La legislación vigente, Real Decreto 892/2024, de 10 de septiembre, establece en su Artículo 3: «Podrán ser clasificados como históricos los siguientes vehículos: 1. Los que reúnan todas las condiciones siguientes: a) Haber sido fabricados o matriculados por primera vez hace treinta años como mínimo«. La fabricación siempre es anterior a la matriculación, pero claro, hay que demostrarlo de alguna forma. Y yo puedo hacerlo.

Mi Paseo recibió placas en octubre de 1997, así que debería esperar a octubre de 2027, pero se fabricó tiempo atrás. En diversas webs, introduciendo número de bastidor, me figura fecha de producción de noviembre de 1996. Pisó suelo español el 21 de julio de 1997, lo qué pasó en todo ese tiempo lo desconozco, pero arribó como vehículo nuevo. Unos meses después, C. L. (su primer dueño), lo sacó del concesionario a la calle. Eso es coherente con que no tenga OBD-2, que se añadió a la producción de 1997.

Eso significa que tengo derecho a solicitar a la DGT el cambio de servicio a vehículo histórico en noviembre de este año, al haber transcurrido 30 años desde su fabricación. Para ello tengo que pedir a Toyota España un certificado que demuestra tal extremo, aunque me sale a 100 euros + IVA; 121 euros. Es el precio a pagar por no esperarme un año.

Las otras dos condiciones que exige el Real Decreto las cumplo, el tipo EL54 se dejó de fabricar en 1999 y está en su estado original, ni siquiera tiene anotadas reformas en ficha técnica, el mejor caso posible porque me ahorro el Anexo III (100-150 mínimo). Y sí, está en correcto estado de mantenimiento y conservación aunque pide suspensión delantera nueva y pintar un par de paneles de carrocería.

¿Y qué gano por un año?

• Ahorrarme una ITV en su vida útil: la próxima que pase, en diciembre o enero, ya la superará como VH y tendrá vigencia hasta 2029, es decir, cada dos años, y me salto la de 2028
• Poder circular por cualquier ZBE, como la de Madrid, si un día tengo un problema con el Prius, o porque me apetezca
• Posiblemente, beneficiarme de un seguro más ventajoso, aunque actualmente tengo un terceros ampliado con la Mutua por 266 euros, es la prima más baja que pago de mi parque móvil
• A efectos del IVTM me da igual porque ya disfruta del 100% de bonificación desde sus 25 años, aunque en algunas ordenanzas municipales exigen la condición de VH para dejar de pagar el impuesto; no es mi caso

El trámite de cambio de servicio cuesta unos 25 euros, es mandar unas fotos y rellenar un formulario en la Sede Electrónica de la DGT, pero eso tendría que hacerlo igualmente porque el mero hecho de cumplir 30 años no convierte un vehículo en histórico de forma automática. Hay que solicitarlo expresamente. Y como solicito el cambio de servicio se queda con la matrícula que tiene, provincial de Madrid (M0000AZ), no llevará una H000BBB porque eso sí que cuesta pasta, no es procedimiento abreviado.

¿Tú qué harías? ¿Esperar a octubre de 2027, o adelantar 121 euros y resolver el trámite este noviembre?

Al hacerlo histórico, a efectos prácticos renuncio a hacerle reformas porque es meterse en un jardín, pero por ejemplo, si me da por ponerle ruedas más grandes, mientras no me salga de un par de medidas concretas, no requiere anotación en ficha técnica porque no sería una reforma.

En cuanto a la Kia Carnival, la jugada va a ser la misma, aunque todavía falta mucho. Si bien se matriculó en enero de 2005, el certificado de conformidad -que me costó una pasta- establece que es producción de 2004, y se importó a España en octubre de ese año. Por lo tanto, en 2034 podré hacer el trámite de vehículo histórico, si es que seguimos juntos. Me tocará pedir un Anexo III porque se anotó en ficha técnica la bola de remolque, y a lo mejor se hace alguna reforma para entonces. Quién sabe…

Compitió en su día con Chrysler Voyager como uno de los monovolumen de gran tamaño -6/7 plazas reales- más económicos que había, por debajo de Renault Espace, Citroën C8 y compañía. Los precios arrancaban en poco más de 20.000 euros con el motor diésel de 144 CV y el equipamiento básico, LX. Yo me hice con una unidad de 2004 por 2.500 euros, con 382.000 km y el equipamiento más completo -EX-, a un compraventa piratilla de Santiago de Compostela al que tuve que apretar las tuercas. Pero otro día os cuento eso.

Hemos recorrido unos 13.000 kilómetros, fundamentalmente viajes de largo recorrido con amigos o gente de BlaBlaCar para lijar costes. De 1.600 euros que me he fumado en gasóleo, en realidad, sólo he tenido que pagar 200. Contando todos los gastos, me ha salido cada kilómetro a 23 céntimos sin contar el importe de compra. Está todavía sin camperizar, pero he empezado un proyecto para convertirla en una unidad única en España y tal vez en Europa…

La primera versión, de 1998, iba pintada en un único color y solo se ofrecía con el motor 2.9 TDi de 122 CV de norma Euro 2, reconocible por la joroba en el capó para el intercooler. En 2001 recibe el restyling con carrocería bitono, más potencia con el 2.9 CRDi Euro 3 (144 CV), motor de gasolina KV6 y un salpicadero nuevo, pero no muchos más cambios. La versión definitiva de finales de 2003 enero de 2004, con la calandra negra, es la más interesante de todas por el mayor equipamiento y los motores Euro 4 en las últimas unidades de 2006; alguna que otra se matriculó en 2007.

Hay más de lo que parece…

Después de haber trabajado en varios proyectos editoriales con fuerte carga de documentación, he cogido el hábito de exprimir la información existente hasta el extremo de conocer cada detallito y cada piececita, según el año de producción y mercado, a partir de catálogos, manuales de taller, diagrama del sistema eléctrico, desguaces, etc. Voy camino de convertirme en un experto no oficial del producto.

Con esa información, estoy haciendo una lista de todo aquello que podía tener de fábrica pero no se ofreció en unidades para el mercado español. Aunque se proyectó a finales de los años 90 contaba con un número de extras realmente sorprendente. Kia España nos ofrecía un menú con muy pocas opciones cerradas y no combinables todas entre sí, aunque todas con tres filas de asientos (2+2+3):

• Motor gasolina 2.5 V6 (150 CV) o diésel 2.9 CRDi (144 CV)
• Cambio manual de cinco marchas o automático de cuatro
• Acabados LX con llantas de 14″ y EX con llantas de 15″

Sin embargo, el sistema interno de pedidos en Kia ofrecía mucho más, en función del mercado. Tirando del hilo, encontré que había dos longitudes de batalla (a Europa sólo venían las «cortas»), ordenador de a bordo, luces de cruce automáticas, asientos de cuero reversibles en la segunda fila, parabrisas calefactado, sensores traseros, calefacción de asientos delanteros, control de crucero, alarma, techo solar, climatizador automático monozona, versión V6 a GLP, motor diésel Euro 4, mandos en el volante, cine a bordo con DVD a doble pantalla, sistema de luces diurnas, etc.

Tirando de esa documentación comercial y técnica, busco meterle a mi Carnival todas las chucherías que pueda, siempre y cuando no me cueste más el collar que el perro. Lo racional es que en coches de esa gama haya multitud de cableado que sea común entre versiones equipadas y peladas, por lo que habría cosas que son literalmente de quita y pon, siempre y cuando consiga reunir las piezas para que funcionen, encajen los conectores y transmitan las mismas señales eléctricas.

De momento, estoy intentando conseguir una manera de aprovisionarme de piezas de desguace de Corea del Sur, donde se vendieron por pura lógica más versiones equipadas a tope, ya que en Europa hay piezas que las tienen uno o dos desguaces y piden cantidades no muy altas, pero que escuecen. Afortunadamente, la inflación no ha golpeado este modelo ni sus recambios, así que hay que aprovechar la coyuntura. Ahora mismo, hay referencias que sobran a patadas, pero hay otras complicadas de encontrar.

Comprobar si una pieza vale o no es un proceso lento y tedioso. Hay que mirar el esquema eléctrico, ver a dónde va cada maldito cable y si está previsto de alguna forma que vaya algo más ahí. Desde luego, es un entretenimiento que me tiene ocupado a veces. Cuando vaya más avanzado en el proyecto, tendré una EX+, es decir, con más equipamiento que ninguna otra. No es con vistas a venderla algún día, tampoco es un amor vitalicio como otros que sí tengo, y para ser histórica aún le quedan 8 años más.

¿Es una buena compra?

La mecánica diésel J3 CRDi, exclusiva de este modelo (se usó también en Hyundai Terracan, pero con distinta potencia), es muy dura y solo es peleona en el precio de cambiar correa de distribución. Hay varios casos documentados de más de 400.000 y hasta 500.000 km, antes de que sus dueños se hayan aburrido de ellas. La mía rasca los 400.000 km sin consumo de aceite y me ha dado un par de problemas que ya tenía en el momento de comprarla. En cuanto al consumo, es fácil igualar o rebajar un poco la media oficial de 8,2 l/100 km -siempre hablando de transmisión manual. Con cofre de techo, seis adultos y portabicicletas se queda en 9 l/100 km a velocidades legales.

Las unidades más fácilmente disponibles son diésel y con acabado LX, las que más se vendieron. Sin embargo, las más apetecibles se matricularon entre 2005 y 2007, que es cuando había disponibilidad de motor Euro 4 (siempre con la parrilla delantera negra), las cuales tienen distintivo B de emisiones. En cuanto a las gasolina, desde 2001 tienen etiqueta pero su consumo es muy alto y hay muy pocas para elegir; en esa época, era de idiotas comprar un monovolumen grande de gasolina, y encima automáticos casi todos.

Respecto a su idoneidad como camper, tiene 2,9 metros de batalla y 4,9 metros de largo, es más espaciosa que el modelo que le sucedió -Carnival III (VQ), de 2006 a 2012 en Europa-, y he visto varios ejemplos con dos o cuatro plazas útiles con muebles plegables y comodidades tales como cocina, cama para dos adultos, calefacción estacionaria, fregadero, etc. Las hay para todos los presupuestos, según lo que se quiera tener a bordo. Los asientos de la tercera fila hay que desarmarlos en cualquier caso, y pesan como un elefante en brazos.

Por lo demás, muy apta para remolcar si no perdemos de vista los 3.500 kg de MMA del conjunto, ya que con el conductor en orden de marcha supera los 2.000 kg. El motor no tiene mucha potencia, pero va muy bien de bajos, 310 Nm a 2.000 RPM. Para el que quiera más, hay centralitas que le sacan hasta 170 CV y se puede transplantar con facilidad el 2.9 CRDi de 185 CV del modelo siguiente dejándolo todo stock. El bloque es el mismo.

Si has llegado hasta aquí buscando una base para camperizar, decirte que prácticamente nada cuesta menos en este tamaño. Cualquier furgoneta industrial o de pasajeros te va a costar más, a menos que se caiga a pedazos, en cuanto a las Voyager, su mecánica diésel es menos fiable aunque está mejor resuelto el plegado de los asientos por el sistema Stow&Go. Y buscando bien aparecen ejemplares con muy pocos kilómetros, algunas han llegado al desguace por debajo de los 100.000 km, o con averías gestionables pidiendo menos de 1.000 euros por ellas para quitárselas de encima. No pagues más de 6.000 euros por ningún ejemplar.

Sé que no parece el mejor momento del mundo para meter en tu vida una bestia diésel que bebe 8 l/100 km (sobre todo en trayectos urbanos, que pasa de 10 sin despeinarse) cuando el litro ha superado los 2 euros. Poniéndolo en perspectiva, una furgoneta de tamaño similar y motor actual, mucho más complejas, no suelen bajar de 7 l/100 km, y en cuanto a las gasolina, soplan entre 10 y 12 l/100 km portándose bien, y convertidas a GLP se tragan hasta 14-15 l/100 km, aunque evidentemente suenan mejor. Tú mismo.

Y por último y no menos importante, recuerda que en términos de seguridad activa y pasiva no era lo mejor en su momento, 2 estrellas EuroNCAP en 2003, si bien la NHTSA americana le dio 5 estrellas porque la metodología de prueba era diferente. Tenía doble airbag delantero, frenos ABS -los traseros de tambor y con eje rígido- con distribuidor de frenada, cinturones delanteros con pretensores, barras laterales en las puerta y muy poquito más. La plaza central de la tercera fila es estrecha y ni siquiera tiene reposacabezas.

Eso sí, su tamaño y presencia resulta disuasoria, sobre todo equipando las defensas metálicas que instalaron algunos dueños, así que la gente inteligente tiende a quitarse de enmedio y no liarla en el tráfico porque saben que un empujón suyo va a ser doloroso. Y si llevas enganche de remolque, la bola también facilita que no se acerquen mucho. Lo comido por lo servido.

En otra ocasión haré una guía de compra más completa.

Es posible que te hayan dejado un boletín de denuncia en el parabrisas en un vehículo a tu nombre que, por el motivo que fuere, tiene la inspección técnica de vehículos caducada, lo cual puede suceder al día+1 de su caducidad. Pero en la práctica es más fácil que denuncien un vehículo que no tiene la pegatina puesta o que haya expirado el mes y año que establece la misma.

Lo primero es que eso no cuenta a efectos legales como una notificación. Al ser una infracción grave, hay un plazo de notificación que expira a los seis meses. Primero han de comunicártelo por carta por correo certificado -es importante tener la dirección actualizada en la DGT-, y si no es posible, se publicará en boletín oficial y te das por notificado (así funciona). Cuando te llegue la carta, la recoges.

Bien, a continuación te encontrarás con algo como esto:

Como puedes ver, de primeras pretenden cobrarte 200 euros, y si aceptas la sanción en 20 días naturales -tras la notificación- y no rechistas, se queda en 100 euros sin puntos. Pero resulta que la legislación no penaliza el mero hecho de tener un vehículo estacionado en la vía pública sin ITV. Eso sí, debe tener un seguro de suscripción obligatoria en vigor, me ahorro la jurisprudencia, pero está consolidado incluso a nivel europeo.

Aquí os lo explica el abogado Xavier Amat en cuestión de segundos, pero vamos a llegar a la misma conclusión. Gracias, tocayo, te debo una cerveza:

Por lo tanto, te recomiendo que hagas respetar tus derechos e interpongas un recurso en fase de alegaciones, indicando a la Administración que no estás conforme con esa multa. Pero la Administración tiene su propio idioma y hay que saber hablarlo, y al ciudadano corriente eso se le escapa. Si tienes un servicio de defensa jurídica o similar te lo pueden apañar, pero si no, lo puedes hacer tú mismo.

Tranquilo, me he tomado la molestia de hacerlo por ti. He adaptado un escrito de alegaciones y, tras comprobarlo todo y dejarlo bonito, lo dejo a tu disposición para que te lo descargues en formato OpenDocument Text, funciona con software libre, Microsoft Office o lo que uses. No olvides la contraseña del ZIP: www.javiercostas.com

Hay dos versiones, dependiendo de tu caso. Si te fijas en el boletín que he añadido unas líneas más arriba, figuran en la casilla PRECEPTO INFRINGIDO los Art 67.2 LTSV y Art 10.1 Reglamento General de Vehículos. Si te salen los dos, utiliza el modelo b), pero si solo es el 10.1, emplea el modelo a). En cualquier caso, atiende a la literalidad del HECHO QUE SE NOTIFICA y debes ponerlo tal cual cuando redactes tu documento.

Debes reemplazar todo lo que está destacado en amarillo por tus datos personales, y verifica que todas las fechas, el número de expediente del boletín y la matrícula son correctas. A modo de resumen, el escrito recuerda a la Administración que el requisito de tener la ITV en vigor se refiere a vehículos que están circulando, es decir, que te haya sorprendido un agente mientras mueves el vehículo. No se puede sancionar por un vehículo estacionado y con el conductor ausente.

¿Qué normas legales nos amparan en este caso?

La legislación aplicable es la siguiente:

• artículo 10.1 del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos
  • Exige que los vehículos sean revisados por las ITV de forma obligatoria, pero no se establece sanción alguna por su incumplimiento
• artículo 67 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial
• artículo 76 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial
  • La sección o) es la clave en este asunto, pues describe la conducta que debe ser sancionada, ir sin ITV circulando

En cuanto a la motivación del recurso en sí, relativos a los principios de legalidad y tipicidad:

• artículo 25.1 de la Constitución Española
  • principio de legalidad
• artículo 27 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público
  • principio de tipicidad
• artículo 47.1.a) de la Ley 39/2015, de Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas
  • los actos de las Administraciones Públicas son nulos de pleno derecho si lesionan los derechos y libertades susceptibles de amparo constitucional
• sentencia 358/2021 del Juzgado de lo Contencioso Administrativo N.º 33 de Madrid, de fecha 7 de octubre de 2021

La zona gris: ¿estacionar es un «hecho de circulación»?

NOTA: Esta sección se ha añadido con posterioridad a la primera publicación.

A raíz de la sentencia 358/2021, la DGT emitió la «NOTA INFORMATIVA SOBRE DENUNCIA Y TRAMITACIÓN DE INFRACCIONES POR NO SOMETER EL VEHÍCULO A LA ITV MIENTRAS SE ENCUENTRA ESTACIONADO», que aporta criterios a los agentes que formulan denuncias de este tipo. Puede descargarse aquí.

A modo de resumen, la DGT considera que el estacionamiento no invalida el hecho de que el vehículo circula, amparándose en jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (STS de Pleno 674/2019), ya que el estacionamiento forma parte del uso natural de un vehículo como medio de transporte. Circula, estaciona, circula…

La DGT anima a los agentes a seguir haciendo esas denuncias «siguiendo criterios de proporcionalidad y atendiendo a las circunstancias del caso particular, debiendo priorizar las denuncias que afectan gravemente a la seguridad vial». Está bien ese criterio, porque al señor que reclamó la sanción del mencionado procedimiento en Madrid, le pusieron la multa el 12 de mayo de 2020, es decir, en Estado de alarma por la COVID, ya son ganas de tocar los cojones. Pero volvamos a lo de antes.

Aquí se plantean dos derivadas:

• Un vehículo que efectivamente circula de forma habitual puede ser sorprendido sin ITV en el momento en el que está estacionado y sin conductor (porque si hay conductor, está jodido, aunque el motor esté parado).
• Un vehículo que no cumple su función como medio de transporte y se encuentra en la vía pública ha circulado en algún momento, pero ha podido llegar allí de forma legal (teniendo ITV en vigor o volviendo de una estación con un resultado desfavorable, e incluso en grúa) o efectivamente de forma irregular, pero eso habría que demostrarlo: in dubio pro reo.

De hecho, la sentencia 358/2021 se emitió con posterioridad al criterio del TJUE mencionado por la DGT en la nota informativa. Es más, el 15 de septiembre de 2025 hubo otro fallo en el mismo sentido por parte del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 3 de Oviedo, que también puede usarse como precedente (no dispongo de enlace a la sentencia).

Por lo que puede extraerse de medios de comunicación como elDiario.es, un conductor reclamó una sanción por tener la ITV caducada en un vehículo estacionado y averiado, estando él ausente. El tribunal ovetense falló a favor del conductor por los mencionados principio de legalidad y tipicidad, y por falta de prueba -no se demostró que efectivamente se usase para circular.

En la sentencia se especifica que en lo relativo a circular, «exige un elemento de desplazamiento o movimiento que no concurre en un vehículo estacionado». Por lo tanto, no se puede interpretar de forma automática, ni citando al TJUE, que un vehículo estacionado cumple su función como medio de transporte. Puede estar averiado o en desuso, por lo que no representa un peligro para la Seguridad Vial, que es lo que busca castigar la norma.

«Sancionar a un vehículo estacionado por carecer de ITV en vigor supone castigar una conducta no prevista expresamente por la ley como infracción, lo que determina la nulidad de pleno derecho de la resolución sancionadora conforme al artículo 47.1.a) de la Ley 39/2015»

También podemos hacer mención a la resolución 35/2023 del Juzgado de lo Contencioso Administrativo nº1 de Pamplona, que resuelve a favor del conductor multado en los mismos términos. Me quedo con este extracto de la sentencia:

«Por tanto, aun cuando pudiera compartirse la apreciación de que el artículo 76 o) del Texto Refundido por el que se aprueba la Ley de Seguridad Vial podría fundamentar la imposición de una sanción por haber incumplido la obligación de someter el vehículo a la ITV de forma periódica, al margen de que no se estuviera circulando con el mismo, tal conclusión no puede predicarse del artículo 10.1 del Reglamento General de Vehículos, precepto que, según el boletín de denuncia, fue infringido por el recurrente, y que, como acabamos de analizar, no define ninguna infracción, lo que efectivamente, representa una vulneración del principio de tipicidad».

En consecuencia, estos precedentes legales pueden utilizarse en el recurso. Y hay más, pero no son de fácil acceso. En resumen, la interpretación extendida de que el estacionamiento forma parte del hecho de circular colisiona con los derechos y libertades fundamentales recogidos en la Constitución Española, y su sanción constituye un acto nulo de pleno derecho.

Completa el modelo de alegaciones y preséntalo

Todo esto proporciona el argumento legal de que la Administración incurre en un fraude de ley, por la vulneración de derechos fundamentales e indefensión. Cuando se entiende esta vaina, suena mejor que un violín afinado. Repasa a conciencia tus datos, prepara un PDF o lo imprimes si quieres presentarlo en persona. Tienes 20 días naturales desde la notificación.

En el caso de una presentación telemática, necesitas tener un método de autenticación válido, como DNI físico con lector de tarjetas, Cl@ve, certificado digital de la FNMT, etc. Además, necesitas tener instalada la última versión del software AutoFirma (enlace oficial, no lo busques en cualquier lado, que la lías). Superados esos pasos, te diriges a la Sede Electrónica de la DGT: Presentación de alegación o recurso a una multa. Llegarás aquí:

Introduce el número de expediente y elígelo. El formato es 01/012-012345/6, cuidado con eso. A continuación, te preguntará por Comparece y Expone (campo obligatorio), donde pondremos:

D. Nombre y Apellidos, con NIF 000000000, domiciliado a efectos de notificaciones en DIRECCIÓN COMPLETA, respetuosamente comparece y, como mejor proceda en derecho, EXPONE: (véase documento adjunto)

Es importante no poner un guion en el DNI, ni meter un salto de línea, ni el correo electrónico con arroba, las webs oficiales a veces están aún en 1999 o previamente. Adjunta el PDF con el recurso, tal y como tienes en el modelo, y sigue los pasos para firmarlo y enviarlo. Cruza los dedos para que no haya problemas informáticos.

Recurso presentado, multa en vías de desaparecer

Cuando tengas el JUSTIFICANTE DE PRESENTACIÓN es que lo has hecho bien. No dejes esto para el último día, por si te falla algo, y debes presentarlo presencialmente en ventanilla única.

¡¡No dejes pasar el plazo de 20 días!! Si no pagas la sanción en ese plazo ni presentas alegaciones, acabarás pagando los 200 euros y puede que intereses de demora, por idiota.

Si todo sale bien, se aceptará el recurso y podrás utilizar el boletín de denuncia para papiroflexia, como sustituto de papel higiénico o como material inflamable, o para reciclar después de hacerlo pedacitos. Fin de la historia. Si no recibes una notificación oficial en el plazo de un año, se considera silencio administrativo y es como si te dan la razón, y fin de la historia también.

¿Y si no aceptan el recurso?

En el caso de quieran pelearlo por vía Contencioso-Administrativa, asesórate legalmente, llévalos a juicio, y les ganas, tal y como se ve en la sentencia 358/2021 mencionada antes. Fue un recurso ganado por un señor al que sancionaron por tener el vehículo sin ITV desde hace cuatro años, pero como no circulaba, la sanción quedó anulada y se condenó en costas a la Administración.

Os dejo un escrito para recurrir en vía Contencioso-Administrativa en el caso que de quieran dar por saco, es del mismo autor del que tomé el escrito inicial (R V P). Eso sí, necesitarás abogado.

El Volkswagen ID. Polo se ha presentado en Valencia en la primera versión comercializada, acabado Style y con baterías de 52 kWh y 211 CV de potencia -tope de gama provisional hasta que llegue el GTI. En cuanto al Mazda CX-6e, ha sido en Alemania, he catado tanto el modelo básico -Takumi- como el más equipado -Takumi Plus- con la única motorización disponible, 258 CV de propulsión con baterías de 78 kWh. Sí, ambos son eléctricos.

En ambos casos, son modelos de fabricantes tradicionales que tratan de dar respuesta a la invasión de producto chino en Europa, aunque en el caso de Mazda, es con producción también china con su socio Changan. Como suele decirse en estos casos, en una presentación no se puede probar todo, quedan cosas en el tintero, y se puede cometer algún desliz verbal. Normalmente mis presentaciones se leen, pero ambas se han grabado en vídeo:

Ahí os las dejo, para vuestro disfrute. Sí, sé que no estáis acostumbrados a verme presentando un coche sin camiseta, de hecho es la primera vez que ocurre tal cosa, pero hay que contextualizar que estaba a la solana, y después de un rato esperando sin parapeto posible a que Lars Hoffmann grabase sus piezas, me estaba asando la cabeza y tenía el polo empapado de sudor, así que tiré por una solución creativa y me dije: «Si Roberto Amorosi lo hace, pues yo también» (salvando las distancias, claro).

Dejo como fe de errores que en el vídeo del Polo hablo de la plataforma MQB, cuando quería decir MEB, y en el caso del CX-6e, resulta que sí tiene guantera. El que tiene boca, se equivoca, y rectificar es de sabios. Por cierto, la presentación estática del ID. Polo en Madrid también la cubrí para Testcoches, en aquella ocasión os conté todo lo que se podía contar del nuevo modelo:

Por cada modelo, os cuento su historia, cómo se hizo realidad, cómo acabó y algún aspecto destacado del mismo. Todos los textos fueron meticulosamente elaborados con información original del fabricante y aquello que pude complementar mediante pico y pala en fuentes de terceros. Se hizo con muchísimo cariño y no pocas horas de documentación. Por supuesto, no falta una ficha técnica completa.

Cada entrega tiene un precio estándar de 24.990 pesos argentinos, aunque se puede adquirir de golpe por la suma de 474.810 pesos, un 5 % más económica. En divisa europea, al cambio son 14,3 euros por entrega y 269 euros la colección entera. Se pueden encargar en la web de La Nación, y para quien vaya más apurado, se pueden aplazar los pagos en 3 meses sin intereses, o a 6 meses con intereses.

A continuación, os dejo la lista completa:

1. Porsche 911 Carrera 27 RS
   • El primer Rennsport con el alerón de cola de pato
2. Mercedes-Benz 280 SL (R107)
   • Un seis cilindros de lujo más accesible
3. BMW M3 Evo II (E30)
   • El temido especial de homologación para el DTM
4. Audi Sport Quattro
   • El especial derivado del primer deportivo con tracción total
5. Mercedes-Benz 190E 25 16v Evo II (W201)
   • La respuesta de Mercedes-Benz al BMW M3
6. BMW 2002 tii
   • El Neue Klasse más rápido, con el permiso del 2002 turbo
7. Mercedes-Benz 300 SL
   • Veloz, sorprendente y peligroso, el primer alas de gaviota
8. Porsche 911 GT3 R (991)
   • Bestia 100% para circuito basada en el 911 GT3
9. Mercedes-Benz 280 SE 35 (W111)
   • El primer V8 de Mercedes-Benz de la posguerra
10. BMW M1
    • La primera creación de BMW Motorsport
11. Porsche 917 K
    • Un coche de carreras tan rápido, que hubo que prohibirlo
12. Audi R8 V10
    • El primo alemán del Lamborghini Gallardo
13. Porsche Carrera GT
    • Una creación única e irrepetible con motor V10
14. Audi R18
    • Un ganador para Le Mans
15. Mercedes-Benz SLR McLaren
    • Diseño alemán con alma británica
16. BMW i8
    • Prestaciones y sostenibilidad en el primer híbrido enchufable de BMW
17. Mercedes-Benz 500 SEC (C126)
    • Donde el lujo, el confort y la velocidad se dieron la mano
18. Porsche 918 Spyder
    • Un híbrido enchufable fuera de serie
19. Mercedes-AMG GT R Coupe (C190)
    • La bestia del «infierno verde»
20. Mercedes-Benz 500 GE V8 (W463)
    • El primer Clase G con motor V8

Fue un honor y un placer participar en esta colección de la Editorial Luppa. Lamentablemente, no está disponible para España y La Nación no hace envíos a Europa, igual hay que pedirlo fuera del menú con un evidente sobrecoste. Por cierto, de toda la lista puedo decir que conduje uno, el Mercedes-Benz 280SL, catado en una mañana junto a su dueño, hará 14 años.

¿Conocías la historia de alguno de estos coches en detalle? Cuéntamelo en los comentarios…

En tanto tiempo todo cambia, incluido uno mismo, rondaba los cinco años de experiencia, estaba aprendiendo, y ahora rondo los 25 años de experiencia, aunque procuro seguir aprendiendo. Ya no soy el más joven de las presentaciones y he sido de la generación bisagra que conoció la profesión de forma «analógica» con periodistas de carrera y ha interactuado con influencers que saben lo mismo de coches, que de teléfonos inteligentes, o de básculas digitales, que hacen vídeos de segundos en vez de artículos.

Voy camino de convertirme en un «pureta» más, por mucho que tenga una mentalidad abierta sobre los avances técnicos, sociales o de comunicación. Es inevitable. En algún momento renegaré de la mayoría de los productos nuevos que salgan, y diré que en los coches de antes no te pitaba todo, ni te salían anuncios publicitarios en la pantalla central, eran más asequibles y estaban pensados más para ser conducidos que para ver la vida pasar por el parabrisas mientras guía un ordenador. ¿O eso ya está pasando?

No veo el momento de dejar este sitio web y dejar de pagar el alojamiento anual, de momento sigue siendo autosuficiente con el rendimiento que da, no me causa dolores de cabeza y puedo mantenerlo yo mismo. Igual lo mantendría hasta si me costase dinero, pero no lo diré en voz muy alta. Es parte de mi vida, incluyendo los errores gramaticales que cometía antes, porque nadie es perfecto.

Sigue siendo un escaparate útil para seguir mi trabajo, allá donde lo ejerzo, aunque no lo cuento todo. Es un complemento a LinkedIn pero sin basura escrita por IA sobre optimización del negocio, ni un montón de #etiquetas, ni gente que necesita urgentemente un psicólogo o que le hagan caso. Para el que le interese y no me confunda con un comentarista deportivo -ha ocurrido- o alguien con un nombre similar.

Es una suerte de archivo, de hemeroteca, de enlaces a trabajos pasados, un rastro de mi presencia en las redes. Hasta podría plantearme meter cierta cantidad en una cuenta con el interés suficiente para que se pague solo mientras la inflación no se pase, estando yo senil, pasando de todo o fallecido. No está el horno para montar una fundación y no hay herederos para que sigan alimentándolo.

Pero bueno, como suele decir Marc Vidal al cierre de sus vídeos, «seguimos». Por cierto, la imagen de portada tiene casi 20 años exactos, esa semana tenía como coche de prensa el Ford Fiesta Sport 1.6 de gasolina, tenía 100 CV, pero andaba como si tuviese muchos más -sigo creyendo que me lo dieron «tocado»- e iba a todas partes tumbando agujas. Sí, el tiempo nos cambia mucho, pesaba como 25 kilos menos, no tenía canas y me gustaba llevar ropa holgada. Ahora me entraría como un guante.

También es obligatoria para señalizar situaciones de inmovilización en la calzada, y debe estar encendida. Aunque me he cansado de repetirlo, lo diré otra vez: únicamente si están encendidas, son cuando transmiten datos de geolocalización a Tráfico, pero no identifican ni quién la ha encendido, ni quién la ha comprado, ni siquiera en qué vehículo se ha colocado, por lo que no sirven para espiar a nadie. Todo esto se sabía desde 2021, cuando se publicó el Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo, por el que se regulan los servicios de auxilio en las vías públicas.

¿Y qué pasa con los triángulos? Se pueden utilizar como complemento a la citada baliza V16 sin que se consideren obstáculo en la vía, y también pueden usarlos todos aquellos conductores que, con matrícula extranjera, tengan que señalizar una inmovilización. También se pueden usar las V16 fuera de España, ya que es un sistema de señalización válido por un Estado Miembro de la Unión Europea. Así lo indican la INSTRUCCIÓN MOV 2025/1 y la INSTRUCCIÓN 2025/20.

Al igual que todo hijo de vecino, me ha fastididado tener que gastarme un dinero en otro componente obligatorio para circular, aunque sea una cantidad ridícula en comparación con lo que supone mover un coche al año unos pocos cientos de kilómetros. Y como tengo varios coches, tuve que comprar dos, una para el de uso diario, y otra que va rotando según cuál conduzca.

Y sí, he circulado sin V16 durante algunos meses, no por la confusión legal (que no existía) ni por lo que dijo el infame ministro del Interior, sino porque esperé a beneficiarme de un precio que consideré más justo, y por pereza -pecado capital. Por el mismo precio que la venden en Correos, compré dos. Están en la guantera, con su pila desconectada, por si un aciago día necesito señalizar y evitarme una multa totalmente innecesaria.

Los triángulos los llevo también, porque la ley me permite ponerlos como complemento en aquellas situaciones en las que la V16 no sería claramente visible en línea recta por cualquier motivo. Y por el mismo motivo, en cada coche va su chaleco, por evitarme un disgusto que no compensa el ahorro de 4 euros de no haberlo adquirido.

Ojo, también llevo en algún coche la antigua V16 que no era conectada PERO es igualmente visible, por si un día quiero poner dos aunque me lleve una charla por un agente de la autoridad que, con toda la razón del mundo, me dirá que ya no se pueden utilizar.

Señores y señoras, en el momento en el que cumplimos 18 años nos volvemos responsables de nuestros propios actos con carácter general. La legislación está ahí, no la he redactado yo ni tengo por qué estar de acuerdo con ella, pero dura lex sed lex. El que no la entienda ni esté de acuerdo con ella tiene que cumplirla igualmente, o asumir las consecuencias de su incumplimiento.

Puede que hayas leído esto: Dos multas reales que demuestran la única situación en la que la Guardia Civil sanciona a los conductores sin baliza V16 en El Debate. Lleva al lector a confusión, como otras tantas publicaciones del citado medio y firmante del artículo, pero que funcionan muy bien en redes sociales. No hay por dónde cogerlo. Es mentira.

«A día de hoy el mayor problema de la baliza V16 no es que se vea poco ni que sea o no obligatoria, el principal problema que hay detrás de la baliza V16 es que los conductores no saben si es obligatorio o no llevarla en la guantera del coche.»

Artículos como ese no ayudan. Como he dicho, lo único que ha de importarnos es la legislación vigente, y nos pueden sancionar por:

• no llevar en el vehículo la baliza V16 conectada (no implica llevar pilas puestas ni batería cargada)
• no utilizar la baliza V16 conectada en una inmovilización (implica que debe estar encendida)
• no utilizar la baliza V16 conectada en una inmovilización y provocar perjuicios a terceros -como otro siniestro-, que además de sanción más gorda, implica que las aseguradoras irán a despellejarnos en un juicio

Que cada uno elija su propia aventura. Para más información, en un lenguaje más digerible que el BOE, os dejo esto: DGT recuerda la obligación de disponer de la baliza V-16 para señalizar averías y accidentes en carretera (Ministerio del Interior).

Podemos debatir si se ven o no se ven, o si son útiles o no, que es un melón enorme. Estoy frito de ver coches inmovilizados con una baliza puesta que no se ha visto bien hasta el último momento y, para mayor cachondeo, no salía como alerta en Google Maps, aunque en Waze sí suelen aparecer, más que nada porque esos avisos se pueden dar manualmente.

Y de todo esto hablé en mi podcast con Carlos Pascual, aunque os ocupará más tiempo. Dicho esto, me importa un carajo quién se lucró con las V16, ni dónde se fabrican. Prefiero pagar 22 euros para que se lo lleve un fabricante chino, a darle otros 100 euros a la Dirección General de Tráfico para que, como todo dinero público, sea posible objeto de mal uso o malversación.

Antes de nada, debo decir que no dispongo de un punto de recarga doméstico, puntualmente he cargado algún eléctrico tirando un cable desde un dormitorio bajo a la calle, pero no le hizo mucha gracia a ciertos vecinos, así que necesitaba un plan B. Y era un punto de recarga de Wenea a 5 minutos andando de casa, con recarga en alterna (lenta) y en continua (rápida), así que me puse manos a la obra.

La prueba es muy representativa, ya que tengo la inercia de anotar kilometrajes, consumos y tiempos de recarga por deformación profesional. Además, tengo auditado al céntimo lo que me cuesta mover mi coche, un Toyota Prius de 2009 con instalación de GLP Vialle en fase líquida (LPi) con un consumo cercano a los 6 l/100 km. Si quieres saber si el eléctrico puede ganar al híbrido a GLP (o tríbrido), sigue leyendo… Y si no quieres leer, tira al vídeo del final y ya está.

Datos de consumo y precios

Realizando el mismo trayecto con ambos coches y a las mismas velocidades, el Toyota Prius consume 6,37 l/100 km de GLP y el Volkswagen e-Golf 14,26 kWh/100 km. Con los precios de la energía en aquel momento, los 100 km salían en el Prius a 5,69 euros, y en el e-Golf a 5,86 euros. Ojo, el e-Golf consume un 40% menos de energía porque al ser eléctrico es, de entrada, mucho más eficiente, y es un consumo competitivo con un eléctrico recién matriculado AHORA.

El Volkswagen e-Golf de 2017 traía baterías de 35,8 kWh, con capacidad de recargar a 40 kW en corriente continua (10-80% en 45 min) o 7 kW en corriente alterna. La potencia es la misma que la del Prius 1.8, 136 CV, y homologaba 232 km en ciclo mixto WLTP, mis consumos están por debajo de su media oficial.

En recarga pública tenía dos opciones, usar un cargador de 50 kW en corriente continua a 0,56 euros/kWh, que rellenaba las baterías en menos de una hora, o el de alterna a 7 kW con el kWh a 0,41 euros. Obviamente, preferí usar alterna porque sólo usé el cargador rápido una vez y para probar. Dado el tamaño de batería útil del coche, con una degradación en torno al 20%, cada dos días estaba enchufado algo más de 4 horas a 7 kW -limitación del coche en AC.

Por lo tanto, cada dos días tenía que recargar y caminar 10 minutos, una penalización asumible considerando que, de tener que sustituir el Prius por necesidad sobrevenida (como que tenga un siniestro conduciendo), un coche como el e-Golf se puede sacar por 15.000 euros. Con el Prius tenía que repostar una vez a la semana, un proceso que me hace perder un mínimo de 10-20 minutos, dependiendo de la gasolinera (de paso o con desvío).

La inmensa mayoría de los Prius que se mueven por España funcionan a gasolina, así que también hice el cálculo pensando en ese tipo de uso, con el litro en aquel momento a 1,44 euros, un poquito menos que en la situación actual. Para mayor simplificación, he igualado las distancias recorridas a 10.000 km para que sean comparables, y estos fueron los resultados.

Está claro que usar siempre la recarga rápida no es lo más interesante, pero el coste es levemente superior al de usar gasolina a precios actuales. No es lo mejor para las baterías de ese modelo, por otra parte, pero tampoco es una estupidez total. Prius a GLP y e-Golf casi empataron, y la diferencia es muy fina en función del precio de la energía de cada momento. En cuanto a ecología, está claro que lo mejor es no usar gasolina.

Los precios ideales para ahorrar con el e-Golf comienzan en 0,39 euros el kWh respecto al GLP, y de 0,5 euros el kWh respecto a la gasolina. Pero hasta el momento no he mirado NADA de mantenimiento. Usando siempre servicio oficial Toyota, el coste de las revisiones es de 1 euro cada 100 km, asumiendo que nunca se estropea nada (mi caso), pero el e-Golf no requiere revisiones oficiales de Volkswagen ni mucho menos. Ahí está la clave, y se puede mejorar usando la carga de oportunidad en un supermercado que tengo cerca donde fácilmente puedo estar 20-30 minutos, y es gratuita.

De acuerdo, el Toyota Prius también puede ir a cualquier taller independiente, pero es una cuestión más delicada, sobre todo respecto a usar siempre aceites, refrigerante, demás líquidos y filtros originales respecto a no hacerlo. Esas cosas en el largo plazo se notan. Mi coche, superados los 305.000 km, no gasta aceite, de revisión a revisión está en nivel, y por dentro el motor estará para sentarse a comer sobre él, más que nada porque su kilometraje real es bastante más bajo que el del coche, ¡cosas de híbridos!

Conclusión

Cada caso es un mundo, pero en el mío, me apaño perfectamente con un eléctrico usado con baterías justitas y una autonomía real de 220-240 km -según el uso- para los desplazamientos habituales. Para los viajes es menos práctico, pero para eso tengo otros coches, y quien no los tiene, siempre puede alquilar lo que necesite puntualmente, que puede ser una decisión financiera más inteligente que un coche «para todo».

El e-Golf de mi amigo superaba los 100.000 km y acumulaba degradación, pero el coche era perfectamente utilizable y los tiempos de recarga muy razonables. El mantenimiento saldría a precio de risa porque cada año bastaría con comprobar cómo están la suspensión, dirección, manguitos, pastillas de freno, etc. Me apuesto un sugus a que en el e-Golf las pastillas delanteras me durarían mucho más, y eso que en el Prius me aguantan 150.000-155.000 km, las traseras siguen de serie.

Para los que hilen fino, respecto a los neumáticos, el Toyota Prius monta Continental AllSeasonContact 245/45 R17 (las de serie son 215/45 R17) y el e-Golf la dimensión de serie, 205/55 R16 con Bridgestone Turanza 005. De todas las ruedas que he usado en mi coche, han sido las Continental las más ahorradoras, considerando que son todotiempo, y las Turanza son ruedas de verano normales. Los datos exactos de uso del e-Golf los dejé colgados en Spritmonitor.

Ya ni hablemos de tener la posibilidad de cargar en casita o en una plaza de aparcamiento alquilada con una tarifa ventajosa, digamos 10 céntimos por kWh o menos. En ese punto, el coche se paga solo, incluyendo la mensualidad de la plaza si tuviese que pagarla. A largo plazo, lo fácil es que un eléctrico salga más barato, aunque el e-Golf a los 300.000 km esté con las baterías hechas polvo y haya que sacrificarlo; es un supuesto teórico, obviamente.

Con un kilometraje anual entre 15.000 y 16.000 km, el Prius sangra de mi bolsillo 2.000 euros, incluyendo todo: combustible, revisiones, seguro, mantenimiento. Con un e-Golf o eléctrico de características similares, sería bastante menos, pero obviamente los viajes largos se los haría a otro coche aunque el gasto por kilómetro sea superior con ellos. No necesito capacidad de viaje con un eléctrico, salvo que sea mi único coche. Si ese fuese el caso, con 300-400 km en autopista me doy con un canto en los dientes.

Cambiar a eléctrico es fundamentalmente una cuestión de mentalidad, no únicamente de matemáticas. Sin un caso favorable en lo cómodo, que no cargo en casita, y con recarga pública a precios mejorables, las cuentas ya me empiezan a salir, pero no doy el salto porque vendiendo el Prius no saco los 15.000 euros que suele costar un e-Golf, así que mientras funcione, sigo con él indefinidamente.

El resto de la explicación la tenéis aquí (sí, la miniatura no corresponde a mi Prius):

Justo recién convertido el coche a GLP, me di de alta en BlaBlaCar, aunque no recogí a mi primera pasajera porque los del taller me rompieron una pieza, me demoraron la entrega un par de días, y no tuve forma de avisarla. El sistema estaba en pañales, no había chat, ni reserva previa (los plantones eran la norma) y la parte del pasajero se pagaba en efectivo. Pero mejoró mucho en poco tiempo.

En 2014 se implantó la reserva previa, por la cual el pasajero que no se presentaba al viaje perdía el dinero, la formalidad mejoró por arte de magia, y luego hubo que comprobar que el viaje se había hecho pidiendo un código por SMS al pasajero. Desde hace años no hay que hacer comprobaciones manuales. Temporalmente, se benefició su principal compatidor, Amovens, que funcionaba con reservas gratuitas. Hubo un tercero en discordia, Carpooling, que tiró la toalla rápidamente.

Así, año a año, como una hormiguita, me he ahorrado una parte SUSTANCIAL de la sangría económica de hacerle al mismo coche más de 250.000 kilómetros -uno que no da problemas ni se rompe, pero igualmente quema dinero. No lo he «ganado», que conste. Pero quién le hace ascos a más de 5.000 euros, que repartidos en 14 años, son más de 350 euros al año. Oye, si te sobran, te recuerdo que tienes mi Patreon .

También he usado BlaBlaCar con otros coches, incluyendo el Toyota Supra, con lo que al menos me daba para cubrir parte de la gasolina…

Para facilitar la lectura, he separado esto por partes, ve a lo que te interese más:

• Mi experiencia compartiendo coche en BlaBlaCar con desconocidos
• Un extra por compartir coche, el BlaBlaBono Energético
• ¿Qué son los CAE? ¿Por qué deberías saberlo?
• ¿Se puede ahorrar viajando con amigos y familiares, sin desconocidos? ¡Sí!

Mi experiencia compartiendo coche en BlaBlaCar con desconocidos

Todos hemos compartido algún viaje con amigos o familiares, se han echado unas cuentas en forma de combustible, peajes… y todos hemos salido ganando. Cuando se hace con desconocidos –si esta parte no te interesa, pincha aquí y te la salto-, la normativa aplicable (LOTT y ROTT) exige que no haya ánimo de lucro, es decir, no se puede superar lo cobrado a los pasajeros por encima del coste real del viaje. Si no, hablaríamos de una actividad económica, haría falta una licencia de VTC o autotaxi, pagar impuestos… así que lo dejamos en que se cubren gastos, pero no hay beneficio.

Sé que a mucha gente le da palo ir con desconocidos en el coche, y lo entiendo. Mi experiencia ha sido bastante positiva con más de 120 viajes, las anécdotas malas han sido las que menos, la inmensa mayorías positivas o simplemente grises (todos dormidos y sin hablar apenas entre nosotros), pero mi bolsillo lo ha agradecido mucho. Me da igual ir con gente callada, dormida, o que no pare de «rajar».

BlaBlaCar se comió el mercado y su principal competidor, Amovens, se retiró de compartir viajes entre particulares. Es cierto que BlaBlaCar lleva años cobrando una comisión que no está de adorno, es lo que sostiene todo el sistema de reservas, de pagos y cobros (no se toca efectivo, ni bizums), de que te atiendan si hay algún problema, garantías para ambas partes… Lo veo totalmente justificado, que conste.

Como pasajero, jamás he utilizado BlaBlaCar, siempre ha sido como conductor. No he tenido ningún incidente desagradable ni que me haya costado dinero. Cada uno tiene su experiencia, la mía es esa, y por supuesto seguiré haciéndolo. A partir de 2024 llegó un incentivo adicional, el BlaBlaBono Energético, que es un extra que se llevan conductores y pasajeros por el mero hecho de viajar juntos.

Un extra por compartir coche, el BlaBlaBono Energético

A partir de agosto de 2024, BlaBlaCar empezó a avisarme por correo que me iban a dar una recompensa por haber compartido coche entre enero de 2023 y julio de 2024, un dinero que venía de fondos europeos asociados a los CAE -luego te hablo de esto- que premia la eficiencia energética y el ahorro de emisiones. Me merecía también una medalla, pero con eso me bastaba. Después de meses, fueron 8 €.

Pero la cosa fue a más en marzo de 2025, y la aplicación, cada vez que ponía un viaje, me recordaba que tenía que confirmar la salida y la llegada con el pasajero para llevarme hasta 3,5 euros extra por viaje y cabeza. Durante semanas no funcionó muy bien, a alguno se le olvidaba su parte, y es que el sistema exige lo siguiente:

• Conductor y pasajero deben haber complementado unos datos elementales, para evitar trampas
• Se tiene que confirmar la salida y la llegada, estando conductor y pasajero físicamente cerca mediante GPS; y si se ha ido, la jodimos
• Si el viaje supera cierta duración, por haber hecho paradas de más, el viaje se da como no completado
  • La aplicación asume que el conductor viaja a la velocidad máxima de la vía y apenas se detiene para nada
• Si -como varias veces me ha pasado- la persona que viaja no es la persona que ha hecho la reserva, no se puede confirmar por GPS que el viaje se ha hecho realmente, no hay bonificación
• Para confirmar la llegada, tiene que coincidir geográficamente con el punto establecido para la misma, aunque hay un margen de unos pocos kilómetros según nos acercamos

Total, que perdí un montón de oportunidades de ahorrar aún más, pero fui aprendiendo.

¿Qué son los CAE y por qué deberías saberlo?

Debido a la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible, en vigor desde el 5 de diciembre de 2025, y por el trabajo del Ministerio de Transición Ecológica, llegaron los Certificados de Ahorro Energético para empresas y particulares. En resumen, son premios por ahorrar energía, aunque exigen una justificación de dicho ahorro.

Durante 2025, gracias a los CAE que recibí a través del BlaBlaBono energético, pude ahorrar 28,30 €, y en lo que va de 2026, 19,45 €. A lo tonto, estamos hablando de casi 50 €. La cantidad habría sido significativamente superior de haber podido aprovechar al máximo el bono, pero no fue así. No sé qué parte del pastel se la embolsa BlaBlaCar, pero tampoco me importa, a fin de cuentas hacen parte de la gestión.

Dicho de otra forma, BlaBlaCar paga a los conductores un poco más, hasta 3,5 euros extra por pasajero, sin hacer nada más que comprobar la salida y la llegada, pero el pasajero ha de hacerlo también. Por su parte, los pasajeros también se llevan su bonificación, ya que las dos partes están ahorrando energía. El sistema deja muy poco margen para el fraude, pero por otra parte, estaría bien que estuviese un poco más automatizado.

Así que si eres usuario frecuente de BlaBlaCar, no te olvides de esta parte, como conductor ahorras más, y como pasajero, viajas por menos. No se puede simplificar más.

¿Se puede ahorrar viajando con amigos y familiares, sin desconocidos? ¡Sí!

No me refiero a la obviedad de que se pueden compartir los gastos en efectivo, por Bizum o por el medio de pago que sea, para eso no hacen falta aplicaciones ni gaitas. Pero los CAE también se pueden recibir sin necesidad de compartir viaje con desconocidos. Se puede hacer con tu pareja si quieres. Es totalmente legal, y todo lo que tienes que hacer es:

• Descargar la aplicación Ciclogreen para Android o para iPhone.
• Cuando te des de alta, usa el código KJF4FZ para beneficiarte de 5 euros de saldo (y de paso, me ayudas un poco)
• Rellena los siguientes datos: nombre, apellidos, DNI, los del coche (son opcionales, puedes marcar que no lo tienes), y el número de móvil
• Acepta los términos y condiciones
• Cuando compartas viaje, sigue las instrucciones del vídeo superior para confirmar con Ciclogreen cuándo empieza el viaje y cuándo acaba

Si haces todo eso, recibirás unos 2 céntimos por kilómetro, tú y todos los que hagan lo mismo en el mismo viaje. Parece ser que el ciclobono de esta aplicación va en forma de tarjetas regalo, que muy a buen seguro vas a gastar igualmente…

¿Cuál es la letra pequeña? Ya me la he leído por ti. No hay. Con la normativa española en la mano, esos datos no se pueden utilizar para rastrear con quién vas ni a dónde vas, sólo para descartar fraudes, la aplicación tiene el respaldo del Ministerio de Transición Ecológica, no tiene publicidad ni te espían.

Recuerda que el mero hecho de tener un teléfono móvil y aceptar cookies da margen a que te espíen de forma automatizada, eso nunca lo olvides. No es el caso. Simplemente, ahorras.

A lo largo del año puede ser una cantidad significativa, y te pongo un ejemplo. Una vez hice un viaje en el que íbamos seis amigos en mi Kia Carnival, e hicimos más de 900 kilómetros. Usando este sistema, cada uno se habría ahorrado 18 euros, cantidad nada despreciable considerando que, con todos los gastos -camping inclusive-, salimos a casi 90 euros por cabeza.

¿Y qué pasa con Hacienda?

La normativa es clara y no lo es. Por una parte, los CAE se pueden considerar ganancias patrimoniales, es decir, que hemos ganado algo, como si toca la lotería, nos dan una subvención o una ayuda. Pero el diablo está en los detalles, y mientras no haya una ganancia patrimonial efectiva, y lo percibido por los CAE es inferior a los gastos individuales del viaje, pues no hay ganancia, y si no hay lucro, no hay que declarar nada.

Los CAE, BlaBlaBono y demás NO aparecen en el borrador de la declaración del IRPF, no se comunican a la Agencia Tributaria, y no hay que declararlos en el caso de que tengas la obligación de declarar. Si estás en los supuestos en los que no estás obligado, tampoco se declaran. Vuelvo a decirlo, de forma simple: sin beneficios, no se declara, como cuando vendes por Wallapop una cosa por 20 euros que te había costado el doble (si es al revés, ganas dinero, yatusaeh).

Resumiendo, considerado el infierno fiscal que sufrimos los españoles hoy día, con nuestro dinero cada vez valiendo menos por la maldita inflación -los precios suben más rápido que los sueldos- no estamos como para perdonar un euro de ayudas y subvenciones a las que tengamos derecho, y hay que aprovechar mientras no cambien de idea y acaben quitando esto.

Me refiero al Toyota Paseo de segunda generación o EL54, el que llegó a Europa, porque la generación previa, EL44, fue básicamente para Norteamérica y hay MUY pocos por aquí. En Japón se conoció como Toyota Cynos, y estuvo a la venta entre los veranos de 1995 y 1999, por lo que es un coche con homologación Euro 2. Se ofreció con dos carrocerías, cupé de dos puertas y descapotable de dos puertas, en el caso de Europa con el motor 1.5 5E-FE de 90 CV (66 kW), equivalente al Cynos beta de 110 CV.

Primero de todo, la dimensión de fábrica es 185/60 R14 con llantas de acero 5.5Jx14 ET39 y tornillería 4×100. Por lo tanto, si no queremos cambiar el buje, ni poner separadores, ni tocar componentes de suspensión, hay que limitar la búsqueda a llantas 4×100 (4 espárragos y 100 mm de diámetro entre ellos) y, en la medida de lo posible, dimensiones compatibles (+/- 3% de diámetro) para no tener problemas en la ITV, ni tener que hacer modificaciones. En otras palabras, se trata de hacer un plug&play.

Las dimensiones más fáciles

En cualquier caso, recuerda que los neumáticos que montes deben tener como mínimo el código de velocidad H (210 km/h) y un índice de carga 82, ya que es un coche ligero. En el caso de querer montar neumáticos de invierno, puede ser un código de velocidad menos (U, 200 km/h), y me decantaría por las referencias de 14″ al ser las más estrechas -una ventaja en firme deslizante.

Importante, el diámetro del agujero que va al buje es de 54,1 mm. Si eliges llantas con el agujero más grande, tendrás que instalar anillos centradores si no quieres vibraciones indeseables.

185/60 R14

Si no queremos pasar de las 14 pulgadas, la elección es obvia, cualquier llanta con las especificaciones de las de origen, que son de chapa con tapacubos -en algunos mercados europeos las hubo de aleación-, es reemplazo directo. Lo suyo es que el neumático tenga la misma medida si no queremos problemas de encaje, pero también es aceptable 175/65 R14, más finas y con más balón.

En el catálogo español de 1997 no se indica ninguna otra alternativa, pero hurgando en el despiece técnico del coche, salen dos referencias para llantas de aluminio, 42611-16500 o Type B -siete radios-, y 42611-46010 o Type D -cinco radios-, ambas 5,5JJx14.

195/50 R15

En el catálogo alemán salían dos referencias de llantas de aleación ligera de cinco radios y 15 pulgadas, unas con radios simples (Typ E) y otras con radios dobles (Typ R), aptas para neumáticos 195/50 R15. En este caso, el ancho de garganta es mayor, 7Jx15, pero sigue siendo tornillería 4×100. Al ser accesorios oficiales, no hay que tocar nada más, a efectos de ITV debería ser equivalente, sobre todo si tienes la suerte de encontrar las originales, con la tapa del buje que pone «TOYOTA».

215/40 R16

Esta es la dimensión más grande que he encontrado adaptable sin problemas, que es además la que montaba el Toyota Paseo S ofrecido en Alemania, con gomas 215/40 R16 y garganta 7.5JJx16. Según el mismo catálogo, no cambian ni las prestaciones, 0-100 km/h en 10,9 segundos y una punta de 185 km/h, tampoco se alteran los consumos. Esto lo cogería con pinzas, lleva menos balón y más llanta.

Como podéis ver en la foto, las proporciones son mucho más parecidas a un coche moderno y le quita unos cuantos años de encima, realzando su carácter deportivo aunque hablamos de un utilitario de 90 CV. Ten en cuenta que el Paseo S llevaba un kit de carrocería específico y por eso también se ve mejor.

También nos sirve para esa dimensión de rueda una garganta 7Jx16 ET35o ET39, un pelín más estrecha. Se puede comprobar la idoneidad de esta combinación en un documento del TÜV SUD, en alemán e inglés, en la página 7, correspondiente a las llantas TTE modelo AM 1824 0:

Ojo, que también se adapta una garganta 7.5Jx16, dependiendo del fabricante de las llantas. A continuación, os añado las notas traducidas:

• (K4) Para garantizar una adecuada libertad de movimiento de las ruedas del eje 2, es necesario volver a colocar los bordes de las aberturas del guardabarros y adaptar los bordes de plástico adyacentes, si los hubiera.
• (A3) Salvo que se indique lo contrario en el rango de aplicación, el símbolo de velocidad y el índice de carga requeridos como mínimo para los neumáticos que se utilicen (excepto los neumáticos con perfil M&S) pueden obtenerse de la documentación del vehículo.
• (A4) Salvo las modificaciones requeridas aquí indicadas, el chasis y las unidades de freno deben ser de serie. La admisibilidad de modificaciones adicionales debe demostrarse mediante un suplemento o mediante nuevas pruebas de instalación, holgura de las ruedas y manejo. Si la instalación de ruedas opcionales también conlleva una modificación del chasis, dicha modificación y su efecto en la instalación de las ruedas opcionales deben comprobarse por separado.
• (A5) Solo se pueden utilizar neumáticos sin cámara con válvulas de goma o válvulas metálicas roscadas (fijación mediante tuerca de corona desde el exterior). Las válvulas deben cumplir con las normas DIN, ETRTO o TRA, ser lo más cortas posible y no sobresalir del contorno de la rueda. En el caso de vehículos con una velocidad máxima de diseño superior a 210 km/h (incluida la tolerancia), solo se podrán utilizar válvulas metálicas roscadas.
• (A6) Las ruedas opcionales solo se podrán fijar con los elementos suministrados por el fabricante de la rueda. La longitud de la rosca de los elementos de fijación deberá tener al menos 6,5 vueltas.
• (A7) Se deberá informar a los clientes que deben respetar la presión de inflado de los neumáticos o la presión mínima de inflado especificada por el fabricante de la rueda.
• (A8) Si se utiliza la rueda de repuesto estándar, el vehículo deberá circular a una velocidad moderada y no durante más tiempo del necesario. En el caso de vehículos con tracción 4×4 permanente, el neumático de repuesto deberá tener la misma circunferencia dinámica que los demás neumáticos montados en el vehículo. Solo se podrán utilizar elementos de fijación estándar.
• (A9) Se deberá informar a los clientes que no está permitido el uso de cadenas para la nieve.
• (A13) Para equilibrar las ruedas opcionales, se pueden colocar contrapesos adhesivos en la parte interior de la llanta, únicamente debajo del reborde de la misma.

Hasta aquí, es lo más fácil de justificar de cara a tenerlo todo original y equivalente, pensando sobre todo en los que tenéis o vais a tener el Paseo como vehículo histórico, esto no habría que meterlo en ficha, aunque, al tratarse de un ancho efectivo de vías, no estaría de más meterlo como reforma y, después de haberlo convertido a VH, conseguir de un ingeniero o asociación de clásicos un Anexo III que elimine problemas posteriores, ya que cualquier reforma en ficha tiene que pasar por el citado Anexo para justificar que se mantiene la originalidad del coche.

195/45 R16

Aquí ya nos salimos de lo estrictamente oficial, es una dimensión un poco más estrecha para llanta de 16″ y con un poco más de balón, para que el coche sea un poquito más cómodo. Esta dimensión figura en el certificado técnico de las llantas Ronal 7.5JJx16 ET35, a la vez que 215/40 R16, por lo que las consideraremos como totalmente intercambiables. El impacto visual es algo menor.

Con 195 mm de ancho de rueda, una garganta de 6.5 podría valer también, tanto en 15″ como en 16″.

Otras medidas de neumáticos y llantas

A partir de aquí, nos empezamos a complicar la vida. Por ejemplo, si pretendemos calzar los 215/40 R16 en llantas 8Jx16 ET39, la llanta se come 31,75 mm hacia dentro y otros 31,75 mm hacia afuera. Lo primero es malo porque puede tocar con algo, guardabarros o elementos de suspensión, y lo segundo también, porque si sobresalen de la carrocería ya toca ensancharla; es un follón. Además, la rueda quedaría estirada por exceso de garganta en los flancos, y eso afectará al comportamiento del coche en apoyo.

En caso de duda, el modo IA de Google hace muy bien los cálculos si indicas con detalle las dimensiones del neumático y llanta, incluyendo el descentrado (ET). También me parece recomendable la web Wheel-Size.com, que nos indica cómo quedan todas las cotas y si hay algo que no deberíamos hacer. Por ejemplo, aquí nos muestra la comparación entre montar 185/60 R14 con llantas 5,5×14 ET39 -como de origen- y 215/40 R16 con llantas 7×16.

Hay gente que le gusta rebajar suspensión, o abrir el coche de patas (stance) con caída negativa, o forzar todo hasta tener que pasar los badenes en primera. Son gustos… pero creo que también hay que ser práctico en el día a día. Si quieres montar algo más grande, recuerda que a partir de un diámetro de circunferencia de 1.930 mm tendrás problemas. Lo más sensato que parece calzarse en este coche es 225/40 R16 con llantas 8Jx16 y ET38, tal vez con separadores.

Resumen de características para encaje perfecto

Algunos ejemplos visuales

He recurrido a las IA de ChatGPT y Gemini para ver cómo quedarían distintos modelos de llantas de 16″ en el Paseo, los resultados son aproximados y algunas llantas se ofrecen con más de un acabado (dorado, gris, negro…), así que hay que verificar más adelante.

Definitivamente, con esta dimensión (215/40 R16) creo que gana mucho, aunque parece exagerado visualmente el tamaño del neumático considerando que se mantiene (se debería mantener) la misma longitud de circunferencia, así que la IA debió imaginarse una leve rebaja de suspensión o llantas de 17/18″. La imagen superior del Paseo S es más representativa de cómo queda.

De todo lo que he visto hasta ahora, me quedo con las Dezent y las Ronal, pero como sobre gustos no hay nada escrito, cuéntame lo que piensas en comentarios. Y sí, los espejos del Paseo son siempre negros, pero le queda bien el color de carrocería.