InfoChedes

Suspensão Dianteira

2011-08-25T18:08:00.001-03:00

Dianteira
Os eixos da frente constituídos por uma só peça, de seção perfilada, sobre os quais se apoiava a carroceria, por meio de molas de lâminas, foi há vários anos substituídos por suspensões independentes para cada uma das rodas dianteiras, o que melhora a condução e permite uma marcha muito mais confortável.

Num sistema de suspensão dianteira independente, cada roda da frente está ligada à carroceria do automóvel pela sua própria articulação de molas, de modo que seu movimento não interfira no da outra roda.
As duas suspensões independentes podem, contudo, serem ligadas a uma barra de torção. Esta barra estabilizadora, montada transversalmente em relação á linha de eixo do automóvel, evita que este se incline demasiado ao descrever uma curva.

Durante uma trajetória, o automóvel está sujeito, através das rodas, a muitos esforços. A suspensão deve impedir que esses esforços desviem o automóvel do trajeto escolhido pelo motorista, não devendo também permitir que as rodas oscilem, se desloquem para trás, para frente ou para os lados ou alterem consideravelmente o seu ângulo de inclinação. Qualquer desses efeitos iria
interferir na direção.

MAC Pherson

Desenvolvida e depois patenteada por Earle Steele McPherson em 1946, a suspensão McPherson (lê-se "mecfêrson") surgiu em 1949 na dianteira do Ford Vedette francês, de tração traseira; o Simca Chambord a trouxe ao Brasil. Seu uso mais frequente hoje é com tração dianteira, embora bons exemplos de veículos de tração traseira continuem a usá-la: Porsche Boxster, 911 e os BMWs

pode haver suspensão McPherson também com feixe transversal de molas semielíticas, como na traseira do Uno, e com barra de torção, como na dianteira do Porsche 911 da série 964, até 1993 (passou a mola helicoidal na série 993). O que importa para a definição é a geometria da suspensão, não o meio elástico a suspensão McPherson original previa controle longitudinal da roda por meio do estabilizador, como era no Simca. Desse modo, o estabilizador era parte integral da suspensão e não apenas um dispositivo para controle de rolagem (inclinação da carroceria em curvas). O carro não andaria sem ele.

Quando começou a ser usada nos Fiats 127/147, já de tração dianteira, a McPherson manteve o princípio original, só que o estabilizador não era mais suficiente para o controle longitudinal. Começou então, na linha Uno 1991, a ser usado um tensor longitudinal dedicado a essa função, podendo até ser dispensado o estabilizador. Do tensor, a suspensão McPherson evoluiu para o braço transversal em forma de “A” e, mais tarde, para o braço em “L”, ambos assegurando a localização correta e precisa da roda.

Além da vantagem inerente à independência entre as rodas, a suspensão McPherson é de simples construção.

Ocupa menos espaço que, por exemplo, a de braços sobrepostos (leia adiante) e contribui para reduzir o peso do veículo.

Suspensão McPherson na traseira foi vista pela primeira vez no Lotus Elite, em 1957, mais uma manobra de gênio de Colin Chapman, o engenheiro fundador da marca inglesa. Como na época ainda valia a patente (que só caducaria em 1976), Colin deu-lhe o nome de Chapman Strut (coluna Chapman), mesmo porque a suspensão McPherson fora idealizada para aplicação na dianteira.

Depois disso seu uso atrás passou a ser comum, como no Escort até 1992 (mais o Hobby até 1995) e os Fiats Tempra, 147 e Uno — os dois primeiros com mola helicoidal, os outros dois com semielítica. Como seus sucessores a trocaram por outros conceitos, o Mille é hoje nosso único carro com esse esquema na traseira, que é também a disposição adotada pelo Porsche Boxster

Sucesso absoluto, em carros de tração dianteira, sobretudo: a suspensão McPherson, mostrada no Golf de quinta geração··.

A manga de eixo na qual está montada a roda faz parte da metade inferior do tirante telescópico. O tirante gira ao ser acionada a direção. A sua parte superior, está ligada à carroceria por meio de uma união flexível, enquanto a parte inferior se liga ao braço inferior por meio de uma articulação da rótula ou pivô.

Para absorver os choques resultantes das irregularidades do pavimento, uma mola helicoidal rodeia a parte superior do tirante, o qual, por sua vez, contém um amortecedor hidráulico. Várias razões justificam a grande popularidade deste sistema, entre as quais a sua simplicidade mecânica e a inclusão de peças móveis leves que ajudam as rodas a anular os choques provocados pelas irregularidades do pavimento, evitando também a excessiva inclinação lateral daquelas.

Por outro lado, este sistema exige uma carroceria muito resistente acima das passagens das rodas – onde estão fixados os batentes superiores -, para que aquela possa absorver a totalidade dos esforços a que está sujeita a suspensão.

Trapézio articulado

Os sistemas de forquilhas ou triângulos articulados duplos – trapézio articulado - é um sistema vulgar de suspensão dianteira independente.

Além de manter as rodas na posição adequada e transmitir a carga às molas, as forquilhas articuladas devem também resistir às forças originadas quando o automóvel acelera, freia ou faz uma curva como as duas primeiras destas forças atuam longitudinalmente em relação ao automóvel, torna-se necessária a utilização do sistema de forquilhas, que proporciona uma base larga.

A disposição de todo o conjunto (o comprimento, a posição e o angulo de articulação dos seus elementos) condiciona a trajetória das rodas quando o automóvel se desloca sobre um pavimento de superfície irregular. O comportamento das rodas, por sua vez, influência o comando da direção, a
aderência à faixa de rodagem e o desgaste dos pneus.

Se as forquilhas, superior e inferior, forem paralelas e do mesmo comprimento, as rodas não se inclinarão ao mover-se para cima e para baixo, devido às irregularidades do piso. Contudo, ocorre uma pequena variação na via – distância entre as rodas, medida transversalmente ao automóvel -, o que reduz a duração dos pneus. Nas curvas, a eficiência das rodas diminui, já que estas se inclinam para fora, acompanhando a carroceria.

Atualmente, as forquilhas, em geral não são nem paralelas nem do mesmo comprimento, sendo a de cima a mais curta. Em consequência, as rodas não se mantêm verticais quando se movem para cima e para baixo, devido às irregularidades do piso, mas inclinam-se ligeiramente para dentro. Em consequência disto, torna-se possível um melhor comportamento nas curvas, já que quando a carroceria se inclina para fora, a roda que se encontra mais afastada do lado de dentro da curva, ou seja, a que exerce mais pressão sobre a faixa de rodagem, fica mais ou menos perpendicular ao solo.

Comandos Executar Windows XP

2011-08-20T15:51:00.001-03:00

Abre filtro AC3 (se instalado) = ac3filter.cpl
Acerca do Windows (Ver a versão do Windows) = winver
Actualizações automáticas = wuaucpl.cpl
Adicionar ou remover programas = appwiz.cpl
Administrador da origem de dados de ODBC = odbccp32.cpl
Ajuda e suporte = msinfo32
Armazenamento amovível = ntmsmgr.msc
Assistente de acessibilidade = accwiz
Assistente de câmara ou scanner = wiaacmgr
Assistente de configuração de rede = netsetup.cpl
Assistente de cópia de segurança ou restauro = ntbackup
Assistente de ligação à Internet = icwconn1 / inetwiz
Assistente de transferência de definições e de ficheiros = migwiz
Assistente de transferência de ficheiros do Bluetooth = fsquirt
Assistente para adicionar hardware = hdwwiz.cpl
Calculadora= calc
Centro de segurança do Windows = wscui.cpl
Certificados = certmgr.msc
Cliente Telnet = telnet
Configuração de protocolo de Internet (apagar informações de DNS ) = ipconfig /flushdns
Configuração de protocolo de Internet (Todas as conexões ) = ipconfig /release
Configuração de protocolo de Internet (ver DNS ) = ipconfig /displaydns
Configuração de protocolo de Internet (ver tudo) = ipconfig /all
Configuração de protocolo de Internet (Modificar DHCP Class ID) = ipconfig /setclassid
Configuração do IP = ipconfig
Conjunto de politicas resultante (XP Prof) = rsop.msc
Constas de utilizadores = nusrmgr.cpl
Controladores de jogos = joy.cpl
Definições da segurança local = secpol.msc
Desfragmentador do disco = dfrg.msc
Desliga o utilizador do Windows = logoff
Editor de carácter privado = eudcedit
Editor de configuração do sistema = sysedit
Editor de registo = regedit / regedit32
Encerramento do Windows = shutdown
Explorador do Windows = explorer
Ferramenta de diagnóstico do Direct X = dxdiag
Ferramenta de importação de livro de endereços = wabmig
Ferramenta de remoção de software malicioso Microsoft Windows = mrt
Ferramentas administrativas = control admintools
Firewall do Windows = firewall.cpl
Fontes = fonts
Gestão de computadores = compmgmt.msc
Gestão de discos = diskmgmt.msc
Gestor de dispositivos = devmgmt.msc
Gestor de objectos – pacote = packager
Gestor de partições do disco = diskpart
Gestor de tarefas do Windows = taskmgr
Gestor de utilitários = utilman
Gestor de verificador de controladores = verifier
HyperTerminal = hypertrm
Iexpress Wizard = iexpress
Impressoras e faxes = control printers
Infra-estrutura de gestão do Windows = wmimgmt.msc
Iniciar Windows Update = wupdmgr
Itens a sincronizar = mobsync
Internet Explorer = iexplore
Introdução do Windows XP = tourstart
Jogo de cartas Copas = mshearts
Jogo de cartas FreeCell = freecell
Jogo de cartas Spider Solitare = spider
Jogo Minesweeper = winmine
Ligação ao ambiente de trabalho remoto = mstsc
Ligações de rede = ncpa.cpl / control netconnections
Limpeza do disco = cleanmgr
Linha de comandos = cmd
Lista telefónica = rasphone
Livro de endereços = wab
Mapa de caracteres = charmap
Marcador telefónico = dialer
Microsoft Access (se instalado ) = access.cpl
Microsoft Chat = winchat
Microsoft Excel (se instalado ) = excel
Microsoft Frontpage (se instalado ) = frontpg
Microsoft Movie Maker = moviemk
Microsoft Paint = mspaint
Microsoft Powerpoint (se instalado ) = powerpnt
Microsoft Word (se instalado ) = winword
Nero (se instalado) = nero
Netmeeting = conf
Notepad = notepad
Nview Desktop Manager (se instalado) = nvtuicpl.cpl
Opções de acessibilidade = access.cpl
Opções de pastas = control folders
Opções regionais e de idioma = intl.cpl
Outlook Express = msimn
Painel de controlo = control
Painel de controlo Direct X (se instalado) = directx.cpl
Painel de controlo Java (se instalado) = jpicpl32.cpl
Paint = pbrush
Partilhas DDE = ddeshare
Pasta de impressoras = printers
Pastas partilhadas = fsmgmt.msc
Pedidos do operador de armazenamento amovível = ntmsoprq.msc
Performance Monitor = perfmon
Performance Monitor = perfmon.msc
Phone and Modem Options = telephon.cpl
Pinball para Windows = pinball
Politica de grupo (XP Prof) = gpedit.msc
Power Configuration = powercfg.cpl
Procura rápida (quando ligada) = findfast.cpl
Propriedade des visualização = control color
Propriedades da internet = inetcpl.cpl
Propriedades de data e hora = timedate.cpl
Propriedades de senhas = password.cpl
Propriedades de som e dispositivos de áudio = mmsys.cpl
Propriedades de visualização = control desktop/desk.cpl
Propriedades do rato = main.cpl / control mouse
Propriedades do sistema = sysdm.cpl
Propriedades do teclado = control keyboard
Protecção de base de dados do Windows = syskey
Protecção de ficheiros do Windows (analisar em cada arranque) sfc /scanboot
Protecção de ficheiros do Windows (analisar no próximo arranque) = sfc /scanonce
Protecção de ficheiros do Windows (analisar) = sfc /scannow
Protecção de ficheiros do Windows (repor configuração de fábrica) = sfc /revert
Quicktime (se instalado) = QuickTime.cpl
Real Player (se instalado) = realplay
Scanners e câmaras = sticpl.cpl
Serviço de indexação = ciadv.msc
Serviços = services.msc
Serviços componentes = dcomcnfg
Tarefas agendadas = control schedtasks
Teclado de ecrã = osk
Tipos de letra = control fonts
Tweak UI (se instalado ) = tweakui
Utilitário de configuração do sistema = msconfig
Utilitário de rede do cliente de SQL Server = cliconfg
Utilitário de verificação de ficheiros do sistema = sfc
Utilitário de verificação do disco = chkdsk
Utilitário Dr. Watson para o Windows = drwtsn32
Utilizadores e grupos locais = lusrmgr.msc
Verificação de assinatura do ficheiro = sigverif
Visualizador da área de armazenamento = clipbrd
Visualizador de aplicações de java (se instalado) = javaws
Visualizador de eventos = eventvwr.msc
Windows Magnifier = magnify
Windows Media Player = wmplayer
Windows Messenger (Executar MSN) = msmsgs
Windows XP Tour Wizard (Tour Windows) = tourstart
Wordpad = write

Placa mãe

2011-08-19T17:55:00.000-03:00

Principal placa do computador, que interliga todos os periféricos instalados e define qual processador, memória, vídeo, som serão instalados. Existem vários fabricantes e cada um monta sua placa com características diferentes. Podem existir periféricos omboard e slotes para periféricos offboard.

Os principais componentes da pla mãe são, conectores de vídeo, impressora, USB, rede, teclado, mouse, som, slot agp e pci, chipser, conector ide, conector fonte, slot memória, e soquete do processador como mostra a figura:

Cooler

2011-08-19T17:46:00.000-03:00

Cooler e o equipamento utilizado para refrigerar os processadores, eles são compostos de um ventilador e um dissipador.

O dissipador tem a função de retirar a caloria excessiva do processador e jogá-la para o ambiente, como ele não consegue fazer isso em uma velocidade suficiente para resfriar o processador antes que o mesmo trave, e necessário a utilização do ventilador, que joga ar nas aletas do dissipador agilizando o resfriamento.

Comparação dos cooler dos processadores antigos e os mais atuais.

Coller para processadores de alto desempenho ultizando uma nova tecnologia na discipação de calor, denominada hot pines, que são aqueles pinos de cobre que saem da base do cooloer e entram no discipador.

Water cooler, este é um cooler refrigerado a água, muito utilizado em computadores de alto desempenho ou em overclock.

É Composto de uma bomba para circulação de água, um reservatório, um radiador para refrigerar a água, e uma base, que vai colocada sobre o processador.

A bomba faz com que a água circule pela base, retirando a caloria, indo para o radiador aonde é refrigerada e retorna para circulação.

Este é um cooler utilizado em notebook, que utiliza a tecnologia hot pines.

Os cooler também são utilizados para refrigerar outros componentes da placa mão como vemos acima.

Fontes AT e ATX

2011-08-19T17:41:00.000-03:00

AT – Fonte utilizada nos computadores mais antigos que contem os seguintes itens:

Dois conectores P8 e P9 de alimentação da placa mãe

Estes conectores devem ser ligados de forma que os fios pretos estejam sempre juntos como mostra a figura.

Um cabo preto com 4 fios (azul, branco, marrom e preto) para serem ligados em uma chave liga/desliga no painel do gabinete, tomando cuidado com a seqüência correta de ligação para não fechar curto no botão, normalmente vem estampado na fonte o esquema desta ligação.

Conector com quatro fios, vermelho,preto, e amarelo, para ligar o HD, CD:

Pino	Tensão VDC	Cores (16 AWG)
1	+12 Volts	Amarelo
2	0 Volts	Preto
3	0 Volts	Preto
4	+5 Volts	Vermelho

E o disquete:

Pino	Tensão VDC	Cores (16 AWG)
1	+5 Volts	Vermelho
2	0 Volts	Preto
3	0 Volts	Preto
4	+12 Volts	Amarelo

Os valores das tensões dos fios da fontes AT são:

Conectores	Pino	Cores dos fios	Tensão VDC
P8	1	Laranja	+5 V (PowerGood)
	2	Vermelho	+5 Volts
	3	Amarelo	+12 Volts
	4	Azul	-12 Volts
	5	Preto	0 Volts
	6	Preto	0 Volts
P9	7	Preto	0 Volts
	8	Preto	0 Volts
	9	Branco	-5 Volts
	10	Vermelho	+5 Volts
	11	Vermelho	+5 Volts
	12	Vermelho	+5 Volts

ATX- fonte utilizada nos computadores mais atuais, que contem os seguintes itens:

Conector de alimentação para placa mãe:

Os valores de tensão dos fios da fonte ATX são:

Pino	Descrição	Cores	Pino	Descrição	Cores
1	+3,3 Volts	Laranja	11	3,3 Volts*	Marrom Laranja
2	+3,3 Volts	Laranja	12	-12 Volts	Azul
3	Terra	Preto	13	Terra	Preto
4	+5 Volts	Vermelho	14	PS_ON	Verde
5	Terra	Preto	15	Terra	Preto
6	+5 Volts	Vermelho	16	Terra	Preto
7	Terra	Preto	17	Terra	Preto
8	PWR_OK	Cinza	18	-5 Volts	Branco
9	+5VSB	Purpura	19	+5 Volts	Vermelho
10	+12 Volts	Amarelo	20	+5 Volts	Vermelho

ATX12V- Esta é uma fonte ATX com um conector de quatro fios, a mais para alimentação do processador. São dois conectores com fio amarelo de 12 volts e dois com fios pretos de 0 volts.

ATX12V 24 pinos, que são utilizadas nos novos processadores. Essa fonte tem mais quatro conectores no conector de alimentação da placa mãe para auxiliar na alimentação. As placas mães atuais exigem maior alimentação elétrica, devido a alta performance dos processadores.

Os conectores do HD, CD e disquete são iguais aos da fonte AT.

Algumas fontes também têm um conector de alimentação para HD Sata.

Um cuidado que devemos tomar e com a potencia das fontes, as mais usadas são de 500W. Mas devemos ter em mente que este valor pode não se real em algumas marcas de fonte. Por isso se você for montar um PC de alta performance que vai exigir muito da fonte pesquise sobre a fonte adequada para que seu computador não pare de funcionar por causa de uma fonte fraca. E só entrar na internet e procurar sobre teste de fontes.

Gabinetes

2011-08-19T17:30:00.000-03:00

Os gabinetes são utilizados para organizar a montagem dos componentes do computador. Existem vários tipos de gabinetes:

Desktop - (modelo horizontal)

Mini torre (modelo vertical) com duas baias (local onde se instala o CD ROM)

Torre (modelo vertical) com quatro baias ou mais.

Sistemas de Proteção Para o Computador

2011-08-19T17:23:00.000-03:00

Quase tudo dentro de um PC é feito usando eletricidade. Ela é convertida em processamento, usada para gerar lasers, que lêem e gravam CDs e DVDs, transformada em pulsos magnéticos, usados para gravar dados nos platers do HD, convertida em sinais e rádio pela placa wireless ou em sinais analógicos pelo modem e placa de som, transformada em luz pelo monitor e assim por diante.

A mesma eletricidade que mantém seu PC funcionando pode ser também o grande vilão que o fragiliza durante o uso normal e o destrói durante as tempestades. Chegamos então aos guardas da muralha, os filtros de linha, estabilizadores e no-breaks, responsáveis pela sua proteção. Vamos a eles ;).

Filtro de linha

Filtros de linha são dispositivos que tem como finalidade proteger o pc de picos de energia e ruídos na linha, que são impurezas que estão na rede elétrica geradas por equipamentos de grande porte como motores. Este dispositivo não estabiliza a tensão da rede elétrica. Normalmente o filtro de linha mais comum tem a aparência de uma barra de tomadas (extensão) com um varistor (componente eletrônico) que faz a função de filtrar.

Existem filtros de linha de melhor qualidade e com maiores níveis de proteção como o da figura abaixo, que avisa se ele esta realmente filtrando.

Estabilizador de tensão

Este equipamento tem a finalidade de proteger o seu PC contra variações nas tensões elétricas e também funcionar como um filtro de linha.

O estabilizador vem ajustado para fornecer para o equipamento elétrico uma determinada voltagem, ex. 120Volts, se ocorrer uma variação para cima ou para baixo deste valor ele tenta manter a voltagem de saída sempre a mesma, mas isso tem um limite, se a variação for muito alta ele não vai funcionar.

Ex: 10volts para cima ou para baixo do valor determinado, ele não consegue estabilizar.

Um item muito importante que devemos observar ao adquirir um estabilizador é a sua potencia que é medida em VA (volt/ampere). Temos que saber quantos equipamentos iremos conectar no estabilizador, para não ultrapassar a potencia máxima que ele nos fornece.

Exemplo:

· Monitor de vídeo de 15 polegadas - consumo de 100VA

· CPU padrão - consumo de 200VA

Para ligar esses dois dispositivos temos que ter um estabilizador de 300VA.

Não se deve ultrapassar o valor de potencia do estabilizador, porque ele não vai funcionar direito e pode queimar.

No-Break

Equipamento que evita que seu computador seja desligado com a falta de energia elétrica, ele mantém ligado por um determinado tempo, que varia de acordo com tipo de no-break, utilizando uma bateria interna.

Quando acaba a energia elétrica na entrada de tensão do aparelho, uma placa eletrônica detecta e transfere a saída para o circuito que contem a bateria, esta fornece tensão para um transformador que converte para a voltagem de saída do no-break, 110 volts por exemplo.

Ao retornar a energia essa transferência se inverte a energia de entrada passa para a saída, e um circuito elétrico se encarrega de recarregar a bateria.

Energia Estática

2011-08-19T17:17:00.000-03:00

É a energia que é acumulada em nosso corpo por causa dos atritos com certos materiais, como lã e o carpete. Essa energia não prejudica nosso corpo mas danifica alguns componentes eletrônicos. Porque você pode descarregar a energia de seu corpo no componente ao tocá-lo.

Para evitar que isso ocorra devemos tomar os seguintes cuidados:

· Descarregar essa energia em algum lugar aterrado, usar pulseira anti-estática e evitar entrar em contato com os componentes das placas.

Nos atendimentos que você ira realizar, provavelmente não encontrara tais condições, para amenizar o problema utilize o próprio gabinete do computador para descarregar a energia, tocando em algum lugar que não esteja pintado, porque a tinta é isolante.

Molas

2011-08-16T17:03:00.000-03:00

Ao desempenhar a sua função primordial, que consiste em proteger a carroceria e os ocupantes de um automóvel contra os solavancos provocados pelas irregularidades do pavimento, as molas atuam como acumuladores de energia.

As molas de aço armazenam esta energia ao fletirem, como acontece com as molas de folhas, ou de lâminas ou serem torcidas, como acontece com as molas helicoidais ou com barras de torção.
A energia liberta-se quando a mola volta à sua posição normal.

As molas de lâminas são geralmente referidas como semielípticas, embora o seu perfil seja, atualmente, quase plano.

As duas extremidades estão normalmente ligadas ao chassi ou à carroceria por pinos com buchas de borracha, sendo a parte central da mola fixada ao eixo. Se a mola for montada transversalmente em relação à carroceria, a parte central fica fixa ao chassi e as extremidades aos eixos das rodas. Numa mola, a forma circular é a mais indicada para acumulação de energia. Uma mola helicoidal armazena de modo mais eficaz a energia resultante do movimento ascendente e descendente. As
suas extremidades são geralmente horizontais a fim de assentarem melhor sobre as superfícies através das quais se transmite o esforço. Estas extremidades planas atuam como alavanca que aplica a torção à parte restante da mola.

A barra de torção acumula energia quando é torcida. Uma das extremidades está fixa à carroceria, enquanto a outra está ligada a um elemento capaz de suportar o esforço. A barra de torção é frequentemente utilizada como estabilizador. Consiste numa barra de aço montada transversalmente à linha de eixo do automóvel em buchas de borracha e com as extremidades – ligadas à suspensão – dobradas de modo a atuarem como alavancas.

Quando as rodas do mesmo eixo sobem e descem simultaneamente, a barra de torção apenas roda nos seus apoios, sem exercer qualquer efeito no sistema de suspensão. Se apenas uma das rodas descer ou subir ou a carroceria se inclinar, numa curva, a barra é utilizada de diferentes formas na suspensão de um automóvel.

O sistema hidro elástico Moulton é um exemplo significativo. Neste sistema o elemento principal de suspensão é constituído pôr molas de borrachas. Embora se utilize líquido para transmitir o movimento das rodas da frente para trás ou vice – versa.

Amortecedores

2011-08-16T16:56:00.000-03:00

Os amortecedores destinam-se a absorver ou amortecer as vibrações para que as molas não oscilem continuamente para cima e para baixo.

O segredo de uma boa suspensão reside na supressão da ressonância (acumulação de oscilações) nos vários componentes do sistema de suspensão, o qual inclui não só as molas, mas também os pneus e assentos.
Os primeiros amortecedores, que se baseavam no atrito de um ou vários discos, foram substituídos por amortecedores hidráulicos, nos quais o movimento de um pistão faz escoar o óleo através de pequenos orifícios que oferecem resistência à sua passagem.

O amortecedor telescópico é mais usado atualmente. Consiste essencialmente num cilindro que contém um pistão ligado a uma haste. A extremidade fechada do cilindro está à articulação ou ao eixo da roda, enquanto a extremidade exterior da haste, que passa através de um vedador existente no cilindro, está ligada à carroceria.

Válvulas reguladoras e canais de passagem comandam o fluxo de óleo, nos dois sentidos, através do pistão. O espaço acima do pistão é menor do que o espaço sob este. Assim, não consegue conter todo o óleo deslocado pelo pistão quando este se dirige para a extremidade inferior do cilindro. Uma válvula comanda a saída do excesso de óleo para um depósito ou câmara de recuperação, que envolve o cilindro. À medida que o amortecedor se distende como o pistão não desloca da seção superior do cilindro uma quantidade de óleo suficiente para encher a seção inferior, está cheia a partir do depósito e através de uma válvula de enchimento. O amortecedor é hermético e mantém normalmente o depósito sob pressão.

Nestes amortecedores, o movimento da roda é transmitido a uma alavanca que faz mover o eixo do braço. Este eixo está ligado, no interior de um cilindro cheio de óleo, a um balancim que encaixa num pistão duplo. Qualquer movimento da roda, ascendente ou descendente, aciona o balancim que faz mover o pistão duplo.

Quando este se desloca para um dos topos do cilindro, o óleo é impelido, passando através de uma válvula atingindo o outro topo, amortecendo assim a oscilação da mola.

Suspensão

2011-08-16T16:52:00.000-03:00

Se o pavimento das faixas de rodagem oferecesse perfeitas condições de rolamento, os automóveis não necessitariam de um sistema complexo de suspensão para proporcionar conforto aos seus ocupantes. Um bom sistema de suspensão deve incluir molejamento e amortecimento. O primeiro consiste na resistência elástica a uma carga e o segundo na capacidade de absorver parte da

energia de uma mola após esta ter sido comprimida.

Se esta energia não for absorvida, a mola ultrapassará bastante a sua posição original e continuará a oscilar para cima e para baixo até que essas oscilações cessem.

O amortecimento converte a energia mecânica em energia calorífica. Para reduzir o ruído e aumentar a suavidade, as molas são montadas sobre borracha. O sistema de suspensão inclui ainda almofadadas dos bancos, que também protegem contra as vibrações.

As dimensões das rodas constituem um fator importante para uma marcha suave.
Uma roda grande transporá a maioria das irregularidades do pavimento; contudo, não é viável uma roda suficientemente grande para anular os efeitos de todas essas irregularidades. Uma roda não deverá também ser tão pequena que caiba em todos os buracos da superfície da faixa de rodagem o que resultaria numa marcha irregular.

Escapamento

2011-08-12T20:00:00.003-03:00

Sistema de escape

São duas as funções principais do sistema de escapamento: conduzir os gases quentes resultantes do funcionamento do motor até um local em que estes possam ser lançados para a atmosfera sem perigo para os ocupantes do automóvel e reduzir, por meio de um silencioso – a panela de escapamento -, o ruído provocado pela expulsão desses gases.
Os gases originados no motor expandem-se com grande energia, passando para o sistema de escapamento sob forte pressão. Cada vez que os gases passam para a tubulação de escapamento, forma-se uma onda de choque – a um ritmo de milhares de ondas por minuto -, pelo que o ruído dos automóveis seria insuportável se não fosse reduzido.
Quando os gases de escapamento abandonam o silencioso, já se expandiram o suficiente para que sua pressão desça até próximo do valor da pressão atmosférica e o ruído seja amortecido.
Se os gases de escapamento não forem totalmente expulsos, a admissão da mistura de gasolina e ar na câmara de explosão será dificultada e a mistura ficará contaminada por gases residuais resultantes da combustão, o que provocará um baixa no rendimento do motor. As tubulações de escapamento são concebidas de maneira a impedir a interferência entre os gases de escapamento expulsos sucessivamente de cada cilindro. Pretende-se assim que os gases passem para o tubo de escapamento o mais livremente possível.
É impossível evitar completamente a existência de contrapressão no sistema de escapamento devido ao efeito restritivo do coletor, dos tubos de escapamento e do silencioso. O sistema é, assim, concebido para silenciar o escapamento com um mínimo de restrição no fluxo dos gases.

Os perigos dos gases de escapamento

Quando um automóvel de dimensões médias circula com o porta-malas aberto, as fumaças de escapamento podem penetrar, por turbulência, no interior do veículo e causar perda de consciência ao motorista. Deve-se, portanto, manter fechado o porta-malas ou a porta traseira – no caso de um automóvel de cinco portas – quando em movimento. Se tal não for possível, é necessário dirigir com as janelas laterais abertas para assegurar a renovação do ar.

Os gases de escapamento incluem monóxido de carbono, gás inodoro, mas tóxico, e anidrido carbônico, que pode causar sufocação. Um escapamento de gás próximo de uma tubulação de escapamento quente pode ainda causar um incêndio.
Os escapamentos de gás no sistema de escapamento do veículo não devem, portanto, serem menosprezados.

Escapamento com fumaças – A presença de fumaça negra nos gases de escapamento ou de uma camada de fuligem no tubo de escapamento indicam ser a mistura demasiadamente rica.
A saída de fumaça azulada, principalmente ao acelerar, após uma descida com o automóvel engrenado, indica a penetração de óleo nas câmaras de explosão, através dos anéis dos pistões ou das guias das válvulas.

Catalizador

Como os catalisadores reduzem a poluição

A maioria dos carros modernos é equipada com catalisadores de três vias. A expressão "três vias" se refere às três substâncias que eles ajudam a reduzir - monóxido de carbono, VOCs e moléculas de NOx. A peça catalisador na verdade usa dois diferentes tipos de catalisadores: um de redução e outro de oxidação . Ambos consistem em uma estrutura cerâmica coberta por um catalisador de metal, geralmente platina, ródio e/ou paládio. A idéia é criar uma estrutura que exponha o máximo da área da superfície catalisadora para o fluxo de descarga ao mesmo tempo em que se procura minimizar o trabalho dos catalisadores, pois são muito caros.

Um conversor catalisador de três vias: note os dois catalisadores separados

Há dois tipos principais de estruturas usadas em catalisadores - núcleo tipo colméia e em cerâmica porosa. A maioria dos carros usa o primeiro.

Estrutura catalítica em cerâmica tipo colméia

O catalisador de redução
É a primeira parte do catalisador. Usa platina e ródio para ajudar a reduzir a saída de NOx. Quando as moléculas NO ou NO2 entram em contato com o catalisador, ele "expulsa" o átomo de nitrogênio para fora da molécula. Com isso, o átomo fica retido e o catalisador libera o oxigênio na forma de O2. Os átomos de nitrogênio se unem com outros átomos de nitrogênio. Todos são retidos pelo equipamento, formando N2. Por exemplo:

2NO = N₂ + O₂ ou 2NO₂ = N₂ + 2O₂

O catalisador de oxidação
É a segunda parte do catalisador. Reduz os hidrocarbonetos não-queimados e o monóxido de carbono, queimando-os (oxidação) sobre o catalisador de platina e paládio. Isso ajuda na reação do CO e dos hidrocarbonetos com o restante do oxigênio nos gases de escapamento. Por exemplo:

2CO + O₂ = 2CO₂

Mas, de onde veio este oxigênio?

O sistema de controle
A terceira parte é um sistema de controle que monitora o fluxo de descarga e usa essa informação para controlar o sistema de injeção de combustível. Há um sensor de oxigênio colocado antes do catalisador, portanto mais próximo do motor que o catalisador. Este sensor diz ao computador do motor quanto oxigênio há no nos gases de escapamento. Sendo assim, o computador pode aumentar ou diminuir essa quantidade de oxigênio através de um ajuste na mistura ar-combustível. Este esquema de controle permite que o computador tenha certeza de que o motor está funcionando bem perto do ponto estoiquiométricoe também ajuda a certificar que há oxigênio o suficiente para permitir que o catalisador de oxidação queime o restante dos hidrocarbonetos e CO.

arreferecimento ou refrigeração - continuação

2011-08-12T19:44:00.002-03:00

Mangueiras

Existem diversas mangueiras no motor, as do sistema de arreferecimento, são as maiores, elas que interligam o radiador, reservatório, bomba e motor.

Essas mangueiras tem vida útil também, devemos verificá-las se não estão trincadas, danificadas, vazando, porque uma simples mangueira pode dar um prejuízo muito grande, danificando o motor.

Cada carro tem suas próprias mangueiras.

Válvula termostática

O principal trabalho da válvula termostática é permitir que o motor chegue rapidamente à temperatura ideal e então mantê-la constante. Ele faz isto regulando a quantidade de água que atravessa o radiador. Em temperaturas baixas, essa passagem é completamente bloqueada, forçando todo o líquido arrefecedor contido no motor a circular somente dentro dele, com o que ele se aquece rapidamente.

Uma vez que a temperatura do líquido atinja de 80° C a 90° C, a válvula termostática começa a abrir, permitindo que o líquido seja enviador para o radiador. Quando o líquido chega a 93~103° C, a válvula está totalmente aberta.

Caso a combinação de baixa temperatura ambiente e pouca ou nenhuma utilização de potência faça o líquido arrefecedor esfriar demais, a válvula termostática se fecha, mantendo o motor em temperatura normal.

Fluido (Aditivo)

Os carros rodam em regiões muito diversas – em alguns lugares a temperatura pode ficar abaixo de 0; em outros, muito acima de 40º C. Por isso, qualquer fluido usado no arrefecimento do motor precisa ter um ponto de congelamento muito baixo, um ponto de ebulição muito alto e deve ter a capacidade de armazenar muito calor.

A água é um dos fluidos mais eficazes na conservação de calor, mas ela congela numa temperatura muito baixa para ser usada em motores de automóveis. O fluido que a maioria dos carros usa é uma mistura de água e etileno-glicol (C₂H₆O₂), também conhecido como aditivo de radiador ou anticongelante. Adicionando-se etileno-glicol à água, os pontos de ebulição e de congelamento melhoram significativamente.

	Água pura	50/50 C₂H₆O₂/Água	70/30 C₂H₆O₂/Água
Ponto de congelamento	0º C	-37º C	-55º C
Ponto de ebulição	100º C	106º C	113º C

A temperatura do líquido de arrefecimento pode chegar, às vezes, de 121º C a 135º C. Mesmo com a adição do etileno-glicol, essas temperaturas ferveriam o líquido de arrefecimento; logo, algo mais tem de ser feito para elevar o ponto de ebulição.

O sistema de arrefecimento usa pressão para elevar ainda mais o ponto de ebulição do líquido de arrefecimento. Assim como a temperatura de ebulição é mais alta numa panela de pressão, a temperatura do líquido de arrefecimento ficará mais alta se o sistema for pressurizado. A maioria dos carros tem um limite de pressão de 14 a 15 libras por polegada quadrada (lb/pol²), ou 0,96 a 1,03 bar, o que aumenta o ponto de ebulição outros 25º C, permitindo que o líquido de arrefecimento suporte as altas temperaturas.

O anticongelante também contém aditivos para resistir à corrosão.

Funcionamento do sistema de arreferecimento

O bloco e o cabeçote do motor têm muitas passagens, moldadas durante a fundição ou usinadas, para permitir que o fluido corra livremente, chegando às partes mais críticas do motor.

Note que as paredes do cabeçote são finas e que o bloco do motor é praticamente oco

As temperaturas na câmara de combustão do motor podem chegar a 2.500º C, o que torna vital resfriar a área ao redor do cabeçote. As áreas ao redor das válvulas de escapamento são especialmente importantes, e quase todos os espaços do cabeçote ao redor das válvulas que não têm função estrutural são preenchidos com o líquido de arrefecimento. Se o motor ficar sem refrigeração por muito tempo, ele pode fundir. Quando isto acontece, é porque o metal se aqueceu tanto que o pistão se soldou ao cilindro – e geralmente o motor é destruído.

Uma maneira interessante de reduzir as demandas para o sistema de arrefecimento é reduzir a quantidade de calor que é transferida da câmara de combustão para as partes metálicas do motor. Por isso, alguns motores têm a parte interna do topo do cabeçote revestida com uma fina camada de cerâmica, que não conduz bem o calor. Dessa maneira menos calor é transferido ao metal, e mais calor vai para fora pelo escapamento.

A bomba d'água manda para o bloco do motor o fluido, que passa ao redor dos cilindros e depois pelo cabeçote do motor, por passagens existentes para esse fim. Há uma válvula termostática, que de acordo com a temperatura ela abra ou fecha automaticamente, no ponto de saída do fluido. Se a válvula termostática está fechada, o sistema de mangueiras ao redor dela manda o fluido diretamente de volta à bomba d'água, para circular pelo bloco e cabeçote apenas; se aberta, o fluido passa pelo radiador primeiro e então volta para a bomba d'água.

Há também um circuito separado para o sistema de aquecimento (popularmente chamado de ar quente). Esse circuito pega o fluido do cabeçote e o faz passar pelo núcleo do aquecedor antes de voltar à bomba d'água.

Em carros com câmbio automático também há um circuito separado, dentro do radiador, para resfriar o fluido do câmbio. O óleo do câmbio é bombeado para um segundo trocador de calor dentro do radiador.

Ar quente

Diz a sabedoria popular (com razão) que se o carro está superaquecendo todas as janelas devem ser abertas e o ar quente deve ser acionado na máxima temperatura. Isso pode ajudar porque o sistema de aquecimento é, na verdade, um sistema de arrefecimento secundário que espelha o sistema principal do carro.

A parte central do ar quente, localizada no painel do carro, é na verdade um pequeno radiador. O ventilador do aquecedor sopra ar por esse radiador em direção à cabine do carro.

O núcleo do sistema de ar quente se parece com um pequeno radiador

O radiador do ar quente recebe líquido de arrefecimento vindo do cabeçote e o devolve à bomba, o que permite ao sistema funcionar esteja a válvula termostática aberta ou fechada.

arreferecimento ou refrigeração

2011-08-12T19:32:00.001-03:00

Sistema de arreferecimento

Os motores a gasolina melhoraram um bocado em seus mais de 100 anos de vida, mas ainda não são muito eficientes na transformação de energia química em força mecânica. A maior parte da energia na gasolina (talvez 70%) se converte em calor, e o trabalho do sistema de arrefecimento é controlar esse calor. Para ter uma idéia, o sistema de arrefecimento de um carro rodando numa estrada dissipa calor suficiente para aquecer duas casas de tamanho médio! A tarefa principal do sistema de arrefecimento é transferir calor para o ar, impedindo que o motor superaqueça, mas o sistema também tem outras tarefas importantes.

O motor em seu carro roda melhor numa temperatura média. Quando ele está frio, seus componentes se desgastam mais rapidamente, o motor é menos eficiente e emite mais poluentes. Cabe aos sistemas de arrefecimento permitir que o motor se aqueça com a maior velocidade possível e, então, mantê-lo numa temperatura constante.

O combustível é queimado constantemente no motor do seu carro. Muito do calor dessa combustão sai diretamente pelo sistema de escapamento, mas um pouco dele é absorvido pelo motor, aquecendo-o. O motor funciona melhor quando o seu líquido arrefecedor está a aproximadamente 90ºC (200ºF). A esta temperatura:

· a câmara de combustão está quente o suficiente para vaporizar completamente o combustível, permitindo melhor combustão e reduzindo as emissões;

· o óleo usado para lubrificar o motor fica menos viscoso (mais fino), por isso as partes do motor se movem mais livremente e ele desperdiça menos força movendo seus próprios componentes;

· as partes de metal se desgastam menos.

Há dois tipos de sistemas de arrefecimento encontrados em carros: arrefecimento a líquido e arrefecimento a ar.

Arrefecimento a líquido
O sistema de arrefecimento a líquido faz circular um fluido por mangueiras e partes do motor. Ao passar pelo motor quente o líquido absorve calor, resfriando o motor. Depois que o fluido deixa o motor ele passa por um trocador de calor, ou radiador, que transfere o calor do fluido para o ar que passa pelo radiador.

Arrefecimento a ar
Alguns carros mais antigos (o Fusca e seus derivados, por exemplo) e uns poucos contemporâneos usam motores refrigerados a ar. Em vez de haver um líquido circulando pelo motor, o bloco e o cabeçote são dotados de aletas que aumentam a área de absorção de calor e de contato com o ar, conduzindo o calor para longe do motor. Uma potente ventoinha força o ar sobre essas aletas, que resfriam o motor ao acelerar a transferência de calor para o ar. Quando o motor é exposto ao fluxo de ar, como nas motocicletas, a ventoinha pode ser dispensada.

Como a maioria dos carros é arrefecida a líquido, iremos estudas este tido de sistema.

O sistema de arrefecimento e formado pela bomba d’agua, radiador, ventilador, reservatório de água, mangueiras, válvula termostática, e liquido de arrefecimento. Iremos conhecer cada um desses itens.

Bomba d'água

A bomba d'água é uma simples bomba centrífuga acionada por uma correia conectada ao virabrequim. A bomba faz o fluido circular sempre que o motor está ligado.

Enquanto gira, a bomba d'água usa força centrífuga para mandar fluido para fora, fazendo o líquido ser puxado do centro continuamente. A entrada para a bomba está localizada perto do centro para que o fluido que retorna do radiador bata nas pás da bomba, e essas lancem o fluido para fora da bomba, de onde pode seguir para o motor.

O fluido que sai da bomba passa primeiro pelo bloco do motor, pelo cabeçote, pelo radiador e finalmente volta para a bomba Em alguns motores mais modernos o fluxo começa pelo cabeçote, a parte mais quente, e só depois continua pelo bloco.

Radiador

Um radiador é uma espécie de trocador de calor. Ele é projetado para transferir calor do líquido de arrefecimento quente que ali circula para o ar que é jogado nele por uma ventoinha ou pelo ar que passa por ele estando veículo em velocidade superior a 60 km/h em média.

Os carros mais modernos usam radiadores de alumínio, feitos pela soldagem de finas aletas de alumínio a tubos achatados do mesmo metal. O líquido de arrefecimento flui da entrada até a saída por muitos tubos montados num arranjo paralelo. As aletas conduzem o calor dos tubos e o transferem para o ar que passa pelo radiador.

Reservatório de água (liquido de arrefecedor)

Este reservatório pode estar separado do radiador ou junto a ele. É onde fica armazenado o liquido que vai refrigerar o moto.

Existem vários modelos, um para cada tipo de carro.

Tampa do radiador ou tampa do reservatório de água.

Na tampa do reservatório existe uma válvula que controla a pressão da água dentro do sistema, conforme a água vai esquentando. Se ultrapassar a temperatura pré estabelecida pelo fabricante do carro, esta válvula ira se abrir jogando a água para fora, evitando danos ao motor e ao sistema de refrigeração. É o que normalmente chamamos, de o motor ferveu.

A temperatura normal de trabalho e em torno de 90 graus, mas isso varia de um carro para outro, dependendo do tipo de motor e combustível utilizado.

Ventilador ou ventoinha do radiador.

É responsável e resfriar o radiador e conseqüentemente a água dentro dele, quando o carro esta abaixo de 60 Kms p/ hora.

Existem dois tipos, as que são acionadas eletricamente e as que são acionadas pelo motor.

As que são acionadas pelo motor, são fixas em uma polia e movimentadas por uma correia presa ao virabrequim do motor, estas são utilizadas somente em carros que o motor é longitudinal, ou seja as polias para frente, e essas ventoinhas ficam girando constantemente junto com o motor.

Essas ventoinhas são utilizadas somente em carros antigos.

As que são acionadas eletricamente ficam presa ao radiador, na parte de dentro do motor ou na frente do radiador atrás da grade.

Ela pucha o ar de fora para dentro do motor, quando este ar que esta mais frio passa pelas aletas do radiador resfria o mesmo.

Os carros com ar condicionado tem duas ventoinhas, por causa do radiador do ar condicionado, que precisa ser resfriado também e fica junto com o radiador.

A ventoinha e acionada automaticamente quando a água atinge uma temperatura pré determinada.

Para que isso ocorra existe um sensor/chave, que fica colocado no radiador em contato com a água, quando ele detecta que a temperatura ultrapassa a temperatura que foi pré configurada para ele, fecha-se uma chave interna que alimenta a ventoinha, e ela liga, ficando assim até baixar a temperatura, quando isso ocorre o sensor/chave desliga a energia, e a ventoinha para.

Lubrificação

2011-08-12T18:49:00.001-03:00

Lubrificação do motor

A lubrificação é vital para a saúde do motor, porque existem varias peças dentro do motor que trabalham umas em contato com as outras, por isso é necessário lubrificar para que estas não se desgastem ou travem levando o motor a danificar.

Qualquer deficiência pode comprometer sua vida útil.

O sistema de lubrificação e composto pelo Carter (reservatório de óleo), bomba de óleo, e o óleo (lubrificante).

O Carter fica na parte de baixo do motor.

A bomba de óleo fica dentro do carter fixada ao bloco do motor, existe um eixo que vai acoplado ao motor, que faz com que ela gire, a um tubo que vai até o fundo do Carter por onde o óleo e puxado.

Este óleo e jogado para parte superior do motor e para todas as peças que necessitem lubrificação.

Como parte essencial da mecânica de um automóvel, a lubrificação enfrenta dois momentos críticos. O primeiro deles é a partida a frio. O segundo é o funcionamento em baixas rotações.

Nessas circunstâncias, mas principalmente na partida a frio, a bomba de óleo tem dificuldade para lubrificar de forma adequada todas as partes móveis do motor. Com o propulsor frio, o óleo ainda está totalmente depositado no cárter e muito espesso, o que dificulta sua circulação imediata por todo motor. Já em baixas rotações, o sistema trabalha com baixa pressão, uma vez que a bomba é acionada pelo funcionamento do motor. Desse modo, a lubrificação também fica comprometida.

Para solucionar estes problemas existem óleos especiais que mantém as partes mais criticas do motor com uma camada lubrificante mesmo depois que o óleo já esta todo no Carter, e uma outra tecnologia que esta sendo implantada e uma segunda bomba de óleo elétrica que vai auxiliar na lubrificação do motor.

Mas o principal é que devemos ter o seguinte cuidado, ao ligar o carro frio, que ficou parado por horas, não acelerar muito o carro por alguns segundos para que o de tempo da bomba jogar o óleo em todas as partes do motor.

Existem vários tipos de óleos que são melhores para lubrificação do motor, só que encarece muito o valor do mesmo. Temos que analisar o custo beneficio.

Tipos de lubrificação

- Lubrificação inteligente
A nova bomba elétrica é controlada pela central eletrônica do motor. Esse sistema assegura o fornecimento de óleo em quantidade adequada, principalmente nos momentos mais críticos, como a partida a frio e o funcionamento em baixas rotações. Nessas circunstâncias, em um sistema convencional o motor começa a girar sem que o óleo tenha alcançado todas as partes móveis.

- Lubrificação convencional
Partida
Com o motor frio existe um intervalo de tempo para que a lubrificação consiga atender de forma adequada todas as partes móveis, sugando o óleo depositado no cárter (parte baixa) e distribuindo por todo motor de cima para baixo. Nesse pequeno intervalo o atrito entre as peças metálicas é bem maior.

Regime de trabalho
A bomba convencional é acionada mecanicamente pelo motor. Para funcionar adequadamente, é necessária uma rotação mínima para que a pressão seja suficiente para distribuir o óleo por todo o motor.

Informações sobre lubrificação do motor

Para saber qual é o lubrificante correto para seu veículo, consulte o "Manual do Proprietário" na parte de manutenção quanto à viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) ou então verifique nas tabelas de recomendação disponíveis nos postos de serviço.
O nível correto se encontra entre os dois traços e não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo da vareta, haverá aumento de pressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de bielas, além do óleo em excesso ser queimado na câmara de combustão sujando as velas e as válvulas, danificando também o catalisador no sistema de descarga do veículo.
Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o óleo, devemos ir completando o nível.
A boa lubrificação é aquela em que o óleo lubrifica até o anel do pistão mais próximo da câmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo consumido. É normal um consumo de meio litro de óleo a cada mil quilômetros rodados, com carros de passeio, mas cada fabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. É bom ressaltar que carro novo consome óleo.
Os óleos lubrificantes são formulados misturando-se básicos e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do básico e do aditivo que forem empregados na sua formulação. Além disso, a cor não tem nenhuma influência no desempenho do óleo.
A cor do óleo não determina sua viscosidade. O óleo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um óleo escuro e vice-versa.
O óleo escurece com o uso. Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter em suspensão as impurezas que não ficam retidas no filtro de óleo, para que elas não se depositem no motor. Desta forma, o óleo fica escuro e o motor fica limpo.
Devemos trocar o óleo quando atingir o período de troca recomendado pelo fabricante do veículo e que consta do "Manual do Proprietário". Os atuais fabricantes dos motores vêm recomendando períodos de troca cada vez maiores, dependendo do tipo de serviço e da manutenção do carro. Este período também pode variar com o tipo de óleo usado, mineral ou sintético.

Com o motor quente é melhor para trocar o óleo porque quando o óleo está quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer.

É importante que se espere pelo menos 5 minutos após o motor ter sido desligado para se medir o nível do óleo. Isto porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais altas do motor para o cárter e assim podemos ter a medida real do volume de óleo.
Devemos trocar o filtro de óleo porque o óleo, com seus aditivos detergentes/dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores continuam em suspensão no óleo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do óleo podendo causar falhas na lubrificação. A situação se agrava quando ocorre o bloqueio total do filtro de óleo, o que pode causar sérios danos ao motor. O período de troca do filtro de óleo também é recomendado pelo fabricante do veículo e consta do "Manual do Proprietário". Normalmente, ela é feita a cada duas trocas de óleo. Porém, já existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada troca do óleo.
A diferença entre "serviço severo" e "serviço leve" que são termos usados pelos fabricantes de veículos quando falam em intervalos de troca de óleo é:
-Serviço severo é típico para os carros que andam nos centros urbanos, com o anda e pára do tráfego e por pequenas distâncias, de até 6 km, ou em estradas poeirentas.

-Serviço leve é aquele em que os carros trafegam por percursos longos e velocidades quase constantes em rodovias pavimentadas, como no caso de viagens.
A validade do óleo lubrificante é indeterminada, desde que o produto seja armazenado de maneira correta, ou seja, lacrado em sua embalagem, em local seco e evitando exposição ao calor e à luz do sol.
Um carro velho também pode usar um óleo de última geração, um óleo superior ao recomendado pelo fabricante, o inverso é que não é recomendado. No entanto, recomenda-se que, ao colocar este óleo superior, você realize a troca do filtro de óleo e repita esta operação, em um intervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto se deve ao fato de que os óleos mais avançados limpam mais o motor e desta forma tendem a obstruir o filtro em um período mais curto. Após este procedimento ser realizado, você pode voltar a seguir os períodos de troca usuais e garantir uma melhor lubrificação do seu veículo.
Não há necessidade de adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes recomendados já possuem todos os aditivos necessários para atenderem perfeitamente ao nível de qualidade exigido.
Devemos evitar misturar óleos de marcar diferentes, pois podem conter compostos diferentes, como aditivos.
A diferença entre o óleo mineral, semi-sintético e sintético são:
-O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contato entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos. Os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo assim maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e por isso são produtos mais puros.

Os óleos semi-sintéticos ou de base sintética, empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo, associando a otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo muito elevado.
Não é recomendado misturar óleos minerais com sintéticos, principalmente de empresas diferentes. Seus óleos básicos apresentam naturezas químicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de sua aditivação, podendo gerar depósitos. Além disso, não é economicamente vantajoso, já que o óleo sintético é muito mais caro que o mineral e a mistura dos dois equivale praticamente ao óleo mineral, sendo, portanto, um desperdício.

Uma dica interessante se refere à troca de óleo mineral por sintético. É importante trocar o filtro de óleo junto com a primeira carga de sintético e trocar esta carga no período normal de troca do veículo em função da sua utilização.
O significado das siglas que vêm nas embalagens de lubrificantes, API, ACEA, JASO, NMMA, são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual.

Como exemplo temos:

SAE - Society of Automotive Engineers
É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão. Maiores informações em "O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?".

API - American Petroleum Institute
Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender. Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SL, SJ, SH, SG, etc.. O "S" desta sigla significa Service Station, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação. Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc.. Atualmente, o nível API SL é o mais avançado. No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CH-4, CG-4, CF, etc. O "C" significa Commercial. A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.

ACEA - Association des Constructeurs Européens de l´Automobile (antiga CCMC)
Classificação européia associa alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório.

JASO - Japanese Automobile Standards Organization
Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho).

NMMA - National Marine Manufacturers Association
Substituiu o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos lubrificantes que satisfazem suas exigências com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores de popa a dois tempos. Atualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão em desuso.
O significado dos números, 20W/40, 50, etc. que aparecem nas embalagens de óleo correspondem à classificação da SAE (Society of Automotive Engineers), que se baseia na viscosidade dos óleos a 100°C, apresentando duas escalas: uma de baixa temperatura (de 0W até 25W) e outra de alta temperatura (de 20 a 60). A letra "W" significa "Winter" (inverno, em inglês) e ela faz parte do primeiro número, como complemento para identificação. Quanto maior o número, maior a viscosidade, para o óleo suportar maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a bombeabilidade.

Um óleo do tipo monograu (como o Lubrax MG-1) só pode ser classificado em um tipo escala (o MG-1 apresenta os graus 20W, 30, 40 ou 50). Já um óleo com um índice de viscosidade maior pode ser enquadrado nas duas faixas de temperatura, por apresentar menor variação de viscosidade em virtude da alteração da temperatura. Desta forma, um óleo multigrau SAE 20W/40 se comporta a baixa temperatura como um óleo 20W reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio e em alta temperatura se comporta como um óleo SAE 40, tendo uma ampla faixa de utilização. O Lubrax MG-4, o Lubrax SL e o Lubrax Sintético são alguns exemplos de óleos multigrau de nossa linha de lubrificantes automotivos.

Uma outra especificação muito importante é o nível API (American Petroleum Institute)

Quando for usar um óleo em seu carro, consulte o manual e fique atento a estas especificações. Eis alguns exemplos:

Lubrax MG-4 SAE 20W/40 - API SF
Lubrax SL SAE 20W/50 - API SL/CF - ACEA A3
Lubrax TECNO SAE 20W/50 - API SL/CF - ACEA A3
Lubrax SJ SAE 20W/50 - API SJ
Lubrax Sintético SAE 5W/40 - API SL/CF, ACEA A3/B3, MB 229.1, VW 502.00/505.00

Correias

2011-08-12T18:39:00.002-03:00

Correias

As correias são utilizadas para interligar vários pontos do motor, fazendo com que estes pontos se movimentem com sincronismo.

Nos temos varias correias, a correia dentada (sincronismo de funcionamento do motor, e a correia V e POLI V, do alternador, da direção Hidráulica e do ar condicionado.

Estas correias são conectadas em uma determinada polia do motor que tem a finalidade de movimenta-la, e consequentemente movimentar outro componente nelas conectadas.

Agora vamos conhecer cada uma dessas correias.

Correia dentada

Ela é assim chamada porque tem saltos como se fossem dentes, que se encaixam em uma polia própria para ela.

Composta por borracha, cordonéis de fibra de vidro e tecido de proteção para os seus dentes, a peça, que é conhecida tecnicamente por correia sincronizadora, começou a ser usada no início dos anos 60, durante o lançamento de motores nos EUA.

Essa peça, de extrema importância, atua no motor do veículo, ligando o eixo-comando de válvulas ao virabrequim do motor, sincronizando-os e fazendo com que as válvulas de admissão e de escapamento se abram e fechem no momento exato. Também mantém o sincronismo entre o virabrequim (que transfere a força do motor às rodas) e o comando de válvulas (responsável pela entrada e saída de gases no cilindro).

Quando a correia se rompe, em geral por desgaste não constatado pelo usuário, esta sincronia de trabalho entre os dois componentes é afetada. As válvulas começam a se movimentar de forma desordenada e os pistões permanecem trabalhando (subindo e descendo) sem critérios.

A conseqüência pode ser catastrófica, os pistões e válvulas podem se chocar, ocasionando o empenamento das válvulas e danos ao cabeçote.

Quando a correia se rompe com o motor em movimento, o carro pára imediatamente, como se o motorista o tivesse desligado. Isso acontece porque os ciclos de alimentação e de escape do carro se interrompem e, neste caso, é possível que, na subida do pistão (para expulsar os gases da combustão) a válvula não recue no tempo certo, o que pode acarretar o empenamento de suas hastes. Pelo mesmo motivo, também são prováveis, danos nos pistões e demais componentes, causando um enorme prejuízo.

A substituição da correia é relativamente barata quando comparada à retífica de cabeçote e à troca das válvulas amassadas. O valor médio da troca de uma correia, incluído a mão-de-obra é de R$ 150,00; já a retífica fica, em média, R$ 3.000,00, 20 vezes mais caro. Além disso, fazer a troca da peça antes que o problema apareça dá bem menos dor-de-cabeça para o motorista.

Como a durabilidade da correia dentada varia de acordo com cada carro, para evitar o seu o rompimento, verifique suas condições e efetue a substituição preventiva nas quilometragens recomendadas pelo fabricante do veículo, em geral, por volta de 50.000 km. Em uma cidade com o trânsito de São Paulo, por exemplo, ou cidades do interior, onde a peça está mais sujeita a presença de terra e lama, a durabilidade do produto fica comprometida. Por isso, é importante levar o carro a uma oficina mecânica para uma inspeção visual a cada 15 mil quilômetros rodados para avaliação do nível de desgaste da peça porque o período estipulado pelo fabricante é calculado de acordo com as condições ideais de uso do carro. A qualquer sinal de desgaste das bordas, faça a substituição e aproveite para pedir ao mecânico que analise também as polias, tensores e rolamentos auxiliares.

Ao comprar um veículo usado, não hesite em substituir a peça, pois você não sabe ao certo qual o histórico de manutenção desse item. Na maioria das vezes, além da correia dentada também é necessário trocar o seu esticador que é composto de um rolamento que pode apresentar folgas ou mesmo travar provocando o rompimento da correia.

Mais uma coisa: uma correia funciona silenciosamente se utilizada nos padrões sugeridos. Portanto, ruídos provenientes do motor são um sinal claro de que algo deve ser inspecionado; e pode muito bem ser a correia dentada. Um ótimo sinal para verificar se há necessidade de troca é quando, ao deixar o carro em ponto morto, a correia costuma emitir um ruído intermitente e agudo.

Correia em V e POLI V

A correia em V ou a POLI V é utilizada para movimentar o alternador e a bomba d’água.

Ela interliga esses dois componentes do motor ao virabrequim, assim quando o motor entra em funcionamento ele gira o alternador para fornecer energia elétrica e a bomba d’água para refrigerar o motor.

A diferença entre essas duas correias e que a correia em V, tem o formato de V e se encaixa em uma polia com seu formato. É utilizada na maioria dos carros.

E a correia POLI V é utilizada em carros mais novos e importados, ela tem o formato de vários V’s pequenos um do lado do outro, que se encaixa em uma polia com seu formato.

Estas correias deverão ser verificadas conforme as correias dentadas, de preferência a cada 10.000 Kms. Se você escutar um barulho com se fosse um apito ou assobio, e sinal que elas estão gastas ou laceadas, peça para um mecânico verificar as condições dessas correias, nunca coloque nenhum produto químico, como óleo, graxa, etc. porque danificam as correias e elas podem romper.

Quando essas correias rompem, o motor não para, mas ira acender a luz do alternador no painel, dizendo que o mesmo parou de funcionar, pare o carro imediatamente, porque a bomba de água também parou de funcionar e ira superaquecer o motor, podendo danifica-lo.

Pode acontecer de a luz acender por defeito no alternador, mas na duvida é melhor parar e verificar ou pedir para um mecânico ou eletricista verificar.

Essas correias podem ser utilizadas também para acionar o ar condicionado ou a direção hidráulica, tem que ser verificadas também.

Quando a correia do ar quebra, o mesmo não vai funcionar, e o da direção hidráulica fai fazer a direção ficar dura, dificultando a manobra.

Esses são os equipamentos principais que funcionam com correias, mas pode varias um pouco de um carro para o outro, aonde podemos ter mais equipamento sendo acionados por uma mesma correia, por isso devemos ficar atendo com a manutenção dessas correias.

motor montado, carburador, injeção

2011-08-06T10:59:00.002-03:00

Este é um motor montado, com todas as peças que vimos acima.

Existe uma seqüência de funcionamentos para que o motor funcione:

1- O pistão se abaixa, ai se abre a válvula de admissão, aonde entra ar e combustível.

2- O pistão sobe comprimindo essa mistura

3- A vela solta uma faísca que faz o combustível inflamar e explode empurando o pistão para baixo.

4- A válvula de escape se abre e os gases saem e vão para o escapamento.

Esta seqüência e feita quatro vezes por volta, para a maioria dos motores, os chamados de quatro cilindros, cada seqüência dessa e responsável por ¼ de volta do motor, após quatro seqüência dessas o motor da uma volta completa.

O responsável por enviar combustível para o motor é o carburador ou a injeção eletrônica.

Existem vários tipos de carburadores, um para cada tipo de motor, e por ele que também é aspirado o ar para dentro no motor.

Os carburadores foram muito utilizados nos carros, mas depois foram substituídos pela injeção eletrônica que é mais eficiente e econômica, e polui menos.

O carburador joga combustível em somente um ponto, e esse combustível é aspirado para dentro da câmara de combustão.

As primeiras injeções também eram assim, chamadas de monoponto, agora só existem as multiponto que jogam o combustível direto em cada câmara de combustão, significa que se tem 4 ou mais bicos ejetores de combustível.

injeção monoponto, parece um carburador, mas o funcionamento e diferente, tendo apenas um bico para injeção de combustivel.

A injeção multiponto de varios bicos para injeção de combustivel

Em outro tópico explicaremos o funcionamento da injeção eletrônica.

bobinas de ingnição, distribuidor

2011-08-06T10:40:00.001-03:00

Bobina de ignição

A bobina de ignição é responsável por transformar a energia que vem da bateria que é de 12 volts em alta tensão, 10.000 volts, energia necessária para que as velas funcionem, e queime o combustível.

Visão interna da tampa do distribuidor

1 – Contatos que envia energia elétrica para as velas através dos cabos

2- Contado de entrada de energia que vem da bobina de alta tensão

Esta figura abaixo mostra o rotor

A energia que venda bobina de alta tensão, entra pelo ponto 1 e sai pelo ponto 2, conforme o rotor gira, cada vez que o ponto 2 entra em contado com os contatos da tampa, aonde são conectados os cabos de vela é enviado uma carga elétrica fazendo com que as velas funcionem.

E abaixo temos uma visão de com funciona a parte elétrica do motor, fazendo com que o combustível se queime.

Funcionamento do motor

2011-08-06T10:15:00.003-03:00

Funcionamento do motor

Primeiramente vamos entender como funciona a parte elétrica do motor, velas, bobina e distribuidor.

Velas de ignição

As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível.

Para que haja a combustão, são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o combustível, o comburente e o calor.
O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono, sendo denominados de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio. Como exemplo podemos citar: a gasolina, o álcool etílico hidratado, o metano, etc.
O comburente é o elemento que excita a combustão. Temos como elemento comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. Num motor de combustão interna a explosão, é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível.
O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível. Na realidade, a própria combustão gera calor, mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão. É aí que entra o sistema de ignição, encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para iniciar esse processo.

Exigências impostas à Vela de Ignição

Como funções básicas, uma Vela de Ignição deve:

» Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e, através da faísca elétrica
entre os eletrodos, iniciar a queima da mistura ar-combustível.
» Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustão, como também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altas temperaturas.
» A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustão
de uma maneira precisa e regular. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal, de acordo com a potência específica do motor, daí a necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição.

» Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura, e não tenha seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas.

A vela é o último estágio do sistema de ignição. É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. Devido a alta taxa de compressão, a vela deve suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm²) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma perfeita vedação da câmara. Além do mais, as velas trabalham em condições de temperaturas extremas.

Conhecendo o motor

2011-08-06T10:14:00.000-03:00

Conhecendo o motor
O bloco dos cilindros é uma estrutura rígida que mantém os cilindros em um alinhamento apropriado. Se o motor é refrigerado a líquido, o bloco é provido de camisa de água, isto é, possui passagem para o líquido em torno de cada cilindro. Em motores de automóveis, o bloco dos cilindros do motor formam uma única unidade. Em sua maior parte, os blocos dos cilindros são de ferro fundido ou de alumínio. Neste bloco que é colocado o virabrequim, aonde são fixados os pistões, que são responsáveis por movimentar o carro.

Também são fixadas no bloco as velas que fazem com que o combustível queime na câmara de combustão.

Os cilindros são tubos nos quais podem deslizar os êmbolos dos pistões para cima e para baixo no seu interior. Sua superfície bem polidas possibilitam um encaixe perfeito entre o êmbolo e o cilindro e evitam o escapamento dos gases no êmbolo. Os cilindros, na maioria dos motores de automóvel, são parte do bloco. Alguns motores têm uma manga de cilindro, de aço ou de ferro fundido especialmente endurecidos.

O virabrequim transforma o movimento alternativo de vaivém dos êmbolo em movimento giratório. O virabrequim possui diversas manivelas, formando ângulos entre si. Por exemplo, um motor de quatro tempos, em linha e com seis cilindros perfaz seis tempos de explosão em duas revoluções do virabrequim. As manivelas são dispostas em ângulos de 120º uma em relação a outra, de modo que os tempos de explosão são uniformemente espaçados nas duas revoluções.

O cárter do motor é o reservatório de óleo de lubrificação. Iremos estuda-lo em lubrificação.

O volante armazena energia durante a explosão do combustível e a libera durante os outros tempos, os que contribui para o virabrequim gire a velocidade constante.

O cabeçote é uma peça fundida na parte superior do bloco do cilindro. A cabeça de cilindro, a face superior do cilindro e o topo de êmbolo formam a câmara de combustão, o local onde ocorre a queima da mistura ar- combustível. E onde esta localizada as válvulas de admissão, aonde entra o combustível e ar para dentro no motor e as válvulas de escape, por onde saem os gases após a queima do combustível.

O eixo de comando abre e fecha as válvulas. Localiza-se de um lado a outro do motor e tem dois excêntricos em cada cilindro - um para a válvula de admissão e um para a válvula de expulsão. Em um motor de quatro tempos, o eixo de comando é engrenado com o virabrequim, de modo a girar com a metade da velocidade do virabrequim. O eixo de comando pode ser localizada na cabeça de um motor com válvula de cabeça em I, ou no cárter do motor. Cada excêntrico age através do tucho ou vareta seguidora para abrir a válvula em ponto adequado no ciclo do motor.

Válvulas.
Em um motor de quatro tempos, cada cilindro tem uma válvula de admissão, e uma válvula de expulsão, para deixar que os gases já queimados escapem. Estas são as chamadas válvulas de gatilho. Em muitos motores de dois tempos, o movimento de êmbolo toma o lugar das válvulas separadas. Quando o êmbolo se move, fecha e abre os orifícios.

Configuração Basica de Roteador

2011-02-10T17:10:00.000-02:00

A configuração dos reteadores são simples, o que dificulta é que cada marca de roteador coloca sua pagina com suas caracteristicas, dificultando achar os itens que devemos configurar, mas as nomenclaturas são as mesmas na maioria dos roteadores, basta paciencia para procurar.

A principio precisamos acessar o software interno do roteador, e para isso temos que saber o endereço do mesmo, que é um nº de IP. Este endereço vem sempre no manual do roteador, os mais usados são:

192.168.0.1 ou 192.168.1.1.

Abra o Internet Explorer e digite na barra de endereços o nº de IP do roteador, de enter, vai aparecer uma janela pedindo usuario e senha do mesmo, essas informações estão no manual.

Na maioria dos roteadores o usuário é admin e a senha é admin, em outros pode nem pedir senha. Após acessar o roteador, você vai entrar na pagina de configurações que como já foi falado varia de um fabricante para o outro.

Abaixo vemos alguns dos mais conhecidos.

Fabricante	Usuário	Senha
DLink	admin	em branco ou password
LinkSys	em branco	admin
Intelbras	admin	admin
Netgear	admin	password
TPLink	admin	admin

Os itens que você vai ter que procurar são:

-Set password

Trocar a senha de acesso ao roteador, e necessário devido a segurança, para evitar que outras pessoas acessem seu roteador e mudem as sua configurações, porque como já foi falado existe senhas padrões para vários roteadores.

-Static Ip Address ou Set Lan

Trocar o IP ( endereço do roteador), somente se nescessário, para igualar com os ips de sua rede, quando se utiliza IP fixo nas máquinas, aquele que você configura manualmente.

-set PPPoE

Aqui é onde configuramos a conexão com a internet, configuramos para dynamic PPPoE quando necessário, vamos colocar o USUARIO (username) e SENHA (password) da internet, para que o roteador possa se conectar na internet sozinho.

Configure também para always-on para que assim que você ligar o roteador ele já vai se conectar na internet.

-Set Wireless

É a configuração da rede sem fio, neste ponto você habilita ou não esta rede.

Após habilitar esse tipo de rede você tem que configurar uma senha de acesso para evitar que outras pessoas acessem sua rede sem permissão.

-Authentication Type

Neste ponto, que pode ter outro nome, mas você vai verificar pelo conteudo desta tela, você vai colocar senha na sua rede sem fio:

WPA - ativar

PSK - ativar

Passphrase - senha de 8 ate 63 caracteres

Pronto após ter feito essas configurações, procure por um save, apply, para salvar as configurações, pode acontecer de ter um botão desse em cada pagina.

Quando você salvar, o roteador vai reiniciar e pronto ele esta configurado para uso.

Todo manual explica detalhadamente estas configurações, existem outras configurações que se pode fazer mais estas são as básicas para o roteador funcionar perfeitamente.

Montando tomada com aterramento

2011-01-31T13:00:00.004-02:00

Com o novo padrão de tomadas brasileiro, temos o terceiro pino que é utilizado para conectar o aterramento.
Para montar esta tomada, e simples.
Baste seguir a imagem abaixo.

1 e 2 são os fios que vem da entrade de energia e o 3 e o fio que vem do aterramento.
Nunca utilize o fio Neutro como aterramento.
"DESLIGUE A ENERGIA PARA EFETUAR ESTA MANUTENÇÃO"

Montando aterramento

2011-01-31T12:46:00.000-02:00

O aterramento (Fio terra), necessário em vários aparelhos elétricos, como forma de proteção, tem que ser montado do forma correta, hoje com os novos padrões de tomada brasileiro, todas as tomadas vem o com o terceiro conector que é aonde iremos ligar este aterramento e em outros aparelhos costuma vir um fio verde, fixado no gabinete, como as maquinas de lavar, geladeiras, etc. Devemos montar este aterramento, nunca usar o aterramento do medidor de entrada de força, porque aquele aterramento é de proteção do medidor.
Este aterramento é um cabo ligado a uma aste de cobre colocada no chão.
Podemos fazer como mostra a figura abaixo. Não é nescessario ser um solo tratado para isso, como mostra a figura, basta colocar a aste na terra, esta aste já tem um tamanho padrão, basta solicitar em lojas especializadas uma aste para aterramento, utilize ela inteira, não corte, para não perder a eficiencia do aterramento, e se a distancia for superior a 20 metros a partir da aste até a tomada, devera ser colocada outra aste.

Como calcular o consumo de energia

2011-01-31T12:27:00.002-02:00

A formula para calcular o consumo de energia de um aparelho é a seguinte:

E (Energia em Kwh) = P (Potencia do aparelho em wats) X t (tempo que o aparelho fica ligado em horas)

obs: O valor estampado nos aparelhos esta em Wats, precisamos converte-los para Kilowats. Basta dividir por 1000.

Exemplo: um aparelho de 5400 wats, ficaria assim 5400 / 1000 = 5,4 kilowats.

O valor do tempo tem que ser em horas, por isso devemos fazer a conversão também, basta multiplicar os minutos por 0,016666666.

Exemplo: 15 minutos X 0,016666666 = 0,25 (0,249999999)

Emtão um aparelho de 5400 wats funcionando por 15 minutos gasta:

E = 5,4 X 0,25

E = 1,35 kilowats.

Agora basta ver o valor cobrado pela sua operadora de energia pelo kilowats e você tera o valor a pagar por esse consumo.

Exemplo: se a operadora cobra 0,35 basta multiplicar o valor encontrado por este.

1,35 x 0,35 = 0,47

Então esse aparelho vai pagar R$0,47 a cada 15 minutos ou R$1,88 por hora.

Manutenção na Fonte

2011-01-25T17:00:00.001-02:00

Outro item muito importante na manutenção do computador é a limpeza da fonte de alimentação de energia, ela é responsável por enviar a energia elétrica correta para o funcionamento de todas as peças do computador, e também é responsável pela refrigeração interna do gabinete.
De que forma, o ventilador da fonte joga o ar para fora, assim sendo ele puxa o ar interno do gabinete e joga para fora. Por isso que todas as fontes são vazadas, tem aberturas laterais.
A fonte estando muito suja aumenta a temperatura da mesma prejudicando o seu funcionamento, e com o tempo o ventilador, pode travar devido ao acumulo de pó, tanto na helice como no eixo da mesma.
Para efetuar sua limpeza, temos que retira-la do gabinete, abrindo o mesmo como já citado em topico anteriormente, desconectar a fonte dos perifericos, e desparafusar quatro parafusos que estão na parte de trás do gabinete, soltando-a.

Está é a fonte, este modelo é o que mais se encontra nos computadores, existem outros modelos, mas a manutenção é a mesma.

Para iniciar a manutenção temos agora que abrir a fonte, existem quatro parafusos na tampa, basta retira-los e a mesma se solta, verifique que existem alguns adesivos que atrapalham a retirada da tampa, basta corta-los.
Após aberta ficara como na imagem abaixo, veja como esta suja, principalmente o ventilador

Veja que nos temos a placa eletrônica da fonte e o ventilador, para limpar a placa devemos utilizar um pincel e ar comprimido se possível. Se você quiser fazer um serviço de melhor qualidade, solte a placa do seu suporte fica mais fácil para limpar, principalmente embaixo da mesma, são quatro parafusos.
Para limpar o ventilador temos que solta-lo também, são quatro parafusos que fixam ele no suporte.
Ele é igual ao da foto abaixo, mas sem o conector porque a maioria dos ventiladores são soltados a placa.
Não é necessário solta-los da placa.

Para limpa-lo vamos utilizar um pincel, é necessário lubrificar o eixo da fonte, para isso solte o adesivo que vemos na foto acima, embaixo teremos uma pequena tampa de borracha ou plástico, retire-a e coloque algumas gotas de óleo, de preferência óleo para maquina de costura, o famoso óleo Singer, de uma mexida na helice para o óleo entrar no eixo, recoloque a tampa, limpe e coloque uma fita adesiva encima para substituir o adesivo original.
Agora é só montar novamente, e a maquina já vai funcionar melhor, vai diminuir até o barulho.