Hank的RS225日記與汽車部落格

加速看扭力, 極速看馬力 ??

2020-06-21T18:06:00.002-07:00

坊間流行的說法: 加速看扭力(該文爭議部分), 極速看馬力(該文無爭議部分)

該文樓主針對爭議部分提出了觀點, 認為加速看的還是馬力(扭力x轉速)

其實這個部份扭力與馬力是一個銅板的兩面, 扭力越大自然馬力越大,

然而扭力不夠大, 只要轉速夠大, 馬力依然可以很大

要客觀的陳述的話, 應該是:

最大加速(maximum acceleration)表現看馬力, 行駛表現(driveability)可參考扭力分布曲線

這樣講我相信大部分的"歐姬喪"也可以理解了....

所以柴油車不是加速比較快, 是比較好開, 畢竟一般人不是天天拉紅線, 不需要也幾乎沒用過"最大馬力"

很多賽車基本上比賽的時候實際運作轉速根本不落在扭力高原, 也就是說那些"高扭力區域"根本用不到,

都是在高馬力區域keep轉速, 甚至拉到紅線之後(扭力已經明顯下滑), 為什麼? 只要rpm夠高, 馬力還是比較大, 加速還是很好, 多好? 至少比下一個檔位的輸出還好, 否則為何不早點換擋?

不過如果是要比較兩種不同的車的加速性能, 真的要把變速箱因素考慮進去, 我舉個最弔詭的案例:

拿最近比較紅的BMW 520i vs BMW 520d吧:

BMW 520i
2.0 litre 4-Cylinder Twin Power Turbocharge Petrol Engine
184bhp at 5,000-6,250 rpm
270Nm at 1,250-4,500 rpm
0-100km in 7.9 sec
0-1,000m in 29.10 sec
max speed 227 km/h
Fuel comsumption: 8.9/5.5/6.8 l/100km (urban/extra-urban/combined)

BMW 520d
2.0 litre 4-Cylinder Turbocharge Diesel Engine
184 hp at 4,000 rpm
380 Nm at 1,750-2,750 rpm
0-100km in 8.1 sec
0-1,000m in 28.80 sec
max speed 231 km/h
Fuel Comsuption: 5.6/3.9/4.5 l/100km (urban/extra-urban/combined)

吊詭1:

兩車最大馬力都是184bhp, 而且520d扭力還比520i大很多(380Nm vs 270Nm), 怎麼落到加速還比520i還慢? 這裡就可以看出其實能夠影響加速的因素非常的"複雜"

純粹就引擎數據來說:

在184bhp輸出到達時(520i@5000rpm, 520d@4000rpm), 兩具引擎的加速力會有一個"黃金交叉", 之後520i的184bhp卻可以一直往後延伸到6250rpm, 而0-100km/h加速哪一家測試不會檔檔紅線的?

因此520i這段5000~6250的馬力優勢就決定了"即便扭力小, 但轉速夠高, 馬力還是較大, 加速還是較快"

當然, 一般街道駕駛, 可能會有520d比520i加速還快的感覺, 畢竟在中低轉速範圍內, 520d的馬力輸出一直是比較大的

吊詭2:

兩車最大馬力都是184bhp, 不是說"極速看馬力"嗎...? 怎麼520d反而可以比520i還快(231 vs 227)?

這裡就要考慮變速箱因素了:

排除其他阻力因素, 純粹就引擎數據與變速箱齒比配置來說的話, 我推測跑出極速的那個檔位, 轉速都沒有達到兩車的"最大馬力"轉速(一般要設計到剛好極速轉速等於最大馬力轉速也很少見, 多半是還沒到或者錯過), 也就是說520d在最大馬力轉速之前, "馬力輸出"還是比較高的, 其扭力的輸出還是相當豐沛的, 可以應付風阻,輪胎阻力等各種阻力, 520i如果要用5000rpm以下去拉極速, 肯定拉不過520d, 但如果降一檔去拼紅線, 阻力又消耗太大(馬力也下降了), 而且扭力不能被放大運用, 這時候, 很尷尬地, 反而"大扭力"的520d跑極速還比較輕鬆一些~~!

然而, 即便"表象上"看起來是520d扭力比較大的緣故, 但實際上還是因為跑到極速的時候, 520d的"馬力輸出與齒比配置"比520i理想

用這個弔詭的案例, 其實也給"加速看扭力, 極速看馬力"這樣單純的說法潑了一盆冷水, 畢竟可變參數相當多, 但這句"加速看扭力, 極速看馬力"如果只是對付"歐姬喪"聊天打屁的車經的話, 足矣~! 反正這種說法"淺顯易懂", 而且大致上堪用於日常行駛之中, 望諸君不妨睜一眼閉一眼吧~~!

文 / Hank (歡迎按讚Hank汽車部落格關注更多資訊)

延伸閱讀:

1. 傳說中的吸尾流是真的！從調皮的保麗龍箱看到賽車空氣力學的真空帶效應

2. 胎寬大解密！輪胎越寬越快？前窄後寬好還是前後同寬好？

3. 雨天高速行駛為何"打水漂"？如何正確補救？

蓮花雙雄評比 Lotus Exige Cup 260 v.s Lotus Exige S V6

2020-06-18T23:36:00.000-07:00

話說Hank也是蓮花的愛好者, 喜歡操控的人, 無不對這個車廠有一種莫名的好感, 蓮花的創始者Colin Chapman的理念很簡單, 引擎不見得要很強, 但一定要盡可能把車身做到輕量化, 並且透過底盤的設定讓車的性能發揮到極限, 上個世紀中後期, 這位創始人打造了蓮花跑車與蓮花賽車的黃金年代, 好幾個F1世界冠軍落入了蓮花車隊的手中, 英國蓮花跑車的地位也曾經幾乎能與義大利法拉利跑車相齊名。

Colin Chapman曾說過, 加大馬力, 你只能在直線上變快, 但減輕車重, 你可以在所有的地方都變快。就是這樣的理念, 蓮花一直都與『輕量化』這個名詞離不開關係。其實，這也是賽道競爭的原理，在一般道路用車的改裝，很多人都會說『百改降為先』，意思是降車高，是改善操控最直接且優先的項目。但在賽道上，Hank認為，應該是『百改拆為先』，降低不必要的荷重，減輕車身重量，其實是最重要的工作。因為，在賽道上的極限操駕下，整體車輛所有的性能輸出都是被逼到極限，引擎，煞車，避震，散熱，輪胎，這些KPI指標無不跟同一個參數有關，那就是車重，車重越重，損耗越大，車重越輕，負擔越小。所以蓮花賽車不追求過人的引擎動力輸出，但單獨透過輕量化這項功夫，整體負擔就已經比對手少了一大截，這還不提蓮花在賽車經驗中所累積的底盤技術與車體空氣力學技術等。

好了，扯了這麼多，拉回主題，今天Hank要跟大家介紹的這兩部蓮花跑車，其中一個關鍵的因素就跟上述的『輕量化』有關。這兩部車Hank都曾操駕過，well…，激烈的那種，兩台車在極限邊緣的表現，讓我有很深刻的印象，雖然他們的名字都是Lotus Exige，雖然他們兩者共用了同樣的座艙模組，但我可以告訴你，這是兩台完全不同的車。

Lotus Exige S 是 Lotus Exige系列的第三代車款，而Lotus Exige Cup 260則是Exige第二代車款的最終賽道進化版，先說說Cup 260，這台車最經典的地方，就是完全落實了輕量化政策，運用大量的鋁製材質與碳纖維材質，當然還包括拆掉很多跟賽車無關的配備，例如音響，中控鎖等，然後加上一些賽車必須的安全配備，例如斷電系統，滅火器，防滾籠，賽車椅等，最後結果硬是把車重降低至890公斤，而且車體上方的部件大量運用輕量化碳纖維的結果，就是整體質量重心降低，又加強了過彎的性能。

而動力上也略為調整，將1.8機械增壓引擎在高轉速榨出更多馬力，達到260匹，在極優的馬力重量比之下，雖然掛著是與Toyota Altis同一個系列的1.8引擎，卻把Exige Cup 260送進了0-100kph只要4.1秒的超跑行列。

雖然說Cup 260是一款專為賽道開發的車種，但其實開在蜿蜒的山路上，Cup 260同樣具有趨近於無敵的主場優勢，原因就在於它的短，小，低，輕，快，使得大馬力的超跑被它追趕得疲於奔命，無論是奇晚無比的入彎煞車點，還是接近於軌道車一般的過彎靈敏度，都是大馬力超跑所無法望其項背的地方，原因就在於，Cup 260硬是輕了好幾百公斤!! 在賽道上，Cup 260的輕量化優勢在耐久型的賽事中更為顯著，由於輕，油耗低，輪胎損耗，煞車損耗也低，同時羽量級般的車重讓整個散熱系統的負擔都很低，較不易產生比賽中後期出現熱衰退的現象，於是Cup 260總是能在賽事中後段急起直追，逆轉超前。

但Cup 260也不是就這樣一路無敵下去了，它還是有致命傷的，那就是那顆肺活量很小的1.8 Toyota引擎。雖然說馬力重量比很漂亮，雖然說0-100kph也有4.1秒，但這是硬榨高轉速才跑出來的帳面數字，如果不是YAMAHA調校了這顆引擎的高轉速表現，這顆引擎的出力應該不會特別亮眼，而小排氣量的硬傷，就是扭力較小，使得Cup 260在中低速域的加速表現成為與大馬力，大扭力對手攻防戰中唯一一個不可忽視的罩門。只有在高轉速域，High Cam開啟之後，這具引擎的加速能力才稍微堪稱『進取』。所幸Cup 260在煞車與彎道上還能扳回一城，這樣的結果，就是與對手剛好拼個五五波而已。

為了解決這個問題，同時也為了提升蓮花在超跑界的性能地位，全新的第三代Exige改用了大排氣量的3.5升V6引擎，well….Toyota Camry的那一顆….，然後加上非常低增壓的機械增壓，只改善扭力輸出，把馬力小幅調漲至350匹，並為了對付加大的性能輸出，整體車長與車寬都加大了，而最大的『改變』是，多了快300公斤！

不變的是，幾乎雷同的馬力重量比，0-100kph一樣是4.1秒。但我可以告訴你，這個新的4.1秒跟之前260的4.1秒已經是不同的意義。Cup 260的4.1秒來自於車輕，可以起步瞬間彈射，V6的4.1秒來自於豐沛的扭力，這已經解決了Cup 260之前最大的弱點 – 中低速扭力不足。所以如果拿保時捷車系為對手，在山路裡，Cup 260要放掉Carrera, Carrera S, 甚至是大馬力的Turbo應該都不是問題，但對上GT3就會有點吃力，因為GT3也夠輕，但扭力大很多，Cup 260會輸在3-4檔的直線加速，只能硬拼晚煞車一點一點討回來。但如果是Exige V6，那情勢就不一樣了，克服了中段加速的問題，Exige V6被稱為當家超級蓮花一點也不為過，基本上就是蓮花派出來的打手級車款，專剋超跑對手的致命武器。

但，一切不是沒有任何代價的。

為了應付多出來的大扭力與大馬力，Exige V6加大了車身尺碼，車重也多了快300公斤。最大的犧牲，就是原本上一代Exige讓人津津樂道的短軸靈敏的『大Go-Kart』特性不復存在。是的，它更快了，它的過彎極限也很強。但一切都變得不一樣了，多這300公斤可不是一個小數字，那可是多了原本快30%的重量，整個車性都改變了。以往那種超神經質，超靈敏的輕巧特性，已經改為較為穩重，線性，有份量的動態轉移，你可以說它更好掌握了，但也可以說它原本那種特別的樂趣也沒了。沒錯，新的V6過彎極限還是很強大，但當你在迂迴的山路裡處理連續左右彎的時候，你就又會開始懷念Cup 260那種幾乎不需要做重量轉移工作的軌道車性格。在Cup 260的世界裡，什麼都很輕，什麼都很靈敏，很直接。人跟車之間的互動幾乎是完全100%綑綁在一起傳遞的，再加上YAMAHA調了一個8500rpm高亢的引擎咆嘯聲浪，你等於就是坐在離地表只有不到10公分的熱血大Go-Kart裡，在不斷的拉轉，補油降檔的重複動作中，充分享受那種簡單而直接的斯巴達戰鬥熱情。

V6的另一個尷尬之處，就是大扭力雖然解決了中段加速的問題，但同時也帶來新的問題，那就是出彎油門控制要求更高了。由於Cup 260扭力不大，因此全油門出彎你除了指望它更快一點之外，沒有太多其他的要求，但V6幾乎沒有什麼可以讓你肆無忌憚全油門出彎的機會，你只能用30%-40%的油門，來應付蠢蠢欲動的車尾，在等候方向盤打直前的短暫時間，其實是你運動量最大的掙扎階段。

是的，全新的V6無可挑剔地更快了，它的出現解決了蓮花車系以往只能靠輕薄短小來爭取一點競爭空間的尷尬地位。Exige V6直接指名挑戰911 GT3也不是空穴來風，其實在蜿蜒的山道裡，Exige V6, Cup 260, 911 GT3已經是橫綱級別的對手，千萬超跑多半會迴避這種純Hard Core的究極熱血戰場，一來是大馬力與車重不見得有優勢，二來競爭的成本也太過高昂。

評比完了兩台車，你想聽聽我的看法？坦白說這兩台車都是會讓人亢奮的車款，但Exige V6是因為快而讓你亢奮，而Cup 260是因為亢奮而讓你亢奮。如果你追求的就是速度，那麼Exige V6的確是一個很值得推薦的選擇。但這麼快的車，其實市面上還有不少選擇。但如果你追求的是純斯巴達戰鬥氣息的駕駛樂趣，那Cup 260這個熱血大Go-Kart幾乎是市面上少有的有限選擇之一，而且看來蓮花已經把Go-Kart這個任務以後都交給Elise去完成了，Lotus Exige Cup 260成了最後絕版的經典熱血車款。

圖/大雄

文/ Hank (歡迎按讚加入Hank汽車部落格粉絲團追蹤更多試駕心得)

延伸閱讀:

1. 論三台山道好車S2000, BRZ/86, MX-5以及我的推薦

2. 加速看扭力, 極速看馬力 ??

3. 雨天高速行駛為何"打水漂"？如何正確補救？

## 如果您喜愛Hank的文章, 歡迎按讚分享並點一下廣告支持喔~! THX! ##👇👇👇

雨天高速行駛為何"打水漂"？如何正確補救？

2020-06-17T18:19:00.000-07:00

話說到了雨季，我們經常會看到某某跑車在高速公路上雨天奔馳失控的社會新聞。而且還好巧不巧，目測後驅的BMW跑車多半是排名前幾名的車種。

Hank前些日子看到BMW M3GTS雨天在高速公路上失控撞車的新聞，突然想到好久以前不是才寫過一篇M3國道失控的文章？怎麼M3這麼好失控？是車輛問題還是駕駛問題？我想，大概是M3車主都對自己跟車子很有信心的緣故吧...？

何謂【打水漂】？

當車輛於濕地中前進時，地表的水膜會被輪胎胎塊與排水溝切開，讓胎塊能夠接觸到地面產生摩擦力而前進，但是當車速上升，或者是地面積水較多的時候，這層水膜被切開並排除的速度就會慢慢趕不上前方水膜繼續累積的速度，最後，導致水膜無法排除乾淨，累積的厚度把輪胎完全與地面分離，造成抓地力完全喪失的狀態，稱之為打水漂現象【Hydroplaning】。

從上述狀態可知，造成打水漂的要素有：

1）車速

2）輪胎排水效率

3）水膜厚度（深度）

因此，要避免打水漂，我們要注意以下幾點：

1）車速：這是最重要的，只要車速放慢，就可以減緩打水漂發生的機率，因為越快的車速代表水膜堆積的速度越快，一旦排水效率追不上水膜堆積的速度，打水漂基本上就無法避免了。因此雨天慢行是最基本的安全常識，這些開到打滑失控的跑車速度都是太快了，基本上車神的車技也是無力回天！

2）胎紋深度：這個很好理解，雨天輪胎需要有夠深的排水溝才能有良好的排水效率，因此快磨平的輪胎乾地開或許還勉強可行，一旦到了雨天，可是一個相當危險的致命傷，不可輕忽！

3）胎壓：足夠的胎壓才能讓輪胎排水效率發揮正常，胎壓過低有可能會讓輪胎胎面變形內凹，容易產生接觸面大幅度降低的情況，因此雨天胎壓不宜過低。

4）排水溝設計與海陸比：專門針對濕地設計的雨胎或者全天候胎，會有較佳的排水溝設計，能夠快速排水，降低打水漂的機率，而專門為了乾地賽道設計的熱溶胎，由於強調【大胎塊】的設計，排水效率與海陸比都無法滿足雨天通勤的需求，因此乾地胎雨天通勤絕對要【戒慎恐懼】。

5）胎寬：在Hank上一篇分析胎寬對速度影響的文章裡就有談到，在乾地上，輪胎越寬越好，但在濕地上，越寬的輪胎有時候反而是一種致命傷！因為越寬的輪胎越難【切開】水膜，反而窄胎對濕地排水更有利！因此，跑車的輪胎都比較寬，反而跑車雨天失控的機率更高！

6）車重：越重的車越壓得住車身，越有利於向下切開水膜，讓輪胎保持接觸地面，因此輕量化的跑車往往對於積水有較差的破水能力，而導致遇到一灘積水立刻就打水漂失控的問題！所以開跑車的時候，駕駛要對前方的路況與積水狀況更為敏感，必須提早做出閃避或降速的動作才行！

7）水深：其實，根據研究，只要有0.25公分的水膜，即足以產生水漂現象，越深的積水越嚴重，因此如果前方路面突然呈現一片暗黑色的異常反射，那就代表那裡的水膜較深，必須提早閃避或降速才行！

萬一打水漂要怎麼救？

1）適當減速：打水漂就是車速過快了，這時候可以慢慢收油，讓車速逐漸降下來，輪胎自然就會逐漸恢復排水功能與抓地力。

2）勿重踩煞車：由於打水漂代表輪胎接觸面離開地面，這時候要是重踩煞車必定鎖死，讓你更嚴重地失去對車輛的控制能力，因此可以用收油引擎煞車或者輕含點放煞車的方式逐漸讓車速降下來。

3）不要亂打方向盤：有時候不救車反而是更好的救車策略，因為對車輛動態不夠敏感的駕駛，胡亂救車反而更容易造成魚擺尾的效應，讓車輛動態進入崩潰式的惡性循環。

4）眼睛看行進方向，不要看牆：俗話說：【看哪撞哪】XD，駕駛的目光決定了車輛最終的目的地，何故？因為駕駛的手腳動作最終都是透過眼睛傳遞給大腦的訊號來控制的，如果你擔心撞牆，你反而更不應該朝著牆壁去看，雖然這非常違反基本人性的反射動作，但事實上，當你專注於前進方向時，你的手腳細微動作才會根據正確的方向做出正確的修正動作，而當你【大驚小怪】地慌張修正時，往往得到的就是你潛意識裡最差的後果...！

通勤還是要全天候胎最合適

回到輪胎的選擇上，Hank之前的文章也多次強調，一般通勤的車輛不建議裝賽道用的乾地熱溶胎，雖然偶爾呸呸山路很爽，但只要遇到雨天，基本上你就是在命懸一線的狀態上遊走，但是像M3這樣的跑車車主多半會熱衷於可以【輸贏】的熱溶胎，這往往就是雨天被濕地擊落的主因之一了...！

雨天，開慢點就對了

但是無論如何，根據科學研究，雨天在時速90公里以上就有可能開始產生水漂現象，所以雨天高速通勤時，不要跟晴天一樣還一直衝衝衝，雨天路面的狀況千奇百怪，開慢一點，才是平安回家唯一之路...！

文 / Hank (歡迎按讚Hank汽車部落格關注更多資訊)

延伸閱讀:

1. 傳說中的吸尾流是真的！從調皮的保麗龍箱看到賽車空氣力學的真空帶效應

2. 胎寬大解密！輪胎越寬越快？前窄後寬好還是前後同寬好？

3. 全天候暢行無阻! Goodyear 街胎胎王 Eagle F1 SuperSport X BMW M2山道實測心得報告

## 如果您喜愛Hank的文章, 歡迎按讚分享並點一下廣告支持喔~! THX! ##👇👇👇

RS225龍潭測試Michelin Pilot Super Sport (PSS)心得分享

2013-03-01T23:05:00.000-08:00

這次Hank又跑去龍潭偷練了~! 偷練甚麼呢?

話說換上米其林的街胎胎王 - Pilot Super Sport (簡稱PSS)之後, 一直對其舒適度感到相當滿意, 且幾趟山路晨跑下來的感覺, 抓地性能真的也不輸給磨耗值140上下的半熱熔胎, 尤其是雨天濕地的表現, 真的跟幾位用過PSS的車友有相同的心得, 就是濕地的抓地力非常強大! 簡單的說, 就是"寬容度"非常高, 換言之, 就是對駕駛操控精準度的要求相對會低一些, 一些細微的方向盤與油門煞車的控制失誤, 基本上PSS這套輪胎都直接把你彌補掩蓋過去了, 因此給人的錯覺, 就是濕地可以當乾地開的感覺一樣, 讓人很放心! 這樣晴雨全能的性能街胎, 坦白說, 以前還真是少見, 可見這種"新世代"輪胎科技已經又更上一層, 可以想見未來的跑車速度會越來越快, 倒不見得是性能越做越強, 很多地方的進步其實跟輪胎科技的進步有很大的關聯!

然而, 如果PSS的抓地性能這麼好, 磨耗值卻又是高達300的耐磨, 這會不會簡直就是"又要馬兒跑, 又要馬兒不吃草"呢? 天底下有這麼好康的事, Hank自己也是有點懷疑, 但跑山路的感受, 真的無論過彎極限還是煞車表現, PSS真的不輸給之前用的595 RSR這類賽道用的半熱熔胎, 因此想要知道到底這類所謂新世代的高性能街胎到底有何能耐, 最直接的方式, 就是上賽道測試看看囉~!

記得上次來龍潭練車, 趁著寒流來襲只有11度的優勢, RS225的單圈成績硬是進步了兩秒, 推進到60秒頭的成績, 事後自我評估, 低氣溫大概有1秒左右的貢獻度(扭力與胎溫), 其次就是輪胎磨耗狀態良好(磨開了)以及駕駛方式的改進(捨得虐了), 而此次換上四條Michelin Pilot Super Sport, 在磨耗里程不到1000公里的狀態下來跑, 或許尚未達到其最理想的狀態, 而且氣溫約在20度左右, 所以今天要來挑戰上次搭配595 RSR跑出的60秒頭的成績, 其實心裡也是一個大問號, Hank心想, 畢竟...., 街胎嘛....! 跑跑山路還行, 真的要刷圈速, 應該還是半熱熔胎比較有優勢吧?

這次下午試車, Hank分為三個時段, 第一時段是先下場暖暖身, 順便把賽道上的髒東西都先清一清, 而且才剛過中午, 氣溫較高, 應該跑不出甚麼好成績, 所以純粹下場磨磨輪胎把胎面都磨開一點, 剛下場的時候覺得PSS抓地力的確是還挺不錯的, 過彎速度頗快, 但輪胎叫聲比半熱熔胎早出來一點, 然而, 即便輪胎開始發出聲響了, 抓地力還是很線性, 不會突然有推頭的現象, 後輪也牢牢地跟住, 但畢竟是街胎, 雖然輪胎胎壁比較舒適傾向, 路感和回饋或許沒有硬梆梆的半熱熔胎來得直接, 但卻也完全不影響方向盤的指向性, 第一時段開了10圈左右, 多半是在測試每個彎的不同極限, 有點屬於半虐胎開法, 基本上也接近一般比賽的長度了, 輪胎溫度也高了上來, 尤其是低速的"拐子彎"出彎補油門的時候, 輪胎就開始有空轉的現象, 圈速應該是暫時做不出來了, 於是先回PIT冷卻一下, 這時候看看胎溫表, 哇~! 操得太兇, 而且賽道溫度也比較高, 最吃重的左前輪胎溫竟然高達62度, 胎壓也高達45psi, 已經超過標準值太多了~! 不打滑才怪呢~! 但即便是頻頻打滑的情況下, 第一時段也做出了61.5秒左右的成績!

中間休息了一陣子, 一方面讓輪胎冷卻, 一方面等賽道溫度下來一點, 並檢查一下胎壓, 針對剛才幾個比較會打滑的彎再思考一下攻彎的策略, 看看還有沒有改進的空間, 此時的成績與595 RSR半熱熔胎的圈速還相差將近一秒半! 還有得追啊~!

過了二十分鐘左右, 第二個時段下場, 這次我嘗試讓路線再走得更圓滑一點, 盡量用較少的slip angle來過彎, 試圖降低輪胎發出叫聲甚至是打滑的機率, 油門動作也稍微柔和一點, 看看是否PSS的胎壁特性比較不適合過於激烈的操駕方式, 目的也是要抑制一下胎溫....

結果呢? 我開了三圈大概心裡就有數了, 這樣的開法雖然似乎是順一點, 但輪胎的極限並沒有發揮出來, 應該快也快不了多少, 在幾個比較刁鑽的低速彎中, 我逐漸發現這輪胎的特性, 那就是不用怕輪胎滑, 即便開始有點打滑, 抓地力並不會突然下降太快, 而且你可以嘗試不同的轉向角, 會發現這套米其林輪胎對於slip angle的極限寬容度相當的大, 因此我又用不同的虐法嘗試了幾個彎, 但圈數跑多了, 超過了六圈, 該是回PIT調整的時候了....此時左前輪溫度50度, 明顯左側胎溫高於右側胎溫不少, 測試結果, 單圈成績進步到61秒左右, 但距離595 RSR的圈速還有將近1秒的落差....

回到PIT, 檢查了一下輪胎磨耗情形, 原本以為顧及舒適取向的PSS胎壁會比較軟一點, 高速過彎輪胎的扭曲程度會比較明顯, 但看到輪胎磨耗的狀況還是非常漂亮, 磨起來甚至比595 RSR還要好看, 可見整個胎壁的剛性還是非常有韌度, 真是讓人感到有點驚訝, 後來上網查了一下米其林對於這套Pilot Super Sport輪胎的技術說明, 才知道米其林用了一種獨家絕活的科技, 叫做TWARON, 這是一種高密度的合成纖維, 原本是廣泛運用在航太科技, 建築工程, 材料工程裡面, 當然, 也包括了輕量化, 高剛性的賽車技術, 米其林應該是第一家把TWARON材料科技運用在輪胎的廠家, TWARON的優勢在於擁有極高的抗繞曲疲勞性以及強度, 特別適合在極端與高速操駕時保持整個輪胎的剛性與穩定性, 也難怪現在高性能超跑車廠也陸續搭配Michelin Pilot Super Sport做為頂級配胎, 畢竟動輒兩三百公里的高速巡航, 輪胎的耐用性與安全性其實才是最重要的考量!

把RS225停在PIT散熱一下, 順便人也散熱一下, 滿頭大汗需要喝幾口水, 思索了一下進步的方法, 後來乾脆開另一部後驅車下場跑一跑, 看能不能有什麼心得, 由於後驅車在賽道上的反應比前驅車更激烈, 更直接, 在掌握輪胎極限的要求上, 方向盤動作要更細膩且迅速反應, 油門控制更是要密切搭配輪胎抓地的狀態, 開了幾圈Lotus Exige Cup 260之後, 等於是在駕駛觀念上又做了一次reset, 整個感覺都來了! 加上第二次試跑我已經驗證了PSS的極限可以在更果決的激烈操駕下push出來, 因此第三次試跑, 該怎麼跑, 可以進步多少, 心裡大概已經有了譜....!

這時已經接近下午四點, 氣溫與賽道溫度也稍微下降一點, 之前刷圈的心得是, 扣掉暖胎圈, 要做圈速頂多不能超過三圈, 在胎溫還沒有過高之前, 要把最佳速度跑出來, 否則都是白跑!
於是重新啟動RS225, 出PIT之後用適當的暖胎方式把輪胎溫度控制在預備進入理想工作狀態之前, 在進入最後一個彎 - 拐子彎之前, 刻意把路線拉到最大, 以便提早補油出彎, 不過拐子彎是出了名的滑, 二檔全油門一下去, 輪胎還是發出叫聲開始略微空轉, 這時略收油門讓抓地力快速恢復後, 到紅線入三檔用8成的油門過一統彎, 過apex之前就開始全油門出彎, 在略微推頭的情況下讓車身依循著路線慢慢往外側滑去, 這時轉速已經接近紅線, 刷過起跑點之後沒多久, 已經在斷油轉速徘徊, 根據以往的經驗總結, 不換檔, 拼個一秒的斷油轉速, 入耶穌彎之前帶一點煞車然後丟進彎內, 這時左前輪負載最大, PSS儘管頻頻發出慘叫卻也還能依照著路線過彎, 完全沒有偏離滑出, 在三檔高速彎的超高性能完全不像是一個磨耗值高達300的街胎....!

過了髮夾彎之後的連續S型低速彎, 在激烈左拐右彎的過程中, PSS發揮了極高的指向性與反應, 甚至壓過路沿石的時候, 以往用半熱熔胎會發生一些彈跳導致抓地力暫時喪失的情況, 但這次輪到PSS這樣壓路沿, 整個車身卻相當有韌性地吸收了這些突然而來的能量, 輪胎還是安定地貼伏著路面, 依循著方向盤的指向繼續過彎, 這實在是讓人感到十分放心, 在賽道上是如此表現, 在一般公路上, 這應該也是一種安全性的提升, 也難怪有些國外車友對PSS的評價是: "你可以幾乎無視路面的起伏狀態去選擇過彎路線, 把它當作軌道車在開就好~!"

在三圈的激烈操駕之後, 我cool down了一圈, 回到了PIT, 此時胎溫已經降了下來, 熱胎壓大約是前42psi, 後37psi, 心裡想圈速應該是有明顯進步, 計時人員也回報圈速非常接近60秒整, 後來檢查的結果, 大約是60.2秒....! 哈哈....! 那幾乎是追上了半熱熔胎的圈速了, 事後回放影片, 看得出來PSS無論是高速彎還是低速彎, 性能都與半熱熔胎的速度相當, 唯一的差距就是在拐子彎出彎的時候, 輪胎空轉的時間稍微多了一點點, 以至於最後衝線的時間大約多了0.1秒左右, 但考慮今天的氣溫比上次測試595 RSR的氣溫還高了10度, 所以估計如果是在相同的測試條件之下, PSS的圈速表現甚至有可能比半熱熔胎的595 RSR還要好上不少!

其實回程的路上, 我一路思考著這條胎今天的表現, 原本自己的期望是像這樣的街胎比595 RSR慢半秒之內就很滿意了, 沒想到PSS在賽道上的表現真的有如國外媒體測試的那般高強, 真的沒有愧對米其林高性能街胎之王的稱號! 然而回程在高速公路上的行路感受, 卻又是如此的溫順和舒適, 實在無法與一小時前在龍潭賽車場與彎道高速廝殺的那套狂野的胎做出聯想....這又回到我開頭所講的, 輪胎的科技在材料科學的演進下不斷在進步, 汽車的性能再高, 最終發揮的瓶頸還是在那接觸地面的四條輪胎, 我們經常談車, 評價車, 總是會著眼於馬力性能等顯而易見的參數上, 殊不知, 現今車輛越跑越快, 其實腳底下那雙鞋越來越會跑, 才是真正的關鍵呢~! 您說是嗎...?

接下來請欣賞Hank這次龍潭試車的單圈影片與圖片集錦~!

法國熱血鋼砲搭配法國熱血好胎, 不錯的組合....!

據說這條PSS內側配方與外側配方不同, 外側採用利曼24小時耐久賽的高抓地, 高耐久的特殊碳黑橡膠材質, 內側則用最適合濕地的橡膠配方, 難怪這條胎晴雨皆宜!

遇到路沿, PSS壓過去就對了, 輪胎對地面起伏震動的抑制能力非常強, 讓人頗有信心!

過彎性能真的很不錯, 完全不覺得這是一條磨耗值300的街胎!

即便是激烈操駕, 這條PSS還是保持非常出色的指向性

要能夠兼顧行路舒適安全, 又能兼顧晴雨高性能抓地, 還要兼耐磨!! 無語了...

接下來請欣賞刷圈影片~!
影片1: Michelin Pilot Super Sport (PSS) 刷圈影片(約60.2秒)

影片2: Federal 595 RSR 刷圈影片(約60.15秒)

影片3: 網友合成對比影片(上595 RSR / 下PSS)

從影片中可以看得出來, Michelin Pilot Super Sport無論是在高速彎還是低速彎, 過彎與煞車性能與級別不同的半熱溶胎Federal 595 RSR相比絲毫不顯遜色, 唯一有一點落差的地方是在最後一個拐子彎出彎的時候, 全油門下PSS打滑稍微多了一點點, 以至於最後衝線多出了0.1秒的時間, 然而考量PSS測試當日溫度比測是595RSR的溫度還高了10度的因素, 可以推測在相同環境條件下, PSS的成績應該會有更佳的表現吧!

‧覺得文章不錯請給我一個『讚』作為鼓勵喔！

攻守兼備的街胎之王 - Michelin Pilot Super Sport使用心得

2013-01-29T08:13:00.004-08:00

話說上次跑龍潭之後, 595 RSR也到了退役的時候了, 一方面是因為磨得也差不多了, 輪胎滾動噪音基本上蓋過其他的雜音(也算是一種優點?), 而且濕地的抓地力實在很不理想, 畢竟RS225最近也晉級為買菜車兼保母車, 改走"溫馨"路線, 既要兼顧舒適耐磨, 又要能夠應付偶爾的熱血需求, 所以下一套胎開始考慮各項性能都有優異表現的跑胎, 所以開始物色幾種口碑比較好的非熱熔跑胎....

這次選胎有幾個重要指標, 與以往純粹追求乾地賽道表現的熱熔胎指標有所不同的是:

1. 原本熱血時代追求順序: 乾地抓地力 > 價格 > 無 (反正熱血操駕沒啥好追求的, 磨完了便宜再換新的即可)

2. 現在溫馨路線追求順序: 舒適度 > 乾濕地綜合表現 > 耐磨度

由於這次希望輪胎能夠應付日常上下班, 載兒子上下學及老婆買菜, 所以舒適度要好一點的, 不然短彈簧改硬之後一直被唸說車怎麼那麼硬, 而之前用的熱熔胎路面震動吸收效果比較差, 所以所有的震動彈跳基本上都"忠實"地傳回車艙座椅上, 說實在連我自己開車的人都覺得有點顛簸, 甚至吃飯也不敢吃太飽否則連駕駛都會反胃...., 所以舒適是第一考量...

然後就是為了應付偶爾的山路熱血路段, 抓地力還是必須要算是一流的, 尤其是希望濕地的抓地力更好, 因為北台灣的氣候基本上陰雨居多, 尤其是好幾個月都是剛好晨跑的周末飄雨, 掛上熱熔胎基本上就是只有悶在家裡一途而已, 如果勉強去跑根本就是穿著溜冰鞋在跳芭蕾, 不但慢而且又危險,因此全天候胎成了必須的選項.

再來是耐磨性, 既然RS225已經定位在通勤買菜車了, 所以輪胎要稍微用久一點, 不像之前不到一萬五就要下課, 希望這次選的胎能夠至少撐個三萬左右, 所以磨耗值(Tread Wear值, 簡稱TW值)必須要高一點....

根據這些指標左挑右選, 也問了幾位車友, 於是逐漸縮小範圍, 將選項縮小到幾個大廠牌的高性能道路用跑車胎, 其中包括了Pirelli P-Zero, Continental CSC5, Michelin Pilot Super Sport (PSS), Bridgestone S-001, 其中很巧合的是, 這四個廠牌的輪胎剛好我的RS225都有裝過, 我曾經用過P-Zero, 也用過CSC2, RE-001, 也用過Michelin的Pilot Sport 3 (PS3), 雖然每個胎的級別不太一樣, 不過印象中最有舒適感而且又能乾濕地性能兼顧的, 應該就是PS3, 跑山路的感受是無論前輪還是後輪都讓人很放心, 磨耗值好像也是最高的....離譜的TW320...., 而價格是還好, 似乎在當時是歐洲進口胎最划算的選擇(那時候本來想選日本胎或者台灣胎的, 但看到這個價格再多一點可以買歐洲胎, 就心動了), 而P-Zero印象中抓地表現也是很強大, 但似乎耐磨度不是很優, 我記得一萬公里出頭就下課了, 而且也是很貴, 至於CSC2, 是原廠配胎, 各項表現都算中上, 但給我的印象耐磨度也是還好而已, 至於RE-001...那就不提了, 胎壁很硬舒適度不優不說, 濕地表現根本就是個溜冰鞋, 放在後輪雨天真的可以拿來練甩尾....

當然這些胎等級都有所不同, 但依照我之前的體驗, 對米其林輪胎的印象還不錯, 後來上國外的輪胎評比網站查詢相關輪胎的評價, 意外地發現米其林這套Pilot Super Sport (PSS) 的各項表現均獲得相當高的評價, 其他品牌的"王牌胎"雖然也有不錯的成績, 但唯獨只有這PSS獲得一致性的全面高分評價, 幾乎可以說是街胎的"胎王"了....

Michelin Pilot Super Sport 評價得分

Tyre Rack 高性能街胎評價積分榜

話說PSS也是之前米其林街胎胎王PS2的後繼胎, 很多晨跑車友也都選擇PS2做為主力跑胎, 而且口碑不錯, 再加上這些"實證"數據的背書, 讓我對這套PSS輪胎很心動, 後來查詢了一下價格, 唔...? 的確也不便宜, 跟P-Zero一樣都是"高檔貨"的價位, 但看在它磨耗值高達300的份上, 想想如果里程數能夠跑久一點的話, 應該也是划算的吧? 於是咬咬牙, 敗下去了~!

於是聯絡了一家專做米其林輪胎的店家, 就去換胎順便做定位了~!

TYREPLUS馳加汽車保養中心, 這店家不錯, 裝備齊全而且高檔....

輪胎平衡中....

做定位...., 這套3D定位機器還第一次見到過....真的是酷爆!

換完輪胎做好定位後, 開上路....第一個感覺就是....嘩~! 高檔胎就是高檔胎....
整個路感舒適到不行! 路面震動的減震抑制做得很好, 但不會造成很模糊的路感, 經過坑洞或者人孔蓋的時候, 我感動到快掉出淚來了...., 這就是我"失散"多年的原廠舒適路感啊~!

話說自從開始熱血之後, 輪胎跟懸吊是越來越硬, 舒適感是越來越回不去了, 但沒想到這套胎竟然一口氣討回了一大半的失去的舒適感, 後來載家裡女王的時候, 也被稱讚這套新胎舒服很多, 其實不只是減震而已, 過坑洞的碰撞聲都小了很多, 整個車就是又有Q度又有舒適度, 而上高速公路的滾動噪音真的很小, 也因此我開始聽見一些以前沒聽到過的引擎室與底盤的細小聲音....(汗)

當然, 最重要的山路還是要去跑一跑的, 這次剛好遇到小雨, 路面是半濕不乾, 就是咱晨跑怕的路況, 這種路面總覺得速度可以比雨天再快上不少, 但其實路面也是很滑, 地表的水分跟細沙混合起來大幅度地降低磨擦力, 也就是說, 一旦輪胎開始打滑, 就會滑得比較久一點...

然而, 這套Pilot Super Sport功夫真的了得, 在路況不佳的情況下, 跑起來的速度卻非常快, 前半段山路地面較濕, 基本上跟以往使用的595RSR這類熱熔胎相比根本就是以極大的優勢"完勝"~! 即便是到後半段地面已經開始乾燥, 乾地過彎性能表現依舊完全不輸給磨耗值僅140的熱熔胎..., 但要想想, 這PSS磨耗值可是高達300啊!!

PSS過彎性能給人的感覺, 就是"抓得住"~! 乾地性能很強就不說了, 好幾次我都在apex之前就含著油門要提前補油出彎, 何故? 因為輪胎抓地極限太高了, 超出了我的期望, 彎都還沒入完我就知道這胎還可以用更快的速度過彎, 所以越跑到後半段我的節奏韻律感越來越好....

而高速入彎重煞車跟趾將檔時, PSS偶爾發出一點低沉的聲響, 但似乎沒造成太多的抓地力流失, 基本上PSS跑山路, 乾地性能不會遜於熱熔胎, 或許差異應該是在賽道上高溫操駕的考驗吧? 這還需要找機會來驗證一下~! 道路方面, 雖然路面感沒有硬梆梆的熱熔胎來得那麼直接, 是屬於循序漸進式但還算清晰的感覺, 習慣之後也算是讓人容易掌握!

至於濕地表現就讓人拜倒了! 若說PSS是全天候胎, 那麼有些專門為雨天設定的雨胎說不定都還沒有PSS的雨戰性能來得好! 開了一整趟濕地山路, PSS給人的感覺幾乎是可以當作乾地在跑, 當然不是火力全開的緊繃式乾地跑法, 但速度不會掉太多, 而卻又給人很有信心的感受, 最明顯的例子, 就是以往RS225出彎全油門灌下去的時候, 多半前輪因為扭力過大而造成輪胎空轉, ESP燈頻頻閃爍, 但換上這套PSS, 一樣是濕地, 一樣是出彎全油門, 咦~? ESP燈就是不亮! 也就是說PSS牢牢地抓住地面而不打滑, 這對前驅車出彎是一個很大的幫助, 而對後驅車那更加重要, 尤其是雨天路滑的時候, 一個油門控制不當本來會造成的打滑失控, 如果輪胎抓得夠牢, 則可以消弭掉不少的人為控制錯誤....

據說米其林為了開發這套Pilot Super Sport, 跟Porsche, BMW M部門, 以及Ferrari共同研發, 做為高性能跑車的頂級配胎, 總體來說, PSS的雨戰性能完全把我震撼住了, 從來沒開過濕地速度還可以這麼快的輪胎, 而在乾地上的表現, 無論是過彎極限還是煞車穩定度, 都幾乎可以跟熱熔胎一拼了, 但它卻又擁有了極高的舒適度, 若真的耐磨度也如標示的磨耗值300那樣耐磨, 那麼把里程數也換算進來, 其實也是一個C/P值很不錯的選擇!

對我來說, 最大的兩個好處:

第一, 不用再怕被女王念說車太硬不舒服了....現在Q得很!

第二, 萬一遇到雨天晨跑我也不會變成軟腳蝦了!

除了價格之外, 這套Pilot Super Sport對我目前而言, 簡直就是完美的方程式, 不再只是單一取向的輪胎, 而是全面兼顧的好胎, 現在就期望磨耗表現真的有300這麼好, 那價格也算可以接受了~!

鋼砲群雄直線加速賽Focus ST, BMW M135i, Golf GTI, Megane RS, Astra OPC!

2012-12-20T01:58:00.001-08:00

之前看過幾次Drag Race的影片, 都是比較類似超跑級別的

當然, 超跑看起來爽一些, 而且超跑玩Drag Race也蠻合理的

誰買超跑真的天天20格以上? 也不會天天上賽道吧?

頂多拉拉起步而已....

anyway, 這次總算來了一個鋼砲級別的Drag Race, 好耶! 而且拉出來的都是目前鋼砲市場的主將!

來看看名單!

BMW M135i
Opel Astra OPC
Renault Megane RS
VW Golf GTI
Ford Focus ST

well, 坦白說光看這個名單, 大概也猜得出誰會拿第一了....

當然是馬力最大, 又是後輪驅動的BMW M135i, 畢竟後驅對起步的優勢是無庸置疑的, 而且這M135i還是配備8速自排Steptronic, 也幾乎不會有人為的換檔失誤, 所以BMW M135i拿第一根本是毫無懸念!

重點在於誰會拿第二~!

因為接下來的幾輛前驅車, 各有其優點, 例如Astra OPC的大馬力/大扭力, Megane RS的輕盈, Golf GTI的DSG無敵加速銜接性, 唯一讓我一開始就不太看好的, 大概就是Focus ST吧?

畢竟Focus ST看不出特別突出的利基點, 論馬力不算很大, 車重也不算很輕, 變速箱也是六速手排(哈!現在手排竟然變成性能的負面辭了~!)

結果呢!?

讓人有點驚訝卻又不太意外的, Megane RS獲得第二名的頭銜, 也就是最速前驅鋼砲的寶座~! 本以為馬力更大的Astra OPC會輕鬆獲得第二, 但沒想大Megane RS硬是在起跑就大幅領先, 而Golf GTI則是利用DSG的換檔優勢在頭段甚至超過了Astra, 一直到後段Astra OPC才利用大馬力追了回來, 而Focus ST則是無懸念地吊車尾~!

來看看這段精彩的影片吧!

至於奪冠的BMW M135i則是無庸置疑地摘下最速鋼砲王的寶座, 當然, 也是最貴的一款~! 不過C/P值也算很高的喔!

BMW M135i 高C/P值表現

更多好車分享

增壓1.8 bar! A45 AMG 即將問世對決BMW 1M, Audi RS3!

2012-11-21T07:59:00.001-08:00

自從全新的A-class問世之後, 許多鋼砲迷無不為了超炫的A250 sport為之口水直流...

但後來立刻流出AMG即將打造最暴力的超級鋼砲A45 AMG之後

頓時車迷的目光又轉向了這個流著"貴族血統"的暴力鋼砲了...

據聞這A45 AMG最暴力的地方, 不是它有多大的馬力, 而是在於它竟然只用2.0的引擎, 打下了超高增壓, 硬是把性能榨到可以與3.0渦輪的性能媲美

至於增壓值打到多少? 根據情報顯示, 高達1.8 bar~~!!

OMG~! 1.8 bar~! 這是賽車級的增壓值啊~~!!

一般的原廠2.0渦輪房車, 大約是0.8 bar上下, 改裝版本約在1.2~1.4 bar之間

再往上改的話, 不但要動到引擎, 渦輪, 散熱的周邊硬體設施, 更讓人擔心的, 就是耐用度的問題, 一般暴改渦輪車, 不怕增壓值打不上去, 怕是能夠全增壓多久...?

但既然AMG是Benz的御用改裝廠, 要推出暴改版本的市售鋼砲, 耐用度一定要通得過考驗才行, 那麼這就是AMG嶄露其技術的真工夫了!

1.8 bar的威力, 讓2.0T的引擎從一般主流的200hp~250hp, 一口氣躍昇到 353hp(預估), 以及450Nm的扭力, 這可是3.0T的BMW 1M所能輸出的性能, 但AMG卻用2.0T就辦到了~~! 可怕吧!? 而A45 AMG也創下了173hp/liter的性能效率紀錄, 打破了Porsche 911 GT2 RS所保持的172.2hp/liter記錄(道路版量產車紀錄)

當然, 這麼強大的性能, 當然必須要全時四輪驅動(AWD)才能夠消受, 搭配AMG speedshift MCT 7速雙離合器變速箱, 0-100km/h加速僅約4.5秒(與BMW 1M相當), 而最高速限則控制在250km/h, 當然如果解除封印的話, 應該會相當可怕!

而為了讓駕駛能夠拼搏一下起步加速性能, 這A45 AMG配備了Launch Control起步控制系統, 可以完美地控制離合器與動力銜接, 達到更精準的起跑表現!

操控方面, 根據試車手在賽道上的體驗, 這部A45 AMG基本上屬於賽道利器, 能夠發揮高G過彎性能, 同時煞車降檔入彎非常流暢順手, 在彎道中表現出十分中性的轉向, 我想單純比較賽道性能, A45 AMG直接對上BMW 1M應該頗有贏面~! 但如果是BMW熱血操控派的駕駛樂趣追求層面的話, 相信大馬力後驅的BMW 1M應該會更讓人難忘吧?

至於Benz怎麼會突然冒出這個想法要切入這塊市場? 估計也是看到了這個領域裡面Audi RS3以及BMW 1M的成功, 在德國三強力拼的緊繃戰場裡, Benz當然不能缺席! 因此A45 AMG的來勢洶洶, 肯定是可以預期的!

用了這麼多AMG好料, 這A45的報價要多少? 目前的預估值是$64,000美金, 如果依照A250 sport在台灣將近200萬的報價, 那麼A45 AMG應該在300萬左右的程度, 大約跟當初BMW 1M的報價不會差太遠(貴一點?)

so.... 如果你真的有熱血到那個程度, 口袋深度也有到那個程度? 是不是要開始等這台A45 AMG了呢....?

如果自認為沒有那麼熱血的話, 那麼其實211hp的A250 sport也很不錯了啦!

有鑒於FB分享訊息也有其便利之處, Hank正式開張了Facebook版的部落格, 繼續與大家分享車界軼事

歡迎各位愛車的朋友來此按讚加入粉絲團, 一同交流討論大家愛車的心得與點滴!

FB粉絲團: https://www.facebook.com/HankRS225

Ford Focus 1.6 新車上路試駕短評(含油耗)

2012-11-17T08:37:00.001-08:00

話說這一代的全新Ford Focus來勢洶洶, 不但是給出不少好料, 而且還殺出59.9萬的超低底價來進行中小型房車的白刃戰, 這個價格帶基本上已經殺到小型車的市場, 就連自家的Fiesta都要慘遭割喉, 可謂殺到見血....

但到底對於原本的級距能夠帶來多少衝擊? 甚至是能夠瓜分多少Altis的市場?

恐怕要看消費者對福特的品牌認知是否有所提升, 以及這次Focus端出的牛肉是否夠大碗才能知道

但不得不說, 這次59.9萬買一台中小型房車回家的確有被吸引到, 但更吸引我的, 是Focus採用了全新的1.6 Duratec 引擎, 馬力輸出 125hp/6300rpm, 扭力則有 16.2kgm/4000rpm, 加上搭配新型的powershift 6速自手排變速箱, 在動力表現以及經濟表現上應該會有不錯的成績, 帳面數據上看來, 引擎與變速箱都有不錯的水準, 重點是因應將近1.4噸的車重, 是否還能夠保持輕快的表現, 則是令人好奇之處....

所以這次特地找機會試駕了一下這款1.6四門的版本, 看看開起來有何不同? 因此這次選擇了市區, 一小段山路, 加上一小段高速公路來做個混合的動力/操控/油耗測試, 來好好地試駕一下這款全新的Focus

首先, 先欣賞一下靜態的部分, 這代的Focus外型是還挺不錯看的, 尤其四門版車尾的部分, 比上一代好看得太多, 感覺就是一個縮小版的Mondeo, 頗為大器....

車頭的造型則中規中矩, 但下方的梯形氣壩的確很有視覺張力!

1.6款搭配的是Maxxis Vectra 510輪胎, 尺寸為205/60R16

坐進車內, 空間感還算可以接受, 這部分有興趣的車友不妨去展示間坐坐看

好了! 開上路吧! Focus的方向盤, 儀表板坦白說設計的很到位, 各項按鍵與顯示都在該有的位置, 不會讓人摸索半天, 很快就可以上手, 而行車電腦的設計更是人性化, 各項該有的數據都能夠一目瞭然地顯示出來, 操作也很方便, 雙手不必離開方向盤即可操作所有動作, 這對喜歡了解車輛狀況的駕駛來說, 是一個貼心的設計!

方向盤上的喇叭鍵雖然是靠中間, 但其實大拇指的位置按下去就可以了, 算是非常便利!

65.9萬的款式就有雙區恆溫空調

也有定速巡航/限速系統

還有藍芽手機同步系統

排檔桿進入S檔之後, 還可以利用握桿旁邊的+/-按鍵做升降檔的動作

上路後, 排入D檔, 測試一下靜止空油門起步的感覺, 從無動力到動力銜接開始移動, 大約半秒左右, 過程算是相當平順, 沒有離合器接合的頓挫感, 踩下油門之後, 從引擎拉轉速時所傳來的震動並不很明顯, 可以看出這顆引擎的運轉細膩度算是不錯, 在市區走走停停, 除了平順之外, 並不會感受出太多明顯的特徵, 所以立刻開上山去體驗一下山路的反應~!

一到上坡, 就可以感受出1.6的引擎要去拉動重達1.4噸的車身其實還是一件不算太輕鬆的任務, 如果油門不含深一點, 光要靠低轉速的扭力去攻爬坡恐怕會感受到一絲絲力有未逮之處, 感覺就像是"悶"住了, 放不開, 但只要大腳油門下去kick-down, 轉速拉到4000轉, 整個車就好像突然"復活"了一般"蹦"了起來~! 頓時又不覺得這是一輛1.4噸的車了, 這部車在3500轉到紅線的表現, 其實跑起來挺有快意的, 但如果轉速掉到2500轉以下, 而不降檔用硬拖的方式, 則有如turbo-lag一般讓人悶到有點想多喘一口氣!

畢竟這是一具小排量自然進氣引擎, 中低轉速沒有渦輪車那種扭力高原來支撐, 而排氣量小的結果也就是低轉速扭力不夠大, 必須要把轉速拉上來才有十足的爆發力, 所以在山路操駕的路段, 尤其是上坡, 必須要把檔位打入S檔, S檔的特色在於, 換檔時間會延後一些, 並且在油門收放的過程中會盡量固定檔位, 來把轉速keep在高檔, 以維持豐沛的扭力輸出, 達到靈敏的油門反應.

後來嘗試了一下手動模式, 發現這個PS (powershift)變速箱的手動模式還算挺精緻的, 無論是升檔或是降檔, 都不會感受到明顯的"遲鈍", 但與之前所試駕過的VW系統的DSG比較起來, 雖然同樣是雙離合器, 但PS換檔的"直接感"比較沒有DSG來的強烈, 應該是動力銜接的設計比DSG來得柔和一點, 也就是換檔秒差稍微多一點, 但這多一點應該也是非常細微的差異, 對於計較0-100km/h加速的比賽來說, 或許可能會斤斤計較一點, 但對於一般行車甚至是山路小跑來說, 其實並沒有太多的分別....

重點是, 一般雙離合器變速箱所令人詬病的換檔鈍挫問題, 今天幾乎沒有感受到, 唯一的一次比較明顯的頓感, 是在一個換檔過程中剛好又做了一個油門動作, 導致變速箱必須快速做出另一個反應而產生的不協調感, well, 這其實在其他自排變速箱上看來也是很正常的現象, 應該是無傷大雅, 總體而言這具新型的"乾式"PowerShift 6速雙離合器變速箱的表現還是非常的理想, 算是這次Focus的一個亮點!

值得一提的是, 在測試手動模式的過程中, 我發現了儀表板上的檔位顯示竟然出現了一個頗為貼心的訊號, 那就是"提示升檔"的訊號, 行車電腦似乎是會根據轉速, 檔位, 以及駕駛的油門深度, 來建議是否該進行換檔的動作, 這倒是有一點像咱在玩電玩賽車時候的一個換檔建議指示, 雖然說是一個頗有意思的設計, 但坦白說實用性並不是很大, 因為檔位建議顯示的位置並不是駕駛在專注操駕中所能瞄到的位置, 而且字太小, 如果是用LED背光投射在駕駛前方的前檔玻璃的話, 那還看得到, 因此只能對這樣的設計表示出"會心的一笑"而已....

至於操控方面, Focus的懸掛設計還是沿襲了歐系的風格, 有比較清晰的路面感, 車體的剛性感也頗強的, 但顧及了舒適的考量, 懸掛的行程比較長, 也導致了過彎側傾會明顯一些, 由於今天是雨天, 不能放開來跑, 因此也無法測出底盤的極限, 但從過彎的反應看來, Focus的轉向性還是比較靈活的, 方向盤雖輕, 但對於車身動態還算能有一定的掌握度, 但總覺得這四門的房車款應該還是比較屬於家庭舒適取向, 加上動力也只能算是"堪用"程度, 所以個人認為操控性能方面, Focus 1.6 4dr即便是有那個體質, 它的客層應該也不屬於熱血一族才是!

那麼, 就應該讓我們來看看這個客層比較在意的議題吧~! 對! 那就是油耗!

坦白說 1.6的全新引擎, 加上6速自手排變速箱, 光是這個組合就讓人覺得經濟性能應該是不錯的了! 但問題是在於1.4噸的車重, 這個部分多多少少會影響油耗表現吧! 因此這次特別上高速公路來看看1.6最拿手的巡航油耗表現! 在高速路段固定時速, 把檔位固定在最高位的6檔, 得出順時油耗大約落在5.5~6.0L/100km, 也就是16.6~18.0 km/l左右, 還算不錯, 但沒有想像中"那麼"省油, 在不堵車的都會區路段中, 用80km/h的時速巡航了一段, 大約得出5.7L/100km的平均油耗, 也就是17.5km/l的數值, 這是冷氣開啟, 車上坐三人, 油門沒有刻意控制深淺的狀態下跑出來的, 也就是"非理想化數值", 感覺比較接近一般使用的狀態, 可以讓大家參考一下, 當然, 如果車主想要拼一下理想數值的話, 應該拼到18.5甚至逼近能源局測試的19.5km/l也未嘗不無可能~!

[結語]

這次想測試Focus 1.6 4dr, 主要是想看看福特拿出的好料是甚麼樣的口感, 然而以這個車身尺碼, 搭配1.6引擎, 本身就是一個家庭實用房車的取向, 要去要求動力或操控其實是勉強了點, 只能說是"平順得宜", 坦白說, 如果是跟Altis去賽道捉對廝殺, 儘管Focus有其歐系風格的底盤以及效率還算不錯的PS變速箱, 但恐怕也佔不到太多便宜, 各位不妨複習一下之前有關Altis在龍潭全勝的一篇報導, 畢竟單就0-100km/h加速而言, Focus 1.6大約在10秒出頭到11秒之間, 而Altis 1.8+CVT則應該有10秒內的實力吧! 畢竟馬力大, 車又輕~! (拿Focus 2.0來比又覺得有點勝之不武, 而且輸贏還未知~?)

然而這個車的定位, 其實就是一個樸實的家庭房車, 定位與Altis頗有重疊, 然而Altis有強大的品牌力以及後勤體系加持, 要撼動它的地位無異於天方夜譚, 但若想從它那裏分一杯羹, 則必須端出十足好料, 加上夠誠意的訂價策略, 才有達到期目標1000台/月的數字吧!? 老實說這個定位的車比的還是配備與價格, 所以福特要加油喔!

文: Hank

PS: 還是很期待 ST 啊~~~~~!

RS225 換新胎595 RSR再戰龍潭LTNS賽道

2012-10-30T23:18:00.001-07:00

話說輪胎已經磨平很久了....
連595 RSR都"免費升級"為更高檔的R888....
雖然氣勢很嚇人, 但為了安全起見, 還是老老實實地來把輪胎換掉

全新的595 RSR, 說實在CP值真的不差

來對比一下 "偽R888"與"595RSR"的差異....

後輪則繼續使用NT05, 磨耗200, 抓地普普, 放後輪輔助轉向剛好

磨久了還是看得出來後輪有一點點的camber角度

噹~! 閃亮的595 RSR全新登場!

後輪的NT05則不是全新的胎, 跑過一次大鵬灣

換了胎之後, 要做甚麼? 嘿嘿嘿.....

當然是立刻來賽車場"梳弄"一番啦!

遇到也是來偷練的RX-7, 暴力版....

從引擎室的配置就知道不是好惹的, 在賽車場上是一路尾管噴火...., 聲勢驚人!

輪胎則是用R1R

ok, 欣賞完別人的車, 輪到自已上場啦!

下場前再檢查一次輪胎狀況, 新胎的胎毛都還在....

後輪也算乾淨

於是就下場跑囉~!

結果這天天氣挺熱, 頂著31度氣溫下場跑, 大約跑到第四圈輪胎就過熱了

到後面基本上就是滑呀滑呀滑的....能夠做圈速基本上必須在前五圈之內完成

跑完後回到PIT, 再次檢查輪胎....
本想說新胎恐怕比較不耐磨, 胎塊會被吃得很厲害
沒想到還好...., 磨得還算漂亮, 基本上跟跑山路差異不很大
只不過595RSR吃胎肩的確很厲害, 今天用冷胎壓35psi去跑, 也是要吃胎肩....

後面的NT05, 沾了不少其他車掉下來的胎膠

再近距離看一次595RSR跑完龍潭的狀況

至於圈速如何呢? 還記得上次我臨時起意去跑Option盃的紀錄嗎?

RS225 @ 龍潭Option盃行走賽

是的, 1:02.1秒, 是用"R888"跑出來的(誤)...
結果今天用全新的595RSR下去跑, 沒想到跑出來的成績, 依舊是1:02.1秒, 啊啊啊~~~~!
果然光頭胎接地面積大, 跑賽道還是有好處的啊! 沒胎膠不要緊, 直接拿大面積滾輪硬吃彎也不會比較慢耶~!

至於路線方面, 上次採用的是"最短路徑"跑法, 這次改用"最高彎速"跑法, 結果好像加加減減之後差異也不會很大....

看來, 輪胎因素與路線因素都被互相抵銷掉了, 要再有所突破, 看來只有等camber角度的調整囉~!
(PS: 下次找寒流來的時候再去跑一次, 或許會有幫助~~!)

最後請欣賞刷圈影片 (很抱歉我忘記把跟路邊阿嬤買的玉蘭花摘下來了....)

或直接進入youtube刷圈影片

不運動就是懶! 國慶晨跑之 RS225 遇見 Porsche 911 GT2

2012-10-11T04:06:00.001-07:00

話說雙十國慶難得放一天假, 沒理由不出來活動一下筋骨, 況且咱馬總統都嗆聲了"不運動就是懶~!"
當然要呼應一下總統的號召, 趕快出來晨跑運動一下囉~~
今天起得比較早, 到了出發地點沒想到已經有一堆S2000在集結了

就在大夥準備好要出發的同時, 赫然發現真的出現了一位"晨跑哥"~~!! @@"

於是浩大的"冷清"車隊就一路上山晨跑囉~~!

到了第二集結地, 我看停車場空無一人, 估計大家已經先出發了, 看來國慶大家都跑得比較早, 於是馬不停蹄, 直接繼續上山, 沒想到照後鏡中立刻出現了一幫保時捷車隊~!

我心想, 能跟熱血的保時捷跑一跑也是不錯的體驗! 於是在一個等待超車的過程中, 讓後方領頭的第一輛火紅保時捷率先通過, 就在擦肩而過之時, 我的餘光稍微瞄了屁股一眼, "我靠! GT2耶~!" 本來想說讓整個保時捷車隊先過, 反正雨天應該都跑不起來, 但看到是頂尖的GT2, 實在是忍不住要跟在屁股後面一親芳澤!

於是二話不說, 跟了上去!

話說跟上的這輛GT2, 是997 GT2, 搭載了跟911 turbo一樣的3.6升渦輪增壓引擎, 最大馬力為530hp/6500rpm, 最大扭力則達到69.3kgm/2200-4500rpm, 0-100加速僅需3.6秒, 極速則可達326km/h!
可以說是加速與高速皆猛的性能巨獸, 但911 turbo採用四輪驅動設定, 911 GT2為了更強調其賽車血統的風格, 因此為後輪驅動設定, 也就是道地的turbo+RR, 個人認為在911車系裡面, GT2算是最熱血, 最硬漢, 最難以駕馭但也是最經典的車型!

這麼熱血的經典"蛙", 不追一下怎麼能止癮? 但RS225只有225hp, 0-100km/h加速也才6.5秒, 說要追GT2, 好像是癡人說夢, 本來我也只打算追幾個彎然後慢慢被放掉就算了, 不過追著追著發現好像還能保持一個距離, 最主要的原因, 應該是今天的地面還是頗為濕滑的, 那種半濕不乾的地面, 其實是最危險的, 因為看起來好像可以把速度放開來跑, 其實一旦入彎, 四個輪子都要給你打滑~!

所以當我每每出彎前輪就空轉的時候, 我就知道前方的GT2應該也是忍著油門沒敢全力催下去吧! 雖然今天輪胎狀況非常不理想, 595 RSR熱溶胎已經磨到幾乎變成光頭胎了, 還跑濕地, 簡直就是溜冰鞋! 但畢竟前驅車打滑還算好控制, 頂多就是收收油, 拐拐方向盤就可以搞定的事(不過今天的方向盤動作真的很多! 一直在修正!) 但後驅車跑濕地, 尤其是大馬力後驅車, 可就沒那麼輕鬆了! 不但右腳油門一直要拿捏分寸, 方向盤來回修正的頻率與幅度可能都要比前驅車來的吃重, 就算兩車用同樣的速度去跑, GT2的駕駛要負擔的壓力會比駕駛RS225的壓力來得要多~!

但GT2的實力, 在部分直線出彎的路段還是可以感受的出來, 只要駕駛願意大腳油門下去, GT2立刻可以拉開3-5個車身, 就算我全油門, 全增壓, 也只有眼睜睜地看著紅色的美臀越來越遠, 若不是今天地面濕滑跑不開, 假如是一個天晴的乾地路況, 今天絕對要被GT2海放!

不過, 好歹還是一路跟到了山頂! 下了車, 馬上上前寒喧問暖一下! 畢竟亂入插花人家的車隊跟跑了一段, 也是有點不好意思! 倒是對方也很和善, 畢竟以車會友嘛~! 還問我你這個車有掛turbo吧? 好像有聽到洩壓聲? 我連忙回答: "是是是, 2.0 turbo~! 225匹...." 對方竟說"好快!" 我心想, 被GT2車主說好快, 還真的是突然間有種飄飄然的感覺~~ 但也馬上回答" 沒有沒有, 你才快! 雨天後驅還跑這麼快!" 我心想"其實, 這種濕地, 不要命的比較快~!" 要不是有GT2在前面帶速度, 我估計自己跑也不敢在濕地這樣把四輪開到同時打滑, ESP燈一直在閃的速度吧...

不過經過這次跟GT2的濕地交手, 也約略體會到GT2的雄厚實力, 畢竟在濕地路段, GT2的功力算是被封印了一大半, 但追起來已經是喘噓噓, 如果是乾地路段GT2火力全開, 那要被海放簡直就是大灰狼處理小綿羊一樣的簡單..., 更何況, 人家今天GT2車主搞不好也只是輕鬆跑跑呢....! 總之, 面對如此兇猛巨獸, 真的要敬畏啊!

來看看很不搭嘎的停車畫面, 一對保時捷中間亂入了一輛前驅掀背鋼砲....

另外又來了一幫保時捷, 看來國慶日大家都很熱情!

還有Gallardo也來了

稀有的"嬌客", Toyota 86, 總代理引進的, 應該是自排款

以及晨跑班固定的M-power班底

最後看看已經"原地升級"為半光頭胎的595RSR~~~
用這個胎跑濕地, 還追911 GT2.... 簡直就是溜冰啊~~

McLaren F1 後繼車 McLaren P1 超級跑車即將問世!

2012-09-20T04:08:00.001-07:00

想當年, McLaren F1以領先各車廠一個世代的嶄新科技稱霸了超跑車壇,

無論是超級輕量化的全碳纖維車身, F1高轉速NA引擎科技, 中央駕駛座設計, 優異的空氣力學等等,

都是McLaren將參賽F1多年的經驗與技術投入量產車的創舉,

而且性能也是無人能出其右, 在90年代幾乎沒有人能夠望其項背!

來看一下McLaren F1的性能數據:

●引擎型式　BMW 6.1升V12
●最大馬力　627hp/7500rpm
●最大扭力　62.9kgm/4000rpm
●變速系統　六速手排
●車重　1140kg
●0～100km/h　3.2秒
●極速　391km/h

尤其是極速的部分, 稱霸了車壇好久一直沒人能夠打破它的紀錄, 一直到2005年Koenigsegg CCR才成功刷新, 但CCR則是採用機械增壓的800匹馬力, 後來再度刷下最高紀錄的Bugatti Veyron則是採用超過1000匹的渦輪增壓引擎, 然而, McLaren F1卻僅僅使用627匹的自然進氣引擎, 可見McLaren F1採用了非常優異的空氣力學設計, 才有可能達到如此超群的極速性能!

那麼, McLaren F1的後繼車McLaren P1, 要背負如此繼承的壓力, 勢必也要有非常驚人的表現才行了! 根據消息指出, 全新的McLaren P1將採用MP4-12C的3.8L V8雙渦輪增壓引擎, 搭配McLaren從F1移植過來的KERS電子動力補助系統, 預計將從800匹往上調整約200匹左右, 將有可能達到1000匹之譜! 搭配7速自手排雙離合器變速箱, 0-100km/h加速上看2.8秒! 0-320km/h (0-200mph)則約20秒即可達成! 至於極速的部分, 目前比較保留的說法是"至少超過380km/h"~!

從目前看到的照片來看, McLaren P1延續了MP4-12C的流線型車身設計, 可望有優異的空氣力學表現, 當然最令人期待的, 應該是McLaren高超的底盤調校技術, 透過各種高科技底盤技術, MP4-12C已經達到了令眾家超跑所汗顏的賽道速度, 估計當家老大哥P1應該會有更令人佩服的表現!

就讓我們期待未來在賽道上測試McLaren P1的報導吧~!

性感美獅 RCZ-R 260匹暴力美學再進化!

2012-09-12T17:55:00.002-07:00

Peugoet旗下最性感的車型, 當然非RCZ莫屬了!
然而RCZ給人的感覺, 就是"好看"而已...
畢竟, 1.6T 200hp的性能輸出, 最好的評價, 頂多就是輕快, 談不上非常熱血

因此在路上看到RCZ, 頂多就是投以欣賞的眼光, 並對其品味表示尊重, 但並不會讓人有"不好招惹"的感覺
然而, RCZ-R的推出, 恐怕要讓人改觀了
同樣採用 1.6 THP引擎, RCZ-R把引擎輸出調大到260匹之譜!
原本就還算輕的車身, 用260匹來推, 0-100km/h的加速估計在6.2秒左右,
比原本的版本又刷掉了1秒之譜!
如此一來, RCZ-R也可擠身性能鋼砲的行列了! 同時這也是目前Peugeot旗下性能最強的車款!

加上外型做了一點facelift, 感覺更加犀利有侵略性, 是否從此可以一振Peugoet萎靡已久的性能雄風呢?
就讓我們拭目以待!

RS225 參加龍潭Option盃紀事

2012-08-26T19:29:00.001-07:00

很久沒來跑龍潭了....

雖然以媒體, 觀眾, 工作人員等等的身分來過不少次

但以車手的身分來龍潭, 已經是十幾年前的事了

這次也是臨時起意來的

剛好朋友的車隊空出一個缺, 所以剛好我可以來湊數

之所以想跑龍潭, 也是希望R26.R的足跡能夠在大鵬灣之後,

在歷史悠久的龍潭賽車場能夠留下

說不定將來也要暫時走”溫馨路線”當個顧家好男人一陣子

所以趕緊把握美好時光, 盡快帶她來龍潭走一回!

一大早到了賽車場, 頗熱鬧的, 雖然不是正式錦標賽的賽事

但各個私家車隊有模有樣的在這裡爭奇鬥艷也是頗有意思!

看到了很多”痛車”, 恩....比較無法理解....

還有最近比較紅的手排Toyota 86 – Scion FR-S, 應該是晨跑班的車友在駕駛

還有特殊車種....

恩....特地來留念一下....平常兒子玩NFS經常不屑一顧的車, 其實真實世界中還是很屌的...

當然少不了SG,

恩....? 感覺大鵬灣景色比較好....

車隊召集人開的997 GT3, 純正熱血手排~!

到了賽車場, 把車停到車隊專屬位置

然後帶兒子先去看幾場比賽

時間到, 進PIT整備中, 也貼上了號碼牌

場上來了一群超跑, 據說是要表演甩尾的

大會計時器黏貼處

還有廠商贊助的高級行車紀錄器(畫面日後再補)

賽前檢查一下已經”升級”為R888的595RSR....

跑完之後再看一下輪胎~~ 還好! 激烈操駕約8圈, 狀態貌似沒有差很多, 看來595RSR要下課還沒那麼容易~! 不過吃胎肩是有點免不了了!

*** 刷圈心得 ***

很久沒跑龍潭了, 暖胎圈的時候感覺輪胎狀態還好, 不過一開始全速衝刺, 第三圈輪胎就已經開始漂了, 不過595RSR(TW值140)儘管已經磨到差不多, 但還不至於完全失去抓地力, 到第四圈之後, 反而是後輪的Nitto NT05(TW值200)開始抓不太住了, 這樣在髮夾彎感覺轉向性反而變得更好了, 後輪一直有偏滑補正的傾向, 雖然前輪也是一直有推頭的傾向, 在沒有任何角度的原廠camber之下, 前驅車也就只能期待後輪稍微的偏滑來補助過彎了, 還好今天的輪胎設定算是有幫到忙, 前輪595RSR熱溶胎負責處理轉向與高速彎, 後輪NT05街胎則在中低速彎角利用收油偏滑來將強轉向性, 加上H&R race級的高磅數彈簧加持, 彎道穩定性的確比原廠的設定來得強很多, 只不過低速彎用2檔出彎, 輪胎根本抓不住已經升級到Stage1的360Nm的大扭力, 頻頻空轉, 只好油門不要踩太深, 然後路線再往外放得更多一點, 讓輪胎提早建立抓地力, 這樣出彎速度可以不會掉得太多...

今天用595RSR跑完龍潭, 的確讓我對這個胎的好感度又上升了不少, 雖然不是頂尖的好胎, 但對付偶爾熱血的場合, 是還算堪用, 或許圈數再拉長一點考驗再嚴苛一點可能就會看出真正的功夫了吧? 不過就小預算的玩法來說, 還真是一條C/P值很高的性能胎! (雨天就不要指望了喔!)

今天在輪胎即將除役的狀態下來跑, 除了避震器調比較硬一些之外, 底盤角度設定仍舊是純原廠, 跑出了62.157秒的成績, 雖然比4年前開著純原廠的RS225是進步了1秒有餘, 但距離自己想像中的秒數還是差了一秒, 看來只有靠全新的595RSR搭配前輪定位做一點Toe-out, 或許可以達成吧!?

不過話說回來, 在改裝資源缺乏的情況下, RS225做為偶爾山道熱血的選擇是很不錯的, 但要做為賽道用車款, 就要先解決camber不可調的這個問題, 否則儘管在山道裡面車尾還算挺靈活的, 但一到了賽道的高速彎, 那只剩下一個字而已, 那就是”推~~~~”

題外話, 賽車真的運動量很大喔! 跑完滿頭大汗不說, 雙手肌肉都緊繃起來了呢! 這可是跑山路感受不到的喔!

全台第一輛手排Toyota 86 - 美規版Scion FR-S山路晨跑秀!

2012-08-19T06:18:00.000-07:00

前天晚上收到車友的FB通知, 說全台第一輛掛牌的手排Toyota 86即將在晨跑班出現!

心理當然是異常激動, 無奈跟老婆請不到假單, 只好天一亮就抱著小兒子到陽台看著外頭的藍天白雲青山好水遙想著86在山路裡穿梭的身影....

後來晨跑班車友拍了幾張照, 就借來分享一下, 讓大家看看這個自辦進口的純手排86的身影吧!

噹~~! 正點的火紅86出現, 咦....? logo好像不太一樣!?

原來是美規版的Scion FR-S, 一到山頂上就引來眾車友圍觀!

一邊是歐系車集結區

另一邊是日系車經典款集結區

嘩~~~! 六速手排啊!!! 這才是86該有的配備啊!!

來欣賞一下全新的2.0L 水平對臥引擎! 200hp/7000rpm, 輸出中規中矩, 對於fun car來說是剛剛好!

再來看看另外一邊的暴力歐系猛獸, Z4 M Coupe的3.2L 直六343hp!

還有BMW 1 M coupe 的3.0L雙渦輪增壓340hp/500Nm!

不過這兩輛暴力怪獸今天的鋒頭都被Scion FR-S搶去了~~

BMW 135i 手排, BMW z4 M Coupe手排, BMW 1 M Coupe手排~~~~!!! 就是要6MT啊~~!

** 以上照片均轉自車友 **

IIHS發布新撞擊測試讓很多安全好車變得很不安全?!

2012-08-15T07:50:00.002-07:00

一個全新的撞擊測試讓很多原本大家認為安全的好車一下子被打入谷底!!

其實這樣的測試也是好事, 畢竟真實世界中很少有人真正做到正面碰撞, 都是不對稱的撞擊, 氣囊該爆而未爆, 人員受到偏撞造成的傷害是正撞所偵測不到的, 讓車廠更專注於嚴苛的撞擊標準對消費者是一種正向的保護

看看Benz C-Class竟然在新的撞擊測試標準下被評為poor等級....

來看看IIHS的新舊標準結果差異

不過老實說這個測試有一個盲點, 那就是得到GOOD等級的兩部車(Acura TL, Volvo S60), 都是車身結構剛好讓整個車頭左半部都被削掉, 然後打"擦邊球"擦身而過....也就是說整個車室並沒有接受到大部分的撞擊能量, 因此得到GOOD的成績應該也是一種制度下的巧合而已吧....?

其他的車不是被彈開, 就是定住在那裡, 整個撞擊的力道都承受下來了, 自然成績也就差了....不是嗎?

來看看得到GOOD的 Volvo S60

以及 Acura TL

其實就是整個被削掉了.....

被削掉了 = 整個車離開了撞擊點 = 沒有受到完整的撞擊力道 = 較佳的人員保護 = GOOD

反而是BMW 3系列感覺氣囊包覆性相對完整, 但吸收了完整能量, 所以成績反而不夠好

這個....好像有點囧啊....

[轉]關於引擎渦輪增壓系統的好文

2012-08-15T07:49:00.002-07:00

渦輪車還是要勤換好油才妥當~~!

*********** 以下為轉貼原文 ***********

渦輪增壓器基本上是相當簡單的構造，由引擎排放的廢氣來驅動渦輪葉片，再經過中心軸連動另一端的壓縮葉片，迫使新鮮空氣在高壓力下進入引擎。通常壓縮端裝置在空氣濾芯和進氣歧管之間，而渦輪端則在排氣歧管和排氣尾管間。

由於是以高壓將大量的空氣壓縮進入引擎燃燒室，能混合較多的燃油並且有效的燃燒，所以可產生較大的動力。

這種增壓的觀念其實早在第一次世界大戰時期的航空器便開始使用。因為在相當的高度時，空氣的密度亦相對減低，自然進氣的引擎能吸入引擎燃燒的空氣也隨之減少，所以引擎動力大幅下降。一般而言，高度上升1,000英呎空氣的密度相對下降約3%左右。所以當飛機於10,000英呎上空飛行時，以自然進氣只能吸入原引擎設計在地平面上運轉時的七成空氣，因此須藉由增壓器的作用，使得引擎有足夠的空氣燃燒，而可以維持一定的動力。

隨後為了賽車和高效引擎的研發，汽車引擎陸續採用脈瓣式或離心式增壓器輸送較多的空氣或混合氣進入汽缸。這些利用引擎曲軸及齒輪組帶動的機械式增壓裝置，在以引擎數倍的旋轉速度運轉增強動力的同時，也消耗了引擎本身部分的動力。接著，使用排放廢氣來推動的渦輪增壓裝置被開發了出來，由於使用的是排放廢氣為動力，所以理論上並不會對引擎原有的動力有任何的減損。但是排放的廢氣帶來極高溫的作業環境，卻是渦輪增壓裝置必需面對和克服的一項最主要難題。

渦輪增壓裝置的故障

渦輪增壓裝置基本上並不需要特別的維護保養，但是為確保長期穩定的運轉，需注意持續供應潔淨優質的引擎滑油及空氣，幾乎所有的渦輪增壓裝置故障都歸因於這兩部分的缺失。

先談談滑油的問題，渦輪增壓裝置需依靠乾淨滑油的持續供應來作為潤滑和冷卻之用。渦輪增壓全速運轉時高達200,000rpm的轉速，渦輪及壓縮葉片轉軸由兩銅套軸承支撐，渦輪增壓裝置運轉時，需來自曲軸箱的高壓滑油經油道不斷的供給，使銅套軸承浮在滑油膜上高速旋轉，以減除摩擦。

除了潤滑之外，更重要的是迅速的帶走渦輪端軸承的高熱。因為引擎的排放廢氣雖可驅動渦輪葉片，但其溫度動輒600℃~700℃，甚至於1,000℃。這樣的嚴苛條件下，即便是短暫的油壓不足，都可能造成無法彌補的損壞。

一般而言，因潤滑問題導致渦輪損傷的原因是：1)滑油供給遲滯2)滑油污染和3)滑油循環不良。

滑油供給遲滯發生於引擎剛啟動時，低溫滑油黏度較稠，流經渦輪軸承的速度較慢，無法有效的將軸承撐起浮於油膜層上。此時如果立即猛加油門讓引擎高速運轉，軸承和轉軸間不當磨損無可避免，久而久之軸承的損壞就浮現。

不潔的滑油對任何引擎而言都是問題。高速的渦輪增壓裝置更容易因滑油裡的污染粒子而產生磨損。吸入空氣濾清不良，滑油及油濾芯未定期更新，都會使滑油遭受污染，導致軸承轉軸及機罩快速磨損，而且千萬不能小覤這些微小的磨損，因為高速運轉極易造成軸封漏油，隨後震動平衡不良，將使渦輪和壓縮葉片打到機罩，嚴重損毀渦輪增壓器。為了對付滑油的污染問題，最簡單的方法便是依照原廠的建議定期換油保養，同時更換濾油芯，以確定引擎滑油隨時保持良好的狀況。更有廠家在渦輪增壓器之前額外加裝濾油器以保證滑油的潔淨。

雖然滑油供給遲滯及污染都是問題，但滑油最嚴重的是焦化問題。

焦化肇因於渦輪增壓引擎在高速運轉後立即關機，軸承罩的高溫無法藉由滑油的流動持續帶走而降溫，停留於軸承罩裡頭的滑油因此逐漸的燒焦且裂解，最後在渦輪增壓器的油道內表層形成一層焦化的積垢，這積垢層不僅破壞潤滑造成軸承的拉痕，並且阻礙滑油的熱傳效果，使積碳焦化加劇。如果問題持續惡化，最終滑油道將完全堵塞，而渦輪增壓器毀損。面對渦輪端的高溫難題，大型渦輪增壓引擎率先採用循環水道，以水冷方式來降低渦輪增壓中央心軸的高溫。這種水冷系統可以降低中央機罩的溫度達100℃，所以隨後水冷系統成為渦輪增壓器的標準設計。以上的故障原因都來自滑油供應系統的缺憾。

接著我們再進一步從空氣的供給系統來探討。渦輪增壓引擎進氣系統最重要的組件是高品質的空氣濾芯。轉速高達200,000rpm的壓縮端進氣氣流裡，任何細微的灰塵砂粒都足以產生嚴重的磨損。這些含有堅硬粒子作為磨料的磨損，如果持續進行，將會使壓縮輪葉腐蝕，降低渦輪增壓器的效率。再者，如果磨耗不均輪葉失衡，震動的結果損傷渦輪增壓軸承，最終整個渦輪增壓器損毀。

長期有不潔的空氣夾帶著細微的灰塵粒子會損壞渦輪增壓器，可是單一的硬塊或小石礫進入渦輪增壓的進氣口，瞬間就可造成相同程度的損毀。當檢查出壓縮輪葉片有彎曲或破裂的情形，則可確定是有較大的硬物侵入渦輪增壓器造成的現象。

另一進氣系統常見的問題是空氣濾清器的堵塞。這種情況會使空氣清淨系統和渦輪增壓器進氣口之間產生壓差，滑油經壓縮端的軸封被吸入引擎裡，接著吸入的滑油燃燒使排氣冒煙，同時渦輪增壓器無法吸入足量的空氣來提升燃燒動力。進氣量由引擎速度、燃油密度和噴射系統來控制的設計，空氣濾清器的堵塞會造成過量的燃油混合比。然而較進步的空氣總流量系統設計，雖可維持正確的油氣混合比，但仍會有明顯的動力損失。

良好的操作習慣

談了這麼多的渦輪增壓器可能出現的毛病後，我們再來探討有效的對策，以免除這些問題。首先從駕駛人開始檢討是最佳的方向。

之前提過渦輪增壓器除了配合精密的軸承外，基本上不是很複雜的設計，只是運轉上的高速及高溫是和傳統自然進氣及機械增壓截然不同的，更麻煩的是這些困難並非現有潤滑相關產品及設計可輕易解決的，而良好的操作條件和使用習性反倒是最佳的解決之道。以下建議渦輪增壓引擎標準的操作程序：

+冷車啟動的引擎，避免立即高速運轉。

理想的潤滑是讓軸承浮在滑油膜上高速旋轉，所以讓引擎於中低速運轉片刻，達到正常的工作溫度後，滑油黏度降低，能快速的通過軸承處，將軸承撐起以減除摩擦阻力並順暢運轉。

+引擎高速運轉之後，應有適當的緩和時間，讓渦輪增壓心軸處的高溫冷卻再關掉引擎。大部分的渦輪增壓器都有滑油延遲裝置，在引擎熄掉之後持續循環幾分鐘，然而這和幾十分鐘的低速或怠速運轉效果自然是相去甚遠。

+ 同樣的關掉引擎之前，切勿拉高引擎轉速。這可能使滑油供給瞬間不足，造成軸承損傷。

+ 確實遵循保養手冊的建議定期維修保養。可能的話儘量縮短保養間隔，尤其是比較嚴苛的駕駛狀況。

渦輪增壓引擎的潤滑油

如何確保渦輪增壓器的效能及壽命，最重要的是正確的選用滑油並定期更換。滑油的選擇需遵照原廠所指定或建議的品級，其不外乎美國石油學會(API)的服務品級分類和汽車工程師協會(SAE)的黏度級數。

無論是汽油或柴油引擎，原廠大都會建議選用美國石油學會(API)的最高服務品級分類滑油，例如：API SJ/SL或API CH-4/CI-4 等等，分別給予汽油或柴油引擎應用，以提供最佳的保護。有些知名廠家甚至有特別的規範，要求在抗氧化，抗高溫，抗磨損和維持潔淨方面進一步的保護。滑油品級的要求隨著更新的引擎設計而不停的往上提升。

另外正確的SAE黏度選擇其重要性絕不亞於API的服務品級分類。黏度太稀，固然不足以保護高速高負載下的運轉；但是黏度過於濃稠，會造成供油遲滯，潤滑不良，在低溫狀況時尤其嚴重。翻開原廠的滑油黏度建議，絕大多數的廠家都推薦複級油，且傾向低黏度，例如:10W-30，5W-40，5W-30，0W-40等。而早在80年代，歐美的柴油引擎製造商即推薦複級油15W-40作為一般環境下的應用。

在渦輪增壓尚未普遍出現於柴油引擎商用車的時期，僅有極少數柴油車開始使用複級油。部分製造商不建議複級油用於中大型高速柴油引擎，理由是複級油所含的黏度指數增進劑(VI)不堪長期高溫重荷，會率先劣化焦結積垢。

其實這是針對船舶高速柴油引擎的使用，陸上車用引擎維持定期換油的保養習性時，則無此顧慮。況且持續研發的添加劑技術，通過API的服務品級分類及各車廠的嚴苛規範要求，已足以應付定期保修模式下的各種考驗了。

反倒是俗稱「油精」的市售添加劑，在添加使用後，對渦輪增壓車種所產生的後遺症遠超過在一般自然進氣引擎造成的問題，應絕對避免。

整體來說，柴油引擎商用車除了少數頂級合成油品以外，複級油黏度15W-40是不二選擇。而具備渦輪增壓的汽油引擎，上述低黏度複級油是絕對正確的。少數追逐極致動力的改裝引擎，或許傾向於高黏度油品，那另當別論。

接下來談談合成油的使用。合成油是否提供渦輪增壓引擎較好的保護，答案是肯定的。合成基礎油具有先天的高黏度指數，所以配方裡的黏度指數增進劑(VI)含量相對減除。當然合成油優異的抗高溫特性可抑制劣化的進展，不過要特別強調的是，合成油並非萬靈丹，面對上千度的渦輪增壓高溫，任何油品都無法直接承受長期的煎熬。合成油比起礦物油有幾十度的高溫優勢，可以有效抑制並延緩高溫的衝擊，是渦輪增壓引擎的最佳拍擋。不過良好的駕駛習慣和定期的換油保養仍舊是最關鍵且不可忽略的。

08年的那場Nurburgring大戲 - Nissan GTR 打敗 Porsche 911 GT2

2012-08-15T07:48:00.000-07:00

相信車迷一定都還記憶猶新, 08年Nissan以非常戲劇化的倒數計時來揭開新一代東瀛戰神 - GTR的開幕大戲, 這齣戲就是遠在德國的紐柏林北環賽道刷掉了Porsche 911 GT2的圈速, 東瀛戰神打敗日耳曼戰車, 頓時整個東半球都沸騰了起來, 好不熱鬧....

當時Nissan GTR做出了7分29秒的圈速, 刷掉了Porsche 911 GT2原本保持的7分32秒, 整整快了3秒

但以Nissan GTR的3.8 V6 Twin-turbo引擎的480hp(最初版本)要來擊敗保時捷的頂級超跑GT2, 的確也是相當了不起的事了, 不過這件事在保時捷高層眼裡實在看起還非常不順眼, 開始質疑Nissan再這件事情裡面有作弊的嫌疑, 於是特地從美國的展示間裡買了一輛剛上市的GTR, 然後特別空運到德國紐柏林賽道自己做的一次測試, 同時還拿兩輛保時捷一起下場跑, 分別是911 GT2, 911 turbo.

跑完之後, 保時捷的結論是Nissan有作弊, 因為他們買來的GTR只能做出7:54, 而同場跑的911 turbo跑了7:38, 911 GTR跑了7:34(只比保時捷官方紀錄慢一秒), 於是保時捷質疑當初Nissan GTR刷圈的時候用的是Semi-slick的賽車專用胎, 而非市售版本的街胎...

Nissan官方也做出回應, 首先是表示對受到保時捷如此的"關注"表示"受寵若驚", 並表明有影片顯示當初Nissan GTR用的的確是街胎, 然後呢, Nissan GTR又去刷圈了一次, 結果還更快~! 進步到7:26!

真是讓保時捷氣到說不出話來~~!

其實..., 這些測試都是車廠獨家做的封閉測試, 沒有第三方的鑑定, 只有事後的影片或者照片的輔助證明, 要說公正公平, 是非常困難的, 打個比方說, 就算我真的用原廠街胎好了, 你能知道我toe-in, camber有沒有動過手腳嗎? 你能知道我turbo打的增壓值是不是調到非常暴力, 跑個幾圈引擎就可以買單的那種極端輸出呢? 這些沒有專業的儀器, 都是用影片或者照片看不出來的, 所以我看到車廠在那邊爭論什麼輪胎不輪胎的, 就覺得真好笑, "你倆雙方都很會演戲嘛~~!!"

有本事讓第三方在現場把車重, 底盤角度都測量過, 然後馬力機都跑一過, 至少還有那麼一些公信力吧~?

Nurburgring Lap Time

來欣賞一下Nissan GTR刷圈的紀錄影片

DSG, CVT, 8速都不夠看!? ZF 9速自排變速箱明年量產!

2012-08-15T07:47:00.001-07:00

從前....

我們覺得6速相對於5速已經是完美...

但後來7速告訴我們這樣可以多一個省油檔來巡航....

然而, 又沒多久, 8速跑出來告訴我們綿密的檔位銜接可以更有效率....

當我們都以為8速換檔已經綿密到趨近於無形的時候...

9速變速箱又要出來了....

9速的意義在哪裡? 這基本上已經與CVT開起來的感覺差不多了...

但是CVT有扭力限制的問題, 9速自排則無, 因此9速的出現, 可以說是為了彌補CVT的不足

好吧....還算說得過去....那接下來是否還有10速? 12速?

OMG, 變速箱的技術研發真的是一個無底洞啊....就讓我們來看看哪裡才是盡頭吧!

提外話, 既然現在純自排都已經做到這麼有效率了, 那麼DSG是否還有存在的必要?

請看有關DSG問題的好文

**** 以下轉自新聞連結 ****

<-- CVT沒法承受高扭力，ZF 9速自排變速箱2013年開始量產！-->

現在變速系統模式真是多得令人眼花撩亂，從傳統手排、自排、CVT到雙離合器、自手排，相信這都是大家未曾想像的榮景，其中自排變速箱的段數越來越多，目前的8速自排似乎要落伍了，因為德國ZF在2011年提出的9速自排開發計畫，確定在2013年將正式進入量產，甚至還能靠承受大扭力來取代CVT的不足。

專事變速箱、傳動系統的德國ZF(ZF Friedrichshafen AG)，於2011年初時提出新時代九速自排變速箱的構想與開發計畫，當時引起車壇一片譁然，畢竟自排變速箱也才進入8速沒多久，怎這麼短時間又增加一個檔位，且還是專為前輪驅動、橫置引擎所設定？畢竟ZF在10年前就已經中止前驅橫置引擎4速自排變速箱和CVT的生產，如今這段期間市場變化很大，前驅車的拓展速度激增，使得ZF決定開發代號9HP的全新9速自排變速箱。據了解，ZF目前提供BMW與CHRYSLER的8速自排變速箱，主要是用在搭載縱置引擎、後輪驅動的車款，而2013年將正式量產的9HP系列9速自排變速箱，則是為了大眾化的橫置引擎、前輪驅動或四輪驅動設定所設計，甚至結合Hybrid油電複合動力系統也不成問題，對於現今大多採用CVT變速箱的Hybrid油電車款來說，也更能減少動能傳輸的損失。

即將量產的9HP系列變速箱，共分為與排氣量3.0L以上引擎對應的9HP48，和小排氣量渦輪、2.0L自然進氣引擎的9HP24兩種，就ZF將9HP24搭載於Mini上進行測試發現，油耗表現較6速自排更省11.6﹪，完全達到節能效果。而在9速綿密的檔位齒比搭配下，讓駕駛者與乘員渾然不知換檔動作正在進行。除了9檔密齒排列的搭配，還拜扭力轉換器的快速接合之賜，在每個速域都有最適當的檔位使用之餘，還可讓降低的引擎轉速為節能減碳共同效力，同時擁有如CVT無段變速般平順的換檔反應。同時，9HP系列在檔位增加與機械結構更複雜下，靠著新設計的扭力轉換器，讓體積得以縮小，峰值扭力承受值為28.56kgm至48.96kgm之間，且針對Start/Stop引擎怠速自動啟閉系統、四輪驅動系統與Hybrid油電複合動力系統均能輕易地結合，讓更多車款均能達到節能優勢。

根據了解，ZF的9HP48和9HP24預定在2013年於美國南卡羅萊納州生產，同時評估在中國生產的可能性，除了BMW和CHRYSLER外，ZF也正在尋求更多廠商合作，當然也鎖定幾家已有Hybrid技術的車廠，但可不包含TOYOTA和NISSAN，因為這兩家都有自家的變速箱供應商，因此應該會以歐洲車廠為主。

新一代 2013 Honda Accord 照片曝光

2012-08-10T08:14:00.001-07:00

本田最近放出了2013 Honda Accord的照片, 雖然跟底特律車展所秀出的Accord Concept有那麼一點點的保守化修飾, 但整體感覺還是挺不錯的

四門版的造型的確是讓人感受到如此地"似曾相識", 可以說這一代的Accord設計是往質感上去提升, 而非在創意上作出大躍進, 這或許是對的, 畢竟四門款的買家就是要這個中庸保守卻又很本田的風格...

但雙門版Coupe則戲劇化很多, 不但車身線條更流線優美, 車尾微微上揚的小鴨尾帶上略帶侵略性的保險桿設計, 讓人對這個Accord Coupe的造型不禁眼睛為之一亮, 而車頭的設計也完全與四門版作區隔, 在外觀上, 完全就是另一個車種

據說新一代Accord動力來源分為三種:

1. 傳統的2.4L自然進氣引擎, 輸出為181hp

2. 2.0L+電動馬達的Hybird引擎

3. 3.5L V6引擎, 輸出達310hp

雖然Accord在北美銷售成績還不錯, 但在台灣市場幾乎是被Camry打得不成人形了, 希望藉由Hybrid的推出, 或許還能夠挽救一點市場頹勢(不過總代理定價必須漂亮才行....)

就讓我們期待新一代Accord的出現吧~!

DSG, CVT, 8速都不夠看!? ZF 9速自排變速箱明年量產!

2012-08-09T20:47:00.001-07:00

從前....
我們覺得6速相對於5速已經是完美...
但後來7速告訴我們這樣可以多一個省油檔來巡航....
然而, 又沒多久, 8速跑出來告訴我們綿密的檔位銜接可以更有效率....
當我們都以為8速換檔已經綿密到趨近於無形的時候...
9速變速箱又要出來了....
9速的意義在哪裡? 這基本上已經與CVT開起來的感覺差不多了...
但是CVT有扭力限制的問題, 9速自排則無, 因此9速的出現, 可以說是為了彌補CVT的不足

好吧....還算說得過去....那接下來是否還有10速? 12速?
OMG, 變速箱的技術研發真的是一個無底洞啊....就讓我們來看看哪裡才是盡頭吧!
提外話, 既然現在純自排都已經做到這麼有效率了, 那麼DSG是否還有存在的必要?
請看有關DSG問題的好文

**** 以下轉自新聞連結 ****

<-- CVT沒法承受高扭力，ZF 9速自排變速箱2013年開始量產！-->

從國道失控翻車BMW M3談行車安全

2012-08-04T08:54:00.001-07:00

今早Youtube看到一則消光灰M3在國道失控翻車的影片

po到mobile01後沒想到引來熱烈討論

首先無論事發原由到底為何, 還是要先祝福車內人員均平安無事才是

畢竟翻了兩圈, 前座氣囊都爆了, 副駕駛座車門還被折爛

想必副座乘客就算沒有受傷, 必定也是嚇破了膽....

後來引發討論的無外乎兩大議題:

1. 雨天行車駕駛安全性議題

2. 超車道與讓車, 超速議題

我想第二點就不多說了, M3這次事件主因還是駕駛對於雨天車輛的動態性能掌握太過有自信所造成, 今天就算影片車主有讓車好了, 沒說準M3之後切個車道壓到一攤水一樣是相同下場....

雨天行車, 尤其是後驅車, 一定要格外謹慎保守, 保守什麼? 第一是方向盤, 第二是油門, 第三是煞車

跟前驅車或者四驅車不同之處, 在於動力從後輪傳遞, 從後面往前推, 這一但有輪胎開始失去循跡性, 車身動態便會非常敏感, 往往駕駛在失控前所犯的第一個錯誤就是方向盤的角度過當, 當然, 也有可能是外在因素造成的方向盤失誤, 例如壓過一灘深水灘, 這時候車身受到不均勻力道拉扯, 本身就開始產生一個旋轉的慣量, 駕駛的反射動作修正也往往是導致失控的前奏.

然而, 就算是輕微的失控好了, 前驅車駕駛只要抓緊方向盤繼續往前, 油門角度也不需做太激烈的變化, 由於驅動輪也就是轉向輪, 動能仍舊筆直往前, 因此就算稍微有點車身偏移, 但在一定的緩衝之下仍舊會有恢復直行前進的傾向; 但後驅車可不這麼輕鬆了...一旦車身產生角度偏移, 驅動輪已經不是與行車方向保持筆直, 這時候油門的力道如果過多或過少都會對車身產生一個旋轉的力矩, 如果控制錯誤, 就會加劇失控的產生, 因此後驅車的油門, 在操控上有所謂"第二方向盤"之稱, 控制得好可以讓車身動態更加靈活, 但在天雨路滑的狀態下, 這第二支方向盤可是會要命的~!

最後在煞車上, 其實前驅或者後驅的差異並沒有前述兩個要素來得那麼明顯, 雨天積水路段, 煞車太多只會四輪同時鎖死, 煞車力道偏重導致重心前移, 後輪可能會先打滑, 都不是好事情, 但煞車太輕則只有漸進減速的效果, 所以基本上煞車這件事可迴旋的空間並不大, 距離夠長, 速度夠慢, 就能煞得住, 反之, 都是免不了要出事, 這一點無論什麼驅動差異並不明顯, 因為雨天輪胎的抓地力實在太弱, 反而是車身配重對煞車的影響層面比較大

但最最最重要的一點, 雨天還是要減速行駛, 即便你用的是雨胎, 可別以為雨胎就多了不得了, 雨胎排得了一般路面的水膜, 但不見得對付得了一灘深水灘, 重點還是車速必須降下來, 才有足夠的迴旋空間讓輪胎恢復抓地利, 否則再好的車輛安全輔助, 再頂尖的駕駛技術, 都無法逃過最根本物理學的規範!

PS: 我的半熱溶胎在大雨天頂多開到90km/h就不能再上去了, 再上去走直線都有困難, 俗話說得好"該當俗辣的時候還是要當俗辣", 識時務者為俊杰, 雨天我都乖乖地開90km/h走最外側慢車道讓其他人超車....><"

以下為"國道M3失控哥"的影片, 希望所有開車人士都能引以為鑑, 在雨天務必減速慢行, 保守駕駛為上!

網友找出翻車事故後M3的殘骸, 相當駭人的破壞力, 希望車內人員都平安!

(註: M3剛性還是挺不錯的, 翻兩圈車室還算挺完整....)

淺談雙渦流增壓器 - Twin-Scroll Turbocharger .

2012-08-03T18:56:00.000-07:00

很多人看到2.0T的A45 AMG竟然能夠搾出不可思議的370匹馬力, 都很狐疑AMG到底怎麼辦到的...?
當然AMG貴為Benz御用改裝廠, 並且也是頂尖賽車隊, 在動力性能的調校技術上自然有其本領

但....市面上的2.0T掀背車, 動力都在200hp~250hp之間, 比較猛一點的拼到270hp上下, 即將推出的Focus RS也逼出了300hp以上, 但這是在有條件的15秒超增壓狀態下完成, 這不禁讓人要問, AMG這370hp怎辦到的?

先撇開引擎本體以及散熱系統不說, AMG肯定用了很多好料, 否則2.0T承受不了這麼大的長時間輸出, 仔細端倪了一下它的渦輪設計, 喔..., 採用了Twin-Scroll Turbocharger, 雙渦流增壓器...

今天就不談AMG到底怎麼逼出370hp了, 趁這個機會來好好研究一下這個雙渦流增壓吧!

這雙渦流增壓器是怎回事? 最近經常聽到, 跟雙渦輪增壓, 或者一般渦輪增壓的差別在哪? 就讓我們來瞧瞧吧...!

首先, 雙渦流增壓仍舊是一個渦輪增壓器的設計, 但它結合了一些雙渦輪增壓的優點, 卻也兼顧了單渦輪的好處, 以四缸引擎為例, 雙渦流增壓將四缸中的兩缸排氣與另兩缸排氣分流通過渦輪, 這樣的好處, 就是避免不同汽缸進排氣時間不同互相干擾所造成的脈衝, 而讓整個渦輪的廢氣流動更加順暢, 保持渦輪的轉動慣量, 這麼一來可以大幅提升進氣效率, 同時降低進氣的工作溫度, 簡單的說, 好處就是:

1.更高的動力輸出
2.更少的turbo lag
3.更省油的效率
4.更低的進排氣溫度
5.相較於雙渦輪增壓, 重量更輕, 成本更低

由於好處多多, 現在很多車廠(BMW, Volvo, Peugeot, Mitsubishi, Subaru...等)都開始採用雙窩流增壓的設計, 所以現在的渦輪車越做越省油, 性能越卻來越好, 這個雙渦流增壓器的發明可是貢獻不小喔!

BMW M135i 與 Audi RS3的對手? AMG A45 即將登場! .

2012-08-02T10:15:00.001-07:00

很多人都以為即將推出的Benz A250就是頂級性能版了, no no no....

A250只不過是類似Golf GTI這樣的運動型hatchback而已

真正當家的AMG hatchback, 是明年即將推出的 AMG A45

A45....? 依照C63的定義, 這A45的威力至少也要逼近於4.5L自然進氣V8的實力了吧?

動力數據揭曉! AMG調校的2.0渦輪增壓引擎可輸出大約370hp馬力, 407NM的扭力, 搭配4輪驅動系統, 以及7速自手排變速箱, 0-100km/h加速預計壓制在5秒以內!

其目標是對準了BMW M135i以及Audi RS3這類的對手, 但是AMG A45的排氣量最小, 更省油, 而馬力輸出卻毫不遜色, 由此展現出AMG引擎調校的功力~! 就讓我們期待AMG A45的到來吧~!

Need for Speed Hot Pursuit - Luxgen 5 Sedan Police Car

2012-07-31T06:21:00.001-07:00

這次Luxgen辦了一場5 Sedan的特技秀

特別搞了一輛(其實是2輛,另一輛備用)特式警車, 據說改成手排, 馬力破200匹, 全油門的時候可以明顯聽到排氣洩壓閥的聲音, 相當殺! 後來看到媒體拍攝的照片後, 深深覺得很有"搞頭"

特別請網路上各方PS高手來合成一下這部警車, 讓它變成Need For Speed - Hot Pursuit裡面的警匪追逐片!

以下就是各方網路高手PS出來的美圖!

我想以後警車要是改成這種帥氣圖裝的話, 應該會刺激很多熱血青年報考警官學校吧~? XD

新車試駕 - Luxgen 5 Sedan 北台灣試車心得分享(圖文)

2012-07-21T09:39:00.001-07:00

之前晨跑一次因緣際會小試了一下Luxgen 5 Sedan的身手, 雖然僅止於淺嘗輒止, 但卻也對5 Sedan的操控感到驚豔不已, 這次恰巧有機會借到試駕車, 可以好好地開上一個下午, 因此特地規劃了北二高 - 北海岸公路 - 陽金公路 - 市區的混合路線, 要來完整地測試一下這部令眾人久違的純國產房車的實力!

恰好最近認識了mobile01上知名的攝影師吉他腳, 他還幫我的愛車RS225拍攝了相當漂亮的寫真集, 因此特地邀請他一起來隨行, 讓他除了拍攝歐洲車系之外, 也來試試國產車的手感~! 相信以他精湛的手藝, 應該可以為這輛Sedan做出另一番風貌的詮釋吧! 因此這篇試車文的照片都是吉他腳大大的作品喔! 如果想要欣賞更完整的全套Luxgen 5 Sedan攝影美圖, 還請各位看倌耐心等候吉他腳大大的攝影集開箱文吧!

[ 外觀開箱 ]

首先讓我們先來欣賞一下Luxgen 5 Sedan的外觀吧! 坦白說之前在網路上看到Sedan的照片, 第一眼的感覺也是普普的, 就是中規中矩的房車造型, 車頭有Luxgen家族的風格, 但要說搶眼, 要說流線, 要說驚艷, 並沒有給人太激情的表現, 但是頗為耐看, 或許這是車廠市調過的結果, 越是中庸低調的造型, 越能夠讓廣大的市場產生共鳴, 看看這個級距的車壇長青樹 - Toyota Collora Altis 就知道了, 怎麼改款都是小手術, 而且都是中庸之中庸, 低調之低調, 不會給人WOW的驚嘆, 但絕對是銷售數字的保證...

車身線條平實大器, 看久了還頗為耐看!

然而, Luxgen 5 Sedan的實車觀點卻不是這麼回事了, 經過一整天的試駕, 看了她各種不同的角度, 卻漸漸地看出了這保守線條之下逐漸流露出來的氣質感, 或許正如某位名人所言"魔鬼藏在細節裡", 在平實的線條之下, 很多細部的設計卻頗具質感, 當然最顯眼的就是那組LED/HID頭燈組了, 這LED日行燈的線條算是設計得頗具心思的, 不會讓人感覺是為了做LED日行燈而做的感覺(現在LED日行燈氾濫到開始讓人有點沒梗了), 很多LED日行燈都跟車身線條不搭嘎, 但這部Sedan的頭燈組卻很有加分的效果, 在平實的線條中發揮了畫龍點睛的功效, 而尾燈組也採用了LED的設計, 在傍晚時刻看起來格外有氣氛, 其實個人感覺Sedan的車尾設計比車頭還優, 估計是比較沒有Luxgen家族風格的包袱的關係吧? 車尾線條與燈組的設計更為大器, 跟日系或韓系的設計比較之下, 是一點都不遜色喔!

[ 內裝短評 ]

內裝的質感部份, 個人認為跟同級日系車比, 算是比較高級有質感的, 有一些部件的用料, 採取了與以往一般國產車不同的設計思維, 這點可能玩工業設計的同好感觸會比較深, 我看就讓吉他腳大的美圖來說話吧!

[ 空間乘坐感受 ]

Luxgen 5 Sedan 的空間比外觀看起來更大! 這是試駕一天之後我們共同的心得, 雖然這車的尺寸不算大型房車, 但無論是頭部空間還是膝部空間, 對於我和吉他腳兩位超過178公分的個頭來說, 都沒有感受到任何的壓迫感, 尤其是2720mm的加長軸距, 都超過同級的對手如Altis, Civic9, Elantra等中型房車(well, 其實車身尺寸整個都比對手大了那麼半號...), 因此5 Sedan的定位也頗為特別, 剛好介於中型與大型房車之間, 比Altis大, 比Camry小, 或許對於中型房車有需求但又希望多出那麼些寬裕空間的客層來說, 會是一個比較精準的空間選項吧?

以178公分男性駕駛而言, 5 Sedan的乘坐空間堪稱相當寬敞

後座膝部空間寬敞, 頭枕設計貼心舒適

[ 配備使用感受 ]

接下來談談Luxgen 5 Sedan的另一個賣點, 那就是齊全到堪稱”琳瑯滿目”的各項配備了!! 話說我個人對車的喜好是比較傾向於車的”工藝本質”, 也就是動力與操控這兩大項, 對於配備來說, 其實只要有電動窗, 行車電腦(可看油耗)就很夠用了, 其他的東西說實在一般我比較懶得去因為配備的多寡或者優劣去評價一台車, 當然, 因為我是駕駛樂趣導向的車主, 所以與操控樂趣無關的配備, 對我來說形同雞肋, 但對於這個級距的房車的買家來說, 車算是一個移動的工具, 在移動的過程中享受便利與舒適反而是一輛車能夠帶來最直接的價值, 也難怪”配備! 配備!”是一個非常重要的考量因素了!

超強的360度環車影像系統!

不過, 老實說, 就算是我這樣的”硬頸熱血派”, 在開了Luxgen 5 Sedan一天之後, 也逐漸對配備的意義開始有所改觀, 因為很多貼心的配備設計, 真的給開車帶來不少便利與舒適, 就算你在繁雜的車陣中堵車好了, 你都會發現這Sedan的種種配備考量其實是一個很貼心的伴侶...

例如我感覺最實用的, 就是配備SideView跟EagleView的360度環車攝影系統, 有這個東西, 最方便的地方就是在有些賣場停車格十分刁鑽的時候(例如雙層機械升降停車格, 窄到不行的那種), 你根本不必東張西望, 不必忙著打方向盤又忙著調整照後鏡角度, 只要盯著螢幕, 當作是打電玩一樣把車挪進畫面裡的那個方格就行了, 前後左右都照得清清楚楚的, 真的超級方便!! 一方面駕駛可以很”優雅地”端坐著看著螢幕移車(甚至可以不必理會路人甲的好心幫忙!), 二方面根本不必擔心因為死角而發生擦傷烤漆或者鋁圈的機會, 老實說, 停靠了Luxgen 5 Sedan之後, 我對配備這件事開始有點折服了...

其餘的貼心配備, 例如便利的影音, 導航, HTC手機連結, 各種安全輔助等等, 有的是給駕駛方便, 有的是提升主動安全(例如車道偏離, 夜視輔助, EPB等), 當然也有提供舒適的貼心小配備(例如冷熱電子控溫置杯架, 獨立駕駛音響系統), 各式各樣的配備多到你都不知道哪裡還藏著其他功能(看來真的買這個車要閱讀一下使用手冊....), 但很多小地方讓你感覺到這台車一直跟駕駛產生了很多的”互動”, 或許這也就是Luxgen造車理念之一吧? Luxury & Genius, 或許車只是移動的工具, 但Luxgen讓這個移動的過程中滿足了更多人性的需求, 這點, 平心而論, 做得不錯!

駕駛獨立音響, 可以操縱GPS同時不干擾影音放送

功能多到你必須閱讀一下使用手冊的各項配備...

至於安全配備方面, 網路上資料都很齊全, 我想這就不必我在此贅述了, 2.0T頂級款雖然價格不低, 但幾乎把能找到的主動與被動安全配備都包進來了, 性價比其實不差, 比較在意安全性能的客層應該會直接攻頂吧?

[ 試車篇 – 一般行路與高速巡航 ]

分享完靜態的部分之後, 咱就該讓Luxgen 5 Sedan動起來了! 相信這也是大家比較關心的部分吧!? 在往北海岸的路途上, 在北二高一路以90-100km/h左右度速度巡航, 感受一下5 Sedan的巡航表現, 在風切聲的部分控制的算不錯(風阻係數據說只有0.28, 算是非常低的了), 巡航過程中從大尺寸輪胎(215/50R17 Maxxis PRO-R1)傳來的滾動噪音抑制程度還算可以接受!

而此時如果重踩油門想要超車, 變速箱kick-down的速度與反應都相當不錯, 轉速立刻拉上來動力亦堪稱隨傳隨到, 嘗試了一下手動換檔模式, 升檔與降檔的時間並不會有拖泥帶水的感受, 其實跟之前試駕DSG的感受相比, 雖然傳統自排在技術結構上沒有DSG來得迅速直接, 但實際使用上並不會遜色太多, 以這個級距國產車的標準來說, 算是在水準之上! 此外, HUD抬頭顯示車速的確很好用! 不要的時候也可以按下HUD按鈕把它收回去, 但這對於駕駛來說, 一目了然的車速顯示真的是一個很有必要的配備!

至於大家最關心的油耗部分呢? 我摸了方向盤半天也找不到行車電腦顯示切換的按鈕, 原來這個按鈕躲在駕駛左側出風口下方的一排按鈕裡(叫做TRIP), 這個設計算是我試駕一整天下來唯一感受到要扣分的地方, 畢竟駕駛要身體略為往前傾伸手去按才按得到, 這行路間要駕駛這樣按是比較欠缺貼心的設計...至於實際油耗多少呢? 我刻意歸零跑了一段巡航速度(介於90-100之間), 大約維持在6.7~7.1(L/100km)之間, 換算一下, 也就是一公升跑差不多可以跑14-15公里, 跟能源局報出來的數字差不了多少, 相信是一個比較可信的參考數據, 而跟我自己的RS225(同樣是2.0渦輪增壓, 不過是六速手排)相比, RS225巡航油耗約在6.0~6.5(L/100km)之間, 這5 Sedan的引擎約略效能輸了RS225一點, 不過考量自排或許有那麼點動力損耗, 推1.4噸的車重大概也算是勉強交代得過去吧...嚴格意義上並不算省油車, 但也不是那麼耗油, 只能說油耗表現普普通通, 差強人意.....

而在北海岸公路行駛的過程中, 則約略可以感受到5 Sedan的底盤呈現出歐系風格的札實韻味, 路感清楚, 懸掛反應Q度夠, 雖然為了兼顧舒適考量, 原廠懸掛的伸縮行程比較長, 但在遇到起伏過程的反應卻是穩而不晃(過軟)也不癲(過硬), 其實阻尼設定的相當理想, 據說5 Sedan在研發中心測試了無數次, 就是要調出兼顧操控與舒適的最佳懸掛設定, 看來這些投入是值得的, 5 Sedan的原廠避震器套件我個人的評價已經逼近歐系避震器改裝品牌的舒適版本, 也就是說, 新車就已經把避震器升級了, 不必再改! 坦白說, 一般的行路需求, 已經非常理想, 要舒適有舒適, 要操控有操控, 這樣理想的懸掛體質, 已經可以與歐系房車一較高下了!

[ 試車篇 – 動力性能與變速箱反應 ]

當第一次發動引擎的時候, 聽到的是略為低沉的引擎聲, 隨後的怠速表現也是水準之上, 上路之後, 一般的行駛之下, 這輛5 Sedan所搭載的2.0渦輪增壓引擎感覺與其他2.0房車無異, 然而當你油門踩下去毅然去拉轉速的時候, 可以感受到引擎聲浪隨著轉速攀高而逐漸加大, 約略在2700轉的時候可以開始感受到較為明顯的貼背加速感, 這次Luxgen採用華擎的2.0T VVT引擎應該也是選擇低增壓的設定, 著重實用轉速的扭力表現(26.1kgm/2000-4000rpm), 而捨棄了高轉速域的大馬力輸出(170hp/5200rpm), 我覺得這是比較”靠譜”的作法, 一來這個級距家庭房車的需求本來就不是高性能(performance), 而是高駕駛性(drivability), 在引擎科技還沒法跟歐美頂尖大廠相比之前, 掛個小渦輪, 補強一下引擎效能, 重扭力不重馬力, 避開嚴苛的自然進氣技術, 應該是最理想合適的切入點. (可別以為自然進氣很簡單, 當大家都把自然進氣玩到一個極致的時候, 差一點就差很多了), 不過, 原本我對於這個源自於台灣自主研發的華擎引擎的品質沒什麼特別的印象, 在試駕一天之後, 覺得表現比期望中的要好, 中低速域扭力不錯, 加速表現雖談不上猛爆, 但十分夠用, 且怠速抑制良好, 作為偶爾想要熱血一下的家庭房車來說, 是恰到好處!

不過, 儘管170hp馬力不算是很猛的數據, 但推起1.4噸重的車身0-100km/h加速卻可是有8.48秒的實力(可惜試駕當天忘記把吉他腳和另外一位正妹趕下車來測試一下了~!), 實際的重踩油門加速感受, 愛信的6速手自排變速箱立刻切換到sport模式, 檔檔拉到逼近紅線, 後來上了陽金公路測試彎道表現, 也發現變速箱只要偵測到駕駛是在激烈操駕的油門反應, 幾乎都會把轉速keep在高轉速域, 不過如果是在綿延不絕的彎道裡, 其實改成手動模式, 把檔位固定在三檔, 幾乎是可以完全攻克陽金公路的上坡路段, 這要歸功於這2.0T引擎的扭力轉速分配得當, 即便是在低速的髮夾彎轉速掉了下來, 不需降檔, 直接用三檔拖著出彎即可, 只要過了apex點就開始補油, 幾乎在出彎全油門的同時, 渦輪也轉為正壓開始湧現扭力了, 而三檔的涵蓋速域又相當寬廣, 因此在山路裡幾乎是一路可以掛三檔開到底, 至於低速彎到底要不要降二檔? 其實換與不換差異不會太大, 因為2-3檔的轉速落差不算太小, 一旦降二檔轉速被迫攀升到高轉速域, 雖然加速性會強一點但其實利用時間非常短就接近紅線馬上要升三檔, 而且還損失了來回換檔2次的時間, 還不如好好利用26.1kgm/2000rpm的扭力拖上來反而順暢一點! (還更省油!) 這其實也是駕駛低增壓渦輪車的一大特性!

方向盤路感清晰, 6速手自排變速箱握感佳, 且表現得宜

[ 試駕篇 – 彎道操控感受 ]

接下來就要談談Luxgen 5 Sedan最讓人津津樂道的底盤表現了, 之前已經提過, 這部車的懸掛系統設定兼顧了舒適與操控, 在陽金公路上, 無論是刁鑽的髮夾彎還是高速L彎, 車身的動態一直保持著流暢的姿態行走著, Maxxis PRO-R1輪胎(也算國產胎好料的了!)儘管在用力拋彎的過程中發出一些叫聲, 但循跡性並沒有什麼減損, 比較讓人讚嘆不已的, 則是儘管採用了較為傳統的拖曳臂後懸掛設計, Luxgen 5 Sedan的車尾表現出相當成熟而又靈活的轉向特性, 怎麼說呢? 一般這個級距的前驅房車, 大多免不了在彎道中呈現轉向不足的推頭傾向, 但5 Sedan的彎道性能很強, 本來要讓它推頭就已經屬於刻意操駕, 即便是高速拋彎, 只要收個油門, 車尾立刻跟上, 會跟著漂一點點, 但不至於會甩, 所以說是成熟而又靈活, 其實當我在網路上第一次看到Stan在龍潭刷出國產車最速圈的影片時, 我還是半信半疑, 想說一輛2.0T的前驅國產房車怎能有如此刁鑽的彎道性能, 但5 Sedan的底盤之好, 老實說不用我在這裡多費唇舌, 只要是去開過的體驗過的, 都八九不離十要為她的底盤表現大呼過癮! 有扎實的路感, 有靈活流暢的轉向性, 有舒適安穩的行路性, 現今國產房車攤開來要比底盤, Luxgen 5 Sedan當屬佼佼者之一應該是不為過!

*** 特效合成鏡頭請勿模仿 ***

[ 結語 ]

Luxgen 5 Sedan作為品牌旗下第一個產品殺入戰雲密佈的國產中型房車市場, 其實與之前的SUV或者MPV比較起來, 更是一場硬仗, 畢竟這個市場已經非常成熟, 且群雄割據, 如果不能開創另一個市場格局, 則幾乎無法找到切入點, 排除人為對於國產品牌的情感因素, 純粹就商品力而言, 5 Sedan的市場優勢在於比這個級距的房車空間略大, 內裝質感與格局也屬上等, 或說自成一格, 而智慧科技面則是大勝其他對手, 至於安全配備方面, 最頂級的旗艦型當然在2.0國產中型房車裡面算是接近滿分了(但價格也是最高), 如果是比同等價位規格的話, 與Altis算是在伯仲之間, 互有勝負, 至於油耗議題, 坦白說選擇了渦輪增壓, 數字就不會太好看, 沒法跟2.0自然進氣的同級對手比這個部分, 但換來的是更靈活的行駛表現, 以及媲美歐系車種的札實底盤與駕駛樂趣, 整體來說, 若是看性價比, 比Civic9應該是有比較優(當然本田迷的忠誠度具有一定影響力), Elantra客層說實在重疊性可能不會太大, Focus性價比雖然不錯但5 Sedan的優點幾乎都有搔到Focus客層的癢處, Mazda3/Lancer的客層也約略可以體會5 Sedan的好, 不排除作為未來換車升級的目標, 反觀市場量最大的Altis客層, 他們考量的應該還是一個”省”字, 省什麼? “省油, 省錢, 省事”, 對於這三個省字, 坦白說市場上暫時還找不到可以跟Altis匹敵的對手, 因此, 比”省”的市場是比不了, 比”好”的市場的話, 相信Luxgen 5 Sedan的好, 還是可以吸引到一些族群的青睞的! 如果車對你的意義不只是四個輪子可以遮風避雨的移動工具, 在移動中你希望享受更多貼心便利的服務, 希望坐擁更寬裕舒適的空間, 並且在充分的安全保障之餘, 偶爾享受一下加速與操控的快感, 那麼Luxgen 5 Sedan應該是一個值得考慮的選擇!

Luxgen 5 Sedan試駕的分享就敘述到這裡, 畢竟是等很久的國產品牌房車, 希望能夠儘早投入市場讓消費者體驗, 最後! 想要欣賞更多吉他腳大大所拍攝的美圖, 敬請期待吉他腳大大的攝影集箱文囉~!

最後獻上美麗的車尾沙龍照作為Ending!

文 / Hank

圖 / 吉他腳