(Version originale d’un article publié dans La Presse le 2 juin 2010)

Lors d’une allocution prononcée le 18 mai dernier, le président de la société Aéroports de Montréal (ADM), James Cherry, a annoncé qu’il favorisait clairement le projet de navette ferroviaire dédiée, appelée l’Aérotrain, plutôt qu’une desserte ferroviaire intégrée au réseau de train de banlieue telle que proposée par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et ce, avant même que les conclusions des études en cours soient rendues publiques. Si, à première vue, l’idée même d’une navette ferroviaire reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville puisse paraître séduisante et pratique, sa nécessité et sa rentabilité sont loin d’être évidentes. En effet, une étude réalisée par le Transportation Research Board[1] en 2008 démontre que le succès d’une navette ferroviaire dépend largement de la distance séparant l’aéroport au centre-ville. En effet, plus un aéroport est éloigné du centre-ville, plus coûteux est le tarif exigé par le taxi ou la limousine. Or, l’aéroport Montréal Trudeau n’est situé qu’à quelque 25 km du centre-ville et la course en taxi ne coûte que 38$, ce qui est très raisonnable par rapport à d’autres villes dans le monde. De plus, la STM offre maintenant un nouveau service « Express bus 747 » pour un tarif de 7$ l’aller simple.

Dans sa présentation, le PDG d’ADM fait grand état de l’aéroport d’Oslo en Norvège dont la navette ferroviaire obtient une part de marché de 37%. Ce qu’il omet de dire, c’est que l’aéroport d’Oslo est situé à environ 48 km du centre-ville (une situation semblable à celle de Mirabel). Les Norvégiens ont choisi de développer un aéroport éloigné d’Oslo, un choix logique, écologique et durable. À Montréal, on est allés à contresens en ramenant les vols commerciaux de Mirabel à Dorval, un aéroport enclavé, à proximité du centre-ville et qui se prête mal à une desserte ferroviaire dédiée puisque la plupart des usagers habitent ailleurs qu’au centre-ville. Quant à ceux qui visitent Montréal, ils vont souvent préférer un accès direct à leur destination finale (via le taxi, le bus ou l’automobile) plutôt que de transiter par une gare ferroviaire.

Prenons l’exemple d’un couple de touristes européens séjournant à l’hôtel Le Méridien sur Sherbrooke Ouest. S’ils ont le choix entre un déplacement direct en taxi pour 38$ et une randonnée en navette ferroviaire vers la gare centrale dont le coût par personne est estimé entre 12$ et 15$, plus un transfert par taxi (ou un long périple en métro ou en autobus) qui va ajouter encore plusieurs dollars et beaucoup de tracasseries et de fatigue reliée notamment au transport et à la manipulation des bagages, que vont-ils faire selon vous? Que feriez-vous?

ADM s’attend à desservir quelque 3,5 millions d’usagers sur son éventuel Aérotrain, soit une part de marché de 18% à 25%. Cet estimé semble grandement exagéré à la lumière des expériences étrangères. La plupart des grandes capitales de ce monde n’ont pas un trafic passager suffisant pour justifier une desserte dédiée. Même Paris n’a pas encore un tel service et ce n’est certainement pas le cas de Vancouver dont le Canada Line est un service de type « train de banlieue » comportant pas moins de 14 stations entre l’aéroport et le centre-ville. Il est difficile de ne pas penser à la légende de la grenouille et du bœuf dans ce cas!

Le projet de navette ferroviaire remonte à 2001. On estimait alors les coûts d’immobilisations à un peu plus de 150 millions de dollars avec un service non dédié attirant une part de marché d’environ 5%. Ce projet avait le mérite d’améliorer l’offre de service de transport en commun dans l’ouest de l’Île de Montréal. Aujourd’hui, on estime les coûts d’immobilisations à 600 millions assumés à parts égales par les gouvernements du Québec, du Canada et le privé (lire ADM qui peut augmenter ses frais à volonté comme on l’a vu récemment). Or ces coûts pourraient dépasser le milliard de dollars comme l’indique l’article de La Presse paru le 20 mai dernier. À défaut de nous présenter des études indépendantes démontrant la rentabilité financière et sociale d’un tel projet, il faut stopper l’Aérotrain qui, tel un train fou et sans contrôle, risque de nous faire dérailler Dans ce genre de projet, il est utile de se demander : qui va en profiter et qui va payer? 

En terminant, il est certes souhaitable de développer le transport en commun mais ce dernier peut prendre différentes formes. Ainsi, l’aménagement éventuel d’une voie réservée au transport en commun (autobus, taxis, covoiturage) dans l’axe centre-ville – aéroport sur l’autoroute 20 représente une solution pragmatique et économique à la desserte de l’aéroport. Il y a sans doute des projets plus rentables et utiles où investir un milliard de dollars, que ce soit dans le domaine du transport en commun (voies réservées aux autobus, trains de banlieue), de l’éducation ou de la santé.