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Busologia: hobby de maluco?

2012-01-28T17:33:00.000-03:00

Que os veículos motorizados exercem fascínio não é possível negar, e até mesmo os ônibus contam com uma legião de admiradores. Entretanto, o interesse por esse tipo de veículo ainda é visto por alguns como uma excentricidade, inclusive no Brasil apesar do país ser destaque a nível mundial na produção de ônibus.

Mas é até fácil compreender alguns fatores que levam a um entusiasmo especial por ônibus, devido à proximidade dos mesmos com atributos de força e robustez associados aos caminhões, com a possibilidade de conciliar níveis de conforto próximos a alguns dos melhores carros de luxo.

No entanto, a imagem ainda associada mais freqüentemente aos mesmos acaba sendo à rusticidade da frota destinada ao transporte urbano de passageiros, em que conforto e segurança acabam um tanto sacrificados visando uma maior agilidade no embarque e desembarque em trechos mais curtos.

Eu posso afirmar categoricamente que a "busologia" acabou por me aproximar de alguns amigos pelos quais hoje eu nutro uma elevada estima e, ainda que possa ser vista como uma "brincadeira de maluco", acaba sendo apenas mais uma forma de congregar entusiastas por veículos automotores, visto que nesse amplo grupo há espaço para diversos interesses, desde as menores motocicletas até as maiores naves da estrada...

Híbridos: uma reflexão sobre a exagerada promessa ecológica...

2012-01-18T01:21:00.000-03:00

Em meio a esforços para reduzir o consumo e emissões poluentes de veículos motorizados, os sistemas híbridos tem caído nas graças de uma quantidade significativa de consumidores mundo afora. Até mesmo no atrasado mercado automotivo brasileiro já existem opções, a maioria por importação independente, enquanto a Ford comercializa oficialmente uma versão híbrida do Fusion, que atualmente é usada até mesmo como viatura oficial da presidência da república ~~das bananas~~.

O motor elétrico, montado entre o motor de 4 cilindros a gasolina e o câmbio (CVT no híbrido, ao invés do automático convencional de 6 marchas), acaba acumulando ainda a função do motor de arranque, e a grande e pesada bateria tracionária é montada no compartimento de bagagens (ocupando um espaço absurdo comparável ao ocupado por 2 cilindros de GNV de tamanho compacto). O motor a gasolina ainda conta com uma alteração no comando de válvulas de admissão, para que permaneçam abertas por mais tempo, liberando parte do ar da admissão visando reduzir as chamadas "perdas por bombeamento" e aumentar a eficiência ao possibilitar o uso de menos combustível. Entretanto, sacrifica parte da potência e do torque. Tal expediente vem sendo referido incorretamente como "ciclo Atkinson", mas não passa de um motor do ciclo Otto, e não chega a ter a eficiência tão próxima à do ciclo Diesel...

Num país onde o uso de motores Diesel sofre restrições jurídicas absurdas e obsoletas, os híbridos aparecem como uma boa opção para reduzir o impacto financeiro do custo da gasolina e do etanol devido à redução proporcionada no consumo, sobretudo em meio ao pesado trânsito urbano. Entretanto, em países com uma política mais liberal em relação ao Diesel, diversos testes independentes, feitos em condições de uso mais próximas do que um consumidor comum faz, apontaram vantagem para veículos equipados apenas com motor Diesel contra híbridos a gasolina, tanto na cidade quanto em estrada, onde as vantagens são ainda mais significativas devido à menor atuação do motor elétrico que juntamente com a bateria tracionária passa a ser um peso morto prejudicando desempenho e consumo.

Vale destacar o caso do Toyota Prius, que com a aerodinâmica bem apurada, relação de diferencial mais longa e abastecido com gasolina de boa qualidade (indisponível para o consumidor brasileiro que tem sempre de escolher a "menos pior") consegue médias de consumo facilmente superadas por um veículo rústico como o Suzuki Samurai ao se adaptar um motor Diesel, mesmo que seja um mais arcaico como o Volkswagen 1.6L de injeção indireta e 50hp na versão aspirada ou 70hp com turbo, apesar da aerodinâmica comparável à de um tijolo, das relações de marcha mais curtas e da péssima qualidade do diesel brasileiro, com alto teor de enxofre e cinzas, além da contaminação com água que ocorre com relativa freqüência em postos brasileiros.

Apesar do espaço interno mais limitado no Samurai, ainda há outras opções como o Suzuki Vitara. Um tio meu teve um Vitara na versão com chassi longo e carroceria de 4 portas adaptado com o motor Volkswagen de 50hp, e em trânsito urbano chegava a rodar 18 quilômetros com um único litro de óleo diesel, chegando próximo dos 21 na estrada. E ainda podia ir a lugares inacessíveis a um Prius...

Além do peso, as baterias usadas em híbridos ainda apresentam outras desvantagens, que acabam pondo abaixo alguns argumentos favoráveis à redução do consumo em comparação com um similar movido somente a gasolina. Desde a mineração do níquel e outros materiais usados na produção dos compostos químicos até a montagem final das células, muita energia é gasta e ainda ocorre contaminação química do solo e lençóis freáticos. No caso da região da província canadense de Ontario, onde se extrai o níquel, acabam se formando paisagens que mais parecem uma sucursal do inferno...

Levando tal fator em consideração, até mesmo um pesado e quadradão Hummer H2 pode ser apontado como mais "verde" que um Prius, por exemplo, mesmo que o motorzão V8 de generosa cilindrada acabe consumindo uma quantidade considerável de gasolina, com a possibilidade de usar etanol nas versões flexfuel (recurso indisponível ao Prius) e até mais fácil de converter para rodar com combustíveis gasosos por não sofrer com alterações na fase de admissão devido à simulação do efeito Atkinson.

Logo, um modelo mais leve e com menos prejuízos à aerodinâmica como o esportivo Chevrolet Camaro pode trazer resultados ainda melhores.

Ainda, as relações de marcha mais longas possibilitam a manutenção de rotações mais baixas ao trafegar em velocidade de cruzeiro.

Entretanto, a arrogância e a ignorância habituais de grande parte dos proprietários de modelos como o Toyota Prius faz com que deixem de lado qualquer argumentação técnica racional e partam para a baixaria, levando eventualmente a agressões e/ou ofensas gratuitas dirigidas a proprietários de veículos com um sistema de tração mais tradicional que gastem mais combustível (ou não). Na prática, vão atrás de um objetivo imediato de economizar que poderia ser alcançado com um Volkswagen Golf com motor Diesel, mas a lavagem cerebral dos discursos de "ecologistas-melancia" (verdes por fora mas vermelhos por dentro) acaba sendo bastante atrativa para alguns consumidores menos esclarecidos...

Mesmo considerando que todo o processo logístico envolvido na produção de uma única bateria tracionária usada no Toyota Prius, com vida útil estimada entre 7 e 10 anos, emita mais material particulado do que uma caminhonete com motor Diesel em operação durante 20 anos, além da série de processos industriais com todos os vapores químicos invisíveis a olho nu e a escória de minérios despejada em locais inadequados a receber resíduos tóxicos, não é incomum que tais fatores sejam convenientemente ignorados por grande parte dos proprietários do Prius, empolgados com toda a jogada de marketing que atribui ao modelo uma aura ecológica exagerada como se lhes outorgasse o direito de desrespeitar usuários de veículos mais tradicionais.

Outro fator que aumenta o risco ambiental dos híbridos está relacionado ao descarte inadequado das baterias quando atingem o final da vida útil. Ao considerar o intenso comércio de veículos japoneses de segunda mão na África, América Latina, Oriente Médio e antigas repúblicas soviéticas, há de se considerar que em muitas regiões não há uma infra-estrutura adequada para promover a correta destinação das baterias e encaminhamento para a reciclagem, fazendo com que eventualmente sejam descartadas em ambientes com menos controle dos riscos provenientes do vazamento de alguma célula, liberando materiais contaminantes no solo, ar e lençol freático.

Ainda, vale destacar a maior dificuldade para fazer modelos como o Prius rodarem com combustíveis alternativos provenientes da biomassa, enquanto tal procedimento é bastante fácil num Diesel. Até mesmo o etanol pode ser usado com facilidade em motores Diesel com mais eficiência que no ciclo Otto, ainda que a ignição por compressão os impeça de usar combustíveis gasosos puros (sem a injeção de um combustível líquido para gerar centelha compensando a ausência da vela). Entretanto, num motor Otto que emula o funcionamento do ciclo Atkinson por meio de um tempo mais longo de abertura das válvulas de admissão, combustíveis gasosos acabam sendo desperdiçados ao serem liberados juntamente com ar pelo coletor de admissão se não for usada injeção direta, e no caso do metano (principal componente do GNV) vale lembrar que tem uma ação 30 vezes mais intensa que o dióxido de carbono como gás estufa. E também não podem usar biodiesel ou mesmo óleo de cozinha velho como um motor Diesel.

Na teoria é muito bonito o discurso dos entusiastas dos híbridos, mas na prática há uma série de falhas que muitos insistem em não tratar com a devida seriedade...

Carros esportivos: um ótimo laboratório para soluções eficientes

2012-01-06T00:58:00.000-03:00

Um objetivo que vem tendo cada vez mais importância dentro da indústria automobilística é melhorar a eficiência energética. Nesse contexto, os carros esportivos aparecem como uma boa oportunidade para testar aperfeiçoamentos a serem aplicados em veículos de outros segmentos, de tal modo contribuindo para derrubar alguns estereótipos que servem para rotulá-los como "inimigos do meio-ambiente". O menor volume de produção, associado ao maior valor agregado, serve como justificativa para o uso de alguns materiais e técnicas produtivas mais sofisticados, sem arriscar a rentabilidade na oferta de modelos mais simples com experiências que eventualmente possam ter um resultado diferente do esperado pelo consumidor comum...

Ainda que possam vir a apresentar uma capacidade de carga e espaço para passageiros mais limitados que outros modelos eventualmente movidos pelo mesmo tipo de motor, caso do Corvette e de muitas versões dos utilitários full-size da Chevrolet, facilitam a compreensão dos fenômenos aerodinâmicos e como vencer a resistência do ar, estimulando a busca por soluções que possam ser implementadas em outras linhas.

Um bom exemplo é o Isuzu Impulse, comercializado no mercado americano como GEO Storm. Baseado no Isuzu Gemini da época, a melhor penetração aerodinâmica favorece a eficiência em tráfego rodoviário ao possibilitar a manutenção de um regime mais baixo de rotações para desenvolver a mesma velocidade...

Sob outro ponto de vista, ainda vale destacar que muitas vezes um carro com maiores dimensões acaba sendo subaproveitado, reduzindo eventuais desvantagens de um esportivo com relação à capacidade de carga...

Embora eu não vá negar que aprecio uma boa caminhonete, além do maior consumo devido ao peso e à aerodinâmica menos favorável muitas vezes o tamanho dificulta a manobrabilidade em ambiente urbano, por exemplo.

Outro ponto que merece destaque é a maior liberdade para testar a aplicação de materiais mais leves, que tem uma importante função para reduzir o consumo de combustível e conseqüente liberação de gases. Um caso digno de nota é o das minivans Chevrolet Lumina APV, e a primeira geração de Pontiac Trans Sport e Oldsmobile Silhouette: a exemplo do Corvette, tinham os painéis de carroceria produzidos em fibra de vidro, mais leve que o aço e resistente à corrosão, dispensando ainda alguns tratamentos químicos necessários para proteger a chapa de aço usada em modelos similares. Ironicamente, a geração posterior de minivans da General Motors para o mercado americano passou a usar um monobloco de aço com projeto mais conservador...

Há, ainda, que se analisar a questão da resistência à torção da carroceria, e nesse ponto o desenvolvimento de materiais como adesivos de contato acaba sendo digno de nota. Além da redução no peso em comparação com pontos de solda devido à composição química dos adesivos, a menor necessidade de deposição de material possibilita encaixes mais precisos entre os componentes estruturais.

Outros benefícios podem ser percebidos na evolução dos motores: devido à busca por uma maior velocidade dentro de uma faixa de cilindrada, muitas vezes se recorre a um aumento no limite de rotações do motor, o que acaba por deslocar a faixa de torque útil para regimes mais altos.

Uma forma de contornar tal problema, que acaba prejudicando a aceleração do veículo a partir da inércia, se deu com o uso de variadores de fase nos comandos de válvulas. O que antes era privilégio de esportivos como o Toyota Celica, passou a estar presente em modelos mais discretos como o Corolla, por exemplo.

Logo, por mais que eventualmente sejam vistos como uma excentricidade ou ameaça à ecologia, os carros esportivos podem dar uma contribuição significativa ao desenvolvimento da engenharia...

Carros "velhos": uma verdadeira ameaça?

2012-01-04T16:06:00.000-03:00

Um tema propício a discussões acaloradas tanto entre entusiastas declarados dos automóveis quanto outras pessoas que não compartilhem da mesma paixão é a eventual relação entre a idade dos veículos e o impacto ambiental que acabam originando. É muito comum ouvir expressões pejorativas como "lata velha" ou "carroça" sendo usadas para se referir a veículos antigos de forma arrogante e preconceituosa, desconsiderando o estado de manutenção por melhor que seja, apenas por causa da idade avançada de alguns modelos. Ou do projeto como ocorre com a Kombi, por exemplo...

Certo, a boa e velha van de projeto flamenco-alemão está no mercado mundial há mais de 60 anos, e sobrevive basicamente no mercado brasileiro por conta das restrições às importações, mas ainda enfrenta com desenvoltura algumas estradas rurais não-pavimentadas onde concorrentes de projeto mais recente passam com alguma dificuldade...

Considerando o impacto ambiental, vale lembrar que até o final de 2005 a Kombi ainda era oferecida com um motor refrigerado a ar, tendo a vantagem de dispensar o uso de fluido de arrefecimento e conseqüentes dificuldades para reaproveitar a água num processo de reciclagem.

A justificativa para substituição foram normas mais rigorosas de emissões, mas na prática ainda seria economicamente viável promover algumas melhorias no clássico motor boxer refrigerado a ar...

Retomando uma análise mais generalista, outros modelos como o Chevrolet Opala são bons exemplos de veículos antigos que sofrem com o estereótipo de "carro velho". Ainda que não esteja mais nos dias de glória que teve quando era a escolha de políticos influentes e empresários bem-sucedidos, permanece com um nível de conforto compatível com modelos mais recentes.

Um bom exemplo da qualidade do Opala é o uso da versão Caravan como ambulância, apesar da última ter saído da fábrica há 20 anos. Ainda que a altura interna não seja tão favorável à ergonomia nesse tipo de aplicação tão crítica, a confiabilidade do veículo é posta à prova, e o acerto da suspensão acaba sendo melhor que o de pequenos veículos originalmente destinados ao transporte de carga que, ao serem equipados para exercer tal função, não recebem a devida atenção nesse elemento tão importante...

E nas versões equipadas com o austero motor de 4 cilindros, o Opala tem um desempenho honroso e o consumo de combustível não chega a ser tão exagerado, e por incrível que pareça em alguns casos é até melhor que alguns carros menores, mais aerodinâmicos e de projeto mais atual...

Ainda, a concepção mecânica essencialmente "velha" acaba até sendo um tanto "ecologicamente correta". O eixo motriz rígido, por exemplo, não tem problemas com juntas homocinéticas danificadas como os carros de hoje, castigados pela falta de manutenção da malha viária brasileira. Quanto ao motor, a menor complexidade também acaba sendo favorável, ao permitir reparos com recursos mais simples em qualquer beira de estrada enquanto um motor moderno fica mais dependente de equipamentos sofisticados. Vale destacar que, por mais que apenas recentemente a reciclabilidade esteja em evidência, um carburador ainda é consideravelmente mais simples de reprocessar do que componentes de um sistema de injeção eletrônica...

Mesmo modelos mais simples, como o Chevette, podem ter vantagens em comparação com a atual geração de carros populares com motor 1.0 brasileiros, ao considerar que, para apresentarem valores de potência mais atraentes ao consumidor, acabaram tendo a faixa de torque deslocada para rotações mais altas, o que acaba por aumentar o consumo de combustível.

Um argumento até bastante comum entre os que se manifestam desfavoravelmente aos automóveis antigos é relacionado à poluição do ar. De fato, os controles eletrônicos incorporados nos motores mais recentes auxiliam a manter os parâmetros de funcionamento do sistema de injeção ajustados em tempo real visando à eficiência, mas isso não impede que um carburador bem ajustado ainda apresente bons resultados...

Outro ponto que merece destaque é a questão do uso de biocombustíveis: chega a ser até mais fácil adaptar um modelo antigo com carburador para funcionar com biocombustíveis devido à menor complexidade mecânica, tanto o etanol quanto o gás natural (neste caso sem a necessidade de todos aqueles módulos auxiliares destinados a modificar os sinais que a centralina da injeção recebe de sensores espalhados pelo motor). Enquanto isso, num veículo moderno ~~de plástico~~ ao se usar um combustível diferente das especificações os sensores da injeção fossem disparar códigos de erro ininterruptamente...

A popularização do sistema flexfuel, que alguns consideram mérito exclusivo do gerenciamento eletrônico dos motores modernos, acaba sendo alardeada como se fosse a 8ª maravilha, mas numa época em que sequer pensava-se em injeção eletrônica o Ford Modelo T chegou a oferecer como opcional um carburador adaptado para funcionar tanto com gasolina quanto com álcool de mílho (o famoso "moonshine"). No caso, o controle manual do avanço da ignição ajudava a evitar "engasgos" quando platinado, condensador e distribuidor ainda reinavam absolutos e estatores eram um devaneio de ficção científica...

Outro caso interessante é o bom e velho Volkswagen Sedan, tradicionalmente conhecido no mercado brasileiro como Fusca, ou Carocha nos demais países lusófonos, e que por um breve período chegou a ter versões movidas a etanol: pois bem, certa vez um comerciante de carros usados da cidade de Pelotas me relatou que havia sido proprietário de um Fusca a etanol, e que alguns outros proprietários simplesmente removiam uns restritores de ar que eram posicionados ao redor dos cabeçotes para alcançar temperaturas superiores adequadas ao uso de etanol mais rapidamente devido a problemas com o termostato que controlava a abertura dos respectivos restritores e podiam utilizar gasolina normalmente. Não seria impossível adaptar um sistema semelhante com acionamento manual ao redor do radiador de óleo num Fusca originalmente a gasolina e reacertar a carburação para evitar "engasgos" no uso do etanol, facilmente convertendo o veiculo num flexfuel, reduzindo o impacto ambiental do clássico.

Eu, particularmente, sou favorável aos motores do ciclo Diesel. Mesmo estes, apontados repetidamente como "sujos" devido a problemas com a emissão de material particulado (agravado pela péssima qualidade do óleo diesel brasileiro, com um elevado teor de cinzas), conseguem por muitas vezes superar em eficiência veículos híbridos modernos com motor do ciclo Otto, e o problema da emissão de particulados é facilmente resolvido com a manutenção preventiva (da qual os carros novos não estão isentos) em ordem.

Além disso, motores do ciclo Diesel tendem a sofrer menos alterações no desempenho ao usar biocombustíveis, como biodiesel ou até mesmo etanol...

De volta aos motores com ignição por faísca: um caso que eu considero particularmente intrigante é o dos motores 2-tempos, que tiveram seus dias de glória com os robustos DKW, mas hoje sofrem com um estigma relacionado à queima do óleo lubrificante junto ao combustível: se por um lado acaba aumentando a opacidade da fumaça, por outro evitam o despejo irregular de óleo lubrificante usado no solo e lençóis freáticos.

Devido à popularidade que esse tipo de motor ainda encontra no mercado motociclístico, particularmente para o uso fora-de-estrada, ocorreram alguns avanços no desenvolvimento de óleos sintéticos que reduzem a fumaça. Outra possibilidade é o uso de óleos de base vegetal, como o Castrol SuperKart, que além da origem renovável costumam apresentar maior estabilidade junto às misturas de gasolina com etanol que já não são mais uma exclusividade brasileira...

Outro ponto que merece destaque é a evolução da segurança nos modelos atuais: freios a disco dando lugar aos vetustos tambores, e ainda contando com auxílio de sistemas como o ABS (hoje em dia predominantemente eletrônico, ainda que alguns sistemas 100% mecânicos permaneçam em uso por alguns fabricantes), além dos airbags, cintos de segurança com pré-tensionadores e as zonas de deformação programada nas carrocerias, entre outros pequenos detalhes, auxiliaram na redução de mortes ou ferimentos graves em decorrência de acidentes, mas isso não significa que veículos antigos sejam necessariamente inseguros em todas as circunstâncias. Em locais não-pavimentados, por exemplo, ainda há quem prefira freios sem ABS, por exemplo. Fora isso, mesmo os veículos mais atuais não são imunes a acidentes, que podem ser provocados tanto por inexperiência do condutor quanto por excesso de confiança, este último fator eventualmente exacerbado pela presença de acessórios que dão uma falsa sensação de invulnerabilidade...

Eu não vou negar que existem uns "sucatões" aparentando estarem imprestáveis, mas muitos destes podem ser facilmente requalificados para voltarem a ter condições de rodar nas ruas sem causar o mesmo impacto ambiental da produção de um automóvel novo, mesmo que este acabe tendo uma quantidade significativa de componentes feitos a partir de material reciclado, como vem sendo comum com veículos coreanos...

Logo, por mais que alguns insistam em generalizar qualquer carro antigo como "lixo", há muitos que não ficam numa posição desfavorável em comparação com os mais modernos, nem mesmo no aspecto ecológico...

Câmbio automático: considerações sobre a dirigibilidade com esse equipamento

2012-01-01T04:01:00.000-03:00

Hoje, em meio ao trânsito caótico mundo afora, um equipamento desenvolvido num período próximo à II Guerra Mundial e originalmente destinado a equipar tanques de guerra, facilitando o uso de uma .50 e um periscópio por parte do condutor, vem trazendo um pouco de paz e sossego aos motoristas: o câmbio automático.

Introduzido no mercado americano pela General Motors nas divisões Oldsmobile e Cadillac no fim de 1939 para os modelos de 1940, logo iniciou uma trajetória de sucesso, vindo a atingir segmentos menos sofisticados apenas a partir de 1950 com o lançamento da consagrada transmissão Powerglide, que apesar de ter apenas duas marchas ainda hoje é bastante apreciada em veículos de competição pela robustez e simplicidade.

Logo após a guerra, modelos da Oldsmobile passaram a ser a escolha de veteranos que voltavam com alguma deficiência física devido à facilidade para fazer adaptações. À época, os câmbios automáticos eram mais populares nos Estados Unidos, sob influência de uma antiga rejeição de grande parte dos consumidores a trocar marchas manualmente, fazendo com que optassem por motores grandes com uma ampla faixa de torque para manter marchas longas engrenadas por mais tempo, podendo apenas aumentar a aceleração ao invés de ter que ficar "caçando" marchas curtas. Com o câmbio automático, ficava mais fácil usar marchas mais adequadas às condições do terreno (topografia e pavimentação) e intensidade do tráfego. Inicialmente as marchas eram selecionadas no padrão P-N-D-L-R, em que P (Parking) era usado para imobilizar o veículo, N (Neutral) para manter o ponto-morto, D (Drive) para as marchas serem selecionadas automaticamente sem restrições, L (Low) para limitar às marchas com relações mais curtas e R (Reverse) para a marcha à ré, facilitando uma manobra em que se alternavam L e R para vencer pisos de baixa aderência ou algumas irregularidades no terreno, mas para evitar que se acionasse acidentalmente a marcha à ré acabou sendo adotado o padrão P-R-N-D-L, prevalente até os dias atuais...

A embreagem automática acabaria sendo uma opção mais apropriada aos motores menores predominantes nos automóveis europeus numa época em que os conversores de torque hidráulicos usados em câmbios automáticos eram pesados demais e o acoplamento através dos mesmos tinha uma precisão menor. Na prática, é no acoplamento motor-câmbio que começa a principal diferença entre um automático tradicional e os demais tipos de câmbio...

O conversor de torque, numa definição mais xucra, pode ser comparado a um par de hélices de ventilador dentro de um tubo lacrado e cheio de um óleo especial conhecido como ATF (Automatic Transmission Fluid - fluido para transmissão automática). Uma das hélices recebe força diretamente do motor, e ao movimentar o ATF faz com que a outra hélice, ligada ao eixo-piloto do câmbio, finalmente receba a força. A distância entre as hélices e a posição das respectivas palhetas é o que acaba definindo o quão eficiente vá ser o sistema e as faixas de rotação do motor em que o veículo iniciará a marcha, o popular stall (ou "estol"). Quanto mais próximas as hélices, menos deslizamento (slip), e mais direta a resposta ao acelerador. Em alguns câmbios mais modernos, as palhetas do conversor de torque podem variar o posicionamento, a ponto de em alguns casos quase fazer com que as hélices se toquem, chegando a manter o conversor de torque bloqueado como se o acoplamento fosse seco - função conhecida como "lock-up", que acaba facilitando a partida em aclives sem que o veículo recue ao iniciar a aceleração, o que pode ser perigoso em algumas circunstâncias...

Ao contrário de uma embreagem seca com acionamento automático, como vem sendo usado nos câmbios manuais automatizados (como o Easytronic usado pela Chevrolet, o I-Motion e o DSG da Volkswagen ou o Dualogic da Fiat), o conversor de torque acaba mantendo a potência de frenagem mais estável pois, enquanto a embreagem vá promover o desacoplamento assim que o motor se estabilizar na marcha-lenta, o conversor de torque mantém o acoplamento com alguma segurança, o que é particularmente útil em declives, demandando um uso menos intenso dos freios. Para ter a potência de frenagem maximizada, entretanto, é útil selecionar as marchas mais curtas no câmbio automático ao invés de manter em D. Alguns modelos da Toyota ainda costumam ter uma posição B (Braking) para aumentar a potência de frenagem e, no caso de modelos híbridos como o Prius (do qual o estimado amigo Nanael Soubaim é um entusiasta declarado), promover a recarga de baterias através da frenagem regenerativa.

Vale destacar que, mesmo em D, algumas ações do motorista provocam reações do câmbio automático, como se o próprio motorista estivesse a trocar as marchas. Uma das mais conhecidas é o kickdown, quando ao aumentar subitamente a aceleração o câmbio baixa uma marcha, visando o uso de uma marcha mais curta para retomar velocidade com mais vigor. Aliviar a aceleração em D, ainda que não seja de forma tão súbita, acaba proporcionando o efeito inverso, engrenando uma marcha mais longa. Logo, o kickdown em alguns momentos pode ser apontado como um dos fatores que acaba fazendo o consumo de combustível subir, sobretudo com motoristas menos experientes na condução de veículos equipados com câmbio automático convencional. Enquanto vão se adaptando à dirigibilidade diferenciada, alguns usuários conseguem médias de consumo significativamente mais contidas ao usar o modo de troca de marchas manual (popularmente conhecido como Tiptronic, desde que a Porsche introduziu o sistema na década de 90) quando disponível. A considerar a ergonomia dos comandos de troca de marcha manual, geralmente montados no volante, é mais confortável que ficar usando a alavanca - e até mais seguro, ao possibilitar que se mantenha as duas mãos no volante e manter o favorecimento à potência de frenagem pelo conversor de torque...

Um tipo de câmbio automático que acaba tendo menos problemas com o kickdown é o CVT (Continuous Variation Transmission), que ao invés de engrenagens e eixos usa polias de diâmetro interno e distância variáveis conectadas por uma ou mais correias, tendo apenas duas relações fixas mas sem posições de marcha pré-determinadas no intervalo entre as mesmas (ainda que alguns mais recentes simulem um modo manual). Desenvolvido por Hubert Van Doorne numa época em que a fábrica de caminhões holandesa DAF ainda produzia automóveis leves, acabava sendo mais adequado aos carros europeus da época por ser mais leve e ter o acoplamento por embreagem seca. Hoje vem sendo apontado como o tipo de câmbio mais eficiente, possibilitando médias de consumo de combustível ainda mais contidas que um câmbio manual. Inicialmente não era considerada tão resistente a altas faixas de torque, até começar o uso de correias metálicas em substituição às de borracha. Além da leveza, o custo de produção do hardware faz com que atualmente o CVT seja usado na quase totalidade das scooters, que normalmente dispensam os sistemas auxiliares de gerenciamento eletrônico. Entretanto, a potência de frenagem nesse tipo de câmbio não era das melhores...

Atualmente, a Nissan utiliza o CVT em vários modelos, como o crossover Murano, que nunca foi equipado originalmente com um câmbio manual. Houve até uma época que, ao anunciar o câmbio X-Tronic CVT, era mencionada uma potência de frenagem superior a um automático tradicional proporcionada pelo avançado gerenciamento eletrônico incorporado.

Na prática, é possível melhorar as médias de consumo de combustível num veículo com câmbio automático ao se conhecer as reações mais usuais nesse tipo de equipamento...

Biocombustíveis e segurança alimentar: é possível driblar esse polêmico impasse

2011-12-06T14:57:00.000-03:00

Estamos vivendo uma época em que a renovação da matriz energética vem sendo apontada como uma necessidade urgente para amenizar o impacto da atividade humana sobre o ambiente. A meu ver, o meio mais fácil de atender à demanda por energia limpa para fins automotivos acaba sendo através dos biocombustíveis, bem como para geração de eletricidade em alguns locais ermos e menos favoráveis à instalação de equipamentos como turbinas eólicas ou painéis fotovoltaicos. Há, no entanto, quem prefira ignorar as melhorias proporcionadas por uma maior participação da biomassa na matriz energética. O principal ponto que os interessados em prejudicar o desenvolvimento de ações favoráveis ao uso de biocombustíveis insistem é a questão do impacto na produção de gêneros alimentícios. Entretanto, implementar soluções para conciliar a demanda por combustíveis e alimentos não é tão difícil quanto alguns politiqueiros parasitas tentam fazer com que pareça. É muito fácil criticar o agronegócio pela incompetência de ~~ditadores~~ administradores públicos imediatistas que contribuem menos para o desenvolvimento da nação do que os produtores rurais sugados por uma carga tributária obscena e expostos à violência no campo praticada por guerrilhas visceralmente ligadas a politicagens falsamente comprometidas com o "desenvolvimento social" prometido a cada ~~ilusão~~ eleição. Muito se fala sobre "terras improdutivas" ou "especulação imobiliária", mas não é tomando terras à força para dar espaço a verdadeiras favelas que vão ser solucionados os problemas relacionados à segurança alimentar.

Falar sobre as dificuldades em se praticar a agricultura em algumas localidades do sertão do Nordeste, que sofrem com as secas, já é considerado clichê, ainda que alguns projetos de infra-estrutura que poderiam facilitar a vida dos produtores rurais, como a polêmica transposição do Rio São Francisco (à qual eu sou extremamente favorável), sejam especulados desde a época do Império. Entretanto, não precisa ir tão longe para encontrar locais em que seja possível promover um desenvolvimento econômico e social de forma sustentável com relativa facilidade, até mesmo na periferia dos grandes centros urbanos, sem a necessidade de avançar mata adentro para abrir novas fronteiras agrícolas. A algumas semanas atrás eu fui no município de Alvorada, na região metropolitana de Porto Alegre, que tem várias áreas degradadas pela favelização, e precisei ir a um ~~boteco~~ mercadinho de esquina comprar uns pães para o café da tarde, e comecei a lembrar de alguns comentários feitos pelo meu pai e um tio meu sobre a antiga existência de uma zona rural naquela região entre Alvorada e os bairros Rubem Berta, Parque Santa Fé, Parque dos Maias e outros pontos do extremo norte da capital do Rio Grande do Sul, em que a cultura campeira ainda é bastante valorizada embora a favelização do campo tenha se tornado um problema sério. Hoje, chega a ser até difícil encontrar alguma casa que tenha uma árvore frutífera no quintal. Há quem pense o contrário, mas a meu ver a devastação dos "green belts" ao redor dos grandes centros consumidores é uma ameaça maior à segurança alimentar do que o entusiasmo de algumas pessoas ligadas à produção agroindustrial pelos biocombustíveis.

No caso específico de Porto Alegre, em que as vergonhosas carroças estão em vias de serem finalmente proibidas, não me parece inadequado considerar as oportunidades de geração de emprego e renda com algum programa agroecológico a ser levado a sério. Na região das ilhas há algumas áreas que poderiam perfeitamente ser aproveitadas para a produção de gêneros alimentícios, facilmente absorvida devido ao custo mais competitivo em função da simplificação de processos logísticos por estar incluída diretamente em um grande centro consumidor, além de atender à demanda da própria comunidade. E atualmente é bastante comum alguns dos que se dizem "ecologistas" alegarem que o consumo de alimentos produzidos na própria região, reduzindo o gasto de recursos energéticos com o transporte, é uma medida eficiente para poupar recursos naturais... Levando em conta a escala de produção, não seria difícil promover o uso de métodos orgânicos, biodinâmicos, ou seja lá como inventem de chamar algum sistema semelhante, que acabaria por trazer vantagens na estabilização biológica do solo e melhorias na qualidade do ar, devido à umidade relativa ficar mais equilibrada e diminuir a quantidade de poeira em suspensão, o que inclui o teor de material particulado liberado pelo escapamento de ônibus e caminhões devido à pessima qualidade do que a Petrobras insiste em chamar de óleo diesel, com uma qualidade bastante inferior aos similares americano, europeu, asiático e africano, e infinitamente inferior ao biodiesel e outros combustíveis derivados da biomassa. Também seria válido considerar algumas áreas favelizadas no entorno da Arena do Grêmio, em que se pode às vezes ver até o smog com bastante nitidez ao transitar pela "freeway" e ainda encontra-se uma grande extensão favelizada. Considerando o tamanho dos terrenos, não seria difícil fazer reassentamentos em pequenos prédios de até 4 andares (para não prejudicar o tráfego do Aeroporto Salgado Filho nem da Base Aérea de Canoas) mais espaçados do que são hoje as residências (melhorando a circulação de ar ao redor, evitando o acúmulo de ar viciado e a conseqüente proliferação de mofo e bactérias) usando rampas de inclinação suave ao invés de escadarias para acesso aos pavimentos superiores. Tal medida viria a melhorar a acessibilidade para deficientes físicos sem um comprometimento significativo do custo condominial, acabando com a limitação dos atuais projetos de edifícios populares em só poder ter apartamentos acessíveis no pavimento térreo como acontece em alguns condomínios às margens da Avenida Baltazar de Oliveira Garcia, e liberando os pavimentos térreos para instalação de pontos comerciais.

Obviamente, além da produção de gêneros alimentícios, seria possível aproveitar algumas áreas para a produção de oleaginosas para fins energéticos, visando por exemplo atender à frota de ônibus urbanos e metropolitanos. E ainda há a possibilidade de consorciar a criação de alguns animais como galinhas à pequena agricultura, que além da exploração comercial da carne acabaria contribuindo com o controle biológico de pragas. Por mais que hoje nem o Rio Grande do Sul, cujo desenvolvimento em outros tempos se deveu à produção de charque e onde a atividade agropastoril ainda tem um importante peso na balança comercial, esteja livre da existência de vegetarianos, incluindo alguns com um fervor quase religioso, o consumo de proteína animal ainda é tratado pela maioria da população quase como um ritual sagrado.

A meu ver, é uma oportunidade que não deve ser deixada de lado pela possibilidade de inserir trabalhadores na economia formal, dificultar a proliferação de doenças devido a condições precárias de moradia, e ainda proporcionar uma redução de danos ambientais provenientes de instalações de esgoto clandestinas que se vê nas atuais favelas. Além do uso de biocombustíveis contribuir para uma estabilização do ciclo de carbono de forma mais efetiva que um combustível fóssil, um projeto habitacional conduzido de forma adequada desde o início, já prevendo um plano de saneamento básico, acaba por reduzir o lançamento de dejetos no Lago Guaíba, favorecendo a estabilidade biológica. O lodo que sobra do processo de tratamento, por exemplo, ao invés de ser simplesmente descartado, é uma boa matéria-prima para a produção de fertilizante orgânico, vindo a atender bem ao interesse pelo reestabelecimento de um "green belt" portoalegrense...

Eu não sou tão entusiasmado por combustíveis gasosos devido à impossibilidade de fazê-los operar puros em motores de ignição por compressão (ciclo Diesel) e pelo manejo mais complicado que o de um combustível líquido, mas ao se considerar o gás metano (às vezes citado como "biometano") atualmente liberado à atmosfera em aterros sanitários, "lixões" clandestinos e estações de tratamento de efluentes, não seria inadequado considerar o aproveitamento do mesmo para fins energéticos. Ao invés de importar gás da Bolívia para atender aos táxis de Porto Alegre, por exemplo, não me parece inadequado aproveitar a ampliação da capacidade de tratamento de esgotos proporcionada pelo atual Projeto Integrado Socioambiental (PISA) para ao menos considerar o uso de um subproduto que viria a ser descartado precariamente como se não pudesse ter algum valor agregado.

Aos que hoje "condenam moralmente" o setor sucroalcooleiro pela prioridade que o etanol vem recebendo em detrimento ao açúcar, ou o uso da soja para produção de biodiesel, sugiro que reflitam sobre o atual desperdício de outras fontes de energia, incluindo o biometano, e sobre a falta de assistência técnica para que produtores rurais em áreas degradadas da Caatinga e do Cerrado possam desenvolver o cultivo de variedades mais direcionadas a fins energéticos como a mamona, o pinhão-manso e a macaúba, antes de tentar ~~chupar bala de oitão para ver se tem gosto de açúcar~~ invadir uma fazenda produtora de cana ou uma usina sucroalcooleira apenas para vandalizar gerando prejuízos financeiros aos investidores e atrapalhando a vida dos trabalhadores. Ao menos uma vez na vida arregacem as mangas e efetivamente trabalhem pelo povo a quem vocês dizem defender e representar, saiam do conforto ~~do maconhódromo~~ da sala de aula da faculdade de Filosofia e vão a uma favela incentivar a implantação de uma horta comunitária em algum terreno baldio que esteja relegado a depósito irregular de lixo e criatório de ratos e insetos como o mosquito da dengue. Preferencialmente ajudem em alguma coisa ao invés de ficar só olhando, e plantem umas mudas que não sejam de maconha...

Considerações sobre a operação brasileira da Chevrolet e as minivans asiáticas

2011-12-03T03:57:00.001-03:00

Já faz algum tempo que a filial brasileira da General Motors vem perdendo a sintonia com a Opel, e passando a se alinhar mais com operações asiáticas do grupo. Desde a reestruturação judicial da matriz americana, por exemplo, as filiais latino-americanas e africanas estão subordinadas à GM China, incluindo a brasileira. Entretanto, a "orientalização" vem sendo mais lenta devido a particularidades do mercado local, que vão desde a preferência por um padrão de acabamento menos rústico passando pela tributação diferenciada para motores até 1.0L.

Atualmente, um dos segmentos em que a estagnação da operação brasileira da Chevrolet está mais evidente é o das minivans. Mesmo a Opel Meriva de 2002, que teve projeto nacional, em 2010 deu lugar a uma geração mais avançada na Europa, que acabaria ficando cara demais para os padrões brasileiros.

Enquanto isso, em outros países da América do Sul a oferta de minivans compactas esteve mais vinculada aos modelos da Suzuki japonesa e da Daewoo coreana. Hoje o destaque é a participação dos modelos produzidos na China pela Wuling, joint-venture entre a GM e a SAIC (Shanghai Automobile), especialmente a N200, um sucesso na Colômbia e no Equador.

Apesar da aparência até mais delicada que a Meriva e da oferta de um único motor S-TEC II 1.2L com valores de potência menos empolgantes que os da minivan nacional nas versões básicas com motor EconoFlex 1.4L (que pode ser, no entanto, facilmente adaptado, assim como algum 1.0L para gozar de uma tributação menor), a N200 é bastante usada como veículo de serviço nos mercados onde é oferecida, muitas vezes ainda rodando com sobrecarga, e oferece uma característica técnica bastante apreciada que é a tração traseira. Tal sistema é ainda hoje defendido com entusiasmo por alguns usuários por ser considerado mais reforçado e adequado a topografias mais irregulares. Vale destacar a possibilidade de se obter um diâmetro de giro mais reduzido devido à ausência de semi-árvores de transmissão ocupando espaço no eixo dianteiro, o que acaba facilitando manobras em espaços mais confinados como vielas estreitas de grandes centros em cidades de colonização tipicamente açoriana como Porto Alegre e Florianópolis ou mesmo vagas de estacionamento em edifícios. Entretanto, eu não duvido que o modelo pudesse acabar sofrendo uma reestilização para ficar mais ao gosto brasileiro e manter a atual "identidade visual" da marca Chevrolet, tomando como referência o Agile.

Substituir a Opel Zafira, no entanto, seria uma missão um pouco mais difícil. Apesar do projeto de 1998 nacionalizado em 2001 ser até mais antigo que o da Meriva, superado pela 2ª geração européia em 2004 (e com uma 3ª geração já em 2011), disputa um segmento superior em que um acabamento mais esmerado é um bom argumento de vendas, e a qualidade ainda supera a modernidade na Zafira. A provável sucessora, provisoriamente identificada como PM7, já foi vista em testes no Piauí pelo meu amigo Júlio Max. Inicialmente ele não acredita que possa vir a compartilhar o layout mecânico com algum modelo da Wuling, embora aparente um porte semelhante à Wuling CN100 MPV que apareceu na edição de dezembro de 2011 da revista Quatro Rodas numa foto em testes na Alemanha. Ainda existe a possibilidade da PM7 substituir de uma só vez tanto a Zafira quanto a Meriva, mas a meu ver seria adequado manter a oferta de modelos dferenciados para segmentos distintos, dando espaço à N200, que eventualmente pudesse ser oferecida numa versão orientada ao transporte de cargas e substituir gambiarras feitas atualmente instalando baús de fibra na Chevrolet Montana...

Considerações sobre a hipocrisia e o "caso Black Bull"

2011-11-22T00:22:00.000-03:00

Num país de economia prejudicada por um aparelho estatal ineficiente, parasitário e partidarista, onde se pensa mais na foto para a campanha eleitoral do que em desenvolvimento econômico e social, e até mesmo um carro dito "popular" acaba trazendo algum status ao proprietário junto a alguns grupos da população, o recente circo midiático armado em torno da apreensão de alguns automóveis envolvidos em rachas na região de João Pessoa, capital da Paraíba, acabou por mostrar o quanto a hipocrisia acaba mais uma vez prevalecendo sobre o bom senso perante a opinião pública...

Com tanto drogado vagando pelas ruas tal qual um bando de zumbis praticando atos de vandalismo e expondo a população a toda ordem de violência física e psicológica, me parece inconcebível que exista quem considere uma pessoa que teve envolvimento com corridas clandestinas em via pública como sendo alguém pior que um estuprador ou um assaltante que se aproveite das brechas da legislação para atacar velhinhas na rua e que, mesmo com as autoridades "competentes" sabendo das intenções, dificilmente vão agir preventivamente por receio de se incomodar com essa farsa dos "direitos humanos"...

Muitos dos que se entusiasmaram com o resultado da recente operação "Velocidade Limitada" em que a Polícia Rodoviária Federal teve posição de destaque junto à Polícia Militar da Paraíba se impressionaram mais com a apreensão de um Chevrolet Camaro e 3 Honda Civic, modelos que no mercado brasileiro são considerados "de luxo" (ainda que em outros países estejam nivelados em segmentos mais básicos, como acontece com os hatches 1.0 nacionais), do que com a ação policial. Exatamente a jogada de marketing desejada por alguns membros das corporações policiais envolvidas para terem motivo de mostrar as fuças na Rede Globo como se fossem heróis da pátria apesar de serem motivo de chacota por terem conseguido "caçar" os veículos apenas quando estes estavam em uma oficina ou uma garagem, vexame que poderia ser evitado com o uso de motocicletas como veículo de perseguição, além de políticos interessados em tirar o foco de escândalos de corrupção que vem se tornando freqüentes e tentar iludir o povão alienado vendendo a idéia de que os ditos "ricos" também sofrem com os rigores da lei na mesma intensidade...

Alguns populares já manifestam opiniões preconceituosas com relação à condição sócio-econômica dos envolvidos, ao referir-se a eles como "playboys" apenas por terem um respaldo financeiro que permita se darem ao luxo de ter um objeto que pode-se considerar cobiçado, o que acaba desencadeando manifestações de inveja por parte de alguns que ao invés de sentirem uma frustração por não ter algo que gostariam sentem-se mal ao ver que outros possam tê-lo, o que infelizmente é uma mentalidade bastante comum. Enquanto isso, todos os dias acontecem acidentes com mortes, mas como envolvem veículos mais comuns e baratos não ganham mais do que uma nota e uma foto em preto e branco na última página do jornal impresso e aparecem por míseros 30 segundos na televisão...

Com a falta de profissionalismo na imprensa, associada à ignorância de alguns "jornalistas" mais preocupados em enfeitar a matéria, ganha destaque a questão dos veículos terem capacidade de atingir velocidades consideravelmente superiores ao limite das estradas brasileiras, mas parecem esquecer que até a Kombi consegue superar os 120km/h, velocidade máxima permitida hoje em algumas rodovias, e muitos dos carros populares apesar dos limitados motores 1.0 já chegam perto dos 170km/h com conjuntos de freios e suspensão tecnicamente inferiores (o povão muitas vezes prefere mostrar ao vizinho uma "central multimídia" ou "rodas esportivas" ao invés de priorizar itens de segurança como airbag e freios com ABS) cujas limitações muitas vezes são ignoradas por motoristas afetados por um excesso de confiança ou mesmo por exibicionismo, o que não é tão incomum num país onde "quanto custa" é visto como o aspecto mais importante. Diga-se de passagem, houve um grande desrespeito com a oficina Rev It Up, citada por alguns "jornalistas" como se fosse uma "oficina clandestina". Se realmente houvesse um interesse dos "profissionais" de imprensa envolvidos nesse jornalismo circense com relação a problemas de oficinas clandestinas, abordariam o tema do roubo de veículos que acabam tendo peças reaproveitadas por oficinas "boca-de-porco" na periferia eventualmente à custa da vida de cidadãos torturados por assassinos que atiram apenas para ver o sangue jorrar pelo buraco da bala...

Não é difícil encontrar algum idiota fazendo palhaçadas ao volante de um carro 1.0, nem sempre com o motor preparado devido às limitações financeiras que levam tal tipo de motorização a ser tão comum (convenhamos, ninguém acorda de manhã desejando um carro 1.0), e às vezes quando algum veículo muito mais caro e com desempenho consideravelmente superior para ao lado no semáforo o motorista do carro popular sai acelerando como se estivesse num "racha imaginário" (coisa de Forever Alone) enquanto o motorista do modelo mais caro não demonstra pretensões de bancar o piloto. Também não é difícil encontrar malucos se arriscando ao praticar racha com motos de baixa cilindrada, em que apesar dos investimentos no motor (ainda que proporcionalmente menores ao que seria necessário num automóvel para ter desempenho comparável) geralmente a parte de pneus, freios e suspensão é negligenciada e não recebe aperfeiçoamentos necessários para manter um nível de segurança mais adequado aos esforços de uma velocidade mais alta...

Além do interesse em mostrar o automobilismo amador como um todo (não só os rachas de rua, que realmente são proibidos por lei) como sendo coisa de marginal, há uma perseguição injusta a quem aprecia modificações em veículos, tanto aquelas funcionais visando a melhoria de desempenho, segurança e conforto quanto o infame "xuning". Vale destacar que mesmo um carro turbinado, quando equipado com pneus de boa qualidade, uma suspensão bem ajustada e freios eficientes e corretamente dimensionados para o novo nível de exigência, mesmo em velocidades superiores é mais seguro que muita tranqueira com motor original cheia de enfeites de gosto duvidoso e com molas cortadas ou removidas apenas para parecer "socado", ou então com molas esticadas à força para manter a altura original mesmo quando os amortecedores são suprimidos devido ao custo para repor tais peças (eu já vi esse tipo de gambiarra numa favela de Porto Alegre)...

Ainda, muitos falsos moralistas aproveitam para posar como se nunca tivessem ultrapassado um limite de velocidade mesmo ao volante de um carro totalmente original e insistindo que os rachadores estariam sendo uma "ameaça à segurança" nas rodovias, mas parecem se esquecer que é uma prática bastante comum o excesso de velocidade tanto em vias urbanas quanto em estradas sem que isso signifique a prática do racha, não sendo portanto exclusividade dos rachadores "ameaçar a segurança", e a quase totalidade dos acidentes com vítimas fatais nas rodovias não envolve rachas ou veículos "fuçados". Também deve ser levado em conta que as falcatruas promovidas por políticos ao negociarem a aquisição de ambulâncias de transporte eletivo a preço de UTI-móvel, por exemplo, matam mais do que os rachas mas não recebem a mesma "vigilância" por parte da imprensa (e do eleitorado, que deveria ser o maior preocupado com isso)...

Antes que insistam em dizer que eu estou fazendo apologia ao racha, volto a reiterar que tal prática está proibida pela legislação brasileira em vigor.

Motocicletas: a relação entre desempenho e preço as torna favoráveis ao uso em perseguições policiais

2011-11-20T04:50:00.001-03:00

Sinceramente, eu não sinto o menor prazer em ter que criticar a Polícia Rodoviária Federal, um dos motivos é que uma das pessoas mais íntegras que eu conheço faz parte dessa instituição e a meu ver não merece ser vista com o mesmo repúdio que alguns colegas estão merecendo e o outro é que eu como cidadão brasileiro e tendo alguns militares na família tanto pelo lado paterno quanto pelo materno ainda tenho esperança de ver o lema positivista que ornamenta a bandeira (Ordem e Progresso) sendo honrado...

Não é novidade para ninguém a incompetência da administração pública brasileira, levando a casos tão absurdos que parecem uma piada de mau gosto. Legisladores tripudiam sobre a ordem e o progresso estampados na bandeira implementando leis absurdas, promovendo um espetáculo do absurdo. Vale destacar o recente caso da apreensão de veículos que participaram de rachas na Paraíba, incluindo o famoso Honda Civic "Black Bull", em que as próprias forças policiais envolvidas agiram de forma equivocada, contrariando a lei (por mais absurda que seja) que prevê a autuação em FLAGRANTE, o que não foi o caso, apenas para aparecerem na Globo e tentar disfarçar a própria incompetência e fingir que nessa república das bananas os rigores da lei valem para todos independentemente de estarem sobre uma Honda CG 150 ou a bordo de um Chevrolet Camaro. Beleza, a lei é para todos, então quem é que vai ter culhões para passar o grampo naquele ex-deputado que encheu o rabo de vinho e, ao volante de um Passat alemão (que nem fuçado era) matou um estudante e um trabalhador que estavam em um Honda Fit contra o qual o "nobre" parlamentar colidiu a 180km/h numa rua de Curitiba??? Vale lembrar que depois dele haver renunciado para não correr o risco de um impeachment perdeu a imunidade parlamentar e o foro privilegiado.

Infelizmente parece que o brasileiro tem uma "síndrome de cachorro vira-lata", e um desejo de negar que apesar da intensa colonização européia o Brasil "moderno" tem mais a ver com a periferia da Ásia quando se fala em desenvolvimento econômico e social. O eterno "país do futuro", futuro que nunca chega devido ao comodismo. Há quem diga que pior do que está não fica, mas é difícil encontrar quem realmente esteja comprometido a fazer algo para melhorar. E uma característica de país empobrecido (apesar da riqueza em recursos naturais) pode ser observada no mercado motociclístico local...

Eu já havia mencionado antes que eu sou favorável ao emprego tático de motocicletas em ações policiais, e cabem novamente algumas considerações sobre tal aplicação.

Ainda que modelos como a Honda Hornet (na foto um exemplar pertencente à Guarda Municipal de Florianópolis), considerada nos principais mercados da Europa ocidental uma motocicleta utilitária urbana com aptidão para o tráfego rodoviário expresso, marquem presença no Brasil até com produção local, o que mais se vê nas ruas são modelos mais simples com motores de até 150cc, inclusive para uso policial. Ainda assim, outros modelos de maior porte marcam presença nas frotas de corporações como a Polícia Rodoviária Federal, que usa modelos como a Harley-Davidson Road King Police (na foto abaixo uma utilizada por um pelotão de escolta da Polícia do Exército). Alguns dirão que é uma motocicleta adequada ao patrulhamento rodoviário, mas para perseguições a alta velocidade (como para pegar rachadores) são ineficazes. Pesadonas, mais difíceis de manobrar, e com velocidade final mais restrita devido à péssima penetração aerodinâmica, são mais adequadas a um passeio descompromissado...

Não é de hoje que os departamentos policiais sofrem com limitação do repasse de verbas, fazendo com que entre outros equipamentos as viaturas sejam um tanto inadequadas e escolhidas sem observar tantos critérios técnicos, enquanto alguns cargos burocráticos garantem privilégios como o direito ao uso de viaturas melhores do que as de polícia. Por exemplo, enquanto os carros de polícia atualmente classificados como os "melhores" do Rio Grande do Sul são Ford Focus com motor 2.0L, há muitos Ford Fusion com motores entre 2.3L e 2.5L atendendo à função de "veículo de representação", numa verdadeira inversão de valores. Vale destacar que a própria Ford recentemente apresentou em algumas exposições uma versão do Focus com o motor 2.5L e alguns reforços estruturais visando a aplicação como viatura de polícia...

Devido à relação entre preço e desempenho, as motocicletas acabam apresentando uma vantagem em relação a um automóvel. Em alguns segmentos, um modelo como a Yamaha YZF-R1 consegue desempenho comparável a carros com um preço até mais de 15 vezes superior, como a Ferrari 458 Italia.

Considerando os resultados do uso de um veículo mais apto a uma perseguição do que um carro popular sobrecarregado com o peso de equipamentos de comunicação (muitas vezes redundantes ao se considerar os equipamentos portáteis usualmente carregados pelos agentes) e aquelas barras de sinalização luminosa que ainda acabam alterando o centro de gravidade (eu sempre achei uma estupidez não se usar uma sinalização luminosa de emergência embutida na base do parabrisa ou dentro das carcaças dos faróis, já que a mesma dificuldade que um xunileiro tem para abrir a carcaça de um farol para instalar angel-eyes e LEDs coloridos é a mesma que uma empresa especializada na adaptação de viaturas tem para instalar as luminárias estroboscópicas) ou um utilitário com suspensão molenga e alto centro de gravidade (no qual eventualmente a barra estabilizadora traseira ainda é suprimida) com um motor subdimensionado, seria possível até reduzir os riscos de acidentes com os policiais envolvidos na operação. Ainda que estar exposto numa motocicleta seja bastante arriscado, também pela condução desse tipo de veículo ser um desafio às leis da física, não é difícil encontrar relatos de policiais que tenham morrido ou ficado com alguma deficiência física como conseqüência de um acidente envolvendo veículos inadequados à operação em altas velocidades em pistas mais sinuosas...

Antes que algum falso moralista diga que eu faço apologia ao racha de rua, prática em desacordo com a legislação em vigor, eu reitero que não estou incentivando que ninguém o faça, por mais que eu considere uma grande inversão de valores a exposição de alguns rachadores ao circo midiático e execração pública enquanto a IMPUNIDADE PARLAMENTAR rola solta e leva milhares de cidadãos à morte nos necrotérios com placa de hospital...

Minha opinião sobre a recente apreensão de carros usados em rachas na Paraíba

2011-11-19T05:11:00.001-03:00

Foi deflagrada ontem (18/11/2011) pela Polícia Rodoviária Federal uma operação que culminou com a apreensão de 3 Honda Civic Si (entre os quais um conhecido como "Black Bull" e que já apareceu em revistas de tuning), 1 VW Gol quadrado e 1 Chevrolet Camaro parecido com o da foto acima, que vinham sendo usados em corridas clandestinas em João Pessoa, capital da Paraíba. Basicamente um circo midiático para iludir o povão vendendo a idéia de que alguns "ricos" também acabam sofrendo os rigores da lei na República das Bananas. Entretanto, a própria legislação nesse país de 3º mundo é uma aberração, além de existirem criminosos de alta periculosidade que nunca levam um baculejo devido a absurdos como a "imunidade parlamentar" (ou IMPUNIDADE parlamentar) e desviam verbas que deveriam ser aplicadas na saúde pública, ensino básico e até em equipamentos e treinamentos para que a própria PRF tivesse condições de caçar os rachadores e fazer as autuações em flagrante como está previsto em lei, além de juízes que vendem sentenças para traficantes e outros destruidores de famílias, que desfilam de Ford Fusion V6 enquanto policiais tem que cagar sangue com uma merda de uma carroça com motor de enceradeira e suspensão mais mole que amortecedor de imitação paraguaia do Nike Shox. Isso sem falar em outros "doutores" que recorrem ao expediente da infame "carteirada", prática deplorável de um buraco onde ainda se acredita que respeito se IMPÕE ao invés de se conquistar.

No caso dos veículos apreendidos, o correto seria fazer a apreensão em flagrante, mas eu não vou entrar em detalhes da parte tática que isso é obrigação da Polícia Rodoviária Federal e da Polícia Militar da Paraíba. Não precisa nem fazer perseguições como aquelas dos Estados Unidos, pois nesse país de 3º mundo seriam mais para fazer algum policial despreparado que não pega nem ladrão de galinha aparecer no Plantão da Globo do que para fazer com que a lei seja cumprida, afinal do lado de cá do Equador mal existem viaturas capazes de agüentar o tranco como as barcas americanas com "police package" corretamente dimensionado para a função...

Eu sempre gostei de automóveis, e não vou ser hipócrita a ponto de dizer que os rachas de rua nunca me chamaram a atenção. Toda aquela fascinação que a molecada tem por velocidade, associada à idéia de proibição e o desejo de contestação que fica bastante exacerbado durante a adolescência são uma combinação explosiva. Eu, especificamente, sempre fui até mais interessado na parte técnica (preparação de motores, acerto de suspensão, freios, etc.) do que nos rachas, mas não sou hipócrita a ponto de negar que o fascínio pela velocidade existe, bem como por desafiar a imposição do limite da mesma...

No país inteiro faltam locais apropriados para a prática do automobilismo amador, que no interior acaba mais restrito às tediosas competições de arrancada em pistas geralmente limitadas a 402 metros sem nenhuma curva, o que acaba fomentando o submundo das corridas clandestinas em vias públicas. Pistas adequadas com estrutura de apoio para equipes de emergência são mais raras do que alguns locais fechados ao tráfego mas de fácil acesso que acabam sendo usados para manobras e "fritões" (e como não tem trânsito nem tanta ênfase em normas de segurança não é incomum presenciar o consumo de bebidas alcoólicas em alguns desses locais), enquanto não faltam campos de futebol (e às vezes até moleques jogando futebol em plena pista em ruas de periferia). E convenhamos que, com a quantidade absurda de impostos que se paga pela propriedade de um veículo automotor e por insumos como combustíveis, lubrificantes e peças de reposição, acaba sendo uma vergonha que as estradas brasileiras tenham que ser pedagiadas para ter uma manutenção decente. Se não houvesse tanta corrupção, seria possível ter até umas estradas sem limite de velocidade como as autobahnen alemãs, onde seria possível apreciar a velocidade dentro da lei, o que poderia até colaborar para uma diminuição da prática dos rachas quando se pode desfrutar apenas do prazer da velocidade sem ser considerado um bandido. Tecnologia para implantar uma estrada dessas em terras brasileiras já é dominada por empresas locais. E ao contrário do que alguns alegam, os acidentes numa autobahn não costumam acontecer numa freqüência tão alarmante não só por serem construídas com uma boa margem de segurança, como também devido à maior concentração por parte dos aspirantes a piloto ao trafegarem em velocidades mais elevadas...

Eu tenho consciência de que, pelas mesmas leis brasileiras que eu critico por outros motivos, racha é considerado crime, mas enquanto um automobilista amador for considerado um criminoso tão perigoso quanto um assaltante ou um estuprador e os corruptos continuarem soltos eu não vou negar que considero uma verdadeira inversão de prioridades esse espetáculo sensacionalista e oportunista. Também não vou negar que acontecem acidentes em rachas e eventuais mortes de inocentes, mas a corrupção que transforma hospitais públicos em verdadeiros necrotérios mata bem mais. Aproveito para repudiar um "jornalista" que citou a preparação feita no motor do Gol como sendo uma "adulteração", bem como ao "profissional" de imprensa que citou a oficina Rev It Up, uma das mais reconhecidas pelo trabalho de preparação de motores Honda, como sendo uma "oficina clandestina". Se o sujeito tivesse o mínimo de profissionalismo, não compararia uma empresa séria com essas "bocas de porco" que usam peças de procedência duvidosa...

Imagem meramente ilustrativa

Chevrolet: 100 anos de tradição

2011-11-03T08:02:00.000-03:00

Em 3 de novembro de 1911, o empresário William Durant, fundador da General Motors, da qual permaneceu afastado entre 1910 e 1915, uniu-se ao engenheiro e piloto suíço Louis-Joseph Chevrolet, famoso pelos bons resultados usando veículos Buick em competições, para fundar uma nova fabricante de automóveis, que acabou batizada como Chevrolet, em Flint, Michigan. O primeiro modelo da nova empresa, o Series C Classic Six, já incorporava um motor de 6 cilindros em linha que o fazia se destacar em desempenho, além de trazer um motor de arranque (inicialmente pneumático), considerado um artigo de luxo à época. Louis Chevrolet vendeu a participação acionária a Billy Durant em 1915, por conta de divergências quanto ao projeto de alguns modelos, e em 1916 os lucros já viabilizaram um retorno de Durant ao comando da GM, que passava a incorporar a Chevrolet.

O famoso logotipo, conhecido como "bow-tie" (gravata-borboleta), surgiu apenas em 1913, após Durant ter se inspirado na estampa do papel de parede do quarto de um hotel francês. Ainda há uma versão extra-oficial alegando que é uma estilização da cruz suíça, em referência à origem do piloto Louis Chevrolet.

Hoje uma empresa moderna, com modelos como o Chevy Volt seguindo a moda dos híbridos, permanece vinculada a uma identidade tradicional fortemente baseada na nobreza e distinção de clássicos como o Impala, na força e resistência de utilitários que auxiliaram na construção de alguns países, e no desempenho do Corvette que até hoje com uma técnica mais rústica faz concorrentes europeus e japoneses sofrerem...

Passou a consolidar uma posição de destaque na produção brasileira de automóveis a partir de 1968, com o Opala, conhecido na África do Sul como Ranger, basicamente a adaptação de um modelo da Opel (o Rekord C) a um conjunto mecânico de projeto americano e compartilhado com os utilitários que já marcavam presença no mercado nacional, além de modelos importados que desde 1925 eram montados a partir de kits CKD em São Caetano do Sul.

Modelos como o Monza (versão local do Opel Ascona C europeu) e o compacto Chevette também ocuparam lugar de destaque no mercado brasileiro, assim como o Opel Kadett E e o Opel Corsa, entre outros modelos de projeto europeu que usaram a marca Chevrolet, como o Vectra, que por muitos anos permaneceu como referência entre os sedãs de porte médio, apesar de ter sido estigmatizado por conta da idade do projeto do motor que usava e da técnica menos arrojada que a de rivais de origem japonesa, ainda que o desempenho e consumo de combustível não fossem tão desfavoráveis...

Hoje, com mais de 40 anos dedicados à fabricação local de automóveis, a operação brasileira da Chevrolet é de tanta importância a nível mundial que concentra a pesquisa e desenvolvimento no projeto de caminhonetes de porte médio, além de sediar uma das fábricas de motores de 4 cilindros com maior volume de produção, atendendo a diversas divisões da GM no mundo.

Por mais que hoje tenham força estereótipos associando a marca Chevrolet à imagem de "carro de velho", táxi, viatura de polícia e outras aplicações com menos glamour, como a grande quantidade de wagons adaptadas para ser usadas como ambulância ou rabecão ainda hoje facilmente encontradas em operação apesar da antigüidade, isso acaba só reforçando a imagem de qualidade e confiança que todo fabricante de automóveis deseja e poucos conseguem estabelecer de uma forma tão natural.

Pedal de embreagem: "prazer" com os dias contados?

2011-10-19T18:24:00.000-03:00

Ainda que por uma questão de custo e facilidade de efetuar reparos a transmissão manual ainda tenha adeptos, sobretudo para o uso em condições extremas como a prática recreativa de off-road, opções mais confortáveis para o usuário comum vem conquistando adeptos nos últimos anos.

Se antes da reabertura das importações a transmissão automática era vista por alguns como "coisa de playboy" ou estigmatizada como "acessório para deficiente físico", modelos como o Toyota Corolla conquistaram um público que antes a via com maus olhos. Hoje, já com produção nacionalizada, chega a ser difícil achar algum Corolla com transmissão manual rodando por ruas e estradas brasileiras. Ainda que no mercado nacional ainda se usem transmissões automáticas mais primitivas e que acabam causando algum prejuízo ao consumo de combustível não só devido à inércia do conversor de torque, visto que algumas insistem em apresentar apenas 4 marchas como no próprio Corolla, enquanto outras mais modernas como as CVT que a Honda usava no Fit e a Nissan usa no Sentra chegam a apresentar consumo próximo ou eventualmente melhor que as versões manuais.

Um caso que merece destaque é o Subaru Impreza, que na atual geração ainda oferece uma caixa de 4 marchas nas versões automáticas mais simples, mas o próximo modelo virá com uma CVT já em uso no Subaru Legacy. A grande vantagem do sistema CVT é ter infinitas variações entre duas relações predeterminadas, possibilitando manter a mais adequada de acordo com a rotação do motor, topografia, qualidade da pavimentação e fluxo do tráfego, favorecendo a economia de combustível...

Conciliando o conforto do modo de trocar marchas totalmente automático com a possibilidade de proporcionar uma condução mais "esportiva" quando desejado, surgiu na segunda metade da década de 90 o sistema difundido pela Porsche e conhecido como Tiptronic. Permanecia o acoplamento viscoso do conversor de torque e a troca das marchas por pressão controlada por um "corpo de válvulas" hidráulico, mas o condutor passava a ter o controle tão apreciado pelos "weekend racers" de plantão que não abriam mão de apreciar o carrão esportivo durante a semana apesar do trânsito caótico nos centros urbanos com ruas e avenidas congestionadas por ação de uma "engenharia" de tráfego ineficiente...

Em alguns modelos, ainda, devido ao uso de motores mais compactos, havia alguma preocupação com a lentidão nas respostas com o uso de um sistema "hidramático" convencional, daí surgiram os chamados "automatizados" ou "robotizados", que nada mais são do que caixas manuais com opção de troca de marchas automatizada por atuadores eletromecânicos, e acionamento automático da embreagem. O peso mais contido e a maior facilidade em efetuar reparos tem feito com que ganhe espaço no mercado, não só entre modelos de nicho como o FIAT 500 como também em veículos mais simples como o Palio. Por trocar as marchas sempre "no tempo" quando operando em modo automático, prolongam a vida útil da embreagem e em várias situações diminuem o consumo de combustível. Ainda, por não ter conjuntos sincronizadores entre as engrenagens, a durabilidade é maior em comparação com as transmissões manuais sincronizadas que hoje são o padrão dos segmentos mais básicos do mercado automobilístico...

Há ainda quem considere "monótono" conduzir um veículo sem a necessidade de trocar marchas mas não se opõe a um pouco de conforto e segurança, e para atender a tal público ainda há entre as opções o chamado "semi-automático", a exemplo do "Cambiocorsa" usado em modelos da Ferrari e Maserati, no qual a abolição do pedal de embreagem já traz algum conforto sem privar o entusiasta de trocar as marchas, no caso por meio de paddle-shifters embutidos no volante como num Fórmula 1. Apesar da apresentação com mais glamour, não é tão diferente do que era oferecido no pós-guerra com o sistema Saxomat, embreagem automática produzida pela Fitchel & Sachs (atual ZF-Sachs) que foi bastante popular no mercado europeu, e chegou a equipar alguns DKW-Vemag brasileiros. Acaba não tendo a possibilidade de trocar marchas automaticamente, mas não dependia de atuadores e controladores eletrônicos muito complexos e sensíveis...

Por um breve período entre '99 e 2001 o FIAT Palio chegou a oferecer regularmente um dispositivo semelhante, mas ao invés do acionamento a vácuo (usando uma "cuíca" conectada ao coletor de admissão, que fornecia o vácuo liberado por uma válvula acionada por um contato elétrico simples montado na base da alavanca de câmbio, fazendo com que um pequeno "braço" mecânico pressionasse o garfo da embreagem, com um platô centrífugo para manter o acionamento da embreagem durante a marcha-lenta) como no DKW-Vemag tinha um sistema eletro-hidráulico mais complexo...

Atualmente não é tão incomum encontrar kits para automatização de embreagem oferecidos por fornecedores independentes e amplamente usados em adaptações veiculares para deficientes físicos, mas o uso de tais equipamentos por motoristas sem deficiência é visto como tabu.

Apesar do custo de aquisição ainda ser mais baixo para um veículo com transmissão manual, a evolução nas transmissões automáticas faz com que a desvantagem em consumo e desempenho seja cada vez menos sensível, e vem atraindo consumidores com um maior conforto no pesado tráfego urbano...

Tração traseira: vale a pena voltar?

2011-10-11T21:26:00.000-03:00

Uma característica que foi se perdendo na maioria dos automóveis, a tração traseira, ainda hoje tem quem a defenda com significativo entusiasmo. Mesmo que hoje constantemente seja citada como "arcaica", tem características bastante apreciadas por entusiastas de uma direção mais "esportiva" ou por facilitar um melhor acerto da direção, pois a ausência de semi-eixos de tração ocupando espaço no eixo dianteiro fica mais fácil liberar espaço para as rodas esterçarem, reduzindo o raio de giro e favorecendo a manobrabilidade em espaços confinados. Fora isso, nesses tempos de preocupação com o consumo e as emissões ao se levar em conta a transferência de peso para a traseira durante a aceleração faz com que modelos de tração traseira sejam favorecidos nas arrancadas devido a um aumento na aderência das rodas motrizes. Vale destacar que o momento em que o veículo mais demanda energia é enquanto sai da imobilidade...

Tal característica foi por bastante tempo adotada como padrão pela Volkswagen, que a associava à montagem do motor na traseira, favorecendo a concentração de peso sobre o eixo motriz e deixando a direção mais leve, facilitando ainda mais as manobras. E poderia até ser aproveitado para favorecer a aerodinâmica, devido à maior liberdade em se elaborar uma dianteira com linhas mais fluidas. Não é à toa que ainda há uma grande quantidade de modelos superesportivos com motor traseiro...

Enquanto isso, alguns segmentos que particularmente seriam beneficiados pela tração traseira acabam não tendo tal característica aplicada. Um bom exemplo está nos carros populares, com motores de ~~cortador de grama~~ baixa cilindrada às vezes subdimensionados para o tamanho e peso da carroceria. E apesar da "receita de bolo" que se tornou padrão na indústria automobilística, com motor e tração dianteiros, alguns dos motores acabam tendo um volume tão reduzido que viabiliza retomar o uso de motor e tração traseira sem sacrificar o espaço de passageiros na cabine. Um bom exemplo é a já classica Volkswagen Brasília, que apesar te ter sido classificada como uma station-wagon pode ser considerada um hatchback...

Apesar de sacrificar o espaço para bagagens junto à cabine, ainda mais por usar um ventilador alto para refrigerar o motor ao invés do sistema axial usado na Variant e no TL, compensava com um pequeno bagageiro frontal, que poderia ficar mais amplo caso a suspensão McPherson da Variant II também fosse usada na Brasília, melhor até do que o bagageiro interno caso o hatch tivesse motor dianteiro. Vale destacar que com o motor traseiro se utiliza uma tubulação de escapamento menor e, por conseguinte, mais barata. Não é de se estranhar que modelos como o Tata Nano venham retomando essa tradiçao...

Outro caso curioso é o do FIAT 500, que numa versão antiga usava motor e tração traseiros mas na releitura moderna adotou motor e tração dianteiros. Considerando o atual empenho da FIAT no downsizing, não seria difícil encaixar um motorzinho ~~de dentista~~ "deitado" atrás do parachoque traseiro sem ocupar tanto espaço do diminuto bagageiro nem sacrificar mais a pequena cabine, apesar do acréscimo na capacidade volumétrica de carga com a conseqüente possibilidade de se montar mais um bagageiro à frente...

Ao se levar em conta que o atual 500 é inspirado num modelo direcionado às estreitas ruas das antigas cidades italianas, um melhor acerto de direção seria ainda mais apreciado...

Outro segmento que seria particularmente beneficiado é o dos híbridos e elétricos puros, nos quais as grandes bancadas de baterias acabam sacrificando significativamente a cabine e a capacidade de carga, e devido à ênfase dada ao uso urbano de tais modelos faria com que os benefícios à manobrabilidade em espaços confinados tivessem ainda mais sentido...

Ainda há o espaço ocupado pelo motor e por um diferencial: no caso específico do Nissan LEAF, se ao invés do motor ~~de máquina de lavar roupas~~ e de um diferencial montados na frente fossem usados hub-motors diretamente conectados às rodas traseiras, além de reduzir as perdas por atrito de um sistema de tração convencional não sacrificaria tanto volume que poderia ser usado para criar um compartimento de bagagens adicional e, eventualmente, trazer um pneu sobressalente - apesar do útil kit de reparo rápido de furos, a pavimentação nas ruas das principais cidades ~~da República das Bananas~~ brasileiras sofre com a péssima manutenção e acaba tendo irregularidades que podem eventualmente provocar rasgos e até inviabilizar uma recauchutagem no pneu danificado, e para poder se deslocar com o mínimo de segurança até um ponto de assistência o estepe acaba sendo de extrema importância...

Considerando os hub-motors, a montagem dos mesmos no eixo traseiro, apesar de aumentar a massa-não suspensa em comparação com um único motor ligado a um diferencial traseiro, geraria uma demanda menor sobre o sistema de direção assistida, que não gastaria tanta energia como se os hub-motors fossem montados nas rodas dianteiras, ou mesmo com um sistema de transmissão tradicional...

Na prática, apesar de não estar recebendo a devida atenção, a tração traseira ainda tem vantagens que poderiam ser melhor aproveitadas pela indústria...

Adesivos de contato: muito além dos reparos emergenciais...

2011-10-08T16:10:00.001-03:00

Não é difícil ver gambiarras feitas com adesivos de contato em carros velhos ~~caindo aos pedaços~~, mas até dentro das fábricas esses materiais demonstram alguma utilidade. Com a procura por uma redução dos custos, os rebites e soldas vem perdendo espaço em algumas aplicações nas quais eram tidos como indispensáveis.

O uso mais intenso de plásticos e materiais compostos facilitou a aceitação dos adesivos de contato na montagem de componentes não-metálicos e a união dos mesmos à estrutura dos veículos, mas hoje até partes de metal recebem cola antes de serem encaixadas, reduzindo o custo de processos de soldagem e até tratamentos para prevenir a corrosão galvânica. Uma fábrica que constantemente tem recorrido a esse expediente é a Audi, famosa pelo uso intenso do alumínio em componentes estruturais.

Um dos casos mais conhecidos acaba sendo o do Audi TT, em que aços de diferentes especificações são unidos a ligas de alumínio por adesivos à base de epóxi, para conciliar leveza, rigidez torcional e absorção de impactos para manter a segurança no cockpit.

Outro modelo que recorre intensamente ao epóxi é o Audi R8, que usa resinas da marca Araldite, mais conhecida no mercado brasileiro pelos adesivos bicomponente de uso geral, para unir painéis de carroceria e fazer a saturação de peças elaboradas em fibra de carbono.

Ainda que o material acabe sendo constantemente associado ao uso em gambiarras, a própria indústria passou a considerá-lo extremamente vantajoso nessa época em que redução de custos é obsessão. Por não emitir tantos vapores tóxicos como algumas ligas usadas na solda demanda menos ventilação forçada no ambiente de trabalho, e ainda permite que uma quantidade menor do adesivo seja usada, o que além de reduzir o custo e o tempo de secagem aumenta a precisão no encaixe das peças.

Hoje, é possível encontrar até mesmo restauradores de automóveis antigos que acabam recorrendo a adesivos para agilizar o serviço...

Entretanto, nem sempre o adesivo usado atende às especificações necessárias no que se refere à resistência a altas temperaturas, e acabam provocando incêndios. Um caso bastante comentado foi o da Ferrari 458 Italia, na qual o adesivo usado nos primeiros modelos para fixar o painel corta-fogo não suportava o intenso calor. Para contornar o vexame, a marca do cavallino rampante, tão idolatrada pelos fanáticos tifosi que a reputam uma imagem de excelência e supremacia, teve de fazer um recall e ainda recorrer ao uso de rebites metálicos em exemplares posteriores do modelo.

Outros segmentos já mostram uma maior experiência com os adesivos, sobretudo no setor de ônibus, em que os materiais compostos ganharam bastante espaço nas últimas décadas. Uma das vantagens de adesivos é a redução da transferência das vibrações à carroceria e até o nível de ruído interno, além de alguns adesivos modernos proporcionarem algum isolamento térmico (sobrecarregando menos o sistema de ventilação forçada, ou o ar condicionado quando disponível), melhorando o conforto para os passageiros e o operador.

Também se destaca o uso de adesivos de contato em carrocerias modulares de ambulâncias (as populares "ambulâncias tipo americano"), nas quais ainda se beneficia a higiene, pois com encaixes mais precisos entre os componentes sobra menos espaço para acumular detritos e favorecer a proliferação de microorganismos.

Na prática, apesar de serem mais lembrados na hora das emergências, os adesivos de contato acabam tendo uma participação mais importante no setor automotivo...

É hora de voltar às "carroças" de fibra???

2011-10-01T06:42:00.001-03:00

Ainda sob impacto do aumento das alíquotas de IPI para veículos importados, isentando apenas os provenientes de Argentina e México com no mínimo 65% de "conteúdo regional" ou montados no Uruguai independentemente da origem das peças, comentários indignados durante conversas de botequim acabam se juntando a reflexões sobre como o mercado fechado antes de Fernando Collor de Melo assumir a presidência da república ~~das bananas~~. Responsável pela abertura dos portos em 1990, o hoje senador dizia que por aqui só se fabricavam carroças, e alguns anos depois, em 1998, 6 anos após deixar a presidência, ao comparar o resultado da concorrência com os modelos mais modernos que vinham do exterior disse que a os carros brasileiros deixaram de ser carroças para se tornarem charretes.

Antes que Collor chegasse ao governo, havia uma restrição às importações iniciada em 1976, seguida por um período de grande criatividade na fabricação de veículos artesanais, e a fibra de vidro foi amplamente usada nas carrocerias dos mesmos. Houveram alguns modelos com motor Chevrolet em chassis próprios, principalmente caminhonetes e esportivos (até uma curiosa réplica do Corvette C4 que, devido à indisponibilidade de motores V8 da Chevrolet localmente, adotava um layout mecânico semelhante ao Corvette original de 1953, com motor de 6 cilindros em linha), mas a esmagadora maioria usava o chassi dos Volkswagen de motor boxer refrigerado a ar (ainda que outra minoria usavsse o motor Volkswagen EA-827, popularmente conhecido como AP, montado à frente com tração dianteira).

Mas houve o Gurgel Carajás fugindo a esse sistema e usando um "tubo de torque" para transmitir força do motor Volkswagen a um câmbio de Kombi montado na traseira.

Numa época em que modelos como o Mitsubishi Pajero e o Jeep Cherokee não estavam disponíveis, o utilitário classificado pela Gurgel como "social country" era objeto de desejo de alguns que não se satisfaziam com a brutalidade do Toyota Bandeirante.

Agora com um mercado consolidado e menos isolado dos avanços na indústria automobilística, o mercado brasileiro foi surpreso com uma medida que teoricamente serviria para garantir empregos locais, mas na prática acabou esfriando projetos de investimentos na abertura de novas fábricas. Uma das empresas que estava anunciando a instalação de uma fábrica em território brasileiro é a JAC Motors, que estava com uma política de preços tão agressiva que fez até a Ford diminuir a ~~mordida no bolso~~ margem de lucro em modelos como o Fiesta. Segundo o empresário Sérgio Habib, responsável pela reintrodução da Citroën no mercado brasileiro e atual representante da JAC, não será possível atender ao índice de nacionalização no prazo de 3 anos inicialmente estipulado, prevendo que em 2014 a cidade paulista de Jacareí estaria sediando uma fábrica da empresa chinesa. Realmente, ficaria um tanto difícil fazê-lo por métodos mais convencionais, mas me vem à lembrança a experiência da British Leyland na Venezuela, quando uma versão local do Mini foi produzida usando uma carroceria de fibra de vidro com subchassis de aço que agregavam os conjuntos de suspensão, motor e câmbio fabricados na Inglaterra.

Por aqui, a Puma chegou a cogitar seguir esse esquema em parceria com a Daihatsu, fornecendo carrocerias a serem equipadas com o conjunto mecânico do kei-car Mira (que durante os anos 90 foi oferecido como Daihatsu Cuore, usando carrocerias monobloco metálicas convencionais).

Sem dúvidas uma solução pouco ortodoxa a nível de modelos de produção em grande escala, ainda que tenha sido adotada até pela poderosa General Motors com a Chevrolet Lumina APV, equivalente às primeiras gerações de Pontiac Trans Sport e Oldsmobile Silhouette...

Ainda que tenha se retirado do mercado das "soccer-mom vans" em benefício de crossovers como a Captiva Sport que traz do México, a GM ainda usa do expediente da fibra de vidro no Corvette.

Sinceramente, levando em consideração que por aqui o Camaro acaba sendo um modelo de imagem, com mercado mais restrito, não me causaria tanta estranheza vê-lo em uma versão "fibrosa" para o mercado brasileiro, ainda que passasse a adotar soluções técnicas mais simples para atender de forma mais imediata o índice de nacionalização para escapar do aumento absurdo do IPI...

Francamente, eu devo confessar que não acharia ruim um Camaro atual com eixo traseiro rígido, como os modelos clássicos dos anos 60 - no mercado americano, o Mustang, principal rival do Camaro, ainda recorre a esse expediente, por exemplo. O maior problema seria a dificuldade em encontrar algum motor adequado à proposta de esportividade do modelo, considerando que não há mais nenhum carro nacional com motores que não sejam de 4 cilindros, ou seja, nem mesmo um "seis canecos" poderia fazer as honras - ainda que a GM brasileira produza um 2.0 turbo destinado à exportação, que em algumas versões conta até com injeção direta e chega a 260cv e com um torque comparável ao Vortec 4300 que era importado para equipar a Blazer e a S10 nas inesquecíveis versões V6, e considerando que modelos com cilindrada superior a 2.0L já são penalizados com uma alíquita mais alta de IPI tal opção acabaria não sendo tão inadequada... Para quem não abrisse mão de um motorzão V8, talvez tivesse que seguir o expediente usado nas Filipinas, onde o modelo foi montado a partir de kits CKD americanos pela Yutivo entre 1967 e 1969 oficialmente contando apenas com o "4100" na versão adaptada à gasolina de baixa octanagem que antecedeu o 250-S usado no Opala, mas alguns depois receberam motores V8 importados como "peças de reposição" para burlar a tributação local mais alta a modelos com motores de mais de 6 cilindros - entretanto, como o imposto lá era recolhido antes da montagem, logo quando os kits CKD eram desembarcados em Manila, tal truque era mais fácil de aplicar...

Hoje, após anos com um mercado que até tem algum acesso a tecnologias mais avançadas, mesmo que o custo esteja acima do que a maioria da população se dispõe a pagar por um automóvel (alguns por não terem condições, outros por preconceito contra tecnologias mais recentes), fica difícil aceitar a idéia de voltar às gambiarras com motor de Kombi (com todo respeito à "velha senhora")...

Motocicletas: versatilidade que beneficia operações policiais

2011-09-27T00:05:00.004-03:00

Quando se fala em veículos de polícia no Brasil, o centro das atenções acaba sendo algum modelo mais convencional, ou então o blindado conhecido como "Caveirão", mas há um tipo de veículo que, apesar da simplicidade em comparação aos demais, é capaz de desempenhar importantes funções em aplicação tática quando uma maior agilidade se faz fundamental para o sucesso da operação.

Motocicletas: dotadas de uma manobrabilidade em espaços confinados que vem sendo bastante aproveitada para agilizar deslocamentos urbanos, com um custo operacional reduzido. Consideradas uma opção prática e eficiente para transporte individual ou de pequenas cargas nas cidades.

Em algumas localidades ainda existe o serviço conhecido como "moto-táxi", no qual uma motocicleta é usada para o transporte de passageiros, às vezes até mais de um, ameaçando a segurança. Um local em que o serviço se popularizou bastante foi no Rio de Janeiro, favorecido pela geografia das favelas. A vantagem em mobilidade proporcionada pela agilidade das motos é tamanha que, numa operação da Polícia Civil na Rocinha, a Coordenadoria de Recursos Especiais (CORE) usou o serviço de mototaxistas para transportarem os agentes, numa situação análoga à Batalha de La Marne, na I Guerra Mundial, quando as tropas francesas se deslocaram de Paris até o front de batalha a bordo de táxis.

Entretanto, exigem alguma habilidade na pilotagem, por se manterem constantemente em equilíbrio precário. Por tal razão eu não costumo ser favorável ao transporte de passageiros nesse tipo de veículo.

Um equipamento OBRIGATÓRIO é o capacete, e outros são extremamente recomendados como luvas, calça comprida, camisa de manga longa e calçados fechados. Joelheiras, caneleiras e cotoveleiras são menos comuns, exceto entre os entusiastas de motos esportivas de alto desempenho ou em aplicações militares.

Ainda que o grande público desconheça, motocicletas tem aplicação militar a um longo tempo. Hoje existem até modelos especiais para tal finalidade, incluindo versões movidas a diesel, em conformidade com a padronização promovida pela OTAN nas características técnicas das frotas militares dos países signatários.

Numa época em que veículos convencionais com tração nas 4 rodas eram raros, pesados, com um custo absurdamente superior e confiabilidade limitada, a leveza das motocicletas fez com que tivessem as mais variadas aplicações militares, tendo servido até como ambulância na I Guerra Mundial.

Mesmo nos dias de hoje, existem motos com uma capacidade de incursão por terrenos hostis superior à maioria dos automóveis. Bastante apreciadas para o uso recreativo off-road, também encontram uma boa receptividade em zonas urbanas com uma malha viária em precário estado de manutenção devido ao curso de suspensão proporcionar mais conforto e segurança em meio às irregularidades da pavimentação. A maior simplicidade mecânica reflete em confiabilidade em incursões mais radicais em áreas remotas...

Levando em consideração tais qualidades, não é de se estranhar a presença de motos nas frotas policiais, principalmente modelos de uso misto como a Yamaha XT 225. Proporcionando alguma agilidade aos patrulheiros em áreas urbanas com elevado fluxo de veículos e pedestres mesmo quando fica difícil para os motoristas de outros veículos abrirem caminho para que o deslocamento emergencial possa transcorrer com mais segurança, ainda são aptas a operar em ambientes mais extremos de zonas rurais e reservas ambientais.

Ainda que eu não seja tão favorável ao transporte de passageiros numa moto, acredito que para policiamento a presença de um "co-piloto" experiente e bem treinado possa trazer bons resultados. Tal expediente é adotado pela Philippine National Police (Polícia Nacional das Filipinas), favorecendo a resposta tática.

Não recomendo que o vídeo abaixo seja assistido por pessoas sensíveis a imagens classificadas como violentas, mas tem algumas cenas interessantes sobre o treinamento dos policiais motociclistas em Manila.

Apesar de não ter espaço para transportar suspeitos detidos para averiguação, facilita com que a ocorrência seja atendida com mais rapidez enquanto uma viatura maior vá se deslocando ao local.

Apesar de ser um veículo que acaba apresentando alguns riscos a mais para o condutor em comparação com um automóvel convencional ou um triciclo de cabine fechada, as motocicletas acabam por ser um recurso técnico extremamente útil ao policiamento tático e reforçando uma presença ostensiva mais intensa.

Refrigeração a ar: simples, funcional e mais "verde" do que se possa supor...

2011-09-22T23:42:00.001-03:00

Ainda que a nível mundial hoje estejam mais restritos a alguns utilitários pesados com motores do ciclo Diesel, a refrigeração a ar acaba apresentando algumas vantagens que infelizmente são
tratadas com algum descaso por parte do consumidor brasileiro...

Desde 2005, quando a "velha senhora" Kombi passou a ser equipada com o motor Volkswagen EA-111 de refrigeração líquida, não há no mercado brasileiro nenhum veículo 0km oferecido regularmente com motor refrigerado a ar, excetuando alguns modelos artesanais com o motor boxer da Volkswagen, sobretudo buggies e réplicas de roadsters dos anos 50 como o Porsche 356.

Além da presença de uma grade de radiador com aspecto visual discutível, o som característico do clássico propulsor refrigerado a ar se perdeu. O ruído do EA-111 chega a soar desagradável. Ao ver uma Kombi com o motor em alta rotação para subir num viaduto próximo à minha residência, o barulho fazia parecer que o veículo estava a soltar um longo pum mesmo com o escapamento original sem nenhuma "fart can"...

Agora mais restrita aos segmentos de base do mercado motociclístico, a refrigeração a ar perdeu espaço nos automóveis sob alegações referentes a um maior nível de ruídos e emissões de gases poluentes. Entretanto, há de se levar em conta que tais afirmações acabam sendo uma meia-verdade. A presença de galerias de arrefecimento preenchidas com um líquido acabam por conter parte do ruído, e auxiliando na estabilização da temperatura ao permitir que uma restrição de fluxo seja mantida por meio de válvulas termostáticas. Na teoria, o controle de temperatura mais preciso proporcionado pela refrigeração líquida auxilia na prevenção da pré-ignição quando se tem taxas de compressão mais elevacas. Na prática, o próprio óleo lubrificante pode colaborar na regulação térmica, tanto que na própria Kombi e no Volkswagen Sedan (o eterno Fusca), entre outros modelos com a mesma base mecânica, havia um radiador de óleo.

Não seria sensato restringir o fluxo do lubrificante, forçando alguns componentes do motor a trabalharem "secos" com mais atrito, desperdiçando energia térmica e provocando desgaste acentuado, mas não é impossível obstruir parcialmente a superfície de contato no próprio radiador de óleo por meio de restritores retráteis, semelhantes a uma cortina persiana doméstica.

E hoje com a moda dos biocombustíveis, sobretudo o etanol, a alegada agilidade proporcionada pela refrigeração líquida facilitando o ajuste da temperatura para uma estabilização mais imediata da marcha-lenta é constantemente citada. No entanto, com todos os refinamentos alcançados pelos sistemas de injeção e ignição eletrônicos já é possível obter sensíveis melhorias na estabilização da marcha-lenta com combustíveis alternativos em motores refrigerados a ar, como o que equipa as motocicletas Honda CG 150 (líder do mercado brasileiro) e NXR 150 Bros nas versões com sistema bicombustível funcionando com etanol e gasolina puros ou misturados em qualquer proporção.

Ainda, ao levar em conta o caso de sistemas mais avançados como a injeção direta, como usado na Chevrolet Captiva Sport, é eliminado o problema de variações excessivas na temperatura do coletor de admissão, que em contato com alguns combustíveis como o gás metano (popularmente conhecido como "gás natural") e o etanol apresenta uma tendência maior ao congelamento (tanto que em alguns veículos antigos movidos somente a etanol algumas galerias de arrefecimento passavam pelo coletor, para que a água aquecida pelo motor auxiliasse na redução de tal fenômeno).

Passando a considerar o aspecto ecológico, já tem a vantagem de não demandar o líquido de arrefecimento, geralmente uma mistura de água com algum aditivo químico (entre os quais se destaca o etilenoglicol), e por conseguinte a reciclagem de tal mistura ao atingir o fim da vida útil no motor. Considerando ainda a negligência tão comum em oficinas e estações de serviço brasileiras, poderia ser considerado ainda mais um eventual risco de contaminação de solo e lençol freático.

Considerando a utilização de alguns veículos Volkswagen para a prática recreativa de off-road, além da questão ambiental, entra a vantagem de estar eliminada uma complicação mecânica a mais.

Como se pode ver, apesar de estar rotulada como obsoleta, a refrigeração a ar ainda tem qualidades que podem atender bem a diversos segmentos do mercado automotivo...

Fotografia: mesmo com recursos técnicos limitados é possível obter boas imagens

2011-09-21T04:28:00.000-03:00

Mesmo com equipamentos simples como uma câmera com resolução de míseros 2 megapixels já é possível conseguir umas boas fotos.

Um cenário pode fazer a diferença, destacando o objeto a ser retratado. Alguns elementos podem acabar desviando um pouco da atenção, mas o enquadramento faz a diferença...

Num retrato a expressão é essencial. Os olhos merecem destaque para enfatizar a humildade.

Outros podem se destacar pela força e distinção.

Há quem prefira a serenidade e falta de preocupações...

Eventualmente a natureza pode nos brindar com efeitos especiais, como o reflexo das rodas projetado na água da chuva retida na calçada.

Outras vezes é possível aproveitar o encontro de duas obras da engenhosidade humana, como esse belo exemplar da 2ª geração do Honda Legend, que une imponência e elegância na carroceria coupè. Apesar de não corresponder à atual geração do sedan, a composição com o cenário no qual predomina o vidro azul transmite um ar solene e atemporal.

Com o Volvo NL12 não é tão diferente, próximo a luxuosos e modernos edifícios a força bruta realçada pelo porte avantajado se destaca.

Enquanto o "Mercedão" LS-1634 mostra a vocação para o trabalho, devidamente "uniformizado".

Alguns recursos como o zoom digital podem gerar distorções, agravadas pela maior sensibilidade a movimentos da câmera, como nesse retrato do Chevrolet Volt. Entretanto, há quem aprecie o efeito, exatamente por transmitir uma sensação maior de movimento...

Há quem prefira apreciar os detalhes com mais calma, como que vendo o tempo passar sem pressa. No caso desse simpático Volkswagen 1600 "Zé do Caixão", o tempo vem deixando suas marcas...

Outros, como o Nissan Leaf, reforçam o contraste entre o natural e o artificial num cenário que concilia o verde com o arrojado azul metálico das vidraças de um moderno edifício comercial...

Ser bisneto de fotógrafo profissional faz alguma diferença? Talvez...

Minha opinião sobre o recente aumento nas alíquotas de IPI para carros importados

2011-09-16T15:59:00.000-03:00

Alegando um pretexto de proteger as fábricas instaladas localmente contra a competição com os automóveis asiáticos, mais especificamente chineses e coreanos que estão vindo com preços e qualidade bastante competitivos, o governo brasileiro, representado pelo ministro da Fazenda, o italiano Guido Mantega, anunciou ontem um aumento nas alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em 30% para todos os veículos importados de qualquer país de fora do Mercosul (exceto México), refletindo num aumento do preço ao consumidor (que no fim das contas sempre paga a conta da incompetência estatal) na ordem de 28%. Abrange ainda modelos montados localmente com índice de nacionalização inferior a 65%. A medida pode até estar de acordo com a regulamentação da Organização Mundial de Comércio (OMC), mas considerando o ponto de vista de um cidadão brasileiro, não pode ser considerada correta ou justa.

A meu ver, ao invés de simplesmente prejudicar um determinado setor, caso houvesse um verdadeiro interesse em beneficiar as indústrias já instaladas em território nacional e atrair novas instalações fabris seria promovida uma reforma tributária, fazendo com que o produto nacionalizado pudesse ter uma relação custo/benefício atraente em comparação com o importado. O que mata a cadeia produtiva nesse país são os encargos para sustentar uma estrutura estatal obsoleta e extremamente parasitária, com privilégios para uma classe politiqueira não-comprometida com o patriotismo e o desenvolvimento e um Poder Judiciário que se demonstra apegado demais a formalidades que só contribuem para a ineficiência. Penalizar o consumidor por exercer a liberdade de escolha, e o concorrente por incentivar o consumidor brasileiro a desenvolver algum senso crítico e buscar por qualidade parece assustar os burocratas ocupantes de cargos eletivos, ao considerar que eles mesmos poderiam passar à condição de alvos de críticas e eventualmente virem a perder algumas "boquinhas".

Tal ação administrativa já despertou a ira da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores, que através de seu presidente José Luiz Gandini considera contestar judicialmente a medida. Um dos argumentos expostos pelo empresário é relacionado à contradição acerca de uma suposta proteção de empregos no Brasil, ao passo que não provoca nenhuma restrição à importação de modelos feitos na Argentina ou no México sem usar nem um parafuso brasileiro...

Planejamento viário ineficiente: o verdadeiro problema do trânsito

2011-09-13T22:46:00.000-03:00

Nas principais cidades brasileiras, o trânsito pesado acaba sendo apontado como um dos maiores problemas. Entretanto, os automóveis e motocicletas podem ser considerados uma cash-cow ("vaca leiteira") pelo tanto que geram de impostos, que poderiam ter retorno adequado no investimento em melhorias na malha viária ou mesmo numa qualificação do transporte coletivo. A falta de aproveitamento da plataforma de carga em um veículo passa a ser o menor dos problemas ao se considerar o quanto de impostos caem nos ralos da corrupção ao invés de gerar benefícios para o contribuinte...

Um caso é a 3ª Perimetral, em Porto Alegre, que deveria ser uma via expressa, mas tem semáforos que acabam deixando o fluxo ainda mais lento em horário de pico. Chega a ser cômico haver semáforos até em cima de um viaduto. Em pelo menos 3 ruas de grande movimento que cruzam a 3ª Perimetral é viável a construção de passagens de nível, otimizando o fluxo e, ao se considerar o tempo que os veículos deixariam de ficar parados em marcha-lenta em função dos semáforos e em seguida o esforço das arrancadas, passariam a gastar uma quantidade menor de combustível naquele trecho e, por conseguinte, reduzindo as emissões poluentes. E infelizmente não é o único caso de uma engenharia de tráfego ineficiente em Porto Alegre, a ponto de um amigo meu haver me dito que considera "inviável" chegar de carro ao centro, e ainda ter que gastar com estacionamento. Vale destacar que, com as margens de lucro em alguns pátios de estacionamento particulares, já seria possível financiar a construção de alguns edifícios-garagem e, eventualmente, até manter uma espécie de praça no topo...

Como é de se esperar num local que sofreu com o colonialismo português, não faltam ruas estreitas, com espaços confinados que atrapalham manobras necessárias a operações de carga e descarga, e especificamente em Porto Alegre ainda há a presença de carroças obrigando os motoristas a manterem uma velocidade absurdamente lenta em vias que teriam condições de segurança para suportar um ritmo mais acelerado - um caso notório é a ponte sobre o rio Guaíba, já sobrecarregada pelo fluxo de automóveis e veículos de transporte pesado (enquanto a construção de mais uma ponte para atender parte da demanda vem sendo discutida) e ainda com as carroças piorando a situação.

Obviamente, o aproveitamento mais eficiente da plataforma de carga dos veículos auxilia na redução dos congestionamentos. Veículos mais compactos com uma melhor capacidade de manobra em espaços confinados agilizam significativamente as operações de carga e descarga, além de reduzir o tempo gasto com a procura de uma vaga para estacionamento, mas alguns como os triciclos são desincentivados por uma legislação arcaica que não os trata com a devida seriedade, demonstrando novamente a falta de comprometimento de grupos politiqueiros com o planejamento viário.

Urgente: Chevrolet Volt em Porto Alegre

2011-09-09T19:53:00.001-03:00

Estava hoje rodando por Porto Alegre, mais especificamente no bairro Moinhos de Vento, próximo ao Parcão, um exemplar do Chevrolet Volt, já com placas cinzas, indicando que está concluído o processo de homologação para a comercialização no mercado brasileiro.

De porte semelhante a um Honda City, o modelo aparenta ter uma resposta rápida ao acelerador...

Ciclo Atkinson e os híbridos atuais, um equívoco para fins publicitários

2011-09-03T08:54:00.000-03:00

Atualmente, ainda que venha sendo constante citar motores de ciclo Otto usados em automóveis híbridos como se operassem no ciclo Atkinson, no qual um virabrequim mais sofisticado (e inviável para um modelo de produção em série nos dias atuais por se tornar mais caro e deixar o motor mais volumoso e pesado) era usado para que num único giro do volante do motor ocorressem todos os 4 tempos, há diferenças significativas entre os mesmos.

No caso do verdadeiro ciclo Atkinson, é possível notar que o curso de expansão é mais longo que o de compressão, aproveitando melhor a energia da combustão, fenômeno que se tenta simular nos Otto usados em híbridos ao se aumentar a taxa de compressão e manter as válvulas de admissão com uma duração de abertura maior. E assim, uma porção de ar escapa, reduzindo as chamadas "perdas por bombeamento", e diminuindo a quantidade de combustível injetada. Mas se fica mais econômico, sacrifica potência e torque em comparação com um similar Otto de funcionamento mais tradicional...

Para atribuir uma imagem diferenciada e soar mais "ecologicamente correto", os departamentos de marketing das principais indústrias automobilísticas passaram a usar a nomenclatura equivocada. Obviamente, há um preço que o consumidor pagará pelo "privilégio" de rodar num veículo equipado com motor teoricamente diferenciado, além do custo já elevado pelo sistema auxiliar de tração elétrica.

Vale destacar que, ao contrário do Atkinson original, tais versões modificadas do ciclo Otto não tem resultado satisfatório em conversões para rodar com combustíveis gasosos como o gás natural/biometano e o gás liquefeito de petróleo (popular "gás de cozinha", bastante usado para fins automotivos em outros países), tanto que o Kia Forte LPI Hybrid oferecido no mercado sul-coreano usa um Otto sem o artifício no comando de válvulas para poder usar o gás liquefeito de petróleo com segurança e eficiência. A propósito: um motor de ciclo Atkinson verdadeiro não teria maiores problemas ao rodar com combustíveis gasosos, pois a abertura das válvulas não sofre alterações.

Embreagem automática: conforto com uma concessão à "esportividade"

2011-09-01T02:53:00.000-03:00

Logo após a 2ª Guerra Mundial, enquanto veteranos americanos mutilados podiam adquirir veículos equipados com câmbio automático, mais notadamente os famosos Hydra-Matic disponíveis em modelos da General Motors, aos europeus na mesma condição não era tão fácil dispor de tal dispositivo ao se levar em conta, além do custo, o peso e a necessidade de um motor mais vigoroso acoplado à primeira geração de câmbios automáticos para se ter um desempenho adequado.

Tal cenário alguns anos depois mostrou-se favorável aos executivos da empresa Fitchel & Sachs, atual ZF-Sachs, para a introdução de um sistema de acionamento automático da embreagem. Surgiu assim o Saxomat, no qual um platô diferenciado com contrapesos centrífugos manteria a embreagem acionada em marcha-lenta enquanto uma eletroválvula acionada por um contato elétrico incorporado à alavanca de câmbio fazia a liberação de vácuo gerado pelo coletor de admissão (e acumulado num reservatório específico) para acionar um atuador, tudo sem a necessidade de se usar um pedal de embreagem. Ainda que em diferentes mercados tenha equipado uma grande variedade de veículos de diferentes marcas e nacionalidades, incluindo a Volkswagen, no Brasil a oferta do Saxomat foi restrita à linha DKW-Vemag. Entretanto, devido ao desconhecimento do grande público e algum preconceito contra a "embreagem para deficientes", a procura acabou sendo mais restrita.

Além de deficientes físicos, tal recurso acabou agradando a quem preferia um pouco mais de conforto e simplicidade na condução. Atendia bem até a condições mais extremas como em ralis, nos quais alguns pilotos apreciavam a possibilidade de se usar um pé para o freio e o outro para o acelerador. Na prática, assim como nos câmbios automáticos, era impossível fazer o veículo "morrer" (mérito do acionamento centrífugo), mas ainda havia a necessidade de trocar as marchas manualmente. Pode-se dizer, inclusive, que o sistema funciona até melhor que alguns dos dispositivos similares hoje usados em adaptações para motoristas com deficiência física, que geralmente não contam com o acionamento centrífugo durante a marcha-lenta e usam sensores de toque fotoelétricos bastante delicados e um controlador eletrônico que depende da(s) velocidade(s) de referência programada(s), causando uma resposta menos progressiva na liberação da embreagem.

Posteriormente, algumas variações do sistema original foram surgindo no mercado europeu, como o Hydrak usado pela Mercedes-Benz com um conversor de torque hidráulico ao invés do platô centrífugo. O mesmo esquema acabou sendo usado nos Volkswagen de motor traseiro refrigerado a ar equipados com um câmbio semi-automático de 3 marchas, como o tradicional Fusca, que passou a dispor de tal recurso para ficar mais atrativo ao mercado americano.

Ainda que o câmbio automático tenha passado a contar com uma maior popularidade durante a década de 80, nos anos 90 ainda havia algum interesse de fabricantes como a FIAT e a Hyundai em contar com acionamento automático da embreagem em modelos de motorização mais compacta, como o FIAT Seicento, cuja versão a trazer tal comodidade era chamada Citymatic (mesma nomenclatura adotada pela FIAT brasileira em uma versão similar do Palio), e o Hyundai Atos Prime, que ainda chegou a ter também opções com câmbio manual convencional e automático. Restrito ao mercado brasileiro enquanto o similar europeu já trazia a caixa manual-automatizada Easytronic, a versão local do Opel Corsa C teve oferecida nas versões 1.0 um sistema de embreagem automática conhecido como Autoclutch, mas que não logrou êxito. Talvez o modelo que teve tal recurso melhor aceito pelo público brasileiro na época tenha sido o Mercedes-Benz Classe A, fabricado em Juiz de Fora-MG entre 1999 e 2003, no qual o sistema AKS era opcional com o motor 1.6.

Hoje, por mais que acabem tendo mais evidência os recentes câmbios manuais-automatizados que já podem dispensar maiores intervenções do motorista em alguns trajetos a um custo inferior aos automáticos, sem o desenvolvimento de sistemas automatizadores de embreagem tal evolução seria impossível...

Diferencial: facilitando o controle

2011-08-12T07:05:00.000-03:00

Apesar de estar presente em quase todos os veículos modernos, excluindo apenas motocicletas, alguns triciclos, ou veículos maiores dotados de hub-motors (hoje ainda em fase experimental), o diferencial é um ilustre desconhecido para um grande público. Essencial para manter uma diferença entre a velocidade das rodas ao percorrer uma curva, compensando o raio mais amplo percorrido pela que fica do lado externo, garante um controle mais preciso das respostas do veículo.

No vídeo abaixo, produzido pela General Motors em 1937, é possível ver com uma didática simples os princípios operacionais básicos de tal dispositivo. O áudio original em inglês não apresenta uma pronúncia tão carregada de sotaque, o que facilita o entendimento a quem tenha um nível básico de conhecimento no idioma, e as imagens apresentam uma grande riqueza de informações.

Ainda que seja bastante simples, não é difícil encontrar triciclos improvisados a partir de motocicletas em que o diferencial não é usado. Alega-se que o efeito diferencial é mais sensível a partir de 60km/h, mas o condutor de um triciclo montado a partir de uma Honda CG 125 me disse já ter conduzido o veículo a 80km/h na "Freeway", rodovia que liga Porto Alegre ao litoral norte do Rio Grande do Sul.

Um efeito colateral da ausência do diferencial é o desgaste irregular nos pneus traseiros, pois o que estiver do lado interno na curva vai sofrer uma maior resistência ao rolamento enquanto a aceleração for mantida, sendo que o diferencial transmite a maior parte do torque à roda mais livre.

Entretanto, durante uso em terrenos hostis, o efeito diferencial pode se tornar indesejável, pois as rodas podem acabar "patinando" devido à instabilidade da superfície, devido à maior transmissão de força motriz às rodas que sofram menos resistência ao rolamento. Portanto, alguns veículos recebem um dispositivo para bloquear temporariamente a ação do mesmo, conhecido como "blocante".

Alguns idosos ainda se referem ao mecanismo como "tração progressiva" ou "tração positiva".

Na essência, é como um freio atuando sobre uma das engrenagens para impedir o efeito diferencial. É um sistema de ação mecânica, mas já é possível encontrar alguns com gerenciamento eletrônico.

Como alternativa de custo reduzido, uma opção pode ser o controle individual de frenagem das rodas motrizes, dispositivo bastante usado nos antigos Gurgel, que o traziam sob o nome "Selectraction", com duas alavancas para frear individualmente cada roda traseira, além dos sistemas tradicionais de freio de serviço e de estacionamento. Uma vantagem sobre o diferencial com bloqueio seletivo (ou automático) era a maior simplicidade mecânica, embora acabasse exigindo mais ação por parte do motorista do que o simples apertar de um botão. Mas na trilha a dificuldade faz parte da diversão...

Hoje, modelos mais sofisticados vem se valendo dos sensores agregados ao sistema de freios ABS para promover tal efeito de forma totalmente automática, como o Mercedes-Benz GLK.

Ainda que eventualmente seja subestimado, tem um sistema de controle de tração bastante eficiente...

Outra circunstância em que o bloqueio do diferencial é desejado, mas em pavimentos firmes, é nas competições de arrancada onde só se corre em linha reta e ainda há alegações de que em modelos de tração dianteira, principalmente com motor transversal, devido à diferença no comprimento dos semi-eixos uma das rodas acaba "puxando" mais, fazendo o veículo se deslocar para o lado da mesma, efeito conhecido como "torque-steer".

Ainda é possível incluir o drift, modalidade de pilotagem mais "artística" de origem japonesa, entre as ocasiões em que o efeito diferencial não é tão desejado, justamente por evitar derrapagens, que no drift são a razão de todo o espetáculo... Modelos de tração traseira dominam a categoria.

Na prática, apesar de não ser tão reconhecido, o diferencial exerce uma função essencial ao conforto e segurança...

O choro é livre...

2011-08-09T19:24:00.001-03:00

Não é possível ter uma unanimidade, sempre vai haver quem discorde das nossas opiniões. Entretanto, o bom senso e o respeito se fazem necessários para manter o bom nível das discussões.

Numa postagem que eu fiz sobre os "cicloativistas" e acidentes, pouco tempo após a morte de um conhecido empresário ítalo-brasileiro em um acidente envolvendo a bicicleta conduzida pelo mesmo e um ônibus com o qual foi atropelado, um "cicloativista" fez um comentário de teor ofensivo, que em respeito aos demais leitores eu me vi obrigado a censurar. Ofende a honra do motorista ao rotulá-lo como criminoso, entre outras manifestações com as quais eu não pude concordar. Até preferi omitir o nome do empresário falecido, em respeito à privacidade da família, pois o meu interesse não era explorar a tristeza dos outros para defender a minha opinião contrária ao "cicloativismo" ou fazer self-marketing.

Em seguida, num outro comentário feito pelo mesmo "cicloativista", ele alega ter ficado ofendido e por isso teria reagido de forma agressiva. Mas não pensou na ofensa ao dizer que quem aprecia veículos motorizados tem "cérebros atrofiados", nem ao rotular um trabalhador como criminoso. Depois, ainda repete aquele discurso ensaiado de que "os carros atrapalham", como se mesmo em calçadões o alto fluxo de pedestres não atrapalhasse os próprios pedestres... Parece esquecer que o planejamento viário em grandes cidades como Porto Alegre é péssimo, várias obras importantes para otimizar o fluxo como passagens de nível e passarelas para pedestres na 3a Perimetral e na antiga rótula da Av. Nilo Peçanha deram lugar a semáforos que apenas bloqueiam o fluxo e gastam energia elétrica à toa...

Ainda questiona a real condição de uma pessoa que se intitula ciclista, se é atleta, uma pessoa que usa a bicicleta para se locomover ao local de trabalho passear num fim de semana ou usar por esporte mesmo não sendo atleta, algo que a meu ver não é possível pois ao praticar um determinado esporte regularmente já se exerce o atletismo, ainda que de forma amadora/recreativa. Ora pois, o problema não é com os ciclistas, mas com os "cicloativistas". Eu mesmo já fui mais ativo como ciclista, pedalava com alguma regularidade quando era moleque mas nunca tive pretensão atlética, nem politiqueira como um "cicloativista".

Chega ao cúmulo da má-vontade ao ironizar a possibilidade de um ciclista manter um blog sobre carros. Parece nunca ter ouvido falar no Carros Raros BR, mantido pelo estimado amigo Cristiano "Kiko" Molinari, entusiasta do ciclismo e usuário de bicicletas como instrumento de locomoção, que ainda é colaborador do Bizarrices Automotivas. Logo, nem todo ciclista é um "cicloativista" com ódio contra automobilistas.

Depois, cai em contradição ao dizer que tem carro mas "usa mais do que gostaria", e que raramente recorre ao transporte coletivo ou aos táxis. Tudo bem que táxi é caro, e os ônibus não são o máximo de conforto, mas não é por falta de opção que ele é "obrigado" a ter um carro. Uma possibilidade de reduzir o footprint seria uma motocicleta, ainda mais levando em conta que mesmo modelos de baixa cilindrada hoje contam com injeção eletrônica e até motores bicombustível aptos a rodar com etanol, "menos sujo" que a gasolina. Ou mesmo "eletrificar" o veículo convencional que ele alega possuir. Não é difícil fazê-lo, ainda que tentem nos transmitir a idéia de que a tração elétrica é um bicho de sete cabeças para cobrar mais caro. Mesmo no Brasil já há experiências de sucesso nesse campo, tanto feitas por empresas quanto por entusiastas. É tão fácil que mesmo para bicicletas hoje se encontra kits de propulsão auxiliar com uma bateria tracionária, um hub-motor, controlador de velocidade e carregador para a bateria, e um moleque monta em poucas horas...

Eu não incentivo ações violentas contra "cicloativistas", mas não me oponho a uma reação enérgica contra abusos que venham a praticar nas vias públicas, que assim como não são um autódromo não são velódromo.