I'm Friendly

Friendly - Racing

2010-09-09T07:17:00.000-07:00

Friendly - Racing ขายสินค้าดีราคาถูกพร้อมด้วยบริการที่เป็นมิตร ทางร้านมีสินค้าราคาพิเศษหลายรายการ และพร้อมบริการลูกค้าทุกท่านอย่างเป็นกันเอง

สินค้าราคาพิเศษของร้าน ได้แก่ ผ้าเบรคคุณภาพเยี่ยม N-sports by Project Mu คุณภาพและวัสดุจากประเทศญี่ปุ่น และยังใช้ในรถแข่งหลายๆ คันเมืองไทย อาทิ Nsports 800, Nsports 500, N Brake


Deluxe หรือ NB-P ( N-BRAKE Perfomance Metalic)	Econ Pack หรือ EC ( Extreme Conservation )	Pick-Up Pack หรือ P-UP

	NA-P ( Non-Asbestos Organic)

http://www.n-brake.com/aboutus_th.htm
และทางร้านยังมี น้ำมันเครื่องคุณภาพสูง ไม่ว่าจะเป็น Valvoline Mobil PTT นอกจากนี้ทางร้านของเรายังเป็นตัวแทนจำหน่าย ไฟ Xenon by Win xenon ซึ่ง Win Xenon เป็น ผู้บุกเบิกนำเข้าซีนอนในยุคเริ่มต้นของเมืองไทย ซึ่งมีสินค้าหลากหลาย คุณภาพดี รับประกันสินค้า มีปัญหาเปลี่ยนให้ใหม่ทันที พร้อมด้วยบริการติดตั้งฟรี

ทางร้านมีหน้าร้านคอยให้บริการทุกท่าน สนใจโทรติดต่อสอบถามรายละเอียดได้ที่ 081-642-6667 หนึ่ง ครับ

HEADER

2010-09-03T03:43:00.000-07:00

เฮดเดอร์ ไล่ไอเสีย เพิ่มกำลัง
เฮดเดอร์ เป็นอุปกรณ์หนึ่งในระบบระบายไอเสียที่ได้รับความสนใจในการเพิ่ม กำลังของเครื่องยนต์ แต่จะยุ่งยาก แพง หรือได้กำลังเพิ่มขึ้นมาคุ้มค่าแค่ไหน ? เครื่องยนต์ 4 จังหวะที่ใช้กันในรถยนต์ทั่วไปมีการทำงานต่อเนื่อง ดูด-อั ด-ระเบิด-คาย ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงรอบต่อ 1 วัฏจักรการทำงาน คือ ดูด-ลูกสูบเลื่อนลง วาล์วไอดีเปิดเพื่อรับไอดีเข้ามา, อัด-ลูกสูบเลื่อนขึ้น วาล์วไอดี-ไอเสียปิดสนิท เพื่ออัดเตรียมให้มีการจุดระเบิดในจังหวะต่อไป, ระเบิด-จุ ดระเบิดด้วยหัวเทียน (สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน) หรือจุดระเบิดด้วยการฉีดละอองน้ำมันเข้าผสมกับอากาศที่ถูกอัดแน่นจนร้อนจัด (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) แล้วต่อเนื่องถึงจังหวะสุดท้ายที่เกี่ยวข้องกับ -เฮดเดอร์- คือ คาย-ลูกสูบเลื่อนขึ้น วาล์วไอเสียเปิดเพื่อระบายไอเสียออก จากเครื่องยนต์ เและเตรียมรับไอดีในจังหวะดูดต่อไป

การปรับแต่ง เครื่องยนต์ให้ได้ผลเต็มที่ ต้องเพิ่มการประจุอากาศและน้ำมันในด้านไอดี ควบคู่กับการระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ให้เร็วและหมดจดที่สุ ด ถ้าเพิ่มเฉพาะไอดีแต่ไอเสียระบายออกไม่ทันหรือไม่หมด กำลังของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นไม่เต็มที่ แม้เครื่องยนต์ ที่ไม่ได้ปรับแต่งด้านการประจุไอดี แต่ถ้าสามารถเพิ่มการระบายไอเสียให้ดีขึ้นได้ก็จะมีกำลังเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

เสมือน เครื่องยนต์เป็นบ้าน ถ้าเพิ่มเฉพาะประสิทธิภาพการนำน้ำสะอาดเข้าบ้าน โดยไม่เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำเสียออก น้ำเสียอาจค้างอยู ่และผสมกับน้ำดี หรือมีแรงต้านการดูดน้ำดีเข้าบ้าน และแม้ไม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำดีเข้าบ้าน แต่ถ้าเร ่งให้น้ำเสียออกจากบ้านได้เร็วและหมดจดก็ยังดี

พื้นฐานระบบระบายไอเสีย
การ ระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ใช้การขยายตัวของก๊าซแรงดันสูง และร้อน ที่จะเคลื่อนตัวหาอากาศภายนอกที่เย็นและมีแรงดันต่ำกว่า ร่วมกับการเลื่อนตัวขึ้นของลูกสูบ ผ่านวาล์วไอเสียและพอร์ทไอเสียบนฝาสูบออกนอกเครื่องยนต์

ระบบระบายไอ เสียภายนอกเครื่องยนต์ที่ต่ออยู่กับฝาสูบยาวต่อเนื่ องไปถึงปลายท่อด้านท้ายนี้เองที่เกี่ยวข้องกับเฮดเดอร์ แล ะได้รับความสนใจในการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เพราะสะดวก ไม่ต้องยุ่งกับชิ้นส่วนอื่นของเครื่องยนต์

ระบบระบายไอเสียนี้แยกเป็น 4 ส่วน คือ
1. ท่อร่วมไอเสีย - EXHAUST MANIFOLD (หรือภาษาสแลงเรียกว่า เขาควาย) ส่วนที่ติดกับฝาสูบของเครื่องยนต์ก่อนรวบเป็นท่อ เดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น) เฉพาะส่วนนี้เองที่ -เฮดเดอร์- เข้ามาแทนที่
2. ต่อจากนั้นเป็นท่อไอเสียเดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น)
3. เข้าหม้อพักเก็บเสียง โดยอาจมีหม้อพักหลายใบ (ในหลายแบบ)
4. ต่อเนื่องไปยังปลายท่อระบายไอเสียออกสู่ภายนอก โดยเครื่องยนต์หัวฉีดรุ่นใหม่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสีย-แคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ ติดหลังท่อร่วมไอเสียก่อนเข้าหม้อพักใบแรก หรืออาจรวมอยู่กับท่อร่วมไอเสียเลย
รถยนต์ทั่วไปมักเลือกใช้ท่อร่วมไอ เสียเป็นเหล็กหล่อและสั้น เพราะผลิตจำนวนมากได้สะดวก ขนาดกะทัดรัด และไม่ยุ่งยากเหมือนเฮดเดอร์ที่ต้องนำท่อเหล ็กมาดัดและเชื่อมด้วยกำลังคน โดยยอมให้ไอเสียระบายปั่นป่วนและไม่คล่องนัก ก่อนรวบเข้าส ู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์) และใช่ท่อไอเสียช่วงต่อเนื่องไปขนาดไม่ใหญ่นัก พร้อมหม้อพ ักแบบไส้ย้อนที่ชะลอและหมุนไอเสียเพื่อลดเสียงดัง แล้วระบายออกปลายท่อแบบธรรมดา

การเพิ่มประสิทธิภาพระบบระบายไอเสีย
ไม่ ว่าจะปรับแต่งเครื่องยนต์ด้านการประจุไอดีด้วยหรือไม่ เครื่องยนต์ทั่วไปสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียได้ โดยได้ผลมากบ้างน้อยบ้าง ขึ้นอยู่กับระบบไอเสียเดิมว่าอั้นหรือโล่งแค่ไหน และชุดใหม่ดีแค่ไหน

การทำให้การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์เร็วและ หมดจดที่สุดย่อ มมีผลดี เพราะถ้าอั้นการไหลออกจะมีแรงดันย้อนกลับ-BACK PRESSURE คอยต้านการเลื่อนขึ้นของลูกสูบ และถ้าระบายไอเสียออกไม่หมด ไอดีที่เข้ามาในจังหวะต่อไปจะผสมกับไอเสีย เมื่อมีการจุดระเบิด การเผาไหม้จะลดความรุนแรงลง กำลังของเครื่องยนต์ก็จะลดลงเพราะไอดีมีออกซิเจนน้อยผู้ผลิตรถย นต์ส่วนใหญ่ไม่สามารถออกแบบและเลือกใช้ระบบท่อไอเสียทั้งชุดให้ มีประสิทธิภาพสูงสุดได้ เพราะติดปัญหาเรื่องต้นทุน ความยุ่งยากในการผลิต และเรื่องเสียงที่อาจดังขึ้นบ้าง

เฮดเดอร์ไม่ใช่มาแทนทั้งระบบ
เป็น เพียงท่อร่วมไอเสียแบบพิเศษที่ถูกนำมาทดแทนท่อร่วมไอเสียเด ิม ที่สั้นจนเกิดความปั่นป่วนและระบายไอเสียไม่โล่งมาก ไม่ใช ่มาแทนระบบระบายไอเสียทั้งหมด เพราะยังต้องต่อออกไปยังท่อไอเสีย หม้อพัก และปลายท่อ (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ด้วย)

เฮดเดอร์ผลิตจากท่อ เหล็กหรือสเตนเลสดัดขึ้นรูปหลายท่อแล้วเชื่อ มรวบเป็นท่อเดี่ยว (หรือคู่) สำหรับต่อเข้าสู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์) โดยมีการจัดระเบียบและปล่อยให้ไอเสียในแต่ละกระบอกสูบไหลออกมาเ ข้าสู่ท่ออิสระไม่เกี่ยวกับกระบอกสูบ เป็นระยะทางยาวกว่าท ่อร่วมไอเสียเดิม เช่น เครื่องยนต์ 4 สูบ เดิมออกจากฝาสูบ 4 ท่อ ยาวแค่ 6 นิ้ว ก็ต้องรวบกันเพื่อเตรียมเข้าสู่ท่อไอเสีย แต่เฮดเดอร์มี 4 ท่ออิสระต่อออกจากฝาสูบ ยาวกว่า 12 นิ้วก่อนรวบ และยังมีการจัดลำดับเพื่อไม่ให้มีความปั่นป่วนของการไหลของไอเส ีย การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ในช่วงต้นจึงคล่อง เร็ว และไม่ปั่นป่วน จากเฮดเดอร์ที่เปลี่ยนแทนท่อร่วมไอเสียเดิม

โดยสรุป จุดเด่นของเฮดเดอร์ คือ มีท่อเดี่ยวของแต่ละกระบอกสูบยาวขึ้น และจัดระเบียบการไหลของไอเสียก่อนรวบตามจังหวะการจุดระเบิดของเ ครื่องยนต์เพื่อเข้าสู่ท่อไอเสียเดี่ยว ดีกว่าท่อร่วมไอเสียเดิมแบบสั้นๆ ที่ระบายไม่คล่อง และการไหลของไอเสียมีความปั่นป่วนพอสมควร

สูตรเฮดเดอร์แท้จริง
เกี่ยว ข้องกับแคมชาฟท์ เพื่อช่วยดูดไอดีด้วย จุดประสงค์ที่แท้จริงของเฮดเดอร์ ไม่ได้มีหน้าที่เพียงช่วยระบายไอเสียเท่านั้น แต่ยังช่วยส ร้างแรงดูดไอดีเข้าสู่กระบอกสูบในจังหวะดูดของเครื่องยนต์ ในจังหวะโอเวอร์แล็ป-OVER LAP คือ จังหวะต่อเนื่องระหว่างคาย-ดูด ลูกสูบเลื่อนขึ้นเกือบสุด วาล์วไอเสียเกือบปิด แต่วาล์วไอดีเริ่มเปิดล่วงหน้าเล็กน้อย

ตามหลักการของคลื่นเสียง ACOUSTIC ที่มีการย้อนกลับเมื่อก๊าซแรงดันสูงหรือเสียงวิ่งไปถึงระยะหนึ่ ง สลับไป-มาจนกว่าแรงดันจะหมดลง (ไม่สามารถมองเห็นได้) เฮดเดอร์ที่มีความยาวแต่ละท่อเหมาะสม จะช่วยให้ไอเสียไหลออกจากเครื่องยนต์ได้เร็วที่สุด เมื่อถ ึงจุดหนึ่งก็จะย้อนกลับมายังเครื่องยนต์และย้อนกลับออกไป

การย้อน กลับไป-มาของไอเสียตามหลัก ACOUSTIC ถ้าเฮดเดอร์มีความยาวเหมาะสม การย้อนกลับมาต้องพอดีกับจังหวะโอเวอร์แลป วาล์วไอดีเริ่ม เปิด วาล์วไอเสียเกือบปิด เข้ามาช่วยดึงไอดีเข้าสู่กระบอกสูบได้เร็วขึ้น และเมื่อย้อนกลับออกไป วาล์วไอเสียก็ปิดสนิทพอดีและมีแรงดันลดลงแล้ว ไม่สามารถย้อนกลับเข้ามาได้อีก

การควบคุมให้ไอเสียมีการย้อนกลับ ไป-มาช่วยดูดไอดี ความยาวของท่อเฮดเดอร์ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวขึ้นอยู่กับจังหวะเว ลาการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสีย ซึ่งควบคุมด้วยลูกเบี้ยวบนเพลาลูกเบี้ยวหรือแคมชาฟท์ดังนั้นถ้า ต้องการให้เฮดเดอร์ช่วยดูดไอดี ต้องออกแบบเฮดเดอร์ให้มีความยาวของท่อต่างๆ เหมาะสมกับองศาหรือจังหวะการควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วของแคมชาฟท์ เครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน มีรายละเอียดเหมือนกันทุกอย่าง หากใช้แคมชาฟท์ต่างกันด้วย ก็ต้องใช้เฮดเดอร์ที่มีความยาว ของท่อต่างกัน แต่เนื่องจากมีการคำนวณที่ยุ่งยากมาก รวมทั้งไม่สามารถทราบองศาหรือจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสี ยโดยละเอียดสำหรับเครื่องยนต์แบบมาตรฐานส่วนใหญ่จึงไม่นำมาตีพิ มพ์

เมื่อ คำนวณหาความยาวของเฮดเดอร์แล้ว มักมีความยาวมากจนไม่สามารถใส่ลงไปในห้องเครื่องยนต์ทั่วไปได้ นอกจากรถแข่งบางแบบที่มีพื้นที่เหลือเฟือ แคมชาฟท์พันธุ์แรงหรือแคมชาฟท์สำหรับรถแข่งที่มีองศาการเปิด-ปิ ดวาล์วนานๆ มักคำนวณออกมาเป็นท่อเฮดเดอร์ที่สั้นกว่า ส่วนแคมชาฟท์สำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปซึ่งมีการเปิด-ปิดวาล์วช่ว งสั้นกว่า เมื่อคำนวณความยาวของเฮดเดอร์ออกมาแล้ว มักยาวเหยียดจนไม่สามารถใส่ลงไปได้

เฮ ดเดอร์ทั่วไปจึงตัดประโยชน์ด้านการช่วยดูดไอดีออกไป เน้นเพียงประสิทธิภาพการช่วยระบายไอเสียออกไปให้เร็ว โล่ง และหมดจดที่สุด โดยไม่เน้นความยาวของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์เพื่อให้เกิดการย้อนกลับไป-มาตามหลัก ACOUSTIC หากแต่เป็นไปตามความเหมาะสมของพื้นที่ในห้องเครื ่องยนต์ เพราะทำเฮดเดอร์ยาวเกินไปก็ใส่ลงไปไม่ได้

สูตรไหนดี
แยกเป็น 2 กรณี คือ ความยาวของเฮดเดอร์ และรูปแบบของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว

ความ ยาวของเฮดเดอร์ ในเมื่อไม่สามารถทำตามความยาวที่แท้จริงและเหมาะสมได้ ขอเพียงมีท่ออิสระของแต่ละกระบอกสูบ ไม่มีการกวนของไอเสีย แต่ละกระบอกสูบก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว ยิ่งยาวได้เท่าไรยิ่งดี แต่อย่างไรก็ยังสั้นเกินไปสำหรับการช่วยดูดไอดีอยู่ดี เลือกยาวที่สุดย่อมดีกว่า

รูปแบบ หมายถึง รูปแบบของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว มีผลต่อการไหลลื่นของไอเสีย เช่น เครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์มี 2 แบบหลัก คือ 4-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ ยาวตลอดจนรวบเป็นท่อเดี่ยวก่อนเข้าสู่ท่อไอเสียหรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ และ 4-2-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ แล้วรวบเป็น 2 ท่อคล้ายตัววี ก่อนรวบเข้าเป็นท่อเดี่ยวเข้าสู่ท่อไอเสียใ นตำแหน่งจุดที่รวบเป็นท่อเดี่ยวยาวใกล้เคียงกัน โดย 2 ท่อของ 2 สูบที่จะรวบเข้าหากันต้องสลับกันจากจังหวะการจุดระเบิด เช่น เครื่องยนต์มีจังหวะการจุดระเบิดเรียงตามสูบ 1-3-4-2 ก็ต้องรวบสูบ 1 กับ 4 เข้าด้วยกัน และ 3 กับ 2 เข้าด้วยกัน แล้วค่อยเป็นตัววี ต่อเนื่องก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว เช่น เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 15 นิ้ว ช่วง 2 ท่อยาว 15 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้ว แบบ 4-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 30 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้วเท่ากัน

สำหรับ เครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 4-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก เครื่องยนต์แบบ 6 สูบเรียง มีรูปแบบเฮดเดอร์ 2 รูปแบบหลัก คือ 6-2-1 และ 6-1 โดยรูปแบบ 6-2-1 ทำได้สะดวกกว่าในเรื่องของความยาวและพื้นที่ ในขณะที่รูปแบบ 6-1 เกะกะกว่า ส่วนผลที่ได้รับ เฮดเดอร์แบบ 6-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 6-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก

สำหรับเครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ ซึ่งฝาสูบและพอร์ทไอเสียแยกกันอยู่แล้ว ต้องทำเฮดเดอร์แบบ 3-1 ในฝาสูบแต่ละข้าง รวมเป็น 3-1 + 3-1 แล้วรวบเข้าท่อเดี่ยว 1+1 เป็นหลัก

สำหรับ เครื่องยนต์ 4 สูบ และ 6 สูบเรียง เลือกเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 และ 6-2-1 เป็นหลัก จะให้อัตราเร่งและความยืดหยุ่นในการใช้งานทั่วไปดีลักษณะของเฮด เดอร์ข้างต้นที่ให้ผลแตกต่างกัน เป็นเพียงพื้นฐานส่วนใหญ่ เพราะแบบใดจะให้ผลต้นจัด ปลายแรง ต้องขึ้นอยู่กับส่วนประกอบอื่นด้วย เช่น เครื่องยนต์ที่ใช้แคมชาฟท์องศาสูง ถึงใส่เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ก็อาจจัดจ้านในรอบสูงเหมือนเดิม หรือเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 กับแบบ 4-1 ที่ออกแบบสำหรับเครื่องยนต์เดียวกัน แบบแรกอาจให้ผลดีในรอบสูงกว่าแบบ 4-1 ซึ่งแย้งกับหลักการข้างต้นก็ได้ เพราะยังต้องขึ้นอยู่กับความยาวและขนาดของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์อีกด้วย
รายละเอียดอย่ามองข้าม
ใน เมื่อเฮดเดอร์ต้องเน้นเฉพาะการเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสี ยเป็นหลัก ความสำคัญจึงไม่ใช่แค่ความยาวหรือขนาดของท่อต่างๆ เท่านั้น แต่ยังมีรายละเอียดอื่นๆ อีกด้วย

ความยาว
ในเมื่อไม่สามารถทำเฮ ดเดอร์ให้มีความยาวตามการคำนวณเพื่อให้สาม ารถช่วยดูดไอดีได้ การทำให้ท่อไอเสียแต่ละท่อที่ออกมาจากฝาสูบแต่ละกระบอกสูบมีการ ไหลอย่างอิสระที่สุดก่อนรวมกันย่อมมีผลดี

ขนาดของแต่ละท่อ
ท่อ ที่ต่อออกมาจากฝาสูบต้องมีขนาดเท่าพอร์ทไอเสียหรือใหญ่กว่าเ ล็กน้อย ห้ามเล็กกว่า เพราะไอเสียจะสะดุดหรืออั้นการไหล และหากเป็นเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 หรือ 6-2-1 ช่วง 2 ท่อก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว ต้องมีขนาดใหญ่กว่าท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) เพราะต้องรองรับไอเสีย 2-3 สูบต่อ 1 ท่อ ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวตามขนาดที่เหมาะสมตามความจุกระบอกสูบ (ซีซี) ของเครื่องยนต์

การดัดท่อ
เฮดเดอร์ทุกแบบต้องมีการดัดท่อโลหะ เข้ารูปก่อนนำมาเชื่อมกัน การดัดต้องไม่มีรอยคอดหรือย่น ซึ่งเครื่องมือสำหรับดัดท่อโลหะในไทยแบบไม่มีรอยคอดหรือย่นมีไม ่มากนัก เพราะมีราคาแพง ถ้าท่อมีรอยคอดเส้นผ่าศูนย์กลางภายในท่อจะมีพื้นที่ลดลง ทำให้การไหลของไอเสียไม่สะดวก และเกิดความปั่นป่วน

ช่างเฮดเดอร์ใน ไทยบางรายให้ความสนใจกับรอยคอดหรือย่นนี้ แต่ยังขาดเครื่องมือดัดคุณภาพสูง จึงดัดแปลงใช้วิธีปิดท่อด้านหนึ่งแล้วอัดทรายเข้าไป ปิดท่ออีกด้านแล้วนำไปดัด หลังจากนั้นจึงตัดหัว-ท้ายเอาทรายออกก่อนนำท่อไปใช้ ซึ่งให้ผลดีพอสมควร ท่อไม่คอด ไม่ย่น โดยเรียกวิธีดัดแบบนี้เป็นภาษาสแลงว่า -ดัดทราย-

รอยเชื่อม
การ ทำเฮดเดอร์ต้องมีการเชื่อมหลายจุด ต้องหลีกเลี่ยงรอยเชื่อมที่ทำให้มีการสะดุดของการไหลของไอเสียต ั้งแต่หน้าแปลนที่เฮดเดอร์ประกบกับฝาสูบของเครื่องยนต์ และท่อต่างๆ ที่มีการเชื่อม ต้องตรวจสอบให้ดี เพราะปัญหานี้เกิดขึ้นมาก แต่มักถูกมองข้าม

ท่อช่วงเดี่ยว
ต่อเนื่องจากท่อร่วมไอเสียหรือ เฮดเดอร์ ก่อนระบายออกทางด้านท้ายรถยนต์ ต้องคั่นด้วยหม้อพักอีก 1-3 ใบที่ติดอยู่กับท่อไอเสียช่วงเดี่ยวหรือคู่ สำหรับเครื่อง ยนต์ความจุสูงๆ บางรุ่นด้วย

ผู้ผลิตรถยนต์มักเลือกใช้ท่อไอเสียช่วงเดี่ยวขนาดไม่ ใหญ่นัก เพราะต้นทุนต่ำและอยากรักษาอัตราการไหลของไอเสีย ท่อเดี่ย วที่ใหญ่มากจะโล่งเกินไปทำให้ไอเสียไหลออกช้า เช่นเดียวกับการเป่าลมออกไปด้วยหลอดกาแฟหรือท่อประปาขนาด 1 นิ้ว อย่างหลังย่อมโล่งเกินไปจึงระบายได้แย่กว่า แต่ถ้าเป่าลมออกทางหลอดยาคูลท์ขนาดจิ๋วย่อมแย่หนักกว่า เพราะระบายไม่ทัน

โดย ทั่วไปสามารถเพิ่มขนาดท่อช่วงนี้ได้ประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) โดยไม่ทำให้โล่งเกินไป ให้ผลดีขึ้นในรอบเครื่องยนต์ปานกลางขึ้นไป แต่ยังคงอัตราก ารไหลของไอเสียช่วงรอบต่ำได้เป็นปกติ ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับการตกแต่งส่วนอื่นของเครื่องยนต์ด้วย ถ้ามีการเพิ่มประสิทธิภาพการประจุไอดีด้วยเทอร์โบ ขยายพอร์ท-วาล์ว ก็ต้องเพิ่มขนาดท่อมากกว่าเครื่องยนต์เดิมๆ เสมือนมีน้ำดี เข้าบ้านมากขึ้น ก็ต้องขยายท่อน้ำทิ้งตามไปด้วย

หม้อพัก
ทำหน้าที่หลักในการลดเสียงดัง มี 2 แบบหลัก คือ ไส้ย้อนและไส้ตรง

หม้อพักไส้ย้อน
นิยม ใช้สำหรับรถยนต์ทั่วไป มีการชะลอการไหลของไอเสียด้วยห้องที่แบ่งอยู่ในหม้อพัก โดยให้ไอเสียวนเวียนไปมาไม่ใช่ไหลออกตรงๆ แม้มีการอั้นการ ไหลบ้าง แต่สามารถลดเสียงของการระบายไอเสียได้มาก

หม้อพักไส้ตรง
ระบายไอ เสียลื่นโล่งเพราะท่อภายในตรงตลอด เจาะรูโดยรอบแล้วอัดใยแก้วไว้รอบนอกเพื่อลดเสียง แต่ก็ยังเก็บเสียงได้ไม่ดีนัก นิยมใช้สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบที่เน้นการระบายไอเสียคล่อง และมีเทอร์โบช่วยลดแรงดันของไอเสียแล้วระดับหนึ่ง เสียงจึงไม่ดังมาก

ใน รถยนต์ทั่วไปไม่นิยมใช้ เพราะเสียงดังและมีอายุการเก็บเสียงที่ดีสั้น เมื่อผ่านการใช้งานไประยะหนึ่ง ใยแก้วที่ถูกความร้อนนานๆ จะค่อยๆ ปลิวผ่านรูเล็กๆ รอบไส้กลาง การเก็บเสียงจะลดลง

รถยนต์บางรุ่นใช้ หม้อพักไส้ตรงผสมกับไส้ย้อนเพื่อไม่ให้ไอเสียอั้นเกินไป แต่บางรุ่นใช้เฉพาะหม้อพักไส้ย้อนล้วนๆ เพราะเน้นความเงียบของไอเสียเสียงที่เกิดจากการระบายไอเสียจะดังหรือไม่ ส่วนใหญ่อยู่ที่หม้อพักไม่ใช่อยู่ที่ตัวเฮดเดอร์หรือท่อเดี่ยวท ี่มีผลบ้างเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบประสิทธิภาพการเก็บเสียงระหว่างหม้อพักแบบไส้ย ้อนกับแบบไส้ตรงในขนาดเท่ากันและคุณภาพดีทั้งคู่ หม้อพักแบบไส้ตรงจะมีเสียงดังกว่ามากบ้าง น้อยบ้าง และจะดังเพิ่มขึ้นเมื่อใยแก้วกรอบและปลิวออกไป

แคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์
เป็น อีกหนึ่งอุปกรณ์ในระบบระบายไอเสียของเครื่องยนต์หัวฉีดยุคใ หม่ มีจุดประสงค์หลักในการช่วยลดมลพิษในไอเสียก่อนไหลเข้าสู่หม้อพั กใบแรก โดยอาจติดตั้งรวมกับท่อร่วมไอเสียหรือแยกออกมา มักเรียกกันว่า -ตัวกรองไอเสีย- ทั้งที่น่าจะเรียกว่า อุปกรณ์บำบัดไอเสีย เพราะไม่ได้ทำงานด้วยการกรองไว้ แต่ใช้ปฏิกริยาทางเคมีสลับการยึดเหนี่ยวของโมเลกุล เมื่อไ อเสียไหลผ่านรังผึ้งที่เคลือบสารพิเศษไว้ จะเปลี่ยนไฮโดรคาร์บอน, คาร์บอนมอนออกไซด์ และไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นพิษให้กลายเป็นไอน้ำ, คาร์บอนไดออกไซด์ และไนโตรเจน ที่ไม่เป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อม

อุปกรณ์ บำบัดไอเสียมีจุดด้อยที่ค้างคาใจคนส่วนใหญ่ว่า เป็นตัวอั้นการไหลของไอเสีย ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลง และเมื่อหมดสภาพต้องเปลี่ยนต ัวใหม่ในราคาหลายพันบาท จึงอาจถูกตัดออกทั้งที่ยังไม่หมดสภาพ โดยไม่ห่วงใยมลพิษในอากาศที่จะเพิ่มขึ้น

ในความเป็นจริง อุปกรณ์บำบัดไอเสียอาจมีผลอั้นไอเสียบ้าง แต่ก็น้อยมากและผู้ผลิตก็พยายามลดปัญหานี้ลง กระทั่งปัจจุบันแทบไม่ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลงเลย ทั้งยังพยายามเพิ่มอายุการใช้งานจนเกิน 100,000-200,000 กิโลเมตร และมีราคาลดลงเรื่อยๆ (หากราชการยกเว้นภาษีเพราะห่วงใยสิ่ งแวดล้อม)

ดัง นั้น การถอดอุปกรณ์บำบัดไอเสียออกเพื่อหวังผลเรื่องกำลังของเครื่องย นต์จึงไม่ควรกระทำ เพราะมีกำลังเพิ่มขึ้นน้อย แต่เพิ่มมลพิษในอากาศมาก แม้หมดอายุแล้วก็ไม่ควรถอดออกเพื่อต่อท่อตรง

อุปกรณ์บำบัดไอเสียจะมี อายุการใช้งานสั้นลงจากปกติ เมื่อเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ เช่น มีส่วนผสมไอดีหนา-บางเกินไป หรือมีการเติมน้ำมันเบนซินซูเ ปอร์ (แม้ในปัจจุบันไม่มีสารตะกั่ว) จะทำให้อุปกรณ์บำบัดไอเสียมีอายุการใช้งานสั้นลง แต่ก็ยังมีสารเคลือบบ่าวาล์วซึ่งจะกลายเป็นเถ้าเกาะ โดยทั่วไปแล้วรถยนต์ที่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสียติดตั้งอยู่จะใช้ช่ องเติมน้ำมันเชื้อเพลิงขนาดเล็ก
ไม่สามารถเสียบหัวจ่ายเบนซินซูเปอร์ที่มีขนาดใหญ่กว่าได้

อาการ ของอุปกรณ์บำบัดไอเสียหมดอายุ เครื่องยนต์จะมีกำลังต่ำลงคล้ายกับอาการของท่อไอเสียตันหรือระบ ายไม่ทัน จึงต้องตรวจสอบอย่างละเอียดว่าเครื่องยนต์ยังทำง านปกติหรือไม่

ปลายท่อ
มี ผลต่อกำลังของเครื่องยนต์น้อยมาก ขอเพียงไม่อั้นหรือไม่เกิดการหมุนวนปั่นป่วนก็พอแล้ว ความสวยงามเป็นที่มาของปลายท่อหลากหลายแบบ การเปลี่ยนแค่ปลายท่อ หวังผลเรื่องการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์แทบไม่ได้

ท่ออ่อน
เป็น ท่อพิเศษที่สามารถขยับตัวได้เล็กน้อย ติดตั้งในช่วงท่อเดี่ยวหลังท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ใกล้กับเค รื่องยนต์ ทำหน้าที่ให้ท่อไอเสียสามารถขยับตัวได้เกือบอิส ระจากการขยับตัวของเครื่องยนต์ (โดยเฉพาะแบบขับเคลื่อนล้อหน้า) ป้องกันการแตกร้าวของท่อไอเสีย ป้องกันนอตต่างๆ คลายหรือถอน

ท่ออ่อน ภายนอกมีลักษณะเป็นโลหะสานไขว้สลับไปมา ภายในเป็นโลหะบางย่นเป็นวง ความยาวประมาณ 3-12 นิ้ว จำเป็นต้องใส่ และควรมีท่อภายในขนาดไม่เล็กเกินไป เมื่อรั่วต้องเปลี่ยนในราคา 1,000-3,000 บาท

เฮดเดอร์ใน-นอกประเทศ
ไม่สามารถสรุปได้ทันทีว่าเฮดเดอร์ของนอกจะดีกว่าเสมอไป เพราะต้องขึ้นอยู่กับรายละเอียด คือ ความยาว ขนาด รอยคอด-ย่น รอยเชื่อม ฯลฯ

โดย ทั่วไป เฮดเดอร์ของนอกแบบมาตรฐานจะมีการทดสอบโดยติดตั้งเข้ากับเครื่อง ยนต์แล้วทดสอบบนเครื่องวัดแรงม้า (ไดนาโมมิเตอร์) กำลังของเครื่องยนต์สามารถระบุออกมาชัดเจ นเป็นหน่วยแรงม้า-แรงบิด ต่างจากเฮดเดอร์ของในประเทศที่ใช้ความรู้สึก
ในการขับเป็นตัววัดอย่างไร้มาตรฐาน

การเปลี่ยนท่อไอเสียเพื่อความแรง
การ เปลี่ยนเฉพาะเฮดเดอร์ เป็นการทดแทนเพียงท่อร่วมไอเสียเดิมในส่วนที่ติดกับเครื่องยนต์ เท่านั้น ผลดีที่ได้รับจะมากขึ้นอีกเมื่อเปลี่ยนท่อเดี่ยวและหม้อพักประส ิทธิภาพสูงด้วย

ต้องแยกเป็นส่วนๆ ไปถึงผลที่จะได้รับ โดยเฮดเดอร์เป็นอุปกรณ์ที่ให้ผลมากที่สุด และไม่สามารถสรุปได้ชัดเจนว่า แต่ละอุปกรณ์จะให้กำลังของเ ครื่องยนต์เพิ่มขึ้นกี่เปอร์เซ็นต์ เพราะนอกจากประสิทธิภาพของอุปกรณ์ใหม่แล้ว ยังเกี่ยวข้องกับอุปกรณ์เดิม เช่น เดิมท่อไอเสียทั้งชุดอั้นมาก เมื่อเปลี่ยนเข้าไปย่อมทำให้เครื่องยนต์มีกำลังเพิ่มขึ้นมากกว่ าท่อไอเสียทั้งชุดที่มีประสิทธิภาพเกือบสุดยอดอยู่แล้ว

โดยทั่วไป สามารถประมาณกำลังของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นได้ดังนี ้ เฮดเดอร์ 2-5% ท่อเดี่ยวขยายขนาด 1-3% หม้อพักไส้ตรง 2-3% โดยรวมแล้วส่วนใหญ่จะอยู่ที่ประมาณ 5% สำหรับการเปลี่ยนท่อไอเสียทั้งชุด ตั้งแต่เฮดเดอร์ ขยายท่อเดี่ยว หม้อพักไส้ตรง และไม่เกิน 8-10%

ผลเสียที่ร่ำลือ
ไม่ ว่าเครื่องยนต์จะถูกปรับแต่งเพิ่มไอดีหรือส่วนอื่นหรือไม่ก็ ตาม การเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียล้วนมีผลดีโดยไม่มีผลเสีย ถ้าไม่โล่งหรือเสียงดังจนเกินไป

เสมือนเครื่องยนต์เป็นบ้าน ไม่ว่าจะมีน้ำดีไหลเข้าบ้านมากเท่าไรก็ตาม แต่ถ้าทำให้น้ำเสียไหลออกได้เร็ว มาก และหมดจดที่สุด ย่อมมีผลดี โดยไม่ทำให้เครื่องยนต์สึกหรอเร็วหรือสิ้นเปลืองเพิ่มขึ้นเลย

ผลเสีย โดยส่วนใหญ่หลังจากเปลี่ยนเฮดเดอร์พร้อมท่อไอเสียชุดใหม่ แล้วสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นหรือมีผลเสียอื่น มักมี สาเหตุมาจากการกดคันเร่งหนักหน่วงและถี่ขึ้น เพราะถ้าไม่รักความแรงแล้วจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ไปทำไม ดังนั้นไม่ต้องกังวล ถ้าจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ด้วยการระบายไอเสียที่ดีขึ้น

ฉนวนความร้อน
ไอ เสียเป็นก๊าซร้อนที่มีการขยายตัวและมีแรงดันสูง มีหลักการทางฟิสิกส์ คือ ต้องพยายามไหลออกไปหาอากาศภายนอกที่เย็นและมีแรงดันต่ำกว่า การเพิ่มขนาดหรือความโล่งของท่อต่างๆ ไม่ได้ทำให้ไอเสียไหลได้เร็วขึ้นเพียงวิธีเดียว การรักษาความร้อนของไอเสียก่อนระบายออกหรือคลายแรงดัน ก็ทำให้ไอเสียไหลออกได้เร็วขึ้นด้วย

โดยมีหลักการพื้นฐาน คือ ห่อหุ้มท่อร่วมไอเสีย เฮดเดอร์ และท่อไอเสียช่วงเดี่ยวด้วยฉนวนวัสดุพิเศษ โดยส่วนใหญ่ผลิตเป็นใยสังเคราะห์ยืดหยุ่นได้คล้ายแถบผ้า กว้าง 1-2 นิ้ว พันตามท่อไอเสียจุดต่างๆ เพื่อไม่ให้ความร้อนระบายออก ทั้งยังป้องกันไม่ให้อุปกรณ์ อื่นโดนความร้อนอีกด้วย แล้วรัดหัว-ท้ายด้วยเข็มขัดโลหะหรือลวดโลหะ ราคาไม่แพง เมตรละ 1,500-3,000 บาท โดยฉนวนนี้เป็นเพียงอุปกรณ์เสริม ให้ผลดีแต่ก็ไม่มากนัก วัดออกมาคงไม่เกิน 1-3% แต่ก็ไม่แพงและไม่มีผลเสีย ส่วนใหญ่นิยมนำไปพันหุ้มตัวเฮดเดอร์

ควรเลือกชนิดที่สามารถควบคุมความร้อนได้ดีและทนทาน เพราะบางรุ่นเสื่อมสภาพเร็วมาก และอาจไหม้เมื่อร้อนจัด

ความเป็นมาของรถแต่ง

2010-09-02T09:16:00.000-07:00

FRIENDLY-RACING

รถแต่ง เป็นชื่อเรียก ของรถยนต์ที่ได้รับการเปลี่ยน ดัดแปลง (โมดิฟาย) หรือปรับ

ปรุงชิ้นส่วนต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์ รูปลักษณ์ภายนอก ภายใน

ประสิทธิภาพ นอกเหนือจากมาตรฐานโรงงาน ขึ้นอยู่กับลักษณะการใช้งาน วัตถุ

ประสงค์ และทุนทรัพย์ และในปัจจุบันมีโรงงานผู้ผลิตส่วนรถยนต์เพื่อเพิ่ม

ประสิทธิภาพอยู่หลาย ยี่ห้อ หลายรายการ ทั้งของไทย ของนำเข้า และจากโรง

งานผู้ผลิตรถยนต์เอง ผู้แต่งรถสามารถดัดแปลงตกแต่งได้หลายรูปแบบ อาจจะ

ตกแต่งปรับเปลี่ยนเล็กๆ น้อยๆ หรือ ดัดแปลงจนไม่เหลือเค้าเดิม ชิ้นส่วนที่นิยม

แต่ง เปลี่ยน ดัดแปลง เช่น ล้อแม็กนีเซียม เครื่องยนต์ ตัวถัง อุปกรณ์ภายใน ภายนอก

การขับรถแต่งส่วนมากจะเกี่ยวข้องกับการแข่งรถบนท้องถนน ซึ่งทำให้เกิดภาพพจน์
เสียต่อสังคมตามมา จากการใช้ความเร็วที่สูงเกินความเร็วจำกัดบนท้องถนน รวมถึง
เสียงดังที่เกิดจากเครื่องยนต์ที่ดัดแปลงที่สูงและรบกวนแก่ผู้อยู่ อาศัย

ประเภทของการแต่งรถ

การแต่งรถนั้นมีหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นเพื่อความสวยงาม ประสิทธิภาพ การใช้งาน ประเภทของการแต่งที่นิยมกัน

สปอร์ต

เป็นการแต่งที่เพิ่มสมรรถนะ และความสวยงาม แต่ยังคงรูปแบบการใช้งานในเมืองอยู่ ในบางกรณีมีการเพิ่มสมรรถนะจนสามารถนำไปใช้ในการแข่งขันได้ด้วย

วีไอพี

เป็นการแต่งรถที่เน้นความหรูหรา และความสะดวกสบายเป็นหลัก เช่น บุหนังภายใน ชุบทองโลโก้ ตกแต่งด้วยลายไม้ภายในห้องโดยสาร

โลว์ไรเดอร์

เป็นรูปแบบการแต่งรถในลักษณะลดความสูงของรถให้เตี้ยที่สุด (ในภาษาชาวบ้านอาจเรียกว่า "เตี้ยเลียพื้น") โดยการดัดแปลงช่วงล่าง นิยมใช้ช่วงล่างแบบไฮโดรลิก เป็นที่นิยมในอเมริกา และญี่ปุ่น โดยในอเมริกานั้น จะนิยมแต่งรถอเมริกันคลาสสิก ลักษณะ แบน เตี้ย กว้าง ยาว ในลักษณะนี้ เช่น เชฟโรเลต อิมพาล่า กรณีในของประเทศไทยและญี่ปุ่น มักจะใช้รถญี่ปุ่น อาจจะเป็นรถเก๋งหรือรถกระบะก็ได้

จีที หรือ ทัวร์ริงคาร์

เป็นการแต่งที่เน้นหนักไปทางสมรรถนะ เช่น รถแข่งทางเรียบ

คันทรี หรือแรลลี

เป็นการแต่งรถที่นำไปใช้งานในลักษณะแบบ ลุยฝุ่น ป่า เขา ส่วนมากรถที่ใช้แต่งเป็นรถกระบะ ค่อนข้างเป็นที่นิยมในประเทศไทย (เกินครึ่งของผู้ใช้รถในประเทศเป็นรถกระบะ)

มัสเซิลคาร์

เป็นรถที่นิยมมากในอเมริกาในช่วงยุคทศวรรษที่ 1960-1980 จะนิยมแต่งเรื่องประสิทธิภาพเครื่องยนต์ ส่วนใหญ่เป็นระบบขับเคลื่อนแบบ FR (เครื่องวางหน้าขับเคลื่อนล้อหลัง) ซึ่งในปัจจุบันก็เริ่มกลับมาเป็นที่นิยมอีกครั้ง รถมัสเซิลคาร์ที่โด่งดังตลอดกาล เช่น ฟอร์ด มัสแตง, พอนทีแอค จีทีโอ (ในไทยเรียก พอนเทียค) , เชฟโรเลต คอร์เวตต์ (รุ่นเก่า)

ฮ็อตร็อด

รถแต่งประเภทนี้ค่อนข้างหายากหรือไม่มีเลยในประเทศไทย แต่เป็นที่นิยมในหมู่คนเล่นรถในอเมริกา เป็นการแต่งในลักษณ์ใช้รถเก่าในยุคทศวรรษ 1950 หรืออาจเก่ากว่านั้น มาดัดแปลงประสิทธิ์ภาพให้ทันสมัยขึ้น ทั้งในด้านความสวยงาม และเทคโนโลยี แต่ในขณะเดียวกันก็แทบจะไม่มีการดัดแปลงรูปร่างตัวถังให้ผิดเพี้ยนไปจากเดิม

รถแต่งในวัฒนธรรมสมัยนิยม

รถแต่งในวัฒนธรรมสมัยนิยม มีปรากฏในสื่อหลายอย่างไม่ว่า ภาพยนตร์ วิดีโอเกม หรือ การ์ตูน

ภาพยนตร์

ภาพยนตร์ที่เกี่ยวกับรถแต่งที่มีชื่อเสียง เช่น

การ์ตูน

ถนนสายนี้ ข้าจอง... (Initial D)

[แก้] วิดีโอเกม

ปัจจุบันมีวิดีโอเกมหลายเกมที่มีเนื้อหาหรือรายละเอียดเกี่ยวกับรถแต่ง เช่น

แกรนทัวริสโม (Gran Turismo)
Import Tuner Challenge
Initial D Arcade Stage
Juiced
Midnight Club
Midnight Club 3: DUB Edition
Midnight Club:Los Angeles
Midnight Outlaw
Need for Speed: Undercover
Need for Speed: Pro Street
Need for Speed: Carbon
Need for Speed: Most Wanted
Need for Speed: Underground
Need for Speed: Underground 2
Pimp My Ride
Street Legal Racing: Redline
Street Racing Syndicate
Street Racing Syndicate
Street Supremacy
The Fast and the Furious
Tokyo Xtreme Racer series
Tokyo Xtreme Racer
Wangan Midnight Maximum Tune
West Coast Streets Tricked n' Tuned

แหล่งข้อมูลอื่น

RacingWeb.net เว็บไซต์เกี่ยวกับรถแต่ง
TuneSpeed Community เว็บไซต์เกี่ยวกับรถแต่ง
MallBike เว็บไซต์เกี่ยวกับมอเตอร์ไซค์แต่ง

ที่มา http://th.wikipedia.org/

ประเภทของ XENON

2010-09-02T08:55:00.000-07:00

ประเภทของหลอด XENON HID สำหรับรถยนต์ – จักรยานยนต์

ที่มา http://www.xenonclub.co.th/technical/bulb_type.html

V T E C

2010-09-01T10:05:00.000-07:00

V T E C [ Variable value Timing and value lift Electronic Control system ]

ระบบควบคุมการเปลี่ยนแปลงองศาเปิดและปิดด้วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นการนำเอาComputer ที่นอกจากจะควบคุมการจ่ายน้ำมันและระบบจุดระเบิดแล้วยังนำมาควบคุมการเปลี่ยนแปลงองศาการเปิดและปิดของลิ้นไอดีและไอเสีย ที่ความเร็วรอบของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน ระหว่างความเร็วรอบต่ำและสูง ทำให้สามารถเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ได้ เนื่องจากการควบคุมการประจุไอดีและองศาการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ โดยใช้ระบบMechanicที่มีอยู่ในตัวเครื่องโดย Computer
จะควบคุมกลไกการทำงานของกระเดื่องลิ้น

เครื่อง VTEC มีจำหน่ายตั้งแต่ปี 1989 ในรุ่น Civic EF9 , CR-X EF2 , INTEGRA DA6,8 เป็นเครื่อง B16A รุ่นแรก (vtecเล็ก) 160PS

หลังจากนั้นได้ปรับปรุงเพิ่มสมรรถนะของเครื่องใหม่ เพิ่มแรงม้าและแรงบิด
กลายเป็นเครื่อง B16A VTEC ใหญ่ 170PS จะอยู่ในบอดี้Civic SIR EG9 (ซีวิค3ประตู) , SIR II EG6 (รุ่น4ประตู) , CR-X SIR EG2 (Delsol)

ต่อ มาได้ปรับปรุงบอดี้กลายเป็นรุ่น EK (ซีวิคตาโต) เครื่องยนต์ยังคงเป็น B16A VTECใหญ่ ปรับปรุงรายละเอียดเล็กน้อยและยังมี version พิเศษเป็น Civic Type R โดยนำรุ่นตาโต3ประตูมาแต่งเติมทั้งภายในและภายนอก ใช้เครื่องยนต์ตัวใหม่ B16B 185PS เป็นพิเศษสำหรับรุ่นนี้โดยเฉพาะ มีการปรับปรุงแรงบิดและแรงม้าให้มากขึ้นกว่าเดิมเป็นเครื่องที่ออกแบบมา

เครื่องยนต์ VTEC จะแตกต่างจากเครื่องยนต์ตัวอื่น

1 LOST MOTION ASSEMBLY (กลไกดันกระเดื่องกดลิ้นตัวกลาง) ทำหน้าที่เป็นสปริงดันให้กระเดื่องกดลิ้นตัวกลางเลื่อนกลับในตำแหน่งเดิม
มีหน้าที่เป็นตัวช่วยล็อคกระเดื่อง

2 HYDRAULIC PRESSURE CONTROL (กลไกควบคุมแรงดันไฮโดรลิก) ECUจะควบคุมการทำงานของ Solinoid & Pressure switch
เมื่อ ถึงรอบที่กำหนด (5700rpm standard) ECU จะส่งสัญญาณ Pulse ไปสั่งให้ Solinoid ทำงาน แรงดันน้ำมันจะดันลูกสูบภายใน Rocker Arm เอาชนะแรงดัน Spring ที่ดันลูกสูบไว้ ทำให้ชุดกระเดื่องทำงาน(แต่ในรุ่นB16Aปี96 , B18Cปี96,98 และรุ่นใหม่ๆจะไม่มี Pressure Switch)

รายละเอียดคราวๆ เครื่องยนตร์ของ Honda บางตัว

B 16 A

เครื่องยนต ์B 16 A ตัวนี้นั้นจัดได้ว่าเป็น VTEC DOHC รุ่นแรกใน CIVIC จะสังเกตได้ว่าเป็นเครื่องที่เรียกกันติดปากว่า VTEC เล็ก
โดย ดูตัวอักษร VTEC จะเล็กกว่า DOHC อยู่บนฝาครอบวาล์ว จากนั้นมีการเปลี่ยนโฉมเป็นรุ่นฮิต 3 ประตู ก็ปรับปรุงสมรรถนะมากขึ้น เพิ่มแรงบิด แรงม้า เป็น B 16 A VTEC ใหญ่ (ตัว VTEC ใหญ่กว่า DOHC)
ต่อมาเปลี่ยนเป็นรุ่นตาโต ก็ยังเป็นเครื่องตัวเดิมอยู่ จากนั้นทำ 3 ประตูตาโตออกมาก็เปลี่ยนเป็นเครื่อง B 16 B ตัวแรง แต่งพิเศษ

B 18 C

ที นี้เป็นเครื่องที่ใหญ่ขึ้นมาอีกระดับหนึ่ง ซึ่งเจ้าตัว B 18 C นี้จะอยู่ใน INTREGA รหัส DC2 (DC1 เป็นเครื่องZC 1600CC) จะเป็นทั้งตัว ธรรมดา และ Type R ด้วย โดยตัวหลังจะปรับปรุงทั้ง แรงม้า แรงบิด เพิ่มกำลังอัดและเปลี่ยนโปรแกรมควบคุมใหม่ ให้เพิ่มมากขึ้น จนได้แรงม้า 200 ตัว

H 22 A

อีก ตัวครับของเครื่อง VTEC ที่ใหญ่ที่สุดคือตระกูล H 22 A ที่วางทั้ง ACCORD CD6 และ PRELUDE BB4 ที่มีการเปลี่ยนโฉมกันใหม่ในปี 1996 - 1997 และในPRELUDE BB6 รุ่นใหม่ปี98จะเป็นเครื่องยนต์ H22A รุ่น 220 แรงม้า กับรุ่น 200 แรงม้า

ความแตกต่างของเครื่อง VTEC

B 16 A VTEC เล็ก

เห็น ชัดๆคือตัวอักษร VTEC ที่มีขนาดเล็กอยู่ใต้ตัวอักษร DOHC ที่มีขนาดใหญ่กว่า รางหัวฉีดเข้าเครื่องจะมีลักษณะทรงกลมขนาดใหญ่ ถัดจากรางหัวฉีดจะเห็นท่อไอดีเขียนคำว่า PGM-FI ตัวนูน คลัตช์เป็นแบบสาย ที่เกียร์จะไม่มีปั๊มคลัตช์ เลขเครื่องเริ่มตั้งแต่ 1,000,000 ขึ้นไป ตัวเลขจะมี 6 หลัก ผลิตตั้งแต่ปี 1990 ถึง 1991

B 16 A VTEC ใหญ่

อีก ครั้งดูที่ตัวอักษร VTEC จะมีขนาดใหญ่หว่า ตัวอักษร DOHC รางหัวฉีดเป็นแบบแบน และไม่มีอักษรใดๆบนท่อไอดี แต่จะเป็นเส้นขวางแทน ระบบคลัตช์เป็นแบบน้ำมัน ที่เกียร์จะมีปั๊มคลัตช์อยู่ เลขเครื่องเริ่มตั้งแต่ 5,400,000 ถึง 5,700,000 ส่วนปีใหม่กับปีเก่าของเครื่องตัวนี้ดูจาก Vacuum เซ็นเซอร์ ถ้าเซ็นเซอร์แยกออกมาจากเครื่องจะมีเลขเครื่องตั้งแต่ 54-55 หรือปี 1992-1993 แต่ถ้าเป็นตัวเซ็นเซอร์อยู่บนลิ้นปีกผีเสื้อ จะมีเลขเครื่องตั้งแต่ 56-57 หรือปี 1993-1994 และเครื่องยนต์ที่มีเลขตั้งแต่ 56 ขึ้นไปจะมี Limited Slip มาให้ด้วย B16A-170ม้า body ตาโตเลขเริ่มต้นที่58xxxxx-63xxxxxเป็นปี96-00จะเป็นกล่องยาว(ECU)

B 16 B VTEC

แดง มาแต่ไกลเลย ฝาครอบวาล์วจะเป็นสีแดงเด่นชัด รางหัวฉีดเป็นแบบกลมเหมือน VTEC เล็ก แต่จะมีขนาดลิ้นปีกผีเสื้อที่ใหญ่ขึ้น เลขเครื่องเริ่มตั้งแต่ 1,000,000ขึ้นไปหรือปี 1997 ขึ้นไป ในปใหม่กว่านี้จะมีขนาดของปั๊มพาวเวอร์ที่เล็กลงด้วย

B 18 C VTEC

ลักษณะ ของท่อไอดีจะเปลี่ยนเป็นแบบคว่ำลงรางหัวฉีดเป็นแบบกลม Vacuum จะอยู่บนตัวเรือนลิ้นปีกผีเสื้อ เลขเครื่องจะเริ่มตั้งแต่ 10 ขึ้นไป ผลิตปี 1992 เลขเครื่อง11ผลิตปี 1993 เลขเครื่อง 12 ผลิตปี 1994-1997 ในปีที่มีเลขเครื่อง 10-12 กล่องควบคุมจะสั้น ส่วนตั้งแต่เลขเครื่อง 12 กล่องควบคุมจะยาว และขนาดปั๊มพาวเวอร์ที่เล็กลง เครื่องตั้งแต่ปี 1995 จะมี Limited Slip มาให้ด้วย

B 18 C VTEC Type-R

ลักษณะ เด่นของ Type-R คือฝาครอบวาล์วจะมีสีแดงเด่น ท่อไอดีจะเหมือนกับ B 16A แต่จะใหญ่กว่า มีรางหัวฉีดกลมขนาดใหญ่ ฝาครอบสายหัวเทียน98เป็นลายcevlar 96เป็นสีเงินธรรมดา
ปั๊มพาวเวอร์เล็กแต่สายน้ำมันพาวเวอร์จะใหญ่ เลขเครื่อง 19 ผลิตปี 1996 เลขเครื่อง 20 ผลิตปี 1997 เลขเรื่อง 21 ผลิตปี 1998 ขึ้นไป
และอยู่ในรุ่น INTEGRA ที่มีดุมล้อ 5 รู 98ท่อร่วมไอเสียจะเป็นท่อแยก(เฮดเดอร์จากโรงงาน) 96จะเป็นท่อไอเสียแบบปกติทั่วไป

H 22 A VTEC

เป็น เครื่องที่มีขนาดใหญ่ ถ้ามีแรงม้า 200 เลขเครื่อง 10 ผลิตปี 1991-1992 เลขเครื่อง 11 ผลิตปี 1993-1994 เลขเครื่อง 20 ขึ้นไปผลิตปี 1995-1996 ส่วนที่อยู่ใน PRELUDE ตัว 200 แรงม้า จะผลิตปี 1997 ขึ้นไปมีดุมล้อ 5 รู
ส่วน เครื่องที่มีแรงม้า 220 จะมีฝาครอบวาล์วเป็นสีแดง อยู่ใน PRELUDE ตัว Type-S ตั้งแต่ปี 1997 เลขเครื่องตั้งแต่ 40 ขึ้นไป ดุมล้อเป็นแบบ 5 รู
ในตัว ACCORD ตัว 190 แรงม้า ตัวนี้ VTEC จะเปิดเร็วกว่าในตัว PRELUDE ผลิตปี 1992-1997

สาระน่ารู้เกี่ยวกับVTEC

ส่วน เรื่องเกียร์ LSD นั้นจะเป็น option สำหรับเครื่อง B16A ตั่งแต่เลขเครื่อง56xxxxxเป็นต้นไป ส่วน B18C จะเริ่มที่101xxxx แต่ถ้าเป็นเครื่องฝาแดงแล้วจะมี LSD ให้ทุกเครื่อง เกียร์ LSD จะมีปั๊มไว้ที่เสื้อเกียร์แต่ถ้ามันจางหายไปก็ต้องดูที่รูตรงหัวเพลาเสียบ ด้านเกียร ์ ถ้าลองเอาไม้แหย่เข้าไปแล้วผ่านโดยไม่ติดอะไรก็แสดงว่าเป็นเกียร ์ LSD ถ้าเสียบไปแล้วติดกากบาทก็เป็นเกียร์ธรรมดาไม่ม ีLSD

เครื่อง B16A เลขเครื่องตั้งแต่ 5700000 ขึ้นไปจะไม่มีปลั๊กเขียวเซ็นเซอร์ใต้ โซลินอยด์ วีเทค อยู่แถวๆจานจ่าย เป็นตัวกลมๆ ถ้าเป็น B18C ฝาดำถ้าเป็นตัว 180 แรงม้าก็จะไม่มีปลั๊กเขียวนี้เช่นกัน ส่วนเครื่องฝาแดงทั่งหมดจะไม่มีปลั๊กเขียวตัวนี้ แต่ถ้าเป็นฝาแดงสเปกอเมริกาจะมีปลั๊กตัวนี้

เครื่อง B16A เลข 5800000 ในบอดี้ตาโตจะมีเซนเซอร์วัดปริมาณอากาศอยู่ที่ท่อยางก่อนเข้าคอไอดี และก็ไม่มีตัวเซ็นเซอร์ตรงเขาไอดีช่วงท่อ1และ2จะเป็นรอยอุดธรรมดา แต่ถ้าเป็นตัวก่อนหน้านี้ที่อยู่ในบอดี EG ทั้งหมดหรือ CRX จะมีเซ็นเซอร์อยู่ตรงเขาไอดีเท่านั้น ไม่มีตรงท่อยางก่อนเข้าคอไอดี

เครื่อง B18Cฝาดำ ถ้าเป็นตัว 180 แรงม้า ตรงคอไอดีจะมีตุ่ม 2 เม็ดแต่มันก็ไม่ได้มีผลเกี่ยวกับเครื่องมันดูเป็นรุ่นใหม่มากกว่า ก็เช่นเดียวกับเสื้อเกียร์ถ้าเป็น 180 แรงม้า และ B16A ของบอดี้ตาโตขึ้นไปจนกระทั่งฝาแดงจะมีรูอยู่ 2 รูอยู่ด้านหน้าไกล้ ๆ เลขเครื่อง
เครื่องฝาแดง เหล็กยึดไดร์ชาร์ตดูเหมือนจะเป็นสนิมแต่เขาจงใจทำมา แต่ถ้าเป็นพวก B16 หรือ B18 จะเป็นเหล็กพ่นสีดำ

ปี ที่ผลิตของเครื่อง ก็จะดูได้ที่ฝาสูบด้านหน้าไกล้ ๆ คอไอเสีย อาจจะมองยากสักหน่อยเพราะมีเหล็กกันความร้อนของท่อบังอยู่ โดยจะยึดเอาเลข3ตัวจากซ้ายเป็นหลัก จะบอกเป็น ปี-เดือน-วัน ในการผลิต เครื่อง เช่น 7-04-15 หมายถึง ผลิตปี97 เดือน4 วันที่15 ครับ

ที่มา http://accordcg5.com/webboard/index.php?topic=179.0;wap2

ผ้าเบรค สิ่งที่ไม่ควรมองข้าม

2010-09-01T08:25:00.000-07:00

ผ้าเบรค สิ่งที่ไม่ควรมองข้าม

เกริ่นหัวเรื่องมาแรงแต่ที่จริงอยากมาบอกรายละเอียดเกี่ยวผ้าเบรค ที่ต้องรู้ไว้สักนิดครับ

หลายคนเคยสงสัยว่าทำไมราคาผ้าเบรคถึงแตกต่างกันเยอะมากยกตัวอย่าง ผ้าเบรครถสูตร
ของแท้เบิกราคาในญี่ปุ่นราคาเข้าไปที่ เกือบสองพันบาท แต่ถ้ามาเป็นผ้าเบรคในท้องตลาด
ที่นำเข้าราคาอยู่ประมาณ 600-700 บาท แต่ผ้าเบรคที่ทำในบ้านเราราคาค่าตัวอยู่ไม่เกิน 50 บาท
ทำไมมันแตกต่างกันมากนัก

มาเริ่มต้นกันจากการที่จะทำให้รถหยุดนั้นต้องมีความฝืดที่สัมผัสจากผ้าเบรคกับจานเบรค ผลก็
ทำให้เกิดการสึกหรอที่ผ้าเบรคและความร้อนที่เกิดขึ้นครับ
ดังนั้นสิ่งที่ถูกนำมาทำเป็นผ้าเบรคต้องเป็นวัสดุที่สามารถทนความร้อน การสึกหรอ ป้องกัน
ความชื้นและมีค่าค่าฝืดสูง(ค่าสัมประสิทธิ์)ในปัจจุปันสามารถแยกผ้าเบรคออกเป็น 2 ประเภท

ชนิดที่ 1ผ้าเบรคหล่อ(Molded liing) ทำจากสาร ประเภทอินทรีย์(organic lining) ทำจาก
สารประเภทเอสเบทตอสผสมกับฟิลเลอร์และผงเรซิ่นคุกเคล้าให้เข้ากัน นำไปผ่านกระบวน
การผลิตโดยใช้ความร้อนและดันจนกระทั่งแข็งแล้วนำมายึดกับผ้าเบรคด้วยกาวหรือที่เรียก
กันว่า ผ้าเบรคหล่อ ซึ่งรวมถึงผ้าเบรคที่หมดแล้วเอาไปอัดใหม่ที่พวกเราเรียกว่าอัดผ้าเบรค

ชนิดที่ 2 ผ้าเบรคที่ทำจากโลหะ(Metallic Lining)ทำจากโลหะผสมประเภททองแดงกับ
สังกะสีผสมกับฟิลเลอร์และเอสเบสตอส กราไฟต์หรือผงเหล็กเรซิ่น โดยผ้าเบรคชนิดนี้
จะมีค่าความฝืดอยู่ประมาณ 0.3-0.5แต่ถ้าต้องการใช้งานหนักมากก็จะทำด้วยโลหะชินเตอร์
(Sintered)ที่มีคุณสมบัติถ่ายเทความร้อนได้สูงทำให้มีอายุที่ยาวนานมากขึ้นครับ

ส่วนการยึดผ้าเบรคกับฝักเบรคมีสองวิธีด้วยกันครับคือการยึดด้วยกาวและยึดด้วยรีเว็ต
ซึ่งวิธีที่นิยมอย่างมากคือการยึดด้วยกาวเพราะกาวสามารถยึดผ้าเบรคได้บางกว่ารีเว็ตมาก
วิธีการผลิตก็คือ แต่ละบริษัทที่ได้เตรียมสูตรของตนเองไว้ก็นำเคมีต่างๆมาผสมกัน ขณะ
เดียวกันก็เตรียมแผ่นเหล็กที่จะนำมาเป็นเหล็กที่เตรียมไว้ไปพ่นกาวแล้วอบให้แห้งเพื่อรอ
กระบวนการขึ้นรูปมีสองวิธีอีกเหมือนกันคือการขึ้นรูปเย็น(Press Forming) โดยการเทผง
ผ้าเบรคลงบนแม่พิมพ์แล้ววางเหล็กรองไว้ด้านบนแล้วอัดด้วยเครื่องไฮรโดริค แรงกด
ประมาณ 160 ตัน แล้วนำชิ้นงานที่ได้เข้าเตาอบ ส่วนใหญ่ผ้าเบรคประเภทนี่จะเข้าสู่ตลาด
After market หรือร้านอาหลั่ยทั่วไปครับอีกวิธีประเภทขึ้นรูปร้อนจะคล้ายๆกันครับ
ใช้ความร้อนในการเทผงผ้าเบรคและมีการไล่ความชื้นเข้าไปด้วยครับ เมื่อเสร็จแล้ว
ผ้าเบรคประเภทนี้จะเป็นผ้าเบรคที่ติดตั้งมาจากโรงงานครับ

แล้วในแต่ละยี่ห้อก็จะมีสูตรของตัวเองที่โฆษณาว่าจะใช้กับรถอะไรเช่น รถสเเตนดาร์ด
รถโมโตครอส รถฉข่งทางเรียบ แต่ละชนิดก็จะมีการทนความร้อนสูงต่างกันไปครับ

ที่เล่ามาอยากให้เน้นกันหน่อยครับโดยเฉพาะพวกเราเน้นทำรถแรงแต่ลืมที่จะคิดว่า
หยุดอย่างไร ต่อให้ใส่ปั๊มเบรคยี่ห้อดังๆ ผ้าเบรคไม่ดีก็เท่านี้นครับ

แนะอีกนิดหนึ่งครับ ว่าตอนซื้อผ้าเบรคควรอ่านรายละเอียดว่าทำมาจากวัสดุประเภทไหนเหมาะกับ
ประเภทการใช้งานของเราหรือไม่

ที่มา http://fordoff.exteen.com/20061213/entry-7

เหตุผลที่ต้องเป็น N- BRAKE

2010-09-01T08:11:00.000-07:00

ผู้นำด้านดิสก์เบรก

จากประสบการณ์อันยาวนาน และความมุ่งมั่นในการดำเนินธุรกิจด้านดิสก์เบรก โดย คุณยงยุทธ กิตติศิริประเสริฐ ดำรงตำแหน่งประธานกรรมการบริษัทฯ ได้คิดค้นพัฒนา ผลิต และจำหน่าย สินค้าผ้าดิสก์เบรก ภายใต้เครื่องหมายการค้า “N-Brake” ซึ่งเป็นผู้ผลิตผ้าเบรกรายแรกในประเทศที่ได้รับการรับรองระบบคุณภาพในระดับ สากล ISO9001และ ISO/TS16949 ที่ครอบคลุมถึงด้านการออกแบบ เพื่อควบคุมคุณภาพสินค้า ตลอดจนความพร้อมด้านบริการจัดส่ง

โดยในปัจจุบันผ้าดิสก์เบรก N-Brake เป็นผ้าเบรกเพียงยี่ห้อเดียว ที่มีสินค้ารองรับความต้องการสำหรับรถยนต์ทุกรุ่น ทุกยี่ห้อ ครอบคลุมมากที่สุดในประเทศ ซึ่งทำให้เราก้าวขึ้นมาสู่ระดับชั้นแนวหน้าของผู้นำด้านดิสก์เบรก

ความเป็นมา

ปี พ.ศ.2516 (ค.ศ.1973)

จดทะเบียนจัดตั้ง ห้างหุ้นส่วนจำกัด โซวเฮงฮวด อะไหล่ยนต์ โดยดำเนินธุรกิจค้าส่ง และค้าปลีกอุปกรณ์อะไหล่รถยนต์ ทุกประเภท ในเขตกรุงเทพฯ

ปี พ.ศ.2520 (ค.ศ.1977)

เป็นตัวแทนจำหน่ายผลิตภัณฑ์ผ้าดิสก์เบรกยี่ห้อหนึ่งจากประเทศออสเตรเลีย แต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย

13 มิถุนายน 2537 (ค.ศ.1994)

จดทะเบียนเปลี่ยนเป็นบริษัทฯ ภายใต้ชื่อ บริษัท โซวเฮงฮวด แปซิฟิก จำกัด
เพื่อรองรับการเติบโตทางธุรกิจ โดยขยายพื้นที่จำหน่ายสินค้าครอบคลุมทั่วประเทศ ซึ่งปัจจุบันมีพนักงานมากกว่า 40 คน

27 กรกฎาคม พ.ศ.2541 (ค.ศ.1998)

จดทะเบียนจัดตั้ง บริษัท ทีซีเอส. อิมปอร์ต เอ็กซ์ปอร์ต จำกัด
เพื่อนำเข้าผ้าดิสก์เบรกเนชั่นแนล จากประเทศออสเตรเลีย เข้ามาจำหน่ายแต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย และผลิตภัณฑ์อื่นๆ เช่น น้ำยาอัดเบรก น้ำมันเบรก ผ้าเบรกม้วน ผ้าคลัช และโครงการนำเข้าก้ามเบรก และจานคลัช จากต่างประเทศ โดยมีวัตถุประสงค์ เพื่อรองรับตลาดที่มีการแข่งขัน และขยายตัวสูง นอกจากนั้นยังสามารถตอบสนองต่อความต้องการของผู้บริโภคได้เป็นอย่างดี

18 เมษายน 2543 (ค.ศ.2000)

จดทะเบียนจัดตั้ง บริษัท เอส.ซี.เอช อินดัสตรี้ จำกัด
เพื่อมุ่งให้เกิดนวัตกรรมใหม่ในวงการผ้าดิสก์เบรก ซึ่งมีการติดต่อกับผู้เชี่ยวชาญด้านการผลิตผ้าดิสก์เบรก จากประเทศออสเตรเลีย หรือ The Four Hoseman เพื่อให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีชั้นเยี่ยม และสูตรผสมการผลิตผ้าดิสก์เบรกคุณภาพสูงมาสู่คนไทย

ดังนั้นพันธะกิจของบริษัทฯ จึงเป็นผู้นำเทคโนโลยีมาผลิตผ้าดิสก์เบรก N-Brake ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพสูงสำหรับผู้ใช้รถยนต์ทุกประเภท นอกจากนั้นเรายังตระหนักถึงความเป็นอันตรายของสารใยหิน (Asbestos) ซึ่งเป็นสาเหตุหนึ่งของการเกิดมะเร็งในปอด ดังนั้นเราจึงไม่ใช้สารดังกล่าวในกระบวนการผลิตของเรา

เพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีกว่า และการเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ผลิตภัณฑ์ N-Brake จึงเป็นส่วนหนึ่งที่จะช่วยส่งเสริมแนวคิดดังกล่าว เพื่อผู้ใช้รถใช้ถนน และสังคมที่ดีของประเทศไทยต่อไป

ปัจจุบันบริษัทฯ มีช่องทางการจัดจำหน่ายทั้งในและต่างประเทศ โดยมีผู้แทนจำหน่ายภายในประเทศมากกว่า 700 แห่ง นอกจากนี้ยังมีผู้แทนจำหน่ายประจำประเทศต่างๆ ในอีกหลายประเทศ

ที่มา http://www.n-brake.com/aboutus_th.htm

Civic EG Service Manual

2010-09-01T08:05:00.000-07:00

Civic EG 92-95 Service Manual

อันนี้รวม ฮอนด้าทุกรุ่น
http://pdftown.com/Pdf-eBook/Honda.html
จะมีลิงค์เปลี่ยนหน้า เพื่อหารุ่นที่ต้องการ อยู่ด้านล่างนะครับ

ส่วนอันนี้ ลิงค์ของสามประตูครับ
http://pdftown.com/PDF-Honda-Civic-1992-1995-Service-Manual.html

ที่มา http://board.eg3d-club.com/index.php?topic=3775.0

ปั๊มติ๊ก (Fuel Pumps)

2010-09-01T07:53:00.000-07:00

ปั๊มติ๊ก เป็นชื่อเรียกอย่างไม่เป็นทางการของปั๊มน้ำเชื้อเพลิงในรถเก๋งที่ใช้น้ำมัน เบนซิน และสาเหตุที่มีชื่อเรียกอย่างนั้นก็เพราะ แต่เดิมลักษณะการทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ใช้หลักการของการตัดต่อกระแสไฟที่ป้อนให้กับขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้า ทำให้แผ่นไดอะเฟรมขยับตัวเข้าออก เมื่อประกอบเข้ากับชุดลิ้นปิดเปิด การขยับตัวของแผ่นไดอะเฟรมจะเกิดแรงดูดและแรงดันทำให้สามารถดูดน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังป้อนให้ กับระบบเชื้อเพลิงได้ การทำงานของแผ่นไดอะเฟรมดังกล่าวจะมีเสียงดัง "ติ๊ก ๆ" เราเลยเรียกปั๊มตัวนี้ว่าปั๊มติ๊ก แต่ในปัจจุบันปั๊มชนิดนี้หาได้ยากแล้ว

รถเก๋งส่วนใหญ่จะมีปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงชนิดขับด้วยเฟืองและมอเตอร์ไฟฟ้า ประกอบเป็นชุดเดียวกันกับชุดลูกลอยวัดระดับน้ำมันและติดตั้งอยู่ในถังน้ำมัน เชื้อเพลิง ปัญหาของผู้ใช้รถก็คือ จะทราบได้อย่างไรว่า ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเสียหรือทำงานไม่เต็มประสิทธิภาพ เพราะถ้าเป็นปั๊มติ๊กแบบสมัยก่อน ถ้าไม่มีเสียงติ๊ก ๆ ให้ได้ยินก็สันนิษฐานได้เลยว่าปั๊มเสีย แต่ปั๊มรุ่นใหม่ นี้จะไม่มีเสียงอะไรให้ได้ยินเลย แต่จะมีอาการอยู่สองสามอย่างที่แสดงว่าปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงผิดปกติ อย่างแรกก็คือ เครื่องยนต์ดับไปเฉย ๆ แต่เมื่อทิ้งไว้สักครู่จะสตาร์ตได้อีก หรือเมื่อเร่งเครื่องยนต์แรง ๆ จะมีอาการสะดุดแล้วดับไป หรือมีอาการที่เรียกว่าเร่งไม่ขึ้น ทั้งหมดนั้นเป็นอาการผิดปกติของระบบน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งสิ้น

วิธีแก้ไขมีอยู่ประการเดียวคือ รีบนำรถเข้าศูนย์บริการเพื่อตรวจสอบถ้าปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเสียก๋คงต้อง เปลี่ยนใหม่ หรือถ้าเป็นเพราะท่อทางน้ำมันเชื้อเพลิงหรือไส้กรองตัน ช่างจะได้ทำความสะอาดเสีย การอุดตันของระบบน้ำมันเชื้อเพลิงเกิดจากสิ่งสกปรกที่ปนเปื้อนมากับน้ำมัน ป้องกันได้ง่าย ๆ โดยหลีกเลี่ยงการใช้น้ำมันที่ไม่มีชื่อผู้ผลิตหรือสถานีบริการน้ำมันที่ไม่ได้มาตรฐาน เพราะถังบรรจุอาจเกิดสนิมปนมากับน้ำมันเชื้อเพลิงที่เราเติมได้

[ คัดลอก จากหนังสือพิมพ์เดลินิวส์ วันอาทิตย์ที่ 12 กันยายน 2542]

ที่มา http://www.elib-online.com/cars/oeo_pump01.html

วิธีการการเปลี่ยน

1. นำเบาะนั่งหลังออกก่อนครับ เพราะเจ้าปั๊มจะอยู่ใต้เบาะนั้นเอง

2. เมื่อนำเบอะนั่งหลังออกแล้ว จะเห็นว่ามีแผ่นเหล็กตรงกลางใต้เบาะนั่งหลังเป็นรูปวงรี

3. อ้าวเตรียมไขควงมาไขน๊อต สี่ตัว

4. เสร็จแล้วก็เปิดฝาออก จะพบกับสายไฟ ท่อต่างๆ

5. ให้ดึงปลั๊กไฟออก โดยเปิดยางหุ้มออก แล้วกดไปที่ตัวล๊อกข้างๆ

6. จากนั้นจะเห็นปลั๊กสีเขียวอ่อน และท่อยางที่ต่อกับตัวปั๊ม โดยกดตัวล๊อกทั้งสองข้างที่ปลั๊กเขียวอ่อนออก (ในส่วนท่อเส้นนี้ ถ้าขับรถมาแล้วดับเครื่องได้ไม่นาน เมื่อถอด

ออกใหม่ๆจะมีน้ำมันเชื้อเพลิงออกมามากนะครับ ไม่ต้องตกใจปล่อยให้มันไหลออกไปจนหมด แต่ถ้าให้แนะนำ ควรจดรถทิ้งไว้นานๆก่อนแล้วค่อยมาทำจะดีกว่าครับ)

โดยหาผ้าซักชิ้นมาคอยซับน้ำมันที่ออกมา

7. จากนั้นให้นำคีมปากใหญ่ๆหน่อยมาบีบตัวล๊อกของท่ออีกตัวออก แล้วดึงท่อยางออก (ท่อนี้จะไม่มีน้ำมันเชื้อเพลิงครับ สบายหน่อย)

8. จากนั้นใช้ประแจเบอร์สิบ นำน๊อตหกตัวออกมา

9. แล้วค่อยๆนำปั๊มออกมา โดยต้องระวังนิดนะครับ หมุนไปทางซ้ายที หมุนไปทางขวาที จนออกมาดังรูป

10. จะเห็นปั๊มตัวเป็นๆแล้วครับ มันเป็นอย่างนี้เอง สีทองๆ

11. ยังไม่เสร็จนี้คือการเริ่มต้นครับ เพราะเราจะต้องนำปั๊มของเจ้า J มาเปลี่ยน จึงต้องทำการสลับร่างเปลี่ยนรักกันครับ โดยดึงปลั๊กสายไฟออก

12. จากนี้เราจะนำตัวปั๊มออกมาจากโครงเหล็ก โดยให้จับที่ตัวปั๊มแล้วหมุนไปหมุนมาจนตัวปั๊มออกจากโครงเหล็ก (ระวังนิดนะครับ)

13. จากนั้นให้นำคีมบีบเอาตัวล็อกสายยางออก แล้วดึงตัวปั๊มสีทองออกมา

14. จากนั้นเราจะต้องเปลี่ยนผ้ากรอง โดยใช้ไขควงตัวเล็กงัดสลักออกมา (ต้องระวังเป็นพิเศษครับ ถ้าไม่ชำนาญจะเอาออกยากหน่อยครับ)

15. เมื่อเอาตัวสลับล๊อกกลมๆออกได้ก็จะพบกับปั๊มของ EK ดังรูปภาพครับ

16.จากนั้นก็มาที่ตัวปั๊มที่เราเตรียมสำหรับจะเปลี่ยนครับ ในที่นี้จะเป็นของ JZ ครับ จะเป็นสีอกกดำๆ

17. ส่วนมาที่มาจะมีกรองติดมาด้วยครับ แล้วแต่ร้านที่เค้าขาย ถ้าขยันเค้าจะถอดจนเหลือแค่ตัวปั๊มครับ ถ้าไม่ขยันก็ติดมาทั้งยวงเลย มาต่อโดยการเอาสลักล๊อกของ JZ ออกเพื่อนำผ้ากรองของ EK มาใส่แทน (มันจะพอดีกันเลยครับ สงสัยโรงงานผลิตเดียวกัน) แล้วใส่สลักล๊อกกลมเข้าไปเพื่อล๊อกเหมือนเดิม

18. จากนั้นให้นำตัวปั๊มมาเทียบเพื่อจะวัดความยาวของท่อน้ำมัน (ของเดิมจะยาวไป เราต้องตัดออกประมาณ เกือบหนึ่งเซ็นติเมตร) เมื่อวัดได้ที่แล้ว ให้ใช้คัดเตอร์ตัดส่วนที่เราวัดออก

19. เมื่อตัดเสร็จแล้ว มาถึงขั้นตอนการประกอบเข้ารูปให้ใช้งานได้แล้วครับ โดยนำปั๊มมาใส่ท่อก่อน แล้วส่วนหัวที่มีแผ่นกรองค่อยๆ หมุนเข้าไปให้อยู่ในช่อง จากนั้นก็ให้ใช้คีมบีบตัวล๊อกที่ท่อ (ต้องใส่ให้เรียบร้อยก่อนแล้วค่อยใช้คีมบีบตัวล๊อกนะครับ ไม่งั้นท่อยางจะบิดแล้วจะใส่ยากมาก) ต่อด้วยเสียบปลั๊กสายไฟที่เป็นสีดำครับ

20. กลับมาเป็นเหมือนเดิมแล้ว โดยมีการเปลี่ยนแปลงที่ตัวปั๊มเท่านั้นเอง

21. นำกลับมาใส่ที่รถเราแล้ว หมุนซ้ายที หมุนขวาที ค่อยๆใส่เข้าไปครับ เดี๋ยวก็เข้าเอง เมื่อใส่ปั๊มจนเข้าเรียบร้อยแล้ว ให้ใส่น๊อต(เบอร์สิบ) ก่อนเพื่อความแข็งแรง จากนั้นก็กลับมาใส่ท่อทั้งสองอัน จากนั้นให้ใส่ปลั๊กไฟสีน้ำตาล (ตรวจเช็คดูให้ดีก่อนอีกครั้งว่าไม่ลืมใส่อะไรกลับคืนนะครับ)

22. พอใส่เรียบร้อยแล้ว เรามาลองปั๊มกันครับว่าโอเคป่าว โดยให้ใครก็ได้ครับ บิดสวิทช์กุญแจจนสุดแต่ไม่ต้อง Start นะครับ แล้วตอนบิดกุญแจให้ลองฟังที่ตัวปั๊ม ว่ามีเสียงทำงานข้องมอเติอร์หรือป่าว (ก่อนซื้อให้เค้าทดลองว่าปั๊มที่ซื้อมาใหม่ ใช้งานได้ก่อนนะครับ) ถ้ามันไม่สีเสียงของมอเตอร์ก็งานเข้า ให้บิดสวิทช์กุญแจคืน แล้วลองกลับไปทำตั้งแต่ต้นใหม่ แต่ถ้ามีเสียงดังของมอเตอร์ ก็ให้ Start รถได้เลย (ครั้งแรกจะติดยากหน่อย แต่ก็ไม่ยากมาก) แล้วลองฟังเสียงมอเตอร์อีกครั้ง ค่อยเหยียบคันเร่งดูถ้าไม่มีปัญหา ก็ดับเครื่องยนต์ นำกุญแจออกมาเลยนะครับ แล้วเราก็กลับมาปิดฝาคืนให้อยู่สภาพเหมือนเดิม

23. ใส่เบาะนั่งหลังให้เรียบร้อย แล้วขับรถเพื่อทดสอบว่ามีปัญหาหรือป่าว ถ้าไม่มีก็จบ

brake

2010-09-01T02:30:00.000-07:00

 A brake is a device which inhibits motion. Its opposite component is a clutch. The rest of this article is dedicated to various types of vehicular brakes.

Most commonly brakes use friction to convert kinetic energy into heat, though other methods of energy conversion may be employed. For example regenerative braking converts much of the energy to electrical energy, which may be stored for later use. Other methods convert kinetic energy into potential energy in such stored forms as pressurized air or pressurized oil. Still other braking methods even transform kinetic energy into different forms, for example by transferring the energy to a rotating flywheel.

Brakes are generally applied to rotating axles or wheels, but may also take other forms such as the surface of a moving fluid (flaps deployed into water or air). Some vehicles use a combination of braking mechansims, such as drag racing cars with both wheel brakes and a parachute, or airplanes with both wheel brakes and drag flaps raised into the air during landing.

Since kinetic energy increases quadratically with velocity (

K = mv 2 / 2

), an object traveling at 10 kilometers per second has 100 times as much energy as one traveling at 1 kilometer per second, and consequently the theoretical braking distance, when braking at the traction limit, is 100 times as long. In practice, fast vehicles usually have significant air drag, and energy lost to air drag rises quickly with speed.

Almost all wheeled vehicles have a brake of some sort. Even baggage carts and shopping carts may have them for use on a moving ramp. Most fixed-wing aircraft are fitted with wheel brakes on the undercarriage. Some aircraft also feature air brakes designed to reduce their speed in flight. Notable examples include gliders and some World War II-era aircraft, primarily some fighter aircraft and many dive bombers of the era. These allow the aircraft to maintain a safe speed in a steep descent. The Saab B 17 dive bomber used the deployed undercarriage as an air brake.

Friction brakes on automobiles store braking heat in the drum brake or disc brake while braking then conduct it to the air gradually. When traveling downhill some vehicles can use their engines to brake.

When the brake pedal is pushed a piston pushes the pad towards the brake disc which slows the wheel down. On the brake drum it is similar as the cylinder pushes the brake shoes towards the drum which also slows the wheel down.

[hide]

2.1 Brake boost

[edit] Types

Brakes may be broadly described as using friction, pumping, or electromagnetics. One brake may use several principles: for example, a pump may pass fluid through an orifice to create friction.

Frictional brakes are most common and can be divided broadly into "shoe" or "pad" brakes, using an explicit wear surface, and hydrodynamic brakes, such as parachutes, which use friction in a working fluid and do not explicitly wear. Typically the term "friction brake" is used to mean pad/shoe brakes and excludes hydrodynamic brakes, even though hydrodynamic brakes use friction.

Friction (pad/shoe) brakes are often rotating devices with a stationary pad and a rotating wear surface. Common configurations include shoes that contract to rub on the outside of a rotating drum, such as a band brake; a rotating drum with shoes that expand to rub the inside of a drum, commonly called a "drum brake", although other drum configurations are possible; and pads that pinch a rotating disc, commonly called a "disc brake". Other brake configurations are used, but less often. For example, PCC trolley brakes include a flat shoe which is clamped to the rail with an electromagnet; the Murphy brake pinches a rotating drum, and the Ausco Lambert disc brake uses a hollow disc (two parallel discs with a structural bridge) with shoes that sit between the disc surfaces and expand laterally.

Pumping brakes are often used where a pump is already part of the machinery. For example, an internal-combustion piston motor can have the fuel supply stopped, and then internal pumping losses of the engine create some braking. Some engines use a valve override called a Jake brake to greatly increase pumping losses. Pumping brakes can dump energy as heat, or can be regenerative brakes that recharge a pressure resivoir called an hydraulic accumulator.

Electromagnetic brakes are likewise often used where an electric motor is already part of the machinery. For example, many hybrid gasoline/electric vehicles use the electric motor as a generator to charge electric batteries and also as a regenerative brake. Some diesel/electric railroad locomotives use the electric motors to generate electricity which is then sent to a resistor bank and dumped as heat. Some vehicles, such as some transit buses, do not already have an electric motor but use a secondary "retarder" brake that is effectively a generator with an internal short-circuit.

[edit] Characteristics

Brakes are often described according to several characteristics including:

peak force The peak force is the maximum decelerating effect that can be obtained. The peak force is often greater than the traction limit of the tires, in which case the brake can cause a wheel skid.
continuous power dissipation Brakes typically get hot in use, and fail when the temperature gets too high. The greatest amount of power (energy per unit time) that can be dissipated through the brake without failure is the continuous power dissipation. Continuous power dissipation often depends on e.g., the temperature and speed of ambient cooling air.
fade As a brake heats, it may become less effective, called brake fade. Some designs are inherently prone to fade, while other designs are relatively immune. Further, use considerations, such as cooling, often have a big effect on fade.
smoothness A brake that is grabby, pulses, has chatter, or otherwise exerts varying brake force may lead to skids. For example, railroad wheels have little traction, and friction brakes without an anti-skid mechanism often lead to skids, which increases maintenance costs and leads to a "thump thump" feeling for riders inside.
power Brakes are often described as "powerful" when a small human application force leads to a braking force that is higher than typical for other brakes in the same class. This notion of "powerful" does not relate to continuous power dissipation, and may be confusing in that a brake may be "powerful" and brake strongly with a gentle brake application, yet have lower (worse) peak force than a less "powerful" brake.
Pedal Feel Brake pedal feel encompasses subjective perception of brake power output as a function of pedal travel. Pedal travel is influenced by the fluid displacement of the brake and other factors.
Drag Brakes have varied amount of drag in the off-brake condition depending on design of the system to accommodate total system compliance and deformation that exists under braking with ability to retract friction material from the rubbing surface in the off-brake condition.
durability Friction brakes have wear surfaces that must be renewed periodically. Wear surfaces include the brake shoes or pads, and also the brake disc or drum. There may be tradeoffs, for example a wear surface that generates high peak force may also wear quickly.
weight Brakes are often "added weight" in that they serve no other function. Further, brakes are often mounted on wheels, and unsprung weight can significantly hurt traction in some circumstances. "Weight" may mean the brake itself, or may include additional support structure.
noise Brakes usually create some minor noise when applied, but often create squeal or grinding noises that are quite loud.

[edit] Brake boost

Most modern vehicles are equipped with a brake boost system that greatly increases the force applied to the vehicle's brakes by its operator.^[1] This additional force is supplied by the vacuum generated by the running engine, but this force is greatly reduced when the engine is running at full throttle and the available vacuum is diminished.

Because of this, reports of unintended acceleration are often accompanied by complaints of failed or weakened brakes, as the high-revving engine is unable to provide enough vacuum to power the brake booster. This problem is exacerbated in vehicles equipped with automatic transmissions as the vehicle will automatically downshift upon application of the brakes, thereby further elevating engine RPM and reducing available braking power while increasing the engine's effective torque.

[edit] Noise

Brake lever on a horse-drawn hearse.

Main article: Roadway noise

Although ideally a brake would convert all the kinetic energy into heat, in practice a significant amount may be converted into acoustic energy instead, contributing to noise pollution.

For road vehicles, the noise produced varies significantly with tire construction, road surface, and the magnitude of the deceleration.^[2] Noise can be caused by different things. These are signs that there may be issues with brakes wearing out.^[3]

[edit] Inefficiency

A significant amount of energy is always lost while braking, even with regenerative braking which is not perfectly efficient. Therefore a good metric of efficient energy use while driving is to note how much one is braking. If the majority of deceleration is from unavoidable friction instead of braking, one is squeezing out most of the service from the vehicle. Minimizing brake use is one of the fuel economy-maximizing behaviors.

While energy is always lost during a brake event, a secondary factor that influences efficiency is "off-brake drag", or drag that occurs when the brake is not intentionally actuated. After a braking event, hydraulic pressure drops in the system , allowing the brake caliper pistons to retract. However, this retraction must accommodate all compliance in the system (under pressure) as well as thermal distortion of components like the brake disc or the brake system will drag until the contact with the disc, for example, knocks the pads and pistons back from the rubbing surface. During this time, there can be significant brake drag. This brake drag can lead to significant parasitic power loss, thus impact fuel economy and vehicle performance.



History of XENON

2010-09-01T02:14:00.000-07:00

History

(Gr. xenon, stranger) Discovered in 1898 by Ramsay and Travers in residue left after evaporating liquid air. Xenon is a member of the so-called noble or "inert" gases. It is present in the atmosphere to the extent of about one part in twenty million. Xenon is present in the Martian atmosphere to the extent of 0.08 ppm. the element is found in the gases evolved from certain mineral springs, and is commercially obtained by extraction from liquid air.

Isotopes

Natural xenon is composed of nine stable isotopes. In addition to these, 20 unstable isotopes have been characterized. Before 1962, it had generally been assumed that xenon and other noble gases were unable to form compounds. Evidence has been mounting in the past few years that xenon, as well as other members of zero valance elements, do form compounds. Among the "compounds" of xenon now reported are sodium perxenate, xenon deuterate, xenon hydrate, difluoride, tetrafluoride, and hexafluoride. Xenon trioxide, which is highly explosive, has been prepared. More than 80 xenon compounds have been made with xenon chemically bonded to fluorine and oxygen. Some xenon compounds are colored. Metallic xenon has been produced, using several hundred kilobars of pressure. Xenon in a vacuum tube produces a beautiful blue glow when excited by an electrical discharge.

Uses

The gas is used in making electron tubes, stoboscopic lamps, bactericidal lamps, and lamps used to excite ruby lasers that generate coherent light. Xenon is used in the nuclear energy field in bubble chambers, probes, and other applications where a high molecular weight is of value. The perxenates are used in analytical chemistry as oxidizing agents. ¹³³Xe and ¹³⁵Xe are produced by neutron irradiation in air cooled nuclear reactors. ¹³³Xe has useful applications as a radioisotope. The element is available in sealed glass containers of gas at standard pressure. Xenon is not toxic, but its compounds are highly toxic because of their strong oxidizing characteristics.

Title Picture: xenon is used in super bright lamps used for deep sea observation

Sources: CRC Handbook of Chemistry and Physics and

the American Chemical Society.