iraqna-4ever

تحذير لمن ينامون نهارا ويستيقظون ليلا!! ؟؟

2012-08-07T12:22:00.003-07:00

كثير من الناس يكون برنامجهم اليومي
النوم بالنهار!!والإستيقاظ باليل!!هناك من تفرض علهم طبيعة عملهم هذا الوضع!!وهناك من يحبون هذه الطريقه في الحياة!!ولكنهم تناسوا شيئآ هامآ يبدا بقوله تعالى((وجعلنا الليل لباسا وجعلنا النهار معاشا))

فالله سبحانه وتعالى ,, وضع لنا نهجآ في الحياة إذا خالفناه يبدأ الخلل؟؟

ولقد ثبت علميآ بأنه
((توجد في الدماغ خلية صغيرة لاتنغلق إلا عند الذين ينامون ليلآ))ستتساألون كيف؟؟
سأجيبكم:في الدماغ البشري سبحان الخالق ((خلية صغيره))مسؤله عن مركز الإدراك واليقظه0
هذه الخليه عندما ننام في الليل ونطفي الأنوار
الانوار تستشعر الظلام فتنغلق تلقائيآ,,ويشعر المرء بالنوم العميق والراحه
لتوقف مركز اليقظه لديه
ولكن عندما ننام نهارآ حتى في حالة إغلاق الستائر والإظلام التام فإن
هذه الخلية لاتنغلق أبدآ
((بل تبقى مفتوحه ويبقى مركزاليقظه بحالة نشطه)) فنصحو من نوم النهار
نشعر بالقلق وعدم الراحه,,

كذلك يوجد((الرفيق الودي والرفيق الاودي))ماهما؟؟
إنهم رفقاءأوجدهم الرحمن للإنسان كيف ذلك؟؟
سأخبركم::في النهار ينشط الرفيق الودي فيشعر الواحد بالنشاط والحيويه وتختفي أعراض التعب والإرهاق وآلام
المفاصل لمن يشكو منها والحرارة والحمى في حالة المرض

أما في الليل؟؟
فينشط الرفيق ((الاودي))وهنا تبدإ الاوجاع تغزو الجسد فتشتد ألم المفاصل,,وترتفع درجة الحراره والحمى ,,وتشتد وطأة الإنفلونزا
أما لوإتبع الإنسان توجيهات الخالق ونام في الليل
فلن ينشط الرفيق الاودي وسيشعر بالراحة والنشاط صباحآ برفقة الرفيق الودي

الخميس المقبل.. "قمر رمضان" يصل إلى مرحلة "التربيع الأخير"

2012-08-07T04:26:00.004-07:00

الخميس المقبل.. "قمر رمضان" يصل إلى مرحلة "التربيع الأخير"

سبق- جدة: قالت الجمعية الفلكيّة في جدة، اليوم، إن قمر رمضان سيصل - بأمر الله - إلى مرحلة التربيع الأخير الخميس المقبل عند الساعة 9:54 مساء بتوقيت مكة المكرّمة، وذلك قبل 15 ساعة و57 دقيقة من وصوله إلى نقطة الأوج وهي أبعد نقطة في مداره حول الأرض، مشيرة إلى أن شروقه سيكون عند منتصف الليل، وغروبه سيكون عند منتصف نهار اليوم التالي (الجمعة).

وقال رئيس الجمعية ماجد أبو زاهرة: "بعد انقضاء أسبوع من ظهور البدر المكتمل في سماء المملكة وتناقصه ليلة بعد ليلة، تعود الشمس فتضيء نصف وجه القمر في نهاية الأسبوع الثالث من شهر رمضان المبارك، ونراه كما كان في التربيع الأول بيد أن الجزء المضيء يكون هذه المرة في الجزء الأيسر، فيما يكون القمر قد أتم ثلاثة أرباع دورته حول الأرض".

وأضاف أبو زاهرة: "وكما هو الحال مع التربيع الأول، فإن أفضل منطقة للرصد هي الخط الفاصل بين النصف المضاء بأشعة الشمس والنصف المظلم، حيث إن تفاصيل الجبال والفوهات واضحة لأن الظلال طويلة جداً".

وبيَّن أن الراصد للقمر وهو في طور التربيع الأخير، سيتمكن من رصد عدة تضاريس بارزة من خلال التلسكوب والمنظار كسلسلة جبال الابنين وعدد من الفوهات والبحار القمرية.

وأوضح أبو زاهرة أن القمر يُلقب في اليوم التالي (الجمعة) "بأقرب قمر أوج" العام الحالي، فالقمر في أثناء دورانه حول الأرض يقع في نقطتين الأولى قريبة من الأرض والأخرى بعيدة في كل شهر.

وفي 10 أغسطس سيتوجّه إلى نقطة الأوج وهي أبعد نقطة له في مداره حول الأرض ويكون على بُعد 404,123 كيلومتر من الأرض، كما أنه يكون بالقرب من كوكب المشتري في ساعات الفجر قبل شروق الشمس في الأفق الشرقي، وسيكونان مشاهدَين بالعين المجرّدة.

وسيقع القمر بعد ذلك في نقطة الأوج الساعة 1:51 ظهر الجمعة بتوقيت مكة المكرّمة.

البريطانيون يخسرون 1.6 مليار دولار في القمار الإلكتروني سنوياً

2012-08-07T04:25:00.004-07:00

البريطانيون يخسرون 1.6 مليار دولار في القمار الإلكتروني سنوياً

سبق- متابعة: كشفت أرقام جديدة اليوم الاثنين أن البريطانيين المدمنين على ممارسة القمار على الآلات الإلكترونية يخسرون أكثر من مليار جنيه إسترليني سنوياً، أي ما يعادل نحو 1.6 مليار دولار.

وقالت صحيفة "ديلي تليغراف" إن برنامجاً وثائقياً ستبثه القناة الرابعة التلفزيونية يوم غد سيميط اللثام عن هذه الأرقام المذهلة لمضاعفات قانون القمار الذي أدخلته حكومة رئيس الوزراء البريطاني الأسبق توني بلير.

وأضافت أن آلات القمار الإلكترونية، وحسب برنامج (دسباتشيز)، تبتلع ما يصل إلى 18 ألف جنيه إسترليني في الدقيقة الواحدة من أموال المقامرين البريطانيين، وخاصة الشباب منهم من الفئة العمرية من 16 إلى 24 عاماً.

وأشارت الصحيفة، نقلاً عن أرقام البرنامج التلفزيوني الوثائقي، أن اثنتين فقط من شركات مكاتب الرهان وهما: وليام هيل ولادبروكس، جمعتا العام الماضي 12.5 مليار جنيه إسترليني من وراء آلات القمار الإلكترونية.

وذكرت أن آلات القمار الإلكترونية تنتشر في مكاتب الرهان بأحياء المدن البريطانية ذات الدخل المنخفض وبمعدل 12 مكتباً لكل 100 ألف نسمة، بالمقارنة مع 5 مكاتب لكل 100 ألف نسمة بالأحياء الأكثر ثراءً.

ونقلت الصحيفة عن هارييت هارمن، نائبة زعيم حزب العمال البريطاني المعارض، قولها في البرنامج الوثائقي التلفزيوني، إن الحكومة السابقة "دمّرت حياة الناس من خلال السماح بانتشار آلات القمار الإلكترونية، ولو كنا على علم في ذلك الوقت بمضاعفاتها كما هو عليه الحال الآن لما سمحنا بذلك".

وكانت دراسة أصدرتها جامعة بيرمنغهام أظهرت أن مدمني القمار في بريطانيا يخسرون ما يصل إلى 300 مليون جنيه إسترليني سنوياً في الآلات الإلكترونية وعلى الأخص الشباب منهم.

أنجبت امرأة بريطانية توأمين بعد سنتين من وفاة زوجها

2012-08-07T04:25:00.001-07:00

أنجبت امرأة بريطانية توأمين بعد سنتين من وفاة زوجها الذي كان يعاني من مرض السرطان. ويذكر ان كيلي باوين حملت بالتوأم ـ فتاة وصبي ـ بالتخصيب الاصطناعي من السائل المنوي المجمد من زوجها المتوفى غافين.

وقد توفي غافين في ابريل عام 2008، حين كان في الثانية والعشرين من العمر. وولد التوأمان روبي وتشيس في المحاولة الثالثة للتخصيب الاصطناعي الذي خضعت له باوين. وقالت باوين انها وزوجها أرادا انجاب أخ لابنهما غير انه توفي قبل ان يتسنى لهما ذلك، فقررت استخدام سائله المنوي لإنجاب طفل آخر.

كيلي باوين

غافين باوين

Lucy Hale GIFs

2012-08-06T11:02:00.001-07:00

Lucy Hale GIFs

2012-08-06T11:01:00.001-07:00

kishore kumar biography- zindagi ek safar

56 الف دولار ثمن مشاركة شيرين عبد الوهاب في برامج رمضان

2012-08-06T10:59:00.001-07:00

حصلت الفنانة المصرية شيرين عبد الوهاب على اجر وقدره 56 الف دولار اميركي ثمن مشاركتها بثلاث برامج رمضانية لهذا العام، فهي تقاضت بدل اطلالتها في برنامج “انا والعسل” مع نيشان مبلغ 30 ألف دولار، وحصلت على 11 ألف دولار جراء اطلالتها مع لميس الحديدي، و15 ألفاً من برنامج “تفاحة” مع الفنانة نيكول سابا، وفي عملية حسابية بسيطة تكون شيرين قد تقاضت مبلغ 56 الف دولار جراء مشاركتها في ثلاث برامج رمضانية فقط..

بريشة المغترب السوري المبدع غيث خوري

2012-08-06T05:05:00.001-07:00

لأجلكم اطفال سوريا لاجل كل دمعه وقطرة ندى نزلت من عيونكم يا ورود الياسمين .. انتم فى القلب

بريشة المغترب السوري المبدع غيث خوري

هل تسائلت يوما كيف تظهر الضفادع والأسماك من العدم في الصحراء عند هطول الأمطار؟ (صور + فيديو)

2012-08-06T04:59:00.002-07:00

هل تسائلت يوما كيف تظهر الضفادع والأسماك من العدم في الصحراء عند هطول الأمطار؟ (صور + فيديو)

كتب بواسطة: محمد يوسف 15 يوليو 2012 6 تعليق

سؤال كثيرا ما راودني في الصغر وهو كيف ومن أين تأتي الضفادع والأسماك في الصحاري والقفار من العدم في بقع بعيدة كل البعد عن البحار والأنهار مباشرة بعد سقوط الأمطار.. حيث يعتقد الكثير أنها أتت من مصدر مائي قريب! “بالطبع لايوجد”, لكن الإجابة الصحيحة عن هذا السؤال بالفعل قد تبدو كضرب من ضروب الخيال. فهل سبق وشاهدت أفلام الخيال العلمي “الزومبي” حيث يخرج الأموات من القبور يهددون الأحياء, ما يحدث هنا تقريبا مشابه لذلك بشكل كبير عدا أن المخلوقات التي سنتحدث عنها اليوم لا تكون ميته بالمعنى الحرفي للكلمة ولكنها تكون في حالة معلقة “شبه ميته!” وتدعى “الحركة المعلقة \ Suspended animation” أو تدعى بشكل عام بـ “‘طور السكون \ Dormancy” وهي بالغالب حالة يدخل فيها الكائن الحي في طور إبطاء الحياة بالمعنى الحرفي لكن بدون “الإطفاء!”, حيث تنخفض وتيرة عمل الوظائف الحيوية بشكل كبير “كالتنفس وضربات القلب وغيرها” كي لا يستهلك الجسم الكثير من الطاقة “الغذاء” والماء الغاليين والمهمين للبقاء على قيد الحياة وأن يستفيد من المخزون القليل المتبقي لأطول فترة ممكنة ! وغالبا ما يحصل هذا انوع من السكون في الصيف لذا يطلق عليه “البيات الصيفي \ Aestivation”.

سنتحدث اليوم عن بطلين بارزين من أبطال السكون, وهما “الضفدع حامل الماء \ Water Holding Frogs” وأيضا “السمكة الأفريقية الرئوية \ African lungfishes” حيث يملك كل منهما إمكانية مذهلة في البقاء لفترات طويلة للغاية في حالة السكون العجيبة وتعتبر هذه الكائنات من الكائنات الأكثر إنتشارا والأقل حاجة للرعاية نظرا على قدرتها الفائقة لتحمل أقصى الظروف البيئية حيث لا يعتقد العلماء أنها قد تحتاج إلى الحماية نظرا من عدم وجود شيء “حرارة \ جفاف \ صيد” لا يستطيعان التكيف معه وحماية أنفسهما منه!.

تبدأ الحكاية عند بداية الجفاف وإنحسار مياه الأمطار في المستنقعات المائية المتفرقة في الصحراء عندها تحمل كل من السمكة التي تعيش في أفريقيا والضفدع الذي يستوطن الصحراء الأسترالية كمية من المياه والغذاء في أجسادهم.. حيث يقوم الضفدع مثلا بتخزين ما يقدر بنصف وزنه من الماء الصالح للشرب.. يحفر كل من السمكة والضفدع ملجئا تحت الأرض يقدر بحوالي المتر وهي مسافة كبيرة بالنسبة لهذه الكائنات, ومن ثم تحيط نفسها بغلاف “شرنقة” مكونة من طبقات من الجلد والمخاط العازل والذي يحفظ كميات الماء في داخلها من التبخر بفعل الحرارة ومن ثم تدخل في حالة من الحركة المعلقة بإنتظار موسم الأمطار القادم.. وتصل فترة الإنتظار بالنسبة للسمكة إلى سنتين وأما بالنسبة للضفدع فتصل إلى 5 سنوات.

المقطع التالي يظهر عملية السبات العجيبة لثلاثة من الكائنات وهي الشيطان الشوكي والضفدع حامل الماء بالإضافة إلى السمكة الرئوية الأفريقية. (المقطع مترجم للعربية من قبل فريق المجلة, إذا لم تظهر الترجمة بشكل تلقائي إضغط على CC في زاوية الفيديو ثم إختر اللغة العربية أو قم بإتباع التعليمات في هذه الصفحة لتتعرف على كيفية إظهارها).

الفيديو التالي يظهر عملية السبات بالتفصيل للضفدع حامل الماء.

في الختام أحب أن أعرج على نقطة وهي أن البشر أيضا لديهم محاولات متعددة في إجراء عملية “الحركة المعلقة : أي إبطاء الأجهزة الحيوية لجسم الإنسان إلى حدها الأدنى وحفظه لأطول فترة ممكنة” على أنفسهم في بعض مراحل التكوين وأحيانا مع البالغين ومن أبرز هذه العمليات نذكر هنا عندما نجح العلماء في حفظ جنين بشري بإستخدام تقنيات “الحفظ بالتبريد \ cryopreserves” بواسطة التجميد بالنايتروجين السائل لمدة 12 سنة وكانت العملية على “لاينا بيسلي \ Laina Beasley” حيث ولدت بعد 13 سنه من عملية التلقيح الصناعية التي أجراها والداها..!. الصورة التالية تظهر الفتاة مع عائلتها وهي الفتاة الصغيرة التي في حضن والدتها.

مصادر

مصادر 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Missing

2012-08-05T11:33:00.002-07:00

Missing

How far would you go to save the only thing you have left in the world?

After Rebecca Winstone's son, Michael, goes missing under suspicious circumstances, she will do anything it takes to find him.

Becca isn't just any mother looking for her son; both she and Michael's father were CIA agents.

But if Becca wants to find her son alive, it will take all of her resourcefulness, skill and determination, and she'll have to rely on old friends and reopen old wounds.

Starring:

Ashley Judd
Cliff Curtis
Nick Eversman
Adriano Giannini
Laura Donnelly

Created by: Gregory Poirier

Closing the Ring

2012-08-05T11:30:00.002-07:00

The year is 1991, and as a small American town mourns the passing of beloved World War II veteran Chuck Harris.

Chuck’s wife Ethel numbs herself with alcohol to the point where she completely neglects her grieving daughter Marie.

Later Marie receives a telephone call from a boy in Northern Ireland who claims to have recently discovered a ring belonging to Ethel.

A mystery nearly five decades in the making comes slowly into focus as the story drifts back into Chuck's wartime past and the days when he and Ethel first formed their powerful bond.

Starring:

Shirley MacLaine
Christopher Plummer
Mischa Barton
Stephen Amell
Neve Campbell
Pete Postlethwaite
Gregory Smith

Directed by:Richard Attenborough

دراسة طبية : طلاء الأظافر ومثبتات الشعر قد تتسبّب بالسكري

2012-08-05T11:29:00.002-07:00

طلاء الأظافر ومثبّت الشعر تزيد خطر الإصابة بالسكري

(بوسطن - mbc.net) وجدت دراسة أمريكية جديدة أن مجموعة من المواد الكيميائية الموجودة في منتجات العناية الشخصية، ومنها طلاء الأظافر ومثبّت الشعر، قد تزيد خطر الإصابة بالسكري.

كان أحد الباحثين في مستشفى "بريجهام أند ومينز هوسبيتال" في بوسطن وجدوا أن النساء اللواتي لديهن أعلى معدلات من هذه المواد المعروفة بالفيثاليت، في أجسامهن هن أكثر عرضة للإصابة بالسكري مقارنة من لديهن أقل المعدلات.

وتتواجد هذه المواد في منتجات متنوعة بينها طلاء الأظافر ومثبتات الشعر والصابون والشامبو. وتبيّن وجود رابط أيضاً بين معدلات هذه المواد ومقاومة هرمون الأنسولين عند النساء اللواتي لا يعانين من السكري، وهي حالة تسبق الإصابة بالنوع الثاني من السكري. وقالت الباحثة المسؤولة عن الدراسة تمارا جيمس تود، إن الفيثالين يمكن أن تضر بأيض السكر في الدم.

لكن العلماء أشاروا إلى أن نتائجهم إعتمدت على فترة زمنية محددة، لافتين إلى أن الأمر يتطلب مزيداً من البحث والمتابعة للنساء لمدة تزيد عن السنة من أجل التأكد من النتائج. وقد حلّل الباحثون معلومات تتعلق بـ 2359 امرأة في سن يتراوح بين 20 و80عاماً بين الأعوام 2001 و2008.

وتبيّن أن بين المشاركات 217 مصابة بالسكري.

وظهر أن اللواتي لديهن معدّلات عالية جداً من نوعين من الفيثاليت في فحوصات البول كن أكثر عرضة بمرتين للإصابة بالسكري مقارنة باللواتي لديهن أقل معدلات من هذه المواد.

2012-08-05T10:03:00.002-07:00

بالفيديو: طيران الإمارات يتيح لركابه الاستحمام على ارتفاع 34 ألف قدم

بيت لحم – حكاية نت

قد تكون طائرات طيران الإمارات، التي تطير بين مدينة دبي ومطار هيثرو في لندن، وهي الطائرات العملاقة من طراز ايه 380 ذات الطابقين، الوحيدة التي تتيح لركابها الاستمتاع بالاستحمام على ارتفاع 34 ألف قدم في الجو، وفق ما اشارت اليه صحيفة “صنداي ميرور”.

وبحسب الصحيفة فإن الراكب يعتقد أنه في فندق من فئة خمسة نجوم على متن طائرات إيه 380 العملاقة التي تستخدمها في رحلاتها بين دبي و لندن، غير أنها في الواقع طائرة من طابقين، لكن بها إمكانية الاستحمام أثناء الرحلة الطويلة، أو الجلوس الى حافة طاولة في مقهى مصغر لتناول “شاي العصر”، الذي يحرص البريطانيون على تناوله.
واكد محرر “صنداي ميرور” ان أمله كان من سنوات أن تقله تلك الطائرة، التي رآها أول مرة في تولوز في فرنسا، حيث يتم تجميع أجزائها، وأضاف إنه عندما شاهد الطائرة، التي تزن 560 طناً، كانت تحجب أشعة الشمس لفرط ضخامتها.

التعليقات مغلقة.

تعليم الرياض يحقق رغبات 22.285 متقدما ومتقدمة للنقل الداخلي

2012-08-04T14:09:00.001-07:00

صدرت اليوم حركة النقل الداخلي لمعلمي ومعلمات وإداريي وإداريات منطقة الرياض للعام الدراسي 1433-1434هـ .
وأوضح المدير العام للتربية والتعليم بمنطقة الرياض الدكتور إبراهيم المسند أنه تم تلبية 22،285 رغبة نقل للمتقدمين والمتقدمات من أصل 28,097 متقدماً ومتقدمة , بنسبة بلغت 79 % , مشيرا إلى أن الحركة شملت المعلمين والمعلمات الراغبين في النقل إلى مدارس أخرى داخل مدينة الرياض ، كما شملت المعلمين والمعلمات المنقولين إلى الرياض من إدارات التربية والتعليم من مختلف مناطق ومحافظات المملكة الأخرى , كما شملت المرشحين والمرشحات للعمل كمرشدين طلابيين ، وأمناء مصادر التعلم ، ورواد النشاط ، والمشرفين التربويين في التخصصات العلمية المتنوعة - كالتربية الإسلامية ، واللغة العربية ، والاجتماعيات ، واللغة الانجليزية ، والرياضيات ، والعلوم ، والحاسب الآلي ، والتربية الفنية ، والتربية البدنية ، والصفوف الأولية ، والتوعية الإسلامية ، والتعليم الاهلي والأجنبي ، والنشاط والإعلام التربوي ، وشئون المعلمين ، إضافةٍ لقسم الاختبارات والقبول ، وتقنيات التعليم ، وتقنيات المعلومات ، والتخطيط والتطوير التربوي ، والتدريب التربوي- .
من جانبه أبان مساعد المدير العام للتربية والتعليم للشؤون المدرسية سليمان المقوشي أن إدارة شئون المعلمين والمعلمات بالإدارة انهت دراسة الاحتياج ؛ لتحقيق أكبر قدر من الرغبات ولتسديد المدارس باحتياجها من التشكيلات المدرسية .

2012-08-04T07:01:00.000-07:00

Song Thrush

From Wikipedia, the free encyclopedia

Song Thrush

Singing in the Netherlands
Conservation status
Least Concern (IUCN 3.1)^[1]
Scientific classification
Kingdom:	Animalia
Phylum:	Chordata
Class:	Aves
Order:	Passeriformes
Family:	Turdidae
Genus:	Turdus
Species:	T. philomelos
Binomial name
*Turdus philomelos* Brehm, 1831

Breeding range – yellow Winter range – blue Present all year – green

The Song Thrush (Turdus philomelos) is a thrush that breeds across much of Eurasia. It is also known in English dialects as throstle or mavis. It has brown upperparts and black-spotted cream or buff underparts and has three recognised subspecies. Its distinctive song, which has repeated musical phrases, has frequently been referred to in poetry.

The Song Thrush breeds in forests, gardens and parks, and is partially migratory with many birds wintering in southern Europe, North Africa and theMiddle East; it has also been introduced into New Zealand and Australia. Although it is not threatened globally, there have been serious population declines in parts of Europe, possibly due to changes in farming practices.

The Song Thrush builds a neat mud-lined cup nest in a bush or tree and lays four or five dark-spotted blue eggs. It is omnivorous and has the habit of using a favourite stone as an "anvil" on which to smash snails. Like other perching birds (passerines), it is affected by external and internalparasites and is vulnerable to predation by cats and birds of prey.

[hide]

[edit]Taxonomy

[edit]Name

The Song Thrush was described by German ornithologist Christian Ludwig Brehm in 1831, and still bears its original scientific name, Turdus philomelos.^[2] The generic name, Turdus, is the Latin for thrush, and the specific epithet refers to a character in Greek mythology, Philomela, who had her tongue cut out, but was changed into a singing bird. Her name is derived from the Ancient Greek Φιλο philo- (loving), and μέλος melos(song).^[3] The dialect names throstle and mavis both mean thrush, being related to the German drossel and French mauvis respectively.^[4] Throstledates back to at least the fourteenth century and was used by Chaucer in the Parliament of Fowls.^[5] Mavis is derived via Middle English mavys andOld French mauvis from Middle Breton milhuyt meaning "thrush."^[6] Mavis (Μαβής) can also mean "purple" in Greek.^[7]

[edit]Classification

A parent feeding chicks in their nest in a New Zealand garden

A recent molecular study indicates that the Song Thrush's closest relatives are the similarly plumaged Mistle Thrush (T. viscivorus) and theChinese Thrush (T. mupinensis); these three species are early offshoots from the lineage of Turdus thrushes before they diversified and spread across the globe, and hence are less closely related to other European thrush species such as the Blackbird (T. merula).^[8]

The Song Thrush has three subspecies, with the nominate subspecies, T. p. philomelos, covering the majority of the species' range. T. p. hebridensis, described by British ornithologist William Eagle Clarke in 1913, is a mainly sedentary (non-migratory) form found in the Outer Hebridesand Isle of Skye in Scotland. It is the darkest subspecies, with a dark brown back, greyish rump, pale buff background colour to the underparts and grey-tinged flanks.^[9]

T. p. clarkei, described by German zoologist Ernst Hartert in 1909, and named for Eagle Clarke, breeds in the rest of Great Britain and Ireland and on mainland Europe in France, Belgium, the Netherlands and possibly somewhat further east. It has brown upperparts which are warmer in tone than those of the nominate form, an olive-tinged rump and rich yellow background colour to the underparts. It is a partial migrant with some birds wintering in southern France and Iberia. This form intergrades with the nominate subspecies in central Europe, and with T. p. hebridensis in the Inner Hebrides and western Scotland, and in these areas birds show intermediate characteristics.^[9] Additional subspecies, such as T. p. nataliae of Siberia, proposed by the Russian Sergei Buturlin in 1929, are not widely accepted.^[9]

[edit]Description

The Song Thrush (as represented by the nominate subspecies T. p. philomelos) is 20 to 23.5 centimetres (8 to 9.25 in) in length and weighs 50–107 grammes (1.8 to 3.8 oz). The sexes are similar, with plain brown backs and neatly black-spotted cream or yellow-buff underparts, becoming paler on the belly. The underwing is warm yellow, the bill is yellowish and the legs and feet are pink. The upperparts of this species become colder in tone from west to east across the breeding range from Sweden to Siberia. The juvenile resembles the adult, but has buff or orange streaks on the back and wing coverts.^[9]

In flight

The most similar European thrush species is the Redwing (T. iliacus), but that bird has a strong white supercilium, red flanks, and shows a red underwing in flight. The Mistle Thrush (T. viscivorus) is much larger and has white tail corners, and the Chinese Thrush (T. mupinensis), although much more similar in plumage, has black face markings and does not overlap in range.^[9]

The Song Thrush has a short, sharp tsip call, replaced on migration by a thin high seep, similar to the Redwing's call but shorter. The alarm call is a chook-chook becoming shorter and more strident with increasing danger. The male's song, given from trees, rooftops or other elevated perches, is a loud clear run of musical phrases, repeated two to four times, filip filip filip codidio codidio quitquiquit tittit tittit tereret tereret tereret, and interspersed with grating notes and mimicry. It is given mainly from February to June by the Outer Hebridean race, but from November to July by the more widespread subspecies.^[9] For its weight, this species has one of the loudest bird calls.^[10]

An individual male may have a repertoire of more than 100 phrases,^[11] many copied from its parents and neighbouring birds. Mimicry may include the imitation of man-made items like telephones,^[12] and the Song Thrush will also repeat the calls of captive birds, including exotics such as the White-faced Whistling Duck.^[9]

[edit]Distribution and habitat

Fully grown in New Zealand

Nominate subspecies in Lithuania

Juvenile in New Zealand

The Song Thrush breeds in most of Europe (although not in the greater part of Iberia, lowland Italy or southernGreece), and across the Ukraine and Russia almost to Lake Baikal. It reaches to 75°N in Norway, but only to about 60°N in Siberia. Birds from Scandinavia, Eastern Europe and Russia winter around the Mediterranean, North Africa and the Middle East, but only some of the birds in the milder west of the breeding range leave their breeding areas.^[9]

Birds of the nominate subspecies were introduced to New Zealand and Australia by acclimatisation societiesbetween 1860 and 1880, apparently for purely sentimental reasons.^[13] In New Zealand, where it was introduced on both the main islands, the Song Thrush quickly established itself and spread to surrounding islands such as the Kermadecs, Chatham and Auckland Islands.^[14] Although it is common and widespread in New Zealand, in Australia only a small population survives around Melbourne.^[15] In New Zealand, there appears to be a limited detrimental effect on some invertebrates due to predation by introduced bird species,^[16] and the Song Thrush also damages commercial fruit crops in that country.^[17] As an introduced species it has no legal protection in New Zealand, and can be killed at any time.^[18]

Juvenile song thrush in forest understory near Dombaih, Russia (Caucasus Mountains)

The Song Thrush typically nests in forest with good undergrowth and nearby more open areas, and in western Europe also uses gardens and parks. It breeds up to the tree-line, reaching 2,200 metres (7,250 ft) in Switzerland. The island subspecies T. p. hebridensis breeds in more open country, including heathland, and in the east of the Song Thrush's Eurasian range, the nominate subspecies is restricted to the edge of the dense conifer forests.^[9]

In intensively farmed areas where agricultural practices appear to have made cropped land unsuitable, gardens are an important breeding habitat. In one English study, only 3.5% of territories were found in farmland, whereas gardens held 71.5% of the territories, despite that habitat making up only 2% of the total area. The remaining nests were in woodlands (1% of total area).^[19]

The winter habitat is similar to that used for breeding, except that high ground and other exposed localities are avoided;^[20] however, the island subspecies T. p. hebridensis will frequent the seashore in winter.^[9]

[edit]Behaviour

	Song
Problems listening to this file? See media help.

Breaking the shell of a snail

The Song Thrush is not usually gregarious, although several birds may roost together in winter or be loosely associated in suitable feeding habitats, perhaps with other thrushes such as the Blackbird, Fieldfare, Redwing and Dark-throated Thrush.^[9] Unlike the more nomadic Fieldfare and Redwing, the Song Thrush tends to return regularly to the same wintering areas.^[20]

This is a monogamous territorial species, and in areas where it is fully migratory, the male re-establishes its breeding territory and starts singing as soon as he returns. In the milder areas where some birds stay year round, the resident male remains in his breeding territory, singing intermittently, but the female may establish a separate individual wintering range until pair formation begins in the early spring.^[20]

During migration, the Song Thrush travels mainly at night with a strong and direct flight action. It flies in loose flocks which cross the sea on a broad front rather than concentrating at short crossings (as occurs in the migration of large soaring birds), and calls frequently to maintain contact.^[9] Migration may start as early as late August in the most easterly and northerly parts of the range, but the majority of birds, with shorter distances to cover, head south from September to mid-December. However, hard weather may force further movement. Return migration varies between mid-February around the Mediterranean to May in northern Sweden and central Siberia.^[9] Vagrants have been recorded in Greenland, various Atlantic islands, and West Africa.^[9]

[edit]Breeding and survival

Three eggs in a nest

The female Song Thrush builds a neat cup-shaped nest lined with mud and dry grass in a bush, tree or creeper, or, in the case of the Hebridean subspecies, on the ground. She lays four or five bright glossy blue eggs which are lightly spotted with black or purple;^[9] they are typically 2.7 x 2.0 centimetres (0.79 x 1.06 in) in size and weigh 6.0 grammes (0.21 oz), of which 6% is shell.^[3] The female incubates the eggs alone for 10–17 days, and after hatching a similar time elapses until the young fledge. Two or three broods in a year is normal, although only one may be raised in the north of the range.^[9] On average, 54.6% of British juveniles survive the first year of life, and the adult annual survival rate is 62.2%. The typical lifespan is three years, but the maximum recorded age is 10 years 8 months.^[3] The Song Thrush is occasionally a host of parasitic cuckoos, such as the Common Cuckoo, but this is very rare because the thrush recognizes the cuckoo's non-mimetic eggs.^[21] However, the Song Thrush does not demonstrate the same aggression toward the adult Cuckoo that is shown by the Blackbird.^[22] The introduced birds in New Zealand, where the cuckoo does not occur, have, over the past 130 years, retained the ability to recognise and reject non-mimetic eggs.^[23]

Adult birds may be killed by cats, Little Owls and Sparrowhawks, and eggs and nestlings are taken by Magpies, Jays, and, where present, Grey Squirrels.^[24]^[25]^[26] As with other passerine birds, parasites are common, and include endoparasites, such as the nematode Splendidofilaria (Avifilaria) maviswhose specific name mavis derives from this thrush.^[27] A Russian study of blood parasites showed that all the Fieldfares, Redwings and Song Thrushes sampled carried haematozoans, particularly Haemoproteus and Trypanosoma.^[28] Ixodes ticks are also common, and can carry pathogens, including tick-borneencephalitis in forested areas of central and eastern Europe and Russia,^[29] and, more widely, Borrelia bacteria.^[30] Some species of Borrelia cause Lyme disease, and ground-feeding birds like the Song Thrush may act as a reservoir for the disease.^[31]

[edit]Feeding

Grove snails on an 'anvil'

The Song Thrush is omnivorous, eating a wide range of invertebrates, especially earthworms and snails, as well as soft fruit and berries. Like its relative, the Blackbird, the Song Thrush finds animal prey by sight, has a run-and-stop hunting technique on open ground, and will rummage through leaf-litter seeking potential food items.^[9]

Snails are especially important when drought or hard weather makes it difficult to find other food. The thrush often uses a favourite stone as an "anvil" on which to smash the snail before extracting the soft body and invariably wiping it on the ground before consumption.^[20] Young birds initially flick objects and attempt to play with them until they learn to use anvils as tools to smash snails.^[32] The nestlings are mainly fed on animal food such as worms,slugs, snails and insect larvae.^[9]

The Grove Snail (Cepaea nemoralis) is regularly eaten by the Song Thrush, and its polymorphic shell patterns have been suggested as evolutionary responses to reduce predation;^[33] however, Song Thrushes may not be the only selective force involved.^[34]

[edit]Status

In New Zealand

The Song Thrush has an extensive range, estimated at 10 million square kilometres (3.8 million square miles), and a large population, with an estimated 40 to 71 million individuals in Europe alone.^[1]

In the western Palaearctic, there is evidence of population decline, but at a level below the threshold required for global conservation concern (i.e., a reduction in numbers of more than 30% in ten years or three generations) and the IUCN Red List categorises this species as of "Least Concern".^[1] In Great Britain and the Netherlands, there has been a more than 50% decline in population and the Song Thrush is included in regional Red Lists.^[20]^[35]The decreases are greatest in farmlands (73% since the mid 1970s) and believed to be due to changes in agricultural practices in recent decades.^[5]The precise reasons for the decline are not known but may be related to the loss of hedgerows, a move to sowing crops in autumn rather than spring, and possibly the increased use of pesticides. These changes may have reduced the availability of food and of nest sites.^[36] In gardens, the use of poison bait to control slugs and snails may pose a threat^[26] and in urban areas, some thrushes are killed while using the hard surface of roads to smash snails.^[37]

تقع المجموعة الشمسية ضمن مجرة درب التبانة وهي عباره عن مجموعة كواكب واجراما أخرى اصغر حجما

2012-08-04T06:51:00.001-07:00

نظريات نشأة المجموعة الشمسية تقع المجموعة الشمسية ضمن مجرة درب التبانة وهي عباره عن مجموعة كواكب واجراما أخرى اصغر حجما ( الكواكب القزمة والكوبيكبات والنيازك والمذنبات ) والاقمار التي تدور حول الكواكب وكل هذا يدور حول نجم مشع متوسط الحجم يسمى الشمس وهو يقع فى مركز المجموعة الشمسية وسميت تلك المجموعة بهذا الاسم نسبة لنجم الشمس ويبلغ كتلة الشمس وحدها 99.8% من كتلة المجموعة الشمسية ككل وهي التي تشع الضوء والحرارة لكل الكواكب فى المجموعة الشمسية ونشاة هذه المجموعة من القضايا التي شغلت العلماء لفترة طويلة من الزمن وجعلتهم يعكفون على أبحاثهم ودراساتهم لفترة طويله ليعلمو حقيقة نشاة المجموعة الشمسية حتى خرجو بالعديد من النظريات على مرور الزمن وكل هذه النظريات ليست مؤكدا فهي ليست الا نظرية اجتهد صاحبها فى توقعها أو افتراضها .

محتويات

[أخف]

[عدل]نظرية بفون

نظرية بفون تفاصيل أكثر

صاحب هذه النظرية هو عالم الجيولوجيا الفرنسى جورج لويس لكلورك , كنت بفون ( 1707 -1788 ) وهو أول من اعطى تفسيرا لاصل الأرض والمجموعة الشمسية و قد تعرض هذا العالم لنظرية نشاة الأرض والمجموعة الشمسية فى كتابه احقاب الطبيعه الذي قام بنشره عام 1778 ميلاديا وذكر فيه ان المجموعة الشمسية نتجت عن اسطدام نجم الشمس والاجرام السماوية الضخمة مما ادى الى تطاير أجزاء كبيرة من الشمس الى مسافات متباينة منها من فقد فى الفضاء ومنها من استقر على مسافه من الشمس بفعل جاذبيتها واخذت هذه الأجزاء تدور حول الشمس فى نفس المستوى ونفس الاتجاه العام لدوران الشمس .

[عدل]نظرية كانت

نظرية كانت صاحب هذه النظرية هو الفيلسوف الالمانى ( عمانوئيل كانت ) وقد قدم هذه النظرية عام 1755 وتتلخص نظرية ( كانت ) بان المجموعة الشمسية كانت فى بادىء الأمر عبارة عن مجموعة كبيرة جدا من الاجسام الصلبه الصغيره والمعتمه تسبح بسرعه هائله فى الفضاء ثم اصطدمت هذه الاجسام ببعضها البعض بقوة الجزب ونتيجة هذا الاصطدام واحتكاكها ببعضها ولدت حراره عاليه جدا ونتجت عن هذه الحراره غازات متوهجة كالغازات التي يتكون منها السديم واخذت الغازات بالدوران حول نفسها بسرعة عظيمة جدا ثم انفصلت عن نطاقها الاستوائي الى حلقات غازية بفعل القوة الطاردة المركزية ومن هذه الحلقات تكونت الكواكب السيارة ومنها الأرض اما الجزء الأسفل فكون الشمس .

[عدل]نظرية لابلاس او النظرية السديمية

نظرية لابلاس أو النظرية السديمية صاحب هذه النظرية هو العالم لابلاس و ظهرت هذه النظرية عام 1796 ميلاديا وتقول نظرية لابلاس بان المجموعة الشمسية كانت فى البداية سديما أي جسم غازى متوهج كبير الحجم ودرجة حرارته مرتفعه جدا ونتيجة فقده الحراره بالتدريج بدا يتقلص بالتدريج ونشا من تقلصه ازدياد سرعة دورانه حول محوره واحدثت القوة الطاردة المركزية انبعاجا انفصلت عنه حلقات عددها كعدد الكواكب الشمسية ثم اخذت تفقد حرارتها وهي فى نفس دورانها حول السديم وانكمشت وتجمعت مادتها وكونت مادة كل حلقة منها جسما كرويا واستمرت فى دورانه حول السديم وفى نفس موضع الحلقه والتى تكون منها وهذه الاجسام هي الكواكب الشمسية وتكونت الشمس من كتله السديم المركزية والتى بقت بعد انفصال الحلقات منه وتكررت عملية الانفصال بالنسبة للكواكب أيضا وانفصلت عنها حلقة أو أكثر مكونة التوابع ( الاقمار ).

[عدل]نظرية الكويكبات لتشمبرلن ومولتن

نظرية الكويكبات لتشمبرلن ومولتن تعود هذه النظرية لاصحابها عالم الجيولوجيا الأمريكي تشمبرلن والفيلسوف الأمريكي مولتن وظهرت هذه النظريه عام 1905 وتقول هذه النظرية انه بمرور نجم عظيم بالقرب من مدار الشمس تسبب فى انفصال المجموعه الشمسية عن الشمس نفسها ثم اعقب ذلك انفصال أجزاء من تلك المواد عن الشمس نهائيا واخذت بالبرودة ثم كونت اعداد لا حصر لها من الاجسام نتيجة تكاثفها وتجمدها وقد اندمجت بعضها وكونت الكواكب السيارة التي بردت اجسامها كثيرا عن جسم الشمس الذي لا يزال ملتهبا امام الاجسام الصغيره التي لم تندمج فاستمرت فى هيئة الاقمار وان النيازك ماهو الا دليل على أن عملية الاندماج مازالت مستمرة .

[عدل]نظرية الانفجارات النووية او نظرية الانفجار العظيم

نظرية الانفجارات النووية أو نظرية الانفجار العظيم وصاحب هذه النظرية هو عالم الفلك البلجيكى لامتير عام 1931 وتتلخص هذه النظرية فى ان قسما من الفضاء الكونى كان يتكون من غازات كثيفة واطلق عليها المجرة الأولى ومع مرور الزمن تجمعت هذه الغازات واتحدت مع بعضها البعض وتكون من تجمعها هذا الخلايا النووية وصاحب هذا انفجارا عظيما ادى الى تناثر الاجسام الكونية فى اتساعات المحيط الذي كانت تشغله الغازات بالتكثيف من جديد وتم ميلاد كواكب جديده فى الفضاء الخارجى وحدث هذا الافنجار النووى منذ 10 الى 13 بليون سنة فى حين بدات عملية تكثيف الغازات قبل 250 مليون سنه . ووافقه على ذلك جورج كاموف

[عدل]نظرية جينز وجيفريز او نظرية المد الغازى

نظرية جينز وجيفريز أو نظرية المد الغازى أصحاب هذه النظرية هم عالم الفلك البريطانى جيمس جينز وزميلة جيفيرز وقامت هذه النظرية على أساس الاعتراف بتاثير قوى الجذب على اعتبار انها العامل المؤثر الوحيد وتقول النظرية انه إذا اقترب نجم من الشمس اكبر منها بعدة مرات فانه يؤدى الى تحطم حواف الشمس وتناثرها ثم تتجمع الأجزاء المحطمة فى شكل عمود غازى ضخم وبتاثير الجاذبية يتكون خلال هذا العمود مجموعة من العقد المتكاثفه والتى تصبح فيما بعد كواكب مستقله بعضها يدور حول الشمس فى مدار دائرى ونظراً لأن العمود يتميز بالضخامة في منتصفه فإن الكواكب التي تكونت في منتصف العمود أكبرمن الكواكب التي تكونت في الأطراف . وهذا هو أقرب مفهوم يتفق مع ترتيب المجموعة الشمسية حيث أن الكواكب التي تقع بمنتصف المجموعة وهما المشتري وزحل أكبر من الكواكب التي تقع على الأطراف .

[عدل]نظرية الازدواج النجمي

نظرية الازدواج النجمي هي تتفق مع نظرية المد الغازى فى كل شىء ماعدا فى جزئين فقط وهما ان ان الشمس لم تكن وحدها حينما اصطدمت بالنجم العملاق بل كان معها نجم آخر بنفس حجم الشمس ولكنه كان حديث النشأة لم يتماسك بعد فانجذب هو الآخر الى النجم العملاق فلم يتحمل قوة جاذبية النجم العملاق وانفجر بكامله مسببا فى نشوء خط غازى طويل غنى بالجسيمات المادية وطوله بطول المجموعة الشمسية وقد تسبب هذا الانفجار أيضا من ابعاد الشمس عن جاذبية النجم العملاء ومعها ذلك الخط الغازى الكبير الذي تطور فيما بعد الى كواكب المجموعة الشمسية أي ان الكواكب تشكلت من نجم آخر غير الشمس كان بجوارها

[عدل]نظرية لوكيير أو نظرية النيازك

نظرية لوكيير أو نظرية النيازك صاحب هذه النظرية هو الفلكى البريطانى جوزيف نورمان لوكبير ( 1836 – 1920 ) وتقول هذه النظريه ان عدد لا يحصى من النيازك تصادمت مع بعضها وارتفعت درجة حرارتها حتى بلغت التوهج وولدت النجوم والشمس والكواكب التي تدور حولها والاقمار وغير ذلك فانقلب السديم الى مجرة ملتهبه متوهجه ظهر فيها كتل يفوق توهجها توهج المجره ذاتها بسبب شدة تحرك وتصادم النيازك فى تلك الكتل ووأصبحت هذه الكتل هي النجوم ولازالت حتى الآن متوهجه وتوجد كتل صغيره انطفات وكونت الكواكب التي تدور حول الشمس .

[عدل]نظرية سى

نظرية سى صاحب هذه النظرية هو الفلكى الأمريكي جيفرسون جاكسون سى ( 1866 – 1962 ) وتقول النظرية بان الكواكب كانت اجرام غريبه عن الشمس واستطاعت الشمس بجاذبيتها الكبيرة ان تجذب إليها تلك الكواكب على التوالى وتجعلها تدور حولها وساعدها على ذلك الوسط الغازى الكثيف الذي خلفته الشمس حولها بعد تشكلها والذى عمل على سرعه اضعاف سرعة الاجرام عند مرورها قرب الشمس وسط هذا الغلاف الغازى مما مكن الشمس من السيطره علي هذه الكواكب .

[عدل]نظرية ليتيلتون

نظرية ليتيلتون قدمها العالم ليتيلتون عام 1936 يقول فيها انه كان يوجد نكمان صغيران بجانب الشمس اصطدما ببعضهما وابتعدا عن الشمس وتركا ورائهما عمودا غازيا بطول المجموعة الشمسية وقد تجزا هذا العمود فيما بعد الى عشرة أجزاء فتبردت هذه الأجزاء وتصلبت مكونة المنظومة الشمسية ونشأت التوابع حول الكواكب من البقايا الغازية التي خلفتها الكواكب حولها واخذت تدور حول تلك الكواكب .

[عدل]نظرية فايزساكر

نظرية فايزساكر صاحب هذه النظرية هو العالم الالمانى فون فايزساكر وقام بتقديم هذه النظرية عام 1944 وتقول هذه النظرية انه كانت توجد كتله غازية ضخمه تدور حول نفسها تحولت الى اجرام ثقيله نتيجة تبريد اطرافها وتكون كرات من كثافتها نتجت عنها الكواكب وحزام الكويكبات وتكونت الاقمار والحلقات نتيجة تكاثف دوامات بين تلك الكواكب وتكون من كتلة الغاز الاصلية الضخمة القسم الاوسط والذى يضم اكبر قسم من تلك الكتله الى كتله ملتهبه تشع النور والحراره مكونة الشمس

[عدل]نظرية الاسر او نظرية شميث

نظرية الأسر أو نظرية شميث صاحب هذه النظرية هو عالم الفلك السوفييتى قدم نظريته عام 1944 بعد أن تخصص بعلم الجيوفيزياء والرياضيات وتقول النظرية انه عند اقتراب سديم غازى من الشمس أسرته و لما كانت تاسره من نيازك اخذت تلك الكتله السديمية بالنمو والتعاظم ثم بردت تلك الكتله وتحزات الى عدد من الكواكب اخذت تدور فى فلك الشمس

[عدل]نظرية الفين وادغورث

نظرية الفين وادغورث تقول النظرية بانه بسبب تكاثف سديم مؤلف من الغازات والغبار الكونى نشأت عن ذلك الشمس وخلف جزء من ذلك السديم حول الشمس واخذت بالتكاثف عن طريق تصادم ذرات الغبار الكونى والغازات وتلاحمها فتحولت الى كرات نشات عنها الكواكب وتحولت الكواكب القريبه من الشمس الى كواكب صخريه بعد فقدها معظم غازاتها وظلت الكواكب البعيدة عن الشمس محتفظه بغازها لانها لم تتاثر كثيرا بحراره الشمس وجاذبيتها .

[عدل]نظرية يوري

نظرية يوري تقول هذه النظرية ان كتلة غازية دخلت منطقة مخلخله بين النجوم فتعرضت لعملية انكماش بفعل ضغط ضوء النجوم عليها وعندما لغ الانكماش والضغط اللذان تعرضت لهما الكتله حدا معينا . التهب قلب الكتلة الغازية مكوّنا الشمس، وبقي جزء من تلك السحابة حول الشمس, ولم تنكمش إلى درجة الاشتعال، فانقسمت إلى أجزاء، وبعض تلك الأجزاء كان قريبا من الشمس، وبعضها الآخر بعيد عنها، فتكوّنت منها الكواكب التي أخذت تدور حول الشمس.

[عدل]المراجع

^[1] تصنيف : فلك

الطائرة ماكدونل دوجلاس/جنرل داينمكس إيه-12 آفينجر الثانية

2012-08-04T06:49:00.000-07:00

الطائرة ماكدونل دوجلاس/جنرل داينمكس إيه-12 آفينجر الثانية (بالانجليزية:McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II) هي طائرة هجوم أرضي أمريكية من صناعة جنرل داينمكس وماكدونل دوجلاس. صممت لكى تعمل في كافة الأحوال الجوية ومتمركزة على حاملات الطائرات ولتلعب دور قاذفة القنابلوزودت بقدرات الطائرة الشبح لكى تحل محل الطائرة جرومان ايه-6 إنترودر لدى البحرية الأمريكية وقوات مشاة البحرية الأمريكية. الاسم آفنجر أخذ من سابقتها أبان الحرب العالمية الثانية الطائرة جرومان تى بيه إف آفنجر.

تطوير الطائرة إيه-12 مر بمراحل كثيرة من التأخيرات، والزيادة عن التكلفة المقررة، مما تسبب في ظهور أسئلة عن مقدرة البرنامج على تحقيق أهدافه. هذه الشكوك أدت إلى إلغاء البرنامج عام 1991. طريقة إلغاء هذا المشروع تسبب الكثير من التساؤلات حتى يومنا هذا.

[عدل]انظر أيضًا

[عدل]مصادر

^ Stevenson 2001, p. 35.
^ Schmitt, Eric. "Navy Urges Aid to Aircraft's Makers". The New York Times, 3 January 1991. Retrieved: 26 February 2011.
^ "Cheney Says No". The Victoria Advocate, 10 January 1991. Retrieved: 26 February 2011.

Boyne, Walter J. Air Warfare: An International Encyclopedia, Volume 1. Santa Barbara, California: ABC-CLIO, 2002. ISBN 978-1-57607-345-2.
Jenkins, Dennis R. Grumman A-6 Intruder - WarbirdTech Volume 33. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2002. ISBN 1-58007-050-7.
Mahnken, Thomas G. Technology and the American Way of War. New York: Columbia University Press, 2008. ISBN 978-0-231-12336-5.
Polmar, Norman., and Robert Stan Norris. The U.S. Nuclear Arsenal: A History of Weapons and Delivery Systems Since 1945. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2009. ISBN 978-1-55750-681-8.
Richardson, Doug. Stealth Warplanes. Osceola, WI: Zenith Imprint, 2001. ISBN 978-0-7603-1051-9.
Richeson, Jim. "Coming Soon to a Carrier Near You: Avenger". Naval Aviation News, December 1990. pp. 14–19.
Senior, Tim. The Air Forces Book of the F/A-18 Hornet. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0-946219-69-8.
Stevenson, James P. The $5 Billion Misunderstanding: the Collapse of the Navy's A-12 Stealth Bomber Program. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2001. ISBN 978-1-55750-777-8.
Thomason, Tommy H. Strike from the Sea: U.S. Navy Attack Aircraft from Skyraider to Super Hornet, 1948-Present. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2009. ISBN 978-1-58007-132-1.
Yenne, Bill. Weapons of the 21st Century. New York; Avenel, New Jersey: Crescent Books, 1993. ISBN 978-0-517-06976-9.

[عدل]وصلات خارجية

هناك المزيد من الصور والملفات فيويكيميديا كومنز حول: ماكدونل دوجلاس إيه-12 آفينجر الثانية

صفحة الطائرة على موقع GlobalSecurity.org

طائرة الأحلام بوينغ 787 هي طائرة ركاب نفاثة مدنية ثنائية المحرك

2012-08-04T06:44:00.001-07:00

بوينغ 787

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة

طائرة الأحلام بوينغ 787 Boeing 787 Dreamliner
طائرة الأحلام بوينغ 8-787 في أوّل رحلة لها

النوع	طائرة مدنية نفاثة ذات جسم عريض
بلد الأصل	الولايات المتحدة
الصانع	بوينغ
المصمم	بوينغ لصناعة الطائرات المدنية
الكمية المصنوعة	11^[1]
تكلفة المشروع	32 مليار دولار أمريكي (نفقات البوينغ)^[2]
سعر الوحدة	8-787: 193.5 مليون دولار أمريكي (2011)^[3] 787-9: 227.8 مليون دولار أمريكي (2011)^[3]
طرازات أخرى	707 · 717 · 727 · 737 · 757 · 767 · 777 · 787· 747(747-8/-400/LCF)
سيرة طائرة
دخول الخدمة	26 أكتوبر 2011 لشركة خطوط كل اليابان الجوية
أول طيران	15 ديسمبر 2009
الوضع الحالي	تحت الإنتاج وبالخدمة
المستخدم الأساسي	شركة خطوط كل اليابان الجوية
تعديل

طائرة الأحلام بوينغ 787 هي طائرة ركاب نفاثة مدنية ثنائية المحرك بدن واسع ومتوسطة الحجم. طورتها شركة بوينغ لصناعة الطائرات المدنية. وتتراوح حمولتها ما بين 210 و330 مسافر حسب تصميم الكراسي داخل حُجْرَة الركاب. الأهم من ذلك هو إعلان بوينغ بأن هذه الطائرة ستكون أكثر الطائرات كفاءة في صرف الوقود، فيقل استهلاك الوقود في تلك الطائرة ب 20% عن مثيلتها بالحجم بوينغ 767.^[4]. وهي أول طائرة تصنع من مواد مركبة،^[5] بعض معالمها المتميزة تشمل الزجاج الأمامي من أربع ألواح، والعلامات على غطاء المحرك التي تحد من الضوضاء، وكذلك محيط واجهة مقدمة الطائرة السلس.

حتى تاريخ 28 يناير 2005 كانت تلك الطائرة تعرف باسم "B 7E7"‏^[6]. عرضت شركة البوينغ أول طائرة 787 مع بدء الاحتفال في مصنع بوينغ إفريت بولاية واشنطنيوم 8 يوليو 2007، أي في ذات الوقت الذي اعتبرت فيه تلك الطائرة الأسرع مبيعًا في تاريخ طائرات الجسم العريض، حيث تم استلام 677 طلب شراء^[7]، ووصلت طلبات 787 حتى أكتوبر 2011 إلى 797 طلب من 57 زبون^[8].

شمل تطوير وإنتاج 787 تعاونا كبيرا للشركة مع موردين عدة حول العالم حتى تلتقي في التجميع النهائي في مصنع بوينغ إفريت في إفريت، واشنطن. وسيكون هناك أيضا مصنعا لتجميع الطائرة في شمال شارلستون ساوث كارولينا، فالمصنعان سيقومان بتوصيل طائرات 787 للزبائن. وكان من المفترض دخولها الخدمة في مايو 2008 ولكن المشروع عانى من التأجيل المتكرر لأكثر من ثلاث سنوات عن موعده الأصلي^[9]. فكانت أول طيران لتلك الطائرة في 15 ديسمبر 2009 وأتمت اختبار الطيران في منتصف 2011، واستلمت في أواخر اغسطس شهادات الطراز من وكالتي الطيران الفدرالي الأمريكي والأوروبي وأوصلت أول نسخة من الطائرة إلى الزبون في أواخر سبتمبر 2011 ولكنها تدخل الخدمة الفعلية إلا بعدها بشهر أي أواخر أكتوبر 2011.

[عدل]التطوير

[عدل]البداية

بدأ التفكير جدّيًا بتبديل طائرات B 767 في أواخر تسعينيات القرن العشرين بعدما قلت مبيعاتها بسبب منافسة الإيرباص 200-330، كذلك كان لانخفاض نسبة مبيعات طائرات الجامبو 400-747 كبير الأثر في التشجيع على اتخاذ هذه الخطوة. وكانت الشركة قد جهزت بديلين: الطوّافة الصوتية (بالإنكليزية: Sonic Cruiser) و747x، وذلك كون الأولى أسرع بمعدل 15% من البوينغ 767 (حوالي 0.98 ماخ) وتستهلك كمية من الوقود معادلة للكمية التي تستهلكها الطرازات سالفة الذكر أو الإيرباص A330^[10]، بينما الثانية كانت أكثر كفاءة من الجامبو 400-747 على الرغم من أنها تصل لنفس الطول نتيجة عمل تركيبة جناح فائقة الدقة.^[10] جاء رد فعل السوق للطائرة 747X فاترًا، بينما كان أفضل حالاً للطوّافة الصوتية، فبعض خطوط الطيران الكبيرة، كخطوط كونتيننتال، أبدت بعض الحماس لفكرة الطوّافة الصوتية وإن عبروا عن قلقهم بخصوص تكلفة التشغيل^[11].

أول تصميم لشكل الطائرة.

بعد أحداث 11 سبتمبر 2001 وارتفاع أسعار المحروقات انقلبت الأوضاع في سوق الطيران، فاتجهت شركات الطيران نحو الكفاءة عوضا عن السرعة، ومن ثم ألغت البوينغ رسميا الطوّافة الصوتية في 20 ديسمبر 2002. ولتغيير المسار فقد أعلنت الشركة عن منتج بديل باستخدام تقنية الطوافة الصوتية في تكوين طائرة أكثر تقليدية وهي 7E7 في 29 يناير 2003‏^[5]^[12]. ويمثل التركيز على طائرة ثنائية المحرك متوسطة الحجم أصغر بدلا من طائرة 747 ضخمة تحولا محوريا حيث انتقل من نظرية التجمع ثم الانتشار إلى نظرية النقل من نقطة إلى أخرى مباشرة^[13] استجابة لتحليلات فئات المختبرين^[14].

اطلق على المشروع البديل للطوّافة الصوتية اسم "7E7"‏^[15] (مع اسم رمزي مطور "Y2"). تسعى شركة بوينغ لاستخدام تقنية الطوّافة الصوتية و 7E7 كجزء من مشروعها الهادف إلى استبدال خط تصنيع الطائرات المدنية بالكامل، ويُعرف هذا المشروع باسم مشروع يلوستون (بحيث تكون 7E7 هي المرحلة الأولى)^[16]. كان المصممون يخططون لإضافة نوافذ أنيقة فيقمرة القيادة وواجهة منخفضة وذيل مميز يشبه زعنفة القرش^[17]. أطلق المصممون على مشروع الطائرة البديلة تسمية "B 7E7"، حيث أن الحرف E كان يرمز إلى معاني كثيرة مثل "Efficiency"، أي الكفاءة أو "Environmentally friendly"، أي صديقة للبيئة، وبالنهاية وقع الاختيار على كلمة "Eight" أي "ثمانية"، فأعطت الرمز النهائي له: "787".^[5] أجرت الشركة كذلك الأمر عملية تصويت لاختيار أحسن لقب للمشروع الجديد، فوقع الاختيار على لقب "Dreamliner"، أي "طائرة الأحلام"، بعد أن حصد على 500 ألف صوت^[18].

[عدل]مرحلة التصميم

بتاريخ 26 أبريل سنة 2004، دشنت شركة خطوط كل اليابان الجوية المشروع بإعلانها طلب مؤكد لخمسين طائرة تستلمها أواخر سنة 2008^[19]. تضمن طلب تلك الشركة 30 طائرة من طراز 3-787 ذات درجة واحدة للطيران المحلي، يتراوح عدد الكراسي فيها بين 290 و 330 كرسيًا، و 20 طائرة من طراز 8-787 ذات مدى بعيد (طيران دولي)، يتراوح عدد الكراسي فيها بين 210 و 250 كرسيًا، وذات درجتين للرحلات الإقليمية الدولية، مثل تلك التي تقوم بها الشركة بين طوكيو وناريتا وبكين وغيرها. يقول المهندسون أنه من المتوقع لهذه الطائرات أن تسمح للشركة الناقلة سالفة الذكر بفتح خطوط طيران لمدن متوسطة الكثافة السكانية لم تكن لها خطوط جوية مشتركة معها من قبل مثل دنفر وموسكو ونيودلهي^[20]. تعتبر طائرتي 787-3 و 8-787 من أوائل النسخ، أما النسخة 9-787 فدخلت الخدمة في 2010^[21].

طائرة الأحلام الخاصة بشركة خطوط كل اليابان الجوية، وقد أجرت هبوطًا اضطراريًا في ولايةتكساس الأمريكية أثناء أول رحلة اختبارية لها بتاريخ 9 نوفمبر 2010.

صممت 787 لتكون أول طائرة ركاب تنتج من مواد مركبة، بحيث يجمع بدن الطائرة بمقاطع اسطوانية مركبة كأنها قطعة واحدة بدلا من صفائح الألمنيوم المتعددة و 50000 مشبك مثبت تستخدم في الطائرات الحالية^[22]^[23]. اختارت بوينغ محركين جديدين لطائرتها وهما جنرال إلكتريك GEnx ورولز رويس ترنت 1000^[5]، وادعت بوينغ أن تلك الطائرة ستكون كفائتها في صرف الوقود قريبة من 20% على الأقل من كفاءة طائرة 767^[24]، وأن 40% من تلك الزيادة بالكفاءة يأتي من المحركات^[25]، إضافة إلى تطوير الانسيابية الهوائية^[26] وزيادة استخدام المواد المركبة خفيفة الوزن والنظم المتقدمة^[21]. وكانت النية لتأهيل كلا من 8-787 و 9- ليتمكنا من الطيران 330 دقيقة حسب ETOPS‏^[27].

خضعت الطائرة 787 لاختبار الهواء في نفق الرياح الأسرع من الصوت التابع لبوينغ خلال مرحلة التصميم، وفي نفق شركة "QinetiQ" الموجود في فارنبوره ببريطانيا، وبنفق الهواء بمركز أبحاث ناسا الأمريكية، وأيضا بالمركز الفرنسي لأبحاث ديناميكا الهواء الذي أنشئ عام 2004. كان التصميم النهائي للطائرة محافظا أكثر من المقترحات السابقة، بحيث تغيرت المقدمة والزعانف ونوافذ قمرة القيادة إلى شكل تقليدي أكثر. بحلول نهاية عام 2004 وصلت طلبات إعلان شراء للزبائن والتعهد بالشراء لتلك الطائرات إلى 237 طائرة^[28]، كانت تسعيرةبوينغ الابتدائية لطراز 8-787 حوالي 120 مليون دولار أمريكي، وهو رقم منخفض فاجأ الصناعة نظرًا لأن هذا المبلغ يعتبر مبلغًا قليلاً بالنسبة لطائرة حديثة الصنع. ولكن في سنة 2007 أصبح سعر 3-787 ما بين 146–151.5 مليون دولار أمريكي والنسخة 8-787 ما بين 157–167 مليون دولار أمريكي والنسخة 9-787 ما بين 189–200 مليون دولار أمريكي^[29].

[عدل]الإنتاج والمزودون

منشأة بوينغ في إيفيريت حيث التجميع النهائي للطائرة.

بسبب المنافسة الشرسة، أعلنت بوينغ في 16 ديسمبر 2003 بأن تجميع طائراتها طراز 787 سيكون في إيفيرت بولاية واشنطن،^[5] فبدلاً من بناء الطائرة بالكامل بالطريقة التقليدية، سيعمل على التجميع النهائي ما بين 800 إلى 1200 عامل لعمل التوصيلات النهائية ودمج الأنظمة مع بعضها البعض،^[30] وكانت الشركة قد اتبعت هذه التقنية سابقًا ببرنامج طائرات B 737. حددت بوينغ مقاولينها الفرعيين على المستوى العالمي ليكونوا أكثر عددا وأن يسلموا القطع الصغيرة لشركة بوينغ لاستكمال التجميع النهائي. كان القصد من هذا النهج أن يؤدي إلى خط تجميع أصغر وأبسط وأقل مخزونا^[31]. كذلك فإن إحدى أسباب اتباع هذه الطريقة هي توفير الوقت، حيث أن القطع الصغيرة التابعة لقطع الطائرة الضخمة تكون قد رُكبت مسبقًا قبل شحنها إلى إيفيريت، مما يخفض الوقت اللازم لإتمام عملية تجميع الطائرة إلى ربع المدة السابقة، أي 3 أيام^[32]^[33].

التركيب النهائي لقطاع 41 على البوينغ 787.

تصنّع بوينغ زعنفة ذيل الطائرة في شركتي ألينيا إيرونوتيكا بإيطاليا وكوريا للصناعات الجوية في كوريا الجنوبية^[34]، أما أقسام جسم الطائرة فتصنع في (حلوبال إيروناتيكا الإيطالية وبوينغ تشارلستون الأمريكية وكاواساكي للصناعات الثقيلة اليابانية وشركة سبيريت لأنظمة الطيران الأمريكية بولاية كانساس وكوريا للطيران الكورية الجنوبية^[35]^[36]^[37]) بمنشأة موجودة بقرية فريديريكسون بولاية واشنطن الأمريكية، والجنيح وقلاب الجناح بمصنع بوينغ بأستراليا، أما الشكل الانسيابي فقد صُنع بمصنع بوينغ بكندا. لا تبوح بوينغ بتقنيتها وكميات الأجنحة ذات الصفة التجارية التي تنتجها، ولأسباب اقتصادية بحتة فالأجنحة تنتج في مصانع بمدينة ناغويا اليابانية مثل مصانع ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة.^[38] يُصنّع سطح التوازن الأفقي بإيطاليا، أما عقود الباطن فتُصمم عن طريق أنظمة كاتيا.

كابينة الركاب.

تصنع أبواب الركاب مجموعة لاتيكور الفرنسية، وأبواب الشحن وأبواب المداخل الصغيرة الموجودة تحت وأيضا باب النجاة للطاقم الطائر فجميعها تصنعها شركة ساب السويدية، والجسور الأرضية في مجموعة تاتا الهندية.^[39]^[40]، والتمديدات الكهربائية لشركة لابينال الفرنسية^[41]، أطراف الأجنحة والقلابات وحماية الإطارات والحاجز الخلفي في الطيران الكوري^[42]. وتصنع عجلات الهبوطبفرنسا^[43]، وأنظمة التحكم وتوزيع الكهرباء وحزم التكييف بشركة سنستراند في كونيتيكت^[41]^[44]. وتدرس البوينغ بجعل بناء ذيل 9-787 في الولايات المتحدة؛ مع أن ذيل 8-787 يصنع حاليا في الينيا^[45].

لتسريع تسليم المكونات الرئيسية لل 787 أقدمت بوينغ على شراء 3 طائرات جامبو LCF 747-400 من الخطوط التايوانية والصينية وطورتها لكي تحمل الأجزاء الضخمة، مثل الأجنحة وجسم الطائرة، بالإضافة إلى القطع الصغيرة وتنقلها جوًا إلى موقع التجميع. وتعتبر مشاركة المصانع اليابانية مهمة جدًا بالنسبة للمشروع حيث وصلت نسبة مساهمتها إلى 35%، كذلك فإن كثيرًا من عقود الباطن مدعومة وممولة من الحكومة اليابانية^[46]. أعلنت البوينغ ومصانع توراي اليابانية في 26 أبريل من عام 2006 عن اتفاقية استثمار بقيمة 6 مليارات دولار لإنتاج الألياف الكربونية، وهذه الصفقة هي عبارة عن امتداد لعقد تم توقيعه ما بين الشركتين عام 2004 لتقليل مخاوف الإنتاج^[5].

[عدل]تحسين الأخطاء وعمليات التأخير

حاولت البوينغ العمل على خفض وزن الطائرة الزائد مع أول تجميع لهيكلها، وهو أمر طبيعي لكل طائرة جديدة تحت التطوير، إلا أنها ذكرت في ديسمبر 2006 أنه يوجد في أول ست 787 زيادة في الوزن، ومتوقع أن وزن أول طائرة 5,000 باوند (2,300 كيلو)

المحرك النفاث هو محرك ينفث الموائع (الماء أو الهواء) بسرعة فائقة

2012-08-04T06:09:00.003-07:00

محرك نفاث

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة

صورة أمامية لمحرك نفاث GE90 لطائرة بوينج 777.

صورة جانبية لمحرك رولز رويس ترنت 900 لطائرة ايرباص A380.

المحرك النفاث هو محرك ينفث الموائع (الماء أو الهواء) بسرعة فائقة لينتج قوة دافعة اعتماداً على مبدأ قانون نيوتن الثالث للحركة. هذا التعريف الواسع للمحركات النفاثة يشمل أيضا التوربين النفاث، والتوربين المروحي، والصواريخ، والنفاث التضاغطي، والنفاث النبضي، وأيضا المضخات النفاثة. ولكن باللفظ الشائع يُقصد بالمحرك النفاث: محرك بريتون لدورة التوربين الغازي، أو اختصاراً، التوربين الغازي ذي ضاغط الغاز المدعوم من دفع الهواء أو الماء له، والذي تنتج طاقته المتبقية الدفع أو القوة الدافعة. ألف الناس بأن التوربين الغازي يعرّف بأنه أحد التطبيقات المنفصلة عن المحرك نفاث، بدلاً من القول وبطريقة أصح بأنه جزء من المحركات النفاثة التي تشكل محركات احتراق داخلي^[1] دون أن تُظهر أي شكل من أشكال الاحتراق خارج المحرك.

تُستخدم المحركات النفاثة بالأساس للطائرات ذات المدى الطويل، فالطائرات القديمة كانت تستخدم محرك توربين نفاث لم يكن بذات الكفاءة المطلوبة مما حدا للطرز الحديثة من تلك الطائرات النفاثة باستخدام محركات توربين مروحي ذات تحويلة جانبية كبيرة، الأمر الذي ساعد على زيادة معدل السرعة والمدى وأمّن كفاءة أفضل لاستهلاك الوقود في تلك الطائرات من غيرها من مركبات النقل. حتى أن نسبة استهلاك تلك المحركات النفاثة من الاستهلاك العالمي بلغ 7.2% عام 2004.^[2]

محتويات

[أخف]

[عدل]التسلسل الزمني لتاريخ المحرك النفاث

رسم تصويري لجهاز هيرون.

[عدل]ماقبل النفاث

يمكن تقفي جذور المحركات النفاثة إلى القرن الأول الميلادي، عندما اخترع هيرون الإسكندراني محرك بخاري بسيط أسماه "كرة إيولوس" (باللاتينية: Aeolipile)^[3]^[4] تيمنا بإله الرياح عند الإغريق، وهو يستخدم قوة البخار من خلال فتحتين نفاثتين متعاكستين، الأمر الذي يجعل الكرة تدور بسرعة شديدة حول محورها. ويقول الخبراء أنه ليس من الظاهر حتى الآن أن هذا المحرك استخدم لتوليد القوة الحركية، وإن أية تطبيقات عملية له لم يتعرف عليها أحد بعد، فيُعتقد أنه كان قد صُنع لمجرد الفضول لا غير.

ظهر الدفع النفاث، بصورة مجازية، مع ظهور الصواريخ عند الصينين بالقرن الثالث عشر، وقد بدأت الصواريخ بداية متواضعة حيث كانت تستعمل بالألعاب النارية، ثم تطورت بسرعة لتصبح شكل من أشكال الاسلحة، لتتوقف عند هذا الحد طيلة مئات السنين ولا يطرأ عليها أي تطور جديد.^[4] عام 1633، أقلع العالم العثماني لاجاري حسن جلبي مع ماوصف بصاروخ مخروطي الشكل وهبط هبوطًا رائعًا على الأرض باستخدام شكل من أشكال الأجنحة البدائية، مما جعل السلطان يكافئه على ذلك، فجعله في منصب رفيع بالجيش العثماني،^[5] إلا أن ذلك يعتبر اليوم أنه نوع من الألعاب البهلوانية لا أكثر.

كانت الصواريخ البدائية بسيطة الصنع وغير فعالة لأداء السرعات المنخفضة، وبالتالي لم يكن بالإمكان استخدامها بالطيران. وبحلول عام 1930 كان العلماء قد ابتكروا المحرك المكبسذي الأشكال المختلفة (القطر الثابت والقطر الدوار، المبرد بالماء أو بالهواء) فكان بهذا الشكل الوحيد المتوفر لاستخدامه في الطائرات في ذلك الزمن، ولقي قبولاً واسعًا بسبب انخفاض كفائة الطائرات التي كانت متوافرة حينئذ.

وفي وقت لاحق بدأ المهندسون يعون أن محرك المكبس محدود القدرة ولا يستطيع الوصول للحد الأقصى من الأداء الذي يمكن الحصول عليه، والحد يكمن أساسا بكفاءة المروحة^[6] التي تصل لذروتها عندما يقترب طرف المروحة من سرعة الصوت. فأدركوا أنهم إذا أرادوا تطوير كفاءة المحرك وكذلك الطائرة فلابد للقدرة أن تزداد وأن تتخطى الحواجز.

ولتحقيق ذلك، كان ينبغي إما تطوير تصاميم محركات المكبس، أو إنتاج شكل جديد مختلف تماما من مكائن الطاقة، وبهذا كانت تلك الحركة التطويرية قد تعدت مرحلة محرك التوربين الغازي وأنتجت ما يسمى بالمحرك النفاث، ويعتبر هذا الابتكار الثورة الثانية في عالم الطيران منذ طيران الأخوان رايت الأول.

[عدل]بدايات النفاث الأولى

الأجزاء الرئيسية من محرك النفث الحراري أوالماطور النفاث.

كانت تصاميم المحركات النفاثة الأولى تصاميمًا هجينة، حيث كانت مصادر الطاقة تستخلص أولاً بضغط الهواء ثم تُخلط مع الوقود للاحتراق لتولّد دفعًا نفاثًا للمحرك. صممت تلك المحركات الأولى على يد سكندو كامبيني وأطلق عليها تسمية النفاثات الحرارية،^[7] وتمثلت طريقة عملها بأن الهواء المضغوط عن طريق المروحة كان يُقاد بواسطة محرك المكبس التقليدي. ومن أمثلة هذه الأنواع تصميم قديم لهنري كواندا لمحرك طائرة كواندا، ^[8]^[9] 1910 ثم كامبيني كابروني سي سي 2^[10] عام 1940 والمحرك الياباني "Tsu-11" الذي استخدم في طائرات الكاميكاز. وعلى الرغم من هذا التطور في تصاميم المحركات النفاثة، والذي استمر حتى نهاية الحرب العالمية الثانية، فإن تلك المحركات لم تحقق نجاحًا كليًا عندما وضعت موضع التجربة، فمحرك CC.2 الإيطالي على سبيل المثال الذي عمل عليه المصممون لفترة طويلة، تبين أنه كان أبطأ من بعض التصاميم التقليدية.

يعتبر التوربين الغازي المفتاح العملي للمحرك النفاث، فهو يستخدم لاستخلاص الطاقة من المحرك نفسه لإدارة الضاغط. أعطيت أول براءة اختراع للتوربين الثابت لجون باربر بإنجلتراعام 1791.^[11] كان أول توربين غازي ذاتي الدفع قد صنع في عام 1903 على يد المهندس النرويجي، ايجيديوس ايلنج، أما أول براءة اختراع أعطيت لمخترع محرك دفع نفاث، فكانت عام 1917.^[12] استمر التوربين الغازي بدائيًا حتى عقد الثلاثينات من القرن العشرين، حيث كان لمحدودية التصميم وقلة الخبرة بالتعامل مع المعادن التي تدخل في صميم صنع المحرك أثرها في عدم حصول أي تطور يذكر، كذلك كان هناك عدد من المشاكل الأخرى التي واجهت المصممين مثل تلك المتعلقة بالأمان ووزن المحرك ومدى قدرته على الاحتمال ومن ثم إمكانية استمراره بالعمل لفترة طويلة.

في عام 1923 كتب ادجار بكنجهام من المكتب الوطني الأمريكي للمقاييس تقريرا شكك فيه أن المحرك النفاث يمكنه أن ينافس اقتصاديًا الطائرات ذات المراوح بالارتفاعات أو السرعات المنخفضة وقال فيه: "لايوجد أي فرصة حالية تمكن المحركات ذات المراوح النفاثة من النوع الموجود أن تكون عملية وفعالة حتى بالمجال العسكري".^[13]

[عدل]تنافس بريطانيا وألمانيا

عام 1929 عرض الطيّار المتدرج فرانك ويتل أفكاره عن التوربين النفاث بشكل رسمي إلى رؤسائه، ^[14]^[15] وحصل على براءة الاختراع بعد ذلك بسنة في إنجلترا واعتمدت عام 1932.^[16]^[17] أخرج هذا الاختراع للعالم ضاغط دفع محوري ذو مرحلتين يغذي ضاغط الطرد المركزي أحادي الطرف، وكان يركز على أبسط ضاغط بالطرد المركزي فقط. كان من نتيجة هذا الاختراع أن ظهر أول محرك يعمل على الوقود السائل ويحتوي على مضخة خاصة به عام 1937، وأثناء تجربة المحرك، صعق فريق ويتل عندما لم استمر المحرك بالعمل على الرغم من منع الوقود عنه، فتبين أن الوقود يتسرب داخل المحرك الذي لم يتوقف عن العمل حتى احترق جميع الوقود بداخله، لذلك لم يستطع ويتل أن يقنع الحكومة بجدوى اختراعه وهكذا استمر تطوير المحرك النفاث بوتيرة بطيئة.^[18]

طائرة جلوستر E.28/39 بمحرك W.1 من إنتاج فرانك ويتل.

طائرة هينكل He 178، أول طائرة بمحرك نفاث.

في عام 1935 بدأ هانز فون أوهين العمل على تصميم مشابه بألمانيا،^[19] غير عالم بمحاولة ويتل السابقة على ما يظهر. كان المحرك التجريبي الأول لأوهين أكثر تكاملاً وعمل على الطاقة خارجية، إلا أنه لم يستطع اثبات المفهوم الأساسي للمحرك. وبعد هذه المحاولة قابل أوهين إرنست هينكل أحد كبار مصنعي الطائرات في ذاك الوقت وعرض عليه تصميم للمحرك الموعود. وكان هينكل قد اشترى لتوه مصنع هيرث للمحركات فخصص قسمًا خاصًا لأوهين ومسؤول الميكانيك ماكس هان اللذان شرعا بإنتاج وتشغيل الطراز الأوللمحركات HeS 1 في سبتمبر من سنة 1937، باستخدام الهيدروجين كوقود يضخ تحت ضغط خارجي. استخدمت التصاميم اللاحقة من شاكلة HeS 3 (بقدرة 5 كيلونيوتن) البنزين كوقود، وجهزت إحدى تلك الطائرات، والتي حملت اسم He 178، ليُصار إلى الطيران بها، فحصل ذلك على يد الطيار إيريك وارسيز في صباح 27 أغسطس سنة 1939، وكانت تلك أول طائرة تطير باستخدام محرك نفاث.^[20]

وبحلول تلك الحقبة الزمنية، بدأ العلماء والمسؤولون ينظرون إلى محرك فرانك ويتل بنظرة إيجابية ويأخذون فكرته على محمل الجد، وبدأت شركته المسماة محركات الطاقة المحدودة(بالإنجليزية: Power Jets Ltd) تحصل على الدعم من وزارة الدفاع للمساهمة في مساعدته على إكمال مشروعه، وبتاريخ 15 مايو سنة 1941 طارت أول طائرة تحمل اسم جلوستر E.28/39 بمحرك من إنتاج شركة ويتل، بقوة دفع وصلت إلى 4 كيلونيوتن، وقد أطلق على هذا المحرك تسمية محرك W.1. واجه كل من محرك ويتل ومحرك أوهين مشكلة أساسية هي مشكلة الدفق بالطرد المركزي، وهي عبارة عن قيامالضاغط بدفع الهواء بقوة من المدخل الرئيسي إلى المحيط الخارجي للمحرك، حيث يُضغط الهواء مرة أخرى بواسطة تشكيله مجرى متباعدًا محولاً سرعتها إلى ضغط. كانت الفائدة من وراء ذلك التصميم أنه جعل المحركات النفاثة مفهومة التصميم بشكل أكبر، ومزودة بشاحن ذو طرد مركزي فائق للهواء، يمكن استخدامه على محركات المكبس.

ضاغط دفع محوري، لاحظ المراوح الثابتة والمتحركة.

نظام مطور لكرسي التحميل للعمود الرئيسي للمحرك النفاث.

وعلى الرغم من هذا التطور، إلا أن تقنية سرعة العمود الدوار للمحرك بقيت محدودة، فالضاغط يحتاج إلى قطر كبير حتى ينتج الطاقة المطلوبة، وهذا يعني أن المحركات تحتاج واجهة أمامية كبيرة نوعًا ما، وهذا غير مفيد لقدرة الطائرة بسبب ازدياد نسبة الاحتكاك مع الهواء بحال تم تضخيم واجهة المحرك، كذلك فإنه في هذه الحالة سوف ينحني مجرى الهواء خلال مقطع الاحتراق بشكل عكسي، ثم التوربين ومن ثم مجرى الذيل، الأمر الذي يشكل تعقيدا أكثر في عمل المحرك وانخفاضًا في مستوى كفاءته، ومع ذلك فإن لمحركات ويتل مزايا مهمة كخفة الوزن وبساطة الصنع والقدرة على الاعتماد عليها، وقد تطورت بسرعة لتواكب التصميمات الصالحة للطيران.

أقدم المهندس النمساوي أنسيلم فرانز من شركة يونكرز الألمانية على حل تلك المشكلات سالفة الذكر بابتكاره لضاغط دفع محوري، وهو بالأساس محرك توربيني معكوس، فالهواء يهب بقوة من الأمام نحو مؤخرة المحرك عن طريق منصة المراوح أو قنوات التقارب، حيث تكون قد تبددت أمام مجموعة مراوح ثابتة تُسمى قنوات التباعد، وتبين لفرانز في وقت لاحق أن تلك العملية لا تولد ذات القوة التي يولدها ضاغط الطرد المركزي، لذلك وضع عدد من تلك المراوح الثابتة والمتحركة بالتسلسل في سبيل الحصول على الضغط المطلوب، ومع تلك الإضافات المعقدة، بقي قطر المحرك صغيرًا نوعًا ما، مما أعطى ديناميكية أفضل للطائرة، فسُمي المحرك محرك جامو 004، وبعد حل الكثير من الإشكالات الفنية، أقدمت المصانع على إنتاج الكثير من تلك المحركات ابتداءًا من سنة 1944، وجهزت على طائرات مسرشميدت، وهي أول طائرة نفاثة مقاتلة،^[21] ثم جهزت بها أول قاذفة قنابل نفاثة. كان هناك عدد من العوامل التي سببت تأخير توفير تلك المحركات، منها التعطيل عمداً من قبل بعض المهندسين الألمان الذين لم يرغبوا بوصول تلك التصاميم أو الأفكار إلى يد الحلفاء كي لا ينتجوا طائرات من شأنها أن تساهم بالحرب على ألمانيا وقصف مدنها بشكل أكثر فعالية أواخر الحرب العالمية الثانية، وعند نهاية الحرب أخذ الحلفاء المنتصرون تلك التقنية الفنية وعملوا بها وطوروها وأدرجوها في طائرات الولايات المتحدة والإتحاد السوفيتي النفاثة. ما يُستفاد من إرث محركات الدفق المحوري هو بالواقع أن جميع المحركات النفاثة على الطائرات ثابتة الأجنحة قد استلهمت من ذلك التصميم الأم.

[عدل]ما بعد الحرب

محرك مروحي نفاث ذو تحويلة كبيرة للهواء حول المحرك.

طورت محركات دفق الطرد المركزي من تقنية الارتكاز، فازدادت سرعة عمود الدوران الرئيسي بالمحرك، وتقلص قطر ضاغط الطرد المركزي. يعتبر المحرك الأقصر من مميزات هذا التصميم، وهو يُستخدم في الطائرات المروحية بشكل خاص، حيث يعتبر حجم المحرك أكثر أهمية من الواجهة الأمامية، وحيث تكون مكونات المحرك أكثر قوة وأشد متانة، وحيث يعتبر ضاغط الدفق المحوري أكثر عرضة للأجسام الغريبة المخربة.

كان استعمال المحركات النفاثة قد أصبح واسع الانتشار في عدد من أسلحة الجو حول العالم بحلول عقد الخمسينات من القرن العشرين، ولم يدخل استعمال هذه المحركات في نطاق الطائرات المدنية بشكل عام إلا بحلول عقد الستينيات، عندما أصابت حمى التطوير محركات المراوح التوربينية فأخرجت المحرك المكبس من النظام بأكمله وجعلته مخصصًا للطائرات الصغيرة المخصصة للخدمات العامة.

استمرت كفاءة المحركات النفاثة سيئة جدا في بعض الأحيان خلال العقد المذكور، وبحلول عقد السبعينات قام المهندسون بحل الكثير من المشاكل عن طريق استخدام مكائن نفاثة ذات تحويلة جانبية عالية، فاستطاعو التغلب على مشاكل الارتفاع والسرعة العاليين في محركات المكبس والمحركات المروحية، واستطاعوا أيضًا حل مشكلة كفاءة الوقود.^[22]^[23]

[عدل]أنواع المحركات

هناك أنواع عديدة من المحركات النفاثة، تحصل جميعها على الدفع من السرعة العالية للعادم النفاث. الجدول المبين أدناه يوضح بعضاً من تلك المحركات.

نوع المحرك	الوصف	المميزات	المساوئ
نفث بالماء أو مضخة مياه	النافورات المائية من خلال الخراطيم	بإمكانه العمل بالمياه الضحلة، قوي، قليل الضرر للحياة البرية (الحبار أكثر الحيوانات استعمالاً له)	أقل كفاءة من المراوح، وسهل التحطيم
الماطور النفاث أو النفاث الحراري	نظام بدائي للمحرك النفاث مخصص لشفط الهواء، أساسه مكبس مضغوط بالأكسجين داخل المحرك مع مخرج عادم نفاث	سرعة العادم أعلى من المراوح مما يعطي دفع أفضل بالسرعة العالية	ثقيل وقليل الكفاءة ويعطي طاقة أقل من المطلوب.
توربين نفاث	هو المصطلح العام للمحركات التوربينية المبسطة	بساطة بالتصميم، كفاءة للسرعات فوق الصوتية (2 ماخ)	تصميم مبسط يفتقد للكثير من التصميمات المطورة للسرعات ماتحت الصوتية، مزعج نوعا ما.
التوربين المروحي	صمم ضاغط المرحلة الأولى ضخمًا بشكل واضح، وذلك حتى يعطي تيار جانبي حول قلب المحرك للتبريد ولإعطاء نسبة كبيرة من الدفع. معظم أشكال محركات النفاثة تستخدم هذا النظام مثل بوينج 747 وأيضًا المحركات العسكرية التي تستخدم نظام الاحتراق للطيران فوق الصوتي.	أقل ازعاجًا مع الكمية القوية من التيار المار به وأقل سرعة إجمالية للغازات العادمة، كفاءة أفضل للسرعة ماتحت الصوتية عند المسافات الطويلة، أبرد لدرجة حرارة العادم	ذو تعقيدات كثيرة (كثرة قنوات الهواء، وعادة ما يكون متعدد الفتحات والمخارج)، محرك ذو قطر كبير نوعا ما، يحتاج إلى شفرات ثقيلة، سريع التأثر بالأجسام المرتطمة به وبالثلج، السرعة القصوى له محدودة بسبب إمكانية التعرض لموجات الصدمة التي تضر المحرك.
الصاروخ	يحمل كل الوقود والمؤكسد على متنه، وينبع النفث من أسفله ليدفعه للأعلى	قلة القطع المتحركة، له كفاءة عالية بالسرعات من 0 ماخ حتى 25 ماك، نسبة الدفع/ الوزن تفوق المئة، ليس هناك من تعقيدات لمداخل الهواء، معدل الضغط شديد الارتفاع وسرعة العادم عالية تتعدى خمس أضعاف سرعة الصوت وتسمى سرعة فوق صوتية هائلة، سهلة لعمل الفحص والاختبارات عليها، تعمل بالفراغ وأفضل مجالات عملها خارج الغلاف الجوي، لأن ذلك يخفف الضغط على الهيكل عند الوصول للسرعة القصوى، حجمه الإجمالي صغير نوعًا ما بهدف المحافظة على البرودة، ولا يوجد توربين في مجرى هواء العادم الحار كما هو بالمحرك التوربين المروحي.	امتعطش للوقود بكثرة وباستمرار، انخفاض الدفع النوعي لوحدة الوقود الصاروخي يتم كل 100 إلى 450 ثانية، ضغط حراري شديد جدًا على غرفة الاحتراق مما يصعّب استعمالها مرة أخرى، يحتاج إلى حمل مواد المؤكسدة على متنه مما يزيد من احتمال خطورة ذلك. شديد الازعاج.
النفاث الضغطي	الهواء الداخل مضغوط بأكمله بسبب سرعة الهواء الداخل وشكل القناة (متباعد)	قلة الأجزاء المتحركة، يولّد سرعة تتراوح بين 0.8 ماك و 5 ماك، كفاءة بالسرعات العالية (تتراوح من 2 ماك وفوق)، أخف النفاثات، نسبة الدفع\الوزن تصل إلى 30 بالسرعة المطلوبة، نظام التبريد أسهل من ذاك الخاص في التوربين النفاث حيث لايوجد شفرات توربينية للتبريد	ينبغي بسرعتها الابتدائية أن تكون عالية حتى يستطيع العمل، ليس له كفاءة بالسرعة المنخفضة بسبب ضعف معدل الضغط، من الصعب تنظيم عمود القدرة للملحقات، محدود القدرة للسرعات المنخفضة. دفق الهواء يجب أن يخفض للسرعات دون الصوتية، من الصعوبة عمل اختبارات عليها.
المروحة التوربينيةوعمود الدوران التوربيني	كلا المحركين ليسا بنفاث، إلا أنها تستخدم التوربين الغازي لإمدادها بالقوة لتحريك عمود المراوح أو العمود الدوار كما في المروحية.	كفاءة عالية بالسرعات المنخفضة (تحت الصوتية)، تعد قدرة عمود الدوران بالنسبة للوزن عالية	السرعة القصوى محددة للطائرات، صاخبة نوعًا ما، نقل السرعات معقد لوجود صندوق التروس بالمروحة.
محرك مراوح	محرك توربيني مروحي يُقاد بواسطة مراوح خارجية، مشابه للتوربين المروحي لكن لا يحوي غطاء للمراوح	كفاءة عالية للوقود، أقل صخبًا من المحرك التوربيني المروحي، مفيد للطائرات التجارية عالية السرعة، استعمل بثمانينات القرن العشرين خلال فترة نقص بالوقود	لايمكن تطويره، أكثر صخبًا من التوربين المروحي، معقد.

[عدل]مقارنة لأنواع المحركات

محرك عمود دوران توربيني.

محرك توربين نفاث.

حركة اندفاع المحرك تساوي كتلة الهواء × سرعة النفث الذي يخرجه المحرك.

I = m c

حيث:

m = كتلة الهواء بالثانية.

c = سرعة العادم.

وبتعبير آخر، تكون الطائرة أسرع إذا ازدادت نسبة انبعاث الهواء بالثانية من المحرك أو إذا ازدادت سرعة الهواء المنبعث، فكليهما نفس الشيء. إلا أن الطائرة التي بسرعة معينة (v)، والهواء يتحرك باتجاهها سينتج احتكاك عنيف ينعكس على سحب الهواء: m v.

للمحركات النفاثة مدخل هواء يمكن كمية كبيرة من الغازات أن تخرج من العادم. أما محرك الصاروخ العادي فليس له مدخل هواء، لذا يُحمل الوقود والمؤكسدات على الهيكل، وبالتالي فإن تلك المحركات ليس لديها احتكاك قوي. الدفع الإجمالي على الخرطوش هو نفسه صافي الدفع للمحرك. لذا فإن خصائص دفع المحرك الصاروخي تختلف تماما عن المحركات النفاثة.

خرطوش دي لافال. لاحظ ضيقه بالوسط ليزيد من سرعة الهواء الخارج من الأخضر إلى الأحمر.

مقارنة بين 3 أنواع من المحركات وكفائتها في سرعات مختلفة.

يعتبر محرك شفط الهواء مفيدًا فقط في حالة سرعة الغاز الخارج من العادم (c)، حيث يكون أكثر سرعةً من الطائرة (v). صافي دفع المحرك يعادل أو يساوي نفس نسبة الغاز المنبعث مع السرعة (c) - (v)، لذلك فإن الدفع يُعادل في واقع الأمر: (S = m(c - v

لمحرك العمود التوربيني مراوح دوارة كبيرة بإمكانها سحب وتسريع دخول كمية كبيرة من الهواء لسرعة محدودة، وهذا ينطبق على جميع الطائرات ذات المراوح، لذلك فهي لا تعطي أي دفع إضافي إذا تعدت الطائرة السرعة القصوى. (c-v < 0)

التوربين النفاث، والمحركات المشابهة له، تسحب وتسرع من دخول كميات أقل من الهواء وتحرق الوقود، ولكن تبعث ذلك بأعلى سرعة ممكنة بواسطة خرطوش يسمى دي لافال. لهذا السبب فهي ملائمة للسرعات فوق الصوتية.

من جهة أخرى، فإن كفاء الدفع أو ما يسمى كفاءة استخدام الطاقة تكون قد بلغا أقصى حد لها عندما تتساوى سرعة الغاز المنبعث من العادم مع سرعة الطائرة، ويكون عادم المروحة التوربينية ذات التحويلة الجانبية البسيطة مخلوطًا بسرعتين لتيار الهواء تتحرك بسرعتين مختلفتين (c1 وc2) ومعادلة الدفع بتلك الحالة ستكون: (S = m1(c1 - v1) + m2(c2 - v2

حيث تشكل m1 و m2 كتلة الهواء الذان يخرجان من العوادم. لتلك المحركات تأثير أقوى من النفاثة بالسرعات المنخفضة، وتعتبر أفضل من عمود الدوران التوربيني(طائرة مروحية) والمراوح بشكل عام، عند السرعة العالية. فعند الوصول إلى سرعة 10 كيلومترات مثلاً، تكون فعالية محرك عمود الدوران التوربيني أقوى على مستوى 0.4 ماك، أما المروحة التوربينية ذات التحويلة الجانبية البسيطة فتكون أكثر فاعلية على مستوى 0.75 ماك، والمحركات النفاثة بدورها تكون أفضل عندما تصل السرعة إلى 1 ماك، وهي سرعة الصوت.

تعد السرعة والارتفاع العاليين أفضل بالنسبة لمحركات الصواريخ، ذلك أن دفع وكفاءة محرك الصاروخ تتحسن تدريجيًا مع زيادة معدل الارتفاع (بسبب انخفاض الضغط الخلفي وهكذا سيزداد صافي الدفع من على خرطوش العادم)، بينما يسبب انخفاض كثافة الهواء الداخل للمسرب (وكذلك انخفاض الهواء الساخن الخارج من الخرطوش) انخفاض صافي الدفع بزيادة الارتفاع بالنسبة للتوربين النفاث أو التوربين المروحي. تعتبر محركات الصواريخ أكثر كفاءة حتى من إكس 45 عندما يصل مستوى سرعتها إلى 15 ماك.^[24]

[عدل]محرك التوربين النفاث

محرك التوربين النفاث هو محرك الاحتراق الداخلي ويُستخدم لدفع الطائرة. يشفط الهواء خلال مدخل المحرك إلى داخل الضاغط ويضغطه، وبعد عدّة مراحل من الضغط الشديد يدخل إلىغرفة الاحتراق. بتلك الغرفة يخلط الوقود مع الهواء المضغوط ويشعل بين دوامة من مقابض اللهب. ترفع عملية الاحتراق تلك درجة الحرارة وحجم الهواء بسرعة ملحوظة، وتخرج الغازات الحارة من عملية الاحتراق من الغرفة بغزارة إلى التوربين الغازي حيث تنزع منها طاقة لتشغيل الضاغط. تخفض عملية التمدد الحراري تلك درجة حرارة الغاز وتقلل من نسبةالضغط، ولكن طالما أن هناك وقود يحترق فإن درجة الحرارة ونسبة الضغط تبقى أعلى من تلك التي في الجو حولها لحظة خروجها من التوربين. بعدها يتمدد دفق الغاز إلى الضغط المحيط خلال الخرطوش الدافع للخارج، مما ينتج نفث هواء عالي السرعة، فإن كانت سرعة النفث أعلى من سرعة الطائرة خلال الرحلة، فسيكون هناك صافي دفع للأمام لهيكل الطائرة.

إن عمل الضخ للضاغط في الظروف العادية يمنع أي دفق خلفي، لذلك تسهل عملية التدفق المستمر للمحرك. تشبه تلك العملية بكاملها دورة احتراق رباعية الأشواط إلا أن عمليات السحب والضغط والإشعال والتمدد إلى العادم تحصل بآن واحد وبأجزاء مختلفة من المحرك. تعتمد كفاءة المحرك النفا على معدل الضغط الكلي بشكل كبير (الضغط الداخل لغرفة الاحتراق\ضغط الهواء الداخل) وعلى حرارة فتحة التوربين في الدورة الكاملة.

يختلف التوربين النفاث عن محرك المراوح في عدّة نقاط:^[25] فالتوربين النفاث يأخذ كمية قليلة من الهواء ويضغطها إلى كمية ضخمة، بينما المراوح تسحب كميات ضخمة من الهواء وتضغطها إلى كمية صغيرة. عادم التوربين النفاث عالي السرعة يجعلها ذات كفاءة بالسرعات العالية (خاصة بالسرعات الفوق صوتية) وبالارتفاعات العالية. تعتبر محركات المراوح التي تدار بالتوربين الغازي والمعروفة باسم محرك مروحة توربينية الأكثر شعبية وكفاءة بالطائرات ذات السرعات المنخفضة وتلك التي تطير مسافات قصيرة. تستخدم الطائرات الصغيرة جدًا محركات مكبس لإدارة المراوح.

صمم المهندسون التوربين النفاث ببكرة واحدة، أي بعمود مفرد يصل التوربين بالضاغط. التصاميم ذات معدل الضغط الكلي العالي يكون لها عمودين متحدي المركز، لتحسين ثبات الضاغط خلال تحريك داعس الوقود بالمحرك. تحتوي بكرة الضغط العالي (HP) تلك على عمود ضغط عالي خارجي يصل الضاغط عالي الضغط بتوربين عالي الضغط. تُشكل بكرة الضغط العالي وغرفة الاحتراق نواة أو الغاز المولد للمحرك. يوصل العمود الداخل بعمود ضغط عالي الضاغط منخفض الضغط (LP) بتوربين منخفض الضغط بدوره (LP) لينتج بكرة ضغط منخفض. كلا البكرتين تكونا حرتين بالعمل على سرعة العمود الأمثل. تستخدم طائرات الكونكورد تلك الطريقة.

[عدل]محرك التوربين المروحي

معظم محركات الطائرات النفاثة هي محركات توربينية مروحية، يعمل فيها ضاغط الضغط المنخفض LP كمروحة ويعطي شحنة زيادة من الهواء لقلب المحرك وللمجرى الجانبي المحيط بالقلب. يمر تيار الهواء الجانبي باتجاهين: الخرطوش البارد الخارجي، أو يختلط مع الغازات الخارجة من عادم التوربين ذو ضغط LP المنخفض، قبل التمدد خلال خرطوش التيار المختلط. ترغب شركات الطيران عادةً بالحصول على تلك المحركات بسبب سرعة العادم ما دون الصوتية التي تلائم سرعة الطيران، التي ترغب بها تلك الشركات.

محرك نوع GE90 وقد أزيح عنه غطائه للصيانة.

كان هناك بعض الفروقات ما بين محركات النفاثة المدنية والعسكرية خلال عقد الستينات من القرن العشرين، باستثناء نظام إعادة الإحراق لبعض التطبيقات الفوق صوتية (وتستخدمها الطائرات العسكرية لزيادة السرعة). للتوربين المروحي المدني سرعة عادم منخفضة حاليًا (الدفع النوعي منخفض)، وذلك لتقليل ضوضاء النفاث إلى أقل ما يمكن ورفع كفاءة التوفير بالوقود، من ثم فإن المعدل الجانبي أو معدل التخفيف\التجاوز (تيار الهواء الجانبي مقسومًا على تيار الهواء داخل فلب المحرك حسب المحرك التوربيني أو المروحي الخارجي) يكون مرتفعًا بعض الشيء (تعتبر المعدلات التي تتراوح بين 4:1 و 8:1 معدلات عادية)، لذلك يحتاج هذا المحرك إلى مروحة مفردة فقط، لأن انخفاض معدل الدفع النوعي يشمل انخفاضًا بمعدل ضغط مروحي.^[26]

أما محركات التوربين المروحي العسكرية الحالية فلها دفع نوعي مرتفع نوعًا ما، وحتى يمكن زيادة الدفع لأقصى حد ممكن، فقد خفضت الواجهة الأمامية للطائرة.^[27] وفي المجال العسكري لا تعطىر ضوضاء المحركات ذات الأهمية كما بالمجال المدني، لذلك يستخدم الخبراء مراوح متعددة المراحل لإعطاء معدل ضغط مروحي عال للوصول إلى دفع نوعي مرتفع. بالرغم من حرارة مدخل التوربين إلا أن المعدل الجانبي يكون منخفضًا، حيث يصل في العادة لأقل من 2:1.

[عدل]المكونات الرئيسية

تتشابه المكونات الأساسية عند معظم أنواع المحركات النفاثة وإن كانت جميعها لا تحتوي كل القطع. فالقطع الأساسية تتكون من:

المقطع البارد:

مدخل الهواء: إن إطار المرجع القياسي للمحرك النفاث هي الطائرة نفسها. فمحرك الطائرات النفاثة التي تطير بسرعة ما دون صوتية لايوجد بها أي صعوبات محددة لمدخل الهواء، وهي أساساً تتكون من شكل الفتحة (فتحة المحرك) الذي صمم لتقليل مقاومة حركة الهواء، كما هو الحال لجميع القطع بالطائرة. مع مراعاة أن الهواء الواصل للضاغط بالمحرك النفاث العادي يجب أن تكون سرعته ما دون سرعة الصوت حتى وإن كانت الطائرة فوق صوتية حتى يمكنه المحافظة على حركيّة الدفق للضاغط وشفرات التوربين. بحالة الطيران بسرعة فوق صوتية، تتشكل موجات الصدمة في نظام المدخل وتقلل الضغط المستخلص من المدخل إلى الضاغط. لذلك فإن بعض الفتحات فوق الصوتية تستخدم قطع داخلية ناتئة أو تشبه حبوب الصنوبر بشكلها، لزيادة استخلاص الضغط ولجعل استعمالها أكثر كفاءة مع الموجة الصدمية.

موجة الصدمة.

الضاغط: يكون الضاغط من عدة مراحل، وكل مرحلة تحتوي على إسطوانة ريش دوارة وأخرى ثابتة. بما أن الهواء يشفط بقوة شديدة خلال الضاغط، فإن هذا سوف يزيد معدل الحرارة والضغط، لذلك تُسحب الطاقة من التوربين مروراً خلال العمود.

المشترك:

عمود الدوران: يصل هذا العمود بين التوربين والضاغط، ويدور خلال معظم المحرك، وقد يكون هناك 3 من أعمدة الدوران المتداخلة مع بعضها البعض، ولكن لكل منها سرعته الخاصة المتصلة بمجموعته الخاصة من التوربينات والضواغط. وهناك أشياء مشتركة بينها مثل تصريف الهواء البارد الذي يفرغ على العمود.

المقطع الحار:

غرفة الاحتراق: هي الغرفة التي يختلط بها الوقود مع الهواء المضغط فيحترقان وسط اللهب.

التوربين: التوربين هو سلسلة إسطوانات من الريش الدائرية تعمل كدولاب طاحونة تكتسب الطاقة من الهواء الحار وتبقي بعضًا من تلك الطاقة بغرفة الاحتراق لكي يدير الضاغط. بعض محركات التوربين، مثل المروحة التوربينية وعمود الدوران التوربيني وحتى التوربين المروحي، تستخلص الطاقة بواسطة أقراص توربينية إضافية للتحكم وإدارة المراوح الخارجية أو مراوح التيار الجانبي أو عمود التدوير للمروحية. نوع واحد فقط به توربين حر مصمم بحيث يكون قرص التوربين الذي يدير الضاغط منفصل عن القرص الذي يغذي المكونات الخارجية. يأتي هواء التبريد من الضاغط لتبريد شفرات التوربين والريش حتى لا تذوب من شدة الحرارة.

جهاز غرفة الاحتراق المساعد: (استخداماته بالطائرات العسكرية) ينتج دفع إضافي بواسطة حرق وقود إضافي، لا يبلغ عادةً الفعالية المرجوة، وترفع درجة حرارة الخرطوش بشكل قوي جدًا عند نفث العادم، بسبب ضخامة حجم الدفع الذي يخرج عند إعادة الإحراق، لذلك يُفضل زيادة مساحة فتحة الخرطوش للحصول على أفضل النتائج عند تشغيل نظام إعادة الحرق.

الخرطوش: الغازات الحارة تخرج من المحرك خلال الخرطوش إلى الهواء الطلق، والهدف من وراء ذلك إنتاج سرعة نفاثة عالية. يكون الخرطوش بمعظم الأحوال مجمع للهواء الخارج.

[عدل]مدخل الهواء

[عدل]المدخل ما دون الصوتي

طرق عمل مدخل البيتوت.

فتحة بيتوت (نسبة إلى مخترعه الفرنسي هنري بيتوت) هي الطريقة المثلى لتطبيقات المدخل ما دون الصوتي، فهذه الفتحة هي بمثابة أنبوب مضخم ذو شكل إيرودينامي انسيابي.

في حالة ما إذا كانت السرعة تساوي صفر (حالة الوقوف) فإن الهواء الداخل يأتي من عدة اتجاهات: مباشر ومنحني والآتي من الخلف، فيمتصه مقدمة المدخل.

تكون حزمة خط تيار الهواء الذي يصل طرف المدخل في حالة السرعة المنخفضة أكبر بالمقطع العرضي من نطاق تيار الطرف نفسه، بينما في تصميم الفتحة بسرعة 1 ماك، يكون كلا النطاقين متساويين. يصبح تيار الهواء أقل كثافة بالسرعة العالية، وقد يخرج التيار الزائد من حول الطرف.

تبدأ موجة الصدمة بالظهور عندما يبدأ الهواء بالتسارع حول طرف المدخل بداية من سرعة 0.85 ماك.

تعتبر الدقة بعمل محور نطاق الطرف هي الطريقة الأمثل للمحافظة على ضغط المدخل طوال الرحلة وعدم تعرضه لتشويه.

[عدل]المدخل فوق الصوتي

يستغل المدخل الفوق صوتي موجات الصدمة كي يخفف من سرعة تيار الهواء إلى وضع تحت صوتي بمدخل الضاغط. وهناك شكلين من أشكال موجات الصدمة:

أ- موجات صدمة طبيعية: وتكون عمودية على اتجاه التيار. يكون هذا الشكل حاد المقدمة ويؤثر على التيار بالسرعة تحت الصوتية، ويُلاحظ عند التدقيق بالمجهر أن جزيئات الهواء تتحطم إلى مجموعة من جزيئات تحت صوتية مثل موجات ألفا. تميل الموجة الصدمية إلى إحداث هبوط قوي بمنطقة ضغط الركود، فكلما ازدادت سرعة الماك على مدخل موجة الصدمة العادية، كلما قل خروج السرعة تحت الصوتية منها وزادت نسبة قوتها، بمعنى أن فقدان ضغط الركود خلال تلك الموجة ترتفع نسبته.

ب- الموجات الصدمية تكون إما مخروطية (ثلاثية الأبعاد) أو مائلة (ببعدين) وزواياها متجهة للخلف، تشبه بشكلها الشكل الذي يتخلف عند اصطدام موجات الماء بمقدمة السفينة، وبعد اصتدامها ينتشر تيارها بشكل مخروط أو منحدر. ويكون التيار أضعف بالنسبة للسرعة المعطاة من الموجة الصدمية العادية المشابهة لها,، ولكن وعلى الرغم من تناقص سرعتها إلا أنها لا تزال تعتبر فوق صوتية.

شكل الطرف الحاد لفتحة البيتوت يجعلها تعمل بشكل جيد بالطيران فوق الصوتي المنخفض. تتشكل الموجة الصدمية العادية بمقابل طرف الفتحة وتصطدم بالتيار لتهبط سرعته إلى ما دون سرعة الصوت، ومع ذلك فكلما ازدادت السرعة فإن الموجة الصدمية ترتفع نسبتها مسببة هبوط قوي لضغط الركود.

هناك مداخل أو فتحات فوق صوتية متطورة تشبه نظام البيتوت، منها:

1- الاستفادة من اندماج الموجة الصدمية المخروطية والعادية لتحسين مستوى الضغط بالسرعات فوق الصوتية العالية. تستخدم الموجة المخروطية لتقليل رقم الماك للسرعة فوق الصوتية عند الدخول للـموجة الصدمية العادية، وبالتالي تقل نسبة الناتج العام لمضار الصدمة.

2- تصميم "الصدم على الطرف" للسرعة فوق الصوتية، حيث الموجات الصدمية المخروطية والمائلة تضرب بغطاء الطرف، مما يجعل نطاق مسك حزام التيار يساوي نطاق طرف المدخل، وعندما تقل عن سرعة الصدمة على الطرف فوق الصوتي، تكون زاوية الموجة الصدمية أقل ميلانًا مسببة انكسار خط التيار الداخل للطرف بواسطة المنحدر المخروطي. وفي الوقت ذاته تصبح منطقة مسك المدخل أصغر من نطاق طرف الفتحة مما يقلل تيار هواء المدخل. بالاعتماد على خصائص تيار الهواء للمحرك فإنه يكون مرغوبًا تقليل زاوية النتوء أو تحريك المخروط للوراء لإعادة تركيز الموجات الصدمية على غطاء الفتحة لزيادة تيار هواء المدخل.

3- مصممة حتى تنتشر الصدمة العادية باتجاه تيار طرف المدخل، لذلك فإن الدفق على مراوح الضاغط يكون ما دون الصوتي، مع الأخذ بالحساب إذا قل داعس الوقود على المحرك فسيقل معدل تدفق الهواء على مراوح الضاغط، لكن بحالة فوق الصوتي فإن التيار المعدل عند طرف المدخل سيكون ثابتًا، لأنه محدد بواسطة رقم الماك ودرجة انعراج\سقوط المدخل. يمكن التغلب على هذا التقطع عندما تتحرك الصدمة العادية إلى ما دون مساحة المقطع العرضي للمجرى ليقل رقم الماك للموجة الصدمية على المدخل.

طائرة SR-71. لاحظ المدخل المخروطي للمحرك على الجناح.

العديد من طائرات الجيل الثاني فوق الصوتية تستعمل المدخل المخروطي، الذي يُستخدم لتشكيل الصدمة الموجية المخروطية، وهو موجود بمقدمة طائرات الميغ 21، أو مع المحرك بجنبي الطائرة كما بطائرة ف 104 وطائرات BAC TSR-2.

استحدث المخترعون مداخل ثنائي المخروط في الوقت الحالي بحيث يوضع أحدها فوق الآخر بشكل هرمي، مما يساعد على إعطاء موجة مخروطية اضافية تنتشر بالوصلة ما بين المخروطين. يعتبر المدخل ثنائي المخروط أكثر كفاءة من الأحادي لأن رقم الماك الداخل على الموجة العادية يقل بسبب وجود المخروط الثاني. ويظهر جلياً على طائرات SR-71 بلاك بيرد ذات محركات برات & وتني 58 التي تجعل المقدمة والمؤخرة مخروطية الشكل بداخل غرفة المحرك كي تمنع موجات الصدمة المشكلة كمسامير من الدخول إلى المحرك مسببة توقف المحرك عن العمل، ولكن إبقائها قريبة بما فيه الكفاية في ذات الوقت لإعطاء ضغط هواء مناسب. إن الموجة المخروطية لا تتحرك إجمالاً وأن تحركت فهذه حالة استثنائية.

جعلت التصاميم الأكثر تطوراً من المخروطي المدخل ذا زاوية بحيث يكون أحد حوافه ناتئ، حيث تتشكل الموجة الصدمية المائلة على حافة النتوء. يتواجد هذا الشكل بالمقاتلات الأمريكية بأشكال متعددة، وعادة ما يظهر النتوء على الحافة العمودية الخارجية من المدخل ثم يدخل بزاوية داخلية إلى جسم الطائرة، ومن الطائرات التي تحمل هذا الشكل: ف 105 وف 4 فانتوم.

المداخل المتعددة على محرك كونكورد، لاحظ وضوح النتوءات.

تطورت تصاميم المحركات المخروطية بعد ذلك بحيث صار النتوء يقع على قمة الحافة الأفقية بدلاً من الحافة العمودية الخارجية وبزاوية واضحة للأسفل وللخلف. بسّط هذا التصميم تشكيل المداخل وسمح بوجود نتوءات مختلفة تتحكم بتيار الهواء الداخل للمحرك. يُستخدم هذا التصميم بالطائرات التي كانت شائعة في عقد الستينات من القرن العشرين وتلك التي ما زالت شائعة اليوم، مثل: طائرة أف 14 توم كات والتورنادو والكونكورد.^[28]

[عدل]ضاغط الغاز

مرحلة الضاغط لمحرك GE J79.

طالع أيضًا :ضاغط الغاز

يعتمد الضاغط المحوري على شفرات ذات دوران سريع ومقطع إيرودينامي مشابه لأجنحة الطائرة. وكما أن أجنحة الطائرة تنهار فإن شفرات الضاغط يصيبها الانهيار والتوقف في بعض الحالات، إذ أن تيار الهواء المحيط بالضاغط المتوقف بإمكانه أن يعكس الاتجاه بعنف. إن كل ضاغط له تصميم لخريطة تشغيل سرعة دوران الهواء المعكوس وهي خصائص ينفرد بها كل نوع.

يكون خط عمل الضاغط ثابت ومستقر بحالة الدفع لكمية الوقود المعطاة، لكنه يزاح عند أي حالة انتقالية. لذلك توضع أجهزة عديدة مرتبطة بنظام منع التوقف المفاجئ في مناطق التصريف أو الثوابت، وهي ذات أشكال هندسية لتقليل احتمال حصول أي طفرة بالدوران. وهناك طريقة أخرى لمنع حصول ذلك، وهي تقسيم الضاغط إلى وحدتين أو أكثر، تعمل على أعمدة مختلفة متحدة المركز.

ومن التصاميم أيضًا تصميم مُعدل تحميل المرحلة، أي ابقاءها بمجال محسوس، وذلك إما عن طريق زيادة عدد المراحل الضاغطة (زيادة بالوزن مما يؤدي إلى زيادة الكلفة)، أو بزيادة سرعة الشفرات (يؤدي إلى زيادة الإجهاد عليها وبالتالي إجهاد الإسطوانة). تكون جميع ضواغط الدفق الضخم محورية، ولا تعتبر المراحل الخلفية بالوحدات الأصغر قادرة على الإجهاد القوي بسبب صغر حجمها. لذلك تُستبدل تلك المراحل بوحدة مفردة للطرد المركزي. تستخدم الضواغط الصغيرة عادةً ضاغطين للطرد المركزي مرتبطين على التوالي. بالرغم من عزلة ضواغط الطرد المركزي فإنها قادرة على العمل بمعدلات ضغط عالية (10:1)، ومما يؤخذ بعين الاعتبار أن اجهاد الدفاعة يحد من معدل الضغط الذي يعمل في دورات المحرك ذات معدلات الضغط العالية.

تؤدي الزيادة بمعدل الضغط العام إلى زيادة الحرارة الخارجة من الضاغط. وهذا يؤدي إلى زيادة الضغط على سرعة العمود، للمحافظة على سرعة رقم الماك على طرف الشفرة بالمرحلة الخلفية للضاغط. تحد اعتبارات الإجهاد من زيادة سرعة عمود الدوران مسببة الضاغط الأساسي أيروديناميكيًا أن يدفع للخلف بمعدل أقل من معدل ضغط المعطاة.

غرفة احتراق لمحرك نفاث من نوع جنرال الكتريك GE.

[عدل]غرفة الاحتراق

طالع أيضًا :غرفة الاحتراق

يجب أن تكون هناك احتياطات كافية لجعل اللهب مستمرًا مع سرعة تيار دفق الهواء بجميع أحوال دعس الوقود وبالكفاءة الممكنة. وبما أن التوربين لا يمكنه تحمل درجات حرارة دمج العناصر الناتجة من المحرقة فإن الضاغط يرسل الهواء ليخفف حرارة النواتج من غرفة الاحتراق إلى مستوى معقول. يُسمى هواء الضاغط المتجه للحارق "دفق أساسي"، وأما الهواء الذي يُستخدم لتبريد نواتج الحارق فيُسمى "دفق ثانوي".

[عدل]التوربين

طالع أيضًا :توربين

منظر جانبي لمنصة توربين محرك نفاث من نوع جنرال الكتريك GE J79.

بما أن التوربين يتمدد من ضغط عالي إلى ضغط منخفض، فإنه لايوجد ما يُضاهي انهيار أو طفرة للتوربين. يحتاج التوربين عمومًا إلى منصات أقل من الضاغط، والسبب الرئيسي هوالحرارة العالية الداخلة إليه التي ستخفض معدل الضغط وبالتالي عملية التمدد. تكون الشفرات أكثر انبعاجًا، لذلك فسرعة دفق الغاز تكون أقوى.

ينبغي للتوربين أن يكون مصممًا بحيث يمنع انصهار الشفرات والريش عند درجات الحرارة العالية وبيئة الإجهاد. لذلك يخرج من نظام الضاغط انبوب لتسريب الهواء يُدخل التوربين لتبريد الشفرات والريش الداخلية. وهناك حلول أخرى مشابهة مثل: تحسين المواد الخام والتكسية لتلك الإسطوانات، بحيث تتحمل الإجهاد الشديد الناتج من دوران الشفرات القوي، التي تأخذ شكل الاندفاع أو ردة فعل أو الإثنين معًا (الاندفاع وردة الفعل معا) في بعض الأحيان، بالإضافة لتحسين تلك المواد بهدف تقليل وزن الإسطوانات.

[عدل]الخرطوش

خرطوش عادم متغير على محرك GE F404-400 تابع لطائرة أف\أي-18 هورنت.

إن الهدف الرئيسي للخرطوش هو إخراج تيار العادم إلى الضغط الجوي العادي، وتشكيله إلى نفث عالي السرعة يدفع الطائرة أو المركبة للأمام. بعض المحركات النفاثة تستخدم الخراطيش المقربة البسيطة.

العديد من محركات الطائرات العسكرية تحتوي على جهاز غرفة الاحتراق المساعد داخل نظام العادم للمحرك. فعندما يعمل النظام تتوسع مساحة رقبة الخرطوش حتى تلائم حجم تمدد الدفق الزائد له. لذلك فالتوربين لا يرتبط بعمل تلك الغرفة. هناك العديد من أشكال رقبة الخرطوش تأتي من تحريك سلسلة من البتلات المتداخلة التي تشبه الشكل الدائري للمقطع العرضي للخرطوش. بعض المحركات النفاثة كالصاروخ تستخدم خرطوش "متقارب - متباعد" للسماح بخروج أكبر قدر من الهواء المتمدد لإعطاء أكبر كمية من الدفع، فلذلك فإن الخرطوش المستخدم بالمحركات التوربينية النفاثة، تكون بتلاته متحركة هندسيًا حتى يسهل تعاملها مع التغير الكبير لمعدل الضغط الخارج من الخرطوش خلال الطيران أو دعس الوقود للمحرك، وهذا الشيء يسبب زيادة في الوزن وارتفاعًا في كلفة التركيب.

ولتفادي هذه الصعوبات يلجأ المهندسون إلى تركيب الخرطوش القاذف، الذي يجعل الخرطوش أكثر كفاءة خلال جريان الهواء الجانبي، ويتمير بوجود بتلات مرنة الحركة. يقلص دفق الهواء شكل العادم في السرعة ما دون الصوتية إلى شكل متقارب وكلما ازدادت السرعة يتوسع الخرطوشين مما يجعل العادم يظهر بشكل متقارب - متباعد إن تعدت السرعة رقم الماك 1. مميزات الخرطوش القاذف هي بساطة التصميم والثبات، وعيوبه هي أدائه المتوسط (مقارنة مع نوع آخر من النظام الخرطوش) ثم زيادة عامل المقاومة الإيردينامية خلال تيار الدفق الثانوي. ومن الطائرات التي تستخدم هذا النوع من الخرطوش: SR-71، الكونكورد، F-111، ومحرك ساب.

خرطوش نظام "زهرة السوسن" ذو خاصيةتوجيه الدفع.

وللرفع من جودة الخرطوش، ينبغي استخدام نوع آخر يسمى آيرس نوزل، ويعني بالعربية "خرطوش زهرة السوسن". يستخدم هذا النوع بتلات متداخلة يمكن تحريكها هيدروليكيًا، وهي أكثر تعقيدًا وأفضل جودةً وأسهل لمرور التيار من الخرطوش القاذف. لذلك فهي تجهز للطائرات ذات الكفاءة الأفضل مثل مقاتلات أف 14، إف 15، وأف 16 وأيضًا لقاذفات القنابل الإستراتيجية عالية السرعة مثل B-1 لانسر. ولأنواع الحديثة من تلك الخراطيش خاصية تغيير زاوية (توجيه) الدفع (طائرة الهارير أول طائرة استخدمت نظام توجيه الدفع).

تستخدم محركات الصواريخ أيضًا فوهات أو خراطيش التقارب - التباعد، وتكون البتلات ثابتة لتقليل الوزن. تعتبر مساحة الفوهة لدى الصواريخ أضخم بكثير من مساحة فوهات محركات الطائرة النفاثة لأن معدلات الضغط للخرطوش عالية جدًا مقارنة مع محركات الطائرات.

وبالمقابل فإن بعض محركات التوربين المروحي ذات التحويلة الجانبية العالية تستخدم خرطوش ذو فوهة صغيرة جدًا (أقل من 1.01 نسبة المساحة)، ويُستخدم خرطوش التقارب - التباعد بتيار التحويلة الجانبية أو العادم المختلط للتحكم بخط عمل المروحة.

عاكس الدفع خلف غطاء المحرك على طائرة 777.

[عدل]جهاز عاكس الدفع

طالع أيضًا :عاكس الدفع

تحتوي على أقداح تدور حول نهاية فوهة الخرطوش وتعكس دفع النفاث كما بطائرات دي سي 9، أو تحتوي على صفائح خلف غطاء المحرك تنزلق للخلف مما يؤدي إلى معاكسة دفع المروحة فتنخفض سرعة الطائرة بشدة (المروحة تنتج معظم الدفع) وهذه الخاصية موجودة عند معظم الطائرات الضخمة مثل طائرة بوينغ 747.

[عدل]نظام التبريد

تتطلب المحركات النفاثة غازات حارة جدًا حتى تصبح أكثر كفائة، ويؤمن لها ذلك عن طريق حرق وقود هيدروكربوني أو هيدروجيني، الأمر الذي يرفع من درجة حرارة الاحتراق لتصل إلى 3500 كالفن أو 3227 درجة مئوية، وهذا أعلى من درجة ذوبان معظم المعادن. وهذا ما يدعو إلى استخدام نظام التبريد لجعل درجة حرارة المعادن أقل من درجة ذوبانها.

[عدل]نظام التهوية

يحيط نظام التهوية بغرفة الاحتراق ويضخ على أطراف صفائح التوربين الدوارة هواء التبريد، الذي يمر من خلال فتحات التنظيم إلى شفرات التوربين فتخفف عنه الحرارة العالية ثم يخرج مع تصريف الهواء إلى تيار الغاز الخارج.

هناك بعض تيار التبريد يخرج من الضاغط ويمر على عمود الدوران وغطاء التوربين، ويوجد أنبوب هواء يمر على جدار غرفة الاحتراق للحيلولة دون وصول درجة حرارته للدرجة القصوى. تُستخدم أنابيب رئيسية وثانوية تسمح بمرور طبقة بسيطة من الهواء على جدار الحارق لمنع زيادة درجة الحرارة. تعتمد الحرارة الخارجة على الدرجة القصوى التي يتحملها التوربين، وهذا يعتمد على مادة الصنع. ومن شأن تقليل الحرارة أن يمنع الكلل الحراري ومن ثم يمنع الفشل الحراري.

يستخدم هواء الضاغط أيضا لتدفئة المراوح الخارجية ويُستخدم في نظام منع تكوّن الجليد على الهيكل وتدفئة مقصورة الركاب.

[عدل]نظام الوقود

يُستخدم نظام الوقود، إلى جانب استخدامه في ضخ الوقود للمحرك، للتحكم بسرعة دسر المراوح الخارجية وبدفق الهواء للضاغط وتبريد زيت التشحيم. يدخل الوقود على شكل رذاذ طيار داخل غرفة الاحتراق، ويتم التحكم بالكمية بشكل تلقائي اعتمادًا على معدل دفق الهواء.

وتسلسل الأحداث لزيادة الدفع يتمثل فيما يلي: داعس الوقود يرتفع فيزداد رذاذ الوقود إلى غرفة الاحتراق فتزداد كمية الاحتراق وهذا يعني أن غازات العادم ستكون أكثر سخونة ويصبح خروجها أسرع مما يعطي مزيدًا من القوة وهذا يؤدي لزيادة دفع المحرك مباشرة. وأيضًا زيادة الطاقة المستخرجة بواسطة التوربين والتي تزيد من سرعة الضاغط، مما يؤدي لزيادة تيار الهواء الداخل للمحرك أيضاً.

يُلاحظ أن معدل كتلة دفق الهواء يتغير بتغير عزم الحركة (كتلة X السرعة) التي تُنتج القوة، وبما أن الكثافة تتغير مع الارتفاع لذا فإن كتلة الهواء الداخل أيضًا تتغير مع تغير الارتفاع والحرارة مما يعني أن مقياس داعس الوقود سيختلف تبعا لتلك التغييرات. لذلك يُلاحظ أن التحكم بدفق الوقود مستحب أن يكون ذاتي التشغيل. عادةً ما يكون هناك نظامين، أحدهما للتحكم بضغط الوقود والآخر بكمية الدفق. فالبيانات المطلوبة التي تؤثر على قدرة مضخة الوقود ذات الضغط العالي هي الضغط والحرارة من المدخل ومن نقاط معينة داخل المحرك، إضافة إلى بيانات الداعس وسرعة المحرك وغيرها.

[عدل]وحدة التحكم بالوقود ومضخته

تلك الوحدة أشبه بحاسوب ميكانيكي، يقرر الخارج من الطرمبة بواسطة منظومة من الصمامات التي تتحكم بضغط الوقود فتسبب التغير بالكمية. فمثلاً عند زيادة الارتفاع يقل ضغط الهواء الداخل فيتمدد الهواء داخل غرفة الاحتراق بسرعة أكثر مما يسبب خروج وقود زائد عن الحاجة عن طريق صمام الوقود الفائض، فتقلل الطرمبة الرئيسية من ضخ الوقود حتى يتعادل الضغط داخل الغرفة مع ضغط هواء الخارجي فيتوقف خروج الوقود الزائد. يمنع زيادة سرعة المحرك بواسطة منظم السرعة ذي القدرة على تخطي وحدة تحكم الوقود عن طريق حاجز يستشعر سرعة المحرك من حيث الضغط المركزي المتسبب من دوران المضخة. فعند الوصول للمعدل الحرج، يُفتح صمام الوقود الفائض بواسطة الحاجز ويخرج الوقود الزائد مما يخفف سرعة المحرك. يتأثر ضخ الوقود بالمعطيات الخارجية مثل الارتفاع وتغير الضغط الخارجي والتغير بسرعة الطائرة. أما مضخة الوقود فهدفها جعل ضغط الوقود أعلى من الضغط الموجود بغرفة الاحتراق حتى يمكن ضخه بسهولة.

[عدل]نظام تشغيل المحرك

يعتمد نظام التشغيل على نظام الوقود وعملية اشتعال خليط الهواء مع الوقود داخل غرفة الاحتراق. عادةً ما يكون هناك محرك خاص يُطلق عليه تسمية وحدة الطاقة الاحتياطية (APU)، يُستخدم لتشغيل المحرك من خلال تدوير الضاغط إلى سرعة تمكنه من تشغيل التوربين، وهناك عدة أنواع من نظم التشغيل: كهربائي وهيدروليكي وهوائي.

تستعمل معظم الطائرات المدنية مثل البوينج 737 والإيرباص والطائرات العسكرية الكبيرة هذا النظام، وهو يقع بمؤخرة الطائرة في معظم الطائرات الحديثة أو بأماكن أخرى عند الطائرات الأقدم قليلا، وهو عبارة عن توربين غازي صغير يعمل لإمداد الطائرة بالكهرباء في حالة اطفاء المحركات وتستخدم أيضا لتشغيل المحركات عبر إمدادها بالهواء لتدوير الضاغط ومن ثم تشغيل غرفة الاحتراق لكي يعمل التوربين الذي يشغل المحرك، عند ذلك يمكن اطفاء المحرك الاحتياطي لعدم الحاجة له.

بعض الطائرات كالأف\أي-18 هورنت تستخدم مضخات هيدروليكية لتشغيل المحركات من خلال التروس أو الجيرات، وتلك المضخات يتم التحكم بها كهربائيًا، فالمحرك الإضافي يُستخدم إلى جانب مهمته الرئيسية وهي تشغيل المحرك، لإمداد الطائرة بالكهرباء والضغط اللازم والتبريد بحال انطفاء المحرك الأساسي.

[عدل]الإشعال

تقع شمعتي اشعال بمكانين مختلفين داخل غرفة الاحتراق، وتظل مستمرة بإصدار شرارة داخل الغرفة حتى تمنع إطفاء الشعلة. وهناك حدود للارتفاع وسرعة الهواء لا ينبغي على المحرك أن يتخطاها حتى يبقى قادرًا على الحصول على نسبة الاشعال المطلوبة. تستخدم محركات جنرال الكتريك 404-400 على سبيل المثال، شاعلاً واحدًا بغرفة الاحتراق وواحدًا بغرفة الاحتراق المساعدة. أما طائرات الإيرباص فتستخدم استشعارًا فوق بنفسجي لتشغيل الشعلة. تعطي الأشكال الحديثة من نظام الإشعال طاقة من شديدة القوة يمكنها أن تكون قاتلة، لذلك يجب أخذ الاحتياطات الملائمة عند التعامل مع التوصيلات الكهربائية عندما يعمل النظام.

[عدل]نظام التشحيم

يستخدم نظام التشحيم للمحافظة على وجود الشحم في أماكن التحميل والارتكاز لمنع الاحتكاك والتأكد من عدم ارتفاع درجة حرارة تلك الأماكن، ويمنع التشحيم أيضًا دخول الأجسام الغريبة إلى أي من القطع المتحركة داخل المحرك ككراسي التحميل والتروس والمسننات.

يتكون هذا النظام من: خزان الزيت ذي جهاز تفريغ من الهواء، مضخة زيت رئيسية، مرشح رئيسي مع صمام مرشح جانبي، صمام تعديل الضغط، ومبرد زيت. تبدأ طريق مرور الزيت من الخزان فالمضخة الرئيسية ثم المعدل فالمرشح الرئيسي ثم مبرد الزيت حتى يصل للمحرك حيث نقاط التحميل والارتكاز.

عندما ترتفع سرعة المحرك، يزداد الضغط على مناطق التحميل والارتكاز مما يقلل فرق الضغط ما بين تغذية التشحيم والغرفة، الأمر الذي يخفض من معدل الزيت المطلوب، ولذلك فوجود صمام تعديل الضغط لكي يعدل فارق الضغط ضروري حتى يستمر تيار ضغط التشحيم ثابتاً.

[عدل]المصادر

^ Encyclopædia Britannica. Encyclopedia Britannica: Internal Combustion Engine. Britannica.com. تاريخ الولوج 2010-03-26.
^ كم بقي من الأميال الجوية في خزان الوقود العالمي
^ تاريخ إيولوس البخارية
↑ ^أ ^ب تاريخ الصواريخ
^ Arslan Terzioglu (2007). "The First Attempts of Flight, Automatic Machines, Submarines and Rocket Technology in Turkish History", The Turks (ed. H. C. Guzel), p. 804-810
^ كفاءة المروحة
^ تاريخ الماطور النفاث
^ براءة اختراع لهنري كواندا

في صالة الشعب..لوحات المقبولين الجدد في اتحاد الفنانين التشكيليين

2012-08-04T03:57:00.003-07:00

في صالة الشعب..لوحات المقبولين الجدد في اتحاد الفنانين التشكيليين

الأزمنة 316

استضافت صالة الشعب للفنون الجميلة معرض جماعي لفنانين واعدين ممن قُبلوا كأعضاء جدد في اتحاد الفنانين التشكيليين, ولم يدرسوا في كلية أو معهد ولكنهم يمتلكون الموهبة وقد تبرز أسماؤهم على الساحة التشكيلية خلال المرحلة المقبلة والفنانين هم: عبير أسبر، عماد إسماعيل، آزاد حمو، عرفان حمدي، سحر الجاجة، عيسى حمد، سلام أحمد، نور خوري، أحمد حمدون, محي الدين الحمصي, غسان الديري، فاتن الحافي، نهاد عبد القادر، علا الأيوبي، إبراهيم سلامة، إسماعيل عبدو، أحمد قزق, ماجد السبتي، فرزان شرف، أيمن البيطار، ربيع البعيني, مجدي الحكيمة، سهام الكردي، أديب الفتال, سيف داؤود علي العبد الله، صالح الهجر، محمد دباس، وليد شلغين، أحمد الشيخة، أحمد القاضي, رانيا معصراني، وليد نوفل.
تضمن المعرض 50 لوحة بقياسات متفاوتة بين المتوسط والكبير لـ 30 مشاركاً ما بين لوحات: زيتية. إكرليك. مائيات، بالإضافة إلى عدة أعمال نحتية, تعبر عن خصوصيتها وتفردها ,وقد قام الدكتور حيدر يازجي رئيس اتحاد الفنانين التشكيليين بافتتاح المعرض، وذلك يوم الثلاثاء 10 تموز 2012.
يعتبر هذا المعرض نقطة بداية وانطلاق لعالم حافل بالأحلام والأماني والتطلعات وسوف يكون لكل فنان مشارك مستقبل رائع حسب إخلاصه وحبه واجتهاده في البحث عبر مشواره الفني الخاص ,وإن إقامة مثل هذه المعارض أمر في غاية الأهمية لأنها تعتبر مخزوناً وجدانياً متدفقاً لأصحابه الذين يحاولون من خلالها فتح نافذة إلى آفاق التعبير ضمن تجاربهم الأولى لمسيرتهم الفنية، وفي نفس الوقت يتيح الفرصة للتعرف على المواهب الحقيقية ومدى قدراتهم ومساهمتهم في التعبير عبر الألوان والخطوط المثيرة والمعبرة عن المناخ الذي ينتمي إليه الفنان مع استخدام الرموز وبلورة السمات الاجتماعية إلى لغة فنية تشكيلية معبرة.
عبير عيسى أسبر: خريجة آثار ومتاحف تشارك في لوحتين الأولى تتحدث عن القيود التي تجعل من الأنثى دمية المسرح، والثانية عن الازدحام الذي يمثل حالة العشق مستخدمة الألوان الزيتية وتظهر فيها مقدرة لونية جديدة.
محي الدين الحمصي: فنون تطبيقية وخريج معهد أدهم إسماعيل، له خبرة في الرسم على الأقمشة النسائية, وقد أقام سابقاً معرضاً تشكيلياً تحت عنوان: حلم ملون وذلك في صالة الرواق العربي بدمشق، شارك بعمل يمثل دمشق القديمة بكل تفاصيلها.. بيوتها وطبيعتها وجمال مناخاتها الخاصة التي تميزها عن غيرها من المدن.
نور خوري شاركت بخمسة أعمال تشكيلية تناولت فيها موضوع المرأة وهي عبارة عن ركام من الأحاسيس والمشاعر مسجلة بعفوية على سطح اللوحة في هارمونية لونية يستطيع المتلقي أن يدخل لأعمالها بأكثر من مدخل ليصيح هو والعمل كياناً واحداً يصعب الانفصال عنه.

ريم الحمش

في صالة الشعب..لوحات المقبولين الجدد في اتحاد الفنانين التشكيليين

2012-08-04T03:57:00.001-07:00

في صالة الشعب..لوحات المقبولين الجدد في اتحاد الفنانين التشكيليين

الأزمنة 316

النشرة الرياضية ليوم السبت 4/8/2012

2012-08-04T03:49:00.001-07:00

النشرة الرياضية ليوم السبت 4/8/2012

-أقال اتحاد الكرة بشكل مفاجئ الجهازين الفني والإداري لمنتخب سورية للشباب وذلك عقب اجتماع لجنة الأمور المستعجلة في الإتحاد والتي قررت في بلاغها رقم (19) لعام 2012 حل الجهازين الفني والإداري للمنتخب معللاً قراره بعدم تحملهما لمسؤولياتهما وواجباتهما المطلوبة بالإلتزام والوفاء لقميص الوطن وضعف الإنسجام والتفاهم.
وكان منتخب الشباب بقيادة كادره الفني والإداري حقق نتائج كبيرة حيث تأهل لنهائيات كأس آسيا للشباب وكأس آسيا تحت 22 عاماً وكان قريباً من مربع الكبار في بطولة العرب التي ودعها دون خسارة.
وينتظر المنتخب مشاركة هامة في شهر تشرين ثاني المقبل في الإمارات المتحدة المتمثلة بنهائيات كأس آسيا للشباب.
ويضم الكادر الفني والإداري لمنتخب سورية للشباب أحمد محفوض مديراً ويونس المصري إدارياً عاماً و حسام السيد مدرباً و رافع خليل و إياد عبد الكريم (مساعدين ) و عماد غنيمة مدرب حراس و مهند سعدية معالجاً و إبراهيم الجراح مسؤول تجهيزات.
-خرجت سباحتنا بيان جمعة من الدور الأول لسباق 100 متر حرة من منافسات دورة الألعاب الاولمبية التي تستضيفها العاصمة البريطانية لندن حتى الثاني عشر من الشهر الجاري بعدما حلت في المركز 40 بين 48 سباحة مسجلة 78ر59 ثانية وهي جاءت في تصفيات المجموعة الثانية.
وكان سباحنا أزاد برازي قد خرج أيضاً في سباق 100 متر صدر بعد إخفاقه في تجاوز التصفيات حيث قطع السباق بزمن قدره 34ر1 د.
كما خرجت الرباعة ثريا صبح من منافسات وزن 75 كغ في مسابقة رفع الأثقال بعدما احتلت المركز قبل الأخير في منافسات المجموعة الثانية.
وسجلت ثريا 201 كغ في الإجمالي بواقع 86 كغ في الخطف و115 كغ في النتر
-وكان اليوم السابع لاولمبياد لندن حافلاً على صعيد الميداليات، فقد انتزعت الولايات المتحدة الصدارة من الصين بعد ان اضاف فيه السباح الاميركي مايكل فيلبس ميدالية جديدة الى رصيده وكانت من المعدن الاصفر في ختام منافسات السباحة، وحققت السباحة الاميركية فرانكلين رقما عالميا.
فبعد ان تصدرت في الايام السبعة الاولى من المنافسات في طريقها الى استعادة انجاز النسخة الماضية على ارضها قبل اربعة اعوام، تراجعت الصين الى المركز الثاني خلف الولايات المتحدة، المتصدرة التقليدية لجدول الميداليات.
ورفعت الولايات المتحدة رصيدها الى 43 ميدالية (21 ذهبية و10 فضيات و12 برونزية)، بعد تألق سباحيها وسباحاتها، وتراجعت الصين الى المركز الثاني برصيد 42 ميدالية (20 ذهبية و13 فضية و9 برونزيات.
والذهبية التي احرزها الاسطورة فيلبس كانت في سباق 100م فراشة، اذ انهى السباق في المركز الاول قاطعا المسافة بزمن 51.21 ثانية، وتقدم على الجنوب افريقي تشاد لوكلو والروسي يفغيني كوروتيشكين .كما انها ذهبيته الثالثة في الدورة الحالية والثانية في سباقات الفردي والسابعة عشرة في تاريخ مشاركاته في الالعاب الاولمبية رافعا غلته ورقمه القياسي الى 21 ميدالية في 3 دورات اولمبية (اثينا 2004 وبكين 2008 ولندن 2012)، هي 17 ذهبية وفضيتان وبرونزيتان.
وحطمت الاميركية فرانكلين الرقم القياسي في سباحة 800م ظهرا مسجلة 2,04,06 د.
وأحرزت الاميركية كايتي ليديكي ذهبية سباق 800م حرة مسجلة 8.14.63 دقائق.
وانطلقت منافسات العاب القوى الذي شهد احتفاظ البولندي توماش ماجيفسكي والاثيوبية تيرونيش ديبابا بذهبيتي مسابقة رمي الكرة الحديد وسباق 10 الاف م على التوالي.
وفي سباق 10 الاف م، سجلت ديبابا 30.20.75 دقيقة متقدمة على الكينيتين جيبكوسغي كيبييغو (30.26.37 د) صاحبة الفضية، وفيفيان شيرويوت بطلة العالم صاحبة البرونزية.
وهي الذهبية الثالثة لديبابا في الالعاب الاولمبية بعد احرازها ذهبية السباق ذاته واخرى في سباق 5 الاف م في بكين.
وكان اليوم السابع جيدا بالنسبة الى اصحاب الارض بفوزهم بذهبيتين في الرماية، الاولى عبر فيكتوريا بندليتون في سباق كيرين، والثانية عبر منتخب الرجال الذي حقق ايضا رقما قياسيا في سباق المطارد.
وكانت الاثارة على الموعد في منافسات كرة المضرب للرجال والسيدات والتي يستضيفها نادي «عموم انكلترا» حيث تقام بطولة ويمبلدون، ثالث البطولات الاربع الكبرى.
واسفرت مباريات نصف النهائي عن تأهل السويسري روجيه فيدرر المصنف اول عالميا والبريطاني اندي موراي الرابع، والروسية ماريا شارابوفا الثانية والاميركية سيرينا وليامس الى النهائي في الفئتين.
وستكون المباراة النهائية للرجال نسخة مطابقة لنهائي بطولة ويمبلدون بين فيدرر وموراي بعد نحو شهر على فوز الاول على الثاني.
وفي الكرة الطائرة للسيدات، تأهلت الولايات المتحدة الى ربع النهائي بتحقيقها فوزها الرابع وكان على حساب صربيا 3-صفر، وانعشت البرازيل حاملة اللقب آمالها بالتأهل بعد فوزها على الصين 3-2، كما فازت تركيا على كوريا الجنوبية بالنتيجة ذاتها، وروسيا على اليابان (3-1)، وجمهورية الدومينكيان على بريطانيا (3ـصفر).
وفي كرة اليد، الحقت سيدات روسيا الخسارة الاولى بالبرازيل 31-27، وفازت كرواتيا على مونتينيغرو 27-26، وسقطت بريطانيا المضيفة امام انغولا 25-31.
وتأهلت فرنسا الى ربع النهائي بعدما الحقت الخسارة الاولى بكوريا الجنوبية 24-21.
-تقام اليوم، مباريات الدور ربع النهائي بكرة القدم الأولمبية فتلتقي مصر مع اليابان والمكسيك مع السنغال والبرازيل مع هندوراس وبريطانيا مع كوريا الجنوبية .
وتسعى مصر لمواصلة مشوارها «الأولمبي» والتأهل الى الدور نصف النهائي للمرة الثالثة ورغم أن مهمتها أمام اليابان ستكون صعبة، الا أن فوزها ليس بمستبعد خصوصاً ان اليابان كانت قد فازت في الدور الأول على اسبانيا (1ـ صفر)، وعلى المغرب بالنتيجة ذاتها وانهت الدور الاول كافضل خط دفاع ولم يدخل مرماها أي هدف.
فمصر، قدمت في مبارياتها الثلاث في الدور الأول عروضاً أفضل من اليابان، وحولت تخلفها (صفر-3 )، امام البرازيل الى (2-3)، ثم أهدرت فرصا بالجملة امام نيوزيلندا لتنتهي المباراة بالتعادل (1ـ1)، قبل أن تحقق الفوز الكبير على بيلاروسيا (3ـ1)، ما جعل خط هجومها ثاني أقوى خط بـ 6 اهداف، بفارق 3 أهداف عن البرازيل.
-وضع «إنتر» الايطالي قدما في الدور الاول لكأس «يوروبا ليغ» بكرة القدم بفوزه الكبير على مضيفه «هايدوك سبليت» الكرواتي (3ـ صفر)، في ذهاب الدور التمهيدي الثالث.
وحذا «ليفربول» حذو «إنتر» وعاد بفوز ثمين على حساب مضيفه «غومل» البيلاروسي بهدف وحيد وهي المباراة الرسمية الاولى للفريق الإنكليزي بقيادة مدربه برندون رودجرز.
واقترب «اتلتيك بلباو» الإسباني وصيف بطل النسخة الاخيرة من الدور الاول بفوزه على ضيفه «سلافن بيلوبو» الكرواتي بثلاثة اهداف مقابل هدف.
وخطف «مرسيليا» الفرنسي تعادلا ثمينا من مضيفه إسكيشيهير سبور التركي (1ـ1).
وتقام مباريات الاياب الخميس المقبل.
-تقام اليوم وغداً، مباريات الجولة الثالثة من الدور ربع النهائي لدوري أبطال افريقيا بكرة القدم فيلتقي اليوم في المجموعة الاولى «مازيمبي» الكونغو الديموقراطي مع «الزمالك» المصري و«الأهلي» المصري مع «تشلسي» الغاني.
فيما يلتقي غداً في المجموعة الثانية «صن شاين ستارز» النيجيري مع «أولمبي الشلف» الجزائري و«الترجي» التونسي مع «النجم الساحلي» التونسي.

دراسة طبية : طلاء الأظافر ومثبتات الشعر قد تتسبّب بالسكري

2012-08-03T14:44:00.001-07:00

دراسة طبية : طلاء الأظافر ومثبتات الشعر قد تتسبّب بالسكري

طلاء الأظافر ومثبّت الشعر تزيد خطر الإصابة بالسكري

وتبيّن أن بين المشاركات 217 مصابة بالسكري.

مايلي سايرس تنشر صورة مرتدية تنورة تكشف ما تحتها

2012-08-03T14:41:00.002-07:00

لا تلام الفنانة مايلي سايرس على كشف جسدها باستمرار فهي عملت بجد حتى تصل الى هذه الرشاقة، وفي صورة جديدة نشرتها على صفحتها على توتير، تكشف مايلي بطنها المشدود من خلال تي شيرت قصيرة نسقتها مع تنورة بيضاء طويلة لكنها تكشف ما تحتها.

Post to Facebook

كتاب طبخ منال العالم.zip

2012-08-03T14:40:00.001-07:00

http://www.mediafire.com/?bxvq0vuydbm

iraqna-4ever

تحذير لمن ينامون نهارا ويستيقظون ليلا!! ؟؟

الخميس المقبل.. "قمر رمضان" يصل إلى مرحلة "التربيع الأخير"

الخميس المقبل.. "قمر رمضان" يصل إلى مرحلة "التربيع الأخير"

البريطانيون يخسرون 1.6 مليار دولار في القمار الإلكتروني سنوياً

البريطانيون يخسرون 1.6 مليار دولار في القمار الإلكتروني سنوياً

أنجبت امرأة بريطانية توأمين بعد سنتين من وفاة زوجها

Lucy Hale GIFs

Lucy Hale GIFs

kishore kumar biography- zindagi ek safar

56 الف دولار ثمن مشاركة شيرين عبد الوهاب في برامج رمضان

بريشة المغترب السوري المبدع غيث خوري

هل تسائلت يوما كيف تظهر الضفادع والأسماك من العدم في الصحراء عند هطول الأمطار؟ (صور + فيديو)

هل تسائلت يوما كيف تظهر الضفادع والأسماك من العدم في الصحراء عند هطول الأمطار؟ (صور + فيديو)

مصادر

Missing

Missing

Closing the Ring

The year is 1991, and as a small American town mourns the passing of beloved World War II veteran Chuck Harris.

دراسة طبية : طلاء الأظافر ومثبتات الشعر قد تتسبّب بالسكري

بيت لحم – حكاية نت

تعليم الرياض يحقق رغبات 22.285 متقدما ومتقدمة للنقل الداخلي

Song Thrush

Contents

[edit]Taxonomy

[edit]Name

[edit]Classification

[edit]Description

[edit]Distribution and habitat

[edit]Behaviour

[edit]Breeding and survival

[edit]Feeding

[edit]Status

تقع المجموعة الشمسية ضمن مجرة درب التبانة وهي عباره عن مجموعة كواكب واجراما أخرى اصغر حجما

محتويات

[عدل]نظرية بفون

[عدل]نظرية كانت

[عدل]نظرية لابلاس او النظرية السديمية

[عدل]نظرية الكويكبات لتشمبرلن ومولتن

[عدل]نظرية الانفجارات النووية او نظرية الانفجار العظيم

[عدل]نظرية جينز وجيفريز او نظرية المد الغازى

[عدل]نظرية الازدواج النجمي

[عدل]نظرية لوكيير أو نظرية النيازك

[عدل]نظرية سى

[عدل]نظرية ليتيلتون

[عدل]نظرية فايزساكر

[عدل]نظرية الاسر او نظرية شميث

[عدل]نظرية الفين وادغورث

[عدل]نظرية يوري

[عدل]المراجع

الطائرة ماكدونل دوجلاس/جنرل داينمكس إيه-12 آفينجر الثانية

[عدل]انظر أيضًا

[عدل]مصادر

[عدل]وصلات خارجية

طائرة الأحلام بوينغ 787 هي طائرة ركاب نفاثة مدنية ثنائية المحرك

بوينغ 787

محتويات

[عدل]التطوير

[عدل]البداية

[عدل]مرحلة التصميم

[عدل]الإنتاج والمزودون

[عدل]تحسين الأخطاء وعمليات التأخير

المحرك النفاث هو محرك ينفث الموائع (الماء أو الهواء) بسرعة فائقة

محرك نفاث

محتويات

[عدل]التسلسل الزمني لتاريخ المحرك النفاث

[عدل]ماقبل النفاث

[عدل]بدايات النفاث الأولى

[عدل]تنافس بريطانيا وألمانيا

[عدل]ما بعد الحرب

[عدل]أنواع المحركات

[عدل]مقارنة لأنواع المحركات

[عدل]محرك التوربين النفاث

[عدل]محرك التوربين المروحي

[عدل]المكونات الرئيسية

[عدل]مدخل الهواء

[عدل]المدخل ما دون الصوتي

[عدل]المدخل فوق الصوتي

[عدل]ضاغط الغاز

[عدل]غرفة الاحتراق