L’inizio della commercializzazione dell’Audi A3 berlina è l’ultima prova di un tempismo quasi perfetto da parte della Casa di Ingolstad. Quest’auto è l’ennesima riprova di un’attenta analisi della concorrenza e dei trend di mercato mondiali, ma soprattutto della capacità di un certo tipo di manager e designer allo stesso tempo veri e propri “car-guy” come Walter de Silva.
Sicuramente la berlina “derivata” dalla conosciuta A3 non diverrà una best seller nel mercato europeo e soprattutto italiano, ma ormai questi mercati non sono più baricentrici, sebbene siano tra i più difficili, esigenti e competitivi. Eppure da questa berlina realizzata sulla nuova piattaforma MQB saranno realizzate la cabrio, il coupè e forse la station. Se le prime due varianti potranno essere molto interessanti per il ricco mercato americano la station potrebbe veramente essere quel giusto compromesso tra abitabilità, dimensioni e carico per il mercato europeo e in particolar modo quello italiano, mantenendo al contempo quell’immagine di auto di prestigio “premium” che è diventato quasi fondamentale qualora i guidatori non siano coloro che aprono il portafoglio (leggasi “auto aziendali”).
Qualcuno potrà rispondere che la Mercedes ha anticipato l’A3 berlina con la CLA, però ritengo che l’auto della Stella abbia dimensioni più da segmento D (4,63 metri, quindi un centimetro più della serie 3) senza portarne un reale aumento di abitabilità interna rispetto alla ben più compatta auto dai Quattro anelli (quasi 20 centimetri). La Audi A3 berlina ricalca le proporzioni e le dimensioni della sua vera antenata e nonché primo vero capolavoro di De Silva, l’Alfa Romeo 156. Quest’auto permette ad Audi di avere un modello dalle dimensioni compatte a cavallo tra il segmento C e D inserendosi in quella che attualmente è una nicchia, ma che ritengo diverrà nel tempo un vero e proprio segmento anche in Europa soprattutto se alle berline seguiranno le varianti station.
Questo mercato diverrà sempre più grande e importante anche in Europa non solo per il ridimensionamento del potere di acquisto della popolazione e delle aziende, ma anche per l’aumento delle dimensione delle berline e station wagon di segmento D ormai vere e proprie ammiraglie in scala ridotta. Anche in questo segmento Audi ha fatto scuola, si è inserita al momento giusto con la A4 attuale cavalcando il boom pre-crisi, seguendo l’aumento di dimensione lanciato dall’Alfa Romeo 159, ma rispetto alla quale ha condiviso completamente la meccanica e la piattaforma grazie al pianale MLB utilizzato anche da A5, Q5, dalla famiglia della A6 e, in parte, anche dall’A8.
Ma vi sono tanti altri esempi della capacità di Audi di anticipare i segmenti o comunque di analizzare la concorrenza come nel caso della già più volte citata A5 Sportback con la quale Audi ha replicato nel segmento D le proporzioni e il concetto introdotto dalla Mercedes CLS. Il marchio di Ingolstad ha compreso la portata del trend e il mercato, soprattutto quello italiano, ha incredibilmente apprezzato tale scelta tanto da prendere ampiamente il posto della A4 berlina; quest’ultima è praticamente assente sul nostro mercato.
Audi è anche scesa nel segmento B in modo da sfidare la Mini di Bmw, ma si appresta anche ad aggredire il mercato dei “micro-Suv” di segmento B. Non bisogna poi dimenticare le apprezzatissime Allroad, inventate da Audi e copiate da Volvo, Subaru e da Alfa con la bellissima Crosswagon.
Vi è poi la questione Cina dove Audi ha avuto la fortuna di far parte del gruppo Volkswagen che ha raccolto le offerte di produzione nei primi anni ’80 che altri concorrenti non hanno saputo cogliere, così oggi Audi ottiene enormi profitti soprattutto realizzati in Cina dove ha abilmente saputo cogliere le esigenze del mercato proponendo tutta la gamma di berline a passo lungo.
A livello tecnico la diffusione della trazione integrale pronosticata alla fine degli anni ’80 dall’allora capo di Audi (un certo Piech) non sono stati assolutamente disattesi, ma come si adatterà Audi alla rivoluzione ibrida dei prossimi 5/10 anni?
Anche in questo caso Audi si trova in una posizione avvantaggiata. Da un lato la diffusione del pianale MQB a trazione anteriore e motore trasversale sulla famiglia A3 permette la realizzazione di una trazione integrale ottenuta utilizzando un motore elettrico posteriore. Dall’altro per quanto riguarda il pianale MLB di A4,A5,Q5,A6 e A8 (capite l’importanza delle economie di scala che avevo pensato con il “pianale Hainz” per Alfa e Maserati?) non ci saranno alcun problema finché la diffusione dell’ibrido plug-in sarà contenuto perché la realizzazione dell’ibrido-integrale sarà ottenuta tramite un motore elettrico posto sull’asse posteriore, mantenendo quindi il motore e il cambio longitudinali. Il problema però si porrà con l’erede del pianale MLB, saprà Audi adattarsi e “accetterà” la disposizione trasversale del motore in comune con Volkswagen con i rischio di far percepire la stretta derivazione anche nei segmenti superiori al C? Di qui dalle Alpi ci sarebbe un marchio perfetto per questo compito (magari in comune con una parte della produzione Chrysler) e nel profondo Nord c’è Volvo che ha capito e saprà sfruttare questo vantaggio competitivo.

Enzo Ceroni – Hainz 19/06/2015
http://www.gruppohainz.it/audi/audi-il-tempismo-perfetto/

P.S. Vi è solo un appunto che posso muovere ad Audi, l’assenza per il momento della versione biturbo del proprio 2,0 diesel e l’assenza di Suv coupè.

Il countdown alla presentazione della nuova media Alfa prosegue, i rumors si rincorrono, ma nessuno sa se il nome sarà effettivamente Giulia (o Arese?) e nessuno scrive della possibilità di vedere un nuovo motore benzina V6 a 90° biturbo derivato dal V8 Ferrari (sempre che non sia previsto per la sola Ferrari Dino) o delle specifiche tecniche.
Quel che è certo è che non è prevista per il momento la station wagon, personalmente lo ritengo un errore in quanto è vero che arriverà successivamente il Suv e che si pensa più al mercato americano e quello extraeuropeo, ma i numeri europei (e italiani) possono dare comunque un valido contributo a raggiungere prima le economie di scala della piattaforma, dei motori, dei cambi e dei componenti come la trazione integrale così come aumentare la saturazione della nuova linea produttiva. Non a caso la concorrenza tedesca cerca in tutti i modi di andare a riempire tutte le nicchie di mercato per aumentare le economie di scala e i numeri delle proprie piattaforme arrivando persino ad inventare nuove incroci più o meno riusciti come il Suv coupè (X6 e X4), la Serie 5GT o le coupè 5 porte come l’Audi A5 Sportback e la Serie 4 Gran coupè. Sulla medesima piattaforma anche Alfa Romeo svilupperà il proprio Suv medio e in molti in Fiat sostengono che questo coprirà l’assenza della “Giulia Sportwagon”, peccato che il Suv potrebbe arrivare anche dopo oltre un anno dalla commercializzazione della Giulia, oltre al fatto un buon numero di clienti, specialmente le aziende che costituiscono una fetta importante del mercato anche per quanto riguarda leasing (vedasi FCA Bank), prediligono le station wagon da dare ai propri dipendenti in quanto i Suv sono più costosi (oltre che con maggiori consumi e dai costi di gestione superiori) e spesso vengono dati ai quadri e dirigenti come premio o come differenziazione.
Veniamo ora alla parte tecnica del progetto che è stata affidata all’Ing.Krief da parte dello stesso Marchionne sotto la supervisione del capo di Alfa e Maserati oltre che chief engineer di tutta FCA, l’Ing.Wester. Uno degli imput più importanti del progetto “Giorgio” è stato il contenimento dei pesi dopo l’esperienza 159 (in fondo troverete una precisazione su 159), ridurre la massa dell’auto è importantissimo perché ha dei benefici sotto tutti gli aspetti: miglioramento dell’handling, dei consumi e al tempo stesso un aumento delle prestazioni. Non si è ricorsi ad una piattaforma in alluminio come ha fatto Jaguar, ma si è scelto di utilizzare acciai ad alta resistenza, magnesio e alluminio in funzione delle esigenze; non a caso la nuova XE realizzata su una nuova piattaforma modulare per buona parte in alluminio ha un peso confrontabile a quello della concorrenza tedesca. La versioni Quadrifoglio verde con il V6 biturbo avrà anche tutta una serie di componenti in carbonio che permetteranno di competere con la Bmw M3 (e spero che la superi), mi aspetto quindi non solo il tetto in carbonio, ma anche componenti meccanici con tale materiale come ad esempio l’albero di trasmissione alle ruote posteriori e freni carboceramici Brembo così da limitare non solo il peso, ma anche le inerzie insieme a parti della carrozzeria in alluminio o carbonio come ad esempio i parafanghi.
Ma parliamo di dimensioni, l’auto dovrebbe sfiorare i 4,7 metri, dimensione che ritengo ideale per il segmento D Premium di oggi anche perché in molti casi sono di fatto delle versioni in “piccolo” del segmento E ed F con cui condividono la piattaforma modulare, vi è poi l’opportunità di creare uno spazio per il segmento C berlina e station a trazione anteriore/integrale come fatto da Audi con A3 berlina e Mercedes con la CLA. Giustamente analizzando le percentuali di vendita delle trazioni integrali rispetto al venduto di Bmw e Mercedes anche la nuova media Alfa avrà la possibilità di tale variante, sembrerebbe però che la versione Quadrifoglio verde rimanga fedele alla trazione posteriore come Bmw M3. La versione sportiva sarà dotata del “V6 di 2,9 litri”, sebbene fossi molto propenso per la V di 90° Alfa il fatto che Marchionne abbia annunciato una prossima Ferrari con tale motore destabilizza le mie convinzioni, ma non avrebbe senso creare un nuovo V6 a 90° unicamente per la “Ferrari Dino” con potenza che sull’Alfa dovrebbe essere tra i 480 e i 500cv. Sotto di esso dovrebbe collocarsi il nuovo 4 cilindri in alluminio 2,0 GME con potenze tra i 180 e i 330cv dotato di Multiair, mentre sul fronte dei diesel vi è il nuovo 4 cilindri di 2,2 litri che mantiene il basamento in ghisa e la testa in alluminio (contenimento rumorosità), ma prevede i contralberi; la potenza di quest’ultimo diesel dovrebbe variare dai 135 ai 210cv per la versione monoturbo, spero che accanto ad esso arrivi anche la versione biturbo con potenze dell’ordine dei 250cv in modo da sopperire all’assenza (giustificata) del V6 diesel.
Sul fronte dei cambi vi sarà un manuale, un doppiafrizione e l’automatico Zf a 8 rapporti. Sinceramente speravo che Fiat sviluppasse un proprio cambio a 7 rapporti manuale e doppiafrizione analogamente a quanto presente su Porsche 998 e già fatto da Fiat stessa con il 6 marce C635: manuale e doppiafrizione realizzato nella medesima campana e sulla medesima linea produttiva in modo da massimizzare l’investimento e ridurre costi e dissaturazioni delle linee produttive. Purtroppo i tempi stretti del progetto, la mancanza di soldi e la volontà ha fatto sì che si scegliesse esternamente. Accanto a questi cambi vi sarà l’automatico Zf a 8 rapporti prodotto su licenza da Chrysler con il quale dovrebbe essere realizzata anche la variante ibrida (speriamo arrivino in fretta dato che Bmw si appresta a lanciare 10 plug-in hybrid nei prossimi anni).
Continuiamo con la tecnica analizzando le sospensioni. Anteriormente vi sarà una sospensione a doppio quadrilatero alto con l’incastro del braccio superiore longitudinale come già visto su Bmw Serie 5 attuale. Questa sospensione è superiore dal punto di vista tecnico al McPherson dell’attuale Serie 3 che, però, dovrebbe essere sostituita nella prossima generazione dal quadrilatero.
Posteriormente il telaietto delle sospensioni sarà in acciaio (come su Serie 3 attuale) per le versioni normali e in alluminio idroformato sulle versioni prestazionali tale da aumentare la rigidità (insieme a boccole apposite), diminuire il peso e far lavorare meglio le sospensioni multilink a 5 bracci posteriori anch’esse in alluminio. Dovremmo anche vedere un differenziale posteriore LSD (a controllo elettronico) sviluppato con Ferrari insieme a sospensioni a controllo elettronico e altri sistemi che permetteranno una dinamica da primato (forse barra antirollio attiva o sistema di sterzatura posteriore).
Dal punto di vista estetico non dovremmo aspettarci un’auto rivoluzionaria, ma bella, pulita e classica così come le ultime Maserati. Quello che spero è un cofano anteriore più basso dei passaruota, cosa che conferirebbe grande personalità e sportività dell’auto. Si ritorna ad un frontale a sviluppo orizzontale abbandonando quanto fatto da MiTo e Giulietta, ciò conferisce sportività come insegna 159. Lateralmente dovremmo aspettarci una feritoia dietro i parafanghi anteriori per dare importanza e risaltare ulteriormente la lunghezza tra parafango e porta anteriore (sinonimo di sportività) al quale verrà inserita la freccia laterale allungata. Non vedremo purtroppo la maniglia posteriore nascosta come su 156, mentre al posteriore potrebbe anche esserci uno spoiler integrato nel baule almeno per quanto riguarda la versione sportiva Quadrifoglio verde. Vedremo inoltre il ritorno della targa sul cofano del baule. A livello dinamico i contenuti e i presupposti sembrano esserci tutti, inoltre rispetto alla miglior concorrenza sportiva (Bmw M3) avremo un motore più corto conferendo quindi, a pari configurazione, una miglior ripartizione dei pesi e un momento polare d’inerzia inferiore. Un peccato però che non si sia pensato di posizionare i motori completamente dietro l’asse anteriore e soprattutto che non si sia pensata prima a questa nuova piattaforma come sostengo dal 2009, ma almeno ora arriva concretamente un’Alfa pensata per essere un’Alfa, perciò complimenti a Marchionne che è stato l’unico da quando Alfa Romeo è di proprietà di Fiat a capire l’esigenza di Alfa di tornare alla trazione posteriore per il segmento D di oggi (da 4,7 metri) con una piattaforma pensata per Alfa da condividere successivamente con Dodge e forse anche con gli altri Marchi con la speranza che sia veramente modulare.

Enzo Ceroni – Hainz 12/06/2015
http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/alfa-romeo-giulia-o-arese-quali-saranno-le-caratteristiche/

P.S. Per quanto riguarda 159 è doveroso un approfondimento, poiché quest’auto è stata “bollata” come pesante. In realtà non è propriamente così in quanto l’Alfa è stata la prima a proporre un segmento D sui 4,7 metri anticipando tutti i competitors premium come Audi A4 che infatti aveva un peso analogo all’Alfa. Il problema di 159 era in parte dovuto alla trasmissione integrale poco efficiente e ai motori aspirati in difficoltà con un veicolo più grande e più sicuro, inevitabilmente più pesante. Oltre a ciò la necessità della commercializzazione entro tempi particolarmente stretti con conseguenza poco affinamento/tuning e l’imposizione di una riduzione dei costi del prodotto hanno fatto il resto; non a caso alcune componenti che erano state pensate in alluminio per ridurre peso e soprattutto inerzie sono state poi introdotte con il restyling del 2008 specialmente nel reparto sospensioni e, guardando il bilancio complessivo, probabilmente sarebbe costato meno se si fosse previsto sin da subito.

Tra le varie bozze di articoli ho ritrovato quella intitolata “Motori Fiat, l’evoluzione costosa” datata febbraio 2013. In tale articolo sottolineavo ancora una volta (già espressa nel 2010 http://www.gruppohainz.it/fiat/considerazioni-sul-piano-motori-di-marchionne/ ) la necessità che Fiat realizzasse già da tempo nuovi motori modulari a 3 e a 4 cilindri benzina e diesel con il medesimo basamento in modo analogo a quanto altre Case costruttrici come Bmw stavano per commercializzare. Non dimenticavo, inoltre, come la stessa Fiat fosse stata la prima Casa ad anticipare tutti nel 1994 con il motore modulare “Pratola Serra” (dal nome del Comune in cui veniva realizzato) a 4 e 5 cilindri (Rispettivamente “Famiglia B” e “C”) pensato sia per dare origine ai benzina che ai diesel.
Mentre Mazda, Bmw e altre Case stavano sviluppando questi nuovi motori modulari, FPT aveva continuato a sviluppare i propri prodotti come il 1,4 F.i.r.e. il cui progetto aveva debuttato addirittura nel 1983 e il Pratola Serra. Solo proprio ad inizio 2013 la divisione Powertrain iniziò a sviluppare in modo continuativo i nuovi motori modulari “Global Small Engine” da 1 litro a 3 cilindri e circa 1,4 a 4 cilindri con il sistema Multiair abbinato ad iniezione diretta e turbosovralimentazione.
In questi anni, però, si è sviluppato ulteriormente il 1750 turbobenzina, un motore sicuramente ottimo in quanto abbina l’iniezione diretta alla turbosovralimentazione coadiuvato dal sistema Scavenging. Personalmente non ritengo tale scelta sostenibile sia a livello economico sia commerciale, perché Fiat Powertrain ha prima sviluppato questo nuovo motore Pratola Serra con basamento in ghisa per poi evolverlo ulteriormente con la versione in alluminio; faccio presente ancora una volta il mio attaccamento personale a tale motore, ma come spiegavo già nel 2010 il motore non avrà un seguito in futuro sia perché a livello commerciale non è un “Duemila” sia perché non ha il sistema Multiair ed è realizzato su una base valida, ma superata e per di più non è pensato per la disposizione longitudinale. Per Alfa, la nuova Alfa che debutterà il 24 giugno insieme al ritorno alla trazione posteriore per i segmenti elevati, ci vuole qualcosa di più visto che il baricentro commerciale è ora spostato in America (non a caso, purtroppo, per il momento non è in sviluppo la versione station wagon); la divisione Powertrain sta giusto completando lo sviluppo di un nuovo motore 4 cilindri, un 2 litri che sarà realizzato a Termoli con iniezione diretta, Multiair e Scavenging chiamato “Global Medium Engine” oltre ad altri sistemi utili al contenimento dei consumi come pompa acqua e olio a portava variabile e, spero, all’eventualità di togliere la distribuzione secondaria per una possibile ibridizzazione seria (non solo lo “stater/generator” per il recupero dell’energia).
Non vi è quindi la necessità di rendere longitudinale il 1750 turbobenzina, mentre se si fosse realizzato per tempo il fratello minore, il Global Small Engine, non si sarebbe dovuto creare la versione longitudinale del 1,4 F.i.r.e. in modo da montarlo sulla piccola “Fiat 124 Spider”.
Ma andiamo oltre e parliamo di diesel, perché l’idea di realizzare un 2,0 benzina e diesel modulare è geniale e permetteva di rispondere in modo eccezionale alle esigenze dei mercati (non solo Europeo) limitando enormemente le dissaturazioni delle linee produttive. Da quanto intuisco sembrerebbe che il nuovo 2,2 diesel pensato per Alfa Romeo sia slegato dal 2,0 benzina G.M.E., un peccato perché dal 1994 ad oggi queste due tipologie di motori si sono avvicinate notevolmente sia come rapporto di compressione che ricorso alla turbosovralimentazione, inoltre la cilindrate di 2,2 litri non è in linea con la concorrenza, limitando l’applicazione di tale motore nel segmento C. Sarà pure una questione di meno di 200cc di cilindrata, magari perdendo in efficienza di combustione rispetto al 2,2, ma il cliente di oggi è ancor più attento e in molti casi per questi veicoli si tratta di aziende di noleggio o di flotte dove il numero inizia a contare seriamente.
Veniamo infine all’altro motore che Marchionne ha annunciato a Termoli, si tratta di un nuovo V6 benzina. Si parla tanto, anche sulla Press ufficiale, di derivazione Ferrari per questo motore e sviluppato appositamente per Alfa Romeo. Mi chiedo, quindi, e se fosse realizzato con una V di 90°?
Sono sinceramente molto propenso per questa scelta in quanto sia la cilindrata pari a 2,9 non è in linea con quella della versione Maserati, la potenza massima che si aggirerà nella versione più spinta pari a 500cv probabilmente è troppo elevata per essere il Pentastar, la produzione del basamento non da parte di Chrysler, ma con una nuova linea dedicata a Termoli. Tutto ciò mi fa propendere seriamente su questa soluzione non in linea con gli ultimi 30 anni di Alfa. Certamente non è un tragedia, le esigenze cambiano e avere un nuovo motore specifico (spero per il momento in modo da fare economie di scala “temporali” con gli altri Marchi) è oro colato. Speriamo che il pubblico comune apprezzi il grandissimo lavoro svolto e le ragioni tecniche di alcune scelte progettuali.

Enzo Ceroni – Hainz 15/05/2015
http://www.gruppohainz.it/fiat/i-nuovi-motori-fiat/

N.B. Speriamo che i nuovi motori GME e GSE siano realizzati con lo scarico posteriore nelle versione trasversali (sebbene l’immagine della presentazione non fa sperare bene), questo permette un vantaggio nei consumi grazie ad un warm-up più veloce, ma anche a un miglioramento del baricentro e dell’urto pedone. Inoltre da tale disposizione è più facile e vantaggiosa ricavare la versione longitudinale di tali motori poiché possono essere ruotati su un lato di parecchi gradi (anche 60°), abbassando l’altezza del baricentro e riducendo l’altezza del cofano anteriore garantendo una linea più filante a parità di urto pedone.

Per la seconda volta assisteremo ad uno spin-off eseguito abilmente da Marchionne. Si tratta della quotazione di Ferrari che sarà eseguita entro la fine dell’anno. Anche in questo caso serve per dare “ossigeno” a FCA come era già successo nella precedente scissione tra Fiat e Fiat Industrial come scritto nei seguenti articoli http://www.gruppohainz.it/fiat/scissione-gruppo-fiat/ e http://www.gruppohainz.it/fiat/bilancio-2010-fiat-e-strategie-di-marchionne/.
Da indiscrezioni sembrerebbe che prima di eseguire lo spin-off il presidente di Ferrari (un certo Marchionne) decida di pagare a FCA (sempre a Marchionne stesso) indicativamente 2,7 miliardi di euro di dividendi derivanti dagli utili generati da Ferrari e dagli accantonamenti fatti negli ultimi anni. In questo modo l’a.d. Fiat aumenterebbe la liquidità di FCA, liquidità necessaria da utilizzare in parte per finanziare il piano di rilancio di Alfa, il prossimo successo di Marchionne se la progettazione e la commercializzazione dei nuovi modelli Alfa non slitterà.
Ma perché farsi pagare i dividendi? La risposta è semplice. FCA ha un elevato indebitamento e una valutazione “junk” da parte delle società di rating, cosa che impone un tasso di interesse particolarmente elevato e penalizzante per i prestiti richiesti da Fiat e quindi per i conti della società. I soldi derivanti dal dividendo Ferrari sarebbero soldi freschi, “moneta sonante” e non “pile di cambiali” che permetterebbero anche di migliorare i conti oltre che ridurre notevolmente l’indebitamento.
Marchionne potrebbe spingersi anche oltre, andando addirittura ad indebitare Ferrari pagando una maxi-cedola decisamente superiore a quanto sarà disponibile nelle casse di Ferrari al momento della quotazione (immagino dopo i risultati economici del primo semestre così da massimizzare la cedola e senza procrastinare al 2016). La mia ipotesi è che FCA presti una cifra indicativa di 1 miliardo di euro a Ferrari cosicché l’azienda del Cavallino al momento della dividendo possa pagare addirittura 4 miliardi di euro di dividendi agli azionisti (quindi anche a Piero Ferrari, detentore del 10% di Ferrari, che si era lamentato dell’assenza del dividendo del 2014). Il prestito sarebbe decisamente temporaneo e riconsegnato dopo pochissimo tempo da parte di Ferrari, poiché è evidente che tutti farebbero la fila per prestare denaro ad uno dei Marchi con più redditività al Mondo e con così tale prestigio tanto da far pagare interessi veramente esegui (non del 6-7% come a Fiat). Oltre a ciò Fiat potrebbe trasferire anche altro indebitamento, per di più quello con scadenza a breve termine così da procrastinare le esigenze di FCA che sta bruciando liquidità per il rilancio di Alfa Romeo.
Siamo quindi arrivati alla possibilità che il Gruppo italoamericano ottenga una riduzione dell’indebitamento di 3,6 miliardi di euro (il 90% dei 4 miliardi di dividendo), ovviamente a ciò si aggiungerà al momento della successiva quotazione il guadagno derivante dal 10% di Ferrari detenuto da FCA (di fatto il 9% di Ferrari) che potrebbero fruttare a Fiat almeno un altro miliardo di euro. Si raggiungerebbe così un abbassamento dell’indebitamento pari ad almeno 4,6 miliardi di euro che vorrebbe dire un taglio netto dell’indebitamento netto che FCA deteneva nel bilancio 2014 pari a 7,654 milioni di euro!
Torniamo, però, alla questione del costo dei prestiti perché è centrale per le attività del Gruppo e soprattutto per l’accesso alla liquidità di Chrysler che si completerà a giugno 2016 con il rimborso in anticipo del secondo “Secured Senior Notes due 2021” di 3,07 miliardi di $ che ha cedola dell’8,25% (persino superiore a Fiat!). Ma veniamo alle scadenze più imminenti e cioè al rimborso del primo Secured Senior Notes di Chrysler pari ad un importo 2,87 miliardi di $ con una cedola dell’8% (rendimento effettivo a scadenza del 6,165%) che sarà rimborsato il prossimo 15 giugno nella prima data utile per l’estinzione di tale debito. Tale obbligazione che probabilmente Marchionne inizialmente pensava di coprire con la quotazione di Ferrari sarà invece coperta da FCA attraverso l’emissione obbligazionaria che è stata eseguita in aprile per un controvalore di 3 miliardi di dollari con cedole inferiori di quasi 3 punti rispetto a quelle che andranno a coprire (due tranche di 1,5 miliardi, una al 4,5% con scadenza 2020 e l’altra al 5,25% con scadenza nel 2023)! Si tratta di un risparmio di oneri finanziari pari a 50 milioni di € l’anno per i prossimi 4 anni. Ma per capire ancor di più l’opportunità che Marchionne ha colto al balzo in questo primo semestre 2015 basta tornare a dicembre 2014, solo 5 mesi fa, quando la stessa FCA aveva emesso il bond convertendo biennale da 2,5 miliardi di dollari con un rendimento del 7,875% (e sottolineo biennale, non quinquennale)!
Se i tassi di interesse si manterranno bassi credo che Marchionne potrà ulteriormente rinegoziare altre obbligazioni dopo la quotazione di Ferrari avendo un bilancio meno appesantito dall’indebitamento, con l’effetto volano derivante dal lancio della media Alfa e, non ultimo, dalla possibilità di accesso a giugno 2016 della liquidità di Chrysler potendo quindi operare come una società unica alla ricerca delle migliori condizioni e con un indebitamento ancor più basso.

Enzo Ceroni – Hainz 07/05/2015
http://www.gruppohainz.it/fiat/Ferrari-lo-spin-off-per-il-rilancio-di-alfa-ed-fca

Da sempre in Fiat i progetti mutano, si evolvono e in certi casi cambiano completamente. Uno fra questi è il progetto comune con Mazda che doveva dare origine al ritorno del Duetto Alfa, mentre ora riporterà in vita l’erede di un’altra Spider, la 124.
Ritengo questa scelta decisamente azzeccata in quanto la base di partenza, la Mazda MX-5, è piccola e il motore che sarebbe stato montato sul Duetto sarebbe stato il medesimo 1,4 turbo Fiat che andrà sotto il cofano della 124, non si tratta di un motore Alfa così come la base di partenza e il luogo di produzione (il Giappone). Non a caso, prima ancora delle dichiarazioni di questo cambio di strategia, Marchionne aveva dichiarato che tutte le Alfa Romeo sarebbe state costruite in Italia, questo Duetto avrebbe stonato.
Questa scelta, inoltre, lascia ampia possibilità a Fiat di creare un vero Duetto dalla nuova piattaforma “Giorgio” in sviluppo per la media Alfa e il Suv medio, esattamente quanto avevo sperato sin dal lontano 2010 nel seguente articolo http://www.gruppohainz.it/mercedes/nessuna-rivale-per-la-mercedes-sl/. In tale articolo avevo sottolineato anche che Maserati avrebbe potuto realizzare una coupè-cabriolet a due posti sulla medesima base tecnica del Duetto per andare a insediare la Mercedes SL oppure, come scritto in altre occasioni, una rivale della Z4.
Torniamo però alla 124 perché l’abbinamento della piattaforma Mazda al 1,4 turbo Fiat che avrà anche una variante Abarth potrebbe rubare molti clienti alla Miata, soprattutto perché la nuova MX5 non ha un frontale riuscitissimo, in modo particolare nei fari. Fiat, invece, se eseguirà un remake analogamente a quanto fatto con 500 sarà un grande successo tanto da poter mettere in crisi Mazda stessa per la produzione e per la vendita delle proprie versioni.
Speriamo però che Fiat abbia imparato dagli errori dei precedenti accordi e quindi abbia sottoscritto un “agreement” blindato con possibilità di crescita dei volumi del proprio modello e forti penali nel caso Mazda non riuscisse a realizzare sufficienti 124. Non vorrei che si replicasse la situazione della Fiat Sedici realizzata da Suzuki in Ungheria con volumi limitati e quindi attese dei clienti che arrivarono anche a 6 mesi, ma soprattutto l’impossibilità di realizzare sulla scia del successo di Musa rispetto alla sorella Idea, la gemella Lancia, la Pangea.

Enzo Ceroni – Hainz 30/04/2015
http://www.gruppohainz.it/fiat/il-ritorno-della-124-spider/

Le logiche di Brand management viste negli ultimi anni in Fiat si stanno replicando anche per Chrysler. Prima di analizzare il caso americano andiamo a fare un breve sunto degli ultimi anni in Fiat.
Sino alla metà degli anni ’80 Fiat era costituita da Fiat e Lancia con la prima dedita alle auto di massa e la seconda dedita a quelle superiori, le Granturismo che sfociavano nelle versioni più prestazionali in sportive.
Con “l’annessione” di Alfa Romeo tra la fine degli anni ’80 e l’inizio degli anni ’90 si assistette al cambio di strategia per Lancia. Come ampiamente scritto in altri articoli ritengo che un grave errore non aver riconosciuto come i due marchi, sebbene operanti nel medesimo segmento, non fossero sovrapponibili al 100%, da un lato infatti vi è Alfa che è la sportiva, quasi “dura e pura” e dall’altro vi è la Lancia che è il “Granturismo”. Alfa nei segmenti più alti avrebbe dovuto continuare ad essere a trazione posteriore, mentre Lancia continuare a portare avanti la trazione anteriore/integrale. A livello estetico le Lancia iniziarono ad essere pensate per gli anziani come dimostrato ampiamente da Thesis, mentre il mercato ha virato nettamente verso estetiche aggressive e giovanili.
Oltre a ciò vi è un fattore fondamentale che non è stato tenuto in considerazione, si tratta della possibilità all’interno del medesimo Brand/Marchio di avere due linee di prodotti differenziati tendenzialmente in funzione del sesso del cliente. L’esempio più lampante è Mercedes che da un lato produceva una classe A chiaramente pensata per le donne, ma allo stesso tempo introduceva l’allestimento più sportivo e mascolino Avantgarde. Anche Lancia avrebbe dovuto continuare su questa strada tanto che Lancia Ypsilon della precedente generazione e la bellissima Musa erano tendenzialmente spostate verso un pubblico femminile riscuotendo anche un notevole successo, ma al loro fianco non si è creata una gamma altrettanto valida e di richiamo al passato come ad esempio un remake della Delta Integrale come sostengo sin dal 2006 in questo articolo http://www.gruppohainz.it/fiat/non-si-puo-sbagliare/ .
Paradossalmente questa doppia personalità all’interno del medesimo Marchio è presente all’interno della medesima Fiat come nel caso di Fiat 500, un Brand nel Brand chic e ricercato che fa da contraltare al resto della produzione come Panda, ma anche Freemont, Bravo e i commerciali, auto simpatiche e ben riuscite, ma pensate per essere funzionali e pratiche. Questa differenziazione del marchio Fiat è stata per di più presentata e fatta risaltare da Olivier Francois nel 2013, perché allora non è stato mai pensato per Lancia?
Passando sul fronte americano l’obiettivo è quello di rendere Dodge il marchio sportivo del gruppo, peccato che sotto Dodge vi siano veri successi commerciali come Journey e Grand Caravan, modelli che vendono benissimo e non mi sembra che i clienti si lamentino che la stessa Dodge realizzi Charger e Challenger (e viceversa!). Ci troviamo quindi di fronte ancora una volta ad un Marchio con dalla doppia “personalità” che dovrebbe continuare a spingere su questo fronte anche perché il gemello Chrysler del monovolume, il Town&Country conosciuto da noi come Grand Voyager, ha vendite decisamente inferiori in America e Canada.
La dirigenza Chrysler, inoltre, ha deciso di proporre unicamente l’erede del Town&Country, lasciando l’amaro in bocca a molti clienti anche perché questa nuova versione con i nuovi motori e il nuovo cambio automatico a 9 marce dovrebbe essere posizionato più in alto a livello di prezzo e di contenuti.
Una possibile soluzione potrebbe essere quella di continuare a produrre il Dodge Grand Caravan attuale accanto al nuovo Town&contry così da coprire al meglio il mercato e capire se la scelta della dirigenza sia corretta o meno.
Torniamo per un secondo a Fiat perché sicuramente qualcuno di voi leggendo il Brand nel Brand di 500 non troverà così calzante il posizionamento di 500L. Anche io la penso così, anzi un amico Alessandro mi ha suggerito che doveva essere venduta come Panda L o X, un marchio o un “SubBrand” decisamente più corretto che forse avrebbe dato un impulso ulteriore alle vendite dell’auto.

Enzo Ceroni – Hainz 23/04/2015
http://www.gruppohainz.it/fiat/fca-brand-management/