Finalmente la nuova generazione della Volkswagen Golf Variant ha una linea del posteriore veramente bella! Sino ad ora questa parte della Variant era decisamente anonima, brutta e non in armonia con il resto dell’auto. Sembrava come se alla Volkswagen volessero volutamente lasciare spazio alla più grande e costosa Passat, così facendo però hanno avvantaggiato enormemente la Focus station wagon.
Ma come spesso capita i tedeschi dopo uno o due tentativi aggiustano il tiro, è stato così per Bmw con due generazioni di serie 3 compact prima di approdare alla serie 1, ma Volkswagen si è superata riuscendo ad arrivare a ben 4 tentativi nell’arco di 20 anni di Variant prima di arrivare ad una linea armonica e a sfruttare il family feeling della hatchback anche al posteriore.
Sebbene in molti pensino che il mercato delle station wagon di segmento C non abbia un adeguato seguito, ritengo che nei prossimi anni sia le berline di segmento C che le loro varianti familiari torneranno ad avere un discreto ruolo anche nel mercato europeo a causa del downsizing delle flotte aziendali e delle famiglie, l’aumento delle dimensioni delle auto, l’accresciuta capacità di carico e dell’abitabilità interna di queste nuove auto di segmento C. Ecco alcuni dati che possono far riflettere: la capacità di carico della nuova Variant ha raggiunto i 600cm^3 e ha una larghezza minima che supera il metro, sono numeri che non sfigurano con alcune auto di segmento D (in alcuni casi li superano!).

Enzo Ceroni – Hainz 18/05/2013
http://www.gruppohainz.it/volkswagen/volkswagen-golf-variant-finalmente-un-dietro-decente/

Articolo del settembre 2007 (infatti non era ancora stata pensata la variante C.

La Fiat 500 continua a macinare ordini ben superiori alle attese, ormai si parla della produzione di quasi un anno già interamente venduta (circa 70’000 ordini su una possibile produzione annuale che può raggiungere i 120’000 a pieno regime). Dati molto buoni, un’operazione di remake riuscita in pieno, e allora perché non si dovrebbe fare il remake della Lancia Delta e farla pagare cara come la 500 ( ben più della 149, quindi con un margine di guadagno più alto per il gruppo Fiat)?
Ma torniamo alla 500. Questa simpatica vettura è glamour perché oltre ad essere bella è anche “ambientalista”: è già pronta per le leggi sull’inquinamento future (le Euro V) . Ha ottenuto 5 stelle EuroNcap, cioè è sicura come un’auto di segmento ben superiore come per esempio la GrandePunto o la 159.
Tutto bene? Direi ni, perché è effettivamente omologabile Euro V, ma la direttiva non è ancora pronta e quindi le 500 che vedete in giro sono solo Euro IV. Consiglio quindi di aspettare sia per questo motivo che per il fatto che la si dovrà aspettare a lungo, sebbene credo che magari ci sarà un’ escamotage per farla diventare Euro V. In più spero che in Fiat decidano di affiancare alla versione con il tetto di cristallo una versione con il tetto in tela apribile della sua antenata con l’aggiunta comando elettrico o meglio un tetto apribile a “listelli” come quello della defunta Stilo:

mentre nella seguente immagine trovate come la vende la Fiat ora:

Voi la preferite con il tetto in vetro fisso (non apribile come la vendono adesso) o con il tetto in vetro a listelli???

Enzo Ceroni – Hainz 05/09/2007 ripubblicato il 12/05/2013

Articolo del 2006 (appena mi sarà possibilie reperire la data corretta aggiornerò la data!!)

La stampa ha sempre la propensione verso i grandi nomi, i volti noti come se una persona all’interno di un’azienda avesse la capacità di cambiare tutto. E così è stato per Fiat e per Luca Cordero di Montezemolo, osannato da tutti come il salvatore della Fiat e della patria, dato che i destini del nostro paese e della nostra più grande azienda sono sempre stati intrecciati.
In realtà il risanamento avviene dal suo interno ed è stato fatto da Sergio Marchionne, il quale ha mandato a casa metà dei dirigenti Fiat e ha promosso i vari vice, insomma i giovani come Luca De Meo. Persone che conoscono gli stabilimenti non perché ci hanno messo piede bensì perché ci hanno lavorato per anni, persone motivate che vogliono far bene e amano l’Italia e la Fiat.
Si capisce allora perché la grande Punto sia un’auto fuori dal comune: è razionale, fatta per i giovani perché fatta da giovani. Marchionne ha riportato la Fiat alla concretezza, alla razionalità senza nessun proclamo. Senza aver mai avuto esperienza in ambito automotive (non ha mai lavorato in un’azienda automobilistica) ha capito il posizionamento e il mercato.
Proprio ora è il momento più critico, poiché il 2007 è dietro l’angolo e l’erede della Stilo, la Bravo, è in uno stadio avanzato. Quest’auto è l’ago della bilancia per tutti i futuri modelli non solo Fiat, ma anche Alfa e Lancia, se va bene potranno venire alla luce altrimenti si tornerà nel limbo.
Non si deve perciò sbagliare, ma non si può fare una grande Punto in versione large. L’unico problema è lo stile, perché i contenuti ci sono e ci saranno ancor di più al momento del lancio con l’arrivo dell’atteso 1,6 diesel e dei nuovi motori 1,4 e 1,6 turbo-benzina semplici non come ha fatto Vokswagen andando a complicarsi con la doppia sovralimentazione.
Non è tutto rosa e fiori, il mercato cresce e diventa sempre più competitivo e il flop anche di un solo modello mette in difficoltà colossi come Daimler-Chrysler, non perché la Smart non sia stata venduta o non piaccia ma perché un’auto moderna non può vivere per conto suo, ma deve avere sinergica con altri modelli.
Per questo erano allo studio modelli Alfa e Lancia, ovvero 149 e Delta. Parlo al passato perché i vertici di Torino hanno deciso una maggior differenziazione scegliendo il pianale della 159 per la 149, mentre rimane la sinergia Bravo-Delta.
Come per l’erede della Stilo anche per la Delta c’è il rischio del design, di fare un auto non all’altezza del suo nome. Non so per voi, ma io ho in mente e vorrei una vera Delta, una riedizione dell’auto che ha stravinto nei rally, fare come ha fatto Bmw con la Mini.
Purtroppo l’idea di Marchionne è un’altra: una grande 2 volumi a cavallo tra i segmenti C e D per rimpiazzare anche la sfortunata Lybra. Posso capire la volontà di avere un’auto grande e che non si sovrapponga a Bravo e 149, ma ripeto, non si può sbagliare, non si può infangare il nome della Delta con un auto che non la rispecchi, il mercato punirà come lo è stato per la Delta II del ‘93.
Vi spiego il vero problema: vogliono alleggerire il pianale della 159 per poterlo utilizzare per la 149 mentre con la Delta vogliono utilizzare il pianale della futura Bravo e costruire un auto lunga 4 metri e mezzo.
Io ho un’idea differente che moltiplica l’offerta senza molti costi aggiuntivi. Si parte dal presupposto che Lancia non sia solo una casa automobilistica che propone auto come la Thesis, ma che rispecchi sia questa tradizione che i rally vinti in ogni angolo del pianeta: una vera Delta derivata dalla Bravo e una “Delta HPE” derivata dal pianale della 159 con una lunghezza sui 4 metri e mezzo, quindi molto più grande rispetto alle altre del gruppo.
Lancia è sempre stata un punto di riferimento per quanto riguarda le innovazioni tecniche, per questo si può valutare l’utilizzo sull’erede della Delta delle innovative sospensioni studiate dalla Magneti Marelli chiamate TORCS. La condivisione del pianale con la Bravo comporta anche la possibilità per Fiat di far rivivere delle vere versioni sportive Abarth utilizzando la meccanica a quattro ruote motrici della Delta per le versioni Abarth.

Enzo Ceroni – Hainz 2006
http://www.gruppohainz.it/fiat/non-si-puo-sbagliare/

photo credit: FotoSleuth

Articolo del gennaio 2007 inizialmente pubblicato nel gruppo Hainz di MSN Gruppi.

A parte alcuni casi particolari come la Stilo e la Thesis, ho l’impressione che molte delle auto italiane siano, stilisticamente parlando, delle auto a metà.
Per farvi capire, prendo ad esempio l’Alfa Romeo 166 dove ad un posteriore decisamente riuscito e aggressivo e una fiancata scolpita viene affiancato un muso un po’ anonimo. Personalmente non disprezzo il frontale, ma si poteva fare di più, forse facendolo meno triste, meno “all’ingiù”. In Alfa dicono che molta gente era entusiasta della guida, dei motori, della linea, ma il frontale non lo digerivano; proprio per questo venne cambiato completamente il frontale per il restyling risolvendo in parte il problema.
Se si potesse tornare indietro nel tempo si poteva anticipare il frontale decisamente aggressivo della 159 completando il tono aggressivo del posteriore e della fiancata della 166; forse, però, il frontale della 159 sarebbe stato troppo futuristico e non capito, voi come la pensate?
Un altro esempio di frontale incompiuto è quello della Maserati Quattroporte, dove ad una bellissima bocca aggressiva con simbolo Maserati che troneggia vengono affiancati fari decisamente anonimi. Anche qui manca quella armoniosità della linea necessaria per convincere tutti e soprattutto per vendere di più.
Ho notato come alla gente piaccia magari un auto più anonima ma ben raccordata piuttosto che un auto dove la linea sia molto bella, ma che non convince per qualche particolare quasi posticcio.
Oltre a queste auto ci sono esempi di auto decisamente sbagliate, un esempio è la Delta II o la Stilo, ma soprattutto la Thesis.
Il problema della Thesis era il posizionamento, poiché non puoi fare un auto che piace agli over 65, che talaltro potrebbero comprarsela, ma non lo fanno perché un auto così grossa la potrebbero picchiare e non guidano più molto, quindi che senso ha cambiare auto a quell’età.
La Thesis è un auto di nicchia come lo è la CLS. Mercedes non si è buttata subito sulla produzione della CLS, ha prodotto prima la nuova versione della classe E e poi sulla stessa base (quindi con bassi costi ha costrito la CLS.

Enzo Ceroni – Hainz 18/01/2007

http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/mancanza-di-equilibrio-stilistico-in-alcune-auto-italiane/

Articolo del giugno 2010 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Tempo fa scrissi che Giulietta doveva essere lanciata il più presto possibile: nel 2009 o al massimo a gennaio 2010 per far ricadere il costo del lancio nell’anno fiscale 2010, quindi senza intaccare i bilanci 2009. Già da fine 2008 147 sentiva fortemente il peso degli anni, anche perché non aveva ricevuto qualche aggiornamento e i motori benzina T-jet; all’epoca dissi che questo motore doveva essere montato anche sulle Alfa per ridare fiato alle vendite sia di 147 che della bella Gt, alcuni amici di Autopareri dicevano che la “Milano” (come doveva chiamarsi inizialmente) sarebbe arrivata presto, perciò l’aggiornamento sarebbe stata una spesa inutile e che il pianale C-Evo era già pronto da tempo per Giulietta (già a fine 2007). Ma come spesso accade in Fiat (per esempio già con Lybra, 166, Thesis e 159) si programma una data di commercializzazione e questa, fisiologicamente, slitta. Per Giulietta lo slittamento è stato contenuto in alcuni mesi: da marzo/aprile siamo a fine maggio con prime consegne attese per fine giugno, ma si tratta di mesi importanti in quanto siamo quasi a metà 2010 e nella seconda metà dell’anno gli acquisti si riducono in quanto agosto non è lavorativo e ci si concentra sulle spese per le vacanze, inoltre a fine anno moltissimi rimandano l’acquisto all’anno successivo.

Un motivo ulteriore per rispettare la data prevista per la presentazione era l’assenza di nuove concorrenti:
Golf VI è sul mercato da 2 anni e la nuova sarà presentata nel 2012;

- la A3 è vecchia (è del 2003 con restyling del 2008), la prossima è attesa per l’inizio del 2011;

- la serie 1 è invecchiata molto (è del 2004 con restyling del 2007) e la nuova arriverà nel 2011 (presentazione fine 2010).

Provando l’auto nel giro tipico del concessionario ci si rende conto che questa nuova Alfa, rispetto alla precedente 147, è cresciuta in dimensioni, abitabilità e comfort. Quest’ultimo è veramente ragguardevole con il plus di offrire, finalmente, un bagagliaio pari a quello della concorrenza anche per un’auto di un marchio di intonazione sportiva. E infatti i tecnici non nascondono che l’obiettivo fosse quello di offrire un’auto che potesse essere una rivale di Golf e di A3, poiché Bravo è posizionata più in basso sia per il prezzo che a livello di guida e Delta in modo differente.
Vedendo l’auto a Balocco all’aperto e vicina ad auto della concorrenza come la Bmw serie 1 ci si rende conto di come l’Alfa sia larga (i 5 cm in più si vedono tutti) e decisamente più moderna e abitabile.
Esternamente si nota molto bene il bel lavoro del Centro Stile di Arese (Giulietta è l’ultima fatta ad Arese) dissimulando dimensioni generose e conferendo sportività specialmente nel posteriore attraverso linee orizzontali che fanno sembrare l’auto molto larga e, quindi sportiva. La fiancata è molto dinamica e personale con il plus delle maniglie posteriori nei montanti, decisamente di fattura e realizzazione superiore rispetto alle copie (Seat in primis). Il frontale è bello e le foto non rendono il lavoro fatto dai designer, anche se mi sarebbe piaciuto vederla con fari un po’ più a sviluppo orizzontale (meno alti e leggermente più larghi) in modo da conferire all’auto un aspetto più sportivo, anche se, probabilmente, ciò avrebbe comportato il non allineamento dei fari con il baffo inferiore. Un piccolo appunto sugli esterni riguarda l’optional del tetto apribile: soprattutto per i colori chiari come il bianco o il rosso il tetto apribile, che copre la quasi totalità del tetto, lascia una piccola zona terminale del tetto del medesimo colore dell’auto e dello spoiler. Se questa piccolo “arco” di lamiera (come si può vedere nell’immagine di apertura) fosse stata nera, avrebbe fatto risaltare il bellissimo spoiler che, rimanendo del colore dell’auto, avrebbe avuto un fantastico effetto sospeso (oltre a convincere qualche cliente in più dell’optional “tetto apribile”). E’ anche vero che per fare ciò bisogna fare delle mascherature durante il processo di verniciatura, quindi con costi maggiori, ma ammortizzabili in parte offrendo versioni con tetto nero o effetto carbonio.
Aprendo la porta si rimane favorevolmente impressionati dalla plancia che prevede un fantastico inserto simil-metallico ad ampio sviluppo orizzontale di ottima fattura che ricorda un po’ quello di 500 ma anche la storica Giulia. Purtroppo, però, nell’abitacolo dominano plastiche scure per l’allestimento Distinctive facendo sembrare gli interni non appartenenti ad un’emozionale italiana per la loro fattura quasi sartoriale (vedasi l’apprezzamento di Jeremy Clackson per quelli di 166). Sarà la mancanza delle classiche bocchette centrali rotonde sostituite da due piccole bocchette rettangolari (simili addirittura alle giapponesi) o, come detto, dai colori scelti troppo scuri e spesso non uguali a quello della plancia, sta di fatto che ci si domanda se ci si è seduti a bordo di un’auto italiana o tedesca, anche per la precisione degli accoppiamenti.
Seduti sui sedili e cercando la maniglia per chiudere la portiera, si vede subito una grossa caduta di stile, messa ancor più in in risalto dal contrasto con la bella plancia; si tratta dei pannelli porta che risultano eccessivamente semplici, quasi poveri e poco appaganti. La maniglia per tirare la portiera è piatta, non vi è un supporto adeguatamente morbido per il gomito e la parte centrale del pannello porta è in finta pelle poco appagante, per di più sempre di colore nero anche nel caso di interni in pelle rossa:

o color tabacco:

Avrei, quindi, gradito la parte centrale del pannello del medesimo colore dei sedili con un velluto analogo a quello delle prime 147 o, nel caso vi siano i sedili in pelle, il pannello porta centrale del medesimo materiale e colore dei sedili (persino 146 l’aveva con una finta pella migliore e in più dello stesso colore dei sedili: .

Inoltre non vi è una continuità dei colori della plancia che rimane bella, ma “isolata”. Per aumentare la caratura degli interni sarebbe bastato qualche piccolo inserto del medesimo materiale metallico spazzolato della plancia, come nel caso della tre razze del volante e della placca asimmetrica attorno al cambio. Attualmente sia questa placca che la “bandella” orizzontale della portiera (nelle precedenti foto in plastica nera) sono di plastica grigia per l’allestimento Progressione e plastica laccata nera per il Distinctive. Oltre a ciò per migliorare l’aspetto della portiera avrei aggiunto un inserto metallico che divida la parte centrale della portiera dal resto; con Paint ho realizzato una piccola simulazione per farvi capire come potrebbe essere a grandi linee:

Sarebbe, inoltre, stato doveroso proporre come optional nella “linea accessori” (gli allestimenti particolari) la possibilità di avere la plancia, il pomello del cambio e la corona del volante in legno in modo da far ricordare le Alfa di un tempo!
I sedili sono per l’allestimento Progression in tessuto, ma si possono avere misto pelle-microfibra o completamente in pelle a disegno romboidale (chiamato anche “a pelle incrociata”) o “a cannelloni” come le Alfa di un tempo. A livello di seduta sono comodi, perché coniugano un buon contenimento con un bel sostegno senza essere rigidi come quelli di alcune tedesche. Siccome questi sedili saranno strutturalmente uguali per tutte le prossime medie sia del Gruppo Fiat che di Chrysler mi sarebbe piaciuto qualche plus presente per i sedili elettrici. Recentemente, infatti, mi è capitato di salire su una Citroen C5 e ho apprezzato tantissimo i sedili elettrici nei quali il basculamento lo si ottiene alzando la parte anteriore del sedile e reclinando lo schienale, quindi senza avere complicati sistemi che muovono l’intero sedile. Inoltre sarebbe molto gradita una seduta sia estendibile in modo da distribuire meglio il peso che, se possibile, con la possibilità di “rimediare” all’allungamento della seduta con un cuscino intermedio (magari gonfiabile come la regolazione lombare).
Anche i sedili posteriori sono validi, in 4 si viaggia molto bene, mentre in 5 il tunnel centrale posteriore risulta essere troppo largo e, oserei dire, inutilmente basso, impedendo di trovare una buona posizione dei piedi (meglio un tunnel stretto e alto piuttosto che basso e largo). Ma la cosa più fastidiosa per questo sventurato ospite è lo schienale arcuato all’indietro con il risultato di affaticare e far venire il mal di schiena dopo pochissimi minuti, qui si doveva fare assolutamente fare meglio anche perché non c’è motivo per farlo arcuato all’indietro!

Da tale posizione, però, si vede perfettamente lo schermo del navigatore a scomparsa optional, che fa bella mostra all’avvio con la rotazione (come su Serie 1). Oltre alle conosciute utilità da navigatore i tecnici hanno inserito alcuni plus come il TMC che permette di rilevare incolonnamenti e fare un percorso alternativo, ci sono poi alcune schermate interessanti ma superflue come la riproduzione grafica dell’accelerazione laterale e di altre funzioni come la pressione del turbo. L’unico difetto è la mappa non offerta in 3d a fronte di un costo importante pari a 1800 euro (alcuni concorrenti iniziano ad offrirlo) e la presenza di un navigatore intermedio TomTom comodissimo essendo estraibile (quindi utilizzabile anche per altre auto) e più economico; con quest’ultimo vi è, inoltre, un piccolo cassettino sulla plancia, che diventa più grande se l’auto è priva del navigatore (potete visionarli nella brochure on-line http://www.alfaromeo.it/it/cmsit/localres/ebrochure/alfaebrochure.html ).

Passando alla meccanica bisogna riconoscere l’ottimo lavoro svolto dai tecnici torinesi, perché l’auto risulta essere più leggera di Bravo (circa 50/60kg a pari motore) con il plus di una dinamica di guida migliore, maggior comfort e di una sicurezza passiva e attiva maggiore. E’ notizia di qualche giorno che Giulietta raggiunge le 5 stelle EuroNcap , le “nuove 5 stelle” in quanto è stato rivisto il punteggio sebbene sarebbe stato più semplice aggiungerle in modo da non creare confusione tra i non addetti ai lavori.
Aprendo il cofano si nota la meccanica, cosa che non guasta, ma purtroppo alcuni storceranno il naso nel vedere l’interno della carrozzeria sopra i passaruota (purtroppo non ho trovato foto che lo mostrino).
I motori diesel al lancio sono il 1,6 diesel da 105cv (22’700 euro in allestimento Progression) e il 2 litri da 170cv (26’100) euro, mentre i benzina sono 3: il 1,4 turbo da 120cv a 20’700 euro, la versione da 170cv a 1’700 euro in più con il famoso Multiair che permette un consumo addirittura inferiori al meno potente benzina pari a 5,8 litri/100km (contro i 6,4). Al di sopra di tutti si inerisce la Quadrifoglio Verde con l’eccezionale 1750 turbo da 235cv che costa 29’100 euro. Il prezzo è allineato a quello di Golf GTI, ma, rispetto ad essa, non ha purtroppo alcuna caratterizzazione estetica peculiare, in quanto un 1,4 Multiair con allestimento Sport Pack è analogo alla versione Quadrifoglio verde.

Molti si sono lamentati della mancanza di un 2,0 diesel da 140cv, ma la volontà dell’Alfa è quella di spingere le scelte verso il 170cv e introdurre successivamente il motore intermedio. Inoltre a dispetto dei soli 105cv il 1,6 diesel permette una guida brillante anche perché dispone di 320Nm di coppia (quanto i vecchi 1,9 diesel da 150cv di 147 e Bravo) contro i 250 Nm di Golf e A3, l’unica pecca è a livello di comunicazione. Infatti sarebbe bastato offrire questo motore in allestimento “ECO” per non farla sembrare la versione “da vorrei ma non posso”, cioè con accorgimenti per contenere i consumi come fa Audi con la recente A3 TDIe. Anche per quanto riguarda i benzina spero che arrivi presto la versione gpl del 120cv che coniuga consumi contenuti con prestazioni vivaci in sostituzione di quello alimentato unicamente a benzina.
Oltre al diesel da 140cv è molto atteso dagli appassionati (e non) il cambio doppiafrizione a secco chiamato TCT che permetterà prestazioni migliori oltre ad una guida ancora più confortevole e con consumi minori del manuale. Purtroppo, però, sembra che arriverà solo nel 2011 e, cosa incredibile, non sarà montato sulla Quadrifoglio Verde benché non ci siano problemi meccanici di adattamento (340Nm contro il limite del cambio di 350Nm), lasciando campo libero alla Golf GTI DSG! E’ un vero peccato, perché l’abbinamento del cambio doppiafrizione con il 1750 avrebbe potuto essere scelto da molti “opinion leader”, in più quando si spendono oltre 30’000 euro per un segmento C si vuole il top. Sarà anche un problema che molti snobberebbero definendoli “da bar”, ma il problema è che non tutti sono esperti, anzi gli esperti sono la minoranza. Perciò vi è una maggiore probabilità che una persona normale acquisti un TCT per la normale 1,4 Multiair Turbo per imitare l’amico o il conoscente che ha il medesimo optional sulla sua prestazionale Q.V..

Un’altra mancanza che probabilmente sarà mantenuta a lungo è la trazione integrale. Il pianale C-EVO di Giulietta ne prevede l’alloggiamento ed il pianale è stato pensato proprio per questo, poiché tale piattaforma sarà utilizzata per realizzare finalmente anche dei Suv, persino delle Jeep! Utilizzandola per auto dove la trazione integrale è una necessità non vi è neanche la scusa del costo elevato dovuto ad un componente particolare, perché tale trazione integrale sarà particolarmente condivisa e di alti volumi. Inoltre proprio Audi A3 è in forte crisi e, insieme a Golf, sono le uniche che offrono tale soluzione e non è assolutamente raro incrociarne una, specialmente in abbinamento con il diesel!
Mi sarebbe piaciuto che Giulietta avesse come optional le sospensioni a controllo elettronico che si possono già avere da tempo su Delta e su MiTo Q.V., ma “sconosciute” ai più perché non si è assolutamente fatta pubblicità e nessuna rivista le ha provate! E’ vero che con Giulietta i tecnici Fiat sono riusciti ad ottenere un eccellente equilibrio e non si tratta di un’auto di piccole dimensioni come MiTo dove il rapporto trasportati/massa veicolo è alto, perciò con miglioramenti fortissimi (come diceva l’Ing. Chirico nel suo libro). Però, con tali sospensioni elettroniche, non si avrebbe il dilemma tra due tarature non modificabili, ma agendo sul D.N.A le si avrebbero entrambe! Infatti al momento di acquistare una Giulietta si deve scegliere tra due configurazioni:“Normal” o “Sport”, la prima definita dall’ingegner Krief analoga ad una Golf con minor coricamento laterale e maggior handling, mentre la seconda più aggressiva mantenendo comunque un ottimo comfort. Per di più le SDC sono costruite da Magneti Marelli di proprietà Fiat e sono state esaltate persino dal sempre moderato Paolo Massai (ex chief engineer Alfa e ora conduttore di Supercars su Nuvolari tv), che le ha provate sulla più grande e pesante Lancia Delta.

Prima della presentazione e di qualsiasi prova molti utenti avevano bocciato lo sterzo elettrico, da quasi ingegnere avevo però indagato di cosa si trattasse, perciò ribadisco quanto dissi tempo fa nell’articolo http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/alfa-romeo-giulietta/ e ora, suffragato ora dalle prova in pista, ne ho la conferma: è il miglior sterzo elettrico in circolazione (da me provato) che coniuga un buon feeling con consumi contenuti. L’impugnatura del volante è bella e per fortuna gli inserti in microfibra del volante del Pack Sport sono stati tolti dopo le proteste dei giornalisti che, giustamente, volevano un volante omogeneo, quindi completamente realizzato in pelle.
Nella guida di tutti i giorni emerge una semplicità di guida impressionante con lo sterzo leggero il giusto. Sembra di aver guidato da sempre Giulietta con in più, rispetto a Golf, una frizione decisamente migliore in cui si sente bene lo stacco rimanendo allo stesso tempo leggera (il cambio è il medesimo per tutte).
Rispetto ai tedeschi vi è anche l’ottimo D.N.A. che permette una configurazione per sterzo e motore più sportiva in Dynamic con la quale l’auto mostra il suo reale valore prestazionale in pista. La prima motorizzazione che ho provato è il 2,0 diesel da 170cv che si rileva decisamente più silenzioso del 1,9 da 150cv di 147 e sfodera 350Nm di coppia (il massimo retto dal nuovo cambio a 6 marce C635), leggermente meno che per 159 dove esprime 360Nm. La spinta è forte e costante, si può accelerare sin da subito sfruttando l’eQ2 (il Q2 elettronico che pinza la ruota interna simulando un differenziale autobloccante) anche perché il peso del 2 litri in ghisa si sente sull’anteriore. Questo motore si rileva ottimo per coloro che vogliono un’auto con cui muoversi velocemente, coniugando guida allegra con una buona abitabilità e comfort. In pista emerge un sottosterzo rassicurante dovuto al peso del 2 litri in ghisa, mentre il retrotreno è piantato e molto comunicativo (si sente che si arriva al limite dell’auto e il retrotreno scivola in modo progressivo), per essere efficaci bisogna utilizzare una guida molto pulita.
Immediatamente sceso dal diesel ho provato la ben più leggera 1,4 turbo Multiair da 170cv che dimostra una silenziosità di motore eccellente, quasi eccessiva ai regimi medio-alti per un’Alfa (che dovrebbero essere silenziose nella guida normale e avere un bel sound quando si sale di giri). Il minor peso che grava sull’anteriore garantisce un inserimento in curva più rapido e una tenuta laterale ottima anche grazie ai generosi pneumatici da 17 pollici. Con l’avantreno leggero la frenata deve essere molto incisiva in modo da portare peso sull’anteriore e, ovviamente, alleggerire il posteriore per poter far girare l’auto velocemente e iniziare a sfruttare il Q2 elettronico. Bisogna fare un vero plauso agli ingegneri per il motore in quanto l’applicazione del Multiair permette di avere una risposta sempre pronta senza alcuna incertezza, senza turbolag e un ottimo allungo, il tutto con consumi che saranno sicuramente contenuti soprattutto in relazione all’elevata potenza e prestazioni.
L’ultima del lotto è la Quadrifoglio verde che esteticamente è analoga alle altre Giulietta con Pack Sport. E’ comunque un’ottima risposta alla Golf GTI con il plus del motore 1750 che, grazie allo Scavenging, permette di riprendere anche da 1200 giri come nessun altro motore in commercio, annullando di fatto il turbolag! Dinamicamente l’auto è molto vicina al 1,4 turbo anche se rispetto a questa l’avantreno è un filo più pesante, ma ciò, coadiuvato dal Q2 elettronico, permette di uscire dalle curve “come un proiettile”. Sembra quasi di andare piano e invece ci si ritrova a 150 km/h in un attimo, tutto è facile e i controlli elettronici tarati in modo perfetto garantiscono sia sicurezza che divertimento garantendo anche qualche allargamento del posteriore (soprattutto con una guida aggressiva e sporca come la mia), il tutto sempre sotto l’occhio vigile dell’ESP tarato da vera Alfa Romeo (giustamente in modalità Dynamic). Quindi una guida da Alfa che non avviene di solo volante, ma coniugando acceleratore e sterzo.
Un appunto sul Q2 elettronico che è perfetto per il 1,4 turbo da 170cv e 250Nm di coppia, mentre mi è sembrato (non posso darlo per certo vista la prova ovviamente limitata) che fosse un filo in affanno con le potenze e coppie del diesel e della Q.V.
Tirando le somme direi che il lavoro fatto è decisamente notevole e merita i miei più sentiti complimenti a chi ci ha lavorato, soprattutto in relazione a quanto detto inizialmente. L’obiettivo del progetto era quello di insediare Golf e A3 anche per avere un bacino di possibili acquirenti il più possibile ampio unito al fatto che Bravo è posta come entry-level e Delta un po’ defilata non essendo apprezzatissima (anche a causa delle sue dimensioni e dello stile particolare).
Direi che Giulietta risulta essere una fantastica Lancia in modalità Normal e assetto comfort e una buona Alfa con l’assetto Sport in modalità Dynamic. L’auto ottenuta è, quindi, un’auto che reputo “di conseguenza”, poiché ritengo che l’errore lo si sia fatto all’epoca con la progettazione dell’attuale Lancia Delta. Quest’ultima doveva essere, opinione assolutamente personale, un remake della famosa Delta integrale e la prima ad essere realizzata sul pianale C-Evo (già a buon punto di sviluppo all’epoca) con trazione anche integrale.
Da tale base si poteva velocemente realizzare un Suv medio di cui il gruppo Fiat aveva ed ha assoluta necessità. Inoltre sul C-Evo sarebbe potuta nascere Giulietta con un accento sportivo ancor più marcato con sospensioni ancor più raffinate, magari senza scomodare il quadrilatero alto, ma con un McPherson evoluto analogo ad esempio al Revonuckle della Focus RS o a quello delle Renault RS che mantengono il medesimo alloggiamento ottimizzato per il McPherson.
Non sto chiedendo la luna o fare il “talebano” chiedendo una remake della 75 con pianale ad hoc, motori ad hoc, ma una minima differenziazione tecnica per dare quel quid sia per appagare l’appassionato sia per dare quel pizzico di superiorità in più nella guida e, cosa non da sottovalutare, di differenziazione di prodotto rispetto alle future Bravo, Delta ma anche Jeep Cherokee e Chrysler Sebring e Dodge Avenger! Propongo, quindi, una domanda agli uomini della “pianificazione prodotto” del Gruppo Fiat: come spiegheranno il maggior costo delle Alfa dalle altre come la Bravo?
Concludo ringraziando Alfa Romeo e gli appassionati e le appassionate, che lavorano per questo glorioso marchio, per aver avermi fatto provare la nuova Giulietta sulla fantastica pista di Balocco e le persone che hanno permesso la realizzazione di tale prova e di questo articolo.

Enzo Ceroni – Hainz 03/06/2010
http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/prova-alfa-romeo-giulietta-a-balocco/

Articolo del giugno 2010 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Con il precedente articolo http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/precisazioni-su-alfa-romeo-giulietta/ e con il seguente non vorrei far passare l’idea che io pensi che l’Ing. Harald Wester non sia valido e che non sia fondamentale per la Fiat, anzi!
Dell’approccio dell’ingegnere tedesco bisogna sottolineare il suo “razionalismo”, perché è riuscito a riportare Fiat alla realtà senza perciò sfociare in progetti non sostenibili come 159 del tipo “la facciamo lo stesso, anche da soli, su un pianale tutto nostro e sbaraglierà la concorrenza tedesca!”. E’ poi grazie a lui che l’erede di 147 fu stoppata perché realizzata sul pianale “Premium” accorciato di 159. Tale pianale costava e costa tantissimo in quanto non è condiviso con nessun’altra auto, ma la cosa fondamentale è che era troppo grande per 159, figuriamoci per Milano/Giulietta! Probabilmente tale progetto poteva essere riutilizzato per un’altra auto e cioè un remake della Delta Integrale sui 4,5 metri. Sarebbe stata perfetta in quanto non ipersportiva, ma una “Granturismo sportiva”, con il plus della trazione integrale già fatta e da condividere. Tale auto avrebbe probabilmente permesso il mantenimento di un certo “interesse” da parte di Fiat verso 159 che, invece, è stata abbandonata e la possibilità di realizzare un Suv sulla medesima base.
Tornando ai meriti di Wester, che ricopre anche il ruolo di chief engineering, bisogna sottolineare i grossi risparmi che ha portato a Fiat grazie alla standardizzazione di moltissime componenti secondarie che non contribuiscono alla differenziazione delle peculiarità delle diverse auto. Purtroppo, però, la sua voglia di standardizzare si spinge anche su componenti come, ad esempio, le sospensioni anteriori che, a mio avviso, dovrebbero rimanere diverse. Una differenziazione da Fiat costituisce un plus che i clienti si aspettano da Alfa non fine a se stessa ma per avere una dinamica di guida migliore, anche perché si deve rincorrere la concorrenza offrendo, perciò, qualcosa di più e non ponendosi allo stesso livello (il riferimento è a Golf vestita a vesta: A3)!
Quello su cui sono completamente in disaccordo è la volontà di fare la “Giulia” a trazione anteriore di dimensioni da segmento “D americano” (tra i 4,7 e i 4,85metri), tale auto deriverebbe strettamente dalle prossime medie Lancia/Chrysler e Dodge Avenger che hanno un altro tipo di clienti. Un’Alfa grande e grossa scontenterebbe i clienti europei e quelli americani che vedono nell’Alfa un’ “exotic car”, perciò necessariamente a trazione posteriore.
Per il mercato americano servirebbe, quindi, un’auto a trazione posteriore delle dimensioni di una Lexus GS (4,82 m) con un’indole più sportiva, mentre per il mercato europeo dimensioni di 4,55-4,65 metri. Se si portasse quest’ultima in America risulterebbe per dimensioni una “C sedan” (3 volumi), confrontandosi con Jetta e Corolla senza quelle peculiarità da sportiva che ad esempio ha l’attuale Serie 3 (che è piccola, ma ha un suo perché con la trazione posteriore e l’anno prossimo con la nuova generazione crescerà in dimensioni).
Ed è per questi motivi che ritengo che si debba avere un’erede di 156 per i mercati europei da non proporre in territorio americano. Una berlina e station wagon di tali dimensioni garantirebbe ottime caratteristiche di agilità, abitabilità e prestazioni senza rinunciare al confort. Se in Fiat applicheranno a Giulia tutti quegli accorgimenti utilizzati per Giulietta come alluminio per le sospensioni e attenzione al contenimento dei pesi del pianale con in più quelle peculiarità tecniche per elevarne la guida, penso che la prossima Giulia possa incontrare il favore del pubblico perché rispettosa dei principi del marchio milanese: agile, leggera, prestazionale ma dai bassi consumi.
Inoltre se vi ricordate nella presentazione di Wester “Less is more” uno dei punti cardine è il rapporto abitabilità/dimensioni. Perciò rispetto alla 156 ci sarà finalmente un bagagliaio grande abbastanza per 4 persone, il che potrebbe attirare un bacino di utenza decisamente maggiore. Ciò è anche dimostrato dal vano di carico di Giulietta pari a 350 decimetri cubi, perciò, se si mantenesse il medesimo rapporto tra i bagagliai di 147 (280 litri) e quello di 156 (380 litri), si otterrebbe un bagagliaio per Giulia di ben 470 litri.
Per riempire il vuoto lasciato dalla mancanza di una valida Alfa a trazione posteriore alcuni sostenitori del marchio propongono di accorciare il pianale “E-Evo” della prossima 300C di 30 centimetri per ottenere un segmento D Alfa. Così facendo si rischia di ripetere gli errori di 159 nata su un pianale adatto per l’erede della 166 e della Saab 9-5 ma poi utilizzato per sostituire sia l’ammiraglia Alfa che la 156. Personalmente ritengo più conveniente e facile proporre un segmento E Alfa abbastanza compatto per il mercato Usa utilizzando sempre il pianale E-Evo che prevede la possibilità di accorciare il passo (come già successo per la coupè Dodge, la Challenger). Un’ “Alfetta” di 4,9 metri con un passo nell’intorno dei 2,9 metri sarebbe perfetta per entrambe le sponde dell’Atlantico. Purtroppo, però, l’idea di Wester è differente e prevede una “baby Quattroporte” a trazione posteriore e/o integrale da prodursi vicino a Torino nell’impianto ex-Bertone di Grugliasco assieme all’ammiraglia Lancia, mentre un’Alfa sarebbe potuta essere costruita in America con alcuni vantaggi non indifferenti a livello produttivo e di rischio economico:
- costo industriale decisamente contenuto, perciò decisamente inferiore ai tedeschi. Una auto media prodotta in America e portata in Europa costa sui 14’000$, facendo le debite proporzioni si può ipotizzare un costo di 20-25’000$ per l’ammiraglia Alfa;
- non vi sarebbero costi per l’acquisto di nuove linee produttive in quanto sarebbe realizzata nel medesimo impianto della 300C;
- il costo del lavoro a Brampton, in Canada, è ancor più basso di quello in America e decisamente inferiore rispetto a quello italiano;
- si riempiono le linee di 300C la cui capacità produttiva è decisamente superiore alle vendite attese (le linee erano pensate per i volumi “drogati” di qualche anno fa!);
- non ci sono tasse di importazione in America (mercato di riferimento per quest’auto);
- la produzione dei componenti è come cambi e motori si trova già in loco. Inoltre i V6 americani costano veramente poco (pensate che i volumi produttivi del V6 Pentastar sono analoghi a quelli del bicilindrico Fiat appena presentato e prodotto in Polonia da FPT: 400’000 unità annue!);
- non vi è il costo di trasporto dall’Europa pari a 800$ che, però, si paga affrontando il percorso inverso (ampiamente ammortizzato grazie a costi di produzione decisamente inferiori rispetto all’Italia e prevedendo vendita decisamente inferiori per l’Europa).
Aggiungo anche che se si fossero fatti questi investimenti nel 2009 e cioè quando scrivevo già questa mia idea con la creazione di Alfa Usa, ora, con il solo effetto del cambio, si sarebbe risparmiato un sacco di soldi (il cambio era a 1,6 mentre pochi mesi fa è arrivato anche a 1,2 e ora siamo su 1,25!).
Fatte queste considerazioni si capisce come il rischio di quest’operazione sia decisamente basso, sicuramente inferiore a quello di proporre una baby Quattroporte realizzata in Italia su nuove linee produttive. Inoltre la produzione in America permette un costo dell’auto decisamente inferiore rispetto alle varie Bmw serie 5 , Audi A6 e Mercedes Classe E. Sicuramente una parte continuerà a comprare tedesco, ma molti saranno allettati da un prezzo decisamente competitivo (utilissimo in questi periodi di crisi) e finalmente dalla presenza di un V6 diesel all’altezza della concorrenza.
Il prezzo finale in Europa di un’Alfa di questo genere potrebbe essere sui 40’000€ contro una concorrenza che parte da 50’000€, mantenendo comunque un’ottima redditività. Tale prezzo potrebbe essere allineato a quello dell’attuale 300C [quella vecchia intendo visto che questo articolo è del 2010] con il V6 diesel di origine Mercedes prodotta, per il momento, in Austria dalla Magna (per il mercato europeo).
A livello di guida non si può dire che un’ammiraglia Alfa siffatta non sia sufficientemente prestazionale perché Jaguar, partendo da una vecchia piattaforma (quella di S-Type che non è altro la vecchia Lincoln LS) nemmeno poi tanto modificata, è riuscita ad ottenere una validissima ammiraglia, l’Xf, che, tra l’altro, non condivide la piattaforma con nessun’altra auto ed è anche per questo che costa quanto le tedesche! Diciamo poi la verità e cioè che Cerberus ha speso una montagna di soldi per rifare praticamente da capo il pianale LX (ribattezzato E-Evo) e, se lo vogliono adottarlo per una Maserati, vuol dire che tanto male non è fatto!
Inoltre il marchio Alfa Romeo è ben più conosciuta di Maserati in America e, cosa non da sottovalutare, avrebbe avuto un maggior bacino di utenza e una più fitta rete di concessionari per l’assistenza (cosa molto importante in America) ottenendo, quindi, un maggior successo.
Ritengo che per poter aumentare i volumi di Maserati, tanto importanti per Wester, servirebbe un Suv sportivo che vada ad infastidire Bmw X6 e Cayenne, cosa che non comprometterebbe il marchio visto che persino Porsche l’ha fatto.
Spero, perciò, che “Maserati faccia la Maserati” e cioè condivida quanto c’è di buono in terra modenese. Perciò riporti la nuova Quattroporte allo schema originario transaxle (cambio in blocco con il differenziale posteriore) in modo da poter utilizzare e condividere l’eccellente cambio doppiafrizione di Ferrari e aprire a nuovi mercati come la Cina con anche versioni speciali (magari una a passo lungo espressamente per in mercato cinese).
A mio avviso servirebbe anche una due posti prestazionale visto che GranCabrio ha cambiato tipologia rispetto alla Precedente 4200 GT Spyder. Si potrebbe, quindi, realizzare una coupè-cabriolet a 2 posti per Maserati e addirittura una versione Alfa con la sola capotte in tela in modo da posizionarsi un filo sotto la Bmw Z4 con l’Alfa e un filo sopra con Maserati (potete vedere una ricostruzione dell’amico Sasha:


Proprio queste auto sarebbero perfette per il mercato americano dove vi è ancora l’idea dell’Alfa come “spider” anche grazie al film “Il laureato”. Si potrebbe, perciò, presentare per il centenario una concept-car per assaggiare il responso del pubblico e iniziare lo sviluppo di tali auto su un nuovo pianale modulare a trazione posteriore con cambio in blocco al motore magari, anche qui, un dual-clutch realizzato”in-house” e motore dietro l’asse delle ruote anteriori (come sostengo da sempre). Così facendo si otterrebbe un’Alfa più compatta, sportiva e leggera di Z4 sia per la presenza della capote in tela sia per l’utilizzo di più compatti motori V6 al posto dei famosi ma lunghissimi 6 ciliindri bavaresi che garantiscono una migliore distribuzione dei pesi e un baricentro più basso (essendo dietro l’asse anteriore e non sopra). Dal medesimo pianale ma con passo maggiore per ospitare motori V8 e avere una maggiore abitabilità, Maserati ricaverebbe una perfetta rivale della Mercedes SL.
Tale base potrebbe essere utilizzato e condiviso con la baby-Maserati che ha in mente Wester, ma anche dal citato Suv sportivo in modo da garantire un comportamento di strada superiore a tutta la concorrenza. Successivamente questo nuovo pianale potrebbe costituire la base per tutte le auto di segmento E dal 2016 e per tutti i Suv, così da avere un unico pianale in sostituzione dell’E-Evo per le berline e del WK per i Suv (Wester sarebbe contento di questa semplificazione e condisione che garantirebbe enormi risparmi!). Tale pianale, infine, potrebbe approdare sino al segmento D Alfa per poter offrire una valida media del biscione (per intenderci un segmento D americano) a trazione posteriore da posizionarsi al di sopra dell’erede di 156 a trazione anteriore.
Come avevo già scritto precedentemente assieme alla “baby-Quattroporte” verrà assemblata una variante Lancia della 300C che risulterebbe un “rebadge” puro e cioè nella sostituzione del marchio e della griglia frontale un po’ come fatto da General Motors con le Opel vendute in Inghilterra con il marchio Vauxhall. Sebbene quest’auto sarà sicuramente valida sia meccanicamente che per quel che riguarda i motori (soprattutto con la presenza del V6 della Vm Motori) , penso che non avrà successo sia perché il costo sarà inevitabilmente elevato sia perché avrà linee troppo americaneggianti. A questo punto sarebbe meglio realizzare l’auto in Canada con un costo decisamente inferiore e venderla anche in Europa con il marchio Chrysler così da avere almeno l’effetto “auto yankee” e cioè un’auto alternativa che maschera in parte l’idea di “auto di segmento E che costa 10’000 euro di meno”….
Come ho ribadito più volte Fiat dovrebbe separare la progettazione delle auto Fiat e dei veicoli professionali dalle altre. Infatti le dinamiche di acquisto sono assolutamente diverse tra chi prende un segmento A/B da quello di un segmento C, D e superiori. Con il primo si guarda al prezzo e molte volte la differenza di 100/200 euro è determinante, mentre nel C assolutamente no. Ne è una dimostrazione le vendite della A3 che non è altro che una “Golf vestita a festa” e rifinita con maggior cura dal prezzo superiori di oltre 5’000€.
Perciò sarebbe utile una diversificazione delle progettazioni Fiat e veicoli commerciali da Alfa, Lancia/Chrysler, ciò garantirebbe anche la perfetta integrazione delle reti di vendita europeo come spiegavo nell’articolo Fiat+Chrysler=Fiat: Fiat, Lancia e Jeep da una parte e Alfa, Chrysler e Dodge dall’altra.

Enzo Ceroni – Hainz 13/06/2010
http://www.gruppohainz.it/fiat/intervista-a-wester-su-quattroruote/

N.B. Un sistema di cui mi sarei aspettato che il buon Wester cercasse di proporre sulle auto (sarebbe perfetto sulle Lancia) un sistema analogo all’ A.N.C. “Active noise control” di Infiniti e all’analogo sistema di Honda già presente dal 2006 su Legend. Questo sistema prevede un microfono all’interno dell’abitacolo che rileva il rumore, lo analizza e trasmette al sistema audio un segnale esattamente in controfase rispetto al rumore che, emesso dagli altoparlanti, distrugge in gran parte il rumore.
Tale sistema permette di creare auto molto confortevoli o, a parità di rumore, auto che prevedono meno materiale fonoassorbente che è particolarmente costoso.

photo credit: The ReflexMan

Articolo del giugno 2010 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Alcuni di voi mi hanno scritto per il problema dell’acceleratore della Giulietta, ecco cosa ne penso.
Ho guardato il video della rivista tedesca “Auto Bild”, il problema è serio non tanto per la sicurezza ma per l’immagine di Alfa. Infatti nel caso remoto che riusciste ad incastrarlo (sebbene sia stato modificato il fermo impedendone la traslazione trasversale e quindi il blocco) se premete il pedale del freno il segnale proveniente da quest’ultimo prevarrà sull’acceleratore con il risultato di portare il motore al minimo.
Come potete vedere nei vari video presenti in rete il movimento effettuato dal giornalista tedesco è molto particolare, perché, per la prima parte della corsa, preme il pedale normalmente, ma poi ruota il piede esercitando un’elevata componente laterale del tutto innaturale.
Con questo non voglio dire che il problema non esiste, ma sicuramente la scoperta di tale problema da parte di una rivista tedesca mi fa pensare che sia stata pensata ad hoc proprio per infangare l’ottima Giulietta. Tale prova probabilmente è venuta in mente ad Auto Bild pensando al problema dell’acceleratore della Toyota e messo nel cassetto in attesa di tirarlo fuori non appena l’italiana Fiat avrebbe fatto una valida alternativa a Golf. Questa mio pensiero deriva dal fatto che questo problema, a quanto dicono, si riscontrebbe anche su Bravo e Delta e addirittura sulla Stilo!
Colgo l’occasione anche per rispondere alla medesima domanda che molti di voi mi hanno fatto: “ma alla fine tu compreresti la Giulietta? La consiglieresti?”
Come per ogni auto sono convinto che non bisogna mai comprarla appena uscita in quanto potrebbero essere qualche piccolo problema (anche le blasonatissime tedesche li hanno). Detto questo consiglio la Giulietta per coloro che vogliono un’auto comoda ma con indole sportiva (quindi una fantastica Lancia) in particolar modo in versione benzina (il diesel solo per chi fa dai 30-35’000km in su). Siccome arriveranno in futuro Bravo e Lancia Delta sulla medesima base ritengo Giulietta l’unica attuale alternativa italiana alla sempreverde Golf, ma, molto probabilmente, inferiore alla prossima generazione attesa a fine 2012. Ed è qui il nocciolo, perché oltre ad essere arrivata in ritardo la media del Biscione non ha quelle componenti distintive dalle altre FiatChrysler e dalla concorrenza che permettano anche di combattere ad armi pari (non dico a livello di prezzo, ma come posizionamento) con le future Serie 1, Golf e A3 che saranno più leggere, più performanti e più coinvolgenti nella guida e, per di più, anche in versione ibride.
E’ anche vero che Giulietta ha a disposizione “due anime” grazie al D.N.A., il quale interviene su sterzo, su acceleratore e Q2 elettronico, ma che poteva essere integrato dalle fantastiche sospensioni SDC della Magneti Marelli (almeno per le versioni più elevate o all’interno del “Pack sport”).
Vorrei anche fare un appunto sul comportamento del Q2. Questo ritrovato elettronico è sicuramente molto valido, perfetto per il 1,4 turbo da 170cv ma su certe potenze e con certe coppie (Quadrifoglio verde e diesel da 170cv in primis) il risultato non è eccellente, perché quasi fatica a tenere a bada tanta esuberanza. A livello di sensazioni spostando il selettore del D.N.A. su D di “dynamic” l’eQ2 entra in funzione permettendo di disegnare le curve come su due binari, ma se si prova il Q2 “Torsen B” di 147 ci si rende conto di come l’autobloccante “meccanico” sia superiore perché addirittura chiude la curva, ottenendo quasi un comportamento da trazione posteriore! E’ anche vero che per sfruttare al massimo il Q2 meccanico bisogna resettare il cervello non accelerando ma “violentando” l’acceleratore sin dall’ingresso della curva e cioè quando a nessuno verrebbe in mente di accelerare con qualsiasi trazione anteriore, ma esattamente come con le auto sportive a trazione posteriore.
Proprio su Quattroruote di luglio si trova una lunga intervista con l’amministratore delegato di Alfa, Maserati e Abarth, nonché capo della progettazione di tutta FiatChrysler. In questo articolo Harald Wester conferma l’ammorbidimento delle sospensioni per Giulietta e la volontà di puntare verso grandi numeri e utenti meno sportivi. L’ingegnere tedesco conferma quanto scrissi dopo la prova in pista: il concorrente diretto è Volkswagen e Golf è l’auto di riferimento per l’impostazione di Giulietta.
Sinceramente non condivido questa scelta in quanto nell’attuale galassia Fiat (si tratta ormai di un portafoglio di 10 marchi) ci sono marchi come Lancia e Chrysler che potrebbero essere dei perfetti concorrenti di Volkswagen, ma anche la stessa Fiat se riuscisse a non sconvolgere il suo segmento C migliorando l’eccellente Bravo potrebbe dire la sua. Potrei ammettere il paragone tra Alfa e Volkswagen solo per quanto riguarda i prezzi, ma è un gravissimo errore di comunicazione dire che si è a livello di Volkswagen che è comunque una “generalista Premium”.
Sembra quasi che Wester voglia trasformare il marchio Alfa in granturismo e cioè in Lancia, mentre le Alfa sono auto per tutti i giorni (quindi anche abitabile e con un bagagliaio sufficiente, su questo ha colto nel segno), ma sportiva attraverso delle peculiarità in più rispetto alla concorrenza. Peculiarità non fini a se stesse, ma per ottenere una guida emozionante e un comportamento agile, senza dimenticare consumi ragionevoli se non bassi (come un tempo e come le attuali Bmw) e al portafoglio (e da qui il posizionamento giusto a livello di Golf come prezzo).
E non mi vengano a dire che le Alfa non si vendono perché sportive. Analizzando anche solo la storia recente, si capisce che quando Fiat ha creduto nel rilancio dell’Alfa mettendoci soldi e investendo per creare delle auto con il top della tecnologia è riuscita ad ottenere ottimi risultati e così è stato per 147 e per 156 e in parte per 166.
Perciò non è neanche una questione di trazione posteriore o anteriore, ma di MENTALITA’ nel costruire l’auto. Ed è proprio per questo che Alfa fatte da Fiat non riescono ad avere il successo sperato. Con questo non voglio certo denigrare gli uomini Fiat che sono bravissimi a creare auto come Panda, 500, Grande Punto, motori e un ibrido eccezionale, ma reputo necessario una separazione di coloro che progettano Fiat da quelli Alfa, Lancia e Chrysler.
Quello di cui però devo ringraziare Wester è quella concretezza (quindi senza voli pindarici) tutta tedesca come quella di Audi che, negli anni, partendo con auto buone ma non eccessivamente costose via via le ha alzate di livello avvicinandole a quelli che erano i tedeschi premium (Bmw e Mercedea) a livello di prezzo, contenuti e guida. Alfa Romeo dev’essere più trasversale, raccogliendo chi vuole qualcosa di più dei generalisti ma ad un buon prezzo senza tentare di proporre auto a prezzi iso-Bmw e Audi e cioè stratosferici.
Giulietta rispetta quasi in toto questo punto di vista perché è abitabile, è razionale e intelligente (consumi e prezzo), ma ha, purtroppo in parte, quel tocco di sportività che manca che riviste come Autocar hanno rimarcato e di cui condivido il pensiero. Avrei perciò dato a Giulietta una sospensione più raffinata (Revonuckle o quadrilatero alto che sia) e un comportamento più sportivo come l’originario come alternativa a quello base.
A rafforzare questa mia convinzione sono altri appassionati che sostengono che Giulietta vada a pestare i piedi a Lancia. Infatti, come ho scritto nel mio articolo sulla prova a Balocco di Giulietta, l’attuale Giulietta è una fantastica Lancia e cioè una Granturismo eccezionale. Alfa è diversa, è sportiva ma non dura da spaccare la schiena come certe Bmw, mentre Lancia è granturismo, il che è completamente diverso. Per farvi capire (e lo sostengo e l’ho scritto sin dai primi articoli del 2006) la sportività Bmw è come quella Alfa, quindi diversa da quella di Audi e Lancia, ma in Fiat non lo capiscono da quando hanno avuto l’Alfa dall’Iri e cioè da sempre con il risultato di affossare Lancia a marchio barocco!
Spero, perciò, che si ravvedano a Torino e cioè che Wester abbia una visione mistica del suo mito Piech che gli dica come deve essere le Alfa.
Solo così riusciranno a fare una Giulia degna del nome della sua progenitrice seppure a trazione anteriore, perché leggera, scattante e agile con una linea italiana e interni italiani (non come Giulietta che sembra una serie 1). Quest’auto si inserirebbe un pò come lo era la 156 a suo tempo e cioè al di sotto di Bmw serie 3, Audi A4 e classe C che stanno vendendo sempre meno in quanto il mercato si sta spostando verso auto più piccole e meno costose.
Bisogna, perciò, essere apripista dei trend come Alfa ha già fatto con il segmento “B Premium” grazie a MiTo della quale, però, si sente la mancanza, come dichiarato dall’a.d.Alfa, di una versione a 5 porte, che sarebbe stata più apprezzata dal pubblico femminile (il 40% del segmento). Condivido perciò la volontà di Wester di ampliare la gamma di MiTo ma ritengo che la si deve anche modificare nel frontale in modo da essere più grintoso e meno “Panda”, anche perché le donne che scelgono questa tipologia di auto vogliono auto forti come il loro carattere (per le altre ci sono le Lancia-chic).
Per raggiungere quindi meglio il pubblico femminile e non finalmente in Fiat si pensa ai Suv (sebbene non so quanto voluto e quanto imposto dalla necessità di condividere le piattaforme rialzata di Jeep). Alfa nel giro di 2 anni avrà sia un Suv derivato da Giulietta che da Giulia, quindi un segmento C e D. E sarà grazie a loro che Alfa riuscirà ad aumentare in modo significativo le vendite (non certo le 500’000 auto e Suv previste nel 2014 da Wester, ma comunque buoni). Quello che spero è che questa Giulietta e Giulia Suv arrivino prestissimo, perché veramente di Qashqai e il Tiguan stanno vendendo veramente tanto e ogni mese arrivano nuovi Suv come il Juke di Nissan o l’ASX di Mitsubishi.
Ritengo, inoltre, che Wester ha sbagliato nel fare riferimento alla Giulietta con bi-cilindrico e sarà visto come il solito “fiattaro” che distrugge il marchio. Con questo non voglio dire che non sia valida una Giulietta con questo portentoso bicilindrico a metano (perfetto per Bravo), ma che fa passare il messaggio che Alfa è una Fiat travestita, un’Alfiat. Errore gravissimo di marketing perché fare versioni d’ingresso di Giulietta “da barboni” per cercare di vendere non porta ad una percezione del marchio come Premium. I concorrenti, infatti, fanno sì versioni di ingresso sempre con motori piccoli e poco potenti, ma le chiamano “BlueMotion” e cioè con la scusa, anzi il vanto, di essere ecologiche! Ribadisco, quindi, che la versione d’ingresso di Giulietta doveva essere la versione ecologica e non “Eco” che ricorda “economico” e non ecologico!

Enzo Ceroni – Hainz 09/06/2010
http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/precisazioni-su-alfa-romeo-giulietta/

N.B. L’a.d. Alfa dice anche che è fortemente contrario all’elettrico e, alla presentazione della Giulietta, raccontò che per lui non vi fossero vantaggi per l’utente da auto ibride.
Condivido la volontà di non lanciarsi sulle auto elettriche (soprattutto se tale energia arriva da centrali a carbone come in Cina) ma solo, però, per auto grandi. Infatti a differenza di Wester ritengo ideale l’elettrico per gli spostamenti cittadini le auto elettriche (come la Megacity di Bmw e la Up di VW) e ritengo una fortuna che Obama obblighi le compagnia a proporne una entro il 2012 (Fiat farà la 500 elettrica).
Per quanto riguarda l’ibrido lo chief enginering lo ritiene ancora troppo poco vantaggioso per gli utenti. Io penso, invece, che l’ibrido sia fantastico in special modo per quei marchi come Lancia che prima di essere assorbito da Fiat e in parte anche dopo era il marchio più innovativo: Lancia, ma di questi argomenti ne parlerò nei prossimi articoli.

Così come l’anno scorso anche quest’anno Alfa Romeo è stata premiata dai lettori della rivista tedesca Auto Motor und sport per le auto importate. Giulietta è arrivata seconda tra le “compatte” (il segmento C), mentre MiTo si aggiudica la prima posizione nel segmento B delle “piccole”.
E’ un piacere vedere come Alfa sia comunque apprezzata dai tedeschi, ma un peccato quindi che l’offerta Alfa sia limitata a queste vetture e che Marchionne solo ora spinga verso il ritorno nei segmenti Premium nei quali poteva entrarci prima se, nonappena avesse acquisito Chrysler, avesse iniziato a sviluppare un pianale modulare con il motore posizionato dietro l’asse delle ruote anteriore per realizzare auto sportive come Maserati, Alfa e successivamente le altre berline, station e Suv dell’intero gruppo FiatChrysler.
A questa premiazione nella quale vi era ovviamente la sezione dedicata ai marchi nazionali era presente anche un grande appassionato di Alfa, il presidente Volkswagen Ferdinand Piech il cui nome “Ferdinand” era stato dato dai genitori per ricordare il nonno materno che di congnome faceva Porsche. Piech è un grande appassionato di auto, dell’Italia e dei nostri prodotti tanto da “regalardi” recentemente l’acquisto di Ducati e ha più volte provato a comprarsi proprio Alfa Romeo. Così come il grande capo di Volkswagen molti tedeschi hanno un ottimo rapporto con l’Italia nella quale almeno una volta nella vita hanno trascorso una vacanza estiva, ammaliati dal nostro patrimonio storico, culturale, culinario e di design.
Da non sottovalutare, poi, come Alfa in Germania offra le proprie auto con una garanzia di 4 anni standard per dimostrare la validità, la solidità e l’affidabilità dei prodotti italiani, un peccato che questa iniziativa sia solo per il mercato tedesco.

Enzo Ceroni – Hainz 04/02/2013

photo credit: kevin dooley

Articolo del giugno 2006 presente in originale nel gruppo Hainz di Multiply (ex MSN Gruppi).

—-sistema di acquisizione dati—– Nelle varie prove delle riviste di auto mi accorgo sempre di come i dati relativi al consumo reale si discostino molto da quello ufficiale. Ovviamente si capisce come la prova omologata sia effettuata da “piedi esperti” su un circuito specifico uguale per tutte le vetture. Mi piacerebbe quindi progettare un sistema di acquisizione di dati dei parametri della vettura per capire il reale consumo e soprattutto le reali esigenze degli utenti.
Questo sistema sarebbe un piccolo computer che memorizza questi dati utili per i motoristi, le spiego facendo un esempio.
Per evitare che si abbiano problemi di privacy ammettiamo che il bacino di utenza siano alcuni ricercatori del CRF di Orbassano e che il sistema comprenda e legga questi dati:
- antenna GPS per la posizione, lettura della tipologia di strada (città, extraurbano,autostrada, montagna);
- termometro esterno e interno;
- temperatura olio e vano motore;
- temperatura liquido refrigerante;
- lettura posizione farfalla (se c’è, altrimenti carico motore), marcia e velocità, consumo istantaneo.
Innanzitutto per un relativo motore si riesce a capire l’andamento della temperatura reale in vetture dei vari organi, si capisce il consumo reale nelle varie tipologie di strada, si possono fare esperimenti con varie auto e long test di meccaniche/motori magari ancora da mettere sul mercato. Inoltre gli interessati potrebbero fornire idee intelligenti e dati reali su come si comportano le vetture.

Enzo Ceroni – Hainz 26/06/2006

Articolo del giugno 2006 presente in originale nel gruppo Hainz di Multiply (ex MSN Gruppi).

—-motore V6 Holden per 159 GTA—- Leggendo nei vari siti dedicati ai forum di auto come per esempio www.autopareri.com ho letto come circolino voci riguardo all’utilizzo del motore Maserati per la 159 e come molti sostengano che stiano facendo long test. Sempre sullo stesso sito si dice come al CRF stiano provando 159 GTA a trazione posteriore per ricerca (io credo invece che sia un muletto della 169 con motore Maserati e trazione posteriore). Sono tutti convinti che si userà il motore Maserati e che ci stia trasversalmente, magari, come ha detto qualcuno, lo “ruoteranno come per la 156 Superturismo dietro l’assale posteriore”. Penso che sarebbe bello riuscire a farcelo stare ma che un motore che sia più adatto sia un V6 turbo.
Sinceramente proprio domenica scorsa sono salito sulla “vecchia” Porsche turbo 996 del padre di un mio amico per fare un giro (lato passeggero purtroppo), mi sono accorto di come sia un motore incredibile ma che si scateni oltre i 4000.
Proprio su Quattroruote di questo mese si parla della nuova 997 turbo e di come l’utilizzo di particolari accorgimenti e materiali abbia permesso l’utilizzo di turbine a geometria variabili utilizzate sino ad ora sui motori turbodiesel, i quali raggiungono in camera di combustione temperature dell’ordine di 800°C e non 1000°C come nei benzina.
Io penso che la fruibilità e l’elasticità di un motore sia l’obiettivo a cui puntare. Ormai tutti i costruttori sono in grado di fare motori performanti, ma pochi capiscono come i valori di coppia e potenza non dicano tutto di un motore. E’ relativamente importante la potenza e la coppia nominali di un motore, la cosa fondamentale è la sua prontezza e cattiveria necessaria per poter stare sotto il cofano di un’Alfa. Concludo dicendo che se in Alfa riescono a tirar fuori un 3200 biturbo a palette variabili, uniair la prossima prova che fanno è Brera GTA/Porche Turbo sempre che in Alfa trovino un cambio manuale superiore a quello di una Porsche!

Enzo Ceroni – Hainz 26/06/2006