Infortunistica Stradale

Investì ed uccise una ragazza, condannato a 14 anni di carcere

2012-02-02T16:37:00.003+01:00

Milano, 1 febbraio 2012 - E' stato condannato, a sorpresa, a 14 anni di reclusione dai giudici della prima corte d’assise d’appello, anche contro il parere del sostituto procuratore generale. Alessandro Mega aveva travolto e ucciso a Bollate Roberta Caracci, una ragazza di 24 anni che si era appena laureata, mettendosi al volante senza patente, dopo aver fumato uno spinello e aver assunto un sonnifero. In primo grado l’11 dicembre 2009 l’operaio Mega era stato condannato a 4 anni e 8 mesi di carcere per omicidio colposo con l’aggravante della colpa cosciente e della previsione dell’evento. I giudici d’appello, pur applicando lo sconto di un terzo della pena previsto dal rito abbreviato scelto dall’imputato, hanno inflitto una condanna ben più alta persino di quella chiesta due anni fa il pubblico ministero Ester Nocera. La titolare dell’inchiesta, infatti, aveva invocato una pena di 9 anni e 4 mesi per omicidio volontario con dolo eventuale, ma si era vista derubricare il reato contestato. La sentenza era stata impugnata sia dal pm, sia dai familiari della ragazza, assistiti dagli avvocati Simone Zancani e Guido Simonetti, chiedendo il riconoscimento dell’omicidio volontario. Anche l’imputato, già condannato in passato per guida in stato di ebbrezza e sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, aveva presentato appello, chiedendo tramite l’avvocato Giuseppe Lucibello, una pena più lieve. E oggi, al termine della propria requisitoria, il sostituto procuratore generale Gianni Griguolo aveva chiesto la conferma della sentenza di primo grado. Invece la corte, presieduta dal giudice Maria Luisa Dameno, ha ribaltato il precedente giudizio. Profonda la commozione del padre e del fratello di Roberta alla lettura del dispositivo. Parla per loro l’avvocato Zancani, dicendo che “la famiglia ha sempre creduto dovesse essere questa la lettura processuale di questa tragedia”.

«Targhino» fuorilegge sui «cinquantini»

2012-02-01T16:33:00.002+01:00

MILANO- Dal 12 febbraio i vecchi «targhini» per ciclomotori e microcar saranno fuorilegge. Chi andrà in giro senza targa fissa e certificato di circolazione rischia un salasso: le multe vanno dai 389 a 1.599 euro. Il provvedimento interessa tutti quei mezzi immatricolati prima del 14 luglio 2006. Tali regole rientrano nel nuovo Codice della Strada. LE DIFFERENZE- Chi ha acquistato nuovo un mezzo di 50 cc di cilindrata dopo l'aprile del 2006 può stare tranquillo. Come scoprirlo a occhio a nudo? Il vecchio «targhino» ha forme irregolari e cinque numeri, la nuova targa è quadrata e ha 6 numeri. Chi ancora continua a utilizzare il «targhino», se non lo ha ancora fatto., deve recarsi presso un ufficio dell Motorizzazione o un'agenzia di servizi per svolgere le pratiche necessarie. Rispetto al passato le differenze sono notevoli: se prima il «targhino» poteva essere spostato da un mezzo a un altro senza problemi perché faceva capo alla persona, ora con la targa fissa questo non è più possibile. Sotto il profilo assicurativo - ricorda l'Isvap- i ciclomotori eventualmente non regolarizzati entro il 12 febbraio devono comunque essere assicurati sulla base del telaio. www.corriere.it

Qual'è la procedura di notificazione delle violazioni del codice della strada?

2012-01-27T12:36:00.000+01:00

Risposta Si riporta l'art. 201 del Decreto Legislativo del 30 aprile 1992, n. 285 "Nuovo Codice della Strada", "Notificazione delle violazioni". 1. Qualora la violazione non possa essere immediatamente contestata, il verbale, con gli estremi precisi e dettagliati della violazione e con la indicazione dei motivi che hanno reso impossibile la contestazione immediata, deve, entro novanta giorni dall'accertamento, essere notificato all'effettivo trasgressore o, quando questi non sia stato identificato e si tratti di violazione commessa dal conducente di un veicolo a motore, munito di targa, ad uno dei soggetti indicati nell'art. 196, quale risulta dai pubblici registri alla data dell'accertamento. Se si tratta di ciclomotore la notificazione deve essere fatta all'intestatario del contrassegno di identificazione. Nel caso di accertamento della violazione nei confronti dell'intestatario del veicolo che abbia dichiarato il domicilio legale ai sensi dell'articolo 134, comma 1-bis, la notificazione del verbale e' validamente eseguita quando sia stata effettuata presso il medesimo domicilio legale dichiarato dall'interessato. Qualora l'effettivo trasgressore od altro dei soggetti obbligati sia identificato successivamente alla commissione della violazione la notificazione puo' essere effettuata agli stessi entro novanta giorni dalla data in cui risultino dai pubblici registri o nell'archivio nazionale dei veicoli l'intestazione del veicolo e le altre indicazioni identificative degli interessati o comunque dalla data in cui la pubblica amministrazione e' posta in grado di provvedere alla loro identificazione. Per i residenti all'estero la notifica deve essere effettuata entro trecentosessanta giorni dall'accertamento. Quando la violazione sia stata contestata immediatamente al trasgressore, il verbale deve essere notificato ad uno dei soggetti individuati ai sensi dell'articolo 196 entro cento giorni dall'accertamento della violazione. (1) (4). 1-bis. Fermo restando quanto indicato dal comma 1, nei seguenti casi la contestazione immediata non è necessaria e agli interessati sono notificati gli estremi della violazione nei termini di cui al comma 1: a) impossibilità di raggiungere un veicolo lanciato ad eccessiva velocità; b) attraversamento di un incrocio con il semaforo indicante la luce rossa; c) sorpasso vietato; d) accertamento della violazione in assenza del trasgressore e del proprietario del veicolo; e) accertamento della violazione per mezzo di appositi apparecchi di rilevamento direttamente gestiti dagli organi di Polizia stradale e nella loro disponibilità che consentono la determinazione dell'illecito in tempo successivo poiché il veicolo oggetto del rilievo è a distanza dal posto di accertamento o comunque nell'impossibilità di essere fermato in tempo utile o nei modi regolamentari; f) accertamento effettuato con i dispositivi di cui all'articolo 4 del decreto-legge 20 giugno 2002, n. 121, convertito, con modificazioni, dalla legge 1º agosto 2002, n. 168, e successive modificazioni; g) rilevazione degli accessi di veicoli non autorizzati ai centri storici, alle zone a traffico limitato, alle aree pedonali, o dellacircolazione sulle corsie e sulle strade riservate attraverso i dispositivi previsti dall'articolo 17, comma 133-bis, della legge 15 maggio 1997, n. 127(2) (4). g-bis) accertamento delle violazioni di cui agli articoli 141, 143, commi 11 e 12, 146, 170, 171, 213 e 214, per mezzo di appositi dispositivi o apparecchiature di rilevamento. (5) 1-ter. Nei casi diversi da quelli di cui al comma 1-bis nei quali non è avvenuta la contestazione immediata, il verbale notificato agli interessati deve contenere anche l'indicazione dei motivi che hanno reso impossibile la contestazione immediata. Nei casi previsti alle lettere b), f) e g) del comma 1-bis non e' necessaria la presenza degli organi di polizia stradale qualora l'accertamento avvenga mediante rilievo con dispositivi o apparecchiature che sono stati omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico. Tali strumenti devono essere gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12, comma 1. (2) (4) 1-quater. In occasione della rilevazione delle violazioni di cui al comma 1-bis, lettera g-bis), non e' necessaria la presenza degli organi di polizia stradale qualora l'accertamento avvenga mediante dispositivi o apparecchiature che sono stati omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico. Tali strumenti devono essere gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12, comma 1, e fuori dei centri abitati possono essere installati ed utilizzati solo sui tratti di strada individuati dai prefetti, secondo le direttive fornite dal Ministero dell'interno, sentito il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. I tratti di strada di cui al periodo precedente sono individuati tenendo conto del tasso di incidentalità e delle condizioni strutturali, plano-altimetriche e di traffico. (5) 2. Qualora la residenza, la dimora o il domicilio del soggetto cui deve essere effettuata la notifica non siano noti, la notifica stessa non è obbligatoria nei confronti di quel soggetto e si effettua agli altri soggetti di cui al comma 1. 2-bis. Le informazioni utili ai fini della notifica del verbale all’effettivo trasgressore ed agli altri soggetti obbligati possono essere assunte anche dall’Anagrafe tributaria. (2a) 3. Alla notificazione si provvede a mezzo degli organi indicati nell'art. 12, dei messi comunali o di un funzionario dell'amministrazione che ha accertato la violazione, con le modalità previste dal codice di procedura civile, ovvero a mezzo della posta, secondo le norme sulle notificazioni a mezzo del servizio postale. Nelle medesime forme si effettua la notificazione dei provvedimenti di revisione, sospensione e revoca della patente di guida e di sospensione della carta di circolazione. Comunque, le notificazioni si intendono validamente eseguite quando siano fatte alla residenza, domicilio o sede del soggetto, risultante dalla carta di circolazione o dall'archivio nazionale dei veicoli istituito presso il Dipartimento per i trasporti terrestri o dal P.R.A. o dalla patente di guida del conducente. (2) (3) 4. Le spese di accertamento e di notificazione sono poste a carico di chi è tenuto al pagamento della sanzione amministrativa pecuniaria. 5. L'obbligo di pagare la somma dovuta per la violazione, a titolo di sanzione amministrativa pecuniaria, si estingue nei confronti del soggetto a cui la notificazione non sia stata effettuata nel termine prescritto. 5-bis. Nel caso di accertamento di violazione per divieto di fermata e di sosta ovvero di violazione del divieto di accesso o transito nelle zone a traffico limitato, nelle aree pedonali o in zone interdette alla circolazione, mediante apparecchi di rilevamento a distanza, quando dal pubblico registro automobilistico o dal registro della motorizzazione il veicolo risulta intestato a soggetto pubblico istituzionale, individuato con decreto del Ministro dell'interno, il comando o l'ufficio che procede interrompe la procedura sanzionatoria per comunicare al soggetto intestatario del veicolo l'inizio del procedimento al fine di conoscere, tramite il responsabile dell'ufficio da cui dipende il conducente del veicolo, se lo stesso, in occasione della commessa violazione, si trovava in una delle condizioni previste dall'articolo 4 della legge 24 novembre 1981, n. 689. In caso di sussistenza dell'esclusione della responsabilità, il comando o l'ufficio procedente trasmette gli atti al prefetto ai sensi dell'articolo 203 per l'archiviazione. In caso contrario, si procede alla notifica del verbale al soggetto interessato ai sensi dell'articolo 196, comma 1; dall'interruzione della procedura fino alla risposta del soggetto intestatario del veicolo rimangono sospesi i termini per la notifica. (2) (1) Così modificato dalla legge n. 214 del 1° agosto 2003, di conv. del decreto-legge n. 151/2003. (2) Comma inserito dalla legge n. 214 del 1° agosto 2003, di conv. del decreto-legge n. 151/2003. (2a)Comma introdotto dall’art. 3-bis della legge 31 luglio 2005 n. 156 (in G.U. 9 agosto 2005 n. 184) di conversione del decreto legge 17 giugno 2005 n. 106. (3) La Corte costituzionale, con sentenza n. 346 del 23 settembre 1998, ha dichiarato la illegittimità costituzionale dell'art. 8, secondo e terzo comma, della legge 890/82 (Notificazione di atti a mezzo posta e di comunicazioni a mezzo posta connesse con la notificazione di atti giudiziari) nella parte in cui, rispettivamente, non prevede che, in caso di assenza o di rifiuto del destinatario, del deposito dell'atto presso l'ufficio postale sia data notizia al destinatario a mezzo di raccomandata con avviso di ricevimento, e nella parte in cui prevede che l'atto sia restituito al mittente decorsi dieci giorni dal suddetto deposito. (4) Comma modificato legge 29 luglio 2010, n. 120 ( G.U. n. 175 del 29 luglio 2010 suppl. ord.). (4a) Le disposizioni dell'articolo 201 del decreto legislativo n. 285 del 1992, come da ultimo modificato dal comma 1, lettere a) e b), del presente articolo, si applicano alle violazioni commesse dopo la data di entrata in vigore della legge citata. (5) Lettera inserita dalla legge citata nota (4). Aggiornata il 30/12/2011 da FormezPA

Il decreto semplificazioni cancella i divieti di circolazione dei tir nei giorni prefestivi

2012-01-27T12:25:00.001+01:00

I tir continueranno a non circolare nei giorni festivi ma non saranno costretti a fermarsi nei giorni precedenti o successivi ai giorni festivi. La decisione di eliminare la norma che prevedeva il nuovo divieto di circolazione è contenuta nella nuova bozza del decreto semplificazioni presentato dal ministro della Funzione pubblica Patroni Griffi con l’obiettivo di eliminare lungaggini burocratiche e in discussione venerdì 27 gennaio. Eventuali divieti di circolazione dei camion anche per altri giorni, in aggiunta a quelli festivi, potranno essere individuati in modo da contemperare le esigenze della sicurezza stradale, connesse con le prevedibili condizioni di traffico, con gli effetti che i divieti determinano sulla attività di autotrasporto nonché sul sistema produttivo nel suo complesso. “Si tratta di un’ulteriore conferma che il governo si sta dando da fare per mantenere gli impegni che ha assunto con le federazioni”, ha commentato il presidente nazionale di Fai Conftrasporto. “La norma, una volta approvata, porterà un’evidente riduzione del costo del lavoro oltre che un aumento di competitività dell’economia del nostro Paese. Una buona notizia che contempererà le esigenze della sicurezza con quelle dell’economia smentendo un recente pronunciamento del Tar del Lazio e del Consiglio di stato. Limitare i giorni in cui i Tir possono circolare sulle strade non solo non avrebbe fatto aumentare la sicurezza ma anzi, l’avrebbe peggiorata visto che avrebbe costretto le imprese di trasporto a far recuperare i giorni di lavoro persi nelle date in cui si può viaggiare, concentrando migliaia di mezzi pesanti sulle strade. La vera sicurezza, fondamentale per una categoria che sulle strade ci trascorre intere giornate, non si realizza gravando sulle attività delle imprese di autotrasporto ma con i controlli mirati alle parti, come previsto dalla legge 32/05 e dai successivi provvedimenti”. di Pietro Barachetti da TG COM

Addio vecchio targhino, dal 13 febbraio tutti i ciclomotori dovranno essere muniti di targa

2012-01-27T12:24:00.001+01:00

Com’è noto, con il decreto 2 febbraio 2011 , pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 76 del 2 aprile 2011, e'stato stabilito il calendario per le operazioni di targatura dei ciclomotori ancora muniti di certificato di idoneità tecnica e circolanti con il contrassegno di circolazione (Cd. “targhino”); ciò in attuazione dell’art. 14, comma 2, delIa legge 29 luglio 2010, n. 120, il quale ha prescritto che, entro il 13 febbraio 2012, i predetti ciclomotori debbano essere muniti, per poter circolare su strada, delle targhe e del certificato di circolazione previsti dall’art. 97 del codice della strada. A decorrere, quindi, dal 13 febbraio prossimo chi circolera' con il vecchio targhino incorre nella sanzione pecuniaria prevista daII’art. 14, comma 3, della citata legge n. 120/2010 . Le operazioni di targatura debbono essere svolte secondo le disposizioni generali già fornite con circolare prot. n. 14085 del 3 luglio 2006. In particolare, Si rammenta che alla istanza dell’interessato, corredata dalla relativa documentazione, deve essere allegato il certificato di idoneità tecnica, anche se deteriorato (v. cap. II, par. C2, della richiamata circolare); tuttavia, nulla osta acchè gIi interessati possano richiedere, per ragioni ‘affettive” legate alla vetustá del veicolo, di poter ottenere la restituzione del certificato di idoneitá, debitamente annullato dall’UMC, successivamente al rilascio del certificato di circolazione. All’istanza dell’interessato deve altresi' essere allegato il contrassegno di identificazione del quale sia intestatario, che il competente UMC provvede a distruggere dopo aver aggiornato i dati presenti in archivio.

Incidenti stradali E' record per gli stranieri

2011-12-30T23:33:00.001+01:00

"Abbiamo sempre pensato che l'incidenza della sinistrosità in Italia da parte degli stranieri fosse un pianeta ancora tutto da scoprire e sempre più significativo (si pensi all'incidente di agosto quando un Suv condotto da un albanese ubriaco sulla A26, contromano per 20 km, si schiantò contro la vettura di 4 ragazzi francesi uccidendoli) per questo l'Osservatorio il Centauro-Asaps dall'inizio dell'anno ha raccolto un campione di 1000 incidenti con morti e feriti di rilevante gravità, certamente non esaustivo ma solo indicativo, per capire alcune delle caratteristiche della tipologia di questi incidenti e del coinvolgimento delle varie nazionalità coinvolte". Così all'Associazione amici Polizia scendono in campo in un settore delicato perché qui l'ombra delle discriminazioni è sempre in agguato. "Ma non vogliamo sembrare razzisti o fare discriminazioni di nessun genere - spiegano all'Asaps - però i dati parlano chiaro e crediamo siano utili per capire la portata del fenomeno e che ne sia scaturito uno spaccato ovviamente parziale ma significativo". I numeri parlano però chiaro: su 1000 incidenti catalogati dal primo gennaio al 23 dicembre 2011 le vittime totali sono state 401 di cui 294 fra i forestieri. I feriti complessivi sono stati 1256. Delle 401 vittime ben 70 sono i pedoni (209 i feriti) di cui 51 proprio fra gli stranieri, e 39 i ciclisti deceduti, un dato che conferma l'elevato rischio di queste categorie anche per gli ospiti del nostro Paese che in molti casi non si rendono sufficientemente visibili. E sono poi 198 le vittime fra i conducenti e i trasportati di auto o autocarri, 94 fra i motociclisti e ciclomotoristi. La statistica e puntale e precisa: dei 1000 incidenti 783 sono avvenuti di giorno e 217 di notte. In 104 sinistri (10,4%) i conducenti erano in stato di ebbrezza da alcol (6 avevano assunto droga). I casi di pirateria sono stati 211 (21%) e in 125 episodi il pirata era straniero (12,5%). E in 85 casi l'incidente ha coinvolto veicoli pesanti con targa straniera. Insomma l'area geografica della sinistrosità degli stranieri in Italia ci dà questo mappa: in 288 episodi lo straniero faceva parte dell'UE (29%), con il record assoluto dei romeni che da soli sono stati coinvolti in 217 incidenti pari al 21,7% del totale e addirittura nel 75,3% degli incidenti con protagonisti dell'area UE. Seguono gli europei extra UE con 259 sinistri (26%), e 11 incidenti dei vicini elvetici (1,1%). Vengono poi gli extracomunitari del continente africano con 203 (20,3%), gli asiatici con 115 (11,5%), e gli stranieri dell'america latina con 66 (6,6%). Quattro gli incidenti significativi con coinvolti i nord americani. In 54 impatti non è stato possibile individuare la nazionalità esatta dei protagonisti forestieri. Le regioni che si sono segnalate per il maggior numero di incidenti, fra i 1000 raccolti da ASAPS con protagonisti gli stranieri, sono: la Lombardia con 198, l'Emilia Romagna con 175, la Toscana 101, il Veneto 89, il Lazio 79. Solo 12 in Molise, 10 in Sardegna e 6 in Valle d'Aosta. "I dati dell'Osservatorio il Centauro - Asaps - spiegano all'associazione - sulla sinistrosità degli stranieri in Italia non riescono a intercettare la percentuale degli stranieri irregolari. Tuttavia questo particolare capitolo dell'incidentalità merita di essere monitorato con continuità e particolare cura per capire la portata del fenomeno, il coinvolgimento dei pedoni e dei ciclisti fra gli ospiti del nostro Paese, la qualità e categoria dei veicoli coinvolti e la regolarità dei documenti di guida che in un numero crescente di casi si sono rivelati falsi o autentici ma ottenuti irregolarmente. Un capitolo a parte rimane quello delle validità delle coperture assicurative, aspetto quest'ultimo che sta lievitando in modo vistoso non solo tra i forestieri ma anche fra gli automobilisti italiani".

Rotatorie Stradali: pregi e difetti

2011-12-07T13:55:00.001+01:00

La rotatoria o rotonda o rondò alla francese (scrittura corretta in lingua francese "rondeau"), è un tipo di intersezione a raso (cioè le strade che afferiscono ad essa sono poste sullo stesso piano senza intersecarsi) fra due o più strade. Assolve alla funzione di moderazione e snellimento del traffico.L'incrocio fra le strade è sostituito da un anello stradale (detto anche corona giratoria) a senso unico che si sviluppa intorno ad uno spartitraffico di forma più o meno circolare. I flussi di traffico lo percorrono in senso antiorario nei paesi in cui si guida a sinistra, in senso orario nei paesi dove si guida a destra. La più antica rotatoria fu certamente quella ideata dai Romani di fronte alle terme di Diocleziano, piazza modificata più volte nel corso dei secoli, successivamente denominata Piazza Esedra. La prima rotatoria in Inghilterra fu, molti secoli dopo, Piccadilly Cyrcus realizzata nel 1819. A questa seguirono altre moderne rotatorie quali quella realizzata a New York (USA) nel 1904, o la sistemazione del rond-point dell'Etoile di Parigi. L'invenzione di Eugène Hénard, famoso urbanista francese, si diffuse rapidamente in Europa. L'uso generalizzato comincia a prendere piede negli anni sessanta, nella ingegnerizzazione britannica delle isole spartitraffico circolari, finalizzata a risolvere la scarsa capacità di smaltire forti flussi di traffico ed i problemi di sicurezza stradale ad essi legati. Nel 1966 la Gran Bretagna generalizza la norma della precedenza ai veicoli che stanno già impegnando la rotatoria, mentre nel 1983 si adegua anche la Francia. Da allora la rotatoria, con obbligo di precedenza non convenzionale (a sinistra anziché a destra, ovvero chi si trova all'interno ha la precedenza su chi si deve ancora inserire), si diffonde rapidamente in tutta l'Europa occidentale. Solo recentemente l'Italia si è allineata alla norma acquisita dalla comunità europea, con forti discrepanze in atto ancora nel 2004 fra il codice della strada e l'adeguamento segnaletico nelle rotatorie esistenti. Il primo comune italiano ad adottare la rotonda è stato Lecco, nel 1989[2]. A Cattolica con l'uso delle rotatorie si è passati, in un anno da 1800 a 300 incidenti stradali. La Provincia di Treviso ha investito 500 milioni di euro nel "Progetto Rotatorie" ed è riuscita ad inaugurare più di 250 nuove rotatorie riducendo dal 1997 al 2006 di più del 50% il numero dei decessi. Contrariamente alle vecchie isole spartitraffico circolari, come già detto, la nuova rotatoria funziona con un controllo del flusso che avviene semplicemente dando la precedenza ai veicoli che hanno impegnato l'anello. Il confronto fra un incrocio con semaforo, o una rotonda di tipo tradizionale con precedenza a destra e la rotatoria con precedenza ai veicoli che la percorrono presenta indubbi vantaggi. * maggior sicurezza, per la notevole riduzione dei punti di conflitto da 32 a 8, rispetto ad un incrocio fra strade urbane, con riduzione dell'incidentalità superiore al 50% (l'obbligo di dare la precedenza ai veicoli che hanno già impegnato la rotatoria ha un effetto di controllo sulla velocità dei veicoli in transito). Inoltre, riducendosi le velocità in ingresso ed in circolo, si riducono sia la probabilità di incidenti sia la gravità delle conseguenze; * maggiore capacità di smaltire il traffico con snellimento nella circolazione, che prima era spesso bloccata dalle precedenze circolari con effetto di autosaturazione; * tempi di attesa ridotti del 70% con eliminazione totale dei tempi morti di sicurezza, normalmente dati da un semaforo; * minor inquinamento acustico e atmosferico, per la ridotta e più costante velocità e per l'abbattimento degli ingorghi interni all'anello e l'eliminazione delle lunghe attese ai semafori che ne controllavano gli accessi; * possibilità di inversione del senso di marcia; * riduzione e moderazione del traffico; * minori costi gestionali e di sorveglianza. La diversa attribuzione della precedenza consente inoltre di ridurre notevolmente il diametro di ingombro complessivo, con importanti ricadute sull'uso del territorio. Tuttavia la necessità di anelli con diametro esterno di almeno 24-30 metri ne limita l'inserimento in ambito urbano già edificato. Rispetto a un incrocio semaforizzato, le rotatorie occupano generalmente più spazio e comportano maggiori costi di realizzazione. Nei pressi di ospedali possono risultare problematiche, in quanto non possono fornire una corsia riservata ai mezzi di soccorso, che invece è realizzabile asservendo il semaforo a un radiocomando messo a disposizione dei mezzi di soccorso, grazie al quale è possibile bloccare il traffico. Allo stesso modo, in una rotonda non è possibile garantire una corsia riservata ai mezzi pubblici. Per sua stessa natura e concezione, la rotatoria presuppone la pariteticità delle strade che collega, e risulta pertanto complessa la gerarchizzazione di strade di importanza e con portata di traffico fortemente differenziate, e la discriminazione nelle precedenze fra mezzi pubblici e mezzi privati. Le rotatorie risultano spesso difficili da attraversare e penalizzanti per ciclisti e pedoni: * il flusso del traffico viene reso regolare, e non sono più disponibili i "tempi morti" che negli incroci regolati da semaforo consentono agli utenti più deboli di attraversare. * per fluidificare il traffico, gli attraversamenti pedonali vengono spostati lontano dalle intersezioni, costringendo i pedoni a lunghe deviazioni. * i ciclisti rischiano incidenti se si affiancano o vengono affiancati da altri veicoli durante l'attraversamento di una rotatoria: ciascun veicolo può infatti decidere di uscire dalla rotatoria in qualsiasi punto, non essendo sempre consapevole della presenza di un altro veicolo affiancato. La massiccia introduzione di rotatorie tende quindi a rendere la città meno favorevole a chi non utilizza un'automobile per spostarsi. Le nuove rotatorie sono assai più sicure delle isole circolari spartitraffico e degli incroci tradizionali governati da semafori: si riportano * - 40% di collisioni fra veicoli; * - 80% di danni alle persone; * - 90% di danni gravi e mortali; come appurato da diversi rilevamenti effettuati da diversi ricercatori, in diversi stati che hanno paragonato l'incidentalità nelle rotatorie con l'incidentalità degli incroci da queste rimpiazzate. Appare evidente dal confronto fra i conflitti di flusso raffigurati nel grafico, la riduzione dell'80% delle interferenze fra le direzioni di marcia veicolare, che passa da 32 per un incrocio fra due strade di pari livello gerarchico, a solo quattro se queste sono mediate da una rotatoria. La rotatoria obbliga il guidatore a rallentare la velocità per non perdere il controllo del mezzo a causa della curvatura ed essere portati fuori strada. Il problema della circolazione all'interno delle rotatorie, non correttamente e specificatamente normato dal codice, è stato nel tempo fortemente "interpretato" ad uso e consumo. Ad oggi è tutt'altro che raro trovare interpretazioni della norma con ordinanze sindacali a giustificazione di tali differenti norme comportamentali. Vale la pena ricordare che l'unica norma è quella dettata dalla legge vigente ed a tal fine in molti si sono rivolti al Ministero dei Trasporti per un parere (che sarebbe l'interpretazione ufficiale della norma)circa la norma di circolazione universalmente riconosciuta. A tal fine il Ministero dei Trasporti (a firma del Direttore Generale Dott. Dondolini) ha rilasciato il proprio parere che recita: "[...]l’immissione nella circolazione sull’anello delle rotatorie è generalmente regolata con il segnale “dare precedenza” di cui all’art. 106 del Regolamento (DPR n. 495/1992). La realizzazione delle intersezioni a rotatoria è contemplata dal par. 4.5 delle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, approvate con Decreto 19 aprile 2006 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (G.U. n. 170 del 24.07.2006). Trattandosi di intersezioni a raso, tale realizzazione non può essere indiscriminata, ma limitarsi alle tipologie di strade elencate nella Figura n. 3 – par. 3. Essa è pertanto ammessa solo tra strade ad unica carreggiata, e cioè extraurbane secondarie, strade locali extraurbane e urbane, e strade urbane di quartiere; è esclusa per strade a due carreggiate, e cioè autostrade, strade extraurbane principali e strade urbane di scorrimento. La circolazione sull’anello deve essere organizzata sempre su una sola corsia (e deve conseguentemente svolgersi in accodamento), come indicato nella Tabella n. 6 – par. 4.5.2. La larghezza dell’unica corsia, appositamente prevista per consentire l’inserimento dei complessi formati da motrice e rimorchio, non giustifica la circolazione in affiancamento, nè è prevista dalle norme citate la presenza di più di una corsia. In base al diametro della circonferenza esterna, si distinguono rotatorie convenzionali (tra 40 e 50 m), compatte (tra 25 e 40 m) e mini-rotatorie (tra 14 e 25 m); per sistemazioni con “circolazione rotatoria”, che non rientrano nelle tipologie di “intersezioni a rotatoria” descritte dal par. 4.5.1 delle suddette norme, le immissioni devono essere organizzate con appositi dispositivi [...]" Esistono rotatorie di varie dimensioni, in relazione ai flussi di traffico che esse devono sopportare, alla localizzazione (urbana o interurbana), allo spazio disponibile. In particolare le indicazioni fornite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (a carattere pre-normativo "Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali") distingue sei categorie di rotatorie, che sono: * mini-rotatorie * urbane compatte * urbane a singola corsia * urbane a doppia corsia * inter-urbane a singola corsia * inter-urbane a doppia corsia In particolare si sottolinea l'introduzione anche in Italia della tipologia di mini-rotatoria, già diffusa in Francia, che consente l'utilizzo di questa tipologia di intersezione anche in ambiti dove risulta scarsa la disponibilità di spazio. La caratteristica fondamentale è che l'isola centrale è transitabile, al fine di facilitare la manovra dei mezzi pesanti. L'anello destinato al traffico ha solitamente larghezza compresa fra i 7 e i 10 metri, riducibile in casi particolari (come da foto esemplificativa) con opportune geometrie dell'innesto dei bracci. Il suo diametro esterno De è compreso normalmente fra i 25 ed i 60 metri, a seconda del numero di corsie delle strade che vi confluiscono, ma può scendere fino a 13 metri nel caso di mini-rotatoria. La banchina complanare all'anello (e quindi eccezionalmente transitabile) deve essere larga 1,5 m se De<30 m, 0,5 m se De uguale o maggiore a 30 m. L'isola spartitraffico opportunamente rilevata, per impedirne l'attraversamento avrà diametro conseguente. In estrema sintesi, ma con altrettanta semplificazione di massima si avrà * De compreso fra 13 e 60 m. * Db compreso fra 3-4 e 40 m. * Di da 0 a 19 m e oltre, a seconda della geometria complessiva della rotatoria. Un tipo di rotatoria sopraelevata è stato utilizzato nel tratto metropolitano della superstrada Milano-Lecco. In tal caso è la stessa struttura ad anello a far da cavalcavia. L'interconnessione fra la strada a due carreggiate e le strade urbane che la intersecano e vi si immettono risulta assai fluida ed impegna porzioni di territorio abbastanza contenute. Un altro tipo particolare di rotonda è la Magic Roundabout a Swindon (Regno Unito) realizzata nel 1972.

Obbligo di soccorso agli animali feriti Le nuove norme del Codice della strada

2011-12-07T13:48:00.001+01:00

ROMA - sono entrati in vigore il 13 agosto 2010 le nuove disposizioni di legge in materia di soccorso agli animali vittime di incidenti stradali, secondo quanto stabilito dalla riforma del Codice della strada pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 29 luglio 2010. Le nuove norme introducono il principio secondo cui anche gli animali hanno diritto al soccorso in caso di incidenti stradali. Il testo approvato dal parlamento tiene conto anche degli emendamenti proposti dalla Lav nel corso dell’iter parlamentare e sostenuti dai deputati e senatori dell’Intergruppo Parlamentare Animali. LE SANZIONI - La legge prevede ora che soccorrere gli animali feriti è un diritto-dovere, con l’obbligo di fermarsi e assicurare un pronto intervento in caso di incidente. Colui che, responsabile di un incidente, non si fermerà o non si adopererà per assicurare un tempestivo soccorso agli animali coinvolti, rischierà una sanzione amministrativa da 389 a 1.559 euro. Se si è comunque coinvolti in un incidente e non si chiama aiuto per gli animali coinvolti si rischia la sanzione amministrativa da 78 a 311 euro. LO «STATO DI NECESSITA'» - Si concretizza inoltre lo «stato di necessità» per il trasporto di un animale in gravi condizioni, finora raramente riconosciuto nei contenziosi per violazione del Codice della strada. Ciò significa che chi si occupa della loro cura urgente non può essere sanzionato se, per raggiungere un ambulatorio veterinario, si troverà a violare il Codice della Strada. I mezzi di soccorso veterinari e di vigilanza zoofila vengono pio equiparati a quelli di ambulanze, vigili del fuoco e forze di polizia. «UN PASSO AVANTI» - Ogni anno sono molte migliaia gli animali vittime di incidenti sulle nostre strade: basti pensare che circa l’80% degli animali domestici purtroppo ancora abbandonati ogni anno in Italia – stimati dalla LAV in circa 130.000 all’anno (50 mila cani e 80 mila gatti) – sono coinvolti in incidenti stradali anche mortali. E non è raro che anche molte altre specie animali subiscano gravi danni su strada. «Questa riforma - sottolinea la LAV - finalmente riconosce il diritto-dovere al soccorso di così numerosi animali, perlopiù ignorati nelle statistiche nazionali relative agli incidenti stradali, e ci fa avanzare sul piano dell’educazione civica. Per la prima volta, il nostro Codice della strada riconosce gli animali come “esseri senzienti”, capaci cioè di provare dolore e gioia, importante principio in vigore dal gennaio scorso con il Trattato dell’Unione Europea».

Ubriaco al volante, multa da 40mila euro

2011-12-07T13:39:00.001+01:00

Chiavenna, 7 dicembre 2011 - Pesante condanna a oltre 40mila euro di multa (41.440 euro per la precisione) per guida in stato di ebbrezza. Ieri mattina un 62enne di Lanzada, M.M. le sue iniziali, ha patteggiato e ottenuto la sospensione condizionale della pena. L’uomo era stato sorpreso il 6 febbraio del 2011 alla guida della propria auto, una Kia Picanto, con un tasso di alcol nel sangue decisamente superiore a quello consentito per legge: 2,43, quasi 5 volte il limite di 0,50 dettato dalla normativa. La multa sostituisce la pena detentiva, che altrimenti sarebbe stata di 160 giorni di arresto. Il giudice, Carlo Camnasio, ha anche deciso la pena accessoria della sospensione della patente di guida per un anno e disposto la confisca dell’auto per il successivo sequestro. Sempre sul fronte della cronaca giudiziaria, ha patteggiato una condanna a 20.960 euro di multa R.M., 52enne nato a Roma e residente a Villa di Tirano. Anche lui accusato di guida in stato di ebbrezza. L’uomo era stato sorpreso il 24 novembre del 2010 poco lontano dalla sua abitazione alla guida di una Land Rover Freelander con un tasso alcolemico pari a 1.74 al primo test, 1.77 al secondo esame. La pena pecuniaria è stata sostituita dal giudice Camnasio con la condanna a 80 giorni di lavoro di pubblica utilità da svolgere presso il Comune di Villa di Tirano. Pena accessoria: sospensione della patente per un anno. Infine, anche L.C., 42enne di origini albanese residente a Chiavenna, ha deciso di patteggiare l’accusa di guida in stato di ebbrezza. L’uomo è stato condannato a 7.440 euro di ammenda con la condizionale in sostituzione di 24 giorni di arresto. Il 5 ottobre del 2010 era stato sorpreso alla guida di una Opel Astra con un tasso di alcol nel sangue pari a 1.05 grammi per litro. Il giudice ha deciso come pena accessoria la sospensione della patente di guida per il periodo di 6 mesi. di Susanna Zambon

Infortunistica Stradale: Guidi senza assicurazione? Presto ti staneranno gl...

2011-11-25T21:27:00.002+01:00

Infortunistica Stradale: Guidi senza assicurazione? Presto ti staneranno gl...: (ASAPS) Sono in arrivo sulle nostre strade i nuovi dispositivi di controllo per chi viaggia senza assicurazione RC auto: autovelox, tutor, ...

Infortunistica Stradale: Risarcimento danni in seguito a incidenti stradali...

2011-11-25T21:27:00.001+01:00

Infortunistica Stradale: Risarcimento danni in seguito a incidenti stradali...: La Legge 21 febbraio 2006 n.102, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 17 marzo 2006 n. 64 Serie Generale, ha introdotto significative modific...

Infortunistica Stradale: Incidenti stradali il risarcimento danni va liquid...

2011-11-25T21:27:00.000+01:00

Infortunistica Stradale: Incidenti stradali il risarcimento danni va liquid...: Con la recentissima sentenza n. 12408/2011, la Suprema Corte ha espresso il seguente importante principio: “poiché l’equità va intesa anche ...

Incidenti stradali il risarcimento danni va liquidato secondo le Tabelle Milanesi

2011-11-25T10:01:00.001+01:00

Con la recentissima sentenza n. 12408/2011, la Suprema Corte ha espresso il seguente importante principio: “poiché l’equità va intesa anche come parità di trattamento, la liquidazione del danno non patrimoniale alla persona da lesione dell’integrità psico-fisica presuppone l’adozione da parte di tutti i giudici di merito di parametri di valutazione uniformi che, in difetto di previsioni normative (come l’art. 139 del codice delle assicurazioni private, per le lesioni di lieve entità conseguenti alla sola circolazione dei veicoli a motore e dei natanti), vanno individuati in quelli tabellari elaborati presso il tribunale di Milano, da modularsi a seconda delle circostanze del caso concreto”. Ecco un estratto di questa importantissima pronuncia: “La giurisprudenza di merito mostra marcate disparità non solo nei valori liquidati a titolo di risarcimento del danno non patrimoniale da lesione dell’integrità psicofisica (e, a favore dei congiunti, da morte), ma anche nel metodo utilizzato per la liquidazione. Taluni uffici giudiziari si avvalgono, infatti, del criterio equitativo puro, altri liquidano il danno in esame col sistema “a punto”, prevalentemente ricavato dalla media delle precedenti decisioni pronunciate in materia; alcuni liquidano unitariamente il danno non patrimoniale ed altri distinguono più voci; taluni pongono un tetto massimo ed uno minimo alla personalizzazione del risarcimento, altri non lo fanno. Pure sul piano dei valori tabellari di punto si registrano divergenze assai accentuate, che di fatto danno luogo ad una giurisprudenza per zone, difficilmente compatibile con l’idea stessa dell’equità, nel senso che sarà appresso chiarito: accade, ad esempio, che ad un giovane macroleso invalido all’80% si possa riconoscere, in base alle diverse tabelle in uso ed indipendentemente dalla personalizzazione, un risarcimento che oscilla tra i 430.000 ed i 700.000 Euro; che per la morte di un figlio la forbice possa variare da 30.000 a 300.000 Euro; che alcuni tribunali attribuiscano maggior peso alla morte di un figlio rispetto a quella della moglie e che altri facciano il contrario. Si tratta di un fenomeno che, incidendo sui fondamentali diritti della persona, vulnera elementari principi di eguaglianza, mina la fiducia dei cittadini nell’amministrazione della giustizia, lede la certezza del diritto, affida in larga misura al caso l’entità dell’aspettativa risarcitoria, ostacola le conciliazioni e le composizioni transattive in sede stragiudiziale, alimenta per converso le liti, non di rado fomentando domande pretestuose (anche in seguito a scelte mirate: cosiddetto “forum shopping”) o resistenze strumentali. È noto che gli artt. 138 e 139 del codice delle assicurazioni private (di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209) dettano criteri per la liquidazione del danno biologico per lesioni da sinistri stradali, rispettivamente, di non lieve e di lieve entità, queste ultime concernenti i postumi pari o inferiori al 9% della complessiva validità dell’individuo; e che, mentre l’art. 139 ha ricevuto attuazione ed è stato, talora, analogicamente applicato alle lesioni derivate anche da cause diverse dalla circolazione stradale, non è stata per contro mai emanata la pur prevista “specifica tabella unica su tutto il territorio della Repubblica”, che avrebbe dovuto indicare (ex art. 138, primo comma, d. lgs. cit.) sia le “menomazioni all’integrità psicofisica comprese tra dieci e cento punti” che il “valore pecuniario da attribuire ad ogni singolo punto di invalidità, comprensiva dei coefficienti di variazione corrispondenti all’età del soggetto leso”. Nella perdurante mancanza di riferimenti normativi per le invalidità dal 10 al 100% e considerato che il legislatore ha comunque già espresso, quanto meno per le lesioni da sinistri stradali, la chiara opzione per una tabella unica da applicare su tutto il territorio nazionale, la Corte di cassazione ritiene che sia suo specifico compito, al fine di garantire l’uniforme interpretazione del diritto (che contempla anche l’art. 1226 cod. civ., relativo alla valutazione equitativa del danno), fornire ai giudici di merito l’indicazione di un unico valore medio di riferimento da porre a base del risarcimento del danno alla persona, quale che sia la latitudine in cui si radica la controversia”. Tale unico parametro di riferimento va quindi individuato nella Tabella di Milano.

Risarcimento danni in seguito a incidenti stradali

2011-11-25T09:42:00.001+01:00

La Legge 21 febbraio 2006 n.102, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 17 marzo 2006 n. 64 Serie Generale, ha introdotto significative modifiche sia sul fronte civile (risarcimento danni) che su quello penale che riguardano il risarcimento dei danni negli incidenti stradali, vediamo le principali. Incidenti stradali e Risarcimento danni: Ambito Civile. Il legislatore stabilisce che alle cause di risarcimento dei danni per morte o lesioni, in seguito a incidenti stradali, si applicano le norme processuali del cd."rito del lavoro" previste nel libro II, titolo IV, capo I del Codice di Procedura Civile che, tra l'altro, assegnano la competenza a decidere al Tribunale. Il rito del lavoro, quantomeno sulla "carta", dovrebbe essere più breve di quello ordinario e con meno formalità: pertanto è evidente l'intento del legislatore di velocizzare i tempi dei relativi processi. Nel fare tutto ciò, tuttavia, sembra aver dimenticato che l'art.7 del C.p.C, non formalmente abrogato dalla novella, attribuisce al Giudice di Pace la competenza a conoscere delle cause di risarcimento danni da circolazione stradale (incidenti stradali), se di valore inferiore ai 15.493,71 Euro. Allora Giudice di Pace o Tribunale? Al momento non esiste una risposta univoca, probabilmente prevarrà l'orientamento sul primo, ma intanto queste novità confondono il cittadino. Un altro esempio? L'art. 5 della legge offre l'opportunità al danneggiato di ottenere, in via anticipata, tra il 30 e 50 per cento del presumibile futuro risarcimento danni in presenza di determinate circostanze e modifica l'art.24 della L.990/69, che però è stata formalmente abrogata dal 1 gennaio 2006 con l'introduzione del Codice delle Assicurazioni. Ciò sarà comunque possibile grazie al nuovo art.147 del Dlgs 205/2005 (Codice delle Assicurazioni) ma resta comunque la conferma di un legislatore quantomeno disattento. Incidenti stradali e Risarcimento danni: Ambito Penale. Sono elevate le pene edittali per i reati di omicidio colposo e di lesioni colpose gravi e gravissime, conseguenti alla violazione di norme della cirolazione stradale (vd. tabella). Resta limitata ai delitti colposi, commessi con violazione delle norme del C.d.S, la possibilità prevista dal nuovo art.224-bis C.d.S. (introdotto dall'art.6) di comminare, su richiesta dell'imputato, unitamente alla pena della reclusione anche la sanzione amministrativa accessoria del lavoro di pubblica utilità. Si tratta di un'attività non retribuita in favore della collettività, da svolgersi presso enti o associazioni di assistenza sociale o volontariato. E' stato inoltre modificato l'art.222 del C.d.S. aumentando in maniera rilevante la durata della sanzione accessoria della sospensione della patente di guida, ora portata fino a 2 anni per le lesioni gravi e gravissime ed a 4 anni per l'omicidio colposo. In quest'ultimo caso, tuttavia, in caso di patteggiamento ex art.444 e ss. C.p.p. la sospensione è diminuita fino ad un terzo. Giovanni Bernardi

Incidenti stradali, dove finiscono i soldi delle multe?

2011-11-25T09:38:00.001+01:00

Una parte delle multe riscosse dai Comuni italiani devono servire a migliorare la sicurezza stradale, a sostenere le vittime di incidenti e a garantire la manutenzione quotidiana delle città. Lo stabilisce l’art. 208 del codice della strada. Sono soldi che devono essere inseriti in bilancio. Ma il team di avvocati dell’Istituto internazionale del consumo e dell’ambiente (IICA), insieme alla Fondazione Guccione, si sono accorti di quanto sia arduo chiedere un resoconto delle contravvenzioni ai comuni italiani. E’ quanto emerso durante la conferenza sulla “Giornata mondiale del ricordo delle vittime della strada” che si è tenuta a Roma il 21 novembre. Poca trasparenza e comunicazione, nonostante la legge parli chiaro. Solo la città di Trieste fa eccezione. E’ l’unica amministrazione, delle 15 metropoli interpellate, a rispondere con precisione e a inviare senza problemi i propri atti e bilanci pubblici. Da parte del comune di Roma solo risposte interlocutorie, cioè che procrastinano la comunicazione degli atti. Ed è proprio la Capitale a soffrire particolarmente il problema degli incidenti e della scarsa sicurezza stradale.

Guidi senza assicurazione? Presto ti staneranno gli autovelox, tutor e i controlli ai varchi ZTL

2011-11-25T09:16:00.001+01:00

(ASAPS) Sono in arrivo sulle nostre strade i nuovi dispositivi di controllo per chi viaggia senza assicurazione RC auto: autovelox, tutor, telecamere di controllo dei varchi ZTL e strumenti affini, affileranno i loro mirini e insieme alla velocità o all’ingresso in zona proibita, consentiranno una controllatina alla nostra assicurazione e l’incrocio con la banca dati dell’Ania stanerà i furbi che viaggiano con scopertura assicurativa o col tagliando falso. Insomma gli usuali strumenti utilizzati per l’accertamento di sanzioni a distanza, secondo l’art.201 del CdS, diventeranno micidiali fornitori della prova legale che un determinato veicolo sta circolando in un dato momento, e ad accertamenti incrociati sarà rilevabile se chi guida è privo di copertura assicurativa. Questo quanto previsto dal famoso maxi-emendamento 2012 del Governo al disegno di legge di stabilità che sarà approvato entro questa settimana in via d'urgenza. L’obiettivo è contrastare il fenomeno dei veicoli che circolano privi di copertura assicurativa, una piaga che dilaga sempre più rapidamente, specie in alcune zone del Sud, ma che si sta allargando a macchia d’olio, e che si intende definitivamente contrastare. Il testo della modifica è contenuto nel Decreto Bilancio e Stabilità approvoto subito prima della crisi di governo e già promulgato dal Presidente della Repubblica, ora dovrà essere pubblicato sulla G.U. Il provvedimento modifica quindi il codice stradale, aggiungendo all’art 193 tre commi, eccoli: • 4-ter. L'accertamento della mancanza di copertura assicurativa obbligatoria del veicolo può essere effettuato anche mediante il raffronto dei dati relativi alle polizze emesse dalle imprese assicuratrici con quelli provenienti dai dispositivi o apparecchiature di cui alle lettere e), f) e g) del comma 1-bis dell'articolo 201, omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico e gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12, comma 1. • 4-quater. Qualora, in base alle risultanze del raffronto dei dati di cui al comma 4-ter, risulti che al momento del rilevamento un veicolo munito di targa di immatricolazione fosse sprovvisto della copertura assicurativa obbligatoria, l'organo di polizia procedente invita il proprietario o altro soggetto obbligato in solido a produrre il certificato di assicurazione obbligatoria, ai sensi e per gli effetti dell'articolo 180, comma 8. • 4-quinquies. La documentazione fotografica prodotta dai dispositivi o apparecchiature di cui al comma 4-ter , costituisce atto di accertamento, ai sensi e per gli effetti dell'articolo 13 della legge 24 novembre 1981, n. 689, in ordine alla circostanza che al momento del rilevamento un determinato veicolo, munito di targa di immatricolazione, stava circolando sulla strada. Salutiamo con favore questa modifica alla legge attuale, non può essere che così visto che è stata proprio l’ASAPS ad avanzare da tempo questa proposta, però aspettiamo pazientemente gli esiti! Ricordiamo che lo stesso provvedimento ha modificato anche la normativa previtsa dall'art.10 CdS con la semplificazione per il rilascio e la validità delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali (ASAPS) Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2012) [omissis] Art. 13. (Semplificazione dei pagamenti e degli accertamenti delle violazioni all’obbligo di copertura assicurativa) [omissis] 5. All’articolo 193 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, dopo il comma 4-bis sono aggiunti i seguenti: «4-ter. L’accertamento della mancanza di copertura assicurativa obbligatoria del veicolo può essere effettuato anche mediante il raffronto dei dati relativi alle polizze emesse dalle imprese assicuratrici con quelli provenienti dai dispositivi o apparecchiature di cui alle lettere e), f) e g) del comma 1-bis dell’articolo 201, omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico e gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12, comma 1. 4-quater. Qualora, in base alle risultanze del raffronto dei dati di cui al comma 4-ter, risulti che al momento del rilevamento un veicolo munito di targa di immatricolazione fosse sprovvisto della copertura assicurativa obbligatoria, l’organo di polizia procedente invita il proprietario o altro soggetto obbligato in solido a produrre il certificato di assicurazione obbligatoria, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 180, comma 8. 4-quinquies. La documentazione fotografica prodotta dai dispositivi o apparecchiature di cui al comma 4-ter, costituisce atto di accertamento, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 13 della legge 24 novembre 1981, n. 689, in ordine alla circostanza che al momento del rilevamento un determinato veicolo, munito di targa di immatricolazione, stava circolando sulla strada». Art. 14. (Riduzione degli oneri amministrativi per imprese e cittadini) [omissis] 16. Per semplificare le procedure di rilascio delle autorizzazioni relative ai trasporti eccezionali su gomma, all’articolo 10 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, il comma 9-bis è sostituito dal seguente: «9-bis. Entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente disposizione, il Governo, con regolamento adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 1, della legge 23 agosto 1988, n. 400, e successive modificazioni, modifica il regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, prevedendo che: a) per i trasporti eccezionali su gomma sia sufficiente prevedere la trasmissione, per via telematica, della prescritta richiesta di autorizzazione, corredata della necessaria documentazione, all’ente proprietario o concessionario per le autostrade, strade statali e militari, e alle regioni per la rimanente rete viaria, almeno quindici giorni prima della data fissata per il viaggio e le autorizzazioni devono essere rilasciate entro quindici giorni dalla loro presentazione; b) le autorizzazioni periodiche di cui all’articolo 13 del citato regolamento siano valide per un numero indefinito di viaggi con validità annuale per la circolazione a carico e a vuoto dei convogli indicati sull’autorizzazione; c) le autorizzazioni multiple di cui al medesimo articolo 13 siano valide per un numero definito di viaggi da effettuarsi entro sei mesi dalla data del rilascio; d) le autorizzazioni singole di cui al medesimo articolo 13 siano valide per un unico viaggio da effettuarsi entro tre mesi dalla data di rilascio; e) per le autorizzazioni di tipo periodico non è prevista l’indicazione della tipologia e della natura della merce trasportata; f) le disposizioni contenute all’articolo 13, comma 5, non siano vincolate alla invariabilità della natura del materiale e della tipologia degli elementi trasportati; g) i trasporti di beni della medesima tipologia ripetuti nel tempo siano soggetti all’autorizzazione periodica prevista dall’articolo 13, come modificato ai sensi del presente comma, e che questa sia rilasciata con le modalità semplificate di cui alla lettera a) del presente comma; h) tutti i tipi di autorizzazioni, anche con validità scaduta, siano rinnovabili su domanda che deve essere presentata, in carta semplice, per non più di tre volte, per un periodo di validità non superiore a tre anni, quando tutti i dati, riferiti sia al veicolo che al suo carico, ed i percorsi stradali siano rimasti invariati; i) nelle domande relative alle autorizzazioni di tipo singolo o multiplo, possano essere indicati, con annotazione a parte fino ad un massimo di cinque veicoli costituenti riserva di quelli scelti per il trasporto, pari a cinque sia per il veicolo trattore che per il veicolo rimorchio o semirimorchio e siano ammesse tutte le combinazioni possibili tra i trattori ed i rimorchi o semirimorchi anche incrociate». [omissis] Art. 36. (Entrata in vigore) 1. Salvo quanto previsto dall’articolo 33, commi 7, 9, 29, 31, 35 e 36, la presente legge entra in vigore il 1º gennaio 2012.

Alcuni buoni consigli per non avere problemi con la nebbia

2011-11-13T00:09:00.001+01:00

(ASAPS) – Spesso la stampa la chiama “nebbia Killer”, ma se c’è qualche killer in giro quello è seduto al posto di guida di un veicolo e si comporta in modo incosciente. L’inverno ormai è arrivato e con lui anche condizioni atmosferiche non proprio ideali. Tra queste, une delle più pericolose, anche se meno frequente di un tempo, è proprio la presenza della nebbia che riduce la visibilità e a volte rende il manto stradale scivoloso. E proprio per scongiurare il verificarsi di incidenti stradali, spesso causati da comportamenti imprudenti, da tempo Il Ministero dell’Interno ed il Ministero delle Infrastrutture e quello dei Trasporti hanno pianificato una strategia comune. Si tratta della prima di una serie articolata di azioni atte a migliorare la gestione del traffico, che si avvarranno anche dell’ausilio di tecnologie sofisticate. Nel frattempo è utile ricordare poche, ma buone, norme di comportamento in caso di presenza di nebbia: - informarsi prima del viaggio sulle condizioni meteo e di traffico, chiamando il Call Center Viabilità Autostrade per l’Italia al n. 840.04.2121 e sintonizzarsi sulle frequenze del canale Isoradio Rai 103.3; - viaggiare ad una velocità inferiore ai 50 km/h e mantenere un’andatura moderata e costante, in particolare quando la visibilità è inferiore a 100 metri; - fare un corretto uso delle luci: dei fendinebbia anteriori, della luce posteriore per nebbia e della segnalazione luminosa di pericolo (quattro frecce) in caso di improvvisi rallentamenti; - mantenere la distanza di sicurezza. E’ pericoloso e superficiale pensare che la nostra ipertecnologica berlina munita di tutti i più moderni sistemi abs, esp, e i più protettivi airbag, possa vincere le leggi delle fisica. Se viaggiamo a 100 km/h e ci servono circa 85 metri per fermarci fra tempo di reazione e frenata, e la visibilità è di 30-40 metri, alla prima macchina ferma (o in forte rallentamento) ci andremo ad infilare, sicuri. E’ matematico; - fare particolare attenzione alla segnaletica sia orizzontale che verticale sulla strada, per avere un sicuro riferimento nella guida; - non affrontare un percorso sul quale è segnalata nebbia se si è stanchi o affaticati; - evitare di accodarsi ai veicoli che precedono a maggiore velocità di quella che ritenete adeguata e sostenibile in quelle condizioni; - evitare soste sulla corsia di emergenza se non per motivi di assoluta necessità (guasto del veicolo con impossibilità a procedere; malore; ecc); in tali casi azionare le luci intermittenti e quelle di posizione, mantenendo il faro rosso antinebbia acceso. Se il conducente scende dalla vettura deve indossare assolutamente il giubbetto retroriflettente; - portare a bordo un telefono cellulare, per effettuare eventuali richieste di soccorso senza scendere dal veicolo e senza muoversi a piedi lungo le carreggiate. A questi pochi consigli si aggiunge il potenziamento dei controlli effettuati dalla Polizia Stradale, soprattutto nelle zone e negli orari considerati maggiormente a rischio. E proprio sulle autostrade, dove l’imprudenza è all’origine di numerosi incidenti, la Polizia Stradale ha attivato moduli operativi speciali che prevedono: - un’andatura non superiore ai 50 km/h, per indurre lo stesso comportamento da parte dei conducenti, con una sorta di Safety Car; - l’uso costante del lampeggiante blu, per costituire un punto di riferimento nella nebbia; - l’impiego del pannello a messaggi variabili per ricordare il limite dei 50 km/h; - l’ampia applicazione della tecnologia disponibile e il ricorso ad auto civetta per contrastare le condotte più a rischio; - la rilevazione attenta e puntuale delle condizioni meteo, per informare l’utenza attraverso il CCISS (che può essere raggiunto telefonicamente tramite il numero verde 1518) ed i media; - l’incremento delle pattuglie sui tratti di autostrada gravati dalla nebbia. Anche le concessionarie autostradali informeranno i viaggiatori mediante pannelli a messaggio variabile. Un consiglio finale: chi non si sente di affrontare la fatica e i rischi della guida in mezzo alla nebbia deve avere il coraggio di rinunciare al viaggio, attivando le possibili alternative. Se ci si trova dentro l’autostrada e cala improvvisa una nebbia fitta, se si vive l’angoscia della situazione, si abbia il coraggio di uscire al primo casello e percorrere strade statali, ci si stanca meno, ci si può fermare più spesso e il rischio forse è più governabile. Non sembri una fuga, ma un atto di coscienza. (ASAPS) Come guidare Per avere un sicuro riferimento per la guida non vi affidate a chi vi precede, ma alla segnaletica di margine. Su circa 1.300 chilometri della rete Autostrade, nei due sensi di marcia, sono presenti questi cartelli per aiutarvi a regolare la velocità in base alla visibilità. Giovedì, 03 Novembre 2011

Cenni di psicologia cognitiva riguardo alla prevenzione degli incidenti stradali.

2011-11-06T19:25:00.003+01:00

Informazioni generali e consigli. In Italia si studiano molto gli effetti degli incidenti stradali, più raramente le loro cause e, di conseguenza, limitando lo studio alle conseguenze del sinistro e poco alla ricerca dei motivi, la prevenzione è poco esaminata. Nella maggior parte dei casi, l’incidente è provocato da un errore umano che accade nell’ambito della non adeguata percezione di un pericolo e nella erronea o ritardata reazione ad esso. Una modalità di conoscenza della realtà circostante non adeguata, genera un comportamento che espone al rischio di un incidente; riconoscere il rischio e saper reagire ad esso è un’ottima prevenzione agli incidenti che, ricordiamo, per i giovani sotto ai 30 anni è la prima causa di morte e di gravi invalidità. Citiamo il peso sociale, umano ed economico degli incidenti stradali in Italia che ogni anno è di circa 8.000 morti e 170.000 feriti. Nel 2003 l’introduzione della patente a punti ha provocato una drastica diminuzione di morti e feriti ma solamente nei mesi successivi all’introduzione della norma; mentre successivamente vi è stata una nuova tendenza all’aumento. Gli utenti della strada devono immettere nella propria memoria molte conoscenze al fine di riconoscere il rischio e, modificare adeguatamente il proprio comportamento. Il fattore umano è la principale causa di incidente stradale, segue di poi l’elemento strada, indi, la causa veicolo; non dimentichiamo che i confort di sicurezza attiva e passiva, i sistemi di ritenuta obbligatori negli ultimi 10 anni ed il miglioramento delle infrastrutture hanno dato un grosso contributo a ridurre ed evitare lesioni. Tra i fattori umani sono prevalenti quelli psicologici (ad esempio assunzione di sostanze alcoliche e stupefacenti), rispetto a quelli fisici (ad esempio malore). Le più importanti cause psicologiche riguardano la psicologia della conoscenza e sono: l’attenzione, l’automatismo, la capacità di percepire la velocità e il movimento ed una delle conseguenze più importanti è la capacità di percepire il pericolo e il rischio, interessando la percezione, l’attenzione e la memoria. Vi sono altri motivi implicanti il comportamento di guida, ad esempio: tendenza del conducente ad identificarsi col veicolo, l’euforia della velocità (tipica nella guida delle motociclette), tendenza a trasgredire le regole in certe fasce di età, tendenza ad obbedire alle regole. In ogni incidente stradale si può rilevare una violazione al C.d.S. e spesso la velocità è concausa dell’incidente. Da dati nazionali emerge che gli incidenti di chi “viaggia regolarmente” sono il triplo rispetto agli incidenti causati da velocità, violazioni di norma al C.d.S., abuso di alcool e difetti del veicolo. Circa metà degli incidenti accadono mentre il conducente procedeva in modo regolare, aveva una guida distratta o indecisa, si è trovato davanti un ostacolo improvviso (ad esempio perdita di carico). 1Va precisato che sono estremamente frequenti incidenti che accadono a persone “normali” negli orari in cui si recano al lavoro (o ritornano a casa dal lavoro), in strade dentro al centro abitato, dove non possono raggiungere alte velocità. Da non dimenticare un elemento molto importante è l’assoluta prevalenza di persone giovani coinvolte. Dai dati nazionali (dal 2000 ad oggi) si rileva che riguardo ai motociclisti nei primi anni di guida il rischio di mortalità è oltre 10 volte superiore rispetto a quando superano i 30 anni. Questa tendenza si riscontra alla guida di tutti i veicoli: dai 18 ai 30 anni il rischio di essere coinvolti in incidenti stradali è 3 volte superiore rispetto al resto della vita. Si è riscontrato che il conducente impara a percepire i rischi ed evitare gli incidenti stradali da solo e a proprio rischio e pericolo perché la tradizionale educazione stradale riguarda l’insegnamento di norme del C.d.S. e non la percezione del rischio che ogni conducente conseguirà con la propria esperienza. Da statistiche su un campione di incidenti mortali, si evidenzia che nella maggioranza dei casi dove le cause sono le più diffuse violazioni al C.d.S. (eccessiva velocità, mancata precedenza e guida contromano), il trasgressore stava percorrendo una strada abituale dove si riscontra frequentemente il fenomeno dell’automatismo di guida. La maggioranza degli investitori di pedoni e ciclisti dichiara di non aver visto la vittima, anche se si trovava all’interno del campo visivo e l’illuminazione era ottima. Si deduce che l’incidente stradale è un fenomeno che accade in modo repentino, in pochi secondi e che l’attuale educazione stradale, basata sull’insegnamento solo di leggi e regole di comportamento, non è sufficiente perché non insegna a percepire il rischio; chi ha una maggiore capacità di percepire il pericolo, in quei pochi attimi in cui si deve reagire evitandolo, di fatto riesce ad evitarlo. Vi sono alcuni fattori cognitivi coinvolti molto frequentemente negli incidenti stradali, i quali sono: l’attenzione durante la guida, l’automatismo durante la guida e la percezione del rischio all’interno dell’automatismo di guida. Alcuni test hanno dimostrato che quando nel proprio campo visivo sono presenti più veicoli in movimento, l’attenzione del conducente se si concentra su uno di essi, perde di vista i movimenti degli altri; questo fattore è molto diffuso negli investimenti di pedoni, infatti pur essendo davanti al conducente vengono non visti ed investiti perché l’attenzione è distolta da loro e concentrata su altro. Si precisa che la stessa momentanea distrazione può essere causata da un cartello stradale o un oggetto o qualcosa all’interno del veicolo ad esempio: accendisigari, programmare navigatore o radio, ecc. Non viene mai insegnato ad avere “la coda dell’occhio” in direzione della guida mentre si utilizzano gli strumenti dell’automobile. Anche riguardo all’attraversamento pedonale, ai pedoni, non viene insegnato ad “incontrare lo sguardo del conducente” per verificare di essere stati visti, prima di attraversare la strada, al fine di assicurarsi che l’automobilista non abbia una momentanea distrazione che potrebbe essere causa di un investimento. Non vedere un pedone o un ciclista può essere causato anche dalla prospettiva del montante, ma in questo caso non è disattenzione. E’ possibile durante la guida, non vedere per alcuni secondi un veicolo che ci precede, a causa del fenomeno dell’automatismo, cioè il conducente del veicolo vede ciò che ha davanti a sé ma non concentra la propria attenzione su di esso. Può capitare che in una scena quando non sia più richiesta un’attenzione concentrata, l’attenzione si diriga verso altri elementi ed anche ai pensieri, come se si attivasse un “pilota automatico”; di poi si ritorna alla guida concentrata appena uno stimolo risveglia la sua attenzione (ad esempio un movimento anomalo all’interno di una scena statica). Va ricordato che nella fase di minor concentrazione attentiva durante la guida, si manifesta una maggiore tendenza a commettere errori. In caso di attraversamento di pedoni e loro investimento, va ricordato che gli interessi e l’orientamento attentivo del soggetto (pedone) non si indirizzano solo all’ambiente attiguo, come sarebbe logico per una maggiore sicurezza nell’attraversamento della strada, ma anche ad altro perché i pensieri non dedicano l’attenzione solo all’ambiente circostante ma anche alle motivazioni consce ed inconsce di ogni persona. Analogamente per i conducenti di veicoli: possono avere un pedone davanti a loro nel proprio campo visivo ma, per una scarsa attenzione di quel momento non lo vedono, dedicando l’attenzione e concentrazione ad altro, e non vedendolo, lo investono. 2Ne consegue che vi è una continua correlazione tra attenzione ed automatismo. Guidando in automatismo, qualora accada un imprevisto occorre richiamare l’attenzione del conducente. E’ determinato che solo dalla memoria è possibile una conoscenza adeguata dell’ambiente limitrofo, la quale permette al conducente di riconoscere una situazione di rischio e, di conseguenza, assumere automaticamente un comportamento adeguato. Nelle velocissime percezioni di rischio che precedono un incidente stradale, solamente chi ha riconosciuto il pericolo prontamente può fronteggiarlo con un’adeguata reazione, riuscendo così a reagire adeguatamente ad esso, evitando l’incidente stradale. Mentre, invece, un segnale percepito dal conducente in modo troppo ritardato, ad esempio 1 secondo, non è sufficiente per reagire adeguatamente e l’incidente avverrà perché 1 secondo (1 secondo di percezione e reazione) non è un tempo sufficiente per attivare una reazione ed eludere un incidente stradale. Se il conducente che guida in automatismo, riconosce e percepisce il pericolo al primo impercettibile segnale, in 3 secondi può riportare l’attenzione alla massima concentrazione e reagire in modo adeguato; mentre invece avvertire il pericolo quando è troppo incombente è inutile. Il principale motivo per cui tra i 18 e i 28 anni di età vi è una percentuale di coinvolgimento in incidenti stradali 5 volte superiore al rimanente periodo di guida, è la scarsa memorizzazione dei rischi. In quegli anni i conducenti accumuleranno a proprio rischio e pericolo e nei propri frangenti, esperienze di guida che li renderanno più attenti ad evitare incidenti stradali. Sarebbe importante ed utile trasferire l’esperienza di guida di un automobilista che conosce molti rischi, ai giovani conducenti e ciò potrebbe servire a diminuire gli incidenti nella fascia di età più giovane perché l’inesperienza tende a non accorgersi dei pericoli. Sarebbe vantaggioso educare, fin dalla giovane età, inserendo nella memoria comportamentale gli schemi necessari per rendere più agevole il riconoscimento dei rischi e pericoli; questo si può concretizzare con programmi di educazione stradale mirati anche a tale compito fin dalle scuole elementari. Proviamoci! Manuela Bellelli

Infortunistica stradale: il costo improprio della difesa

2011-11-03T23:13:00.002+01:00

Secondo alcune tra le maggiori associazioni rappresentative dei consumatori1, in materia di infortunistica stradale noi avvocati abbiamo rappresentato sino ad ora un “costo improprio”. Proprio così. Il nuovo sistema di indennizzo diretto, secondo queste associazioni, avrebbe posto fine a questo sperpero di danaro, che, sempre a loro dire, consentirà alle compagnie di ridurre i premi assicurativi. Ormai sono in molti a pensare che dietro le associazioni dei consumatori, per lo meno alcune, vi siano interessi spesso indecifrabili. D'altra parte, non si comprenderebbe altrimenti come una associazione che afferma di voler tutelare una parte notoriamente debole, cioè il consumatore, possa sostenere che la difesa legale sia un costo improprio. Ciò, peraltro, nonostante la Cassazione abbia autorevolmente affermato, nella nota sentenza n. 11606 del 2005, che “l’intervento di un professionista, sia esso un legale o un perito di fiducia, così come previsto dall’art. 5 ultimo comma legge 5 marzo 2001 n. 57 e come affermato nel regime precedente dalla Corte di Cassazione è necessario non solo per dirimere eventuali divergenze su punti della controversia, quanto per garantire già in questa prima fase la regolarità del contraddittorio ove si osservi che l’istituto assicuratore non solo è economicamente più forte, ma anche tecnicamente organizzato e professionalmente attrezzato per affrontare tutte le problematiche in materia di risarcimento del danno da circolazione stradale, attesa la complessità e molteplicità dei principi regolatori della materia. Va, quindi, affermato il principio che nella speciale procedura per il risarcimento del danno da circolazione stradale, introdotta con legge n. 990 del 1969 e sue successive modificazioni, il danneggiato ha diritto, in ragione del suo diritto di difesa, costituzionalmente garantito di farsi assistere da un legale di fiducia e, in ipotesi di composizione bonaria della vertenza, ad ottenere il rimborso delle relative spese legali”. Diritto di difesa che oggi viene sconfessato proprio da chi afferma di voler tutelare (sic) quella parte che il Supremo Collegio definisce debole. Le associazioni dei consumatori esultano di fronte alla prospettiva della riduzione di qualche decina di euro dei premi assicurativi, senza considerare che per poter essere tutelati, i danneggiati (ma non sono anch'essi consumatori?) dovranno farsi carico delle spese di difesa. A meno di credere inopinatamente che i liquidatori delle compagnie faranno di tutto per tutelare il danneggiato e risarcire la somma massima dovuta. Peccato, però, che questi solerti impiegati sono legati a budget di spesa: meno spendono, più fanno carriera all'interno della compagnia. Dimenticano le associazioni dei consumatori che se oggi esiste il danno biologico, il danno non patrimoniale derivante dalla lesione di valori costituzionali e tanti altri danni non previsti espressamente da una norma di legge, ciò si deve non solo ai giudici che li hanno riconosciuti, ma prima ancora all'iniziativa di qualche coraggioso avvocato che sfidando l'orientamento tradizionale ha chiesto il risarcimento di un danno mai prima di allora risarcito. Il nostro, infatti, è un ordinamento fondato sul principio della domanda: ottieni solo ciò che chiedi. Tutti citano la sentenza del 25 maggio 1974 del Tribunale di Genova quando si parla degli albori del danno biologico, ma pochi riflettono che quel Tribunale ha riconosciuto quel diritto solo perchè un avvocato ha avuto il coraggio di chiederne il risarcimento. Non esisterebbe quella figura di danno se quel valente collega non avesse sfidato un principio consolidato da oltre un secolo, quello cioè che la salute è legata imprescindibilmente al reddito. Il danno biologico, il danno morale e il danno esistenziale sono figure di danno che proprio nell'infortunistica stradale hanno avuto la possibilità di crescere e maturare e certamente non per la generosità dei liquidatori delle compagnie assicurative, bensì grazie alla professionalità degli avvocati e alle loro battaglie. Ma questo importa poco alle associazioni dei consumatori. Per molte di loro, ormai, ciò che conta è solo sedere al tavolo delle trattative e brindare insieme alle Compagnie alla fine dello spreco. __________di Mirco Minardi_______

Assicurazioni auto: come evitare le truffe

2011-11-03T23:05:00.002+01:00

Automobilisti attenti alle polizze auto, sia che riguardino il vostro veicolo, sia che vi vengano mostrate da qualcuno con il quale magari avete appena avuto un incidente. E' sempre più alto il rischio di venire truffati. Si fanno strada infatti fenomeni pericolosi come falsificazione di documenti assicurativi vendita di polizze assicurative auto, chiamate anche ''economiche'' che nella realtà sono prive di efficacia, se non addirittura inesistenti. Come inesistente può essere la compagnia asssicurativa. I consumatori scoprono di non avere un'assicurazione valida quando non vedono arrivare il tagliando dalla compagnia, o peggio quando vengono resta coinvolti in un incidente stradale. A volte sono le forze dell'ordine a scoprire l'irregolarità durante un controllo: in questo caso viene applicata la sanzione prevista dall'articolo 193 del Codice della Strada, che prevede anche il sequestro del mezzo. Per questo motivo è necessario essere molto attenti. Fortunatamente alcuni elementi di queste truffe sono comuni e ricorrenti: i truffatori spesso usano la stampa locale (giornali di quartiere o volantini ) per reclamizzare le "polizze auto economiche''; questi annunci sono quasi del tutto uguali a quelli delle compagnie assicurative più conosciute e famose; in genere la pubblicità promette polizze assicurative a prezzi molto più bassi di quelli che il potenziale cliente sta pagando attualmente o che ha pagato in passato; alcune pubblicità non indicano il nome della assicurazione o del broker (professionista che, non vincolato da legami con le Compagnie di Assicurazioni, interviene nel rapporto assicurativo rappresentando gli interessi del cliente e vendendo perciò polizze di diverse compagnie). Quando il nome viene indicato, molto probabilamente è usato in modo fraudolento o è falso; i truffatori pubblicizzano la vendita delle polizze assicurative auto assieme ad altre attività. Ma come funziona questo meccanismo di truffa e raggiro? Primo esempio: dati taroccati. Una persona si spaccia per un agente assicurativo o un broker e si offre di trovare una polizza assicurativa ad un prezzo molto più basso di quello che si sta pagando o che è stato proposto da altri. Questo individuo chiede una commissione per il servizio reso. Una volta raccolte tutte le informazioni sulla vita automobilistica del consumatore, telefona ad una compagnia di assicurazioni autorizzata spacciandosi per l'automobilista e si fa fare un preventivo. In realtà, per ottenere una tariffa più bassa il finto broker ha fornito alla compagnia delle false informazioni. Il consumatore ignaro paga il premio alla compagnia di assicurazioni e riceve il tagliando che testimonia la sottoscrizione della polizza. Nella realtà, l'individuo con cui il consumatore ha trattato non è un agente o un broker assicurativo autorizzato. Infatti agenti e broker, con regolare licenza, non chiedono alcuna commissione perchè vengono retribuiti direttamente dalle compagnie stesse. In questo caso la polizza di assicurazione non è valida perchè alcune informazioni sono false. Secondo esempio: compagnia o assicuratore fantasma. Un annuncio pubblicitario garantisce una polizza assicurativa auto a un prezzo molto inferiore a quello di mercato, oppure offre una copertura assicurativa gratis per alcuni mesi. Quando si chiama il numero telefonico indicato nella pubblicità si ottine un preventivo. Se il preventivo viene accettato verrà richiesto il pagamento tramite bonifico o attraverso un servizio elettronico, oppure il truffatore chiederà un incontro di persona per il pagamento in contanti. Nella realtà, la polizza di assicurazione non esiste perchè non è mai stata stipulata e l'individuo che si è contattato ha solamente intascato i soldi. Caratteristiche del contrassegno di assicurazione: Misure - larghezza 80 mm. e lunghezza 76 mmm. Stampa - in litografia su carta da 70 gr/mq. Colori - resistenti al sole - fregio blu ( esterno ) e terra di Siena ( interno ) - fondo giallino e testo in nero. Zone per dati - stampati in mille righe. RICORDARE che è illegale guidaresenza una copertura assicurativa valida, anche se questo avviene in conseguenza di una truffa; è dovere del consumatore accertarsi di possedere una polizza valida, acquistata da un agente o da un broker autorizzato o da una compagnia di assicurazioni autentica; il danneggiato coinvolto in un incidente stradale con un'auto non assicurata dovrà affontare procedure di risarcimento più complicate; falsificare i documenti assicurativi (o guidare con documenti falsificati) comporta una sanzione da 798,00 a 3.194,00 euro, il ritiro della patente per un anno e il sequestro finalizzato alla confisca del veicolo.

Alcune regole da osservare per chi monta il portabici sull’auto

2011-11-03T22:48:00.001+01:00

(ASAPS) – Tempo di vacanze, tempo di viaggi. E una volta raggiunto il luogo di villeggiatura, sempre più italiani decidono di parcheggiare l’auto e usare la bicicletta per i propri spostamenti. E allora è bene seguire alcune piccole indicazioni per trasportare in sicurezza, e soprattutto in regola, i velocipedi. Per quel che riguarda le autorizzazioni da richiedere ci sono buone notizie: l’applicazione nella parte posteriore dell’autovettura di portabici leggeri di tipo amovibile non necessita di approvazione da parte dell’Ufficio provinciale della Motorizzazione civile, esattamente come per i portasci e portabagagli omologabili come unità tecniche indipendenti per i veicoli di categoria M1. Quindi un portabici può essere montato sotto la responsabilità del conducente. Questo naturalmente rispettando alcune regole essenziali. La struttura deve essere ancorata correttamente alla carrozzeria del veicolo, deve rientrare nei limiti di sagoma e di massa previsti dalla normativa, i gruppi ottici posteriori e la targa devono essere completamente visibili e le superfici esterne del portabici non devono sporgere verso l’esterno per non agganciare pedoni, ciclisti e motociclisti. Infine, la struttura può essere applicata anche utilizzando il gancio di traino, ovviamente nel rispetto del carico verticale massimo ammesso sul gancio stesso. Da ultimo, cosa da non dimenticare mai, è la segnalazione del carico (eventualmente) sporgente posteriormente oltre la sagoma del veicolo mediante uno o due pannelli quadrangolari a strisce oblique bianche e rosse. (ASAPS) Giovedì, 03 Novembre 2011

Pirateria stradale "fenomeno incontenibile"

2011-10-09T16:04:00.002+02:00

E' di nuovo allarme (rosso) per la pirateria stradale: l'Asaps, la più grande associazione di sicurezza stradale italiana, con il suo osservatorio ha registrato lo scorso anno 585 episodi gravi che hanno causato complessivamente 98 decessi e 746 feriti.

"Purtroppo questo reato, il più bieco e grave di quelli della strada - spiegano all'Asaps - sembra in ulteriore imbarazzante espansione. Alla prima settimana di ottobre l'Osservatorio sulla pirateria dell'Asaps ha già registrato numeri che superano quelli di tutto il 2010. Infatti al 7 ottobre le piraterie gravi registrate sono ben 644, le vittime mortali sono già 99 e i feriti sono 759. Alcuni elementi di riflessione per conoscere più da vicino il fenomeno. 437 piraterie (67,9%) si sono verificate di giorno e 207 (32,1%) di notte. I pirati sono stati identificati e quindi arrestati o denunciati dalle forze di polizia in 417 episodi, cioé il 65% dei casi. Ma se si restringe il calcolo alle piraterie mortali o gravi, si sale al 73%. Come dire che la pirateria è un reato che 3 volte su 4 porta alla galera (o almeno alla condanna). In effetti dal 2008 ad oggi siamo a quasi 400 vittime mortali per pirateria sulle strade. Oltre un centinaio - concludono all'Asaps - le piraterie mortali sono connesse con alcol e droga. Non ci è dato di conoscere quanti di questi conducenti siano in galera o abbiano pagato il conto con la giustizia con pene scontate. Una pagina che potrebbe essere scritta in modo diverso con l'introduzione dell'ipotesi di Omicidio stradale".

In
questa ricerca grave la percenrtuale di drogati o ubriachi: nel 2011 sono stati 90 pari al 22% del pirati individuati. Non solo: leggendo la ricerca si scopre che il 24% dei pirati individuati è straniero. Anche il 9% delle vittime, (sul complessivo dei morti e dei feriti) è costituito da forestieri.
Sale a quasi il 10% la quota delle donne pirata. Un dato abbastanza sorprendente perché solo nel 2008 la percentuale delle "bandane rosa" era di poco superiore al 5%. L'11% delle vittime sono anziani over 65, e sempre un 11% si conta fra i bambini.

(07 ottobre 2011)

Multe, 30 giorni per il ricorso

2011-10-05T15:59:00.001+02:00

Il decreto legislativo prevede il dimezzamento dei tempi a disposizione per rivolgersi al giudice di pace contro i provvedimenti ritenuti illegittimi. Il Codacons: "Questo governo ha il record di disposizioni contro gli automobilisti"
(fotogramma)
ROMA - Da domani gli automobilisti avranno a disposizione solo 30 giorni, anziché 60, per presentare ricorso al giudice di pace contro le multe. Entra infatti in vigore il decreto legislativo che dispone il dimezzamento dei tempi a disposizione dei cittadini per opporsi, in sede di giudice di pace, alle multe ritenute illegittime.

La disposizione, secondo l'associazione Codacons, rappresenta "l'ennesima ingiustizia a carico dei tartassati automobilisti, che ora avranno sempre maggiori difficoltà a impugnare una multa". Accorciare i tempi, afferma l'associazione dei consumatori, significa rendere ancora più difficile il ricorso: "Occorrono giorni - spiega il Codacons - perché un principiante possa capire come si fa un ricorso e se esistono i presupposti per impugnare. Per non parlare dei tempi tecnici per avere la documentazione dai vigili, dalla foto dell'autovelox o della durata del giallo al semaforo".

"Gli automobilisti - aggiunge il Comitato contro le speculazioni e per il risparmio, di cui fanno parte Adoc, Codacons, Movimento difesa del cittadino e Unione nazionale consumatori - sembrano letteralmente perseguitati dal governo Berlusconi". "Questo governo - scrive il comitato - ha il record nella storia della Repubblica per il numero di provvedimenti presi contro gli automobilisti: aumento della accise, aumento dell'Iva e introduzione del contributo unificato per i ricorsi contro le multe, aumenti esponenziali delle multe, aumento delle tasse sulle polizze rc auto e dell'imposta provinciale di trascrizione".

8hours, la campagna per chiedere all’Ue una legislazione sul trasporto di animali vivi

2011-10-04T20:08:00.002+02:00

La campagna animalista chiede alle istituzioni comunitarie di fissare per legge il limite massimo di 8 ore per il trasporto del bestiame. Ogni anno milioni di bestie vengono trasportati sulle strade europee al limite della sopravvivenza
Ogni anno milioni di animali sono trasportati sulle strade europee troppo spesso in condizioni inaccettabili. Centinaia di bestie malnutrite e ammassate in pochi metri quadrati dove le temperature spesso superano i 40°. Animali che si feriscono e sanguinano per ore. Spesso non possono stare nemmeno in piedi perché i soffitti sono troppo bassi, ma se si sdraiano corrono il rischio di esserr calpestati

Tra le maggiori cause di questa tragedia c’è l’eccessiva durata dei trasporti. Giorni interi sulla strada, viaggi interminabili da un capo all’altro d’Europa, lungo migliaia di chilometri fino alla destinazione finale, il più delle volte il macello.

La campagna 8hours, lanciata dall’associazione animalista Animals’ Angels, chiede alla Commissione europea di stabilire il limite vincolante di 8 ore per il trasporto di animali vivi in Europa, secondo quanto raccomandato nel 2002 dal Comitato scientifico per la salute e il benessere degli animali della stessa Commissione Europea. Nel rapporto “The Welfare of animals during transport” si legge: “I trasporti di animali vivi dovrebbero essere i più brevi possibile”. Una raccomandazione finita nel cestino, visto che in Europa non esiste tuttora alcun limite. La legislazione Ue prevede infatti trasporti anche di parecchi giorni (con pause cicliche del tutto inadeguate) a patto che siano rispettate alcune semplici misure riguardanti il riposo, l´alimentazione e l´abbeveraggio delle bestie. Misure che, neanche a dirlo, vengono troppo spesso ignorate.

“Mancano totalmente i controlli”, attacca Adolfo Sansolini, coordinatore della campagna 8hours. “L’agenzia Ue incaricata, la Food and Veterinary Office (FVO) di Dublino, conta solo 4 ispettori, con milioni di animali trasportati ogni anno in tutta Europa. Va da se che è impossibile controllare in modo rigoroso”. “Con questa campagna vogliamo tradurre in pratica gli appelli della Federazione dei veterinari d’Europa”, continua Sansolini, “ovvero macellare gli animali nei punti più vicini e trasportare solo le carni refrigerate. Le 8 ore che proponiamo nascono da un’analisi della Commissione stessa ed equivalgono ad un raggio di 500 km”.

L’Italia, per la sua robusta industria alimentare, rappresenta uno degli hub principali del trasporto di animali in Europa. Secondo stime del Ministero della Salute, nel 2010 l’Italia ha importato 1.018.584 capi bovini dalla Francia, 508.305 suini dall’Olanda e 23.839 cavalli dalla Polonia. Il sospetto è che non tutti questi animali abbiamo viaggiato in condizioni accettabili. Un esempio? Nell’ottobre 2010 alcuni volontari di Animals’ Angels hanno seguito da vicino il trasporto di 315 pecore non tosate da Mota del Cuervo in Spagna fino al mattatoio di Fara in Sabina a Rieti, in Italia. Un percorso di 1917 km durato circa 24 ore. “Allo scarico c’erano quattro pecore a terra e una morta a bordo del camion”, si legge nel rapporto dell’associazione. “Gli animali a terra sono stati abbattuti d’emergenza. Il veterinario di controllo ha riscontrato diversi animali estremamente magri, altri con gravi infiammazioni oculari o affetti da mastite e zoppia”. Secondo i volontari, “c’erano 35 animali in più rispetto alla capienza del veicolo. La maggioranza toccava il soffitto con la testa o addirittura con la schiena”. E poi ancora “non c’era lettiera a bordo del camion. Quindi il pavimento era coperto di urine e deiezioni ed era molto scivoloso”.

Animals’ Angels teme che questo caso sia tutt’altro che un’eccezione. “In Italia le condizioni di trasporto sono migliorata dal 1999, quando nel porto di Bari morirono centinaia di pecore”, ammette Sansolini, “ma ci sono ancora troppe situazioni ufficialmente legali ma assolutamente non legittime”.

Per questo motivo la campagna 8hours vuole consegnare alla Commissione europea un milione di firme affinché intervenga al più presto, non escludendo, in caso di fallimento, di usare quelle stesse firme per adire la nuova legge d’iniziativa popolare che, con l’entrata in vigore del Trattato di Lisbona, permette ai cittadini di rivolgersi direttamente a Bruxelles. L’associazione sta cercando di portare dalla sua parte il Parlamento europeo, interlocutore privilegiato della Commissione, cercando adesioni tra gli Eurodeputati. Tra gli italiani, hanno già aderito alla campagna David Sassoli e Gianni Pittella (Pd), Cristiana Muscardini (Fl), Andrea Zanoni, Sonia Alfano e Gianni Vattimo (IdV).

8hours, la campagna per chiedere all’Ue una legislazione sul trasporto di animali vivi

2011-10-04T20:06:00.002+02:00