayrton, com 12,5s de avanço sobre Prost, decide não esperar mais, até porque Naka-san lhe abre a passagem no "Bico de Pato". O japonês encosta à esquerda, os Pirelli pisam no asfalto com areia, derrapam um pouco, e ele não controla bem o Tyrrell, que volta para a curva, justo para onde Senna estava. O toque é inevitável, e o bico do McLaren voa. E com ele a glória de uma vitória em casa, e a esperança do público paulista.

Senna vai à box, troca de bico, e o povo emudece. Mutos saiem de Interlagos. Era demais para eles. Culpa de Nakajima? Ele confessaria mais tarde. Precipitação de Senna, que poderia ter esperado mais 3 curvas e ultrapassado na saída da "Junção", já que tinha 12,5s sobre Prost?

O que interessa é que a vitória fora perdida. Voltava à pista em terceiro, 27s atrás de Berger. Ainda se poderia esperar uma recuperação-foguete de Ayrton, tanto mais que fez a melhor volta logo depois da parada, mas o novo bico dava demasiado apoio aerodinâmico, desestabilizando o carro. "Não quis arriscar. Já era impossível ganhar, pelo que achei melhor assegurar-me do terceiro lugar, que serve as pretensões no campeonato".

Prost tinha 11s de vantagem sobre Berger, mas a 15 voltas do fim, este começou a atacar. Mas, depois teve de diminuir o ritmo: "Comecei a ter uma dor no pé, cada vez que freava, e depois comecei a sentir um ruído estranho, parecido com o de Phoenix, e pensando que era embreagem, abrandei".

Mas, as emoções não ficavam por ali. Piquet tivera uma troca de pneus ruinosa: o jogo de GoodYears que lhe montaram "era estranho, e o carro começou logo a sair de frente". Voltou a trocar à 48ª volta, baixando para 11º lugar. Mas voltou ao ataque, passando primeiro o seu colega Nannini, e depois chegando em Alesi. Os dois tinham decidido não trocar pneus, e já sentiam falta de estabilidade. A luta com Alesi foi emocionante, e Piquet só assegurou o sexto lugar na última volta, quando o jovem francês, com o carro já a sair demasiado de traseira, entrou na subida da reta de chegada um pouco largo demais, permitindo que Piquet, o passasse por dentro, ganhando o ponto por um comprimento. Patrese abandonaria, com uma rotura no radiador de óleo, enquanto Nannini pararia a alguns metros da chegada, com um pneu nas lonas, furado.

Agora, Prost, Berger e Senna esperavam no pódio a entrega dos troféus. Balestre já estava no aeroporto. Os pilotos esperavam no pódio. Sem saber o que fazer. Prost e Senna, mudos, evitando olhares mútuos. O Presidente Collor iria ao pódio, e teria de entregar a taça ao cerebral Prost, e apenas um abraço de consolação ao ansioso Senna. Foi uma pena a festa acabar assim. Mas, a F1 ganhou mais emoção, com as Ferrari e as Williams competitivas, e um Piquet lutador à espera do Benetton novo em Imola.

OS TOMATES DE BALESTREDepois dos episódios de inverno, entre Jean-Marie Balestre, Ron Dennis e Ayrton Senna, poucos poriam a hipótese do Presidente da FISA ir a São Paulo, onde dificilmente seria bem recebido pelo público. Mas, Balestre tem peito, lá isso tem...e, "contra o conselho dos médicos para não fazer uma longa viagem de avião veio mesmo. No entanto, antes de viajar tomou duas providências "indispensáveis: Alarmado com as imagens dos noticiários da TV francesa, mostrando, como ridículo exemplo, os saques dos supermercados na sequência do Plano Collor, enviou uma carta ao Presidente da República do Brasil, Fernando Collor de Mello: "Fui informado pelos delegados da FISA das grandes dificuldades encontradas por todas as equipes e pilotos inscritos no GP do Brasil, etapa do Campeonato Mundial de F1 da FIA. Durante a recente visita a Paris, VExa e seu filho mostraram sempre grande Interesse no automobilismo e em seus campeões. Por esta razão tomo a liberdade de pedir a VExa para dar as necessárias ordens ao seu Governo de forma a que possa ser dado todo o apoio a todos os concorrentes do Campeonato Mundial. Eu próprio, apesar de um precário estado de saúde, decidi ir a São Paulo para controlar pessoalmente todas as condições que permitam o sucesso da realização de um bom Grande Prêmio."Como classificar esta carta? Bernie Ecdestone achou-a "uma ofensa ao povo e ao governo brasileiro", principalmente por sugerir medidas ao Presidente Collor. Antes de sair de Paris, Balestre enviou fax a Thamas Rohonyi, promotor do evento, a solicitar "Acolhimento VIP à sua chegada; transporte de helicóptero do aeroporto para a pista, ou escolta policial; apetrechos especiais no seu quarto de hotel, tais como assentos almofadados..."Na realidade, foi o próprio delegado Romeu Tuma Jr, que, a pedido do Ministério dos Estrangeiros, foi receber Balestre no aeroporto de Cumbica na manhã de sábado, com vários agentes federais, que o escoltaram sempre no autódromo, um dos quais com uma maleta que deveria esconder uma metralhadora. O seu passeio pelos boxes foi patético, perante as vaias do público da arquibancada, a quem fez questão de responder com o envio de um beijo. Pior foi sua conferência de imprensa. De uma falta de tacto, Balestre conseguiu deixar-nos a todos os jornalistas presentes bem irritados e ofendidos: "Infelizmente para os jornalistas que afirmaram que eu não podia vir porque tinha uma "bronquite política", aqui estou, contra as recomendações médicas. É que tenho o perverso prazer de enfrentar um público em delírio. Gostaria de informar o público brasileiro que este é o nosso Campeonato Mundial, da FIA. Já tivemos problemas na Córsega com o Campeonato Mundial de Ralies e tivemos de lhes lembrar que se não fossem tomadas as medidas necessárias, ficariam sem o campeonato. E, olhem que eles são mais bravos que os brasileiros. Não nos atiram tomates, mas bombas. E, de qualquer forma, os brasileiros agora nem dinheiro têm para comprar tomates!...É a terceira vez que venho a São Paulo, e de todas as vezes - 1979 e 1980 foram pilotos franceses que ganharam o GP do Brasil!..."Que falta de chá! Nem mesmo os elogios feitos à construção de Interlagos conseguiram apagar essas frases infelizes.
ASSEMBLÉIA GERAL DA FIA: VOTO DE CONFIANÇA A BALESTRE.
DECISÕES DE COMISSÁRIOS: DEFINITIVASDe 13 a 15 de março, a A.G. da FIA e a Conferência Plenária da FISA aprovaram todas as decisões do Conselho Mundial da FISA quanto aos Campeonatos Mundiais de 1989 e 90 e as do Tribunal de Apelação Internacional (como se pode aprovar decisões de um tribunal?...); felicitaram os dirigentes da FISA; condenaram os ataques à FISA, sobretudo nos casos Senna e Le Mans; renovaram a sua confiança no Presidente Balestre; modificaram os estatutos do Tribunal de Apelação Internacional, passando as decisões dos Comissários Internacionais às provas dos Campeonatos do Mundo a ser definitivas, sem apelo.

VELOCIDADES MÁXIMAS

No segundo treino de qualificação, em km/h:

Intermediária / Linha de chegada

Sessão de pré-qualificação

R.Moreno 261,39 / 273,73

C.Langes 255,01 / 266,13

B.Gachot 253,87 / 268,37

G.Brabham 151,33 /

CIRCUITO JOSÉ CARLOS PACE

O autódromo de Interlagos foi oficialmente batizado com o nome do grande piloto paulista, com o descerramento de uma placa na entrada das boxes pela Prefeita Luiza Erundina, acompanhada da viúva de "Moco", Elda Pace, por Bernie Ecclestone, e vários amigos.

GP Estados Unidos 1990

2015-11-09T15:27:00.003-02:00

ALESI BRILHA E SENNA VENCE

Uma prova diferente: desde chuva no deserto a um grid estranho e uma Tyrrell liderando, tudo fugiu ao normal. Berger é "pole", mas bate. Alesi lidera por 34 voltas e é superado por um Senna calculista. Ferraris decepcionam. Piquet renasce. Moreno e Gugelmin terminam, com problemas:

Por Francisco Santos

Temporada

Dados do GP

Todo o primeiro GP do ano nos traz novidades na forma de carros e pilotos novos. Nos meses de entre-safra, depois do último GP do ano anterior, público e jornalistas descansam de uma temporada de 16 GPs, enquanto as equipes preparam seus novos modelos para mais um campeonato. A curiosidade de ambos é satisfeita nos cada vez mais frequentes testes de inverno. Mas, competição de verdade, só no primeiro GP do ano. Este ano a prova de abertura foi em Phoenix, no meio do deserto do Arizona. Depois do terrível "inverno de descontentamento" dos tristes episódios entre FISA, McLaren e Ayrton Senna, foi maravilhoso regressar ao que de mais sério o esporte nos oferece - a competição. Além das muitas novidades, caras novas em carros e equipes diferentes, tivemos uma maravilhosa surpresa e a confirmação de uma triste realidade. A exibição de Jean Alesi foi estonteante, oferecendo dos mais belos momentos de competição leal a que se tem assistido nos últimos anos. Foi ele, sem dúvida, a figura principal deste GP. Por outro lado, o alheamento total do povo norte-americano por mais um GP citadino mostra de novo como a F1 é mal promovida nos EUA. Performances como as de Alesi e de Senna - vencendo a prova com uma nova sabedoria - mereciam ser apreciadas por um público numeroso.

Moreno brilha nas pré
Roberto Moreno levou o EuroBrun a passar as pré-qualificações pela segunda vez na história da marca, e fez o melhor tempo, na frente dos dois Lola/Lamborghini. O estreante Claudio Langes, seu companheiro, fez mais 5 segundos! Terão sido também os excelentes Pirelli que levaram Grouillard a colocar o Osella entre os dois Lola. Esta performance de Grouillard não será de espantar: nos testes de inverno, em Jerez, havia conseguido bater o tempo da "pole" de Ayrton no GP da Espanha anterior. Já nesta primeira sessão "a sério", em 1990, se confirmava a tremenda evolução dos tempos: a melhor volta de Moreno - 1m32,292s - era melhor que a de Berger com Ferrari, um ano antes, e teria sido oitavo no grid de 1989! Gary Brabham estreou o Life. Fez apenas quatro voltas e meia até que a "caixa preta" falhou e, como esperado, nem chegou perto da pré-qualificação. A Coloni também estreava: o motor Subaru. Nem sequer conseguiu entrar na pista: à saída dos boxes, Gachot ficou com a alavanca do câmbio na mão...

Treinos oficiais
O que mais poderia ambicionar Gerhard Berger na sua estréia oficial na McLaren, ao lado do "Super Senna", que vinha de seis "poles" consecutivas? Uma "pole" mostraria que não seria mero "escudeiro". Se a ”pole" de Berger não pode ser surpresa (4 "poles" na Ferrari), o "grid" foi diferente do habitual: até perto do final do primeiro treino de qualificação os três melhores eram Martini, De Cesaris e Alesi, todos com pneus Pirelli. Apenas nos últimos minutos, Berger conseguiria bate-los, e, com apenas 0,067s de vantagem sobre Martini. Nenhum dos pilotos teria hipótese de melhorar os tempos no dia seguinte, já que para cúmulo - choveu no deserto do Arizona, e a pista ficou alagada! Por isso, e pela excelente performance dos pneus Pirelli na 6ª feira, tivemos um "grid" estranho, com 3 pneus italianos entre os 4 primeiros e 6 entre os 11 primeiros. De realçar a performance dos Tyrrell que rodavam pela primeira vez com Pirelli. Alesi foi o primeiro piloto a completar uma volta de Phoenix em menos de 89s, batendo por mais de 1s o tempo de Senna nos treinos livres em 89 (1m29,925s) e a sua "pole” (1m30,108s). Moreno chegou a ter o terceiro tempo, e Grouillard o segundo. Berger salvava a honra da GoodYear, e Senna, com o motor falhando, não conseguia melhorar. No sábado, com a pista molhada, de manhã, Nannini foi o mais rápido, e no treino oficial de tarde, no qual 15 pilotos nem se deram o trabalho de participar, Donnelly fez o melhor tempo, seguido de Moreno. Assim se chegou a um "grid" diferente, em que 4,38s separavam o "pole" do último (Capelli) comparado com os 3,7s de 1989, enquanto a diferença entre o "pole" e o segundo de 89 (1,409s) havia sido superior à diferença entre Berger e o nono deste ano (Boutsen)! Pela primeira vez em 25 GPs, Senna não estava na primeira fila!

Sonho ou realidade?
No "warm-up" tudo voltou à normalidade: Senna foi o mais rápido. Mas a colocação de Alesi em segundo e de Prost em quinto, a 1,7s, fazia antever uma corrida fora do habitual. Primeira surpresa na largada: Alesi galgava da quarta posição para tomar a liderança na primeira curva, com o Cosworth batendo o Honda de Berger em aceleração. Esta era a primeira largada do ano. Tem sido hábito assistirmos às acrobacias na primeira volta da temporada. Estávamos ainda recordados do toque entre Senna e Berger no final da reta de largada do Rio um ano antes. Mas já na largada começava o grande "sonho", com Ayrton a ter uma atuação cheia de "cabeça": "Arranquei bem e pensei poder chegar ao Alesi antes da primeira curva. Mas não encontrei espaço. Gerhard e de Cesaris lá já estavam. Tive de levantar o pé, para evitar problemas, o que foi frustrante."
No meio do "grid" Grouillard e Patrese tocaram-se, e logo em seguida Nannini e Foitek faziam o mesmo. De todos, só Grouillard não teve de ir aos boxes. Donnelly nem sequer largara: com o câmbio do Lotus encravado, teve de ser empurrado do "grid" para os boxes. No comando, Alesi afastava-se de Berger com facilidade. Pela primeira vez em oito anos um Tyrrell liderava uma prova! Era entusiasmante ver a descontração e o elegância com que o jovem Alesi ziguezagueava entre os guard rails, usando cada pedacinho das ruas, deixando as freadas para os derradeiros metros, quase sempre além dos esperados limites. Os Pirelli davam certa vantagem, mas aquela bravura, aquela entrega total e desprezo pelos limites só eram possíveis com muito talento e muita garra de lutador.

Alesi batia o record da pista logo à segunda passagem em mais de 1,1s (!) e o melhorava sucessivamente. A 4º volta fazia o seu melhor tempo na corrida e Berger já ficava a mais de 4s. De Cesaris fazia uma boa prova, em terceiro, na frente de Senna. Mas este não podia esperar mais e passou-o, embora mantendo um ritmo pensado para não aumentar demais a temperatura dos freios, nem danificar os pneus.
Martini era quinto, na frente de Piquet. Boutsen e Prost que, além de ter largado mal, já tinha problemas de câmbio. Na frente, Alesi continuava a aumentar a vantagem sobre Berger, enquanto Senna se chegava ao seu colega, mas, sabiamente, não muito perto, já que na 9ª volta o austríaco comete um erro e bate na barreira de pneus da curva 6: "Foi culpa minha - freei com o pé mal colocado e toquei também no acelerador", admitiu Berger, cujo McLaren os comissários tiraram da posição perigosa. Berger conseguiu por o motor a funcionar e foi aos boxes, regressando à pista em último, a 5 voltas dos primeiros. Um pouco atrasado pelo acidente de Berger, Senna ficava a quase 9s de Alesi, mas, sensatamente, não atacou desde logo, correndo o perigo de danificar os pneus com o carro ainda pesado de gasolina. Era o início de uma grande prova, com Alesi na frente a fazer maravilhas, e Senna, cauteloso e estudioso, atrás, esperando o melhor momento. Era o grande sonho: a confirmação de um novo talento e a nova cabeça de um grande campeão. Todos os carros estavam calçados com pneus duros - "C" da GoodYear e "88" da Pirelli. Em princípio ninguém precisava trocar pneus. Mas Ayrton esperava para ver o que acontecia com os Pirelli de Alesi. Quando o francês não diminuiu o ritmo, decidiu atacar: "Durante várias voltas andei como na qualificação". Mas não iria ser fácil chegar em Alesi cujas trajetórias eram "suaves e precisas, sem um erro".

Seria sonho ou realidade: um McLaren com dificuldade em discutir a liderança de um GP com um Tyrrell. Quem, nos últimos sete anos, ousaria imaginar esta situação absurda?
Mas, à 30ª volta, Senna já estava quase colado a Alesi. Foi um sonho, quase uma miragem: ver Ayrton dar tudo por tudo para tentar passar o Tyrrell de Alesi, e reconhecer neste o talento para discutir essa liderança. Foi o grande show: por duas voltas, Ayrton tentou passar no final da reta de chegada, mas não arriscou disputar a freada. Na 34ª volta, saindo mais rápido da curva de entrada na reta, conseguiu chegar ao final desta com andamento suficiente para colocar o McLaren por dentro na aproximação da curva direita em 90º. Entretanto, Alesi manteve a sua posição do lado esquerdo, entrou por fora na primeira curva, saiu mais rápido e passou Ayrton na entrada para a curva esquerda seguinte. Quase não dava para acreditar. Era bom demais!
Alesi estava de novo na frente. Na volta seguinte, Ayrton atacou no mesmo ponto, mas desta vez entrou na curva mais na frente. Mesmo assim, o francês ainda tentou a mesma manobra de recuperar o comando na saída da curva. Mas desta vez já não dava, e teve o bom-senso de não forçar. Até nisso Alesi subiu definitivamente na consideração de todo o mundo. Um jovem leão que dominou este GP, mas soube domar o seu ímpeto na hora certa. Não havia mais nada a fazer. Os Pirelli já tinham dado o seu melhor. Tinha sido um milagre aguentar os ataques de Ayrton. Agora restava manter o brilhante 2º lugar, a melhor classificação daTyrrell desde 1983. E não iria ser difícil, já que Boutsen, com o seu motor Renault falhando estava a mais de 35s. Piquet era quarto, apesar de ter sido o único dos seis primeiros a trocar pneus do Benetton que saía de frente, e era seguido de Modena e Mansell, cujo Ferrari continuava a fumar e cuja embreagem quebra na reta, provocando uma violenta rodada de 360º, lembrando à de Adelaide em 1986.
Na frente, Senna administrava a vantagem sobre Alesi com grande sabedoria, não se deixando afetar pelo ruído estranho que a certa altura o motor fazia. Nakajima completava a euforia de Ken Tyrrell, chegando em sexto, enquanto Moreno fora forçado a parar duas vezes: primeiro para trocar a bateria e depois os pneus. Pelo menos terminou, ainda que em 13º, Paolo Barilla fez uma prova tão desconfortável no diminuto cockpit do Minardi para a sua estatura que teve de abandonar com o braço esquerdo adormecido. A corrida foi um desastre para a Lotus e para a Ligier. Warwick abandonava ao final de 5 voltas com o mesmo problema dos treinos: suspensão traseira quebrada. Alliot fora desclassificado e Larini teve o acelerador preso duas vezes, batendo da primeira e abandonando à 4º volta. Maurício Gugelmin, apesar dos enormes problemas de estabilidade e vibração ("tive dores terríveis nas costas e, principalmente, no cocxis, e não sentia as pernas"), foi até o final. Martini foi vítima de um erro da Minardi ao retirar grande parte do apoio aerodinâmico que havia usado a bom termo nos treinos.

O FIM DE SEMANA

F1 NOS EUA

A Fórmula 1 não consegue mesmo ganhar popularidade nos EUA. Nem poderia. Em primeiro lugar, tem de competir com as disputadíssimas corridas da NASCAR e da CART, em que as ultrapassagens constantes, a competitividade de quase todo um plantel de carros e pilotos bem nivelados e a velocidade a que se disputa a maioria das provas são ingredientes difíceis de bater na corrida pelo gosto do público. Em segundo lugar, como se pode preferir ver provas em que os carros passam a maior parte do tempo em primeira e segunda marchas e em que a média da melhor volta é de apenas 150km/h, andamento ridículo para quem está habituado a médias superiores a 300km/h! Depois, quem liga para uns desconhecidos, entre os quais não há, sequer, um amigável norte-americano? E, por último, como a F1 poderia ser facilmente bem recebida numa sociedade como a norte-americana - aberta, franca, e descomplicada -, se o seu "circo" é um antro de mistérios, intrigas e complots de um círculo restrito de pessoas que mantem o seu “mundo" propositalmente fechado aos restantes dos mortais? Realmente F1 e USA não se misturam bem. Muito menos quando as condições são adversas e não se criam situações que as minimizem. Circuitos de rua como os cotovelos de Dallas, as bossas de Detroit, ou o terrível parking de Las Vegas, e mesmo as avenidas litorâneas de Long Beach, sem dúvida a melhor dos circuitos citadinos americanos, jamais poderão mostrar ao já cético público americano todo o potencial, a tecnologia e o espetáculo que a F1 pode oferecer.
Pior ainda quando nada é feito para promover a F1. Nem pelos promotores, nem pelos próprios pilotos, com uma postura diferente dos sempre disponíveis pilotos das competições americanas (claro que a tensão da F1 rouba disponibilidade psicológica). Por isso, nos EUA ninguém sabe quem é um Prost nem um Senna, mas todos já até chamara Emerson Fittipaldi um familiar "Emmo". Mas que interessa este GP ter tido apenas 15.000 espectadores, enquanto corridas de NASCAR e CART atraem 90.000 e 70.000 pessoas aos arredores desta mesma Phoenix, se as receitas dos direitos e as audiências da TV mundial continuam a dar bons resultados?... A quem interessa que o maravilhoso circuito de Watkins Glen - desativado para a F1 - continue sendo usado para a NASCAR, onde em agosto atraiu 120.000 espectadores?

PRÉ QUALIFICAÇÃO

Pelo regulamento da FISA para a F1, só podem participar dos treinos oficiais 30 carros. Sempre que houver maior número de inscritos no campeonato (este ano - 35) haverá necessidade de excluir 5 carros. Essa seleção é feita numa sessão de pré-qualificação em que participam os nove carros das equipes cujas classificações nos GPs do semestre anterior não as colocaram entre as 13 melhores. Os 9 condenados às pré nesta primeira metade do ano são: Olivier Grouillard (Osella), Gabriele Tarquini e Yannyck Dalmas (AGS), Eric Bernard e Aguri Suzuki (Lola-Larrousse), Bertrand Gachot (Coloni), Roberto Moreno e Cláudio Langes (EuroBrun), e Gary Brabham (Life).

PRÉ QUALIFICAÇÃO

A habitual pesagem dos pilotos no início do campeonato deu um resultado curioso para a Euro Brun - Langes, o peso-pesado, com 86 kg, e Moreno, o peso-galo, com apenas 58kg. Alguns pesos de outros pilotos: Mansell, 81; Gugelmin, 77; Patrese, 76; Boutsen e Berger, 74; Capelli e Piquet, 73; Senna, 70; Prost, 62.

VICKERS COMPRA A COSWORTH

Durante um ano, a Cosworth Engineering esteve à venda. Grandes fabricantes, como a Fiat e a Ford, estiveram interessados na sua compra, mas foi a Carlton Communications. Mas, o manancial de experiência e conhecimentos da Cosworth em motores - fornece metade das equipes de F1 - é muito importante para empresas do ramo. Por isso, a Vickers, importante fabricante britânico envolvido em materiais de defesa e de engenharia, e proríetária da Rolls-Royce Motor Cars comprou a Cosworth por US$286 Milhões.

AYRTON FAVORITO

As tradicionais casas de apostas britânicas estabelecem as chances de cada piloto para todos os GPs e para o campeonato, e neste início de temporada apontam Senna como claro favorito: Senna, 2/1; Mansell, 5/2; Prost, 10/3; Berger, 7/1; Patrese, 14/1; Boutsen, 16/1; Piquet e Nannini, 25/1; Gugelmin, 100/1.

RINLAND NA TYRRELL

O projetista argentino Sergio Rinland deixou a Brabham, onde fora seu engenheiro-chefe, para integrar a equipe de projetos de Harvey Postlethwaitte na Tyrrell.

DE CHAUNAC NA AGS

Hughes de Chaunao, dono da bem-sucedida equipe francesa ORECA, aceitou o cargo de diretor técnico e desportivo na reformulada AGS que além de passar a contar com o patrocínio de Ted Lapidus, tem uma nova fábrica em Luc-en-Provence.

ACORDOS E ROLOS

Nunca uma entre-safra de F1 foi tão movimentada, com tantas embrulhadas. Fora as tristes discussões e processos entre FISA e McLaren/Senna, os bastidores estiveram tumultuados com múltiplas e complicadas transações. Primeiro, Jean-Pierre van Rossem decidiu vender a Moneytron Onyx e abandonar a F1. Este financeiro holandês teve a sua vida ainda mais embrulhada nos últimos meses: Van Rossem vinha negociando o fornecimento exclusivo de motores Porsche para 1991. Segundo ele, a 5 de outubro de 1989 recusou uma proposta da Footwork para a compra da sua equipe, porque havia já chegado a acordo com a Porsche. A 24 de outubro teria assinado um memorando de intenções com os alemães, e teria dado início ao projeto, com Alan Jenkins visitando o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche em Weissach. Mas, a 22 de dezembro sua mulher morre e todos os seus bens (sustentáculo do casal e dos negócios) foram congelados pela justiça por problemas de herança. O primeiro pagamento à Porsche deveria ser feito a 18 de janeiro e Van Rossem faltou ao compromisso, devido, segundo ele, à força maior, apesar de ter concluído um acordo a 11 de janeiro para a Moneytron patrocinar o projeto Porsche Indy. A 5 de fevereiro, Van Rossem teria discutido com a Espo Larrousse a possibilidade das duas equipes partilharem os custos do programa do motor Porsche V12. Pouco depois, a Porsche anunciou o seu contrato com a Footwork Arrows de fornecimento exclusivo do V12 para 1991. Aí a Moneytron Onyx perdeu o patrocínio para 1991. Nessa reunião de imprensa num hotel de Paris, Van Rossem também culpou a FISA e Balestre pela sua saida da F1: "Procurei novos parceiros porque havia a possiblidade de conseguir motores Yamaha. Havia banqueiros americanos interessados, mas quando viram o estado da F1, desistiram."

Bernie Ecclestone tentou fazer a fusão da Onyx e da Brabham, tanto mais que o grupo japonês Míddlebridge estava interessado. Mas Van Rossem recusou. No entanto, aceitou vender a Onix à Míddlebridge, apenas porque sabia que um grupo suíço (com quem se recusava a negociar) estava comprador da Onix. Na realidade, depois dos japoneses liderados por Mike Earle e Joe Chamberlain (fundadores da Onix) terem comprado a companhia, revenderam-na dias depois por US$4,7 Milhões a Peter Monteverdi (dono do maior museu automóvel da Suíça, e antigo fabricante dos luxuosos Monteverdi de esporte).

Quanto à Brabham: adquirida pelo suíço Joachim Luthi à Alfa Romeo (que a havia comprado de Bernie Ecclestone em fins de ’87) estava com todos seus bens congelados. Luthi havia sido preso em agosto ’89, acusado de fraude. Peter Wíndsor, que havia sido o instrumento da transação, pôs uma série de ações a Luthi, à Kingside Establishment Ltd, sua holding de Liechensteín, e à própria Motor Racing Revelopments (razão social da Brabham), ao ser dispensado por Luthi. Com tantos problemas, a Brabham corria o risco de não alinhar em Phoenix, e ter de pagar a multa de US$250.000 à FISA. Mas, na 2ª feira antes da prova, os advogados da Míddlebridge chegaram a um acordo de compra da Brabham.

Brembo: prove al banco di un disco F.1 in carbonio

2015-10-17T17:38:00.001-03:00

Veja como fica um freio de disco quando um carro de Fórmula faz uma freada busca.

Match Point

2015-10-15T20:26:00.000-03:00

Caros Amigos do Gpexpert,

A F1 foi a Russia.Foi bom,não foi.Foi ruim,nem tanto.Mas o resultado foi o mesmo.Hamilton,mais uma vitória e sem brigar.Porém, dessa vez, não foi culpa de Rosberg.Além de ser mais lento que LH, Nico padece da má sorte,assim não tem como ser campeão nunca e pior pelo jeito nem vice será.

A pressão vai ser muito grande em cima do Nico.Já não goza da preferência e vendo a falta de resultados, o futuro é pesado para o alemão.

A corrida teve bons momentos,principalmente com Bottas,Ricciardo,Raikkonen e Perez.Raikkonen foi culpado,mas não merece ser decapitado.Era a última volta,não tinha muito com preparar um ataque.Se houve algo de positivo nessa história, foi o pódio da Force India.A equipe merecia e precisava por questões financeiras.

Os brasileiros podem se dar ao luxo de ficarem contentes.Nasr e Massa tiveram bons rendimentos e coletaram pontos,mas nem isso empolga o púbico.

A F1 segue a América do Norte, com LH tem a chance de fazer o óbvio já no EUA e alguém dúvida?

Grande Prêmio da Europa de 1985

2015-10-06T19:05:00.000-03:00

Após mais um pódio em Spa, a pergunta era quando e onde Alain Prost finalmente conquistaria seu primeiro título mundial, sendo o primeiro francês a fazê-lo. Graças aos descartes, Prost precisava de apenas dois pontos para liquidar a fatura e apenas Michele Alboreto, na decadente Ferrari, ainda tinha remotas chances de impedir o triunfo de Prost.

Com tão pouco a fazer, Prost não iria se esforçar por uma pole-position. Ele foi apenas o quinto mais rápido na sexta-feira. Após um domínio de Keke Rosberg e Nelson Piquet, Ayrton Senna foi o mais rápido na primeira sessão de Classificação, com 1s de vantagem sobre Piquet. Todos ficaram abismados com tamanho desempenho, mas logo se descobriu o motivo. Mesmo com Nelson Piquet mostrando a todos desde os tempos da F3 que o pré-aquecimento dos pneus é algo crucial para conseguir um bom desempenho da borracha nas primeiras voltas, apenas a Lotus estava fazendo isso na sexta-feira. Até mesmo a McLaren, que fez isso pela primeira vez no Grande Prêmio do Canadá de 1974, estava comendo mosca. Todas as equipes passaram a esquentar os pneus no sábado.

Rosberg e Mansell melhoraram seus tempos, mas não a ponto de bater o fantástico tempo de Senna. A surpresa era ver Mansell à frente de Rosberg. Nelson Piquet, mesmo de saída da equipe Brabham rumo à Williams, ainda tentava melhorar seu carro, com o potente motor BMW. O brasileiro conseguiu melhorar o tempo do seu compatriota, mas Senna, já no final da sessão, voltou a superar seu compatriota e o Brasil faria dobradinha em Brands Hatch. Outra surpresa era o ótimo desempenho do francês Philippe Streiff, que colocou seu Ligier à frente do virtual campeão Prost. Sofrendo com sua Ferrari, Alboreto era um triste 15º colocado no grid.

Grid:

1) Senna (Lotus) - 1:07.169

2) Piquet (Brabham) - 1:07.482

3) Mansell (Williams) - 1:08.059

4) Rosberg (Williams) - 1:08.197

5) Streiff (Ligier) - 1:09.080

6) Prost (McLaren) - 1:09.429

7) Surer (Brabham) - 1:09.762

8) Warwick (Renault) - 1:09.904

9) De Angelis (Lotus) - 1:10.014

10) Laffite (Ligier) - 1:10.081

O dia 6 de outubro de 1985 estava com pouco sol em Brands Hatch, mas o tempo estava firme. Não haveria chuva, apesar do tempo carrancudo. O tradicional circuito inglês tem uma das largadas mais perigosas do calendário da F1 e ultrapassar não era algo muito fácil em Brands Hatch. Por isso, a largada seria tensa. E realmente foi! Quem largou no lado ímpar, como foi o caso de Senna e Mansell, saíram sem problemas na luz verde e ambos ficaram lado a lado na primeira curva. Já para quem largou no lado par, houve dificuldades, com Piquet e Rosberg derrapando bastante na largada. Prost, que estava logo atrás de Rosberg, tenta ultrapassar o lento finlandês e vai para a grama, o atrasando ainda mais. Apesar de todos os problemas, Rosberg ainda ficou em 3º, com Piquet logo atrás. Mansell tentava ultrapassar logo Senna, mas o inglês acabou se atrapalhando na freada da Druids e quase saiu da pista. Nigel controlou seu Williams, mas acabou perdendo duas posições, caindo para 4º. Na briga pelo título, Alboreto se aproveitou da largada confusa para pular para 8º, bem à frente de Prost, que cruzou a primeira volta apenas em 12º. Era um sopro de esperança para o italiano...

Lá na frente, Senna, Rosberg, Piquet e Mansell batalhavam pela primeira posição, com Senna claramente segurando seus adversários. Senna já estava ficando conhecido pela sua agressividade em fechar portas e isso deixava muitos pilotos, como Rosberg, bastante irritados com o brasileiro. Na sexta volta, após várias portas fechadas na cara, Rosberg tentou a ultrapassagem na curva Surtees e o finlandês chegou à ficar ao lado da Lotus, mas Senna brecou no limite e Rosberg acabou tocando na roda traseira de Senna. Rosberg acabou levando a pior e rodou, ficando bem à frente de Piquet. Por mais que tenha tentado, o brasileiro da Brabham não foi capaz de segurar seu carro e bateu na roda dianteira da Williams de Rosberg. Mesmo tendo quebrado apenas o bico do seu carro, Piquet deixou o seu carro morrer e abandonou naquele mesmo local. Rosberg voltou à pista, mas com o pneu traseiro furado, atingido por Piquet. O finlandês foi aos boxes trocar seus pneus e avaliar os danos. Com o carro em perfeito estado, Rosberg voltou à corrida bem à frente de Senna. Se já estava insatisfeito com o brasileiro, Rosberg estava furioso com Senna e pretendia vingança!

Mansell passou a pressionar Senna, mas obteve um involuntário ajudante. Rosberg esperou Senna apenas para fechar a porta do brasileiro! Atrapalhado por Rosberg, Senna acabou ultrapassado por Mansell na curva Bottom Bend. Para ajudar seu companheiro de equipe (e atazanar Senna), Rosberg permaneceu próximo de Mansell, evitando um contra-ataque de Senna. O brasileiro perdia contato com as duas Williams e mais tarde, Mansell deixaria Rosberg o passar e iniciar uma belíssima corrida de recuperação. Mais atrás, Prost ultrapassa Alboreto e subia para o 6º lugar, preparando o campo para conquistar o título na Inglaterra. Mas as coisas só piorariam para a Ferrari. Na volta 13, Alboreto entrou nos boxes com seu carro em chamas, com o italiano chegando a ficar de pé para evitar o fogo. A fatura estava praticamente ganha para Prost.

Mansell abria uma boa vantagem sobre Senna, que começava a ser pressionado pelo companheiro de quipe Elio de Angelis. Tentando manter Prost ainda em 6º, Johansson deixou Surer passar e ficou logo à frente do francês, tentando intimida-lo. Experiente, Prost diminuiu seu ritmo para evitar riscos desnecessários, mas isso permitiu que Laffite encostasse na sua traseira. O veterano piloto da Ligier ultrapassou Prost e Johansson, subindo para 5º, com o sueco marcando Prost de perto. O desempenho da Brabham de Marc Surer era surpreendentemente forte e o suíço ultrapassou Elio de Angelis na 20º volta, começando logo depois a pressionar Senna. O brasileiro usava retardatários para manter Surer longe dele, mas o suíço conseguiu a ultrapassagem na volta 35, subindo para 2º. Com Senna perdendo cada vez mais rendimento, o brasileiro acabaria alcançado por Laffite, que acabara de ultrapassar De Angelis, e o veterano subiria para 3º ainda na volta 37, na freada da curva Hawthorn. Mesmo não sendo um dia quente, o desgaste dos pneus era um problemas para alguns carros e Prost, que não queria correr riscos naquele dia, foi aos boxes na volta 38, mas seu pit-stop demorou mais do que o previsto e o francês caiu para 8º. Nessa altura Laffite também começava a sofrer com os pneus e era ultrapassado por Senna, enquanto Prost marcava a volta mais rápida na tentativa de alcançar Johansson, que deixava para trás De Angelis, na tentativa de fugir de Prost. Porém, o francês se aproveitou de John Watson, que era seu companheiro de equipe em substituição ao contundido Niki Lauda, para ultrapassar Elio de Angelis na Paddock Bend e subir para 5º. A posição que precisava para ser campeão.

Porém, as coisas ficariam ainda melhores para Prost. Johansson, com a outra Ferrari, tem problemas de motor e abandona na volta 55. Marc Surer vinha fazendo a corrida de sua vida, mas o suíço acabaria sendo traído pelo seu motor BMW e abandonaria tristemente na volta 62. Isso deixava Senna em 2º, seguido de Prost e... Rosberg! O finlandês estava fazendo uma corrida espetacular e sabendo que Prost não estava afim de briga naquele dia, ultrapassou o francês na volta 65. Nessa altura, Mansell tinha uma vantagem de 19s sobre Senna, que corria sozinho, com 40s de vantagem sobre Rosberg. A corrida ficou estática e Mansell vencia pela primeira vez na F1, com Senna e Rosberg dividindo um pódio tenso, onde eles não se olharam em nenhum momento. Apesar da alegria da torcida inglesa, vibrando com a vitória de Mansell, o homem mais feliz naquele dia era Alain Prost. Após dois vice-campeonatos seguidos, sendo apelidado de 'Stirling' Prost pela imprensa, Alain conquistava seu sonhado primeiro título na F1 e dava a França também o seu primeiro título mundial. Muita gente dizia que Prost só havia conquistado aquele título graças a força da McLaren, mas o futuro diria que o talento desse francês era maior do que o imaginado.

Chegada:

1) Mansell

2) Senna

3) Rosberg

4) Prost

5) De Angelis

6) Boutsen

Hamilton bem, a F1 mal.

2015-10-02T21:08:00.000-03:00

Caros amigos do Gpexpert,

A F1 foi ao Japão.Depois daquele frisson causado pelo Gp "meia-boca" de Singapura,mas com resultado surpreendente, o Japão era o caminho da mudança,mas ficou na ameaça.

Mesmo na sexta,ainda havia boas esperanças.A chuva embaralhou as cartas,botando as RBRs e STRs na frente.Diziam que a chuva viria sábado ou domingo,mas não veio,voltou a mesmice.

Tirando a primeira volta,onde tivemos a pipocada do Rosberg e batida de Massa-Ricciardo-Perez,não sobrou nada de relevante.Vou resumir tudo numa frase que postei:

"A F1 devia me indenizar de me fazer ficar até as 4hs acordado, para ver essa corrida que foi uma porcaria.Se eu tivesse visto a primeira volta e ido dormir teria sido melhor.Plagiando o mestre, as corridas ruins se sucedem.O Problema não é o Hamilton vencer quase todas.O problema é que o peso de uma disputa entre o décimo primeiro e o décimo terceiro nunca terá o peso de uma briga entre os ponteiros."

"Gosto do Hamilton,acho que é um grande campeão,mas mesmo tendo números similares que Senna e terá números melhores que ele, a coisa tá distorcida.Não vejo o Hamilton no mesmo nível".

Isso diz muito.

Abraços and keep yourself alive!

Grande Prêmio da Bélgica de 1985

2015-09-16T19:55:00.002-03:00

Após o bizarro adiamento em junho, quando o asfalto em Spa estava tão ruim, que se soltava até mesmo esfregando os sapatos com força, o Grande Prêmio da Bélgica seria realizado em setembro com um cenário bem diferente da data marcada anteriormente. Na ocasião, Michele Alboreto tinha sido o pole mesmo com o asfalto tendo problemas, mas a Ferrari havia caído muito de rendimento desde então e o italiano se via doze pontos atrás do seu rival Alain Prost. Vindo de vitória em Monza, casa da Ferrari, o francês ia muito forte para o fim do campeonato de 1985, mesmo que ainda houvessem dúvidas quantas provas ainda faltavam para o fim do certame, pois o Grande Prêmio da África do Sul havia se tornado uma grande polêmica, por causa das pressões internacionais contra o Apartheid. O detalhe é que o regime segregacionista acontecia há anos na África do Sul e somente trinta anos atrás os países mais importantes começaram a se importar com o que acontecia no país do ainda preso Nelson Mandela...

Dentro da pista, a vida não era fácil para a McLaren. Durante os Niki Lauda saiu da pista, bateu forte e machucou o pulso, tendo que ficar de fora da corrida belga. A McLaren chama John Watson, aposentado desde o final de 1983, para substituir o austríaco, mas a Ferrari usa suas conhecidas manhas políticas para impedir que a rival McLaren usasse Watson, alegando que o time liderado por Ron Dennis tinha passado do limite para fazer uma substituição de pilotos durante um final de semana de corrida. Porém, dentro da pista, Prost dá uma resposta às políticas ferraristas ao conseguir a sua segunda pole no ano, ficando menos de um décimo na frente de Senna. Piquet ficou em terceiro, com Alboreto colocando sua Ferrari em quarto, mesmo o italiano sofrendo com problemas elétricos durante os treinos. O calvário da Ferrari na segunda metade de 1985 continuava...

Grid:

1) Prost (McLaren) - 1:55.306

2) Senna (Lotus) - 1:55.403

3) Piquet (Brabham) - 1:55.648

4) Alboreto (Ferrari) - 1:56.021

5) Johansson (Ferrari) - 1:56.585

6) Boutsen (Arrows) - 1:56.697

7) Mansell (Williams) - 1:56.727

8) Berger (Arrows) - 1:56.770

9) De Angelis (Lotus) - 1:57.322

10) Rosberg (Williams) - 1:57.465

O dia 15 de setembro de 1985 amanheceu com muita chuva em Spa, clima típico daquela região no mundo. Grande Prêmio da Bélgica sem ter um dia com chuva, não é um típico Grande Prêmio da Bélgica. A primeira vitória de Senna havia acontecido debaixo de muita chuva em Portugal na segunda corrida de 1985 e mesmo sendo injusto considerar que o jovem brasileiro andasse bem apenas com pista molhada, a corrida em Spa sendo realizada com piso molhado era um bom sinal para Senna. E não seria um bom sinal para Piquet. Em Estoril, os pneus da Pirelli se comportaram de forma terrível com piso molhado e a boa posição de Piquet no grid estaria a perigo. O brasileiro só não esperava que a corrida ficasse ruim tão cedo. Na luz verde, Prost e Senna saem forte rumo à Source, com Senna ficando na frente. Quando Piquet foi contornar a curva, o piloto da Brabham rodou na frente de todo o pelotão, mas felizmente Piquet não foi atingido por ninguém.

Pilotando de forma estupenda na chuva, Senna abre uma pequena vantagem sob Prost, que tinha Mansell, que acabara de ultrapassar Alboreto, nos seus calcanhares. Por sinal, o italiano tinha claros problemas de estabilidade nas primeiras voltas, sendo ultrapassado por Johansson, Boutsen e De Angelis de forma quase que consecutiva. A via-crucis de Alboreto dura apenas quatro voltas, quando o italiano vai aos boxes abandonar com a embreagem quebrada. Se Prost pontuasse, o título estaria nas mãos do francês, enquanto que para Alboreto restava torcer para um mau resultado do francês. Sabendo que não poderia arriscar em hipótese alguma, Prost praticamente deixa ser ultrapassado por Mansell na Les Combes, caindo para terceiro. Porém, a chuva tinha parado antes da largada e a pista secava à olhos vistos. Keke Rosberg foi o primeiro a arriscar colocar pneus slicks, enquanto um tímido sol aparecia entre as nuvens belgas. Depois de cair para 21º, Keke se tornava o piloto mais rápido da pista, dando a senha para os demais pilotos: estava na hora de trocar os pneus de chuva pelos slicks. Na nona volta, Senna, Mansell e Prost entram nos boxes para trocar para os pneus slicks, enquanto o sol já brilhava em Spa. Elio de Angelis foi um dos últimos a trocar os pneus e por isso o italiano liderou brevemente a corrida, mas Elio acabou ultrapassado pelo companheiro de equipe na reta Kemmel. Durante a movimentação intensa nos boxes, a corrida da Ferrari terminava ainda na oitava volta, quando Johansson rodou na Les Combes.

Quando todos já estavam montados com pneus slicks, Keke Rosberg colhia os frutos de sua arriscada aposta e pulava para terceiro, ficando logo atrás do seu companheiro de equipe Mansell, enquanto Senna tinha uma confortável vantagem de 6s. Phillipe Alliot fazia uma ótima corrida pela raquítica RAM, com o francês se aproveitando das condições mutáveis para ocupar um lugar no top-10 da corrida em Spa, mas Alliot era conhecido por apreciar bastante bater em muros e o francês acabou batendo forte na entrada da Eau Rouge, mas a corrida não foi interrompida, mesmo o carro de Alliot tendo ficado numa posição perigosa. A pista já estava seca, quando o tempo mudou novamente e uma neblina caía em certos locais do enorme circuito de Spa-Francorchamps. Enquanto nos boxes chovia fraco, no resto da pista havia sol. O ritmo cai em torno de 10s por volta, mas Senna ainda era o mais rápido na pista, aumentando para mais de 18s sua vantagem sobre Mansell. Sem precisar se arriscar, Prost, que vinha colado em Rosberg na briga pela terceira posição, abranda seu ritmo, ficando 10s atrás do finlandês. Sem Prost para lhe atacar, Rosberg parte para cima de Mansell, mas a neblina fez com que alguns locais de ultrapassagem em Spa ficassem molhados fora da trilha, dificultando as ultrapassagens. Porém, os dois pilotos da Williams brigavam forte pela segunda posição, com direito a algumas fechadas. Porém, antes que Frank Williams pudesse ver um acidente com seus dois carros, Rosberg começa a apresentar problemas nos freios, fazendo com que o finlandês saísse da pista na Les Combes. Keke volta aos pits, troca os pneus e retorna à corrida em quarto, longe de Prost e ainda bem à frente de Boutsen, andando muito bem em casa. Após cair para último, Piquet consegue uma boa corrida de recuperação e ultrapassa Derek Warwick para ser sexto, mas o brasileiro subiria para quinto quando Boutsen, coitado, começa a ter problemas de câmbio e diminui o seu ritmo nas voltas finais.

As voltas finais são de apreensão, pois havia indícios de que a chuva pudesse voltar. Porém, para Senna, isso não faria tanta diferença. Piloto mais rápido em todos as condições presentes naquele dia em Spa trinta anos atrás, Senna foi espetacular e conseguia sua segunda vitória na F1 em outra corrida com chuva, mas ninguém se arriscaria em chamar Ayrton unicamente de piloto de chuva. Senna era estupendo, faça chuva, faça sol! Mansell conseguia o seu melhor resultado na F1 com o segundo lugar e o primeiro pódio com a Williams. Seria o primeiro de muitos! Falando em pódio, a organização belga paga um mico enorme, pois simplesmente não havia o hino brasileiro para tocar no pódio. E olha que o Brasil, ao contrário de agora, tinha dois pilotos de ponta na F1 em 1985! Subindo ao pódio pela sétima corrida consecutiva, Alain Prost dava um grande passo rumo ao seu primeiro título mundial em 1985. Com a vantagem que tinha amealhado sobre Alboreto após a corrida em Spa, fora a fase ascendente da McLaren e a péssima fase da Ferrari, Alain Prost poderia se tornar o primeiro francês campeão da F1 na próxima corrida, em Brands Hatch. E Prost não perderia a oportunidade!

Chegada:

1) Senna

2) Mansell

3) Prost

4) Rosberg

5) Piquet

6) Warwick

Grande Prêmio da Itália de 1980

2015-09-14T20:07:00.002-03:00

Desde a morte de Ronnie Peterson em 1978 que o veloz circuito de Monza sofria ameaças de deixar o calendário da F1, mesmo a tradicional pista italiana ser o santuário sagrado ferrarista. Ímola havia recebido uma corrida não-oficial em 1979 e com o sugestivo nome de Autodromo Enzo e Dino Ferrari, poderia suprir muito bem como no templo ferrarista em solo pátrio e por isso recebeu o Grande Prêmio da Itália de 1980, pela primeira vez não sendo realizado em Monza desde a década de 30. Ímola trazia de volta dois ícones ferrarista, que era o próprio Enzo, desaparecido das pistas havia mais de quinze anos, além de Clay Regazzoni, que voltava ao paddock de cadeira de rodas após seu pavoroso acidente no início do ano.

A parte veloz de Ímola, entre a Variante Bassa e a Tosa, era um prato cheio para a Renault conseguir sua quarta pole seguida, com Arnoux, já fora da briga pelo título, se sobressaindo sobre Jabouille. A Williams mostrava o equilíbrio do seu carro com Reutemann ficando em terceiro, com Bruno Giacomelli conseguindo um quarto lugar apesar de todos os infortúnios possíveis e imaginários de sua equipe na sexta-feira. O helicóptero da equipe caiu, ferindo o piloto e três mecânicos. Para completar, o segundo piloto Vittorio Brambilla tentou compensar o atraso para chegar ao autódromo, juntamente com o chefe de equipe Carlos Chiti e Giacomelli, e acabou por sofrer um acidente sério em seu Alfetta Turbo. Apesar do carro ter capotado, ninguém ficou ferido.

Grid:
1) Arnoux (Renault) - 1:33.988
2) Jabouille (Renault) - 1:34.339
3) Reutemann (Williams) - 1:34.686
4) Giacomelli (Alfa Romeo) - 1:34.912
5) Piquet (Brabham) - 1:34.960
6) Jones (Williams) - 1:35.109
7) Patrese (Brabham) - 1:35.618
8) Villeneuve (Ferrari) - 1:35.751
9) Rebaque (Brabham) - 1:35.872
10) Andretti (Lotus) - 1:36.084

O dia 14 de setembro de 1980 estava ensolarado e com clima relativamente ameno, condições muito parecidas do que são vistas em Monza nessa época do ano. Portanto, o desgaste de pneus não seria um problema, se o piloto em questão soubesse dosar bem sua velocidade. Sabendo do famoso retardo do turbo do carro da Renault, Reutemann tenta dar o bote logo na largada e força demais seu carro. Apesar do argentino ter conseguido a ultrapassagem, a embreagem do seu Williams quebra quase que imediatamente e Reutemann cai para último. Mas ainda permanece na corrida. Arnoux assume a ponta da corrida, seguido por Jabouille, Piquet, Giacomelli, Rebaque e Villeneuve.

Ao contrário do script habitual, a dupla da Renault resolve brigar entre si e faz com que Nelson Piquet ficasse próximo dos carros amarelos. O brasileiro vinha numa ótima fase e tentava desesperadamente se aproximar de Jones no campeonato. Uma vitória seria essencial. Sem querer saber muito dos problemas de Piquet e dos interesses da equipe, Arnoux e Jabouille se engafinham na pista veloz de Ímola e Jabouille ultrapassa o companheiro de equipe no início da terceira volta. Piquet se aproveita da hesitação de Arnoux e toma o segundo lugar do francês ainda na mesma volta, na Acqua Minerale. Aproveitando o embalo, Piquet permanece encostado em Jabouille, num incômodo recheio da Renault, mas o brasileiro rapidamente sai dessa situação na volta seguinte deixando Jabouille para trás na mesma curva em que ultrapassara Arnoux. Ao contrário dos prognósticos, Piquet passa a abrir dos carros da Renault, num trem de corrida alucinante, mas ao mesmo tempo, sem erros.

Mais atrás, Villeneuve fazia mais uma de suas corridas extremamente fortes, sem se importar muito em resguardar o seu material. Sua Ferrari lhe proporcionara apenas o oitavo posto com muito custo, mas o canadense achou pouco e numa de suas famosas largadas-relâmpagos, já estava em quinto, pressionando Giacomelli. Na quarta volta o ferrarista deixa o representante da Alfa para trás, mas Gilles pilotava claramente acima dos limites respeitáveis de segurança, destruindo seus frágeis pneus Michelin. Na rápida curva anterior a Tosa, Villeneuve tem seu pneu estourado e bate no muro a 250 km/h, fazendo com que sua Ferrari voltasse a pista e ainda atingisse a Alfa de Giacomelli, que também abandonou ali. O azar da Alfa foi tamanho, que Brambilla, que vinha logo atrás, acabou tendo o pneu furado ainda por destroços do acidente de Villeneuve e abandonou logo depois. Pela violência do acidente, foi um milagre Villeneuve ter emergido de sua Ferrari praticamente ileso, mas os tifosi ficaram emocionados com a forma como o canadense tirou tudo de sua Ferrari naquele dia. E a curva sem-nome anterior a Tosa passou a se chamar Villeneuve!

A corrida fica estática na frente, com Piquet cada vez mais distante das Renaults, mas havia um destaque não esperado mais atrás. Mesmo sem embreagem, Reutemann dava um show e fazia uma corrida de recuperação repleta de ultrapassagens, deixando vários pilotos para trás em carros em condições muito melhores do que o dele. Quando estava num dia bom, era difícil bater Carlos Reutemann. O problema era que esses dias às vezes demoravam muito a aparecer. Ao contrário do seu companheiro de equipe, Alan Jones fazia uma corrida apagada, ganhando posições na base de abandonos à sua frente, mas o australiano, claramente já pensando no campeonato, já estava em quarto na volta 11 quando ele se aproximou de Arnoux.

Os carros da Renault já eram poupados pelos seus pilotos, tão acostumados a quebras espetaculares do bólido francês. Arnoux foi ultrapassado sem muita cerimônia por Jones, enquanto Jabouille já não fazia a mínima questão de acompanhar Piquet lá na frente. Por isso, não foi surpresa quando Jones começou a tirar a diferença para o francês e efetuar a ultrapassagem na volta 28. Com seu único adversário ao seu alcance, Jones tratou de forçar o ritmo atrás de Piquet, mas o brasileiro tinha o domínio da situação. Quando Jones assumiu a segunda posição, tinha 14s de deficit para Piquet, mas o brasileiro nunca deixava que a diferença caísse para menos de 10s. Quando isso acontecia, Piquet era informado pelo box e acelerava por duas ou três voltas para por ordem na casa. Jones desiste e Piquet vence com uma ótima diferença para o piloto da Williams. O brasileiro ainda tinha chances reais de conquistar o título em sua segunda temporada completa da F1 e Jones sente o baque a ponto de não comparecer ao pódio. Com os abandonos das duas Renault, já na parte final da corrida, Reutemann coroa sua excelente atuação com o lugar mais baixo do pódio. O campeonato saía da Europa com o campeonato a ser decidido de forma encarniçada entre Jones e Piquet nas duas últimas etapas do certame.

Chegada:
1) Piquet
2) Jones
3) Reutemann
4) De Angelis
5) Rosberg
6) Pironi