Il Galletto Guzzi

Manopole in para gialla: come venivano montate in origine?

2011-11-24T21:51:00.008+01:00

Aumenta sempre di più l'attenzione dei collezionisti per il restauro storicamente documentato.

Le manopole in plastica grigia hanno ormai fatto il loro tempo:
sempre più numeroso il numero dei collezionisti che montano le manopole in para gialla.

Queste manopole possono essere abbinate sia al Galletto che ad altri
modelli della Moto Guzzi che montavano in origine manopole di questo colore.

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Le manopole grigie, certamente più facili da reperire sul mercato dei ricambi, sono penalizzate dalla facilità con cui si sporcano nell'uso quotidiano, oltre che dalla pecca di non offrire alla motocicletta quel senso di completezza ricercato dai collezionisti più raffinati.

Filologia del restauro a parte (che comunque privilegerebbe l'uso delle manopole gialle) è un dato di fatto che il grigio cinerino non sia certo bello da vedere sulle nostre motociclette.

La forma stessa della manopole in para gialla riprende poi le quote di quelle montate all’epoca, con una maggior morbidezza al tatto e quindi una miglior grippabilità da un lato, unita ad una precisione nei dettagli che appaga il senso estetico anche del restauratore più esigente.
Il vantaggio in termini di maggior sicurezza è evidente anche quando si guida indossando dei guanti.

Il trucco fondamentale da adottare per il montaggio è però quello di usare l’alcol come lubrificante, per favorire la collocazione della manopola sul tubo del manubrio.

Questo trucco ci è stato svelato da un vecchio operaio che si occupava proprio dell'allestimento dei manubri.

Si tratta, in sostanza, di montare le manopole come avveniva un tempo alla Moto Guzzi, cioè umettando sia l’interno delle manopole che la parte cromata del manubrio con alcol, distribuito sulla superficie utilizzando un pennello piatto in modo da spargere uniformemente il liquido che, per pochi istanti prima di evaporare del tutto, favorisce lo scorrimento delle due parti altrimenti in forte attrito.
Ecco in fotografia la semplicissima sequenza di montaggio di una manopola.

La repentina evaporazione dell’alcol permette poi alla manopola di fissarsi sul manubrio in modo naturale e molto saldo, per raggiungere l'optimum quando la para aderisce completamente per tutta la lunghezza e su tutto il diametro del tubo, così da non poter più essere tolta o esser fatta ruotare con le forza delle sole mani.

Un trucco fondamentale, frutto dell'esperienza di anni, che evita l’uso di olio, talco, sapone o benzina che altererebbero il materiale.

Nel caso dell’olio, addirittura, il materiale della manopola stenterebbe ad aderire alla superficie cromata, scivolando letteralmente sulla sua stessa sede.

Sono certo che gli amici collezionisti e restauratori, montando le manopole in para gialla sui loro manubri, sapranno far tesoro di questo consiglio per riportare agli antichi splendori i loro Galletti.

Le gomme del bilanciere: a righe orizzontali o circolari? Un piccolo giallo... risolto!

2011-07-16T08:58:00.005+02:00

Tra i mille particolari del Galletto non deve sfuggire

all’esperto la considerazione della tipologia di gomme antiscivolo

da montare sul bilanciere del cambio.

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Consultando il catalogo dei pezzi di ricambio del Galletto, dal modello 160 Secondo Tipo sino al 192 cc, si resta perplessi osservando, con occhio attento ed allenato ai particolari, il tipo di gomma montato sui veicoli fotografati dalla Casa di Mandello del Lario.

Guardate le immagini che seguono, tratte da questa documentazione tecnica ufficiale, edita e distribuita dalla Moto Guzzi:

A differenza infatti da come ci siamo abituati negli anni, il Galletto non montava le tradizionali gomme del bilanciere a rigatura longitudinale, ma, come si vede chiaramente nelle immagini pubblicate e tratte dai cataloghi dei pezzi di ricambio dei veicoli, così come dai libretti di uso e manutenzione dei singoli modelli rilasciati dalla Casa, una coppia di gomme le cui rigature antiscivolo hanno il medesimo andamento della gomma montata sulla leva di avviamento.

In altre parole non si tratterebbe di adattare, secondo le immagini d’insieme dei veicoli, le medesime gomme universalmente adottate sulle moto della Guzzi spesso anche per le pedane del passeggero, ma delle coppie di gomme realizzate ad hoc, di cui si è persa la memoria nei decenni trascorsi dall’uscita del Galletto sul mercato.

Da qui il piccolo giallo...
Ecco però la soluzione: in realtà nel catalogo dei ricambi del Galletto, già a partire dalle immagini del bilanciere a falce del Secondo Tipo (che pubblichiamo), emerge come le gomme montate, nonostante le immagini di insieme dei veicoli mostrino allestimenti con le gomme a rigatura trasversale, siano del tipo tradizionale e quindi a rigatura longitudinale.

Ne deriva che nella ricostruzione storica dei veicoli e nei restauri entrambi i tipi di gomma possono essere utilizzati con proprietà, anche se le figure di insieme rimandano a gomme di diversa tipologia che sarebbe bello, trovandole, adottare per quei veicoli conservati che vogliono fare sfoggio della loro originalità e completezza.

Particolari rari e significativi da conoscere, che purtroppo soltanto pochi iniziati al collezionismo di un certo livello possono apprezzare nel caso del Galletto.

In questo senso va anche segnalato che il mercato oggi propone delle gomme realizzate in materiale plastico decisamente troppo duro rispetto agli originali: nell’acquisto conviene sempre valutare l'opportunità di comperare gomme più morbide, in grado di offrire un grip maggiore al contatto con il piede.

In particolare, la gomma morbida é utile e offre maggior sicurezza anche nel caso in cui sulla pedana, inevitabilmente, vadano a finire dei trafilaggi di olio, in specie sui veicoli conservati per effetto della proiezione del pignone della catena dopo lunghe percorrenze a pieno regime.

Tre ruote per la famiglia: il Galletto col sidecar

2011-07-15T14:48:00.002+02:00

Per il lavoro e la famiglia il Galletto guadagna sin dalla sua apparizione

una terza ruota e lo fa con l’adozione del carrozzino o sidecar.

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All’inizio degli anni Cinquanta le esigenze della motorizzazione di massa giustificano un tale investimento, pari a circa un quarto del costo di acquisto della motocicletta.
Il vantaggio è nel disporre di un veicolo in grado di trasportare sia le persone che le merci.
Un buon sidecar costa infatti, tra acquisto ed aggiornamento della carta di circolazione, dai 65 mila lire alle centomila lire.
La motocarrozzetta, come aveva insegnato negli anni Trenta, soddisfa i bisogni del muoversi in famiglia, permettendo anche di portare del bagaglio per viaggi anche più lunghi e diventa, nei primi anni Cinquanta, l’agognata vetturetta indice di stabilità economica e di agiatezza.

Va aggiunto che l’italiano medio ben conosce l’immagine del sidecar, anche perché all’apparizione del Galletto sul mercato sono trascorsi solo cinque anni dalla fine del secondo conflitto mondiale e nell’immaginario collettivo italiano resta ben radicata l’immagine funzionale del soldato tedesco che si muove con rapidità ed efficacia sulle Bmw R12 e R75, piuttosto che sulle Zundapp, garantendo immediatezza negli spostamenti.

Metà moto e metà scooter, il Galletto crea delle difficoltà nell’accoppiamento con un sidecar a causa delle generose dimensioni del suo trave centrale che accoglie il motore e, soprattutto, della luce da terra.
Due soli poi i punti plausibili di collegamento in grado di offrire solidità, ovvero le teste dei perni, che fissano il motore al telaio di lamiera, e il serbatoio dell’olio.

Alle teste dei perni si attaccano così i costruttori tedeschi con delle staffe che reggono un tubo sul quale sono saldate le sfere che collegano il Galletto allo Steib LS200 con i tradizionali morsetti a vite.
Il terzo attacco sarà canonicamente ricavato all'altezza del serbatoio dell’olio, con una staffa che, a sua volta, reca il bulbo in acciaio a cui collegare il morsetto.
Va aggiunto che le soluzioni tedesche ed austriache abbinano al Galletto i sidecar correttamente montati sul lato destro dello scooter, mentre i produttori italiani rispettano la tradizionale collocazione sul lato sinistro.

In questo modo resta più agevole agire sulla leva di accensione, ma il passeggero rimane costantemente al centro della strada durante la marcia, con una spiacevole sensazione di insicurezza.

In Italia troviamo invece soluzioni come Longhi, Tittarelli, Meldi, C.I.M.T., Parri Smit, Cometa, Durapid che uniscono la carrozzetta al telaio attraverso punti di impegno meccanico, affidati ad accoppiamenti tra i tubi del telaio della carrozzina e quelli di diametro maggiore usati per gli attacchi.

Va detto che mentre nel settore, riferendosi ai modelli Longhi, i più diffusi, si usa distinguere il modello Lusso dal Superlusso, in realtà il costruttore dell’epoca, ossia la carrozzeria Longhi di Milano, indicherà i modelli per sigla numerica.

Così il modello 016 sarà il nostro Superlusso a due colori, mentre per le altre versioni valgono le altre sigle, come 014, 015 e 017.

Nel caso del sidecar dedicato al Galletto, il costo a listino era di 85.000 Lire, a cui si dovevano sommare 5.000 Lire per la modifica con ruota molleggiata e 2.500 Lire di imballo.

Nel caso di soluzioni "dedicate" al Galletto, si assiste al fenomeno del far perdere al sidecar la possibilità di essere adattati ad altri veicoli, rendendoli quindi specifici per il nostro scooter a ruote alte.

Molte singolarità nell’attacco delle carrozzette alle moto sono da ascrivere più al montaggio successivo, anche di questi anni, che non alla stravaganza delle soluzioni originariamente adottate.
Nel Galletto, infatti, si ebbe una sorta di standardizzazione nella produzione degli attacchi, che venivano costruiti in piccola serie.

Difficilmente, data la geometria fissa del telaio, si sarebbero potute adottare soluzioni diverse ed ugualmente valide.

Il cacciavite del Galletto: un prezioso elemento della dotazione iniziale

2011-03-30T22:22:00.000+02:00

La dotazione di attrezzi delle nostre moto rappresenta un importante complemento che afferisce direttamente allo stato di conservazione del veicolo.

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Un veicolo conservato di tutto punto deve comprendere anche i ferri che originariamente costituivano la sua dotazione standard, cioé i ferri con cui il veicolo veniva fornito.

Si tratta, in sostanza, di dare completamento all’opera di restauro, provvedendo a completare l’insieme degli strumenti così come venivano originariamente confezionati dal costruttore per garantire la manutenzione ordinaria del mezzo e provvedere, nel caso di guasto, alla riparazione su strada del veicolo in panne.

Resta pacifico che la dotazione standard comprendeva attrezzi realizzati "onestamente", ma magari di non eccellente finitura.

Va detto che tali attrezzi erano spesso acquisiti attraverso la prestazione fornita da officine esterne, dunque non sempre la titolarità della qualità degli attrezzi rientrava in pieno nel livello di attenzione generale garantita nella produzione dalla Moto Guzzi.

Accanto dunque alla pompa per gonfiare i pneumatici, venivano fornite la chiave per regolare il gioco dei bilancieri, la chiave della candela, le chiavi fisse standard e le piccole pinze, oltre al famoso cacciavite: la Moto Guzzi schierava una dotazione di attrezzi che, potenzialmente (è il caso di dirlo), avrebbe permesso l’intero smontaggio "da campo" della motocicletta.

Nello specifico il cacciavite dato in dotazione al Galletto, dalle serie del 160 cc al 192 cc, ma anche alle altre Moto Guzzi dell’epoca, secondo una tradizione risalente ancora agli anni Trenta, è il famoso e ben conosciuto modello scheletrizzato in acciaio, con la lama speciale trattata contro la corrosione.

Si tratta di attrezzi d’emergenza, ovviamente, ma in grado di svolgere decorosamente la loro funzione. Oggetti che spesso restano dimenticati nei cassetti o tra gli attrezzi d’officina e che d’un tratto ritornano a nuova vita nelle mani degli appassionati che li sanno riconoscere.

Un complemento fondamentale al veicolo, senza il quale lo stesso resterebbe privo di un elemento significativo.

Strumenti da lasciare nei vani portaoggetto del parafango o nelle cassette posteriori di Airone e Falcone, indubbiamente una parte importante da conservare e perché no, esibire nel corso delle manifestazioni motoristiche, a riprova di un’attenzione precisa al tema della conservazione e tutela dei veicoli storici.

Una raccomandazione per il collezionista più attento: ad una moto conservata dovranno far da corredo degli attrezzi conservati.

Conservato o restaurato? Autentico o originale?

2011-03-29T22:45:00.000+02:00

Spesso l'uso di un aggettivo può creare dei fraintendimenti, perché nell'uso quotidiano si tende a dare tutto per scontato e a confondere il significato delle parole.

Vediamo invece qual é il vero valore di alcuni aggettivi quando si parla di restauro di moto d'epoca.

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Emerge molto spesso dalle comunicazioni che giungono dai lettori dei nostri blog una certa confusione in ordine alla classificazione dello stato dei mezzi che ci si riaccinge a rimettere in strada o in condizioni tali da affrontare la partecipazione ai raduni.

Nello specifico, da tempo abbiamo fatto nostro il codice tecnico della FIVA.

Un elaborato riconosciuto a livello internazionale, che ha come obiettivo principale il preservare e mantenere in condizioni di marcia tutti i veicoli che rientrano nel periodo di classificazione che considera la FIVA, ossia dall’origine al limite minimo, fissato in 25 anni di anzianità del veicolo.

Andiamo per ordine: la FIVA specifica come un “veicolo storico conservato” sia un veicolo a propulsione meccanica, fabbricato più di 25 anni fa, conservato e manutenuto in condizioni storiche corrette e custodito da una persona o un organismo che lo conserva per un interesse tecnico e storico e non come trasporto quotidiano.

In linea di principio la FIVA specifica le modalità con i veicoli dovranno essere conservati ed utilizzati come furono consegnati dal costruttore al pubblico, compresi tutti gli accessori e le opzioni offerte dal costruttore o vendute generalmente durante la vita normale del veicolo.

Tutte le altre modifiche, alterazioni o cambiamenti dovranno quindi di massima essere evitati.

Solo se assolutamente necessari, dovranno essere effettuati nello spirito dell’epoca in cui il veicolo era normalmente utilizzato ed in maniera tale che il veicolo possa essere riconvertito alle sue condizioni originali col minimo sforzo e costo possibili.

Le modifiche, alterazioni ed altri cambiamenti devono, in linea di principio, limitarsi a quelli richiesti dalle autorità per assicurare la circolazione su strada del veicolo o dove sia impossibile trovare ricambi adeguati o rifabbricarli a costi ragionevoli.

Tutte le modifiche, alterazioni o cambiamenti dovranno essere documentati in modo che i futuri proprietari possano sapere in cosa il veicolo differisce dalla condizione d'origine.

Innanzitutto vediamo la classificazione dei veicoli per età: dai parametri emerge come il nostro Galletto si inserisca dal 160 cc al 192 ad avviamento a pedale nella classe E (Après-guerre 1 gennaio 1946- 31 dicembre 1960) e ancora in classe F per il galletto 192 ad avviamento elettrico la cui produzione è partita nel 1961 (Classe F, veicoli costruiti tra il 1 gennaio 1961 ed il 31 dicembre 1970).

Ma ecco nello specifico tutta la classificazione:

- Classe A (Ancêtres) veicoli costruiti prima del 31 dicembre 1904

- Classe B (Vétérans) veicoli costruiti tra il 1 gennaio 1905 ed il 31 dicembre 1918

- Classe C (Vintage) veicoli costruiti tra il 1 gennaio 1919 ed il 31 dicembre 1930

- Classe D (Post-Vintage) veicoli costruiti tra il 1 gennaio 1931 ed il 31 dicembre 1945

- Classe E (Après-guerre) veicoli costruiti tra il 1 gennaio 1946 ed il 31 dicembre 1960

- Classe F veicoli costruiti tra il 1 gennaio 1961 ed il 31 dicembre 1970

- Classe G veicoli costruiti tra il 1 gennaio 1971 ed il limite dei 25 anni minimo di anzianità.

Da qui segue la classificazione dei veicoli secondo una precisa definizione sulla base delle loro caratteristiche:

- Tipo A: STANDARD.

Veicolo con le caratteristiche di serie tale a come è stato fornito dal costruttore.

Per i veicoli dei gruppi di conservazione da 2 a 4, le opzioni e le modifiche d'epoca d'abbellimento minore e gli accessori tipici disponibili sul mercato all'epoca sono accettabili.

- Tipo B: MODIFICHE D'EPOCA.

Veicolo di fabbricazione speciale o modificato all'epoca per uno scopo specifico.

Tipico nel suo genere e dunque d'interesse storico proprio.

Solo per i gruppi da 1 a 4, il fabbricante di tale veicolo è considerato come "costruttore".

- Tipo X: ECCEZIONE.

Veicoli che sono stati modificati a partire dal loro standard di produzione fuori dal periodo storico.

Le modifiche non dovranno riguardare lo "chassis roulant" (telaio, gomme, motore, trasmissione, sterzo e similia), dovranno essere conformi alle regole del paragrafo 2.1 e fare ricorso a pezzi del periodo appropriato o rifabbricati con le stesse specifiche (definizione, materiali e prestazioni).

- Tipo C: RIPRODUZIONI.

Veicoli costruiti dopo la loro epoca, con o senza pezzi originali, che imitano un modello dell'epoca.

Tali veicoli dovranno essere identificati in maniera che sia chiaro che si tratta di una riproduzione.

Il fabbricante di tali veicoli è considerato come un costruttore per quel che concerne le definizioni del gruppo di conservazione 4.

Da qui la definizione di gruppi di conservazione dei veicoli, per classificarne le caratteristiche

- Classe 1: AUTENTICO.

Un veicolo tale e quale al prodotto d'origine, poco deteriorato, completamente originale, comprese le finiture interne ed esterne eccetto i pneumatici, le candele, la batteria e gli altri elementi di consumo.

- Classe 2: ORIGINALE.

Un veicolo utilizzato, mai restaurato, con una storia conosciuta, in condizioni originali, eventualmente deteriorato.

Le parti che si deteriorano normalmente per l'uso possono essere state sostituite con parti aventi le specifiche dell'epoca.

La verniciatura, il trattamento delle superfici e la selleria possono essere state rifatte nel tempo.

- Classe 3: RESTAURATO.

Un veicolo con identità nota, totalmente o parzialmente smontato, rimesso a nuovo e rimontato.

Con scarti minimi in rapporto alle specifiche d'origine del costruttore solo nel caso di indisponibilità di parti o materiali.

Se disponibili, dovranno essere utilizzati dei ricambi originali, ma possono essere sostituiti da altri con le stesse caratteristiche.

Le finiture interne ed esterne potranno essere recenti, ma conformi per quanto possibile alle specifiche d'origine.

- Classe 4: RICOSTRUITO.

Parti di uno o più veicoli del medesimo modello o del medesimo tipo, assemblati in un solo veicolo comunque conforme per quanto possibile alle specifiche del costruttore.

Delle parti possono essere fabbricate nel corso della ricostruzione o fuori dal periodo storico del modello (come la carrozzeria, il blocco motore, la testata o altre parti comunque prive di identificatore d'identità come il numero di serie).

Le finiture interne ed esterne dovranno comunque essere conformi, per quanto possibile, alle specifiche dell'epoca.

Oltre 100.000 visite... Grazie!

2011-02-26T09:03:00.011+01:00

Il nostro blog Il Galletto Guzzi raggiunge e supera il primo e significativo traguardo delle 100.000 visite!

Un grazie di cuore a tutti coloro che, con passione ed amore, sfogliano queste pagine dedicate al mitico Galletto della Moto Guzzi.

Quando decisi di aprire questo blog, pubblico e gratuito, confidavo che questo argomento potesse interessare ad un buon numero di appassionati che, come me, condividessero l'amore per la meccanica dei motocicli di altri tempi e per la divulgazione delle conoscenze tramite Internet.

Fin da subito, numerosi giovani e meno giovani mi incoraggiarono a proseguire, contattandomi per avere informazioni sul Galletto.
Il Galletto era un ricordo della loro infanzia, di padri e nonni ormai scomparsi, un amico di gioventù a volte dimenticato in garage, ma che ora si concretizzava in un sito.

Oggi il sito é una realtà, un punto di riferimento tecnico indiscusso per gli appassionati: basta cercare su Google "Galletto Guzzi" per vedere comparire al primo posto dei risultati veri, non pubblicitari, il nostro sito.

Essere al primo posto della ricerca in Google significa avere concretizzato due requisiti:

qualità dei contenuti pubblicati;
accesso costante di visitatori dalla rete.

Il sito é stato ad oggi visitato da persone provenienti da ben 55 diversi Paesi del mondo... un notevole risultato per un sito interamente in lingua italiana.

A tutti voi il mio grazie. Il prossimo ambizioso traguardo é il mezzo milione di visite.
Ad maiora.

Quanti Km può percorrere un Galletto?

2010-09-14T00:29:00.000+02:00

E' una domanda cui é difficile rispondere, ma la statistica ci può aiutare.

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Premesso che è pressoché notizia quotidiana il ritrovamento di Galletti che mani appassionate rimetteranno in sesto per tornare a calcare le strade nazionali (e non solo… per la verità), uno dei temi più discussi tra i cultori del nostro scooter riguarda la potenziale percorrenza che l’infaticabile monocilindrico orizzontale riesce a coprire senza grandi difficoltà.

Tutto questo, ovviamente, nell’arco dei molti decenni di servizio a cui sottoponiamo la nostra cavalcatura, dall’uso quotidiano di un tempo a quello saltuario ed eccezionale di oggi, in occasione dei raduni domenicali in cui si lesina il gas, quasi per vezzeggiare e proteggere i nostri esemplari più conservati.

Il tema della potenziale percorrenza chilometrica resta nel campo delle ipotesi, in quello dei numeri legati all’esperienza personale del proprio mezzo, in un confronto alle volte serrato tra cultori, radicati sui propri convincimenti.

In realtà non esiste una qualunque forma di rilevazione statistica, se non quella garantita dal possesso di diversi esemplari di motocicletta e, come nel nostro caso, anche dall’ampia disponibilità di merce ormai rara nei mercatini, ovvero i contachilometri originali del Galletto, siano essi del Galletto 160 cc piuttosto che del 175 cc o delle due versioni del 192 cc.
Abbiamo considerato quindi un campione di 30 esemplari, rappresentativo a nostro parere delle diverse realtà di motocicli che hanno realmente viaggiato.

Già, i numeri fissati sul contachilometri danno il senso e la misura (a meno che lo strumento non si sia guastato, ma a questo punto i numeri sarebbero comunque il segno di una percorrenza quanto meno minima del veicolo) di quanta strada in genere (e non è quindi una regola…) possa aver percorso indicativamente un mezzo.

Il dato che emerge è sorprendente: da valori superiori ai 91mila chilometri (indicativi di una percorrenza continuata e abituale nell'uso quotidiano su periodi di tempo piuttosto lunghi), si passa ad esemplari con percorrenze davvero minime, dovute o a un guasto dello strumento oppure ad un uso effettivamente scarso della motocicletta.

Ciò non deve sorprendere, dato che in specie alla fine degli anni Cinquanta l’introduzione delle automobili favorì una motorizzazione di massa sulle quattro ruote a scapito delle moto.

Il successo di vendite della 650 Fiat, con il suo favorevolissimo rapporto prestazioni/prezzo di acquisto, abbinato a grandi caratteristiche meccaniche di comfort e affidabilità, contribuì seriamente a mettere in crisi il mondo delle due ruote, relegando la motocicletta, Galletto compreso - considerato un mezzo "utilitario" rispetto alla più prestigiosa autovettura - ad un ruolo subalterno nei trasporti.

Da qui esemplari con percorrenze anche minime, rimasti affossati nell’oblio di cantine e autorimesse, se non all’ombra dei granai e delle tettoie delle cascine.

Il valore medio di percorrenza che si rileva sui Galletti in commercio varia dunque dai 40mila chilometri percorsi ai 70mila, attestandosi, nel nostro campione piccolo ma significativo, sui 54mila Km.

Nessuna regola, ma, di massima, è pacifico poter asserire che in media un Galletto può aver percorso nella sua vita utile questo chilometraggio.

Restano poi tutte le eccezioni e le variabili dettate da caso a caso, che spaziano dal rifacimento del motore, al rialesaggio o alla sostituzione stessa del gruppo termico, ma in termini potenziali i numeri che emergono restano questi.

Nelle immagini a corredo dell'articolo mostro inoltre un campione più numeroso di svariati contachilometri che ho raccolto nel corso degli anni e che sono oggi dei preziosi pezzi di ricambio per il corretto restauro delle nostre motociclette.

Nel dettaglio ecco i valori dei chilometraggi rilevati sui contachilometri oggetto della nostra piccola analisi, che, é bene precisarlo a scanso di equivoci, non vuol essere una prova scientifica ma una semplice rilevazione empirica di dati reali, soggetta a qualunque valutazione che in piena libertà si voglia formulare.

01: 91.864 - - - 06: 84.524

02: 91.452 - - - 07: 75.444

03: 90.810 - - - 08: 75.242

04: 85.700 - - - 09: 68.752

05: 85.424 - - - 10: 68.542

11: 65.233 - - - 16: 53.250

12: 64.125 - - - 17: 49.324

13: 63.235 - - - 18: 46.855

14: 59.000 - - - 19: 45.484

15: 54.956 - - - 20: 41.142

21: 39.654 - - - 26: 30.041

22: 38.254 - - - 27: 28.374

23: 33.524 - - - 28: 21.542

24: 32.924 - - - 29: 04.825

25: 31.425 - - - 30: 00.511

Media sui 30 valori: 54.000 Km circa

Il rimorchietto della "Faema" per il Galletto

2010-09-13T23:05:00.000+02:00

La flessibilità operativa del Galletto portò alla realizzazione di interessanti veicoli

ad uso commerciale per la distribuzione delle merci e per l'assistenza tecnica

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Il nostro approfondimento legato ai carrelli stabilizzatori "Stabil" ha contribuito, a detta di molti collezionisti ed appassionati, a chiarire la vicenda dell’accoppiamento del Galletto ai rimorchi per il trasporto delle merci.

Grazie all’amico Claudio, grande esperto e a sua volta collezionista di motociclette d’epoca abbiamo ricevuto l’immagine che pubblichiamo a corredo di queste note, che raffigura un Galletto della Moto Guzzi accoppiato ad un rimorchietto chiuso per il trasporti di alimentari e per l'assistenza tecnica, a cui la casa milanese si affida anche per veicolare dei messaggi pubblicitari.

Si tratta di un altro importante tassello per comporre il difficile mosaico delle situazioni d’uso commerciale del Galletto.

Nell’immagine, tratta dal libro storico della "Faema", nota fabbrica di macchine del caffè, si nota come il carrello sia dotato di ruote originali della Moto Guzzi e come i parafanghi siano stati sagomati in modo avvolgente per contenere al massimo gli spruzzi di acqua e fango anche quando si viaggiava su fondo sconnesso.

Si noti anche il sistema di adattamento della ralla al corpo del rimorchio, con un dispositivo all’epoca noto per poter accoppiare al Galletto i telai di serie solitamente impiegati su scooter a ruote basse.

Il Galletto trainante, insolitamente privo della ruota di scorta, è un 160 cc molto probabilmente del Secondo Tipo, dunque risalente all’incirca al 1951.

Il numero 12 stampigliato sulla carrozzeria indica quantomeno come la "Faema" disponesse di una flotta di veicoli di questo tipo destinati al trasporto dei prodotti in città.

Rimorchio "Stabil": il Galletto da motocicletta a motofurgone

2010-08-02T19:36:00.000+02:00

Negli anni del dopoguerra disporre di una motocicletta era già un lusso: negli anni in cui la movimentazione delle merci avveniva sui carri a trazione animale, con i motocarri o più spesso con i camion residuati dall’ultimo conflitto, la flessibilità dello scooter e della motoleggera non poteva passare inosservata all’industria.

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Lo scooter, al pari della moto, poteva dunque diventare un mezzo di lavoro, versatile e agile nel traffico, in grado di trasportare carichi voluminosi e pesanti senza grandi difficoltà.

Fioriscono così le produzioni poco più che artigianali destinate ad abbinare alla praticità delle due ruote il trasporto delle merci.

Nel solo 1951, del resto, il patrimonio di veicoli circolanti a livello nazionale era di 31.500 tra motocarri e motofurgoni, 165.000 motocicli e sidecar, 570.000 motoleggere e scooter, 21.000 motofurgoncini e 325.000 ciclomotori per un totale di 1.112.500 motoveicoli, oltre circa otto milioni di biciclette.

Motocarri, un mezzo costoso non per tutti

Dal 1950 si verificò il fiorire di veicoli leggeri da trasporto: motocarri e motofurgoncini destinati all’artigianato ed al commercio, dai 48 cc ai 250 cc in genere e con modelli da 500 cc ed anche da 650 cc, i cui prezzi tuttavia restavano poco accessibili, non solo per il costo delle materie prime, ma anche per gli oneri delle imprese per accedere al credito o acquisire le macchine utensili.

Per fare un esempio ricordiamo che nel 1952 un motocarro Ercole della Moto Guzzi costava 795.000 Lire franco fabbrica (749.000 Lire per il solo mototelaio), mentre un Galletto costava 277.000 Lire con ruota di scorta.

Una Airone Sport costava 413.000 mila Lire, un Guzzino 129.000 lire (a listino il prezzo era di 145.000 Lire poi scontato a 138.000 Lire e quindi a 129.000 Lire, n.d.a.), un Astore costava 462.000 Lire e un prestigioso Falcone 482.000 Lire.

Nel 1958 il Nuovo Ercolino da 5 quintali, che prenderà il posto della prima versione da 3,5 quintali, costerà ben 416.000 Lire.

Due anni dopo, nel 1960, un Ercolino costerà (con la cabina) 481.000 Lire e con un sovrapprezzo di 19.000 Lire per l’avviamento elettrico.

In questo anno un Ercole costerà la bellezza di 847.000 Lire a benzina e 878.000 Lire a metano.

Una soluzione economica per il lavoro

In questa direzione nacque l’idea di un rimorchietto (anche se la Marchetti indicava come lo "Stabil" non fosse un carrello a rimorchio, ma uno “stabilizzatore” per motociclette, impedendo che queste potessero cadere lateralmente, brevetto di F. Antonio Marchetti) che poteva essere risolutiva sia in termini di praticità che di economicità.

Come detto, nel 1950 il mercato offriva già dei motocarri, ma il loro costo non ne favoriva l’acquisto. Se nei primi anni Cinquanta il rimorchietto costava circa 65.000 Lire, nel 1955 la Stabil lancia il nuovo modello a 55.000 Lire.

Il costo del rimorchietto era circa un quinto dell’acquisto del Galletto e meno anche del costo medio di un sidecar (circa 70.000 Lire) da applicare al veicolo, da cui togliere la navicella per montare un cassone adatto al trasporto delle merci.

Peraltro il 1955 è anche l’anno in cui si può documentare la modifica al telaio dello "Stabil", con le ruote sospese non più su un sistema a barra di torsione, ma con ammortizzatori gestiti da bussole di gomma.

Una semplificazione che, oltre a facilitare la costruzione, la rendeva meno onerosa.

In questo modello le staffe che reggono il cassone sono poi regolabili, così da poter eventualmente tarare il rimorchio in modo che su strade prevalentemente a schiena d’asino il carico resti parallelo al piano stradale.

I ceppi dei freni vengono quindi realizzati in acciaio, mentre le ganasce rimangono in alluminio, per dissipare meglio il calore.

Lo "Stabil" comunque, sin dalla sua presentazione, diventa l’idea geniale, la soluzione semplice e leggera, con la possibilità di adeguare la carta di circolazione del motoveicolo in motofurgone con una pratica amministrativa semplice e diretta.

Il carrello stabilizzatore "Stabil" avrebbe dominato il mercato di quegli anni, sino all’avvento delle automobili, o meglio, sino alla motorizzazione di massa con l’introduzione massiccia della 650 Fiat e della più economica 500.

L’interesse del mercato

Le prime apparizioni dello "Stabil" furono salutate con interesse nei saloni internazionali, tanto che il rimorchietto venne esposto per la prima volta nel 1950 al salone di Parigi.

L’anno dopo (1951) il rimorchietto ritornò nella capitale abbinato niente meno che ad un Galletto della Moto Guzzi e con tanto di ruote da 17” e mozzi del Galletto.

In sostanza si trattava di presentare un veicolo funzionale, adattabile a tutta una serie di motocicli in base a dimensioni ed ingombri, solo cambiando pochi accessori, nel caso gli attacchi della ralla circolare attorno alla quale basculava in curva il veicolo trattore.

Nel più vasto padiglione alla porta di Versailles vennero accolti oltre 150 espositori del grande salone parigino, dando luogo ad un evento molto importante per la stagione.

In quella occasione l’importatore del marchio italiano, la Soc. Paul Maury di F. Descamps, agente generale per la Francia della Marchetti, espose due esemplari del carrello brevettato, che permettevano la trasformazione rapida della motocicletta in un motofurgone.

Le cronache dell’epoca riferiscono come il geniale brevetto avesse "conseguito il Primo Premio – Medaglia d’Oro – al Concorso Internazionale delle Invenzioni (Parigi 1950) e La Medaglia d’argento del Ministero dell’industria e del commercio francese".

Premi importanti per lo "Stabil", che confidava nella penetrazione sul mercato commerciale francese europeo e coloniale.

Infatti furono esportati significativi quantitativi del rimorchio, tra i quali anche alcuni esemplari di "Stabiletta", ovvero di un rimorchio adatto per il trasporto delle persone.

I pannelli che la componevano erano in materiale sintetico coibentato, leggeri e resistenti alle intemperie.

Tra i particolari va detto che la "Stabiletta" era immatricolata come trasporto merci e persone, un veicolo promiscuo, dunque.

Dopo il 1952 la società milanese realizzò un’intesa commerciale con la francese Acma (che aveva avuto la licenza Piaggio per la realizzazione della Vespa) che a sua volta assemblava e completava i rimorchi "Stabil" destinati al mercato francese ed ai territori delle colonie.

Il prezzo a cui lo "Stabil" era venduto era indicato dalla stampa specializzata nel 1951 come "veramente popolare che consentirà ai suoi distributori di sostenere la concorrenza con i principali prodotti similari dell’industria straniera".

Tra le prerogative ed i limiti dello "Stabil" c’erano le dimensioni della ralla, quel particolare semicerchio cromato attorno al quale ruotava la moto.

Molti altri costruttori di carrelli aggirarono il limite con carrelli appendice da collegare ad un gancio, ma lo "Stabil" restò e resta nell’immaginario collettivo proprio per la sua ralla caratteristica.

Il sistema di aggancio

Sul sistema di aggancio dello "Stabil" alla moto vanno spese alcune considerazioni generali: il carrello era costruito con i longheroni standard ma da motocicletta a motocicletta cambiava il sistema di aggancio al telaio.

Se nella Vespa, come nella Lambretta, l’attacco sullo scudo era posizionato in basso, per poter attaccare la ralla al tunnel portamotore del telaio del Galletto si dovevano usare dei braccetti che alzavano di circa 15 centimetri il punto di collegamento.

Ad un certo punto degli anni Cinquanta la richiesta era così consolidata che lo "Stabil" fu proposto con le stesse ruote del Galletto in una versione dedicata, adatta anche ad altre motociclette a ruote alte.

Montando cerchi da 17’’, l’altezza del pianale si alzava rispetto al suolo, ma in termini di insieme e di praticità i vantaggi erano notevoli.

Va anche aggiunto che, a differenza delle ruote di minor diametri, tipo Vespa, le oscillazioni del rimorchio erano inferiori, così come gli spostamenti in curva.

Le ruote di maggior diametro meglio si adattano ad affrontare strade dai fondi difficili, a tutto vantaggio del conducente e della tenuta di strada a pieno carico, inoltre non era necessario montare gli estensori adattatori agli attacchi della ralla.

Il problema, infatti, è che la ralla, per poter lasciar oscillare l’attacco della moto sul suo diametro, deve essere perfettamente orizzontale e parallela al terreno.

L’attacco in alluminio conserva al proprio interno due cuscinetti assiali, che si accoppiano sul diametro della ralla, lungo la quale l’intero blocco, solidale alla motocicletta, si sposta assecondando la deriva in curva della moto rispetto al rimorchio.

Ancora oggi lo "Stabil" è un oggetto di culto per gli appassionati di scooter e le quotazioni per i pezzi originali conservati sono estremamente elevate.

Superfluo dire che è quasi impossibile trovare un carrello conservato e non oggetto di modifiche e adattamenti nel corso degli anni.

Un potenziale mercato fatto di centinaia di migliaia di veicoli vendibili fece fiorire numerosi modelli di rimorchietti e carrelli concorrenti dello "Stabil".

Molti di questi sono sopravvissuti agli anni, in specie in campagna, ma è praticamente impossibile realizzare una classificazione di questi, essendo, di massima, prodotti di tipo artigianale.

Molti modelli non ottennero nemmeno l’autorizzazione del Ministero alla circolazione.

Nel caso dello "Stabil" la dicitura con cui il costruttore definiva il suo prodotto è: "Carrello stabilizzatore per motociclo" ed in calce alla denominazione i depliant dell’epoca indicano: "Autorizzato dal Ministero dei Trasporti con circolare 2577 (23) 650 del 5 gennaio 1951".

Dal Galletto all’Ercolino

Il Galletto diventava dunque non solo un mezzo per recarsi al lavoro e per la gita fuori porta, disponibile anche al turismo a lungo raggio, ma ora anche dotato di una precisa veste di lavoro che anticipa di qualche anno la nascita di un mezzo leggero di trasporto entrato nella leggenda della Moto Guzzi, ovvero l’Ercolino 192 cc.

Il motocarro a tre ruote simmetriche, considerato il fratello minore dell’Ercole 500 cc e del possente ma lentissimo carro edile, protagonisti per lunghi decenni della ricostruzione del Paese.

Veicoli potenti e generosi, infaticabile ed indistruttibili. Usati a fondo per battere le strade di campagna come i tratturi di montagna, portando dai materiali edili al latte sino ai mobili ed i pacchi nelle strette strade di città.

Il rimorchietto "Stabil" è dunque questo, nella realtà: un anticipatore di un concetto di "tuttotrasporto" che troverà piena applicazione nelle linee di produzione della Moto Guzzi, segnando la fine di questo accessorio, ma aprendo la strada ad un veicoli alternativo e incredibilmente flessibile.

Il carrello "Stabil" aveva una portata dichiarata di 200 chilogrammi, che però nella pratica poteva diventare anche molto di più, ovvero sino a che il piano di carico non era esaurito.

Il peso del telaio, compreso di ruote gommate e arco, arrivava a 39,5 chilogrammi, mentre la frenatura era automatica a sistema inerziale con una leva a mano di bloccaggio per la sosta del mezzo.

Secondo il costruttore, il Galletto con montato il rimorchio "Stabil" poteva effettuare svolte e curve a piccolo raggio, contenute nell’ingombro stesso del veicolo, mentre la sospensione elastica brevettata a bracci oscillanti collegati rigidamente garantiva la stabilità laterale del veicolo in curva.

Tra le opzioni disponibili, era possibile scegliere la furgonatura con cassoncino aperto di varie dimensioni e la copertura con un teloncino. In alternativa, erano offerti a catalogo cassoni chiusi "tipo giardinetta" e "tipo bauletto metallico" adatti al trasporto di alimentari.

Le sponde in un primo momento potevano essere di legno oppure in alluminio.

Airone, Falcone e Galletto: finalmente noti i numeri del mito su due ruote.

2010-07-25T13:19:00.000+02:00

Gioielli a due ruote della Moto Guzzi, croce e delizia rosso fiammante

di ogni vero appassionato di moto d’epoca.

Fino ad ora la Casa di Mandello del Lario non aveva mai

rilasciato dati ufficiali della propria produzione storica complessiva.

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Ogni appassionato sa perfettamente cosa sia un’Airone 250 cc o un Falcone 500 e ne conosce perfettamente il valore collezionistico e di mercato, ma difficilmente è in grado di quantificare la produzione totale negli anni, se non con grande approssimazione.

Ovvero, alla fatidica domanda: «Ma quante ne hanno fatte?» davvero in pochi sanno dare una risposta.

Una curiosità che abbiamo soddisfatto ufficialmente al di là di quanto solitamente pubblicato negli anni, per la gioia degli appassionati, verificando «de visu», i numeri della mitica casa dell’aquila, dopo che la stessa ci ha rilasciato i dati ufficiali certificati.

Ne è emerso un quadro sorprendente e davvero interessante, con valori del tutto inaspettati.

Innanzitutto, abbiamo saputo che dal 1939 al 1957, dalla prima serie al modello militare la Moto Guzzi ha costruito un totale di 26.926 esemplari dell’"Airone" 250 (nella versione "Turismo" e "Sport" nella variante militare).

I "Falcone" prodotti (motocicletta da 500 cc, nata nel 1950) sono stati solo 7.610.

Per venire a noi ed alla nostra specifica passione i "Galletto" realizzati (quattro versioni per il 160 cc, una variante di 175 cc dal 1952 al 1953 e due di 192 cc, di cui l’ultimo con avviamento elettrico dal 1961) sono stati 71.055 esemplari.

Per curiosità, indico anche alcuni numeri di produzione complessiva di altri modelli della Moto Guzzi fra i più ed i meno diffusi: dai 114.964 "Guzzino" (65 cc) prodotti, ai soli 204 i veicoli iperspecializzati del 3x3 "Mulo Meccanico" in uso agli Alpini italiani, mentre ben 25.000 furono i ciclomotori "Dingo" allestiti in riva al Lario.

(Immagini storiche del Mulo meccanico Guzzi 3x3)

Riassumendo, i dati comunicati sono i seguenti:

AIRONE : 26.926

FALCONE : 7.610

GALLETTO : 71.055

MULO MECCANICO 3X3 : 204

GUZZINO : 114.964

DINGO : 25.000

Insomma, un mistero che ora appare svelato.

E finalmente in modo definitivo.

Roberto Manieri

La "Stabiletta" della Marchetti: un carrozzino simmetrico per il Galletto del 1951

2010-07-20T21:42:00.000+02:00

Era il 1951 e l'Italia, uscita dalla guerra, si avviava

verso il boom della rinascita industriale
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La motorizzazione di massa tendeva ad affacciarsi sui primi anni Cinquanta e già l’industria proponeva soluzioni per adattare i veicoli utilizzati nel lavoro anche a favore delle famiglie.

Addirittura la milanese “Stabil” di Marchetti proponeva tra le soluzioni quella di un veicolo alternativo, battezzato “la motocarrozzetta simmetrica”, adattando il principio del rimorchietto “Stabil”, creato appositamente per il trasporto merci e che vedremo in un prossimo articolo, al trasporto delle persone.

Nacque così la “Stabiletta”, ovvero un rimorchietto stabilizzatore per il veicolo in grado di accogliere e trasportare agevolmente due persone oltre ai bagagli.

Una delle puntualizzazioni maggiormente ricorrenti del produttore sulle riviste specializzate è che sia lo “Stabil” che la “Stabiletta” non sono veri e propri rimorchi, ma “veicoli stabilizzatori”, perché l’arco tubolare di collegamento, una ralla, impedisce ed evita al motociclo stesso di rovesciarsi lateralmente.

Nella descrizione del costruttore il centro di snodo del rimorchio è indicato come trovarsi sulla verticale che passa per il centro della ruota della motocicletta e questo determinerebbe facilità di guida e praticità nella sterzata.

Come il rimorchio “Stabil” la “Stabiletta” è provvista di un proprio freno inerziale automatico (alla frenata del veicolo, una serie di rinvii aziona i tamburi delle ruote del carrello) e di un freno di stazionamento.

La sua circolazione venne autorizzata da un decreto del Ministero dei Trasporti.

Non sappiamo ad oggi quanti di questi carrelli furono venduti, ma crediamo francamente non molti, anche se il prodotto base, il rimorchietto trasporta merci, fu esportato e fatto assemblare in Francia dalla "Acma" e diffuso sul territorio francese e nelle colonie.

Nonostante la maggior stabilità offerta da un veicolo simmetrico, gli utenti del Galletto continuarono a preferire l’applicazione del sidecar laterale, sopportando i molti limiti di potenza e di stabilità imposti dal veicolo asimmetrico.

Nella bella immagine diffusa per la campagna pubblicitaria nel 1951 dalla “Stabil” di Marchetti, il costruttore collegò il rimorchietto ad un Galletto 160: con un motore dotato di tre marce e sette cavalli di potenza, il veicolo non doveva essere un campione di velocità, ma lo scopo era comunque quello di muoversi in scioltezza, con la famiglia al seguito.

L’immagine che pubblichiamo ci è stata trasmessa da un appassionato lettore del nostro blog ed è tratta da una rivista specializzata dell’epoca.

Accessori: la prolunga del cruscotto, ovvero la transizione dal Galletto Secondo Tipo al Terzo Tipo

2010-04-03T08:36:00.000+02:00

In questo articolo analizziamo un accessorio importante per l'evoluzione del Galletto: le prolunghe laterali del cruscotto quadrato.

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Uno dei difetti del Galletto 160 Primo e Secondo Tipo è la tendenza dei paragambe di alluminio a "chiudersi" verso la trave centrale del telaio.

La struttura aperta dell’insieme sfrutta, infatti, la sola rigidità data nel metallo dalla grande nervatura che corre lungo i bordi dei paragambe.

Una struttura chiaramente insufficiente per reggere, da un lato, le sollecitazioni delle vibrazioni e, dall’altro, sia la naturale tendenza delle lastre di alluminio di riprendere la piega originale che la sferza dinamica del vento sulle ampie superfici protettive della carrozzeria.

Le conseguenze sono il fenomeno, ben conosciuto dai possessori di questi modelli, dei paragambe che tendono a piegarsi verso l’interno.

Un fatto non solo antiestetico, ma che si rivela anche scomodo nell’uso della motocicletta e tendenzialmente pericoloso.

Un difetto a cui in breve la Moto Guzzi provvederà con l’introduzione del Galletto 160 Terzo Tipo, in cui il cruscotto, realizzato in fusione di alluminio, acquista una forma a mezza luna non solo per una sorta di riprogettazione stilistica, ma anche per sopperire alla scarsa rigidità dell’insieme.

Del resto, l’architettura del Galletto andò via via definendosi a partire dall’introduzione del pedale a bilanciere al posto di quello a puntale: a quel punto la necessità di un cruscotto quadrato di piccole dimensioni che potesse permettere il montaggio del cambio a mano sul fianco della trave era del tutto superata.

Da qui la possibilità di disporre di un cruscotto di forma ben più ampia, sino a ricomprendere, irrobustendoli, i due paragambe di alluminio che finalmente hanno una sede che li trattiene in posizione.

Tra i pezzi veramente rari che si possono reperire del primo periodo di produzione del Galletto rientra, quindi, questa importante prolunga laterale del cruscotto, che non si esclude possa essere frutto dell'inventiva del reparto Esperienza della Moto Guzzi.

In sostanza, una volta verificato l’inconveniente, prendendo spunto anche da altri scooter del periodo, la Moto Guzzi predispose due ali di metallo da montare sui lati del cruscotto di alluminio stesso.

Si tratta di due componenti in lamiera spessa di acciaio, piegata ad hoc, nella forma del raggio superiore dei paragambe; il montaggio di questi accessori, chiaramente, esclude la possibilità di montare il leveraggio del cambio a mano nel Galletto Primo Tipo.

Per il Galletto Secondo Tipo, ovviamente, il problema non si pone.

I due componenti, lavorati evidentemente da una mano esperta, sono fissati al telaio, sotto il cruscotto, con due viti, mentre sui paragambe si fissano per mezzo di una vite passante.

Come detto, si tratta di pezzi etremamente rari, che testimoniano la ricerca continua di una forma che introduce immediatamente al restyling dell’architettura dello scooter a ruote alte della Casa di Mandello.

Un esperimento che si tradurrà, dapprima, in una serie di accessori con numeri limitatissimi e, in seguito, nella modifica del progetto del cruscotto che ritroveremo sino al Galletto 175 cc.

Come detto, le due prolunghe non erano molto diffuse come accessorio, tuttavia è facile constatare come la loro forma contribuisca in modo determinante nel definire una linea particolare e ricercata per il Galletto dei primi modelli con cruscotto piccolo.

Certo, l’accessorio è davvero insolito, ma proprio per questo il risultato, una volta montato, è spettacolare.

La costola di irrigidimento delle ali orizzontali è finemente saldata a cannello lungo tutto il perimetro del pezzo ed i due accessori contribuiscono nel dare maggior rigidità e robustezza ai paragambe.

Ancora una volta ci troviamo al cospetto di un pezzo frutto dell’estro creativo dei tecnici della Moto Guzzi, che denota anche il livello qualitativo e la cura quasi artigianale a cui si era giunti nella lavorazione delle lamiere.

Un piccolo ma importante pezzo di storia recuperato grazie alla passione che ci ha fatto ricercare e raccogliere qualunque testimonianza, sia meccanica che verbale dalla bocca dei protagonisti di questa grande vicenda tecnica ed umana, prima che l’oblio se ne impossessasse, cancellandola definitivamente.

Il collezionismo moderno è essenzialmente cultura, svago e divertimento.

La passione dei veri "guzzisti" si nutre anche della ricerca, che, sola, può serbare la memoria dei tanti valenti tecnici e operai che, negli anni, contribuirono alla creazione del mito Moto Guzzi.

Restauro conservativo... ad effetto.

2009-09-27T17:54:00.000+02:00

Ovvero ...
come riparare le pedane compromesse dalla ruggine.

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Mancava alla collezione, o meglio, era l’ultimo tassello per poter dire davvero completa la collezione di famiglia dei Galletti.

Già, perché dopo gli ultimo fortunati ritrovamenti (e ne parleremo presto…) il Galletto 160 Quarto Tipo era davvero l’ultimo modello (o versione) latitante alla rassegna di scooter mandellesi.

Se il prezzo di acquisto è stato più che accettabile, le condizioni di conservazione non potevano dirsi altrettanto appetibili.

Va detto che non sono molti gli esemplari circolanti di questa versione: la caratterizzazione è nel faro da 150 mm, nella disponibilità di un impianto elettrico che privilegia l’accensione a batteria-bobina-spinterogeno, ma che dispone nel contempo anche di una posizione di emergenza che consente l’alimentazione diretta dal volano magnete della bobina, per garantire il funzionamento della moto anche in caso di batteria scarica.
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Tutte caratteristiche che ritroveremo nel Galletto 175, ma che fanno di questa versione un elemento di passaggio tra i consolidati del 160 Terzo Tipo e il Galletto 175 cc.

Come dicevamo, le condizioni non erano tali da poter far ascrivere nella collezione il Galletto come un conservato.

Da qui la decisione di intervenire sulle magagne maggiori secondo il nostro stile, integrando le lacune e mettendo il veicolo in condizioni di essere marciante ed affidabile senza cancellare la patina del tempo.

Si apre qui un lungo capitolo di interventi certosini, supportati dalla nostra esperienza di restauro conservativo e dalla conoscenza di tecniche ricostruttive che non si pongono come invasive nel risultato finale di ripristino.

Interventi in linea con la filosofia che esprimevamo nel precedente servizio pubblicato sul blog dedicato al restauro conservativo e che bene si mostrano nelle immagini che pubblichiamo a corredo.

Il nostro primo intervento è stato legato al recupero della pedana poggiapiede.

Qui anni di incuria hanno comportato la totale aggressione dei lamierati, con profonde tracce di corrosione, al punto da compromettere l’integrità stessa del materiale.

Dato lo stato di devastazione, si è reso necessario un intervento radicale.

La parte ammalorata di pedana è stata tagliata e al suo posto è stata saldata al metallo ancora "sano" una lamiera dell’adeguato spessore, unita da saldatura a filo continuo.

Il riporto di materiale è stato quindi asportato, in modo da non lasciare traccia dell’intervento di ricostruzione.

L’unica testimonianza, volutamente lasciata, dell’intervento è stata la mancata saldatura delle sagome triangolari (ad ogiva) dei tasselli di trattenimento dei terminali antiscivolo.

Il senso è non di realizzare una replica del particolare ammalorato, ma di ottenerne la stessa funzionalità lasciando le tracce dell’intervento stesso.

Al termine del nostro processo di invecchiamento, infatti, solo ad un occhio esperto e particolarmente attento sarebbe emersa l’operazione di ricostruzione realizzata.

Nel nostro intervento non miriamo a realizzare una replica o un falso, ma un’integrazione omogenea che ripristini il particolare, riportandolo alla funzionalità, nel rispetto della sua storicità.

Da qui il togliere ogni testimone di lavorazione nel dettaglio, lasciando un’indefettibile presenza che mostri all’occhio esperto la natura del lavoro eseguito.

In sostanza sono le stesse motivazioni che portano in un affresco il restauratore ad adottare la tecnica del "rigatino".

Il "rigatino" o "righettino", ricordiamo, è l’intervento di reintegrazione pittorica in cui il collegamento cromatico tra la lacuna e la zona circostante viene eseguito tramite un tratteggio verticale, in sintonia con i valori cromatici locali, in modo tale che da lontano l'intervento risulti impercettibile, ma si evidenzi chiaramente a una visione ravvicinata.

La metodica, messa a punto dall'Istituto Centrale del Restauro di Roma, differisce rispetto alla reintegrazione a selezione cromatica (un collegamento sia cromatico sia formale della lacuna con il eseguito con la stesura di trattini di colore puro, applicati a stesure successive e sovrapposte) per l'uso di colori anche miscelati e per l'andamento del tratteggio in senso verticale, ovvero senza un andamento direzionale che segua il "ductus" degli elementi formali circostanti.

Insomma, restituire nel nostro caso la funzione senza ritoccare l’anima stessa del pezzo o la sua storia tra l’insulto degli agenti atmosferici e il tempo.

Filosofia sin che si vuole, ma indirizzo che indica una precisa presa metodologica sul nostro modo di intendere il restauro conservativo.

Come dicevamo, da qui il taglio delle parti compromesse e il ripristino per saldatura a filo (Mig) integrata con puntature a Tig.

I relativi giunti sono stati poi asportati per abrasione e sulle parti levigate e pulite sono stati saldati dei bulloni (anziché le piastrine triangolari che avremmo facilmente realizzato), a testimoniare il tipo di intervento eseguito.

La saldatura in questo caso è avvenuta a lega di argento come nell’origine.

Una volta montati i terminali forati delle pedane, i dadi sarebbero comunque spariti alla vista, ma non la testimonianza storica, una volta smontati.

Medesimo discorso è stato fatto per le asole di supporto ai tiranti del telaio, rese di uno spessore ormai esiguo dalla ruggine.

Le due asole sono state tagliate sulla saldatura e, una volta rifatte nella sagoma ritagliandole da un piastra di recupero di giusto spessore, le abbiamo risaldate nella loro posizione,

Il foro è stato realizzato nel calibro corretto per evitare l’ipotesi di giochi inutili sui supporti offerti dai perni filettati del motore.

A questo punto si è reso necessario invecchiare la parte, per cancellare i segni dell’intervento.
La tecnica è quella di sempre: bagni di acido, seguiti da impacchi, brunitore, salnitro, tocco al cannello, olio e pasta acida da saldare.

Il risultato è stato il metallo brunito al punto giusto e la passivazione (anche se artificiale e provocata) delle lamiere esposte all’aria con un bel colore opaco ed omogeneo; la craterizzazione dell’ossidazione e della corrosione è stata indotta anche da un bagno chimico ravvivato dalla corrente della saldatrice, somministrata ad hoc (ATTENZIONE: tecnica assolutamente vietata se non sapete esattamente cosa state facendo!).

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Il risultato è di tutto rispetto: la pedana mostra chiaramente i segni degli anni, senza quella patina di nuovo che stonerebbe su una moto conservata, ma è stato dato un addio alle brutture della corrosione e della ruggine!

Le parti originali sono state raddrizzate e ripristinate secondo la buona scuola dei carrozzieri battilastra.

Il tutto per ridare nuova dignità ad un veicolo fortemente compromesso dagli anni ma soprattutto dall’incuria, che solo una grande passione e amore ha restituito a nuova vita.

Del resto, diciamolo, quando c’è la passione tutto è possibile, anche i miracoli.

Il Galletto 192 cc avviamento a pedale - Prima Parte -

2009-09-09T22:05:00.000+02:00

Il Galletto 192 cc avviamento a pedale: il modello che concretizza al grande pubblico le potenzialità tecniche della Casa di Mandello e che mostra la maturità del progetto Galletto.

Dalla matricola GAA00 a GRM99.

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L’apparizione del Galletto 192 è dei primi mesi del 1954: l’omologazione venne concessa il 13 maggio 1954.

Il veicolo, con l’introduzione dell’accensione a dinamotore, sarà poi oggetto di una nuova omologazione il 6 agosto 1960.

Alla sua apparizione il Galletto 192 costava 255.000 lire, una riduzione rispetto al 175 cc, che costava 285.000 lire.
La numerazione degli esemplari prodotti va da GAA00 a GRM99.

Compresi gli esemplari della versione ad avviamento elettrico, ne sono stati prodotti 40.250 unità.

La prima modifica evidente del veicolo rispetto alle serie precedenti del Galletto 160 cc e del Galletto 175 cc è il sistema di alimentazione elettrica,

Rispetto al Galletto 175, il Galletto 192 conserva lo schema batteria-spinterogeno, ma al caricamento della batteria per tutti i servizi del veicolo provvede una dinamo collegata con un cinghiolo al volano del motore.

Un regolatore di tensione elettromeccanico provvede a garantire i livelli di carica.
Eliminato il complesso del volano magnete, cambia anche il piattello del ruttore.

La bobina dell’alta tensione viene spostata sul lato sinistro dello scooter.

A sua volta il cruscotto stesso cambia forma e diventa tondeggiante.

Nella parte anteriore riprende il raggio della trave principale del telaio che ospita il serbatoio della benzina, con una capacità maggiore rispetto a quello delle serie precedenti, ovvero da 7,5 litri a 8,5 litri.
Modificata anche la posizione del rubinetto della benzina che passa dal cruscotto al lato sinistro del telaio.

Il rubinetto del Galletto 192 ha corpo in ottone nichelato e monta al suo interno una guarnizione in gomma per la tenuta del carburante, provvista di 4 fori che, a seconda della posizione assunta dal selettore, eroga o meno il carburante nelle posizioni di apertura e chiusura.

La chiave di comando del rubinetto è oggi un pezzo di ricambio piuttosto raro.

L’accoppiamento tra la leva e il telaio è garantito da una guarnizione in gomma, una ventosa forata che si appoggia alla trave.
Tra le modifiche del cruscotto rientra anche la nuova posizione del contachilometri, la cui grafica del quadrante cambia rispetto ai precedenti.

Novità riguardano ancora il telaio: oltre ad una diversa altezza del tunnel centrale - modifica che permette di ospitare la dinamo sul dorso del motore - nel 192 cc abbiamo una diversa lunghezza del forcellone posteriore rispetto alle serie precedenti e si ha anche un nuovo passo, che così raggiunge i 1.310 mm (contro i 1.300 mm precedenti).

Nuova anche la sagoma del tappetino di alluminio zigrinato del poggiapiedi.

La diversa forma del telaio ed il tunnel rialzato impongono una sagoma diversa per i coperchi laterali del motore.

I due carter in lamierino di alluminio seguono nella loro forma l’andamento del tunnel rialzato.
Il Galletto 192 richiede inoltre sul carter destro uno sguscio per il passaggio del cavo del contachilometri.
Tra le modifiche ai carter laterali anche l’applicazione che si riscontra in una fotografia originale Moto Guzzi che mostra il Galletto con un particolare filtro dell’aria.

Il carter coprimotore è forato per permettere il passaggio del lungo collettore di lamiera che dalla copertura del filtro arriva ad aspirare aria riscaldata nella zona soprastante il cilindro.
Non è noto quanti siano gli esemplari prodotti dotati di questo dispositivo che nei cataloghi dei pezzi di ricambio è indicato come “Corpo esterno per silenziazione aspirazione” al numero di catalogo 40569.

Non ci sentiamo di escludere che il particolare sia stato adottato e collaudato prima o in contemporanea con l’adozione del Nuovo Galletto 192 avviamento elettrico.

Il fatto singolare è che si trova questa traccia solo nei cataloghi del Nuovo Galletto e non nei cataloghi ricambi del 192 ad avviamento a pedale, mentre resta un fatto che il 192 a pedale montasse questo dettaglio.

Tornando invece alle caratteristiche proprie del Galletto 192 rispetto alle serie precedenti, va registrata anche la sostituzione del tipo di cerchione e di mozzo.

Nel cerchione in alluminio "Borrani" del Galletto 192, a differenza di quelli montati sul Galletto 175 (che originariamente avevano adottato dei cerchi, oggi rari, della "Onval") e sul Galletto 160, la saldatura è posta all’interno del cerchio.

La Moto Guzzi montava comunque anche lotti di cerchioni in acciaio cromato, come accaduto per le precedenti serie.

I mozzi centrali sono ora composti da due dischi in lamiera di acciaio imbutiti e saldati, con raggi che abbandonano la forma a manico di ombrello a favore di una diversa geometria, così da lavorare in trazione con minori trazioni rispetto ai precedenti.
Il cavalletto del 192 è in ghisa ed è realizzato in fusione con il profilo percorso lateralmente da un dorso a rilievo.
Nei primi Galletto 192 veniva montata una chiusura scorrevole per la chiave prodotta dalla "Carello".

In questo caso la chiave, oggi piuttosto rara da trovarsi, ha una sagoma molto particolare ed è disassata rispetto la chiave tradizionale che troveremo poi sul Galletto.

Stesso discorso vale per altri parti della componentistica elettrica: il Galletto di questi primi periodi monta anche il faro posteriore della "Carello" che si distingue per la presenza di una ghiera cromata di considerevole spessore.
Nelle ultime versioni del Galletto 192 a pedale, verso i primi mesi del 1961, sulle pedane venivano poi montate di serie le bandelle antiscivolo in materiale plastico chiaro del Galletto ad avviamento elettrico.

Per poter montare queste bandelle le pedane necessitano di una serie di fori aggiuntivi.

Tra le novità va detto che per la prima volta nel Galletto 192 si trova l’asta di controllo del livello del carburante all’interno del serbatoio.

La sua configurazione, tuttavia, non consente la lettura del livello mentre si viaggia, anche se appare ben diversa rispetto al sistema adottato sul Galletto 160 e sul Galletto 175, dove la lettura era affidata ad un’asta di livello, una sorta di sonda, divisa in due parti che si immergeva all’interno del serbatoio.

Va poi fatto rilevare che nel Galletto 192 il clacson è prodotto dalla "Cev" o dalla "Magneti Marelli", a differenza del Galletto 160 e del Galletto 175 su cui veniva montato un "Argoradio".
Rarissimi i clacson della "Aprilia", che conservano la stessa forma dei "Cev", ma risultano appunto marcati in questo modo.

Non va negato come il veicolo della Moto Guzzi abbia risentito a sua volta del duro colpo dato alla diffusione delle motociclette e degli scooter giunto alla fine del 1959.

Non solo l’avvio della diffusione delle autovetture aveva realizzato in breve il sogno di mobilità degli Italiani, ma, con il varo del nuovo Codice della Strada (Dpr 15 giugno 1959, n. 393), per le motociclette venne introdotto l’obbligo di conseguire la patente.

(segue nella seconda parte)

Il Galletto 192 avviamento a pedale - Seconda parte -

2009-09-08T19:02:00.000+02:00

(vai alla prima parte)

L’obbligo della patente di guida fu un trauma per gli utenti delle due ruote, in specie dopo il regime di liberalità introdotto nel 1932 dal Fascismo, che aveva abolito la patente di guida per favorire la diffusione delle motociclette.

Il Codice della Strada venne adottato non senza difficoltà, ma divenne Legge dello Stato.
Intanto il Galletto 192 si andava diffondendo e circa le modifiche realizzate in fase di produzione va registrato come dal numero di telaio GNU49 in avanti siano stati modificati l’albero motore, il volano nonché il carter laterale.

La modifica si rese necessaria per l’esigenza di montare un paraolio per contenere la fuoriuscita di olio, un difetto tipico del motore.
Nel corso della produzione sono stati realizzati anche due distinti e diversi volani: uno piatto e senza risalti, con la puleggia per la dinamo interna; il secondo tornito al centro (ovvero dl lato esterno del motore).
Non si sa come mai sia stato montato un diverso volano, ma è certo che ad una certa fase della costruzione (dalla matricola GAO) si sia proceduto a questa modifica, poi abbandonata con il Galletto 192 avviamento elettrico.

Intanto molti elementi tipici delle precedenti produzioni si persero nella memoria degli appassionati: la scatola in plastica che contiene i contatti tripolari dei cavi in uscita dal motore (con i dadi di serraggio dei capicorda circolari di diverso diametro) restò una caratteristica dei modelli dotati di volano magnete (Galletto 160 cc e Galletto 175 cc) e non si trova più sul Galletto 192.

Il faro posteriore montato sul Galletto 192 era inizialmente della stessa foggia di quello adottato sui precedenti modelli di minor cilindrata, dalla caratteristica forma circolare e dal corpo in lamiera di acciaio verniciata a forno in un bel nero lucido.

Dopo il 1959, con l’entrata in vigore del Nuovo Codice della Strada, quindi dell’obbligo dell’avviso luminoso di frenata, fu progressivamente sostituito dal modello di maggiori dimensioni, dotato anche di filamento per lo "stop".

Il contatto elettrico per l’accensione della luce posteriore fu inserito solo nella terza edizione del catalogo dei ricambi (edita nel gennaio 1960), tanto che nella seconda edizione del manuale di officina (pubblicata nel maggio 1957), l’interruttore non è assolutamente indicato.

Ovviamente i privati e le concessionarie adeguarono il veicolo alle norme della circolazione stradale e con esso cambiò anche il fanalino posteriore.

Ne deriva, come abbiamo già scritto, che tutti i Galletto 160 ed i Galletto 175, nonché una buona parte dei Galletto 192 ad avviamento a pedale (fino a quelli prodotti a partire dal 1959), sono stati oggetto di modifica per adattare loro gli interruttori dello "stop" sulla leva del freno.

La conseguenza più diretta è trovare diversi contatti, varie posizioni e ancora più molte soluzioni adottate per soddisfare la necessità di dotare il veicolo della lampada dello "stop".

Non di meno tutte le altre motociclette dello stesso periodo, anche di Case diverse, hanno la medesima caratteristica.

Ovviamente l’assenza dell’interruttore per lo "stop" posteriore può fornire solo indicativamente un riferimento per datare approssimativamente il veicolo ad un lasso di tempo antecedente al 1959.

Le giacenze di magazzino, le scorte dei concessionari e i veicoli provenienti dall’estero e reimmatricolati in Italia creano una grande confusione al riguardo, a cui può dare risposta solo la verifica dei numeri del telaio presso il registro storico della fabbrica.

Per il Galletto 192 la Moto Guzzi consigliò le stesse candele del Galletto 175 (la CBW 150 BX per il turismo normale, per il turismo veloce viene indicata la CW 225 BX), quindi dal settembre 1959 vennero indicate le CW 200B Marelli e la HLN Lodge.

Nell’arco di pochi anni (dal 1954 al 1961) il Galletto 192 a pedale divenne un riferimento per un intero mondo di appassionati.
Veloce, potente e affidabile, lo scooter a ruote alte di Carlo Guzzi si affermò al pari di una moto leggera coperta in grado di soddisfare qualunque tipo di esigenza.

Dai trasporti di persone e materiali a livello professionale, il Galletto 192 divenne anche il veicolo per le gite fuori porta, da usare sempre ed ovunque.

Dotato di un cambio preciso e di un motore generoso, il Galletto 192 diventò presto un infaticabile compagno di lavoro e di svago; le sue caratteristiche di utilitaria, in particolare l'economia di esercizio, la proverbiale robustezza e l'affidabilità a tutta prova e, molto apprezzata, la protezione che offriva da polvere e fango sulle strade di campagna, ne fecero presto un mezzo privilegiato dai sacerdoti delle zone rurali, dai medici e dai veterinari, che vi si affidavano con fiducia per percorrere i tratturi accidentati piuttosto che le strade cittadine o le mulattiere.

Affidato alle amministrazioni pubbliche ed agli enti locali quale mezzo di servizio, calcò le strade del Paese divenendo un simbolo di dedizione e di affidabilità, trasportando generazioni di Italiani e diffondendosi nel mondo grazie alla rete di esportazione e assistenza della Moto Guzzi.

Ancora oggi i Galletti calcano le strade di Francia, Germania, Stati Uniti e Australia.

I missionari in Africa lo hanno impiegato a lungo per le sue doti infaticabili e per la sua minima necessità di manutenzione, tanto che spesso e volentieri i motori del Galletto li ritroviamo a muovere generatori, motopompe o macine, oppure, nelle valli di montagna, a trainare i carichi delle teleferiche.

L’idea iniziale di Carlo Guzzi di giocare la carta dell’affidabilità in un quadro di grande funzionalità del veicolo si é rivelata vincente, mentre la sua attualità è confermata nei fatti e non solo nella passione dei collezionisti.

Ancora oggi il Galletto 192 pare un infaticabile compagno di avventure e non sembra sentire i sessant’anni che lo dividono dalla sua nascita.
Con un minimo di attenzione e la cura nel procurarsi e conservare a disposizione i ricambi più facilmente soggetti ad usura, le sue prestazioni possono dirsi soddisfacenti ed in grado di regalare emozioni a tutto tondo.

Certo l’andatura è quella di una moto di media cilindrata, ma la comodità e l’ergonomicità sono eccezionali e difficilmente replicabili su altri modelli contemporanei.
Distante dalle caratteristiche della Vespa, piuttosto che da quelle della Lambretta, il Galletto gode di una propria spiccata personalità, che distingue il possessore dalla folla di coloro che guidano le motoleggere.

Il limite del Gslletto 192 è nella natura stessa del mezzo: da buona moto coperta, il profilo aerodinamico è penalizzato ed il restauro delle ampie parti in lamiera è spesso oneroso.

Va però detto che, dopo un intervento conservativo o uno più radicale di restauro totale, il valore commerciale e storico del veicolo schizza alle stelle... e con esso la soddisfazione di usarlo!

Non fatelo! Come rovinare un manubrio

2009-08-01T08:09:00.000+02:00

ovvero piccola galleria degli orrori: come rovinare un Galletto.

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Apriamo una nuova sezione sul blog, ormai divenuto punto di riferimento per tutti gli appassionati del Galletto, relativo agli orrori che si vedono in giro per i raduni e per i mercatini.

In questa sezione, il cui indice cliccabile è visibile nella colonna di destra del blog, che avrà il titolo significativo "Non fatelo!", voglio mostrare alcuni degli obbrobri che mi capita, purtroppo spesso, di vedere.

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Iniziamo questa carrellata degli orrori con una soluzione davvero poco ortodossa.

Non ci sono infatti molti altri aggettivi per descrivere il modo barbaro con cui un appassionato abbia provveduto a risolvere il problema del montaggio degli specchietti sul suo Galletto.

Come bene illustrano le immagini a corredo, sono stati rimossi i due manettini di aria e anticipo e i due specchietti sono stati ospitati e fissati nelle due sedi ricavate sugli attacchi delle leve di freno e frizione.

I due manettini, a questo punto, sono stati fissati forando da parte a parte il manubrio e avvitandoli con una vite passante.

Per renderli saldi nella manovra di comando, le parti di alluminio a contatto con il tubo del manubrio sono state limate sino a creare una concavità.

Il risultato è quello visibile.

Una cosa assolutamente da evitare, non solo per il danno creato all’originalità del veicolo, ma anche perché tende ad indebolire il manubrio stesso che, alla prima caduta del veicolo, potrebbe spezzarsi con facilità.

Pericoloso quindi, oltre che brutto!

NON FATELO!

Il Galletto: la genesi di un progetto vincente

2009-07-21T20:34:00.000+02:00

Dall’influenza della "Velocette LE",
alla sintesi delle prove svolte dal Reparto Esperienze

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Sono diversi i fattori che portarono alla definizione dell’architettura generale del Galletto.

Innanzitutto, a partire dalla gestazione del veicolo, all’incirca dal 1947, si tenne conto dell’imponente fenomeno della diffusione degli scooter, valutando non solo la praticità di un telaio aperto, ma anche la possibilità di aprire il mercato delle due ruote a quelle persone che alle motociclette non riconoscevano aspetti di praticità e di utilità.
Da qui l’idea di fornire un veicolo che ricordasse più da vicino una motocicletta totalmente carenata, capace di proteggere dallo sporco come dalle intemperie, pur mantenendo delle caratteristiche da motocicletta anziché quelle dello scooter vero e proprio.

Ciò nonostante, l’architettura generale del Galletto fu comunque influenzata dalla definizione ufficiale di motoscooter, tratta dal regolamento delle manifestazioni sportive 1949 della Federazione Motociclistica Italiana, che lo definiva come "...un veicolo a motore senza pedali per la propulsione umana, costituito da un telaio aperto, due ruote aventi cerchi di diametro massimo di 17 pollici (432 mm), provvisto o meno di carenatura.

L’altezza fra il piano della sella e il punto più alto della parte aperta del telaio, non deve essere inferiore 300 mm".

Questo spiega quindi la scelta del diametro delle ruote del Galletto e la necessità di contenere il motore in quote obbligate che non influenzassero il passo o la larghezza del veicolo.
La risorsa, poi, della ruota di scorta montata davanti allo scudo, anche a protezione delle gambe in caso di urto e la scelta del disporre di una terza gomma in caso di foratura, rappresenta un aspetto evolutivo dello schema tradizionale della motocicletta sino ad allora conosciuta.

E’ un fatto che in Carlo Guzzi l’interesse verso le moto "coperte" fosse forte ed è documentato che la Moto Guzzi acquistò, tra vari modelli di moto coperte, nel corso della progettazione del Galletto anche un’inglese "Velocette LE" di 150 cc per verificarne le caratteristiche.

In una nostra intervista realizzata anni fa, Lorenzo Mainetti (scomparso nel settembre 2005 all’età di 77 anni), tecnico mandellese negli anni Cinquanta, membro dell’Ufficio Tecnico in qualità di disegnatore meccanico dello staff che a stretto contatto con Carlo Guzzi realizzò tutti i disegni costruttivi del Galletto, ci disse: "...la motocicletta arrivò effettivamente in fabbrica, quando però la progettazione del Galletto era già in fase molto avanzata, tanto che alla fine il Galletto non avrà di fatto nulla in comune con la motocicletta inglese…".

Ed in effetti la "Velocette LE" venne comunque sperimentata e collaudata (lo stesso Mainetti confermò che la usò qualche sera per recarsi a trovare la fidanzata), ma la sua tecnologia poco influenzò la Moto Guzzi.
La motocicletta inglese - di cui peraltro chi scrive dispone di un raro esemplare di 149 cc del 1947 nella nostra collezione dedicata al Galletto - è basata su un motore bicilindrico ispirato al Bmw, raffreddato ad acqua, valvole laterali, con cambio a mano e avviamento sempre a mano (a mezzo di una leva che comanda anche la chiusura del cavalletto, n.d.a.) e trasmissione finale a cardano, celato nel braccio oscillante del forcellone, lo stesso principio che troveremo molto più tardi sulle motociclette bicilindriche a V di Mandello.

Va poi detto che secondo la logica nazionale non si tratta di uno scooter: il telaio è chiuso (la trave centrale in lamiera stampata contiene il serbatoio della benzina e il vano della batteria (sotto la sella come il Galletto), le ruote sono da 19”, ma va segnalato come la "Velocette LE" sia nata prima in una (oggi rarissima) versione di 150 centimetri cubici (modello MKI capace di 6 CV, velocità di 80 Km/h per un costo di 148 sterline) quindi ben presto passò attraverso diverse varianti giusto a 192 cc (MKII con 8 CV a 5000 giri al minuto e un prezzo di 168 sterline).

Dopo una serie di modifiche la sua terza versione del 1958 (MKIII, prezzo 202 sterline) mantenne la cilindrata di 200 cc, ma ebbe il cambio a quattro rapporti con leva a pedale, così come l’avviamento.

Le similitudini non riguardano solo la stessa evoluzione di cilindrata a cui assisteremo per il Galletto (da 150 a 192 cc in quattro anni), ma anche la presenza di un cambio a mano (160 Primo Tipo), piuttosto che a modanature in alluminio (carter paramotore e paragambe) nonché all’ammortizzazione posteriore regolabile (la "Velocette LE" monta ammortizzatori idraulici, tarabili spostandone l’inclinazione).

Paradossalmente anche il sistema di fissaggio delle molle della sella del Galletto 160 Primo Tipo alle sedi circolari del supporto sono assolutamente uguali a quelle della "Velocette LE".

Una similitudine a dir poco…sospetta, considerando l’inutile complicazione poi abbandonata nelle successive versioni del Galletto 160.

Un altro aspetto comune alla "Velocette LE", ma non alla tradizione Guzzi, è la presenza di un volano magnete (Lucas sulla "Velocette LE"; Marelli o Filso sul Galletto 150) al posto della dinamo, che arriverà al Galletto solo nel 1954.
Stesso discorso vale per i 6 Volt iniziali che, in entrambi i casi, diventeranno 12 Volt con il passaggio di cilindrata.
Per un appassionato di Galletti, la "Velocette LE" rappresenta un pezzo imprescindibile da collezionare.

Per i più curiosi ricordiamo che la sigla LE sta per "Little Engine", ma anche come sigla estratta dall’aggettivo promozionale "SiLEnt" utilizzata per il lancio della motocicletta inglese con lo slogan "Motorcycle for every man".

In tutto ne furono prodotte circa 27.500 esemplari, produzione che giunse con alcune varianti stilistiche sino agli anni Settanta.

Avere in collezione una "Velocette LE" è, con i debiti rapporti, l’equivalente nel motore a due tempi del possedere una DKW RT 125 anteguerra: la motoleggera tedesca il cui propulsore a correnti di flussi incrociati è stato alla base di tutte le moderne realizzazioni a due tempi del primo e secondo dopoguerra, sia in Italia che nel mondo.

Dunque stiamo parlando di pietre miliari da un punto di vista tecnico, da custodire gelosamente.

Quando la "Velocette LE" divenne un mezzo di trasporto preferenziale per le forze di Polizia inglesi, ma anche in altri Paesi d’Europa, la Guzzi tentò con il Galletto la medesima carta commerciale, ottenendo importanti forniture alla Stipel, all’Anas e alle Poste Italiane.
Va poi detto che meccanicamente il Galletto venne sviluppato nella sua tecnologia motoristica in modo del tutto autonomo rispetto all’influenza di altri veicoli.
Il mezzo della Moto Guzzi nacque infatti come sintesi delle esperienze vissute a margine del Reparto Corse della Moto Guzzi, o meglio nel corso di un percorso di valutazioni ed esperimenti che portarono alla definizione dei parametri di riferimento per la produzione dei veicoli di serie.
Più volte questo suggestivo scenario è emerso nelle nostre ricerche.

Non solo la forcella a ruota tirata con biscottini, mutuata dallo schema del Gambalunga di Cesare Carcano, testimonia questa diretta filiazione delle esperienze maturate nel Reparto Corse, ma anche la soluzione adottata per il motore di privilegiare una corsa corta discende dalle valutazioni fatte nel corso di sperimentazioni empiriche, alla ricerca di un rapporto ottimale tra alesaggio e corsa.
Non è un caso che mentre la corsa del motore del Galletto resta sempre corta (60x53 nel 150, 62x53 nel 160, 65x53 nel 175 e 65x58 mm nel 192), le motociclette contemporanee europee mostrano corse decisamente lunghe o al più corse quadre, come nel caso Bmw.
Una testimonianza diretta di questo discendere di alcuni elementi del Galletto dagli esperimenti è testimoniata da uno di grandi nomi della storia della Casa di Mandello, ovvero dall’ing. Giulio Cesare Carcano.
L’ingegnere, ormai scomparso e padre della celeberrima Otto Cilindri, del Condor e del bicilindrico a V, nel corso di una conferenza tenutasi il 5 novembre 1988 al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di Milano (Monografia Aisa 4) spiegò come "…io allora avevo la qualifica di 'Direttore degli Esperimenti e Prove' e di prove ed esperimenti, alla Moto Guzzi, ne facemmo in grandissima quantità e di questo devo dare atto sia al Presidente Giorgio che a Enrico Parodi, che ricordo ancora con molta nostalgia ed affetto, sia a Carlo Guzzi, che era molto largo di vedute in fatto di esperimenti e che si interessava di qualsiasi prova.

Ricordo che proprio con lui ne facemmo di ogni genere.

Ricordo uno speciale motore che consentiva di provare tutti i rapporti possibili di alesaggio/ corsa, cambiando naturalmente cilindro pistone e testa ed, infatti, era soprannominato 'Esagera'. Prima che nascesse il Galletto, Carlo Guzzi era curioso di sapere se un motore a corsa cortissima avesse qualche inconveniente ignoto; e mi ricordo che provammo a cilindrata fissa rapporti alesaggio/corsa esagerati nei due sensi e ne ricavammo una certa esperienza.

Ed il Galletto, fra le creature più originali di Carlo Guzzi, non solo come aspetto e concezione, ma anche come motore perché, tra l’altro, non aveva un albero a gomito tradizionale, ma la biella lavorava su un volantino a sbalzo ed una corsa molto corta, trasse ispirazione da alcune delle prove che facemmo col motore 'Esagera'.

... il motore sperimentale Moto Guzzi, senza alcune intenzioni corsaiole, era stato costruito in occasione della realizzazione del Galletto, per tentare di ovviare ad un inconveniente tipico delle moto a motore orizzontale: il grande interasse del telaio che era provocato dalla lunghezza del motore.

Infatti, tutte le Moto Guzzi, sia da turismo che da corsa, avevano in generale un passo superiore a quello delle analoghe macchine fatte dalla concorrenza.

Questo fatto, non rilevante per le macchine da turismo, poteva costituire un inconveniente per le macchine da corsa”.

Tra le valutazioni fatte c’era appunto anche quella relativa alle corse corte ed alla velocità lineare del pistone:

"La velocità lineare del pistone nei motori da corsa, all’epoca, non superava i 20/21 m/sec.

Nelle nostre esperienze arrivammo ad un limite massimo di 23 m/sec.

Nelle nostre macchine da corsa vennero di regola adottati dei motori sottoquadri, a partire dal famoso 88x82 mm del 'Quattrovalvole', seguì la 250 e la bicilindrica, che erano quadre 68x68 mm, l’Otto Cilindri era leggermente sottoquadro, ma non riuscivamo a ridurre la corsa facilmente, tant’è che il collo che avrebbe sostituito quello allora montato, avrebbe portato ad una corsa leggermente più lunga dell’alesaggio per una questione fisica e al fine di poter ottenere dei più alti rapporti di compressione.

Con la 350 avemmo la possibilità di effettuare molte prove, perché si trattava di un motore nato dalla 250 maggiorata nell’alesaggio; le prime uscite nella 350 furono, infatti, compiute con dei 250 alesati che avevano cilindrata di poco superiore al 250.

Poi realizzammo un motore di 320, lontano quindi dal limite della categoria, ottenuto ancora con la corsa 68; poi, quando passammo al vero 350, avemmo la possibilità di provare sempre dei motori sottoquadri e dei motori quadri; ma non andammo mai sulla corsa lunga.

L’unica escursione Moto Guzzi nella corsa lunga fu il 'Gambalunga', che aveva tanti vantaggi come macchina, ma non come motore, tant’è che gli ultimi esemplari che corsero facilmente erano dotati di motori 'Faenza' ancora sottoquadri.

Per la nostra esperienza dell’epoca, non conveniva mai, salvo casi di forza maggiore imposti dall’elevazione del rapporto di compressione, ricorrere a motori a corsa lunga”.

Questo spiega, quindi, la scelta di Carlo Guzzi di adottare per il Galletto un rapporto alesaggio/corsa (60x53) pari a 0,885 per 150 centimetri cubici di cilindrata per 6,4 Cavalli Vapore a 5.200 giri, ovvero una potenza per litro pari a CV/l. 42,6.
Nella sua prima versione il motore sviluppava a 1.000 giri una potenza per litro di CV/l. 8,2, con una pressione media effettiva di Kg/cm2 7,4 ed una velocità media del pistone di 9,2 m/sec.
Un valore distante dai 23 metri al secondo di velocità lineare delle moto da corsa, ma una garanzia di tenuta sotto sforzo e di costanza di rendimento nel tempo.
Appunto il frutto di una sperimentazione nata per le massime prestazioni, ma in seguito passata direttamente alla produzione di serie con l'obiettivo, pienamente raggiunto, della ricerca della massima affidabilità di funzionamento.

Galletto 160 Terzo Tipo col cruscotto in acciaio

2009-07-09T08:14:00.000+02:00

Il Galletto 160 cc Terzo Tipo con il cruscotto in acciaio: una rara variante davvero poco conosciuta.

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Ci è accaduto tempo fa di imbatterci in una vera e propria chicca in termini di rarità, un'importante variante degna dei più raffinati collezionisti.

Un aspetto del Galletto 160 di cui pochissimi appassionati hanno sentito parlare e men che meno visto di persona, ovvero un veicolo dotato di cruscotto in lamiera di acciaio anziché in fusione di alluminio.

Il Galletto 160 Terzo Tipo venne presentato nel gennaio 1952 e, a differenza dalle serie precedenti, si caratterizza per l’introduzione del cruscotto in alluminio a mezzaluna e la forma dei paragambe - in basso - curvata verso la pedana poggiapiedi.

Rispetto alle due versioni precedenti il Galletto 160 Terzo Tipo introduce, dunque, una maggiore ricerca stilistica.

Tutto ciò premesso, è assolutamente molto raro trovare dei Galletti muniti di cruscotti costruiti in lamiera di acciaio.

Non è chiara la genesi di questo componente: stando alle matricole dei pochissimi Galletto conosciuti, sembrerebbe trattarsi dei primi esemplari realizzati.

Non è da escludere nemmeno l'ipotesi che i componenti possano essere parte di una preserie, i cui pezzi potrebbero esser stati successivamente smaltiti nella rete dei ricambi, come all'epoca accadeva.

A chi scrive queste note sono capitati due esemplari di Galletto 160 muniti di tale cruscotto e questo in più di 20 anni di ricerche.

Pur trattandosi di ipotesi, va detto che nell’esemplare illustrato nelle immagini, la verniciatura tende al marroncino e non è nel caratteristico colore beige del Galletto.

La verniciatura sembrerebbe originale e inserirebbe quindi il veicolo in un lotto limitato di esemplari che la Moto Guzzi allestì utilizzando vernici prodotte dalla Max Mayer.

Un secondo cruscotto in ferro, trovato in un mercatino - lo stesso illustrato nelle nostre immagini - mostra la stessa colorazione marroncina e non beige dell’altro veicolo ed evidenzia ancora leggibili le tracce di una cromatura estetica effettuata sul bordo anteriore del cruscotto.

Il cruscotto appare costruito in un unico foglio di lamiera acciaiosa stampata, caratterizzata da una forma generale arcuata, che giunge a realizzare anche il raccordo con i paragambe integrale con il cruscotto stesso.

E’ evidente come lo stesso pezzo sia stato lavorato a più riprese, dunque con un aggravio in ordine ai costi ed ai tempi di produzione non indifferente.

E’ interessante osservare come la forma del cruscotto sia, in realtà, più arcuata rispetto alla sagoma che troviamo normalmente nel Galletto e questo per i diversi spessori dei materiali. Mentre alla vista della parte esterna le differenze rispetto al cruscotto in alluminio si riferiscono solo ad una maggior arcuatura dell’insieme ed alla presenza del bordo imbutito al posto dei due raccordi, all’interno si notano immediatamente le tre boccole saldate alla lamiera che costituiscono i distanziali rispetto alle sedi filettate che bloccano il cruscotto al telaio.

Il contachilometri appoggia su una imbutitura della lamiera, al pari della sede del bocchettone del serbatoio della benzina.

Le sedi filettate per le viti del contachilometri sono riportate per saldatura.

Come detto si tratta di un pezzo particolarmente difficile da trovare tra i componenti costruttivi del Galletto e fra i ricambi.

Proprio per questo la sua esistenza va citata e registrata.

Sul cruscotto non risultano esserci poi riportati marchi o stampigliature riferibili al fabbricante, all'anno di produzione o al collaudatore.

Fattore questo che infittisce ancor di più il giallo su questo curioso ed importante particolare.

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- Dossier Galletto 160 cc -

Il Galletto 160 cc: i quattro Tipi

Il Galletto 175 cc

2009-07-08T00:28:00.001+02:00

Modello di transizione verso il Galletto 192 cc, dalla matricola 20310001 a 22321150 (con vari salti di matricola).

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Il Galletto 175 nasce come diretta evoluzione del Galletto 160 Quarto Tipo, nel quale, la Moto Guzzi aveva adottato una serie di correttivi al 160 cc consolidatosi nel 1952.

La nuova versione fu presentata alla "Trentesima Esposizione del ciclo e motociclo" organizzata dall’A.N.C.M.A. a Milano, dal 29 novembre al 8 dicembre 1952.

Le grandi novità del Galletto 175 cc sono date da due elementi, ovvero la dotazione di un cambio a quattro marce (al posto dei tre rapporti del 160) e l’incremento di cilindrata.

Nel Galletto 175 l’aumento di cilindrata porta ad un aumento di potenza che, dai 6,4 cavalli a 5200 giri del 160, arriva ai 7 cavalli.

L’aumento di cilindrata è dato dall’incremento di alesaggio a parità di corsa: se il Galletto 160 ha un alesaggio per corsa di 62x53 mm, il Galletto 175 ha 65x53 mm.

La definizione del Galletto 175 avviene nel corso del 1952, ma per Carlo Guzzi non sarà un punto di arrivo, tanto che nel 1954, poco più di un anno dopo, la cilindrata approda ai 192 centimetri cubici e ad una alimentazione elettrica garantita da una dinamo al posto del volano alternatore.

Il nuovo modello viene introdotto nel catalogo della Moto Guzzi nel novembre 1952.

Dopo il Salone di Milano il suo prezzo viene fissato in 289.000 Lire con la ruota di scorta e 285.000 Lire con la mascherina (alla fine del 1952 il prezzo del 160 con la ruota di scorta era di lire 277.000, con la maschera anteriore era venduto a listino a lire 273.000).

La versione in 175 cc viene poi omologata il 19 gennaio 1953.

In tutto la Moto Guzzi ne avrebbe prodotto 8.660 esemplari, con matricole che vanno dal numero 20310001 al 22321150, con i soliti vari salti nelle serie.

Nel Galletto 175 cc resta il volano magnete, che sarà soppiantato dalla dinamo solamente nel Galletto 192 cc.

Una soluzione quella del volano magnete che non supera tutte le difficoltà lamentate con il Galletto 160, con l’eccesso di calore accumulato dalle bobine interne che ben presto danneggia l’isolamento degli avvolgimenti con difficoltà di rendimento dell’insieme.

Questi problemi permangono nonostante la collocazione all’esterno, sotto il cruscotto, della bobina dell’alta tensione.

Problemi elettrici, peraltro, che affliggono tuttoggi i Galletti 160 e 175 con i raddrizzatori al selenio, che non garantiscono la ricarica della batteria.

Nel Galletto 175 cc ritroviamo l’impianto elettrico con la posizione della chiave di emergenza nato con il 160 Quarto Tipo: la rotazione a 180° della chiave d’accensione (posta sulla posizione ‘E’) permette il funzionamento dell’accensione alimentando la bobina direttamente con la corrente generata dall’alternatore. E questo a seconda che il guasto sia imputabile alla batteria oppure al raddrizzatore.

L’accensione, dunque, nel 175 è rigorosamente a bobina spinterogeno, con la batteria che si ricarica grazie al raddrizzatore.

Nei fatti la versione da 175 cc del Galletto vuole essere la risposta ad un gap tecnico che il Galletto 160 Terzo Tipo aveva fatto segnare: il cambio a tre rapporti era adatto ad un’utenza di motociclisti non esperti, mentre il limite del tiro del motore emerge nei percorsi di montagna e nel misto veloce.

Il migliore frazionamento dei rapporti permette poi di sfruttare al meglio l’elasticità del motore, guadagnando in termini di consumo e di rendimento.

Parallelamente cambiano i rapporti finali: se per il Galletto 160 i rapporti finali sono 3,18:1 con dentatura 16/51, nel Galletto 175 avremo un rapporto 3,06:1 con 16 denti al pignone e 49 alla corona.

I rapporti totali del Galletto 160 sono: 18,25:1; 12,07:1; 6,7:1; mentre nel Galletto 175 diventano 20,91:1; 12,97:1; 9,23:1; 6,45:1.

L’omologazione del Galletto 175 cc verrà rilasciata solo nel gennaio 1953 e per questo motivo molti veicoli delle prime serie, commercializzati già nel novembre del 1952, riportano sui libretti di circolazione i dati tecnici del Galletto 160 cc, con poi la rettifica degli stessi dati riferiti alle misure di alesaggio e corsa e quindi alla cilindrata.

Lo sviluppo del nuovo motore partì naturalmente dallo schema del precedente modello da 160 cc, ma trovò una nuova impostazione.

Per sopperire al problema dell’albero motore a sbalzo, che prendeva gioco sul cuscinetto a rulli da 3 mm (gli stessi della biella), nel Galletto 175 cc venne adottata una lunga bronzina per la guida dell’albero.

Nuova anche la posizione del selettore delle marce, ora collocato sul fianco destro del carter. Soppresso anche il segnalatore di marcia inserita sul lato destro del trave del telaio, che invece diventa una lancetta montata sullo stesso perno di basculaggio del bilanciere, con i numeri delle marce e del folle in rilievo nella fusione del pedale del cambio.

Nel nuovo motore da 175 cc è immediatamente constatabile anche la rinnovata presa di moto per il rinvio del contachilometri: elemento distintivo del motore, la piccola coppia conica è montata su un’appendice estranea al 160, sempre sul lato destro del motore.

Tra i dettagli va anche rammentato come la scala delle velocità del tachimetro (che nel Galletto 160 cc si spingevano ad una velocità massima di 90 km/h) ora raggiunga i 100 km/h.

Nuove anche le valvole di aspirazione e scarico: da una lunghezza di 95 mm del 160, si passa a 97.5 mm del 175 a parità di diametro dei funghi.

Variano pure le tensioni delle molle (kg 19 e kg 7.7 per il Galletto 160, kg 22.75 e kg 9.75 per il Galletto 175 a fronte di una lunghezza che da 36.5 mm passa a 38.5 mm mentre la seconda molla resta lunga 31 mm).

L’albero motore sul Galletto 175 differisce solo per il diametro di accoppiamento con la grande bronzina: si passa dal diametro 33.5 mm del Galletto 160 ad un lungo tratto di 32 mm di diametro.

Nel Galletto 175 cambia poi la testa: dal numero di motore 20310001 al numero 20320100 è stata montata una testa specifica, catalogata con il numero 39001/39004.

Due poi i modelli di bobina esterna montati sul 175: la Marelli B 15A e la Filso, invece a barilotto, il cui modello è caratterizzato dalla sigla C 11461.

Va quindi segnalato che il Galletto 175 fu dotato di ben tre diverse tipologie di impianto elettrico, ovvero Siem, Cev e Carello.

Tutti erano comunque caratterizzati da una certa complessità, dal cattivo funzionamento della carica del volano e dalla presenza della posizione d’emergenza.

Per il Galletto 175 la candela consigliata è la CBW 150 B-X per il turismo normale, mentre per il turismo veloce viene indicata la CW 225 B-X (nel Galletto 160 erano invece consigliate la candela CW 175 A o la CW 225 A).

Tra le novità più evidenti anche un nuovo serbatoio dell’olio con un raccordo di mandata studiato per avere un minor ingombro laterale ed il parafango posteriore del Galletto 160 Quarto Tipo.

La forcella, invece, perde sullo stelo sinistro l’attacco per l’antifurto e cambia non solo nelle dimensioni del canotto, ma prevede anche un diverso manubrio rispetto al 160 cc.

Cambia lunghezza anche il braccio oscillante posteriore: il raggio di sterzata passa dai 1,75 metri del Galletto 160 cc ai 2,30 metri, valore che resterà poi nella serie del Galletto 192 cc.

Sui primi modelli di Galletto 175 cc, sul dorso del serbatoio, appariva la scritta in decalcomania "Usate olio Shell".

Una caratteristica peculiare del Galletto 175 è la fragilità dei raggi della ruota posteriore; i cerchioni montati sul 175, peraltro, sono della Onval e non necessariamente i Borrani.

A livello di carrozzeria cambiano anche i carter coprimotore laterali, che diventano leggermente più avvolgenti il telaio nella parte anteriore della presa d’aria del carburatore, perdendo anche il settore tagliato che nel Galletto 160 permette il passaggio della tubazione della mandata dell’olio dal serbatoio.

Alcuni dei paragambe del Galletto 175 hanno la caratteristica di avere la parte inferiore non bombata nel raccordo con le pedane; si tratta di un particolare che differisce dalla serie del Galletto 160 e che si perderà del tutto con il Galletto 192 cc.

La produzione del Galletto 175 cesserà nel 1954 con l’arrivo del Galletto 192 cc.

Ricambi: manopole grigie addio, arriva il tipo in materiale giallo

2009-05-04T17:35:00.000+02:00

Manopole gialle, consumate dagli anni, con i rilievi ormai consunti e rese lisce dall’uso: così si presentano i nostri Galletti in condizioni originali.
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Purtroppo il mercato ad oggi propone solo manopole di ricambio grigie, distanti anni luce dal colore originale di produzione e molto diverse da quelle che troviamo sui manubri originali

Ora una grande novità attende i nostri Galletti e la passione per il restauro filologicamente corretto.

Dopo una lunga ricerca, siamo infatti riusciti a trovare delle fantastiche coppie di manopole per il manubrio in eccellente para color crema.

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Basta dunque ai restauri che prevedono alla conclusione dei lavori il montaggio di coppie di manopole grigie.

Le manopole che abbiamo trovato hanno la stessa tonalità di colore delle originali, ovvero color crema tendente al giallo oro, pur non essendo mai state chiaramente montate.

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Il loro grip è fantastico: essendo in materiale morbido, sono assolutamente gradevoli e naturali da stringere, mentre il diametro interno permette il montaggio sui manubri del Galletto dal 160 (tutte le versioni) al 192 a pedale.

Per il montaggio suggeriamo di adottare l’espediente dell’alcool: si tratta di bagnare le superfici interne con l’alcool al fine di lubrificare il punto di attrito con le superfici cromate del manubrio. L’alcool, a differenza dell’olio o del sapone, tende poi a evaporare, lasciando le superfici assolutamente asciutte e quindi le manopole aderiscono perfettamente alle superfici sulla quali sono montate.

Il sapone invece si secca e quindi torna alle sue caratteristiche di scivolosità ogni volta che l’acqua lambisce il nostro mezzo, con il risultato delle manopole poco salde.

Addio quindi ai Galletti degni di un premio per il restauro meccanico e per la verniciatura, ma purtroppo dotati delle brutte manopole grigio chiaro che all'occhio dell'esperto spiccano per la non originalità.

Finalmente sarà possibile curare anche questo dettaglio e restituire alle nostre moto un aspetto più aderente a quello che avevano all'uscita dalla linea di produzione.

C’è infatti anche chi, per non rinunziare al restauro corretto, preferisce fare una scelta radicale e mantenere le manopole vecchie e consunte pur di non abbracciare il filone del “grigio chiaro”!

Girando per i raduni, non è difficile imbattersi in Galletti con manopole gialle ridotte dall'uso e dal tempo in questo stato:

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Del resto le manopole gialle non si trovavano, ma ora il problema è risolto!

La pompa del Galletto: una dotazione standard

2009-02-17T21:46:00.000+01:00

Non tutti sanno che il Galletto, come quasi tutti i modelli Moto Guzzi che lo hanno preceduto o coevi, era predisposto per il montaggio della pompa a mano per il gonfiaggio delle ruote.

Una predisposizione che vedeva addirittura la pompa fornita nella trusse ordinaria di ferri da impiegare per la manutenzione ordinaria del veicolo.

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Non si trattava di un prodotto realizzato dalla Moto Guzzi, ma erano pezzi acquistati in grandi numeri da Case specializzate nella costruzione di prodotti destinati alle motociclette.

Resta pacifico che a distanza di anni la stragrande maggioranza dei veicoli abbia ormai perso non solo i ferri, ma anche la pompa stessa, sottratta spesso dai figli per gonfiare le biciclette (usando l’apposito riduttore) e poi lasciata dimenticata su qualche scaffale in autorimessa o in cantina.

Lo scrivo per esperienza personale e diretta…

Il risultato è che a distanza di tempo moltissimi appassionati ignorano l'esistenza di questo particolare e men che meno sanno che il nostro Galletto ha gli appositi attacchi per poter montare questo importante attrezzo.

Non si tratta quindi di un accessorio, ma di un elemento ancora più importante per ricostruire una realtà storica di interezza e completezza della nostra motocicletta.

Da qui, dunque le necessità di queste note, intese ancora una volta come esplicito contributo di chiarezza per la conoscenza storica del nostro Galletto.

Sono stati infatti parecchi gli amici ed i lettori di questo blog che si sono rivolti a noi dichiarandosi stupiti davanti ai nostri ritrovamenti.

In alcune immagini avevamo infatti mostrato tra i ricambi la disponibilità delle pompe.

Moltissimi peraltro nemmeno immaginavano che il Galletto avesse la pompa – e, ahimè, tra questi anche qualche restauratore non di… primo pelo.

Quasi tutti non sapevano neppure dove fossero gli attacchi specifici per la pompa: va detto che gli attacchi a cui sospendere la pompa si trovano sotto lo spazio dedicato alla custodia degli attrezzi, sul lato sinistro della motocicletta, giusto sotto il parafango.

Guardando sotto il vano si trovano le due punte di lamiera destinata a trattenere sospesa la pompa.

Nelle nostre immagini (in cui appare un 160 Primo Tipo, cambio a mano della nostra collezione, ma in tutti i modelli gli attacchi sono gli stessi) le abbiamo evidenziate con due circoletti gialli.

Sono in posizione certo defilata ed espongono la pompa allo sporco proiettato dalla ruota, ma la loro presenza non passa certo inosservata ad uno sguardo attento.

La cosa fondamentale è che la pompa venga fissata saldamente sui due supporti, comprimendo con una certa forza la molla al suo interno, in maniera che resti bloccata e non cada durante la marcia.

Una eventuale caduta con il motoveicolo in movimento potrebbe rivelarsi pericolosissima!

Per maggiore sicurezza, erano anche disponibili dei laccetti in cuoio (li consiglio vivamente!!!) che servivano ad assicurare ulteriormente la pompa in posizione per evitarne la perdita durante la marcia e, soprattutto, una pericolosissima caduta dentro i raggi della ruota posteriore in rotazione, con le conseguenze del caso che lascio a voi immaginare.

Accessori: il gancio portaborse da cruscotto

2009-01-03T22:39:00.000+01:00

Un accessorio all'epoca utilissimo per l’uso quotidiano.

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Derivato da analoghe applicazioni dettate nel settore scooter dalla Vespa Piaggio, il gancio portaborse montato sul cruscotto del Galletto esiste sia ricavato da una fusione di alluminio, piuttosto fragile agli urti e facilmente deteriorabile con l'uso data la scarsa durezza delle superfici, che di acciaio (anche inossidabile).

Il gancio, che esiste in varie forme e versioni, veniva fissato al lato frontale del cruscotto e con una staffa alla vite inferiore che assicura il cruscotto al telaio.

Questo accessorio si rivela utilissimo per il trasporto di borse anche pesanti, ma la sua collocazione non permette, ovviamente, il contemporaneo montaggio del portaoggetti centrale da collocare all’interno del tunnel.

Da qui la forte limitazione nella diffusione dell’accessorio, che ad oggi resta un curioso e significativo esempio di optional after market.

Ho trovato anche una versione di maggiori dimensioni, più robusta del gancio piccolo, che utilizzava per l'attacco le tre viti del cruscotto.

Questo gancio, che chiamerò per semplicità "grande" per distinguerlo dalla versione "piccola", a parità di dimensione del gancio, era invece realizzata in modo da abbracciare una più ampia superficie del cruscotto; una volta montato, il gancio, col suo ampio supporto, conferiva anche una piacevole finitura bicolore alla livrea uniforme del cruscotto.

Si tratta di accessori che venivano spesso utilizzati da chi viveva in campagna e aveva la necessità di spostarsi lungo strade sconnesse con carichi di forma irregolare, contenuti in borse intrecciate appese per le maniglie: sicuramente accessori dettati dall'esperienza della vita di tutti i giorni, efficaci e spartani, da avere per la propria collezione, anche se poi non importa se lo si monta sulla motocicletta o meno.

Il galletto rampante: storia di un simbolo

2009-01-01T11:18:00.000+01:00

Il disegno del galletto ‘rampante’: un segno oggi tradizionale, ma che fu frutto di un lungo percorso di selezione grafica.

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ATTENZIONE

Tutte le fotografie appartengono all'archivio dell'autore e sono coperte da copyright internazionale.

Tutti i diritti sono riservati, nessuna riproduzione è consentita!

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Il Galletto nasce da un'idea che viene da lontano: creare un tipo di veicolo, lo scooter a ruote grandi, che all'epoca non esisteva.

Pratico, robusto e funzionale, il nuovo veicolo doveva essere reso immediatamente riconoscibile anche da un simbolo grafico che lo caratterizzasse nella produzione della Moto Guzzi.

Nasce così il disegno del logo del Galletto, ovvero lo schizzo colorato collocato sul paragambe destro che raffigura un galletto che razzola.

La selezione del bozzetto, come abbiamo potuto accertare attraverso le nostre ricerche, passò per una elaborata serie di modelli e di progetti grafici.

Infatti, in tempi non troppo remoti, gli archivi storici della Moto Guzzi ci hanno svelato come fosse articolato il percorso di selezione grafico del simbolo, che venne scelto direttamente da Carlo Guzzi.

Se il patron della Casa di Mandello decise subito dopo un safari africano (di cui era un grande appassionato) di adottare per il Galletto il bel colore beige sabbia - che per molti aspetti ricordava il tradizionale coloniale opaco dei mezzi militari di qualche lustro prima - la selezione del marchio avvenne per passi, sino ad ottenere, con il disegno effettivamente adottato, una grafica decisamente innovativa ed un passo più avanti rispetto ai bozzetti sino ad allora contemplati.

Non ci è dato sapere chi effettivamente elaborò il bozzetto definitivo e se questo raggiunse la sua forma definitiva oggi conosciuta per passi o sin da subito, è un fatto però che nella nostra ricerca in Moto Guzzi ci siamo imbattuti, ormai qualche anno fa, nelle tavole originali di alcune proposte grafiche che consentono di capire il percorso fatto anche da un punto di vista artistico.

In quegli anni ci accompagnava nella peregrinazione al santuario mandelliano il compianto amico Umberto Todero, disegnatore e tecnico del reparto corse ed esperienze della Guzzi.

Trovato il documento, ottenemmo che fosse esposto in un quadro nelle sale del Museo (giusto sopra un non eccellente 192 a pedale ivi conservato…); gli schizzi qui illustrati mostrano l’evoluzione e le varie ipotesi grafiche, nonchè le prove colore che furono vagliate (e poi bocciate…) da Carlo Guzzi.

Decisione nel tratto e nelle linee, grafica stile anni Quaranta in taluni casi, un po’ più di innovazione in altri.

Fatto sta che alla fine tra questi bozzetti e il disegno della decalcomania che troveremo sul Galletto passa una grandissima diversità.

Innanzitutto va detto che nel disegno definitivo troveremo un galletto intero, mentre nelle bozze si legge giusto solo la ricercatezza della testa del gallo.

Nello schizzo definitivo c’è cromatismo e dinamismo, mentre le teste qui prodotte paiono più statiche e tradizionalmente araldiche, per certi aspetti.

Una cosa però è certa: lo sviluppo della grafica avvenne in tempi brevi, probabilmente nella primissima fase di sviluppo dei prototipi dei Galletti 150cc, tanto che sin dalle prime apparizioni ufficiali in fiere e nella pubblicità sulle riviste, il Galletto aveva già il suo bel ‘gallettino’ sul paragambe destro.

Sempre per il Galletto esistono anche delle belle fusioni di bronzo, di cui non è chiara la nascita ma che dovevano, nelle intenzioni dei loro creatori, ornare probabilmente i primi modelli di Galletto, forse come extra offerto dai concessionari ai clienti più importanti.

Non è chiaro se fossero applicate per saldatura, ribattitura o semplice incollaggio: in tanti anni abbiamo avuto occasione di vedere versioni decisamente piatte (in genere incollate sul dorso dei bauletti portaoggetti, disponibili come optional) e degli esemplari leggermente bombati, da applicarsi evidentemente sulla sagoma dello scudo paragambe.

Sono pezzi ormai rari, per collezionisti raffinati.

La maggior parte dei Galletti di serie aveva invece la tradizionale decalcomania multicolore, di aspetto vagamente "futurista", divenuta un marchio indelebile nell’immaginario collettivo e oggi il simbolo di una grande passione.

Accessori: tubi paracolpi, un piccolo tesoro ci aspettava...

2008-12-26T09:04:00.000+01:00

“Vorrei montare una coppia di paracolpi cromati

sul mio Galletto. Dove potrei trovarli?”

Domanda da un milioni di dollari,

data la rarità delle coppie di tubi nei mercatini.

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I tubi paracolpi sono oggetto di una ricerca serrata, perchè sono tra gli accessori più apprezzati in assoluto dai collezionisti di Galletto e da chi privilegia per le scampagnate ed i raduni lo scooter a ruote alte della Moto Guzzi.

Pochi accessori come i tubi riescono a conferire al Galletto quell'aria un po' retrò che tanto ci piace!

Lo scopo dei tubi paracolpi è intuitivo: proteggere le deboli paratie paragambe dai colpi e dalle collisioni con gli ostacoli, tutelando non solo la sagoma stessa dei paragambe, ma anche la loro fragilità intrinseca, essendo queste parti costruite in lamiera di ferro o di alluminio di limitato spessore, incrudito a seguito della lavorazione di sagomatura a freddo.

La caratteristica tuttavia saliente dei paracolpi è la loro capacità di trasformare le linea stessa del Galletto che, da utilitaria e moto del popolo, diventa qualcosa di decisamente più completo e di livello ricercato rispetto allo standard della motocicletta di serie.

Questo è il segreto del Galletto: era la vera motocicletta del popolo.

Lo usava sugli sterrati il veterinario come il curato di campagna, l'impiegato per andare in ufficio in città ed il postino, la giovane coppia di sposi che non poteva permettersi l'automobile ed il cacciatore.

Il Galletto fu per molti uno strumento quotidiano di lavoro, ma anche il fedele compagno delle corse fuori porta, ben protetti dagli schizzi di fango e dalle intemperie dalla sua accogliente carrozzeria.

In questo senso è bene precisare che esistono diversi tipi di paracolpi: per il Galletto 160 Primo Tipo e Secondo Tipo non si trattava di un paracolpi vero e proprio, ma di una sorta di ‘guaina’ di ottone cromato (aperta su un lato e dal diametro ci circa 10 millimetri) che veniva montato sul bordo del paragambe e ne irrigidiva la struttura.

Nel Galletto 160 Terzo Tipo i paracolpi assumono l’aspetto vero e proprio di tubi aggiunti di consistente diametro (in genere 18 millimetri), che potevano essere sia in ferro cromato che nel più pregiato acciaio inossidabile.

In questo caso i tubi si distinguono per avere gli estremi tappati da coperchi in plastica nera.

In genere le superfici sono satinate e non lucidate a specchio.

Il sistema di attacco resta il medesimo, ovvero alle viti che sporgono dalla pedana solidali ai terminali delle bandelle antisdrucciolo delle pedane poggiapiedi.

Solo nelle versioni dedicate al 192 elettrico cambiano gli attacchi, con un’asola che si impegna sulla vite di giunzione tra pedane poggiapiedi e paracolpi.

Tornando al merito della nostra ricerca di pezzi, da un po' di tempo ci eravamo attivati a cercare dei tubi paracolpi, con il risultato di riuscire, alla fine, a portare a casa un vero e proprio piccolo bottino.

Seguendo le indicazioni di alcuni amici collezionisti, abbiamo, dopo molte ricerche, raggiunto la persona giusta che ci ha ceduto, in un sol colpo, una decina di preziosi tubi paracolpi!

Un agognato tesoro per noi, che entra di diritto a far parte delle colonne di questo blog e nella collezione dello scrivente.

Ancora una volta una fotografia testimonia meglio di molte parole il fortunato ritrovamento.

Un colpo da far invidia ad ogni collezionista, ma che non mancherà di far felici anche gli amici appassionati lettori di questo blog, che a breve potranno condividere l’inattesa fortuna.

La ricerca continua!

Presto i lettori di questo blog saranno testimoni di altri incredibili ritrovamenti.

Alla prossima…

Accessori: chiave della candela,un altro fortunato ritrovamento!

2008-12-20T19:13:00.000+01:00

Tra i ferri forniti in dotazione con il Galletto, tutti abbastanza difficili da trovare al giorno d'oggi, la specialissima chiave della candela rappresenta un elemento molto interessante di continuità tra le varie serie e le varianti di Galletto che si sono succedute negli anni.

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Dalla prima versione, passando per le successive, la struttura della chiave tubolare della candela non cambia, fatto salva una variante molto interessante, che vede l’applicazione di un lembo di lamiera di significativo spessore per garantire stabilità all’appoggio della moto quando si deve cambiare la ruota anteriore o la posteriore.

Già, pochi sanno che nelle prime due versioni del Galletto 160, ovvero i modelli privi di cavalletto centrale e dotati solo di stampella laterale, la chiave della candela e il tubo liscio dato in dotazione ordinaria con il veicolo servivano per sostenere ora la parte anteriore del mezzo, ora quella posteriore, impegnando la testa forata nella protuberanza che sporge dai perni che trattengono il motore al telaio.

Così facendo la motocicletta restava non solo in equilibrio, ma anche saldamente sostenuta, tanto da permettere l’asportazione della ruota senza dover coricare il mezzo a terra su un fianco.

Un problema che venne poi risolto con le varie modifiche che hanno privilegiato, appunto, l’applicazione di un cavalletto centrale.

Tornando a noi, è piuttosto raro trovare le chiavi originali della candela del Galletto e questo perché l’utensile resta strettamente collegato al mezzo, anche vista la posizione piuttosto difficoltosa da raggiungere della candela sul motore.

La nostra ricerca ha però come al solito prodotto risultati entusiasmanti: avete mai visto una ventina di chiavi originali tutte insieme?

Ebbene le fotografie parlano meglio di qualsiasi altra frase o descrizione…

Dopo qualche tempo di ricerche e passaparola, da una cassetta di ferri, abbandonata da tempo nel magazzino di un collezionista, sono emerse decine di chiavi, abbinate a pinze originali, chiavi fisse della Moto Guzzi, chiavi a tubo e cacciaviti del Galletto.

Ancora una volta un ricco ‘bottino’ che entra di buon diritto nelle nostre cronache legate al Galletto.

Certo l’acquisto non è stato del tutto privo di conseguenza per il nostro portafoglio, ma… in tempi in cui non si trova più nulla, volete mettere che soddisfazione sia fare una piccola scoperta?

Qui di seguito alcune immagini tratte dal libretto di manutenzione del Galletto che illustrano l'uso delle nostre chiavi per sostenere lo scooter durante i lavori alle ruote.

- Ruota anteriore -

- Ruota posteriore -