Предложение при этом немного сократилось. Объем доступных грузовых мощностей снизился на 0,4% год к году, а в международном сегменте – на 0,9%. Причина – резкое сокращение мощностей у ближневосточных перевозчиков из-за ограничений воздушного пространства и сбоев в работе полетов через регион. На фоне сокращения мощностей выросла загрузка самолетов: коэффициент загрузки грузовых мощностей увеличился на 1,9 п.п. и составил 46%. Самый высокий показатель загрузки среди крупных регионов сохранила Европа – 53,4%.

В международном сегменте грузооборот вырос на 4%. Основной вклад внесли авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона, увеличив свои показатели грузооборота по международным маршрутам на 11,3%. Европа прибавила 6,4%, Северная Америка – 4,5%, Африка – 7,8%. Международный трафик ближневосточных перевозчиков снизился на 18,2%, у перевозчиков Латинской Америки и Карибского бассейна снижение грузоперевозок на 2,4%.

Как отмечают аналитики IATA, маршруты через Ближний Восток остаются под давлением: перевозки Европа – Ближний Восток сократились на 25,9%, Ближний Восток – Азия – на 22,4%. Впрочем, падение стало менее резким, чем в марте, когда снижение на этих направлениях превышало 50%.

Региональная динамика осталась неоднородной. Внутриазиатские авиаперевозки впервые за несколько месяцев показали двузначный темп роста: Азиатско-Тихоокеанский регион продемонстрировал увеличение грузооборота на 10,5% год к году, Африка, ранее лидировавшая по темпу роста, – на 7,7%, Европа – на 6%, Северная Америка – на 5%. В Латинской Америке и Карибском бассейне показатель снизился на 2,8%. Наиболее сильное падение зафиксировано на Ближнем Востоке, где грузооборот сократился на 18,2%, как и в международном сообщении.

Дополнительное давление на рынок оказали цены на керосин. Авиационное топливо в апреле подорожало на 121,1% год к году. На этом фоне доходность грузовых авиаперевозок выросла на 32,2% год к году и на 17,8% к марту. В IATA связывают рост ставок с дорогим топливом, ограниченным предложением мощностей и продолжающимися сбоями на ключевых международных маршрутах.

Генеральный директор IATA Вилли Уолш констатировал, что несмотря на общий рост спроса на грузовые авиаперевозки, «серьезные сбои в работе основных транспортных узлов стран Персидского залива из-за войны на Ближнем Востоке продолжают приводить к изменению торговых маршрутов и ограничению пропускной способности ключевых коридоров». Однако благодаря росту перевозок на грузовых воздушных судах (+7% год к году), что стало одним из ключевых драйверов общего роста в апреле, «грузовые авиаперевозки все же продолжают обеспечивать движение цепочек поставок даже в условиях сбоев в торговле», – отметил глава IATA.

Сообщение Грузооборот мировой гражданской авиации в апреле вырос на 4% появились сначала на .

Аналитик констатирует высокий спрос и ограниченное предложение почти во всех сегментах флота, особенно чувствительно дефицит ощущается в сегменте судов вместимостью в районе 3 тыс. TEU. Относительно бОльшее предложение флота в сегменте менее 2 тыс. TEU: малые суда чаще меняют операторов. Однако здесь с учетом цен на бункер и более высоким средним возрастом флота ощущается дефицит современных более экономичных контейнеровозов. Чартерные контракты на наиболее привлекательные по эффективности суда фиксируются с отсрочками до начала 2027 и при этом по весьма выгодным для владельцев ценам в районе 25 тыс. в сутки по 2-летним контрактам и 30 тыс. по однолетним.

В условиях высокого спроса на тоннаж обозначилась тенденция переоборудования балкеров в контейнеровозы. По данным Alphaliner, по меньшей мере два балкера “supramax” проекта “Diamond 53” проходят модернизацию, предполагающую конвертацию их в контейнеровозы вместимостью около 2,5 тыс. TEU.

Сообщение Чартерный рынок контейнеровозов пошел вверх на фоне дефицита судов появились сначала на .

Отчет готов. Стоимость исследования – 150 тыс. рублей + 5% НДС

Во все графы просто ввести «Танк-контейнерный отчет 03.2026», кроме e-mail.

В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ОПЛАТИТЬ МОЖНО ПО ДОГОВОРУ, ДЛЯ ЧЕГО ПО АДРЕСУ info@infranews.ru НЕОБХОДИМО ПРИСЛАТЬ РЕКВИЗИТЫ. ЕСЛИ У ВАС НЕТ ТАКОЙ ВОЗМОЖНОСТИ ИЛИ ЖЕЛАНИЯ, ДЛЯ ВАС ПРЕДУСМОТРЕНЫ ПРОЧИЕ СПОСОБЫ ОПЛАТЫ.

Желательно ознакомиться с правилами предоставления услуги.

Содержание отчёта:

Развитие железнодорожного танк-контейнерного рынка в 2023-2025 годах

     Оценка объемов и динамики сегмента железнодорожных перевозок танк-контейнеров
     Структура и динамика железнодорожных перевозок наливных грузов в целом

Анализ развития ж/д перевозок танк-контейнеров по сегментам

     Перевозки серной кислоты и олеума
     Перевозки прочих кислот
     Перевозки метанола
     Перевозки прочих спиртов
     Перевозки жидких удобрений
     Перевозки сжиженных газов
     Перевозки продовольственных грузов
     Перевозки химических грузов

Основные игроки в сегменте ж/д перевозок танк-контейнеров

Структура парка фитинговых платформ на сети РЖД
     Парк фитинговых платформ для танк-контейнеров

     Перспективы развития рынка фитинговых платформ для танк-контейнеров на сети РЖД

Сообщение Рынок перевозок в танк-контейнерах по итогам I квартала 2026 года появились сначала на .

Соответствующее соглашение подписано на полях «Морского конгресса — Дальний Восток» во Владивостоке первым заместителем генерального директора АО «Терминал Астафьева» Дмитрием Аверьяновым и генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Сергеем Пылиным.

Отмечается, что АО «Терминал Астафьева», которое арендует причалы № 16, 17 и 18 на берегу бухты Находка у ФГУП «Росморпорт», возьмет на себя разработку проектной документации, проведение инженерных изысканий и основное финансирование реконструкции гидротехнических сооружений. В рамках государственно-частного партнерства с применением инвестиционно-подрядной модели «Росморпорта» на отдельном этапе проекта будут выполнены дноуглубительные работы на прилегающей акватории. Это обеспечит глубины до 10,5 метров уже на первом этапе.

По плану основные ремонтно-реконструкционные работы на причалах начнутся в 2028 году, ввод в эксплуатацию ожидается в 2030 году. После модернизации к причалам смогут швартоваться контейнеровозы, балкеры и универсальные суда с максимальным дедвейтом.

В текущем году на причале № 17 планируют завершить ремонтные работы и начать обработку дополнительных объемов грузов еще до начала основной реконструкции.

«Терминал Астафьева» вторая крупнейшая стивидорная компания в дальневосточном порту Находка. Грузооборот терминала по итогам 2025 года превысил 5 млн тонн, что на 1,4% превысило показатель предыдущего года при совокупном сокращении перевалки в порту на 2% год к году до 28,1 млн тонн. В 2026 году по итогам первых четырех месяцев грузооборот терминала увеличился на 8% относительно уровня аналогичного периода 2025 года и составил 1,9 млн тонн. Основной объем перевалки приходится на уголь и грузы в контейнерах.

Сообщение Годовая мощность «Терминала Астафьева» в порту Находка будет увеличена на 1,2 млн тонн к 2030 году появились сначала на .

Из его презентационных материалов следует, что модернизация и поставки новой техники затронут терминалы, примыкающие к станциям Гродеково, Хабаровск II, Первая Речка, Артем Приморский I, Находка и Уссурийск. Основной прирост контейнерных мощностей придется на терминалы в Гродеково и на Первой Речке: после завершения работ каждый из них сможет принимать на 50 тыс. TEU в год больше.

Говоря о развитии контейнерной инфраструктуры Роман Дюльдин отдельно отметил ТЛЦ «Артем», запущенный группой «Фининвест» в сентябре прошлого года. По его словам, в 2025 году он обработал 11,7 тыс. TEU, за первые четыре месяца 2026 года терминал в Артеме обработал более 26 тыс. TEU.

В ходе своего выступления замначальника ДТЦФТО обратил внимание на развивающуюся технологию по отправке контейнеров в полувагонах, спрос на которую растет кратно. Так, по итогам января-апреля 2026 года погрузка контейнеров в полувагоны на Дальневосточной железной дороге увеличилась в 2 раза к уровню аналогичного периода прошлого года до 174,1 тыс. TEU.

Отраслевые эксперты отмечают, что развивать контейнерную инфраструктуру на Дальнем Востоке сегодня необходимо ускоренными темпами. По словам управляющего партнера компании «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, поток контейнеров в дальневосточном регионе в ближайшие годы будет расти не только в импортно-экспортном сообщении. «Вот уже три года обсуждается проект организации транзитных перевозок между китайскими провинциями через порт Владивосток», – сказал он, напомнив, что в мае 2023 года главное таможенное управление КНР включило Владивосток в перечень портов, через которые разрешено доставлять грузы между северными и южными провинциями страны. «В этом контексте крайне важно развивать терминальную инфраструктуру абсолютно во всех направлениях – и морских, и железнодорожных, и автомобильных, – чтобы не упустить этот уникальный шанс, без дополнительных инвестиций получить значительный доход от транзита китайских грузов по нашей территории и с помощью нашей инфраструктуры», – полагает Алексей Безбородов, добавив, что по его информации работа между китайскими и российскими коллегами в этом направлении активно идет, и уже в ближайшие несколько месяцев можно будет ожидать практических результатов.

Сообщение РЖД увеличит годовую мощность терминалов на Дальнем Востоке на 188,6 тыс. TEU появились сначала на .

Основной объем грузооборота холдинга пришелся на уголь. За четыре месяца терминалы группы обработали 11,6 млн тонн угля, что составляет около 18% всего морского угольного экспорта. Главным драйвером роста оставалось дальневосточное направление: специализированный терминал «Остерра» увеличил перевалку на 51%, до 7,6 млн тонн, а Малый порт в Находке нарастил показатель на 9%, до 1,3 млн тонн.

Перевалка минеральных удобрений на терминалах группы составила 2,4 млн тонн, или 16% портового экспорта российской агрохимической продукции. В компании отметили, что в текущем году планируется ввод нового сухогрузного комплекса на Балтике, который должен усилить перевалочную инфраструктуру на этом направлении.

В «Портовом Альянсе» связывают рост показателей с планированием, координацией работы управляющей компании и операционной деятельностью сотрудников на терминалах, складах, в диспетчерских службах и подразделениях обслуживания флота.

Сообщение Грузооборот «Портового Альянса» за 4 месяца вырос на 14% появились сначала на .

Линию будет обслуживать контейнеровоз вместимостью 620 TEU с регулярностью судозаходов два раза в месяц. Агентом новой линии выступает ООО «НОВИС ТРЕЙД». Сервис предусматривает транспортировку контейнерных и рефрижераторных грузов.

Как отмечают в ВМРП, увеличение количества судозаходов из Китая, помимо дополнительной возможности для импорта грузов в Россию, также «создает встречный стабильный контейнерооборот, что особенно важно для экспорта рыбной продукции, сельхозтоваров и других грузов в страны АТР».

«Владивостокский морской рыбный порт» – универсальный перегрузочный комплекс в порту Владивосток, специализирующийся на перевалке рыбной продукции, рефрижераторных и контейнерных грузов. Вместе с новым сервисом, ВМРП сегодня обслуживает в общей сложности 15 морских линий, связывающих Владивосток с Китаем, Южной Кореей, Японией, Таиландом и Вьетнамом.

Сообщение «Владморрыбпорт» начнет обслуживать новую линию между Владивостоком и Ричжао появились сначала на .

Казалось бы «ормузский» кризис относительно мало задел мировую индустрию контейнерных перевозок. Ставки на контейнерные перевозки, конечно, выросли, но в целом рынок отреагировал в разы спокойнее, чем, например, на «хуситский» кризис или в COVID. За 2,5 месяца с начала иранской войны средневзвешенный индекс SCFI, отслеживающий стоимость доставки контейнера на основных направлениях китайской торговли с учетом различных надбавок к публичным ставкам, вырос на 60%. Для сравнения, за примерно такой же период после начала «хуситского» кризиса в ноябре 2023, вынудившего большинство операторов перенаправить суда в обход Красного моря по длинному маршруту вокруг Африки, прирост был почти 3,5 крат.

При этом расходы операторов, несомненно, выросли очень значительно. На основании данных публикующих финансовую отчетность операторов Ларс Йенсен оценил совокупную операционную прибыль индустрии контейнерных перевозок в первом квартале в 2,7 млрд долларов. А дополнительные расходы индустрии от резкого увеличения цен на бункер вследствие блокировки Ормузского пролива за сопоставимый по длительности трехмесячный период с конца февраля он оценивает в 5,5 млрд долларов. Т.е. только дополнительные расходы на бункер примерно вдвое превысили совокупную операционную прибыль. А судя по динамике ставок, линиям пока вряд ли удается переложить эти дополнительные расходы на отправителей. 

Сообщение Ларс Йенсен прогнозирует значительный рост ставок на контейнерные перевозки появились сначала на .

Штрафы были назначены по итогам инспекций в портах Гуанчжоу, Циндао и Нинбо, проводившихся летом-осенью 2025 года, выявившим нарушения процедурных требований и несовпадение заявленных и фактических ставок.

В опубликованный министерством список оштрафованных перевозчиков включены CMA CGM Group, MSC, Hapag-Lloyd, TS Lines, Wan Hai Lines, Sinokor Merchant Marine, Emirates Shipping Line, Evergreen Marine и Ocean Network Express (ONE). Также к решению приложен список из 7 экспедиторов, выступающих в статусе неоперирующих флотом перевозчиков (NVOCC), т.е. выпускающих свой коносамент.

В решении также отмечается, что министерство намерено ужесточить контроль над соблюдением требований, касающихся заблаговременного предоставления регулятору данных о ставках на перевозку и их соответствия фактическим ценам перевозчиков.

Согласно действующим в КНР требованиям к международным морским перевозкам, перевозчик обязан заблаговременно передавать регулятору данные о ставках – публичных и контрактных. Публичные ставки должны применяться ко всем перевозкам для клиентов, с которыми нет иных контрактных договоренностей. Они могут применяться через 30 дней после подачи данных МТ. Данные о контрактных ставках должны подаваться не менее чем за 24 часа до начала перевозки.

Сообщение Китай ужесточает контроль над ценообразованием в международных морских перевозках появились сначала на .

Экспортная и импортная перевалка контейнеров в апреле практически сравнялась на уровне 55 тыс. TEU. Относительно уровней годом ранее экспорт вырос на 13% (+6 тыс. TEU), импорт – на 19% (+9 тыс. TEU).

Тем не менее, несмотря на значительный рост объемов перевалки в апреле, по итогам первых четырех месяцев года совокупный контейнерооборот портов Азово-Черноморского бассейна увеличился лишь на 0,5% год к году за счет спада в январе и марте. Всего за отчетный период было перевалено 394,7 тыс. TEU (+2,1 тыс. TEU). Импортная перевалка увеличилась за год на 4,8% до 197 тыс. TEU, при этом экспорт сократился на 3% до 197,7 тыс. TEU.

Среди стивидорных компаний бассейна относительно уровня годом ранее НУТЭП нарастил перевалку контейнеров на 1,8% (+4 тыс. TEU) до 232 тыс. TEU, НЛЭ – на 3% (+5 тыс. TEU) до 158 тыс. TEU. Контейнерооборот НМТП сократился на 60% или на 7 тыс. TEU по сравнению с итогами января-апреля 2025 года и составил 4,6 тыс. TEU.

Сообщение Контейнерооборот портов Азово-Черноморского бассейна в апреле вырос на 16% появились сначала на .

Для 33 наименее развитых африканских стран пошлины отменены еще с декабря 2024 года. Теперь эта мера включает и более развитые страны – такие как Кения, Египет, Нигерию и др.

В заявлении Госсовета отмечается, что мера должна повысить конкурентоспособность импортируемых из Африки товаров и стимулировать приток на континент иностранных инвестиций по мере того, как крупные международные компании начнут создавать в Африке сборочные и перерабатывающие производства для повышения эффективности экспорта в Китай.

Сообщение Китай обнулил ввозные пошлины для стран Африки за исключением Эсватини появились сначала на .

По меньшей мере четыре оператора ушли в первом квартале в минус по показателю EBIT: Maersk, Hapag Lloyd, ONE и ZIM. Здесь стоит отметить, что это все перевозчики условно-«западного» блока, по которому в анализируемую Sea Intelligence выборку не включены MSC и CMA CGM. Первый совсем не публикует отчетность, второй публикует выборочные данные, которые не включают EBIT.

Наиболее благополучно обстоят дела у азиатских линий: Yang Ming, COSCO, Evergreen, Wan Hai, HMM – хоть и сократили операционную прибыль, но остаются в плюсе.

Снижение было главным образом обусловлено падением доходности: за исключением ZIM все опубликовавшие операционные показатели операторы сообщили о росте объемов перевозок. Наибольший прирост показали операторы, которые увеличивали объемы несмотря на падающую доходность – Maersk и COSCO.

Сообщение Cовокупная операционная прибыль 11 публикующих отчетность глобальных операторов за I квартал сократилась вчетверо появились сначала на .

В разрезе экспортеров, 4 из 7 танкеров шли из Катара, 3 из ОАЭ. В Персидском заливе остается еще 10 СПГ-танкеров, загруженных катарским экспортом.

Аналитики обращают внимание на то, что один из трех танкеров с грузом из ОАЭ находился внутри залива в момент начала военных действий, еще два смогли войти в залив и потом выйти из него уже в режиме блокады. Все три после завершения доставки отправились обратно в направлении Персидского залива.

Между тем, три из четырех танкеров, вышедших из залива с катарским газом, после разгрузки в Пакистане разошлись кто куда, но ни один не пошел обратно в сторону Катара. 

Сообщение С конца февраля через Ормуз прошло всего 7 груженых СПГ-танкеров появились сначала на .

Грузовые партии общим весом 21 тонна сначала автотранспортом доставили от отправителя до грузового терминала аэропорта Гонконга (HKIA Dongguan Logistics Park), располагающегося в промышленном центре китайской провинции Гуандун – городе Дунгуань, и затем уже партии доставили авиатранспортом из аэропорта Гонконга в московский «Шереметьево». Всего в рамках перевозки на воздушном плече Гонконг-Москва было организовано четыре авиарейса.

После прибытия в Москву груз разделили: одна часть была отправлена автомобильным транспортом в Выборг, другая – авиатранспортом во Владивосток, откуда ее уже доставили конечному получателю в Находке. Срок доставки из Китая до Выборга составил пять дней, до Находки – десять дней.

В FESCO отметили, что использование авиахаба в Дунгуане позволяет «быстрее доставлять грузы из производственных центров Южного Китая». В ATC Global Logistics также считают HKIA Dongguan Logistics Park одной из «ключевых точек роста» авиалогистики региона, особенно для «крупных и чувствительных к срокам поставок».

FESCO Air – сервис авиадоставки, запущенный транспортной группой FESCO в 2022 году и специализирующийся на доставке грузов регулярными и чартерными авиарейсами, а также на комбинированных схемах перевозки с использованием авиационного, морского и автомобильного транспорта.

Международная транспортно-логистическая компания ATC Global Logistics, выступившая партнером FESCO в организации перевозки, является крупнейшим агентом «Аэрофлота» по направлению Китай-Россия и сертифицированным членом IATA. Компания фактически начала свою деятельность еще в 1990-х годах, организуя первые грузопассажирские чартерные рейсы из Китая в Москву. С 1999 года, после открытия офиса в Пекине, компания последовательно расширяла сеть представительств в Азии и укрепляла позиции на направлении Китай – Россия, предоставляя полноценные услуги авиа- и автодоставки грузов и на сегодняшний день имеет офисы в Китае, Гонконге, Таиланде, Вьетнаме, Японии и Южной Корее.

Сообщение FESCO Air организовала авиаперевозку 21 тонны груза из Гонконга в Москву появились сначала на .

Европейская схема EU ETS облагает налогом выбросы как на маршрутах внутри ЕС, так и на рейсах, начинающихся или заканчивающихся за пределами ЕС. Включение в маршрут судна захода в неевропейский порт как можно ближе к первому европейскому порту захода позволяет операторам минимизировать эти расходы.

Судно, следующее из Шанхая в Роттердам, должно приобрести квоты на 50% выбросов на маршруте протяженностью почти 12 тыс. морских. Если же перед Роттердамом сделать заход в Феликстоу, протяженность облагаемого сбором рейса сокращается в 10 раз – до 120 морских миль.

Схема с включением в маршрут британских портов получила особенно широкое распространение после начала хуситского кризиса, когда суда переориентировались с маршрута через Красное море и Суэц на обходной маршрут вокруг Африки. Это увеличило протяженность рейса примерно на 40%, соответственно, увеличились выбросы, однако при этом были исключены заходы в попутные порты Индии, стран Аравийского полуострова, Средиземного моря.

Однако под давлением ЕС Великобритания может с 2028 года привести свою систему углеродных квот в соответствие с европейской.

Сообщение Через месяц Великобритания начнет взимать «углеродный налог» с судоходной индустрии появились сначала на .

Среди доставленного оборудования –  конвейерные линии, аспирационные системы и комплексы для монтажа. Ранее на терминал были доставлены тройной вагоноопрокидыватель, вагонопозиционеры, системы пылеподавления и брекетирования. Работы по изготовлению и разработке всего технологического комплекса весом 4 тыс. тонн велись в Китае и заняли около двух лет. Новый комплекс, как ожидается, позволит нарастить экспортные мощности терминала до 40 млн тонн. На сегодняшний день ежегодная мощность перевалки угля на терминале – 32,8 млн тонн.

Установка оборудования запланирована на август 2026 года, пусконаладочные работы будут проводиться в сентябре следующего года. Сроки выхода терминала на проектную мощность были немного сдвинуты: еще в марте этого года компания была намерена выйти на заявленные показатели к 2027 году, но уже в мае терминал сообщил о планах полностью завершить проект модернизации в 2028 году.

Как ранее писал InfraNews, по итогам апреля 2026 года терминал «Остерра» показала мощный прирост перевалки угля, достигнув 2,16 млн тонн, что на 57,8% большее по сравнению с аналогичным показателем прошлого года.

Сообщение Терминал «Остерра» получил новое перегрузочное оборудования из Китая появились сначала на .

Новая площадка для хранения и досмотра контейнеров занимает территорию 30 га и позволяет единоверно размещать до 60 тыс. TEU.

Как уточнили в пресс-службе губернатора Московской области, новый терминал оборудован инспекционно-досмотровым комплексом (ИДК) «Портал» — разработка компаний «Скантроник Системс» и НПП «Тори», входящих в госкорпорацию Ростех. Оборудование сканирует до 120 машин в час, с его помощью оператор на рентгенограмме видит содержимое контейнера и может определить скрытые и потенциально опасные предметы и вещества.

По словам заместителя генерального директора «Единого оператора» Анны Михолап, в планах компании разместить на территории Подмосковья три контейнерные площадки общей вместимостью 200 тыс. TEU. Так, в 2027 году «Единый оператор» откроет в дополнение к площадке в Чехове терминал в подмосковной Белом Расте, а также терминал «Гжель» в Раменском районе Московской области.

Из справочных материалов правительства Московской области следует, что ежегодно через Подмосковье проходит около 3 млн контейнеров, что составляет четверть от всего контейнерооборота России. В регионе работают шесть крупных сухих портов: «Селятино» в Наро-Фоминске, «Белый Раст» в Дмитрове, «Электроугли» в Богородском округе, «Мультиколд» в Солнечногорске, «Усады» в Домодедове, а также ТЛЦ «Чехов». Общая мощность хранения крупных ТЛЦ Подмосковья — около 85 тыс. контейнеров.

Компания «Единый оператор» создана в 2023 году и является официальным партнером правительства Московской области по обращению с порожними контейнерами. Как ранее писал InfraNews, в июле 2025 года губернатор Московской области Андрей Воробьев утвердил новые требования для контейнерных площадок региона, которые, помимо прочего, обязывают всех операторов установить на терминале ИДК для проверки содержимого хранящихся контейнеров. В результате реформы десятки контейнерных депо на территории Московской области были закрыты.

Сообщение «Единый оператор» открыл контейнерный терминал в Чехове появились сначала на .

Положительная динамика перевалки относительно уровней прошлого года почти полностью обусловлена каботажем, который со второй половины 2025 года увеличился до среднего уровня свыше 40 тыс. TEU против 30 тыс. TEU в первой половине прошлого года. В апреле каботажных контейнеров было перевалено 48 тыс. TEU, что больше, чем годом ранее на 54% (+17 тыс. TEU).

Однако, этот рост почти полностью нивелирован сокращением экспортной перевалки, которая по итогам апреля составила 52 тыс. TEU, -15 тыс. TEU или -22% по сравнению с итогами прошлого года.
Импорт после зимнего проседания продолжает восстанавливаться. В апреле было перевалено свыше 60 тыс. TEU импортных контейнеров, что на 1% больше, чем годом ранее и примерно на 17% превышает среднемесячный показатель за весь 2025 год.

Тем не менее, несмотря на рост в марте-апреле, по итогам первых четырех месяцев года объемы перевалки остаются в минусе к уровню прошлого года из-за спада в январе-феврале, что, как писал ранее InfraNews, обусловлено сложными условиями навигации в связи с ледовой обстановкой, а также связанными с ней трудностями водолазного осмотра подводной части каждого судна. Всего за январь-апрель 2026 года портами бассейна перевалено 568,8 тыс. TEU, что меньше, чем годом ранее на 8% (-50 тыс. TEU), согласно данным АО «Морцентр».

Экспорт упал на 28% (-73 тыс. TEU) до 192 тыс. TEU, импорт – на 16% (-39 тыс. TEU) до 204 тыс. TEU. Каботаж вырос на 56% год к году до 173 тыс. TEU (+62 тыс. TEU).

Оборот Большого порта Санкт-Петербург по итогам января-апреля составил 451 тыс. TEU, что меньше, чем годом ранее на 15% (-82 тыс. TEU). Порт Калининград перевалил 115 тыс. TEU (+36 тыс. TEU; +46%), Усть-Луга – 3 тыс. TEU (-4 тыс. TEU).

Сообщение Контейнерооборот портов Балтийского бассейна в апреле увеличился на 2% появились сначала на .

Как уточнили в пресс-службе ведомства, нарастить объемы перевозок позволила реконструкция приграничной инфраструктуры. В декабре прошлого года количество полос на погранпереходе было увеличено с 4 до 16, в результате пропускная способность пункта пропуска выросла в 4,5 раза до 862 транспортных средств.

Кани-Курган – единственный автомобильный пункт пропуска на российско-китайской границе в Приамурье. Он находится рядом с мостом через Амур в районе Благовещенска.

Как ранее писал InfraNews, дополнительно нарастить грузопоток через пункт пропуска Кани-Курган должен «Сухой порт Благовещенск», запущенный 21 мая 2026 года в Амурской области. Новый универсальный терминал – часть проекта «Амурский коридор, объединяющего  ТЛТ «Каникурган» и «Торговый портом Благовещенск» «в единую логистическую систему».

Сообщение Грузовой автотрафик через МАПП Кани-Курган вырос в 2 раза появились сначала на .

Строительство терминала началось в 2024 году. На сегодняшний день инвестор уже вложил в объект 1,3 млрд руб., обеспечив мощность на «нулевом этапе» 520 тыс. тон грузов в год. Следующий этап развития терминала «Октет Сервис» рассчитывает завершить к 2030 году, тогда мощность терминала увеличится вдвое и превысит 1 млн тонн грузов в год. Общая стоимость всего проекта – 3,8 млрд руб.

Основу грузопотока нового терминала сформируют контейнерные поезда, курсирующие между Россией и Китаем, говорится в материалах компании. Сегодня терминал может принимать до двух составов в сутки и обеспечить хранение для 750 TEU единовременно. К 2030 году вместимость контейнерной площадки терминала планируется увеличить до 15 тыс. TEU.

В пресс-службе КРДВ напомнили, что новый терминал – часть проекта «Амурский коридор», реализацией которого занимается ГК «Регион». Проект должен объединить мощности «Сухого порта Благовещенск» с ТЛТ «Каникурган» и «Торговым портом Благовещенск» «в единую логистическую систему».

Сообщение «Октет Сервис» открыл универсальный терминал «Сухой порт Благовещенск» появились сначала на .

В индийской транспортной компании Sarjak Container Lines пояснили InfraNews, что перевозчики, ведущие деятельность на Ближнем Востоке, крайне обеспокоены изменениями себестоимости рейсов: страховые премии по военным рискам растут, а условия покрытия могут меняться уже после заключения фрахтовой сделки. По словам управляющего директора компании Ашиша Шета, проблема сейчас не только в цене страхования, но и в непредсказуемости рынка: страховщики могут в короткие сроки пересматривать карты зон повышенного риска и менять условия покрытия.

«Когда покрытие военных рисков отзывают за несколько дней, вы не можете выйти в рейс, фрахтователь предъявляет требования по «мертвому фрахту» (dead freight – штраф за недогруз судна, прим. InfraNews), договоры перевозки приходится открывать заново, а ставка, которую вы зафиксировали два месяца назад, внезапно теряет смысл», – сокрушается Ашиш Шет. По его оценке, запуск индийского пула не обязательно сразу приведет к снижению страховых премий, но наличие внутреннего резервного механизма страхования имеет значительную коммерческую ценность для индийских грузоотправителей и судовладельцев.

Вопросами дополнительного страхового обеспечения для торгового судоходства занимаются и в США, но через перестрахование – дополнительную финансовую защиту для страховщиков, которые берут на себя риски, связанные с проходом судов в Персидском заливе. Как ранее писал InfraNews, американское государственное агентство развития DFC расширила программу покрытия военных рисков для судов, проходящих в ближневосточном регионе с 20 млрд долларов до 40 млрд долларов. Программа, в которую уже входят 7 крупных американских и международных страховых групп, распространяется на страхование корпуса судна, груза и ответственности судовладельца.

Однако, в мае исследовательская служба Конгресса США заявила, что неясно, предоставила ли DFC уже какое-либо покрытие, а отраслевые издания указывали, что программа зависит от возможности сопровождения торговых судов в Ормузском проливе военными кораблями, которое так и не было развернуто в полном масштабе. Поэтому для рынка важен не только заявленный объем перестрахования, но и вопрос, сможет ли такая схема реально обеспечить проход судов в регионе в условиях сохраняющихся военных рисков.

Отдельный страховой продукт предложила DP World, один из крупнейших мировых портовых и логистических операторов, принадлежащий правительству ОАЭ. Компания запустила страхование грузов от военных рисков для ближневосточных маршрутов, где традиционные полисы стали фрагментированными, дорогими или недоступными. В отличие от стандартного страхования одного участка перевозки, продукт DP World должен закрывать всю цепочку: морскую или авиаперевозку, хранение в порту и дальнейшую наземную доставку. Компания также заявляет о покрытии физической утраты или повреждения груза из-за военных факторов, включая конфликт, гражданские беспорядки, задержание судна или оставленные боеприпасы.

Иран, в свою очередь, пытается сформировать собственный механизм вокруг контроля за Ормузским проливом. Проект Hormuz Safe, запущенный Министерством экономики Ирана 16 мая 2026 года, позиционируется как цифровое страхование для иранских судоходных компаний и грузовладельцев с оплатой в биткоине. Платформа должна выдавать криптографически проверяемые страховые документы для перевозок через Персидский залив, Ормузский пролив и прилегающие воды. При этом работоспособность такой схемы для международных перевозчиков остается спорной из-за санкционных рисков, волатильности биткоина и отсутствия прозрачной информации о перестраховании и процедуре урегулирования убытков.

В результате вокруг Ормуза в настоящее время складывается не единый страховой рынок, а набор различных резервных механизмов. Для Индии эта тема особенно важна, поскольку через маршруты, связанные с Персидским заливом, идет значительная часть энергетического импорта и формируются грузопотоки в западные порты страны. BMI Pool не заменит глобальный рынок морского страхования, полагают в Sarjak Container Lines. Его задача – дать индийскому рынку больше устойчивости в периоды, когда геополитические риски одновременно бьют по маршрутам, страхованию, фрахтовым ставкам и готовности участников рынка фиксировать долгосрочные условия. И в этом контексте для логистических операторов сегодня более важна не столько цена страхового покрытия, сколько его непрерывность и предсказуемость, полагает топ-менеджер индийской логистической компании.

Сообщение Иранский кризис спровоцировал реформу международной системы морского страхования появились сначала на .

Положительная динамика апреля полностью обусловлена ростом импортной перевалки. В апреле контейнерный импорт через дальневосточные порты превысил отметку 100 тыс. TEU, что в 1,5 раза превышает низкий уровень прошлого года. Для сравнения, в прошлом году этот показатель удалось преодолеть только в декабре. По другим направлениям объемы перевалки остаются в минусе: экспорт снизился на 13% год к году, каботаж – на 8%.

Суммарный контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна по итогам января-апреля 2026 года составил 789,7 тыс. TEU, согласно данным АО «Морцентр». Это на 4,1% или на 31 тыс. TEU больше, чем годом ранее. Импорт вырос на 33% (+98 тыс. TEU) до 392 тыс. TEU. Экспорт сократился на 23% (-55 тыс. TEU) до 188 тыс. TEU, каботаж – на 3% (-6 тыс. TEU), транзит – на 50% до 5,7 тыс. TEU.

Порт Владивосток нарастил перевалку контейнеров за 4 месяца на 6% год к году до 503 тыс. TEU (+29 тыс. TEU), порт Восточный – на 17% до 161 тыс. TEU (+24 тыс. TEU). Одновременно с этим, оборот порта Находка упал на 50% до 21 тыс. TEU.

Сообщение Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна в апреле увеличился на 13% появились сначала на .

Экспорт товаров из России в Китай в апреле достиг нового максимального уровня, превысив 13,5 млрд долларов по итогам месяца. Относительно апреля прошлого года поставки российских товаров в Китай увеличились на 38% или почти на 4 млрд долларов.

Импорт по итогам месяца увеличился на 2 млрд долларов (+26% год к году) и составил 10,2 млрд долларов США.

Основу российского экспорта составляют углеводороды – нефть, нефтепродукты, газ, уголь. В апреле экспорт товаров этой номенклатурной группы восстановился до относительно высокого уровня апреля 2024 года и составил 8,7 млрд долларов, что больше прошлогоднего уровня на 39%.

В импорте одним из драйверов роста выступают автомобили и комплектующие, которых было завезено рекордное количество в конце 2024 года, после чего поставки резко сократились в 2025 году. В текущем году импорт этой номенклатурной группы постепенно восстанавливается и в апреле он превысил 1,5 млрд долларов, что больше, чем годом ранее на 71%.

Суммарный товарооборот России и Китая по итогам января-апреля в стоимостном выражении превысил 85 млрд долларов США. Это на 20% больше, чем годом ранее (+14 млрд долларов).

В том числе, экспорт вырос на 17% до 47,4 млрд долларов (+6,9 млрд), импорт – на 23% до 38 млрд долларов (+7,1 млрд долларов).

В структуре экспорта стоимость поставок нефти, угля, нефтепродуктов и газа составила за 4 месяца 2026 года 30 млрд долларов, что на 13% больше, чем годом ранее (+3,3 млрд долларов). Вместе с этим, самой быстрорастущей номенклатурой в структуре российского экспорта остается золото и серебро, поставки которых за год увеличились почти в 5 раз (+1 млрд долларов). Также в значительной степени увеличился экспорт руды (+0,97 млрд долларов), алюминия (+0,5 млрд долларов), а также рыбы и рыбопродуктов (+0,5 млрд долларов).

В структуре импорта поставки крупнейшей номенклатуры – промышленного оборудования – вышли на уровень прошлого года – 8,5 млрд долларов США. Поставки техники и электроники увеличились по сравнению с итогами прошлого года на 31% (+1,4 млрд долларов) до 5,7 млрд долларов, автомобилей и комплектующих – на 48% (+1,7 млрд долларов) до 5,2 млрд долларов.

Импорт товаров беспошлинного ввоза и посылок из китайских интернет-магазинов, резко увеличившийся с конца прошлого года отчасти из-за ужесточения регулирования и  роста числа китайских продавцов на маркетплейсах, по итогам первых 4 месяцев 2026 года составил 2,4 млрд долларов, +1,6 млрд долларов по сравнению с итогами за январь-апрель прошлого года.

Сообщение Товарооборот России и Китая в апреле 2026 года вырос на 32% появились сначала на .

По словам Андрея Никитина, строительство дополнительной инфраструктуры на трансграничном участке железной дороги позволит к 2030 году увеличить провозную способность пункта пропуска Забайкальск на 11 млн тонн, «обеспечив обмен почти 50 парами поездов в сутки».

По итогам прошлого года объем перевозок грузов по железной дороге между Россией и Китаем вырос на 6,3% и составил почти 187 млн тонн. По итогам 2026 года РЖД рассчитывают обеспечить исторический максимум перевозок в сообщении с Китаем, доставив не менее 190 млн тонн грузов.

Сообщение РФ и КНР построят второй путь на железнодорожном погранпереходе Забайкальск появились сначала на .

В частности, спрос на российские нефтяные грузы в азиатских странах подогревается приостановкой поставок из стран Персидского залива и, как следствие, ограничением предложения на мировом нефтяном рынке. Аналитики ИЭРТ прогнозируют рост объемов российского экспорта нефти и нефтепродуктов в ближайшие два года, прежде всего в Китай, Индию и другие азиатские страны-импортеры, где запасы сырой нефти уже сократились на 31 млн баррелей по состоянию на конец марта и ожидается дальнейшее снижение.

Несмотря на то, что страны Персидского залива не являются производителями угля, и его поставки через Ормузский пролив практически не осуществляются, ситуация на Ближнем Востоке отражается и на этом сектор. Рост цен на СПГ, 20% объема поставок которого приходится на Ормузский пролив, может оживить спрос на уголь, а при росте мировых ценовых котировок на уголь ситуация может положительно сказаться на российской угольной отрасли. В результате и российские экспортеры получат преимущество, особенно на азиатском рынке, отмечают аналитики ИЭРТ.

Возможности для России аналитики видят и на рынке алюминия. На страны Персидского залива по итогам 2025 года пришлось около 8% мирового производства первичного алюминия, основная доля этого объема предназначена для экспорта. На фоне конфликта в регионе Россия может увеличить поставки в краткосрочной перспективе, прежде всего в Китай и государства Юго-Восточной Азии. При этом по словам генерального директора ИЭРТ Сергея Румянцева, перспектива развития российской алюминиевой промышленности в целом – «это не год и не два, определенные возможности есть, но только в условиях тех производств, которые уже имеются».

По удобрениям потенциал наращивания экспорта ограничен высокой загрузкой российских производственных мощностей. Тем не менее спрос на эту продукцию может вырасти в связи с необходимостью обеспечения продовольственной безопасности в ряде стран. Однако в приоритете – внутреннее обеспечение.

Отдельно специалисты ИЭРТ также выделяют преимущества по наращиванию экспорта гелия в страны Азии. Катар – второй по величине в мире производитель гелия, добыча которого ведется преимущественно из природного газа. При сложившейся ситуации в ближневосточном регионе для России, которая занимает третье место в мире по производству гелия, также открываются новые возможности укрепить свои позиции на азиатском рынке.

Сообщение ИЭРТ оценил экспортные возможности России на фоне ближневосточного кризиса появились сначала на .

До мая 2023 года акции КМТП находились в собственности компании ORNETO PARTNERS LP (Великобритания), а также у председателя совета директоров группы компаний «Совфрахт» Дмитрия Пурима и депутата госдумы от «Единой России» Андрея Колесника. В мае 2023 года по иску генпрокуратуры РФ в доход государства перешли 46,5% акций КМТП, в июле того же года государство получило еще 51,75% акций стивидора. В декабре 2025 года управляющей компанией терминала стала транспортная группа FESCO.

«Калининградский морской торговый порт» находится в юго-восточной части Балтийского моря в устье реки Преголя в морском порту Калининграда – единственном незамерзающем порту России на Балтике. По данным InfraNews, по итогам первых четырех месяцев 2026 года грузооборот КМТП вырос на 53,1% до 657,7 тыс. тонн. Контейнерооборот терминала по итогам января – апреля текущего года достиг 66,6 тыс. TEU, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее.

Сообщение «Росатом» стал 100% владельцем «Калининградского морского торгового порта» появились сначала на .

Как уточнили в компании, причиной для введения надбавок «для доступа в зону ограниченного движения» стала «значительная перегруженность» портовой инфраструктура порта Джидда, возникшая из-за продолжающегося конфликта на Ближнем Востоке. «В настоящее время рейсы в порт Джидда и из него сопровождаются значительной перегрузкой терминалов и длительным временем ожидания, что может повлиять на регулярность расписания линии, сроки транзита, перевалку грузов и потоки оборудования», – пояснила компания.

Между тем, уже после объявления доплат для новых клиентов, Silmar Shipping последовательно начал публиковать сообщения о невозможности ранее объявленных заходов в Джидду для судов, уже находящихся в пути. Так, контейнеровоз EUPHORIA, который после полутора месяцев простоя в Джебель-Али удачно вырвался из Персидского залива 21 апреля, по пути в Новороссийск намеревался зайти в Джидду, но не смог из-за «перегруженности порта, ограничений на швартовку и эксплуатационных трудностей». По тем же причинам Джидду не смог зайти и контейнеровоз INTER SYDNEY, следовавший из Новороссийска. Оба судна компания решила перенаправить в египетский порт Сохна.

Как ранее писал InfraNews, после начала блокады Ормузского пролива многие морские перевозчики начали предлагать клиентам комбинированные схемы доставки грузов в страны Персидского залива. Одной их таких схем стала доставка грузов в порт Джидда, откуда далее грузы следуют автотранспортом.

Сообщение Silmar Shipping ввел надбавку на доставку контейнеров в Джидду появились сначала на .

Денис Канатаев работает в транспортной отрасли более 20 лет, значительная часть этого опыта связана с транспортной группой FESCO, где он прошел путь от экономиста до коммерческого директора компании. В апреле прошлого года Денис Канатаев возглавил дочернюю структуру FESCO – «ФЕСКО Проектная Логистика».

«Эко Шиппинг» – судоходная компания, базирующаяся в порту Архангельска. Компания оперирует собственным морским флотом, обеспечивая перевозку проектных, навалочных, наливных, генеральных, тяжеловесных и длинномерных грузов. В составе флота – суда арктического ледового класса дедвейтом до 20 тыс. тонн. Компания также располагает вспомогательным флотом для обеспечения рейдовой выгрузки на необорудованный берег и речной логистики.

Сообщение Денис Канатаев возглавил группу компаний «Эко Шиппинг» появились сначала на .

Протяженность существующей в стране железнодорожной сети составляет около 8 тыс. км. Большая часть – 5 тыс. км железных дорог – работают на острове Ява, на острове Суматра работают четыре изолированных сегмента железнодорожной сети совокупной протяженностью около 1,9 тыс. км. Новые пути предполагается построить на островах Суматра, Сулавеси и Калимантан, однако речь не идет о строительстве сети, которая связала бы между собой острова.

Увеличение протяженности сети до 22 тыс. км потребует инвестиций в 1200 трлн индонезийских рупий (около $70 млрд).

Амбициозная программа в первую очередь ориентирована на грузоперевозки. Анонсируя планы в прошлом году, президент Прабово заявил: «Железные дороги нужны не только для пассажиров, но прежде всего для грузов и логистики. Мы должны обеспечить эффективную доставку пальмового масла, каучука, кофе, а также продукции горнодобывающей индустрии — олова и никеля — из внутренних районов к портам».

На сегодняшний день на железнодорожный транспорт в Индонезии приходится всего 4% пассажирских перевозок и около 1% грузовых. Принятая в 2018 национальная стратегия развития железных дорог (RIPNAS) устанавливает цель увеличения к 2030 доли железной дороги в грузоперевозках до 11–13%, в пассажирских – до 9%.

Сообщение Индонезия намерена в ближайшие 20 лет втрое увеличить протяженность железнодорожной сети появились сначала на .

Интересно, что несмотря на ряд объявленных мер господдержки PanStar стал единственным участником объявленного в прошлом месяце конкурса на выбор оператора пробного рейса. В результате при подведении итогов в пятницу на прошлой неделе PanStar Line получила статус прошедшего предварительный отбор оператора пробного контейнерного рейса по СМП.

По сообщению News1 – одного из крупнейших независимых информационных агентств Южной Кореи – после подписания соглашения PanStar получит финансовую поддержку из фонда Ассоциации судоходства в размере до 4 млрд вон (около $3 млн). Для покупки судна ледового класса для выполнения этого рейса компания получит льготные условия финансирования со снижением ставки по кредиту до 1%, повышение лимита размера кредита до 90% от стоимости залога (LTV), а также скидки на портовые сборы от 50% до 100%. Для обеспечения загрузки пробного рейса программа предусматривает субсидии для грузовладельцев в размере 100 тыс. вон ($73) на TEU.

На пресс-конференции министр судоходства говорил об этом проекте в контексте блокады Ормуза и планов Ирана по введению платы за проход судов через пролив, и связанной с этим необходимости диверсификации торговых путей.

Однако сама «Арктическая стратегия» Южной Кореи была объявлена еще в прошлом году как часть масштабной программы экономического возрождения южных районов страны во исполнение предвыборных обещаний вступившего в июне в должность президента Ли Чжэ Мёна. Программа предусматривает развитие порта Пусан и окружающих его регионов в судоходно-логистический хаб. В этой связи отраслевое министерство, а также штаб-квартиры ряда крупнейших судоходных компаний страны, в т.ч. HMM, SK Shipping и H-Line Shipping уже объявили о переезде в Пусан.

Сообщение Южная Корея объявила о новых конкретных шагах в рамках арктической стратегии появились сначала на .

В том числе, перевалка сухих грузов в апреле увеличилась на 13% год к году (+4,7 млн тонн) до 40 млн тонн, наливных – на 4% (+1,3 млн тонн) до 38,5 млн тонн. Перевалка угля и нефти в апреле увеличилась на 8% и 9% соответственно до 18 млн тонн и 24,6 млн тонн (+1,4 млн тонн и +2 млн тонн). Также в значительной степени относительно уровня годом ранее увеличилась перевалка зерна (+2,9 млн тонн), СПГ (+0,9 млн тонн) и грузов в контейнерах (+0,6 млн тонн).

В разрезе морских бассейнов наиболее сильно относительно прошлого года в апреле увеличились объемы перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна: +3 млн тонн (+15% год к году) до 23,8 млн тонн.

В портах Дальневосточного бассейна перевалка грузов выросла по итогам апреля на 8% год к году (+1,7 млн тонн) до более 23 млн тонн. Оборот портов Арктического бассейна увеличился на 16% год к году (+1,2 млн тонн) и составил в апреле 8,4 млн тонн.

Одновременно с этим, в портах Балтийского бассейна перевалка продолжает оставаться ниже прошлогоднего уровня, всего по итогам месяца было перевалено 21,7 млн тонн (-4% или -0,9 млн тонн).

Объемы перевалки в портах Каспийского бассейна в апреле резко увеличились до уровня свыше 1,5 млн тонн, что в 3 раза превышает низкий уровень прошлого года. Наиболее сильно относительно уровня годом ранее увеличилась перевалка прочих генеральных грузов (исключая металлы, тарно-штучные и рефгрузы) до более 530 тыс. тонн по итогам месяца против менее 100 тыс. тонн годом ранее. Перевалка зерна увеличилась до 350 тыс. тонн.

Суммарный грузооборот портов России по итогам января-апреля 2026 года составил 289 млн тонн, что больше, чем годом ранее на 2,6% или на 7,3 млн тонн, согласно данным АО «Морцентр». В том числе, перевалка сухих грузов увеличилась на 6% год к году (+8,1 млн тонн) до 142,5 млн тонн, наливных – сократилась на 0,6% (-0,9 млн тонн) до 147 млн тонн.

Перевалка угля за 4 месяца составила 63,7 млн тонн, что больше, чем годом ранее на 4% или на 2,7 млн тонн. Объемы перевалки зерна увеличились на 54% год к году (+6,6 млн тонн) до 19 млн тонн. В структуре наливных грузов растет перевалка сжиженного природного газа: +16% год к году (+2 млн тонн) до 15 млн тонн и нефти: +1,9 млн тонн до 89,5 млн тонн.

Оборот портов Балтийского бассейна по итогам января-апреля сократился на 5,2% (-4,8 млн тонн) до 86 млн тонн, Азово-Черноморского – на 0,7% (-0,6 млн тонн) до 83 млн тонн. Вместе с этим, порты Дальневосточного бассейна нарастили перевалку на 9,8% (+7,4 млн тонн) до 83,3 млн тонн, Арктического – на 13% (+3,8 млн тонн) до 32,6 млн тонн. Портами Каспийского бассейна перевалено 3,7 млн тонн (+61% год к году).

Сообщение Грузооборот портов России в апреле 2026 года вырос на 8,2% к прошлогоднему уровню появились сначала на .

На новой должности он будет курировать вопросы производственного и коммерческого блоков, развития сервисов для клиентов и новых сегментов рынка грузовых железнодорожных перевозок.

До этого Александр Хатьянов занимал пост первого заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» (по транспортному обслуживанию). В целом в холдинге «РЖД» работает с 1997 года.

ФГК – один из крупнейших в России операторов подвижного состава с парком из более чем 134,4 тыс. грузовых вагонов. Парк платформ в управлении компании составляет 18,6 тыс. единиц, 11,5 тыс. из которых оборудованы фитинговыми упорами. В числе активов ФГК также более 6 тыс. специализированных контейнеров: 2,6 тыс. типа open top, 3,4 тыс. балк-контейнеров и 50 танк-контейнеров.

Сообщение Первым заместителем гендиректора ФГК назначен Александр Хатьянов появились сначала на .

Экспортная партия контейнеров, груженных изделиями из пластмасс и запчастями для оборудования, была доставлена собственным флотом компании из Новороссийска в индийский порт Нава-Шева, а затем перегружена на суда партнеров с последующей отправкой в один из крупнейших портов восточного побережья Африки – Дар-эс-Салам в Танзании. Время в пути составило около 45 дней.

Как отметил исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Алексей Кравченко, «существует большой потенциал для сотрудничества» между Россией и Восточной Африкой, и в этом плане развитое сообщение с портом Дар-эс-Салам довольно значимо, поскольку оно позволяет выйти на рынки не только Танзании, но и ряда соседних стран региона.

В сообщении компании также отмечается, что FESCO запускают регулярное сообщение с Танзанией не только в экспортном, но и в импортном направлении. В частности, компания планирует импортировать из Восточной Африки чай, кофе и другие грузы.

Отправка первой экспортной партии контейнеров состоялась в рамках регулярной морской линии FESCO Indian Line West (FIL-W), запущенной в феврале 2023 года и работающей по маршруту Новороссийск – Нава-Шева – Мундра – Джебель-Али (ОАЭ) и в обратном направлении. В настоящее время, как следует из расписания FESCO, судозаходы в порт Джебель-Али (ОАЭ) приостановлены в связи с конфликтом на Ближнем Востоке и блокадой Ормузского пролива. Рейсы в Танзанию планируется осуществлять регулярно, следующая отправка запланирован на 16 мая.

Подробнее о главных тенденциях на рынке контейнерных перевозок читайте в свежем «Контейнерном отчете InfraNews по итогам I квартала 2026 года».

Сообщение FESCO впервые выполнила отправку контейнеров в Танзанию появились сначала на .

Драйвером роста был вовсе не Персидский залив – субиндекс для этого регионального сегмента вырос всего на 5%. Больше всего – на 25-30% – подорожала доставка контейнеров из Азии в порты Средиземного моря и на оба побережья Латинской Америки. Ставки на Северную Европу выросли в среднем на 14%, в США – в районе 10% – это уровни пика августа 2025 года.

Резкий рост ставок обусловлен введенными операторами раньше обычного надбавками для пикового сезона в контексте продолжающейся катавасии с пошлинами. Более интенсивный рост на средиземноморском и латиноамериканском маршрутах обусловлен реструктуризацией мировой торговли в целом и китайского экспорта в частности с акцентом на растущие рынки северной Африки и Южной Америки

Сообщение Индекс фрахтовых ставок SCFI резко вырос на этой неделе на фоне введенных перевозчиками надбавок появились сначала на .

Суточная доходность танкеров класса Suezmax в первом квартале примерно вдвое превышала прошлогодний показатель, VLCC – почти втрое. При этом по сделкам на VLCC, уже заключенным на II квартал, средний TCE составляет $223,9 тыс.

Эти уровни уже приближаются к абсолютным максимумам пика кризиса начала пандемии COVID, когда из-за почти полной блокировки международной торговли резко взлетел спрос на использование танкеров в качестве плавучих хранилищ. В апреле 2020 года TCE для танкеров VLCC достигал $260-280 тыс./сут. В следующий кризис осени 2022, обусловленный санкциями в отношении российских поставок и увеличением спроса на тоннаж вследствие удлинения экспортных маршрутов, – доходность доходила до уровней 60-80 тыс./сут.

Сообщение Доходность VLCC на спотовом рынке превысила $200 тыс. в сутки появились сначала на .

Рост объемов перевалки контейнеров морскими портами России в апреле 2026 года составил 9,4% или +43 тыс. TEU к уровню аналогичного месяца прошлого года. Всего по итогам апреля было перевалено 497 тыс. TEU – максимум для этого месяца с 2021 года. Относительно марта объемы перевалки выросли на 3%.

Объемы перевалки импортных контейнеров в прошлом месяце увеличились до более 221 тыс. TEU. Это на 27% или 47,5 тыс. TEU больше, чем годом ранее, и лишь на 4% меньше максимума декабря 2024 года, когда было перевалено 231 тыс. TEU. Темпы роста ускорились с 17% в марте.

В плюсе относительно уровня годом ранее и каботаж – в апреле обработано 119 тыс. TEU, что больше прошлогоднего результат на 12% или на 13 тыс. TEU.

Экспорт в апреле составил 155 тыс. TEU, что соответствует уровню марта и конца 2025 года. Тем не менее, относительно показателя прошлого года объемы перевалки сократились на 9% (-15 тыс. TEU).

В разрезе морских бассейнов объемы перевалки в апреле увеличились во всех основных, а самым быстрорастущим стал Дальневосточный бассейн, где было перевалено 209 тыс. TEU (+13% или +24 тыс. TEU год к году). Рост объемов перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна в апреле достиг 16% год к году (+15 тыс. TEU) до 111 тыс. TEU. Портами Балтийского бассейна в прошлом месяце перевалено 162 тыс. TEU, что больше, чем годом ранее на 2% (+3 тыс. TEU), в Арктическом бассейне перевалено 15 тыс. TEU (+6% или +0,9 тыс. TEU).

Суммарный контейнерооборот портов России по итогам января-апреля 2026 года составил 1,81 млн TEU, что на 1% или на 18 тыс. TEU меньше, чем годом ранее, согласно данным АО «Морцентр». Темпы спада замедлились с 4%, зафиксированных по итогам первого квартала.

Несмотря на положительную динамику перевалки в марте (+12%) и апреле (+2%), основное сокращение контейнерооборота пришлось на порты Балтийского бассейна из-за сложных условий навигации в связи с ледовой обстановкой в Финском заливе в январе-феврале. По итогам первых четырех месяцев 2026 года балтийскими портами было перевалено 569 тыс. TEU, что меньше, чем годом ранее на 8% или на 50 тыс. TEU.

Портами Дальневосточного бассейна за отчетный период перевалено 789 тыс. TEU, что больше, чем годом ранее на 4% или на 31 тыс. TEU. Оборот портов Азово-Черноморского бассейна сравнялся с итогами прошлого года и составил в январе-апреле 395 тыс. TEU, +0,5% или +2 тыс. TEU. Перевалка контейнеров в Арктическом бассейне выросла на 1,6% и составила 59 тыс. TEU. Портами Каспийского бассейна перевалено 941 TEU (-69% год к году, -2 тыс. TEU).

Суммарный объем перевалки импортных контейнеров за январь-апрель увеличился на 9% год к году до 793 тыс. TEU (+67 тыс. TEU), каботажных – на 15% до 435 тыс. TEU (+57 тыс. TEU). Экспорт сократился на 19% до 578 тыс. TEU (-135 тыс. TEU), транзит – на 49% до 6 тыс. TEU.

Подробнее о главных тенденциях контейнерного рынка в 2026 году читайте в Контейнерном отчете InfraNews.

Сообщение Контейнерооборот морских портов РФ в апреле 2026 года вырос на 9,4% появились сначала на .

Ранее экспорт калия с терминала осуществлялся судами класса Handysize и Supramax, что позволяло отправлять за один рейс от 35 до 50 тыс. тонн калийных удобрений. Теперь благодаря работе с крупнотоннажными судами МБТ сможет вдвое нарастить объемы отгрузки в рамках одного судозахода, при этом также снижая себестоимость транспортировки, сокращая время обработки груза и, как итог, повышая ценовую конкурентоспособность российских удобрений на мировом рынке.

«Мурманский балкерный терминал» осуществил первую отправку судна с калием в Южную Америку в январе текущего года. По итогам января-марта 2026 года МБТ обработал 397,7 тыс. тонн калийных удобрений, при этом годовой план немного снизился: если еще в январе 2026 года МБТ намеревался за год перевалить 1,7 млн тонн, то по апрельским прогнозам общий объем перевалки калия через терминал достигнет 1,6 млн тонн.

Сообщение «Мурманский балкерный терминал» впервые принял судно типа Panamax появились сначала на .

По данным систем отслеживания судов на линии работает сухогруз LIAN HE CAI FU дедвейтом 6,8 тыс. тонн. Ранее это судно также работало на маршрутах между портами Китая и Дальним Востоком России, но осуществляло нерегулярные судозаходы на другие терминалы во Владивостоке и Находке. Агентом линии в России, по данным ВМРП, является ООО «Эмеральд Логистик», работающее на рынке с 2022 года. Согласно данным ЕГРЮЛ, его учредителями являются ООО “М-ХОЛДИНГ” с долей 51%, принадлежащее гражданину КНР Му Ваньлуну, а также российская компания ООО «СДС Шиппинг» (31%) и Сергей Смирнов (18%).

Подробнее о главных тенденциях на рынке контейнерных перевозок читайте в свежем «Контейнерном отчете InfraNews по итогам I квартала 2026 года».

Сообщение «Владморрыбпорт» начал обслуживать новую линию между Владивостоком и Циндао появились сначала на .

Всего по итогам первых четырех месяцев 2026 года объемы производства составили 13 тыс. грузовых вагонов, что на 41% меньше, чем за январь-апрель прошлого года, когда было произведено около 22 тыс. единиц.

Производство полувагонов за первые четыре месяца 2026 года относительно уровня годом ранее сократилось ровно в половину до 5,3 тыс. единиц. Выпуск цистерн составил почти 5 тыс. единиц (-4% год к году), основу производства составляют цистерны для нефтепродуктов, которых было произведено на 15% меньше, чем в прошлом году – 4 тыс. единиц. Растут объемы производства цистерн для химических грузов – 904 единицы за 4 месяца, что в 3 раза больше, чем годом ранее.

Вагонов-хопперов произведено 694 единицы (-63%), вагонов-платформ – 250 единиц (-91% год к году). В плюсе в текущем году производство крытых вагонов: по итогам января-апреля их было произведено 1,6 тыс. единиц, что на 21% больше, чем в прошлом году. Вместе с этим, согласно данным «Объединения производителей железнодорожной техники», в 2026 году выросло производство контейнеров: по итогам января-апреля было произведено 524 единиц против 303 единиц годом ранее (+73%).

В структуре производства на инновационные вагоны пришлось 42%, выпуск которых в январе-апреле составил 5,6 тыс. единиц (-30% год к году). В том числе, инновационных полувагонов было произведено 5 тыс. единиц (-25% год к году). Неинновационных полувагонов было произведено 298 единиц.

Подробнее о профицитных сегментах рынка и прогнозах развития ситуации читайте в исследовании InfraNews «Баланс спроса и предложения на подвижной состав».

Сообщение Производство грузовых вагонов в апреле сократилось на 26% появились сначала на .

В прошлом году на поставки из Катара приходилось около 30% китайского импорта СПГ, и блокада Ормузского пролива привела к резкому сокращению импорта – они откатились до уровня 8 лет назад. Восстановление в мае обусловлено активным замещением катарских поставок – в частности, за счет нарастающего производства СПГ на новом канадском проекте LNG Canada и перенаправления предназначавшегося для Европы экспорта из Нигерии.

Также в мае в Китай должны прибыть три партии российского СПГ – первые за последние пять месяцев. Хотя это пока еще единичные партии, российский экспорт начал постепенно переориентироваться с европейского рынка в связи с усилением режима санкций. С 25 апреля вступил в силу запрет на поставки российского СПГ в ЕС по краткосрочным и спотовым контрактам, с начала следующего года запрет расширяется и на поставки по долгосрочным контрактам.

Сообщение Китайский импорт СПГ активно восстанавливается в мае – Bloomberg появились сначала на .

Рольф Хаббен Янссен в анонсе публикации отчетности группы за первый квартал объяснил, что отрицательный результат обусловлен наложением целого ряда неблагоприятных факторов, в т.ч. сбоев в зимний сезон вследствие погодных условий, блокады Ормуза, продолжающегося давления на ставки.

Согласно данным квартальной отчетности Hapag Lloyd, группа получила убыток €210 млн, EBIT составила €-134 млн, выручка сократилась на 21% до €4,2 млрд.

Убыток весь пришелся на линейный дивизион, выручка которого сократилась на 22% в условиях снижения ставок и увеличения вместимости флота.  Однако операционные расходы также сократились по всем статьям за исключением расходов на управление стоками и перемещение контейнерного оборудования.

Данные об операционных показателях линейного бизнеса в разрезе основных географических сегментов рынка свидетельствуют, что наиболее благополучными рынками являются перевозки в/из Африки на внутрирегиональных маршрутах: средняя ставка в этом сегменте осталась в первом квартале на уровне годом ранее, в то время как на всех прочих снизилась в диапазоне от -6-7% на европейских маршрутах до -16% на маршрутах Азия-Сев.Америка. Совокупные объемы линейных операций Hapag Lloyd сократились почти на 1%. Для сравнения, согласно опубликованным вчера данным CTS, совокупный объем мирового контейнерного рынка вырос за первый квартал на 4,4%. Maersk увеличил объемы более чем на 9%. Таким образом, Hapag Lloyd сокращает долю рынка.

Терминальный дивизион немецкой группы показал положительную динамику выручки и операционной прибыли: +38% и +7%, соответственно. 

Сообщение Глава Hapag Lloyd охарактеризовал итоги первого квартала как «явно неудовлетворительные» появились сначала на .

Данные аналитика свидетельствуют о резком сокращении числа транзита судов, обслуживающих иранскую торговлю: их за прошлую неделю прошло всего шесть – по сравнению с 23 неделей ранее. Также через пролив прошло 11 не связанных с Ираном судов, на 4 меньше, чем на неделе с 27 апреля по 3 мая.

Сообщение Трафик судов через Ормузский пролив сжался еще вдвое на прошлой неделе появились сначала на .

На региональном рынке работают всего десять перевозчиков, семь из них – глобальные операторы, три – нишевые или региональные, в том числе дочерняя структура Lidl Tailwind, турецкая Akkon Lines и британский нишевый оператор Borchard Lines.

Аналитик отмечает, что доля рынка MSC на маршрутах северная Европа – Средиземное море более чем вдвое превышает долю рынка оператора в индустрии в целом. MSC – крупнейший в мире линейный оператор: вместимость флота в оперировании компании превышает 7,3 млн TEU – это 21,6% совокупной вместимости работающего на мировом рынке контейнерного флота.

Сообщение MSC держит почти половину рынка линейных перевозок, связывающих европейские порты Северного и Средиземного морей появились сначала на .

Экспорт по итогам января-марта 2026 года составил 97,2 млрд долларов США, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. Вместе с этим импорт вырос на 6,3% год к году и составил 66,9 млрд долларов США.

По расчетам InfraNews, в марте 2026 года внешнеторговый товарооборот России почти достиг 65 млрд долларов США. Относительно аналогичного месяца прошлого года объемы увеличились на 13%. Темпы роста ускорились с 2% в феврале.

Импорт по итогам прошлого месяца составил 24 млрд долларов, что на 11% больше прошлогоднего уровня. Двузначные темпы роста сохраняются второй месяц подряд. Вместе с этим, экспорт в марте вышел в плюс к уровню 2025 года, резко увеличившись до уровня свыше 40 млрд долларов, что в целом повторяет динамику 2024 года.

Согласно данным ФТС, в первом квартале 2026 года рост объемов торговли зафиксирован со странами Азии на 4,6% год к году, тогда как с прочими торговыми партнерами оборот всё ещё в минусе: страны Европы (-0,8%), Америки (-9,4%), Африки (-10,2%). На долю стан Азии в структуре оборота пришлось 74,3% или примерно 122 млрд долларов за три месяца.

Основу российского экспорта, как и ранее, составляли минеральные продукты (52,1% в структуре экспорта), а в импорте наибольший удельный вес приходился на машины, оборудование и другие товары (45,9%).

Сообщение Внешнеторговый оборот России по итогам I квартала 2026 года вырос на 2,5% появились сначала на .

Главным образом снижение в марте было обусловлено резким сжатием объемов сегмента рынка, включающего регион Индия+Ближний Восток вследствие иранской войны и блокировки Ормузского пролива. Контейнерный экспорт из региона сократился на 29% год к году, импорт – на 22%. Также почти на 9% сократился импорт в Северную Америку. Тем не менее, экспорт из «мировой фабрики» Азии остался выше уровней годом ранее, хотя и всего на доли процента. Между тем европейский рынок весь ушел в минус в марте: продолжилось снижение европейского экспорта (-2,9% г/г), импорт также был ниже уровня марта 2025 (-0,3%).

Сообщение Объемы мирового контейнерного рынка в марте впервые с 2023 года показали снижение к уровню годом ранее появились сначала на .

Несмотря на проблемы Boeing и геополитику, поставки американских самолетов в Китай растут, однако последний крупный контракт был заключен во время прошлого визита Трампа в Китай в 2017 году. Boeing и China Aviation Supplies Holding Co. (CASC) объявили о заказах и обязательствах на 300 самолётов. Boeing оценил этот пакет более чем в $37 млрд по прейскурантным ценам. В целом, в этот период, на Китай, по оценкам Boeing приходилось около четверти всего портфеля заказов. Сейчас, по оценкам Reuters, у Boeing всего 133 заказа на поставки китайским операторам – это всего около 2% от всего портфеля заказов.

«Засуха» в отношениях Boeing c Китаем началась с двух катастроф 737 MAX в 2018-2019. Затем была пандемия, торговые войны между США и Китаем и производственные проблемы Boeing. В прошлом году на фоне эскалации торговой войны с последовательным увеличением пошлин во взаимной торговле между США и КНР до почти 1,5 кратной стоимости поставок Китай ввел неофициальный запрет на поставки Boeing. Как следствие, несколько предназначенных для китайских операторов самолетов вернулись в США. После достигнутого в мае «перемирия» запрет был снят, и экспорт достиг нового рекорда.

Сейчас ведутся переговоры по заключению контракта на поставку ряду китайских авиакомпаний до 500 узкофюзеляжных самолетов и 100 широкофюзеляжных. Глава Boeing Келли Ортберг входит в состав делегации, которая будет сопровождать Трампа в ходе официального визита. Контракт привязан к другим острым темам в отношениях между странами – торговым ограничениям, пошлинам, санкциям и др. 

Сообщение Boeing надеется на возвращение китайских контрактов, которые до волны кризисов составляли четверть портфеля заказов появились сначала на .

Благодаря техническим преимуществам нового крана терминал сможет складировать контейнеры в четыре яруса и одновременно производить грузовые операции на двух железнодорожных путях. Фронт погрузки увеличен на 46% с 25 до 46 условных вагонов.

Обновление кранового оборудования является частью реконструкции терминала, начавшейся в 2024 году. На первом этапе была проведена модернизация подкранового пути с установкой водоотводных лотков, заменены рельсы и их скрепления, обновлена система автоматики. На следующем этапе запланировано обустройство автономной системы сбора сточных вод и переустройство основания площадки для безопасного хранения контейнеров в четыре яруса. Мощность терминала после завершения реконструкции увеличится на 20% до 55,2 тыс. TEU в год.

Как сообщили в «Трансконтейнере», в 2025 году доля компании на рынке контейнерных перевозок Юго-Восточной железной дороги (ЮВЖД) составила 43%, при этом на воронежский терминал приходится 52% всего объёма обработки «Трансконтейнера» на полигоне ЮВЖД. Терминал обеспечивает отправки грузов в ключевые локации Восточной Сибири, Красноярского края и Дальнего Востока. Номенклатура грузов охватывает практически весь ассортимент товаров производства Воронежской области: сахар, медикаменты, химические продукты, металл, растительное масло, жом и другие товары.

Больше подробностей о развитии рынка контейнерных перевозок читайте в свежем Контейнерном отчете InfraNews по итогам первого квартала 2026 года.

Сообщение «Трансконтейнер» установил новый козловой кран на терминале в Воронеже появились сначала на .

По данным ежемесячного статистического бюллетеня ACP, среднесуточное число транзитов океанских судов через шлюзы канала составило 39 – это на 14% больше, чем годом ранее и в целом максимум за последние три года.

При этом, по данным WSJ, половина трафика через шлюзы Panamax пришлась в апреле на танкеры. Всего прошло 313 танкеров – это в полтора раза больше «довоенного» среднемесячного показателя.

Количество проданных через аукцион внеочередных слотов сократилось почти на 10%. Снижение спроса обусловлено резким ростом их стоимости: средняя стоимость внеочередного слота в марте-апреле составила $385 тыс. – почти втрое больше, чем до начала иранской войны. В результате среднее время, которое судно проводит в водах канала, включая время ожидания увеличилось более чем в полтора раза: свыше 30 часов по сравнению с около 20 в феврале 2026 и апреле 2025.

Сообщение Трафик через Панамский канал растет на американском энергетическом экспорте появились сначала на .

В феврале этого года было объявлено о соглашении по продаже международных операций ZIM консорциуму Hapag Lloyd и израильского фонда FIMI за $4,2 млрд. Эта сделка вызвала возмущение в Израиле, так как более трети акций немецкого покупателя контролируются инвесторами из Саудовской Аравии и Катара. В прошлом месяце о своем уходе в связи с продажей заявил возглавлявший ZIM на протяжении 9 лет Эли Гликман.

Сделка с Hapag Lloyd подразумевает разделение ZIM. Собственный флот ZIM в числе 16 судов достанется фонду FIMI. На его основе будет создан новый перевозчик, которому достанутся бренд ZIM и все условия и обязательства, связанные с принадлежащей правительству «золотой акцией». Hapag Lloyd получит международные операции ZIM: международную сеть сервисов, представительства, агентскую сеть, контракты с грузовладельцами, контракты на около 100 судов в тайм-чартере.

Сакал делает ставку на патриотизм. Его предложение предполагает, что ZIM останется национальным перевозчиком – целиком. Одновременно он сделал предложение по покупке авиакомпании Arkia. Вместе ZIM и Arkia образуют потенциальный транспортно-логистический конгломерат с израильской пропиской. Плюс он готов заплатить на $300 млн больше.

Не ясно, кто является партнерами Сакала и, соответственно, каковы источники финансирования сделки.

Хаим Сакал – сын Солли Сакала, который вместе с братом Меиром основал Sakal Group: крупного ритейлера и импортера в сфере потребительских товаров, fashion, спорта и электроники, а также владельца франшизы duty-free в аэропорту Бен-Гурион. В 2005 году группа обанкротилась, ее остатки были проданы в 2018-м за $40 млн. В настоящее время Хаим Сакал руководит семейным офисом, который специализируется на инвестициях – преимущественно в технологические проекты.

Сообщение Новый неожиданный поворот в сделке по продаже ZIM появились сначала на .

В заявлении компания отмечает, что в отличие от стандартных страховых полисов, которые, как правило, покрывают лишь одно звено логистической цепочки, страховой продукт DP World обеспечивает непрерывное покрытие по всей цепочке поставок — включая морскую или авиаперевозки, хранение в порту и наземную доставку.

«Цепочки поставок не останавливаются у ворот порта или у береговой линии — и страхование тоже не должно», — прокомментировал глава DP World Юврадж Нараян. Впервые владельцы грузов могут получить единый полис, защищающий товары на протяжении всего пути, даже в зонах повышенного риска».

DP World предлагает свой страховой продукт любым компаниям, отправляющим грузы на Ближнем Востоке или через него. Грузы страхуются от полной утраты или повреждения в результате воздействия факторов, связанных с военными действиями/ Возмещению подлежит 100% подтвержденного ущерба без каких-либо вычетов. 

Сообщение DP World запускает страхование грузов от военных рисков в условиях острого логистического кризиса на Ближнем Востоке  появились сначала на .

Теперь структура собственников «Единого оператора» выглядит следующим образом: 50% у компаний «МТК-Холдинг» (48%) и ООО «МТК-Проект 1» (2%) бизнесмена Сергея Жигарева, 26% у АО «РФК» (входит в структуру активов госкорпорации «Ростех») и еще 24% у компании «Глобал Эссетс». 

Компания ООО «Глобал Эссетс» зарегистрирована в Москве в октябре 2025 года с уставным капиталом 100 тыс. руб. Она принадлежит Анфисе Ролановне Гусевой, которая стала собственником 100% долей «Глобал Эссетс» за неделю до сделки с «Единым оператором», 30 апреля 2026 года.

Ранее до декабря 2025 года учредителем «Глобал Эссетс» была компания АО «Синтек», которая с момента основания в 2014 году и до 2022 года принадлежала Владимир Верескунов– нынешнему генеральному директору АО «РФК» (нынешние собственники «Синтека» не раскрываются). Гендиректором и «Синтека», и «Глобал Эссетс» выступает Александр Волков.  

Нынешний собственник «Глобал Эссетс» – Анфиса Ролановна Гусева – полная тезка дочери главного тренера московского футбольного клуба «Динамо» Ролана Гусева, однако официальным подтверждением того, что дочь известного футболиста является собственником этого актива, InfraNews не располагает.

В апреле текущего года из числа владельцев «Единого оператора» вышла компания бывших партнеров Андрея Северилова «А7 Инфраструктура», которой до этого принадлежало 26% «Единого оператора». Как ранее сообщал InfraNews Андрей Северилов был арестован по уголовному делу о растрате в период его работы в транспортной группе FESCO.

Компания «Единый оператор» создана в 2023 году и является официальным партнером правительства Московской области по обращению с порожними контейнерами.

Сообщение В капитал «Единого оператора» вошла компания «Глобал Эссетс» появились сначала на .

Однако эта ситуация может развернуться в самое ближайшее время. Кларк прямо констатировал, что мировая индустрия морских контейнерных перевозок уже вошла в фазу профицита. Он сообщил, что спрос в апреле и мае был даже несколько выше ожиданий, однако предположил, что он начнет замедляться в течение оставшейся части года. Прямого влияния на спрос блокада пролива не окажет: на регион  приходится не более 2-3% совокупного объема рынка. Ожидания сокращения спроса связаны с ускорением инфляции и сокращением потребительских расходов вследствие роста стоимости энергии. В целом он охарактеризовал вероятный сценарий развития индустрии как «опасный коктейль» из высоких затрат, слабого спроса и избыточного предложения.

Согласно данным, приведенным в отчете Maersk за I квартал, расходы на приобретение бункера составляют 19% совокупных операционных затрат. А увеличение среднегодовой стоимости бункера на $100/тонну сократит годовую операционную прибыль EBIT на $200 млн. Средняя цена бункера в закупках Maersk в 2025 составляла $539/тонну – это примерно совпадает с данными платформы ship&bunker о среднегодовой стоимости топлива марки VLSFO по 20 основным портам бункеровки в мире ($535/тонна). Сегодня этот индекс составляет $902,5/тонна.

Эффект от снижения средней фрахтовой ставки на $100/FFE в отчете Maersk оценивается в $1 млрд EBIT. Среднегодовая ставка за 2025 составляла $2,237/FFE, по итогам первого квартала – $2,081/FFE. Каждые минус 100 тыс. TEU в погрузке – примерно 1,3% от прошлогодних объемов – будут означать потери $13 млн EBIT.

Эффектом от представленных на конференции данных стало снижение цены акции группы за вчерашний день почти на 8%. По состоянию на закрытие торгов 7 мая цена акции A.P. Møller – Mærsk A/S составляла 13,87 тыс. датских крон по сравнению с более 15 тыс. на начало торгов.

Сообщение Глава Maersk дал несколько оценочных цифр о влиянии Ормузского кризиса на бизнес группы: : акции группы за вчерашний день подешевели на 8% появились сначала на .

По его словам, сейчас на территории терминала «Практика-Угли» ведутся строительные работы, к 20 мая планируется заливка фундамента для  монтажа нового ИДК, который произвела российская компания «ИСБ.А». «Завершить подготовку к приемке планируем уже в июне этого года», добавил Николай Тарасов.

Для установки ИДК на терминале «Шубино», расположенного вблизи крупных станций Селятино, Ворсино, Силикатная и Чехов, «Практика» заключила контракт с ООО «Дагностика-М», «монтаж и приемка этого оборудования намечены на июль текущего года», уточнил Николай Тарасов

В беседе с InfraNews руководитель «Практики» сообщил, что в этом году компания планирует нарастить мощности по хранению контейнеров своих депо в Подмосковье. «Пока мы расширяемся за счет уже имеющихся территорий, но планы у нас большие. Уже в мае-июне этого года терминал в Электроуглях сможет единовременно размещать до 10 тыс. контейнеров, а мощность депо в Шубино к концу текущего года вырастет как минимум до 7–8 тыс. контейнеров», – рассказал InfraNews Николай Тарасов.

Помимо расширения мощностей по хранению контейнеров, «Практика» увеличивает парк перегрузочной техники. По словам Николая Тарасова,  три дня назад компания приобрела для терминала «Практика-Угли» пятый ричстакер марки Kalmar грузоподъемностью 45 тонн. На терминале в Шубино сейчас работают три ричстакера марки XCMG, в планах увеличение до четырех единиц.

Сообщение «Практика» заключила контракты на поставку ИДК для двух депо в Подмосковье появились сначала на .

В целом аналитик отмечает, что ситуация со ставками на танкеры в нынешний кризис развивается примерно по той же схеме, что и в предыдущие кризисы, например, в 2019 году после включения танкерного оператора COSCO в санкционный список США, в начале пандемии в 2020-м, когда значительная часть флота оказалась заморожена из-за активного использования танкеров в качестве плавучих хранилищ, в начале российско-украинского кризиса в 2022 году. В начале кризиса цены резко растут под давлением панических и спекулятивных настроений, а затем постепенно стабилизируются, возможно, на более высоких, чем исходные, уровнях.

Ставки на крупнейшие танкеры класса VLCC стабилизировались уже в середине марта на уровнях даже ниже февральских. Ставки на танкеры классов Suezmax и Aframax достигли максимумов в конце марта, и стабилизировались в течение апреля на уровнях примерно на 30% выше февральских. Ставки на танкеры продуктовозы MR/handysize в атлантическом бассейне начали снижаться лишь во второй половине апреля, и сейчас остаются вдвое выше уровней до начала войны.

Lloyd’s List отмечает, что динамика ставок на газовозы отличалась от динамики на рынке нефтетанкеров: ставки пошли в рост только в апреле и до сих пор продолжают расти. Отсроченная реакция рынка обусловлена изначальными ожиданиями скорого урегулирования конфликта, и только когда эти надежды не оправдались, резко вырос спрос на доставку из США.

Сообщение Владельцы танкеров продолжают зарабатывать на «ормузском» кризисе – Lloyd’s List появились сначала на .

Выручка группы за квартал составила почти $13 млрд, что на 2,6% меньше уровня годом ранее, EBITDA сократилась более чем на треть до $1,75 млрд, EBIT – почти в 4 раза до $340 млн. В разрезе дивизионов весь спад обусловлен показателями главного локомотива бизнеса группы – дивизиона OCEAN, в который входят операции на магистральных маршрутах перевозок, в т.ч. трансшипмент. Финансовые показатели дивизиона резко сократились, операционный убыток увеличился до почти $200 млн, несмотря на относительно благополучные операционные показатели. Доходы и прибыль сократились из-за снижения средней ставки на перевозку на 14%. При этом объемы погрузки выросли более чем на 9%, и несмотря на увеличение средней вместимости флота, обслуживавшего операции дивизиона OCEAN, на 3%, соотношение погрузки к вместимости улучшилось на 6%. Потребление бункера сократилось – за счет омоложения флота и замедления судов, все более широко практикуемого операторами как инструмента балансировки предложения и спроса в условиях профицитного рынка. Средняя цена бункера в первом квартале была почти на 5% ниже уровня первых трех месяцев прошлого года. Прочие расходы в структуре себестоимости на 8% ниже прошлогодних показателей.

При этом два других дивизиона Maersk показали в первом квартале положительную динамику как финансовых, так и операционных показателей. В динамике финансовых показателей обращает на себя внимание, что операционная прибыль EBIT обоих дивизионов показала больший прирост, чем выручка. Логистика получила выручку $3,8 млрд, что на 9% больше, чем годом ранее, EBIT при этом увеличился на 22%. Выручка терминального дивизиона выросла на 7% до $1,3 млрд, EBIT – на 10%.  

На основании относительно благоприятных показателей первых трех месяцев компания оставила прогноз на текущий год в целом без изменений: EBIT от -$1,5 млн до +$1 млн. Тем не менее, глава Maersk Винсен Кларк прямо констатирует, что рынок морских контейнерных перевозок ушел в профицит, а прогноз базируется на предпосылках, что цена нефти в течение года останется в диапазоне $90-100, и спрос на контейнерные перевозки продолжит расти.

Сообщение Maersk за I квартал получил прибыль выше прогнозов, но локомотив бизнеса группы остается в минусе появились сначала на .

Согласно данным РЖД, по итогам января-апреля 2026 года перевозки контейнеров составили 2,558 млн TEU, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. В том числе, импортные контейнерные перевозки увеличились на 12,8% год к году до 638 тыс. TEU. Во внутреннем сообщении перевезено 968 тыс. TEU (-4%). Объемы и динамика экспорта и транзита контейнеров в сообщении РЖД не указаны.

Перевозки груженых контейнеров увеличились на 1,7% год к году до 1,84 млн TEU. Тоннаж грузов в контейнерах составил 26,7 млн тонн (-1%).

Как сообщили в компании, химикатов и соды в контейнерах было перевезено 289,1 тыс. TEU, что больше, чем годом ранее на 6,6%. Наиболее сильно из ТОП-10 основных номенклатур в текущем году по итогам января-апреля увеличились перевозки промтоваров (+28%), автомобилей и комплектующих (+15%), а также метизов (+13%).

Подробнее об итогах перевозок контейнерных грузов в начале 2026 года и главных тенденциях рынка читайте в Контейнерном отчете InfraNews. Отчет уже готов.

Сообщение Перевозки контейнеров по сети РЖД в апреле 2026 года увеличились на 6% появились сначала на .

Согласно опубликованному группой сообщению, дивизион, осуществляющий доставку почтовых отправлений и посылок в Германии, станет отдельной компанией Deutsche Post AG.

Сейчас такое название имеет основное юрлицо DHL Group. И оно, соответственно, будет переименовано в DHL AG.

Сообщение DHL выделит почтовые операции в отдельную компанию появились сначала на .

По словам представителя M-Line, решение принято из-за сохраняющейся геополитической напряженности в Персидском заливе, Ормузском проливе и Красном море. «Эти непредвиденные обстоятельства оказали влияние на всю цепочку поставок компании. В целях поддержания операционной эффективности принято решение перераспределить весь имеющийся тоннаж на маршруты, обсуживающие порты Индии, Китая, Юго-Восточной Азии и Шри-Ланки», – пояснили в M-Line.

Первое судно в рамках сервиса MAREX отправилось с «Терминала Морской Рыбный Порт» в феврале 2023 года. В конце апреля текущего года контейнеровоз TIANJIN начал заходить на терминал стивидорного холдинга «Глобал Портс» – «Петролеспорт».

Судоходная компания M-Line входит в контур российской транспортно-экспедиторской компании «Модуль». Сегодня флот в управлении M-Line составляет 12 судов, а морские линии группы соединяют порты Северо-Запада России с 49 портами в 20 странах мира.

Сообщение M-Line приостанавливает сервис между Санкт-Петербургом и Южной Америкой появились сначала на .

Наибольший рост отправок наблюдался в апреле, когда ежесуточно на станциях ДВЖД грузилось в среднем 803 вагона, что на 11% больше, чем в марте, а 1 мая был установлен рекорд – за сутки было отправлено 2 668 TEU контейнеров в 1 334 полувагонах в составе 17 поездов. Наиболее активно идет погрузка контейнеров в полувагоны на станциях Находка-Восточная, Находка и Артем-Приморский-1, добавили в пресс-службе ДВЖД.

Объемы перевозок контейнеров в полувагонах продолжают расти даже на фоне отмены понижающих коэффициентов к тарифу РЖД с начала текущего года. Как ранее писал InfraNews, скидка в размере 20,7% начала применяться в 2022 году с целью нивелировать нарастающий дисбаланс импортных и экспортных контейнерных потоков на Дальнем Востоке, а также сократить порожний пробег полувагонов, освобождающихся в регионе из-под экспорта угля. В 2023 и 2024 годах РЖД продлевали действие скидки в полном объеме, но в сентябре 2025 года на фоне резкого снижения контейнерного импорта размер скидки был уменьшен более чем вдвое до 10,2%, а с 1 января 2026 года понижающий коэффициент был отменен полностью.

Подробнее об итогах контейнерных перевозок в I квартале 2026 года и главных тенденциях на рынке читайте в свежем Контейнерном отчете InfraNews.

Сообщение Перевозки контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока выросли в 2 раза появились сначала на .

Согласно обновленному расписанию Silmar Shipping, прибытие контейнеровоза на новороссийский терминал «Новорослесэкспорт» состоится 21 мая. После доставки грузов в Новороссийск контейнеровоз EUPHORIA, продолжит работать на регулярной морской линии Silmar Shipping, соединяющей южный порт России с Мерсином (Турция), Джиддой (Саудовская Аравия), Сохаром (Оман), Карачи (Пакистан), Нава-Шевой (Индия) и Мундрой (Индия). Ближайший выход судна из Новороссийска запланирован на 24 мая.

До начала военного конфликта на Ближнем Востоке судно EUPHORIA с грузом из ОАЭ направлялось в Новороссийск. Однако, с начала марта судно простаивало без движения на якорной стоянке в порту Джебель-Али (ОАЭ) в Персидском заливе из-за блокады Ормузского пролива. В ночь с 21 на 22 апреля судно покинуло якорную стоянку в Джебель-Али и 22 апреля после прохода через Ормузский пролив «попало в инцидент». По сообщениям UKMTO, контейнеровоз EUPHORIA подвергся нападению, но подтверждения этой информации от самой линии нет. После «инцидента» контейнеровоз направился в порт Хор-Факкан в Оманском заливе, где, согласно информации Silmar Shipping, проходил необходимый осмотр и проверку.  

Сообщение Контейнеровоз EUPHORIA отправится из ОАЭ в Россию 8 мая появились сначала на .

Участники апрельского опроса не скрывали, что в прошедшем месяце перевозчика было почти не в чем упрекнуть: большинство респондентов оценили эксплуатационную обстановку на железнодорожной сети как «средне» или «хорошо» (частный индекс «текущей ситуации» резко вырвался из отрицательной зоны и достиг значения +21,4 пункта), а также отметили улучшения в апреле по сравнению с мартом (индекс «изменений» также стал положительным и составил +7,1 пункта). Однако в том, что РЖД удастся сохранить такой же уровень сервиса в мае, уверенности у рынка нет: индекс «ожиданий», характеризующий прогнозы участников отрасли на следующий месяц, обрушился до -50 пунктов, что говорит о «страшных» или даже «ужасных» предчувствиях.

Участники рынка отмечают, что с приходом климатической весны и улучшением погодных условий, а также в связи с сезонным всплеском спроса в отдельных сегментах промышленности, эксплуатационная обстановка на железной дороге объективно улучшилась. При этом многие отметили и «старания» сотрудников ЦФТО и ЦД РЖД по разрешению проблемных вопросов («трубки когда нужно снимают, в ручном режиме что-то донастраивают», «ЦФТО отработали хорошо, с ЦД сильных конфликтных ситуаций не было, с подачей <вагонов> все было более-менее нормально»). Впрочем, надежд на двусторонний диалог с РЖД по поводу принципов управления движением и учет предложений операторов грузовых перевозок, у большинства респондентов не осталось: «кричать на мельницу уже никто не хочет».

В то же время, с ростом погрузки и объемов пассажирского движения, а также с возобновлением «ремонтных окон» на железной дороге, участники рынка ожидают и новых затруднений в грузовом движении. Один из респондентов отметил, что уже во второй половине апреля, когда увеличились отправки угля на экспорт, его компания столкнулась с невозможностью отправить ранее согласованные к отправке контейнерные поезда. Другой участник рынка предложил дождаться конца мая: «вот тогда мы и поймем, это случайный временный эффект или мы реально поехали лучше».

Отдельные цитаты участников железнодорожного рынка

«В первой половине месяца РЖД вели себя многим лучше обычного: вывозили практически все по предъявлению, принимали дополнительные объемы и даже сами обращались к нам с призывом грузить больше. Как мне кажется, так оно и должно работать. Но во второй половине месяца поехал уголь, ситуация на Восточном полигоне ухудшилась, и мы снова вернулись к закрытому переговорному окну. По их призыву мы всю первую половину месяца везли дополнительные объемы, а когда под конец месяца у нас остались «нарядные» поезда (поезда, для которых получен от РЖД «наряд-заказ» на выполнение перевозки – прим. InfraNews), которые мы заявляли изначально. ГУ-шки нам уже давать никто не хотел, указывая на то, что свой объем мы уже выбрали. Вот и получается, что, когда им нужна была погрузка, мы делали все, что в наших силах и надеялись, что и наши плановые объемы коллеги вывезут. Но как только у них начались проблемы, мы со своими «нарядными» поездами остались один на один. Это, конечно, подпортило впечатление. Сейчас начнется лето, к углю добавятся летние путевые работы и лучше, как мне кажется, не станет».

«Снег растаял и стало стабильно хорошо. Сейчас все, что лучше чем «совсем плохо» – это уже хорошо. Мы уже не придираемся».

«Чем ближе лето, тем лучше, а если говорить про работу, то отлично РЖД ставить нельзя, а то они вдохновятся и начнут этот «отличный» опыт передавать коллегам. Каких-то глобальных улучшений, по большому счету, нет уже давно. Вот, например, в 2017–2018 годах все было отлично: все, что я подавал, уезжало. Сейчас, даже если мне согласуют объем, то далеко не факт, что никаких проблем с перевозкой не возникнет. Да, коллеги стараются, трубки когда нужно снимают, в ручном режиме что-то донастраивают. Но чтобы твердую пятерку получить, нужно работать, как раньше – без казусов и проблем».

«Все говорят, что станет хуже из-за введения ремонтных окон. Но я, например, не собираюсь идти помогать железнодорожникам пути ремонтировать. А в остальном, у них начинаются окна, у моих заводов тоже летом начинаются ремонтно-профилактические работы. Да, могут быть задержки на день или два, но все проезжает, грузы не стоят месяцами. Поэтому я не ожидаю каких-то глобальных ухудшений, о которых нас предупреждают каждый год».

«Позитивно на ситуацию в апреле повлияло то, что «рассосались» те обильные проблемы, с которыми мы столкнулись по факту выходу из зимы. В то же время на отдельных полигонах в апреле мы ощутили новые для себя проблемы, а именно, внешнее воздействие на портовую инфраструктуру, затруднившее работу на южной и северо-западной дорогах. Поэтому суперпозитива нет, так же, как и острого негатива».

«В мае однозначно станет хуже: ремонтные окна, обильное пассажирское движение. Плюс мы видим динамику внешнего воздействия и понимаем, что справляться с ней становится все сложнее. Поэтому прогноз умеренно негативный». 

«Я бы сказал плохо, и только потому, что хочу оставить за собой возможность сказать «очень плохо» в дальнейшем. По факту ничего не меняется: проехать практически невозможно, «наряд-заказов» мало. В мае пойдет новая волна сложностей: ремонтные окна, все что «горит», поедет на Китай еще активнее, курс доллара еще припадет, импорт поедет как не в себя. По итогу проехать будет все невозможнее и невозможнее».

«Средне, золотая серединка. Совсем плохо нельзя ставить, но и хорошего тоже было немного. Между РЖД и грузоотправителями до сих пор не определен вопрос классификации ответственности. Условно говоря, РЖД ссылается на старый приказ эпохи МПС, где фактически всегда и во всем виноват грузоотправитель. Как итог, при возникновении любого кейса, а они у нас бывают разные, РЖД практически всегда не при делах. Это такое темное неурегулированное пятно, которое нужно вытаскивать на свет и актуализировать, чтобы работать современно и понимать ответственность. При этом худо-бедно работа все равно идет, РЖД нельзя упрекнуть в том, что они где-то специально пакостят, такого нет. Главный вопрос, который у меня остается, – ответственность».

«Предпосылок хоть для каких-то изменений я не вижу. Не так давно контракт Олега Валентиновича был в очередной раз продлен, поэтому предпосылок у РЖД прямо сейчас что-то менять для грузоотправителя нет».

«Я бы сказал, что хорошо. У меня проблем нет, все ровно. Нас слышат, ГУ-шки согласовывают, СКПП дают. Грех жаловаться. Основные проблемы с тем же СКПП если и возникают, то это традиционно происходит только к концу месяца».

«По сравнению с мартом апрель у нас явно лучше. Мы вместе с РЖД очень позитивно отработали по подъему практически всех наших вагонов из отстоя, соответственно и объем у нас вырос. Мы полностью обеспечили наших заказчиков вагонами, не сорвали ни одной погрузки, что тоже заслуга не только наша, но и РЖД. К нам вопросов со стороны клиентов нет, а у нас, соответственно, их нет к РЖД. Для нас месяц хороший».

«Май сложный месяц. С точки зрения обеспечения заказчиков вагонами я проблему не вижу, а вот с точки зрения объемов перевозок ситуация спорная, потому что ряд предприятий, на которых мы работаем, уходят на профилактику. Плюс начинается навигация, поэтому опять же будет небольшая просадка по объему, но она тоже несет технический характер. Это все естественные сезонные факторы, так исторически сложилось».

«Парка в момент, когда он неожиданно понадобился грузоотправителям, ожидаемо не хватило. РЖД ожидаемо всех обвинила в каких-то сговорах и неблаговидных действиях, хотя очевидно, что это была проблема рукотворная и не рыночная. В остальном ничего не поменялось, проблемы сохранились, качество планирования РЖД не выросло. Уровень недовольства катится по кривой скорби: мы уже пришли к «принятию», все уже прошли стадии «гнева», «торга». Все просто смирились с тем, что у нас теперь по Москве-реке плавают акулы, которые могут откусить ноги. Обидно, но нужно как-то с этим жить и учитывать этот фактор».

«Все уже устали тратить усилия на борьбу с РЖД, все понимают, что это уже какие-то железобетонные решения и диалог там никому неинтересен. Стоять и кричать на мельницу уже никто не хочет, все занимаются теми сферами, на которые хоть как-то могут повлиять, там усилия хоть окупаются».

«Средне, нормально, лучше, чем в предыдущие месяцы. Мы не сталкивались с какими-то суперсложностями, вагоны отправлялись, все как-то проезжало. Да, бывало такое, что вагоны бросались, но мы уже научены горьким опытом, поэтому не сильно страдали из-за этих бросков, на нас это сильно не сказалось. Нужно, наверное, сказать, что к концу месяца на фоне увеличения объемов согласования угля на восток мы видели сокращение «наряд-заказов», но, по крайней мере нас, это пока не сильно затронуло».

«Мы были вынуждены подписать с РЖД договор о взаимодействии. Дали нам куратора от РЖД, говорят, что мы теперь еще получше поедем. Посмотрим».

«Апрель прошел более-менее, объемы подросли. ЦФТО отработали хорошо, с ЦД сильных конфликтных ситуаций не было, с подачей все было более-менее нормально. Тот план, который мы РЖД устанавливали, он в принципе выполнялся. Понятно, что объемы были не максимальные, и порой были шероховатости, но в целом методом усиленных переговоров мы все как-то решали».

«Я думаю, что следующий месяц станет во многом показательным. В апреле рост объемов был еще не у всех, а в мае я думаю, что дорога поедет интенсивнее. Вот тогда мы и поймем, это случайный временный эффект или мы реально поехали лучше».

Больше информации, цитаты участников опроса и методика в полной версии исследования InfraNews.

Предыдущие выпуски исследования доступны по следующим ссылкам:

«Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам марта 2026 года»

«Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам февраля 2026 года»

«Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам января 2026 года»

«Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам декабря 2025 года»

«Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам ноября 2025 года»

«Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам октября 2025 года»

 «Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам сентября 2025 года»

«Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам августа 2025 года»

«Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам июля 2025 года»

«Индекс уверенности железнодорожного рынка по итогам июня 2025 года»

Сообщение Рынок удивился способности РЖД хорошо работать появились сначала на .

Около 70% всего объема перевалки холдинга приходится на угольные дальневосточные терминалы. Крупнейшим терминалом «Остерра» (ранее «Дальтрансуголь») в порту Ванино Хабаровского края в апреле было перевалено 2,16 млн тонн угля, на 57,8% больше, чем годом ранее. «Малый порт» в Находке Приморского края по итогам месяца перевалил 359,6 тыс. тонн угля, что на 19,6% превышает показатель прошлого года. Вместе с этим, перевалка угля на терминале «ММТП» в Мурманске сократилась на 36,5%. Как пояснили в холдинге, падение интереса грузовладельцев к этому направлению прослеживается последние 3 года, вследствие чего на терминале проводят планомерную диверсификацию грузовой базы.

Терминалы «Портового Альянса», осуществляющие перевалку минеральных удобрений, в апреле также нарастили перевалку. «Мурманским балкерным терминалом» (МБТ) было перевалено 313,2 тыс. тонн (+16%), «Туапсинским балкерным терминалом» (ТБТ) – 197,9 тыс. тонн (+10%). Экспорт аммиака через терминал «Порт Фавор» в Усть-Луге Ленинградской области в апреле составил 37,8 тыс. тонн.

Сообщение Грузооборот терминалов «Портового Альянса» в апреле увеличился на 17,8% появились сначала на .

Как уточнили в пресс-службе РЖД, введение преференций направлено на «привлечение дополнительных объёмов грузов на железнодорожный транспорт».

Понижающий коэффициент будет действовать до 30 сентября, а дальше может быть продлен до конца текущего года. Отправить лом со скидкой грузоотправители смогут в направлении 28 станций РЖД, «через которые обеспечиваются сырьём металлургические комбинаты».

Согласно опубликованной выписке из протокола заседания правления РЖД следует, что в период с апреля по сентябрь текущего года компания планирует отправить в направлении утвержденных станций около 3,5 млн тонн металлолома. Основной объем этих отправок придется на станции Свердловской железной дороги: за 6 месяцев компания рассчитывает отправить в их адрес около 1,1 млн тонн лома черных металлов.

Из данных РЖД следует, что погрузка лома черных металлов на сети по итогам первых четырех месяцев 2026 года сократилась на 24% год к году до 1,8 млн тонн. Совокупный объем погрузки за весь прошлый год составил 7,6 млн тонн, что на 32% меньше, чем в 2024 году.

Сообщение РЖД предоставили 50% скидку на перевозку металлолома появились сначала на .

Инвестор планирует вложить в проект 5,3 млрд руб. в период с 2026 по 2028 годы. После завершения работ терминал сможет обрабатывать до 200 тыс. контейнеров в год, говорится в сообщении.

Губернатор Кузбасса отметил, что новый терминал «повысит эффективность всей транспортной системы региона», поскольку технология работы терминала предполагает перевозку контейнеров в полувагонах. «Раньше полувагоны возвращались за углем пустыми, а теперь будут везти контейнеры с нужными региону товарами. Это позволит увеличить объемы грузоперевозок, получить дополнительные доходы в бюджет», — подчеркнул Илья Середюк.

АО «Угольная компания «Сила Сибири» зарегистрирована в Кемеровской области в 2018 году. На данный момент данные об учредителях компании скрыты, но до 2021 года собственником компании выступал Борис Гутцов, в разные годы возглавлявший «Центр развития портовой и инфраструктуры», а также подконтрольные ему «СКЛ» и «КТЛР». В 2021 году СМИ сообщали о том, что «Угольная компания «Сила Сибири» купила имущество банкротного АО «Шахта «Заречная».

Сообщение «Угольная компания «Сила Сибири» построит контейнерный терминал в Кузбассе появились сначала на .

Среди основных номенклатур относительно уровня годом ранее в апреле наиболее сильно увеличилась погрузка угля (+9,5% год к году, +2,5 млн тонн) и «прочих грузов, в том числе грузов в контейнерах» (+18%, +1,5 млн тонн). Помимо этого, в значительной степени увеличилась погрузка зерна по сравнению с низким уровнем прошлого года (почти в 2 раза), также увеличилась погрузка руды цветных металлов (+10% год к году в апреле).

Тем не менее, по итогам первых четырех месяцев года совокупные объемы погрузки на сети РЖД сократились на 1,9% год к году до 363,7 млн тонн (-7 млн тонн).

Погрузка каменного угля за январь-апрель сократилась на 1% год к году до 110,4 млн тонн. Объемы погрузки нефти и нефтепродуктов составили 65,4 млн тонн, что меньше, чем годом ранее на 1,4%. Прочих грузов, в том числе контейнеров, погружено 37,4 млн тонн (+0,6%).

Погрузка зерна на фоне низких показателей в первой половине 2025 года выросла на 57% год к году. Однако это нивелировалось спадом погрузки черных металлов (-16%), леса (-10%), промышленного сырья (-10%) и строительных грузов (-4%).

Как сообщили в пресс-службе РЖД, основное влияние на показатели погрузки в целом оказывает снижение объема предъявления массовых грузов из-за спада активности в ряде отраслей, прежде всего угольной, металлургической, строительной и прочих.

Изменение конъюнктуры требует перестройки грузоотправителями логистических схем, в том числе с увеличением плеча доставки, о чем свидетельствует рост грузооборота на сети РЖД в апреле на 4,1% год к году.

В целом по итогам 2026 года в компании планируют выйти в плюс к уровню предыдущего года. В мае, по словам замглавы РЖД — начальника ЦФТО Ирины Магнушевской, рост погрузки ожидается на уровне +2,9% год к году.

Сообщение Погрузка на сети РЖД в апреле 2026 года увеличилась на 1,9% появились сначала на .

В Россию состав из 110 TEU прибыл через российско-китайский железнодорожный погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Маршрут протяженностью 9,85 тыс. км поезд прошел за 15 суток, таким образом его средняя маршрутная скорость превысила 800 км в сутки.

Как уточнили в РЖД, в ближайшее время CRCT планирует запустить регулярные еженедельные отправки контейнерных поездов из городов Иу, Цзиньхуа и Сучжоу, что обеспечит прибытие на терминал «Белый Раст» в среднем 12 составов ежемесячно.

ТЛЦ «Белый Раст» площадью 179 га расположен в Дмитровском районе Московской области, примыкает к большому кольцу Московской железной дороги и автодороге федерального значения А-107. География сервисов, работающих через терминал «Белый Раст», охватывает более 40 городов в Китае и других странах Евразии.

Подробнее об итогах контейнерных перевозок в 1 квартале 2026 года и основных тенденциях рынка читайте в свежем Контейнерном отчете InfraNews.

Сообщение На ТЛЦ «Белый Раст» прибыл первый контейнерный поезд из китайского Иу появились сначала на .

Как рассказал в интервью InfraNews владелец группы компаний «Общие логистические решения» Диловар Мухидинов, новую технику на ТЛК «Чехов» установила компания «Единый оператор», с которой у терминала «есть партнерское соглашение».

Как ранее писал InfraNews, в июле этого года губернатор Московской области Андрей Воробьев утвердил новые требования для контейнерных площадок региона, которые, помимо прочего, обязывают всех операторов установить на терминале электронный досмотровый комплекс для проверки содержимого хранящихся контейнеров.

Компания «Единый оператор» создана в 2023 году и является официальным партнером правительства Московской области по обращению с порожними контейнерами. Осенью прошлого года в капитал «Единого оператора» вошла структура госкорпорации «Ростех».

Сообщение Первый ИДК для проверки контейнеров установлен на территории ТЛК «Чехов» появились сначала на .

«В последнее время на сети образовался профицит вагонов, поэтому мы совместно с РЖД разработали технологию по хранению платформ не на путях, а на площадке в три яруса. Помимо инфраструктуры это позволит операторам платформ сэкономить на их хранении», – пояснил он.

Говоря о дальнейших планах развития терминальной инфраструктуры терминала, бизнесмен сообщил, что в ближайший месяц ТЛК «Чехов» начнет оказывать услуги отцепочного ремонта вагонов. «Сейчас мы получаем соответствующее клеймо и думаю, что через месяц эта услуга у нас появится. В дальнейшем мы будем развивать деповской и капитальный ремонт», – рассказал Диловар Мухидинов.

Подробнее об этом и других логистических бизнесах Диловара Мухидинова читайте в свежем интервью InfraNews.

Сообщение ТЛК «Чехов» сможет хранить фитинговые платформы в три яруса появились сначала на .

Предложение сократилось почти теми же темпами: объем доступных грузовых мощностей, снизился на 4,7% год к году. При этом коэффициент загрузки грузовых мощностей практически не изменился и составил 47,9% против 47,5% годом ранее. В IATA отмечают, что стабильность общего показателя скрывает сильные региональные различия: использование мощностей улучшилось в Африке и Азиатско-Тихоокеанском регионе, но ухудшилось в Европе, Латинской Америке и Карибском бассейне, а также на Ближнем Востоке.

Региональная динамика в марте была крайне неоднородной. Африка показала лучший результат среди всех регионов: грузооборот вырос на 7% год к году. Азиатско-Тихоокеанский регион прибавил 5,4%, Европа – 2,2%, Латинская Америка и Карибский бассейн – 1,8%. Северная Америка снизилась на 1,2%. Наиболее резкое падение зафиксировано на Ближнем Востоке, где грузооборот сократился на 54,3%.

На международных направлениях главным центром роста стал воздушный коридор Азия – Европа: рост составил 14,2% год к году, положительная динамика по этому маршруту сохраняется уже 37 месяц подряд. Внутриазиатские перевозки выросли на 7,5%, направление Азия – Северная Америка прибавило лишь 0,8%. При этом маршруты, связанные с Персидским заливом, резко просели: Ближний Восток – Азия сократился на 58,6%, Европа – Ближний Восток – на 57,6%.

Согласно данным IATA, на фоне сбоя сетей специализированный грузовой воздушный флот оказался устойчивее пассажирских самолетов. Объем перевозок специализированными грузовыми самолетами в марте снизился всего на 0,9% год к году (кроме направления Азия – Европа, где рост составил 17,9%), тогда как объем груза, перевозимого к в багажных отсеках пассажирских лайнеров, снизился на 12,1%.

Дополнительное давление на рынок оказали цены на топливо: рост составил 106,6%, затраты на топливо достигли максимального уровня более чем за 23 года. В то же время, по оценкам IATA, доходность грузовых авиаперевозок выросла на 13,6% как в годовой, так и в помесячной динамике.

Генеральный директор IATA Вилли Уолш, который в скором времени оставит свой пост, констатировал, что мартовские показатели стали отражением «серьезных перебоев в работе крупных аэропортов Персидского залива из-за войны на Ближнем Востоке», но отчасти связаны и «с обычным замедлением в связи с наступлением Нового года в Китае». По его словам, все внимание рынка сейчас приковано к поставкам топлива и ценам на него, которые, как ожидается, «станут испытанием на устойчивость отрасли в ближайшие месяцы».

Сообщение Грузооборот мировой гражданской авиации в марте снизился на 4,8% появились сначала на .

Она уточнила, что вопреки положительной динамике, плановых значений погрузки в апреле РЖД не достигнет. «На апрель мы планировали погрузку на уровне 96 млн тонн, будем выходить с отставанием, потому что есть причины, связанные в том числе с портовой инфраструктурой и работой некоторых предприятий, на которые мы не можем повлиять. Есть также проблемы с внутренними перевозками, которые идут в более отрицательной динамике, чем мы планировали», – рассказала она, уточнив, что общее отставание от плана составит не более 1%.

Транзитные перевозки Китай — Европа по сети РЖД по итогам первого квартала выросли практически на 36%, уточнила Ирина Магнушевская. «Есть рост, но он идет с начала года, это не за март, поэтому нельзя сказать, что это только из-за ближневосточного конфликта», — уточнила она.

Говоря о втором квартале замглавы РЖД добавила, что весь этот период компания планирует отработать «с плюсом к уровню 2025 года». «На май мы взяли еще более амбициозные для себя задачи, будем идти в динамике плюс 2,9% к уровню 2025 года, план у нас стоит 97,5 млн тонн», — уточнила Ирина Магнушевская.

Как ранее сообщал InfraNews, по итогам первого квартала 2026 года на сети РЖД было погружено 269,1 млн тонн, что на 3,1% меньше. Между тем, РЖД не отказывается от установленного правительством РФ задания нарастить погрузку. «Как РЖД мы готовы к приему груза в объеме 1 млрд 132 млн тонн. У нас готова инфраструктура, тот же Восточный полигон, который является самым востребованным. Все зависит от того, что и как будет предъявляться грузоотправителями», – подытожила начальник ЦФТО.

Сообщение В апреле РЖД ожидают рост погрузки на 1,6% появились сначала на .

– ТЛК «Чехов» не часто появляется в новостях, поэтому вдвойне приятно увидеть своими глазами реальные масштабы. Спасибо Вам за приглашение. Расскажите, что входит в состав Вашего логистического бизнеса?

– Головная компания нашей группы – «Общие логистические решения» (ОЛР), которая осуществляет контроль и стратегическое управление всеми нашими активами. Прежде всего, это ТЛК «Чехов», который обеспечивает терминальную обработку любых грузов, таможенную очистку, формирование и отправку контейнерных поездов в любых направлениях, оказывает полный необходимый сервис владельцам контейнерного парка. Здесь у нас также расположено предприятие «Промжелдортранс» – это 46 км путей необщего пользования, а также локомотивное и вагонное депо. «Промжелдортранс» обслуживает не только нашу группу компаний, но и другие предприятие в Чехове. Также здесь работает наша компания «Интермодал Лоджистик», которая занимается перевозкой легковых автомобилей в узкоспециализированных контейнерах.

– Как все это выглядело на старте?

– Много лет назад, когда мы только сюда пришли, здесь не было практически ничего. Возьмем то же Чеховское ППЖТ: было депо, но ремонтировать локомотивы там было невозможно. Нам пришлось взять и построить новое депо с нуля, вложили миллиарды. Некоторые коллеги, даже из РЖД, удивлялись этому. Но ведь транспортная инфраструктура – это, как дом, нужно, чтобы фундамент был основательный, чтобы построить два-три этажа и выше.

Кроме того, не так давно мы разработали и согласовали с РЖД новую технологию по хранению фитинговых платформ на нашем терминале в три яруса.

– В три яруса?

– Да. Вы и сами знаете, что в последнее время на сети образовался профицит вагонов, поэтому мы совместно с РЖД разработали технологию по хранению платформ не на путях, а на площадке в три яруса. Помимо инфраструктуры это позволит операторам платформ сэкономить на их хранении.

– А сколько Вы уже вложили в развитие ТЛК «Чехов»?

– Миллиарды. Я даже не скажу сразу точную сумму, ведь развитие терминала – это вечный процесс, постоянно нужно что-то вкладывать. Я часто говорю своим сотрудникам: «Хватит уже! Остановитесь!». Но они правы: есть фундаментальные вещи и пока в них не вложишься, результата не будет.

– Это кредитные средства?

– В том числе. Часть собственных, часть кредитных.

– С какими банками Вы работаете?

–Нашим финансовым партнером является ПАО «Сбербанк» уже много лет. Но мы подходим к инвестициям очень осторожно. Освоить деньги не проблема, но как их потом окупить? Поэтому у нас нет задачи просто привлечь деньги. В связи с этим если для увеличения наших емкостей потребуются дополнительные средства, то мы их привлечем.

– Есть ли планы по дальнейшему развитию ТЛК «Чехов»?

– Есть. Сегодня с каждого приходящего к нам поезда по два-три вагона уходят на текущий ремонт. И эти вагоны нужно отправлять в Калугу, в Люблино или еще куда-то. Вагоны выпадают минимум на месяц, собственник попадает на подсыл, на ремонт, на отстой, мы тоже теряем время. Наша задача в том, чтобы удовлетворить потребности клиента, и если вагон требует текущего ремонта, то мы его должны предоставить в нашем депо при нашем терминале.

– То есть, Вы сможете на терминале делать текущий отцепочный ремонт?

– Сейчас мы получаем соответствующее клеймо и думаю, что через месяц эта услуга у нас появится. В дальнейшем мы будем развивать деповской и капитальный ремонт. Наша задача – обеспечить клиентов всем необходимым, по принципу единого окна. 

– Есть ли неосвоенные земельные участки у терминала?

–Немного, но есть. В будущем, я думаю, мы их задействуем.

«Операторы всегда ищут, где теплее и лучше»

– Какие контейнерные операторы пользуются услугами Вашего терминала и есть ли какой-то основной?

– Практически все операторы у нас работают, но основной объем – это FESCO, с которой мы активно развиваем новые направления. Например, раскатываем железнодорожный маршрут на Читу: пока это повагонные отправки, но к концу лета планируем выйти на регулярный ежемесячный поезд. Мы также давно и активно работаем с «Трансконтейнером», «Транзитом», компанией «Нэко Лайн», «РЖД Бизнес-Актив», СКЛ – мы открыты для всех участников рынка. Но нужно понимать, что это очень подвижная история. Операторы всегда ищут, где теплее и лучше.

– А за пределами Чехова у вас есть логистические активы?

– Да, например, в Раменском у нас есть очень интересный и самобытный актив – «Речицкий фарфоровый завод», где мы сохранили в первую очередь рабочие места и коллектив, основной вид деятельности предприятия, обновили оборудование, оптимизировали производственные площади, в следствие чего получили складские помещения.

Так же были произведены значительные вложения в обустройство прилегающей территории производственного комплекса, что способствовало формированию комплексной инфраструктуры, обеспечивающей безопасное и рациональное размещение контейнеров.

– В других регионах России не хотите купить или построить терминал?

– Ну, например, на Дальнем Востоке у нас уже есть партнерский небольшой сухой терминал, с которым мы работаем уже более 10 лет.

– С июля прошлого года на территории Московской области начал действовать новый регламент для работы контейнерных площадок. Как Вы относитесь к этим новым правилам?

– Позитивно. Как участник контейнерной отрасли могу сказать, что эти меры, в первую очередь, уравнивают участников рынка, ставят всех в равное положение. Наша компания вложила миллиарды рублей в строительство и запуск современного терминала, который соответствует всем законодательным нормам и требованиям, существовавшим на момент запуска проекта. Когда грузопоток вырос, началось массовое появление так называемых «серых терминалов» которые запускались без каких-либо вложений в инфраструктуру, соблюдения норм и законодательных требований. Следовательно, не понеся никакой финансовой нагрузки, они начали существенно снижать цены и перетягивать клиентов на свои площадки.

Ну и, конечно, вопросы безопасности. Тот же ИДК (инспекционно-досмотровый комплекс, – прим. InfraNews) – это в первую очередь вопрос безопасности страны. Эти правила возникли не на пустом месте, не потому что кому-то просто захотелось посмотреть содержимое всех контейнеров. С точки зрения безопасности – это абсолютно правильное решение. Да и владельцы контейнеров тоже должны позитивно воспринимать эти меры, потому что это им дает определенную гарантию сохранности парка.

– А существует ли угроза того, что Московский транспортный узел «захлебнется» порожняком из-за нехватки контейнерных депо?

– Я так не думаю. Из всего контейнерооборота Подмосковья, внутри региона реально оседает 300 тыс. контейнеров в год. Поэтому в этом плане мы не ждем какого-то всплеска.

Более того сейчас ситуация поутихла, логистические цепочки стабилизировались. Часть рынка забрали FESCO, «Трансконтейнер», ЛОГОПЕР. У них есть груз и на экспорт, они работают стабильно, а не просто привозят в Россию сотни контейнеров, чтобы быстро заработать. Более того, у них всех есть площади, где хранить свои контейнеры. Поэтому не будет никакого коллапса абсолютно.

– А тогда в 2022 году Вы не думали попробовать себя в морской логистике?

– Нет, мы это прошли еще в 90-е. Люди, которые серьезно и глубоко занимаются логистикой, понимают, что это не про быстрый заработок. Большие морские линии могут работать в убыток 3–4 года. А после изменения конъюнктуры рынка отыгрывают понесенные издержки прошедших периодов.

– Возвращаясь к новым правилам в Подмосковье: Вы только заказали или уже установили ИДК?

– Стационарный ИДК установила компания ООО «Единый оператор».

– Судя по локации, новый терминал «Единого оператора» расположен на том же месте, что и ТЛК «Чехов». Коллеги арендуют у Вас участок?

– У нас есть партнерское соглашение. Я думаю, этим все сказано.

«Мы первые начали погрузки автомобилей в контейнеры с повышенной вместимостью»

– Почему именно логистика стала Вашим бизнесом?

– Я не могу это объяснить, так сложилось. В 90-е были сложности с доставкой грузов. Мы это увидели и просто начали с этим работать.

– И как все начиналось?

– Мы начинали строить этот бизнес во Владивостоке еще в 90-е года. Это была многопрофильная история: в разные годы мы занимались и морской доставкой, и перевозкой скоропортящихся грузов (этим занималась наша компания «Транс Евразия»), и доставкой автомобилей в «Интермодал Лоджистик». Могу сказать точно, что мы первые начали погрузки автомобилей в контейнеры с повышенной вместимостью, и в 2001 году для компании «Интермодал Лоджистик» были куплены первые контейнеры Super High Cube.

– А сейчас как поживает этот бизнес?

– Компания «Интермодал Лоджистик» успешно функционирует.  

 – Как у Вас появилась инфраструктура в Подмосковье?

– Вы же понимаете, редко так бывает, когда люди без своей грузовой базы и наработанного годами опыта, создают большую логистическую компанию. Поэтому, попробовав логистику, мы приняли решение развивать инфраструктуру, создавать полный цикл услуг для клиента, улучшить уровень, который уже есть. Не бывает так, что утром человек проснулся и подумал: хочу терминал! Так не работает. Чтобы до этого дойти, нужен большой опыт, большой труд. Конечно, сегодня среди терминалов мы не на первых ролях, но мы где-то рядышком и оказываем услуги не хуже.

– Почему Вы решили развивать терминал именно в Чехове?

– Потому что так получилось. Мы активно работали в Москве с 1999 года, доставляли сюда грузы и понимали, что хотим здесь свою площадку. Потом появилась возможность купить инфраструктуру в Чехове, и мы ею воспользовались.

– Автомобилей я вижу здесь действительно много.

– Это наш основной груз. Сегодня мы принимаем машины от заводов изготовителей из Китая, Кореи, у нас 6 железнодорожных веток с автотрапами. Прямо на терминале расположена зона таможенного контроля, поэтому эти машины сразу проходят таможенную очистку. Я могу с полной уверенностью сказать, что мы управляем самой большой площадкой по хранению автомобилей в России и можем единовременно разметить до 60 тыс. авто. В прошлом, году на этом терминале стояло 54 тыс. легковых автомобилей. Это не просто много, это очень много! И пусть сегодня наблюдается небольшой спад в объемах, мы смотрим на этот рынок с оптимизмом.

– Насколько высока конкуренция между площадками по хранению автомобилей в Подмосковье?

– На самом деле таких специализированных больших площадок не так много. Мы, терминал в Михнево и терминал в Акулово. Все остальное построено и функционирует, по моему мнению, без соблюдения действующего законодательства и требований автопроизводителей. Почему они до сих пор работают – необъяснимо.

Беседовала Анастасия Баранец

Сообщение Диловар Мухидинов: «Развитие терминала – это вечный процесс» появились сначала на .

В качестве обоснования дополнительных сборов Silmar Shipping еще раз напомнил клиентам, что на выполнение рейса повлияли события, находящиеся вне «контроля перевозчика». Среди них ситуация с безопасностью в регионе, которая привела к сбою в работе линии и «дополнительным расходам на судно, груз и рейс».

Некоторые пострадавшие клиенты линии, пообщавшиеся с InfraNews, не скрывают своего раздражения размером надбавки. По их словам, сумма доплат «слишком велика для судна и экипажа, которые не пострадали». Один из импортеров даже отметил, что груз, застрявший в ОАЭ почти на два месяца, и «вовсе не стоит озвученных доплат».

До начала военного конфликта на Ближнем Востоке судно с грузом из ОАЭ направлялось в Новороссийск. Однако последний месяц судно простаивало без движения на якорной стоянке порта Джебель-Али (ОАЭ) в Персидском заливе из-за блокады Ормузского пролива. В ночь с 21 на 22 апреля судно покинуло якорную стоянку в Джебель-Али и 22 апреля после прохода через Ормузский пролив «попало в инцидент». По сообщениям UKMTO, контейнеровоз EUPHORIA подвергся нападению, но подтверждения этой информации от самой линии нет. В настоящее время судно уже неделю стоит в порту Хор-Факкан, где, по словам представителей Silmar Shipping, проходит необходимый осмотр и проверки после «инцидента».

Сообщение Silmar Shipping посчитал сумму «надбавки за непредвиденные обстоятельства» появились сначала на .

Новое оборудование мощностью 400 тонн в час обеспечит еще один способ обработки зернового груза: раньше разгрузка зерна происходила на самом терминале только с автомобильного и железнодорожного транспорта. Внедренная технология же позволит доставлять зерно на КСК малотоннажным флотом класса «река-море» из портов Волго-Донского и Азово-Черноморского бассейнов с дальнейшей перевалкой на магистральные морские суда.

В сообщении компании отмечается, что развитие такой технологии позволит «перераспределить часть грузопотока с загруженных в южном направлении железной и автомобильных дорог на внутренний водный транспорт и каботаж, а также снизить зависимость от рейдовой перевалки в районе порта Кавказ и увеличить спрос на флот класса «река–море».

ГК «Дело» осуществляет перевалку зерна в Новороссийске с 2006 года. Сегодня мощность терминала КСК составляет 10,5 млн тонн в год. Помимо новой судоразгрузочной машины, на терминале функционируют три линии автоприема, позволяющие обработать около 800 автомобилей-зерновозов в сутки, а также три линии железнодорожного приема, обеспечивающие пропускную способность до 2,4 тыс. тонн зерна в час.

Сообщение Новороссийский зерновой терминал КСК начал работать с судами «река-море» появились сначала на .

Нарастить объем перевозок помогла переориентация грузопотоков из Китая с Балтийского бассейна на порты Дальнего Востока на фоне военного конфликта в Персидском заливе. Всего за период с января по март компания перевезла морским сервисом FCDL более 74 тыс. TEU, из которых 58 тыс. TEU пришлось только на импорт. Объем перевозок в экспортном направлении составил 16 тыс. TEU, сообщила компания, не уточнив динамику.

Исходя из цифр, озвученных FESCO, следует, что объемы импорта компании в первом квартале в 3,6 раза превысили экспортные отправки. Примечательно, что ровно год назад на рынке морских перевозок Дальнего Востока объемы контейнерного импорта и экспорта почти сравнялись, что произошло из-за резкого снижения импорта вследствие высокой ключевой ставки ЦБ и замедления спроса в экономике.

Сервис FESCO China Direct Line является частью интермодальной цепочки перевозок Азия – СНГ, соединяющей морские линии FESCO с внутрироссийской железнодорожной сетью. Всего сервис включает в себя три регулярные контейнерные линии, связывающие Владивосток с китайскими портами Наньша, Яньтянь, Сямынь, Циндао, Шантоу, Ксинганг, Ляньюньган, Дальянь, Рижао, Нинбо и Шанхай, а также вьетнамскими портами Хошимин и Хайфон. Суммарная вместимость флота, обсуживающего сервис FCDL, превышает 18,7 тыс. TEU.

Сообщение Контейнерооборот FESCO между Владивостоком и Китаем вырос на 38% по итогам I квартала появились сначала на .

В обновленном сообщении Silmar Shipping, как и прежде, не уточнила характер инцидента. В то же время компания поспешила предупредить грузовладельцев о введении «надбавки за непредвиденные обстоятельства». Между тем, ни размер, ни принцип расчета надбавки, ни сроки ее начисления в официальном сообщении компании не обозначены.

До начала военного конфликта на Ближнем Востоке судно с грузом из ОАЭ направлялось в Новороссийск. Однако последний месяц судно простаивало без движения на якорной стоянке порта Джебель-Али. В ночь с 21 на 22 апреля судно покинуло якорную стоянку порта Джебель-Али (ОАЭ) и 22 апреля после прохода через Ормузский пролив «попало в инцидент». По сообщениям UKMTO, контейнеровоз EUPHORIA подвергся нападению.

Сообщение Контейнеровоз EUPHORIA прибыл в порт Хор-Факкан появились сначала на .

Bloomberg со ссылкой на данные технологической компании Altana сообщил, что перенаправление китайского экспорта через промежуточные страны, чтобы воспользоваться более низкими тарифами при импорте в США через соседей Мексику и Канаду, позволило грузовладельцам сэкономить на уплате дополнительных пошлин около $40 млрд.

ИИ-алгоритм Altana проанализировал изменения в структуре и динамике американского импорта через партнеров по торговому соглашению USMCA в условиях таможенных пертурбаций в течение прошлого года. Алгоритм отслеживает связи в цепочке поставок на уровне отдельных предприятий, выявляя маршруты, где товары движутся из страны происхождения к конечному назначению через промежуточную страну без признаков существенной трансформации.

Стоимость потока импорта, ввозимого в США по схемам разной степени сложности с участием соседних стран без уплаты пошлин или с минимизацией оных выплат, аналитик оценил примерно в $300 млрд в год – это около 9% совокупного товарного импорта, который, по данным статистического ведомства США, составил в 2025 году $3,4 млрд.

Анализ Altana учитывает только пошлины, касающихся Мексики и Канады – это пошлины, введенные по статье 301 Закона о торговле 1974 (тарифы на китайские товары — 25–145%) и статье 232 Закона о расширении торговли 196 (сталь 25%, алюминий 10%). Этих пошлин не коснулось февральское решение Верховного суда – тогда были отменены пошлины, введенные Трампом в соответствии с Законом о международных чрезвычайных экономических полномочиях (IEEPA).

Анализ был проведен в контексте начавшихся переговоров по дальнейшей судьбе североамериканского торгового соглашения. К 1 июля стороны должны решить, либо соглашение продлевается, либо пересматривается, либо включается 10-летний обратный отсчёт, и в 2036 году действие соглашения прекратится. 

Сообщение Американские импортеры сэкономили в 2025 году $40 млрд, благодаря успешному маневрированию в бурном море трамповских пошлин появились сначала на .

Как уточнили InfraNews в пресс-службе M-Line, речь идет о регулярном морском сервисе MAREX. «В феврале 2023 года с «Терминала Морской Рыбный Порт» в Бразилию отправилось первое судно сервиса MAREX. С марта текущего года в рамках сервиса осуществляются регулярные судозаходы на терминал «Петролеспорт», – рассказали в M-Line.

Из сообщения «Глобал Портс» следует, что на маршруте работает контейнеровоз MYD TIANJIN вместимостью 1,1 тыс. TEU, «в будущем планируется постановка на маршрут ещё одного судна». В Бразилии судно M-Line заходит в порты Паранагуа, Итажаи, Рио-Гранде и Сантос.

Судоходная компания M-Line входит в контур российской транспортно-экспедиторской компании «Модуль». Сегодня флот в управлении M-Line составляет 12 судов, а морские линии группы соединяют порты Северо-Запада России с 49 портами в 20 странах мира.

Сообщение «Петролеспорт» начал обслуживать морскую линию M-Line между Санкт-Петербургом и Бразилией появились сначала на .

Рост перевалки в прошлом месяце отчасти обусловлен отложенным эффектом из-за сложных условий навигации в связи с ледовой обстановкой в январе и феврале, а также связанными с ней трудностями водолазного осмотра подводной части каждого судна.

В разрезе направлений перевалки мартовский рост объемов почти полностью обеспечен каботажем, который увеличился к уровню годом ранее больше чем в 1,5 раза с 30 до 49 тыс. TEU. По сравнению с итогами марта прошлого года увеличился также импорт (+7% год к году), тем не менее это полностью нивелировалось спадом экспорта (-9%).

Всего по итогам первого квартала 2026 года портами Балтийского бассейна было перевалено 407 тыс. TEU, согласно данным АО «Морцентр». Это на 11,5% или на 53 тыс. TEU меньше, чем годом ранее. Экспорт упал на 30% (-58 тыс. TEU) до 139 тыс. TEU, импорт – на 22% (-40 тыс. TEU) до 143 тыс. TEU. Вместе с этим каботаж вырос на 56,5% год к году до 125 тыс. TEU (+45 тыс. TEU).

Оборот Большого порта Санкт-Петербург по итогам января-марта составил 325 тыс. TEU, что меньше, чем годом ранее на 18% (-72 тыс. TEU). Порт Калининград перевалил почти 80 тыс. TEU (+22 тыс. TEU; +38%), Усть-Луга – 2,2 тыс. TEU (-3 тыс. TEU).

Подробнее о тенденциях на российском контейнерном рынке в первом квартале читайте в ближайшем Контейнерном отчете InfraNews, который будет доступен в конце апреля.

Сообщение Контейнерооборот портов Балтийского бассейна в марте 2026 года вырос на 12% появились сначала на .

«Имеющиеся мощности [автоперевозчиков] для перевозок на дальние расстояния крайне ограничены и предлагаются по запретительно высокой цене — поэтому в нынешних условиях это не масштабируемый и нежизнеспособный вариант», — сообщил Maersk во вчерашнем уведомлении, касающемся наземных вариантов доставки грузов из региона Персидского залива в доступные порты выхода – порт Салала в Омане и Джидда в Саудовской Аравии

На грузы, которые по-прежнему принимаются к перевозке, введена новая экстренная надбавка — от $1800 за стандартный сухой 20-футовый контейнер до $3800 для рефрижераторных, специальных контейнеров и контейнеров с опасными грузами.

Проведенный известным независимым аналитиком индустрии контейнерных перевозок Ларсом Йенсеном анализ данных платформы Vizion показал, что объёмы бронирования перевозок в страны Персидского залива за последние 2 недели сократились на 66% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Сообщение Сухопутные маршруты доставки контейнеров в/из Персидского залива недостаточны, несмотря на сокращение спроса до 1/3 от докризисных уровней появились сначала на .

Контейнеровоз HT JOURNEY вместимостью 1660 TEU с российскими грузами для стран Аравийского полуострова на борту прибыл в Джидду в рамках регулярной морской линии FESCO Indian Line West, соединяющей порты России, Индии и ОАЭ. Из порта Джидда контейнеры будут отправлены автотранспортом в другие страны ближневосточного региона, включая ОАЭ, Катар, Бахрейн и Кувейт. «Благодаря единой интермодальной цепочке через порт Джидда FESCO обеспечивает логистическое покрытие ключевых рынков Аравийского полуострова как в экспортном, так и в импортном направлениях», – подчеркнули в компании.

В FESCO добавили, что в рамках этого сервиса компания сможет обеспечить вывоз контейнеров из порта Джебель-Али в Персидском заливе (ОАЭ), которые невозможно отправить морским путем через Ормузский пролив. «Развитие перевозок через Красное море позволяет обеспечивать широкое логистическое покрытие региона, включая Саудовскую Аравию, Кувейт, Бахрейн, Катар и ОАЭ, как для экспортных, так и для импортных отправок. Это укрепляет наши позиции в одном из ключевых центров мировой торговли и демонстрирует возможности российской логистики»», – отметил заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.

Первое судно доставило из России в Саудовскую Аравию контейнеры с продукцией лесопромышленного комплекса, оборудованием и продовольствием, уточнили в FESCO. Следующий рейс из Новороссийска согласно расписанию линии запланирован на 11 мая с ориентировочной датой прибытия в Джидду 19 мая.

Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших транспортно-логистических компаний России. Группа оперирует морскими и железнодорожными терминалами во Владивостоке, Новосибирске, Хабаровске, Томске, Петропавловске-Камчатском и Калининграде. Контейнерный парк компании составляет около 200 тыс. TEU, парк фитинговых платформ – почти 15 тыс. единиц. Флот под управлением FESCO включает более 30 судов.

Подробнее о главных тенденциях на российском и мировом контейнерном рынке читайте в исследовании InfraNews «Контейнерный отчет по итогам I квартала 2026 года», который будет готов в конце апреля.

Сообщение FESCO начала выполнять рейсы из Новороссийска в Джидду на Красном море появились сначала на .

Участники экспертной дискуссии констатировали высокую степень технической готовности государственной информационной системы электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) в сегменте автомобильных перевозок. Тем не менее, на практике фиксируется критически низкий уровень фактического проникновения электронных транспортных накладных (ЭТрН) в операционную деятельность отрасли.

В ходе обсуждения сформировано консенсусное мнение о недостаточной погруженности отрасли в предстоящие изменения при крайне сжатых сроках перехода на обязательный электронный документооборот и регистрацию в реестре платформы «ГосЛог». Особую тревогу у участников семинара вызывает позиция грузоотправителей и грузополучателей, которые станут неотъемлемыми участниками цифрового документооборота. Как было отмечено на семинаре, подавляющее большинство компаний данного сегмента на текущий момент не инициировало внутренние процессы имплементации ЭПД в хозяйственную деятельность и не владеет информацией о грядущих регуляторных сдвигах.

Отдельный блок обсуждения был посвящён правоприменительным аспектам новых нормативных актов, включая требования Федерального закона №140-ФЗ, а также постановлений Правительства РФ №1828 от ноября 2025 года и №173 от февраля 2026 года. Участники получили практические рекомендации по пересмотру договорных конструкций и выстраиванию новой системы взаимоотношений с партнёрами.

Елена Кондратьева отметила объективную неизбежность перехода отрасли в новую эру цифрового документооборота, несмотря на сохраняющийся в бизнес-среде скепсис. В ходе бизнес-семинара были представлены конкретные примеры законодательных лакун и дискуссионных норм, находящихся в активной стадии обсуждения на площадках Минтранса России и отраслевых ассоциаций.

Семинар подтвердил высокий запрос рынка на методическое сопровождение, типовые дорожные карты внедрения и оперативное разъяснение регуляторных изменений. Организаторы отметили, что дальнейшая работа учебного центра #ЗАКОНТЕЙНЕРАМИ будет сфокусирована на обсуждении более конкретных аспектов цифровизации отрасли.

Сообщение В Москве завершился бизнес-семинар «Цифровая трансформация логистики 2026» появились сначала на .

До 28 февраля через Ормузский пролив проходило 130-140 судов в сутки, сейчас – от 7 до 16 единиц в день в зависимости от ситуации, напоминает автор обзора. Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI) по 15 ключевым направлениям перевозок вырос на 28,3% с момента начала кризиса, а на маршрутах через Ближний Восток рост составил 40,8% всего за неделю. Стоимость транзитной страховки на один проход через Ормузский пролив в одну сторону оценивается в 200 тыс. долларов плюс дополнительные сборы, при этом покрытие риска задержания, захвата или блокировки прохода исключено полностью. «То есть один из ключевых элементов прежней транспортной модели – предсказуемое военное страхование – перестал существовать в привычном виде», – констатирует Ашиш Шет.

По его словам, «наиболее остро кризис просматривается по накопившемуся грузу». В Персидском заливе сейчас простаивают сотни судов и примерно 135 тыс. TEU контейнерных грузов стоимостью около 4 млрд долларов. Все это ежедневно накапливает демередж и косвенные убытки. «Даже в случае частичного открытия Ормузского пролива, рынок получит вторую волну давления из-за одномоментного выброса накопившихся грузов», – отмечает управляющий директор Sarjak Container Lines. Порты, которые и до войны работали с перегрузкой, при таком сценарии столкнутся с заторами на недели вперед, в числе наиболее уязвимых точек – индийские порты Хазира и Мундра, а также порты Коломбо на Шри-Ланке и Сингапур, полагает топ-менеджер.

В случае новых соглашений между сторонами, вероятность чего Ашиш Шет оценивает примерно в 30%, контейнерные ставки могут снизиться на 10-20%, а цены на нефть сместиться к 90 долларам за баррель, «но даже это не будет означать возврата к прежней норме». Гораздо более вероятен (примерно 35%) и приемлем с коммерческой точки зрения сценарий затяжной заморозки конфликта. В этом случае контейнерные ставки останутся повышенными на месяцы, нефть закрепится в диапазоне 90-100 долларов за баррель, а обходные маршруты станут постоянной частью логистической архитектуры. Рынок сможет к этому адаптироваться: перевозчики закрепят в качестве основного маршрут через мыс Доброй Надежды, грузовладельцы сформируют товарные буферы, а военные надбавки превратятся из чрезвычайной меры в стандартную статью расходов.

Третий сценарий – дальнейшая эскалация и риск полного закрытия Ормузского пролива. В этом случае контейнерные ставки могут прибавить еще около 30%, а нефть вырасти до 115–130 долларов за баррель. Для глобальной торговли это будет уже не кризис отдельного коридора, а системный шок, считает Ашиш Шет.

При этом главный вывод, следующий из его обзора, звучит жестче любых краткосрочных прогнозов: «ставки января 2026 года не вернутся ни через полгода, ни через год». Изменились сами механизмы, которые делали возможной довоенную стоимость перевозок: свободный транзит через Ормуз, предсказуемая работа инфраструктуры Персидского залива, доступное страхование военных рисков и отсутствие постоянной угрозы на стандартных судоходных путях. Перевозчики уже сейчас вынуждены менять свое поведение, а ожидание превращается в стратегическую ошибку, полагает индийский специалист.

На фоне ближневосточных событий Индия занимает особое место. Согласно материалам Sarjak Container Lines, суда под индийским флагом остаются среди немногих, кто может проходить Ормузский пролив с разрешения Корпуса стражей исламской революции. Уже восемь индийских танкеров пересекли пролив, а индийские порты Хазира, Мундра и Кочи используются как перевалочные хабы для грузов, которые не могут напрямую идти в страны Персидского залива.

Для Индии это одновременно и риск, и возможности, поскольку страна одновременно находится по обе стороны цепочки создания стоимости в Ормузском проливе. Через него она импортирует энергоносители и экспортирует оборудование для нефтепереработки, нефтехимические модули, инфраструктурные компоненты. Когда Ормузский пролив закрыт, Индия страдает вдвойне. Когда Ормузский пролив выборочно открыт для дружественных стран, Индия получает возможность, недоступную ни для европейских перевозчиков, ни для операторов, связанных с США, ни для судов, связанных с Израилем. «Вопрос заключается в том, сохранит ли морской сектор Индии это преимущество или оно исчезнет, когда закончится война», – рассуждает Ашиш Шет.

Для глобального же рынка вывод остается предельно прагматичным. В ближайшие недели стоимость перевозки будет определяться не классическим рыночным балансом, а геополитикой и контролем маршрутов. Любая финансовая модель, любой тендер и любой контракт, по-прежнему опирающиеся на довоенные ставки января 2026 года, больше не отражают реальность, заявляет Ашиш Шет.

Sarjak Container Lines – крупная индийская логистическая компания, оперирующая более чем в 84 странах и специализирующаяся на международных контейнерных перевозках негабаритных и тяжеловесных грузов. Компания основана в 2003 году и входит в состав индийской логистической группы SAKSHAM, которая вот уже более 20 лет ведет свою деятельность в сфере владения судами, продажи и лизинга контейнеров, транспортировки химических веществ, а также экспедирования сборных и проектных грузов.

Дарья Скворцова

Сообщение Ближневосточный кризис надолго изменит условия международного судоходства появились сначала на .

Epaminondas вместимостью 6700 TEU принадлежит греческой компании Kalmar maritime LLC, зарегистрирован в Либерии. Судно сообщало серьезные повреждения мостика.

MSC Francesca: вместимость 11300 TEU, флаг Панама, собственник – MSC. Сообщалось о повреждения корпуса и надстройки.

Предположительно эти суда в составе группы из шести контейнеровозов MSC пытались прорваться через блокаду Ормуза и выйти из Персидского залива. Оставшимся четырем это удалось.

В числе подвергшихся вчера иранской атаке судов СМИ также называли контейнеровоз Euphoria, работающий сейчас на линии Silmar Shipping. Оператор сообщил об «инциденте» и заверил, что ни судно, ни груз не повреждены, однако – на всякий случай – судно отправилось на осмотр в порт Хор-Факкан (ОАЭ).

Согласно последнему выпуску мониторинга ситуации в Персидском заливе Winward, на 20 апреля в заливе оставалось 870 судов, в т.ч. 155 балкеров, 136 танкеров-продуктовозов, 75 нефтяных танкеров, 65 контейнеровозов, 40 газовозов, 32 химовоза. Всего за период с конца февраля, по данным сервиса hormuztracking.com из залива смогли выйти около 300 судов. Для сравнения, в феврале из залива выходило в среднем 130-140 судов в сутки.

При этом иранские экспортные операции сохраняются относительно стабильными, часть сместилась на побережье Оманского залива.

По данным проекта UANI на 21 апреля, с начала конфликта Иран загрузил около 60 млн баррелей нефти на 50 танкеров. Половина отгрузок пришлась на терминал на острове Харг. По данным Lloyd’s List, на 20 апреля 11 танкеров с иранской нефтью смогли прорваться через американскую блокаду, введенную 13 апреля. Тем не менее, Winward фиксирует рост активности «теневого» флота на юго-восточном побережье Ирана, в районе порта Чабахар.

Сообщение Сегодня 55 день ормузского кризиса: как там обстоят дела появились сначала на .

Информацию о резком росте стоимости внеочередных слотов, продаваемых оператором канала ACP на аукционе, изначально опубликованную Bloomberg, позже подтвердил и ACP. Он также сообщил, что еще два слота были выкуплены за $3 млн каждый.

Для сравнения, в начале иранского кризиса в первые дни марта премия за право внеочередного прохода через Панамский канал достигала $1 млн, а в период с октября 2025 по февраль 2026 средняя цена слота составляла $55 тыс.

Резкий рост спроса на покупку внеочередных слотов для прохода через шлюзы Панамского канала обусловлен бумом экспорта из США в ситуации почти полной блокады Ормузского пролива. Для транзита в направлении из Тихого океана в Атлантический не имеющие предварительно оплаченной брони суда ожидают в очереди в среднем 5,4 суток; в обратном направлении в Тихий океан – в среднем 5 суток, однако сообщалось о простоях до 12 суток.

Нынешние цены на внеочередной слот сопоставимы с рекордами ноября 2023 года, когда из-за ограничения числа пропускаемых через канал судов с целью экономии воды количество судов в очереди на транзит превышало сотню.

Сообщение Плата за внеочередной проход через Панамский канал достигла рекордных уровней 2023 года появились сначала на .

Как сообщили в Silmar Shipping, в ночь с 21 на 22 апреля судно покинуло якорную стоянку порта Джебель-Али (ОАЭ), прошло через Ормузский пролив и направилось в Оманский залив. 22 апреля во время перехода судно «попало в инциндент». «В качестве меры предосторожности судно направится в порт Хор-Факкан (в Шардже, ОАЭ, в Оманском заливе – прим. InfraNews)  для осмотра и проверки», — добавили в Silmar Shipping.

О характере повреждений и причинах «аварии» в сообщении морской линии ничего не сказано. Между тем, ранее британское агентство BBC сообщало, что EUPHORIA подверглось нападению.

До начала военного конфликта на Ближнем Востоке судно с грузом из ОАЭ направлялось в Новороссийск. Однако последний месяц судно простаивало без движения на якорной стоянке порта Джебель-Али.

Сообщение Контейнеровоз EUPHORIA «попал в инцидент» при проходе Ормузского пролива появились сначала на .

Между тем в Суэцком канале ситуация также развивается негативно. За первые две полные недели апреля через канал прошло 42 контейнеровоза. Для сравнения, за предыдущий двухнедельный период, этот показатель составлял 47, то есть на 11% больше. Мониторинг Drewry показывает, что только CMA CGM и MSC продолжили в апреле отправлять через Суэцкий канал суда вместимостью свыше 8 тыс. TEU.

Между тем число судов, прошедших за прошедшие две недели по обходному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды, составило за этот период 333 – это на 15% больше, чем за период с 20 марта по 3 апреля.

Сообщение Несмотря на перемирие, трафик контейнеровозов через Суэц сокращается в апреле появились сначала на .

Наибольший прирост рефрижераторной вместимости аналитик фиксирует у MSC: количество розеток для подключения рефконтейнеров на судах крупнейшего в мире перевозчика выросло за период с апреля 2025 года более чем на 15%, это около 100 тыс. единиц.

На втором месте по темпам прироста ONE, которая получила за последние 12 месяцев девять 14-тысячников, оборудованных большим числом розеток для работы на маршрутах, связывающих Азию с Латинской Америкой.

Несмотря на один из самых низких показателей прироста, Maersk остается на втором месте по потенциальной рефвместимости (2 TEU на одну розетку) и на первом месте по доле рефрижераторов в совокупной вместимости флота.

Все подробности рынка рефрижераторной логистики России читайте в Исследовании InfraNews

Сообщение Совокупная рефвместимость ТОП-10 линий выросла за последний год на 8% появились сначала на .

Около 8:00 МСК иранский военный катер атаковал судно, которое предположительно идентифицировано как 7-тысячник EPAMINONDAS. UKMTO сообщает о серьезных повреждениях мостика.

Второе сообщение об атаке на судно, направляющееся в сторону Оманского залива в нарушение объявленного Ираном режима судоходства в Ормузском проливе, поступило около 10:30 МСК в районе, где в этот момент находился EPAMINONDAS и подошедшие к нему MSC Francesca и Euphoria.

Вчера Linerlytica сообщила об успешном бегстве из Персидского залива шести контейнеровозов MSC: MSC CLARA (19 224 TEU), MSC GRACE (16 000 TEU), MSC MARGRIT XIII (13 102 TEU), MSC FRANCESCA (11 660 TEU), MSC MADELEINE (9 200 TEU), EPAMINONDAS (6 673 TEU). По оценкам аналитика, в Персидском заливе еще остается около 100 контейнеровозов совокупной вместимостью около 270 тыс. TEU, по сравнению с 140 и 430 тыс. TEU в начале войны в первых числах марта.

Сообщение Два сучка и задоринки бегства шести контейнеровозов MSC из Персидского залива появились сначала на .

Соглашение о реализации проекта было подписано лидерами РФ и КНДР в июне 2024 года, строительные работы под руководством компании «ТоннельЮжСтрой» начались 30 апреля 2025 года. Открытие движения по мосту запланировано на лето текущего года.

Длина мостового перехода составит почти 5 км, протяженность непосредственно самого моста с двухполосным движением – около 1 км. В районе нового объекта также ведется строительство автомобильного пункта пропуска Хасан, проект строительства которого предполагает 10 полос движения и возможность пропуска около 300 транспортных средств в сутки.

Министр транспорта РФ Андрей Никитин, присутствующий на церемонии стыковки в режиме видеосвязи, подчеркнул, что благодаря строительству моста впервые будет открыто прямое автомобильное сообщение между Россией и КНДР. На сегодняшний день доступен также железнодорожный маршрут – по мосту Дружбы через реку Туманную. «Запуск нового автомобильного моста позволит нарастить объемы взаимной торговли, оптимизировать логистику, укрепить культурные связи, превратить приграничные территории в динамично развивающиеся экономические узлы, связанные современным коридором», – подчеркнул он.

Сообщение На границе России и КНДР состыковали автомобильный мост через реку Туманная появились сначала на .

Сотрудничество DB Cargo и Toshiba началось ещё в 2015 году с проекта по модернизации маневровых тепловозов V90. Два дизельных локомотива были оборудованы литий-ионными аккумуляторами. Испытания показали снижение расхода топлива на 20%: в рамках гибридной системы аккумуляторы заряжаются в процессе рекуперации энергии при торможении и обеспечивают тягу на малых скоростях при маневровой работе. И было принято решение о масштабировании проекта. Новые гибридные локомотивы HDB 800 обещали дать экономию до 30%.

В 2020 году DB заказала 50 локомотивов HDB 800, еще 50 предполагалось закупить по схеме лизинга через Railpool. Сейчас этот проект закрыт. Проблема в сертификации. Используемые батареи Toshiba уже сертифицированы в Германии, однако этого оказалось недостаточно, потребовалась сертификация всей системы. По итогам проведенных в 2024–2025 испытаниях получить необходимые сертификаты не удалось. Процесс угрожал затянуться на годы, что в условиях финансового давления на DB Cargo стало финальным аргументом в пользу закрытия проекта. Восемь новых локомотивов ушли на списание — очевидно, чтобы не допустить утечки технологий.

Сообщение DB Cargo закрыла совместный с Toshiba проект по созданию гибридных маневровых локомотивов появились сначала на .

Роман Ребец окончил Московский государственный университет путей сообщения по специальности «Управление процессом перевозок на железнодорожном транспорте». Имеет степень Executive MBA Московской школы управления «Сколково». До назначения операционным директором «ФИТ» почти пять лет занимал должность директора по перевозкам в компании «Трансконтейнер» (входит в группу «Дело»). До этого Роман Ребец работал в логистической компании GEFCO и структурах ОАО «РЖД».

Как ранее писал InfraNews, в апреле в «ФИТ» сменился исполнительный директор. Им стал Алексей Кравченко, сменив Леонида Шляхтурова, который после 5 лет работы в «ФИТ» ушел в группу «Дело» на должность советника председателя совета директоров.

«ФЕСКО Интегрированный Транспорт» — ключевая компания транспортной группы FESCO, предоставляющая клиентам комплексные услуги морских, железнодорожных и интермодальных контейнерных перевозок, а также сопутствующие логистические сервисы на базе активов группы.

Сообщение Роман Ребец назначен операционным директором «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» появились сначала на .

Импорт из Китая в США сократился на 16% год к году до 2,2 млн TEU. Однако Descartes отдельно считает Гонконг, через который пришло еще около 200 тыс. TEU . С учетом Гонконга импорт из Китая составил около 2,4 млн TEU, в совокупном контейнерном импорте США на долю Китая и Гонконга пришлось 36%.

На втором месте по объемам контейнерного экспорта в США находится Вьетнам: его доля в импорте за первые три месяца составила около 12%. Она увеличилась с примерно 10% в 2024

На третье место в рейтинге экспортеров грузов в контейнерах в США вышел Таиланд, который нарастил импорт в первом квартале свыше 340 тыс. TEU, т.е. около 5% совокупного импорта в США, и обогнал Индию, доля которой сократилась до немногим более 4%.

Сообщение Контейнерный импорт в США за I квартал на 5% ниже прошлогоднего уровня появились сначала на .

Бизнесмена приговорили к 11 годам колонии общего режима, штрафу в размере 2 млн руб., а также наложили запрет на работу в коммерческих организациях в течение 2 лет и 10 месяцев. Алексей Тайчер вину не признал.

Решение об аресте Алексея Тайчера Тверской суд Москвы вынес в июне 2024 года. Его обвинили в хищении более 700 млн руб. в ходе заключения с компанией «Рейл стрим» фиктивных договоров займа.

Алексей Тайчер начал свою железнодорожную карьеру в 1998 году в финансовом департаменте компании «Евросиб». В 2003 году он занял руководящий пост в транспортно-экспедиторском концерне «Союзвнештранс» в Москве. В 2005 году пришел на работу в РЖД советником первого вице-президента холдинга Салмана Бабаева, в 2007-2012 годах – первый заместитель генерального директора «Первой грузовой компании». В 2012 году стал совладельцем «СГ-Транса» и до 2015 года являлся его президентом. В 2015-2018 годах работал генеральным директором «Федеральной грузовой компании» (дочерней компании РЖД). В 2019 году вместе с партерами приобрел у структур РЖД акции компании «Трансфин-М», после чего она стала учредителем железнодорожного оператора «Атлант».

Как ранее писал InfraNews, в апреле 2025 года Октябрьский районный суд города Екатеринбурга удовлетворил иск Генпрокуратуры РФ по делу об обращении в доход государства движимого и недвижимого имущества Алексея Тайчера, включая акции «СГ-Транс» и «Трансфин-М». В Екатеринбурге Алексей Тайчер проходил по делу о махинациях с вагонами и деньгами в «Федеральной грузовой компании» (входит в РЖД) в 2015-2019 годах.

Сообщение Алексея Тайчера приговорили к 11 годам колонии появились сначала на .

В марте рост товарооборота составил 20% год к году до 22,1 млрд долларов США – максимум для этого месяца года, что лишь на 9% меньше рекордного уровня декабря 2025 года (24,4 млрд долларов).

Экспорт в марте достиг высокого уровня конца прошлого года и составил 12,8 млрд долларов, что больше, чем годом ранее на 18,7%. Импорт в помесячной динамике стабилен на уровне чуть больше 9 млрд долларов, тем не менее это на 21% больше мартовского уровня 2025 года.

В структуре экспорта по итогам первого квартала стоимость поставок нефти, угля, нефтепродуктов и газа превысила 21 млрд долларов, что больше, чем годом ранее на 3% (+0,67 млрд долларов). В марте экспорт превысил 7,8 млрд долларов впервые с октября 2024 года. Это на 14% больше, чем годом ранее. В прошлом году среднемесячные объемы экспорта были на уровне 6,5 млрд долларов.

Однако самой быстрорастущей номенклатурой по итогам первого квартала в структуре российского экспорта остается золото и серебро, поставки которых за год увеличились в 4 раза (+0,72 млрд долларов). Также в значительной степени увеличился экспорт руды (+0,58 млрд долларов), алюминия (+0,36 млрд долларов) и рыбы и рыбопродуктов (+0,35 млрд долларов).

В структуре импорта основной прирост пришелся на товары беспошлинного ввоза, автомобили и комплектующие, а также технику. При этом поставки крупнейшей номенклатуры – промышленного оборудования – сократились на 1% до 6,2 млрд долларов.

Импорт автомобилей и комплектующих продолжает восстанавливаться, всего по итогам квартала товаров этой номенклатурной группы в Россию поставлено на сумму 3,7 млрд долларов против 2,6 млрд долларов годом ранее.

Импорт товаров беспошлинного ввоза и посылок из китайских интернет-магазинов вырос в первом квартале 2026 года до 1,8 млрд долларов, +1,3 млрд долларов по сравнению с итогами за январь-март прошлого года. 

Сообщение Товарооборот России и Китая в I квартале 2026 года увеличился на 15% появились сначала на .

В субботу Иран не только возобновил свою блокаду, но и отменил все предыдущие договоренности о проходе. Были атакованы три судна: два под индийским флагом и французский контейнеровоз, который, однако, шел в составе группы из четырех судов, два из которых были зарегистрированы в Индии.

В воскресенье США нанесли ответный удар. Был обстрелян и обездвижен иранский контейнеровоз Touska, шедший из Китая в порт Бендер-Аббас. Согласно службе Пентагона для оперативного взаимодействия со СМИ, через 6 часов после первого требования сменить курс судно было обстреляно, обездвижено и захвачено. Операция была проведена в ночь с 19 на 20 апреля.

Иран пообещал ответить и для начала отказался от участия в новом раунде переговоров в Пакистане, которые США запланировали на сегодня.

Сообщение Ситуация в Персидском заливе появились сначала на .

Первый поезд из 62 контейнеров High Cube 15 апреля отправился с новосибирского терминала «Евросиба», примыкающего к железнодорожной станции Иня-Восточная. В Китай состав, груженный семенами льна и рапсовым маслом, прибыл через железнодорожный погранпереход Достык – Алашанькоу (Казахстан – КНР). В дальнейшем поезда со сборными грузами компания планирует отправлять в третьей декаде каждого месяца.

Группа компаний «Евросиб» – крупный оператор железнодорожного подвижного состава, основанный в 1992 году. Компания управляет транспортно-логистическим центром в Новосибирске, а также железнодорожным грузовым терминалом в подмосковном Орехово-Зуеве. В 2022 году компания запустила собственные линейные сервисы под брендом EUROSIB LINE.

Сообщение «Евросиб» запустил отправку сборных поездов из Новосибирска в Китай через Казахстан появились сначала на .

«В соответствии с режимом прекращения огня в Ливане проход всех коммерческих судов через Ормузский пролив объявляется полностью открытым на весь оставшийся период действия перемирия — по согласованному маршруту, ранее объявленному Организацией портов и морского судоходства Исламской Республики Иран», – говорится в заявлении министра Сееда Аббаса Арагчи в сети X.

Перемирие между Израилем и Ливаном сроком на 10 дней было объявлено вчера, то есть оно должно продлиться до 26 апреля.

Президент США приветствовал решение Ирана, однако заявил, что американская морская блокада иранских портов «остаётся в полной силе» до тех пор, пока стороны не заключат мирное соглашение. Переговоры, он добавил, «должны пройти очень быстро».

Сообщение Иран заявил об открытии Ормузского пролива, но американская блокада остается в силе появились сначала на .

«Добиваемся передачи неиспользуемых участков Минобороны РФ в собственность края. Уже сформирован первый проект: инвестор готов построить современный комплекс со слипами и новыми причалами на этой территории», – написал в своем официальном канале в MAX Владимир Солодов.     

Как ранее сообщали СМИ, на территории Камчатского края реализуется масштабный проект по созданию судоремонтного кластера. Проект финансирует ВЭБ.РФ. Среди верфей, предусмотренных проектом, – судоремонтное предприятие «Рем-Нова ДВ», входящая в ГК «Норебо».

Сообщение На участках Минобороны на Камчатке могут разместить судоремонтные мощности появились сначала на .

«Несколько стран Европы могут столкнуться с дефицитом авиационного топлива в ближайшие 6 недель – это будет зависеть от того, насколько им удастся наладить импорт, чтобы заместить прекратившиеся поставки с Ближнего Востока, на которые приходилось 75% совокупного импорта авиационного керосина в Европу», – такой комментарий МЭА предоставил CNBC в связи с заявлениями главы МЭА Фатиха Бироля в интервью агентству AP.

Авиационный аналитик, глава голландской консалтинговой компании Beelining Роже Лисхаут проанализировал ситуацию с запасами авиационного керосина в Европе и пришел к выводу, что она далеко не так драматична.

На начало 2026 совокупные запасы керосина в Европе составляли около 7 млн тонн – это транслируется в немногим более 50 дней потребления. Однако:

(1) примерно 77% потребления обеспечивается внутренним производством, которое продолжается, и даже более того, растет в условиях роста маржинальности нефтепереработки

(2)   потребление, вероятно, сократится вследствии сокращения спроса на авиаперелеты из-за их подорожания

На основании этих предпосылок предположим, что из 23% приходящихся на импорт останется примерно 20%. Если для покрытия этого дефицита будет разрешено использовать стратегические резервы, то имеющегося запаса хватит примерно на 250 дней или примерно на 8 месяцев.

Сообщение МЭА предупреждает о дефиците авиационного топлива в Европе через 1,5 месяца, аналитики считают, что хватит до конца появились сначала на .