Por cada modelo, os cuento su historia, cómo se hizo realidad, cómo acabó y algún aspecto destacado del mismo. Todos los textos fueron meticulosamente elaborados con información original del fabricante y aquello que pude complementar mediante pico y pala en fuentes de terceros. Se hizo con muchísimo cariño y no pocas horas de documentación. Por supuesto, no falta una ficha técnica completa.

Cada entrega tiene un precio estándar de 24.990 pesos argentinos, aunque se puede adquirir de golpe por la suma de 474.810 pesos, un 5 % más económica. En divisa europea, al cambio son 14,3 euros por entrega y 269 euros la colección entera. Se pueden encargar en la web de La Nación, y para quien vaya más apurado, se pueden aplazar los pagos en 3 meses sin intereses, o a 6 meses con intereses.

A continuación, os dejo la lista completa:

1. Porsche 911 Carrera 27 RS
   • El primer Rennsport con el alerón de cola de pato
2. Mercedes-Benz 280 SL (R107)
   • Un seis cilindros de lujo más accesible
3. BMW M3 Evo II (E30)
   • El temido especial de homologación para el DTM
4. Audi Sport Quattro
   • El especial derivado del primer deportivo con tracción total
5. Mercedes-Benz 190E 25 16v Evo II (W201)
   • La respuesta de Mercedes-Benz al BMW M3
6. BMW 2002 tii
   • El Neue Klasse más rápido, con el permiso del 2002 turbo
7. Mercedes-Benz 300 SL
   • Veloz, sorprendente y peligroso, el primer alas de gaviota
8. Porsche 911 GT3 R (991)
   • Bestia 100% para circuito basada en el 911 GT3
9. Mercedes-Benz 280 SE 35 (W111)
   • El primer V8 de Mercedes-Benz de la posguerra
10. BMW M1
    • La primera creación de BMW Motorsport
11. Porsche 917 K
    • Un coche de carreras tan rápido, que hubo que prohibirlo
12. Audi R8 V10
    • El primo alemán del Lamborghini Gallardo
13. Porsche Carrera GT
    • Una creación única e irrepetible con motor V10
14. Audi R18
    • Un ganador para Le Mans
15. Mercedes-Benz SLR McLaren
    • Diseño alemán con alma británica
16. BMW i8
    • Prestaciones y sostenibilidad en el primer híbrido enchufable de BMW
17. Mercedes-Benz 500 SEC (C126)
    • Donde el lujo, el confort y la velocidad se dieron la mano
18. Porsche 918 Spyder
    • Un híbrido enchufable fuera de serie
19. Mercedes-AMG GT R Coupe (C190)
    • La bestia del «infierno verde»
20. Mercedes-Benz 500 GE V8 (W463)
    • El primer Clase G con motor V8

Fue un honor y un placer participar en esta colección de la Editorial Luppa. Lamentablemente, no está disponible para España y La Nación no hace envíos a Europa, igual hay que pedirlo fuera del menú con un evidente sobrecoste. Por cierto, de toda la lista puedo decir que conduje uno, el Mercedes-Benz 280SL, catado en una mañana junto a su dueño, hará 14 años.

¿Conocías la historia de alguno de estos coches en detalle? Cuéntamelo en los comentarios…

En tanto tiempo todo cambia, incluido uno mismo, rondaba los cinco años de experiencia, estaba aprendiendo, y ahora rondo los 25 años de experiencia, aunque procuro seguir aprendiendo. Ya no soy el más joven de las presentaciones y he sido de la generación bisagra que conoció la profesión de forma «analógica» con periodistas de carrera y ha interactuado con influencers que saben lo mismo de coches, que de teléfonos inteligentes, o de básculas digitales, que hacen vídeos de segundos en vez de artículos.

Voy camino de convertirme en un «pureta» más, por mucho que tenga una mentalidad abierta sobre los avances técnicos, sociales o de comunicación. Es inevitable. En algún momento renegaré de la mayoría de los productos nuevos que salgan, y diré que en los coches de antes no te pitaba todo, ni te salían anuncios publicitarios en la pantalla central, eran más asequibles y estaban pensados más para ser conducidos que para ver la vida pasar por el parabrisas mientras guía un ordenador. ¿O eso ya está pasando?

No veo el momento de dejar este sitio web y dejar de pagar el alojamiento anual, de momento sigue siendo autosuficiente con el rendimiento que da, no me causa dolores de cabeza y puedo mantenerlo yo mismo. Igual lo mantendría hasta si me costase dinero, pero no lo diré en voz muy alta. Es parte de mi vida, incluyendo los errores gramaticales que cometía antes, porque nadie es perfecto.

Sigue siendo un escaparate útil para seguir mi trabajo, allá donde lo ejerzo, aunque no lo cuento todo. Es un complemento a LinkedIn pero sin basura escrita por IA sobre optimización del negocio, ni un montón de #etiquetas, ni gente que necesita urgentemente un psicólogo o que le hagan caso. Para el que le interese y no me confunda con un comentarista deportivo -ha ocurrido- o alguien con un nombre similar.

Es una suerte de archivo, de hemeroteca, de enlaces a trabajos pasados, un rastro de mi presencia en las redes. Hasta podría plantearme meter cierta cantidad en una cuenta con el interés suficiente para que se pague solo mientras la inflación no se pase, estando yo senil, pasando de todo o fallecido. No está el horno para montar una fundación y no hay herederos para que sigan alimentándolo.

Pero bueno, como suele decir Marc Vidal al cierre de sus vídeos, «seguimos». Por cierto, la imagen de portada tiene casi 20 años exactos, esa semana tenía como coche de prensa el Ford Fiesta Sport 1.6 de gasolina, tenía 100 CV, pero andaba como si tuviese muchos más -sigo creyendo que me lo dieron «tocado»- e iba a todas partes tumbando agujas. Sí, el tiempo nos cambia mucho, pesaba como 25 kilos menos, no tenía canas y me gustaba llevar ropa holgada. Ahora me entraría como un guante.

También es obligatoria para señalizar situaciones de inmovilización en la calzada, y debe estar encendida. Aunque me he cansado de repetirlo, lo diré otra vez: únicamente si están encendidas, son cuando transmiten datos de geolocalización a Tráfico, pero no identifican ni quién la ha encendido, ni quién la ha comprado, ni siquiera en qué vehículo se ha colocado, por lo que no sirven para espiar a nadie. Todo esto se sabía desde 2021, cuando se publicó el Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo, por el que se regulan los servicios de auxilio en las vías públicas.

¿Y qué pasa con los triángulos? Se pueden utilizar como complemento a la citada baliza V16 sin que se consideren obstáculo en la vía, y también pueden usarlos todos aquellos conductores que, con matrícula extranjera, tengan que señalizar una inmovilización. También se pueden usar las V16 fuera de España, ya que es un sistema de señalización válido por un Estado Miembro de la Unión Europea. Así lo indican la INSTRUCCIÓN MOV 2025/1 y la INSTRUCCIÓN 2025/20.

Al igual que todo hijo de vecino, me ha fastididado tener que gastarme un dinero en otro componente obligatorio para circular, aunque sea una cantidad ridícula en comparación con lo que supone mover un coche al año unos pocos cientos de kilómetros. Y como tengo varios coches, tuve que comprar dos, una para el de uso diario, y otra que va rotando según cuál conduzca.

Y sí, he circulado sin V16 durante algunos meses, no por la confusión legal (que no existía) ni por lo que dijo el infame ministro del Interior, sino porque esperé a beneficiarme de un precio que consideré más justo, y por pereza -pecado capital. Por el mismo precio que la venden en Correos, compré dos. Están en la guantera, con su pila desconectada, por si un aciago día necesito señalizar y evitarme una multa totalmente innecesaria.

Los triángulos los llevo también, porque la ley me permite ponerlos como complemento en aquellas situaciones en las que la V16 no sería claramente visible en línea recta por cualquier motivo. Y por el mismo motivo, en cada coche va su chaleco, por evitarme un disgusto que no compensa el ahorro de 4 euros de no haberlo adquirido.

Ojo, también llevo en algún coche la antigua V16 que no era conectada PERO es igualmente visible, por si un día quiero poner dos aunque me lleve una charla por un agente de la autoridad que, con toda la razón del mundo, me dirá que ya no se pueden utilizar.

Señores y señoras, en el momento en el que cumplimos 18 años nos volvemos responsables de nuestros propios actos con carácter general. La legislación está ahí, no la he redactado yo ni tengo por qué estar de acuerdo con ella, pero dura lex sed lex. El que no la entienda ni esté de acuerdo con ella tiene que cumplirla igualmente, o asumir las consecuencias de su incumplimiento.

Puede que hayas leído esto: Dos multas reales que demuestran la única situación en la que la Guardia Civil sanciona a los conductores sin baliza V16 en El Debate. Lleva al lector a confusión, como otras tantas publicaciones del citado medio y firmante del artículo, pero que funcionan muy bien en redes sociales. No hay por dónde cogerlo. Es mentira.

«A día de hoy el mayor problema de la baliza V16 no es que se vea poco ni que sea o no obligatoria, el principal problema que hay detrás de la baliza V16 es que los conductores no saben si es obligatorio o no llevarla en la guantera del coche.»

Artículos como ese no ayudan. Como he dicho, lo único que ha de importarnos es la legislación vigente, y nos pueden sancionar por:

• no llevar en el vehículo la baliza V16 conectada (no implica llevar pilas puestas ni batería cargada)
• no utilizar la baliza V16 conectada en una inmovilización (implica que debe estar encendida)
• no utilizar la baliza V16 conectada en una inmovilización y provocar perjuicios a terceros -como otro siniestro-, que además de sanción más gorda, implica que las aseguradoras irán a despellejarnos en un juicio

Que cada uno elija su propia aventura. Para más información, en un lenguaje más digerible que el BOE, os dejo esto: DGT recuerda la obligación de disponer de la baliza V-16 para señalizar averías y accidentes en carretera (Ministerio del Interior).

Podemos debatir si se ven o no se ven, o si son útiles o no, que es un melón enorme. Estoy frito de ver coches inmovilizados con una baliza puesta que no se ha visto bien hasta el último momento y, para mayor cachondeo, no salía como alerta en Google Maps, aunque en Waze sí suelen aparecer, más que nada porque esos avisos se pueden dar manualmente.

Y de todo esto hablé en mi podcast con Carlos Pascual, aunque os ocupará más tiempo. Dicho esto, me importa un carajo quién se lucró con las V16, ni dónde se fabrican. Prefiero pagar 22 euros para que se lo lleve un fabricante chino, a darle otros 100 euros a la Dirección General de Tráfico para que, como todo dinero público, sea posible objeto de mal uso o malversación.

Antes de nada, debo decir que no dispongo de un punto de recarga doméstico, puntualmente he cargado algún eléctrico tirando un cable desde un dormitorio bajo a la calle, pero no le hizo mucha gracia a ciertos vecinos, así que necesitaba un plan B. Y era un punto de recarga de Wenea a 5 minutos andando de casa, con recarga en alterna (lenta) y en continua (rápida), así que me puse manos a la obra.

La prueba es muy representativa, ya que tengo la inercia de anotar kilometrajes, consumos y tiempos de recarga por deformación profesional. Además, tengo auditado al céntimo lo que me cuesta mover mi coche, un Toyota Prius de 2009 con instalación de GLP Vialle en fase líquida (LPi) con un consumo cercano a los 6 l/100 km. Si quieres saber si el eléctrico puede ganar al híbrido a GLP (o tríbrido), sigue leyendo… Y si no quieres leer, tira al vídeo del final y ya está.

Datos de consumo y precios

Realizando el mismo trayecto con ambos coches y a las mismas velocidades, el Toyota Prius consume 6,37 l/100 km de GLP y el Volkswagen e-Golf 14,26 kWh/100 km. Con los precios de la energía en aquel momento, los 100 km salían en el Prius a 5,69 euros, y en el e-Golf a 5,86 euros. Ojo, el e-Golf consume un 40% menos de energía porque al ser eléctrico es, de entrada, mucho más eficiente, y es un consumo competitivo con un eléctrico recién matriculado AHORA.

El Volkswagen e-Golf de 2017 traía baterías de 35,8 kWh, con capacidad de recargar a 40 kW en corriente continua (10-80% en 45 min) o 7 kW en corriente alterna. La potencia es la misma que la del Prius 1.8, 136 CV, y homologaba 232 km en ciclo mixto WLTP, mis consumos están por debajo de su media oficial.

En recarga pública tenía dos opciones, usar un cargador de 50 kW en corriente continua a 0,56 euros/kWh, que rellenaba las baterías en menos de una hora, o el de alterna a 7 kW con el kWh a 0,41 euros. Obviamente, preferí usar alterna porque sólo usé el cargador rápido una vez y para probar. Dado el tamaño de batería útil del coche, con una degradación en torno al 20%, cada dos días estaba enchufado algo más de 4 horas a 7 kW -limitación del coche en AC.

Por lo tanto, cada dos días tenía que recargar y caminar 10 minutos, una penalización asumible considerando que, de tener que sustituir el Prius por necesidad sobrevenida (como que tenga un siniestro conduciendo), un coche como el e-Golf se puede sacar por 15.000 euros. Con el Prius tenía que repostar una vez a la semana, un proceso que me hace perder un mínimo de 10-20 minutos, dependiendo de la gasolinera (de paso o con desvío).

La inmensa mayoría de los Prius que se mueven por España funcionan a gasolina, así que también hice el cálculo pensando en ese tipo de uso, con el litro en aquel momento a 1,44 euros, un poquito menos que en la situación actual. Para mayor simplificación, he igualado las distancias recorridas a 10.000 km para que sean comparables, y estos fueron los resultados.

Está claro que usar siempre la recarga rápida no es lo más interesante, pero el coste es levemente superior al de usar gasolina a precios actuales. No es lo mejor para las baterías de ese modelo, por otra parte, pero tampoco es una estupidez total. Prius a GLP y e-Golf casi empataron, y la diferencia es muy fina en función del precio de la energía de cada momento. En cuanto a ecología, está claro que lo mejor es no usar gasolina.

Los precios ideales para ahorrar con el e-Golf comienzan en 0,39 euros el kWh respecto al GLP, y de 0,5 euros el kWh respecto a la gasolina. Pero hasta el momento no he mirado NADA de mantenimiento. Usando siempre servicio oficial Toyota, el coste de las revisiones es de 1 euro cada 100 km, asumiendo que nunca se estropea nada (mi caso), pero el e-Golf no requiere revisiones oficiales de Volkswagen ni mucho menos. Ahí está la clave, y se puede mejorar usando la carga de oportunidad en un supermercado que tengo cerca donde fácilmente puedo estar 20-30 minutos, y es gratuita.

De acuerdo, el Toyota Prius también puede ir a cualquier taller independiente, pero es una cuestión más delicada, sobre todo respecto a usar siempre aceites, refrigerante, demás líquidos y filtros originales respecto a no hacerlo. Esas cosas en el largo plazo se notan. Mi coche, superados los 305.000 km, no gasta aceite, de revisión a revisión está en nivel, y por dentro el motor estará para sentarse a comer sobre él, más que nada porque su kilometraje real es bastante más bajo que el del coche, ¡cosas de híbridos!

Conclusión

Cada caso es un mundo, pero en el mío, me apaño perfectamente con un eléctrico usado con baterías justitas y una autonomía real de 220-240 km -según el uso- para los desplazamientos habituales. Para los viajes es menos práctico, pero para eso tengo otros coches, y quien no los tiene, siempre puede alquilar lo que necesite puntualmente, que puede ser una decisión financiera más inteligente que un coche «para todo».

El e-Golf de mi amigo superaba los 100.000 km y acumulaba degradación, pero el coche era perfectamente utilizable y los tiempos de recarga muy razonables. El mantenimiento saldría a precio de risa porque cada año bastaría con comprobar cómo están la suspensión, dirección, manguitos, pastillas de freno, etc. Me apuesto un sugus a que en el e-Golf las pastillas delanteras me durarían mucho más, y eso que en el Prius me aguantan 150.000-155.000 km, las traseras siguen de serie.

Para los que hilen fino, respecto a los neumáticos, el Toyota Prius monta Continental AllSeasonContact 245/45 R17 (las de serie son 215/45 R17) y el e-Golf la dimensión de serie, 205/55 R16 con Bridgestone Turanza 005. De todas las ruedas que he usado en mi coche, han sido las Continental las más ahorradoras, considerando que son todotiempo, y las Turanza son ruedas de verano normales. Los datos exactos de uso del e-Golf los dejé colgados en Spritmonitor.

Ya ni hablemos de tener la posibilidad de cargar en casita o en una plaza de aparcamiento alquilada con una tarifa ventajosa, digamos 10 céntimos por kWh o menos. En ese punto, el coche se paga solo, incluyendo la mensualidad de la plaza si tuviese que pagarla. A largo plazo, lo fácil es que un eléctrico salga más barato, aunque el e-Golf a los 300.000 km esté con las baterías hechas polvo y haya que sacrificarlo; es un supuesto teórico, obviamente.

Con un kilometraje anual entre 15.000 y 16.000 km, el Prius sangra de mi bolsillo 2.000 euros, incluyendo todo: combustible, revisiones, seguro, mantenimiento. Con un e-Golf o eléctrico de características similares, sería bastante menos, pero obviamente los viajes largos se los haría a otro coche aunque el gasto por kilómetro sea superior con ellos. No necesito capacidad de viaje con un eléctrico, salvo que sea mi único coche. Si ese fuese el caso, con 300-400 km en autopista me doy con un canto en los dientes.

Cambiar a eléctrico es fundamentalmente una cuestión de mentalidad, no únicamente de matemáticas. Sin un caso favorable en lo cómodo, que no cargo en casita, y con recarga pública a precios mejorables, las cuentas ya me empiezan a salir, pero no doy el salto porque vendiendo el Prius no saco los 15.000 euros que suele costar un e-Golf, así que mientras funcione, sigo con él indefinidamente.

El resto de la explicación la tenéis aquí (sí, la miniatura no corresponde a mi Prius):

Justo recién convertido el coche a GLP, me di de alta en BlaBlaCar, aunque no recogí a mi primera pasajera porque los del taller me rompieron una pieza, me demoraron la entrega un par de días, y no tuve forma de avisarla. El sistema estaba en pañales, no había chat, ni reserva previa (los plantones eran la norma) y la parte del pasajero se pagaba en efectivo. Pero mejoró mucho en poco tiempo.

En 2014 se implantó la reserva previa, por la cual el pasajero que no se presentaba al viaje perdía el dinero, la formalidad mejoró por arte de magia, y luego hubo que comprobar que el viaje se había hecho pidiendo un código por SMS al pasajero. Desde hace años no hay que hacer comprobaciones manuales. Temporalmente, se benefició su principal compatidor, Amovens, que funcionaba con reservas gratuitas. Hubo un tercero en discordia, Carpooling, que tiró la toalla rápidamente.

Así, año a año, como una hormiguita, me he ahorrado una parte SUSTANCIAL de la sangría económica de hacerle al mismo coche más de 250.000 kilómetros -uno que no da problemas ni se rompe, pero igualmente quema dinero. No lo he «ganado», que conste. Pero quién le hace ascos a más de 5.000 euros, que repartidos en 14 años, son más de 350 euros al año. Oye, si te sobran, te recuerdo que tienes mi Patreon .

También he usado BlaBlaCar con otros coches, incluyendo el Toyota Supra, con lo que al menos me daba para cubrir parte de la gasolina…

Para facilitar la lectura, he separado esto por partes, ve a lo que te interese más:

• Mi experiencia compartiendo coche en BlaBlaCar con desconocidos
• Un extra por compartir coche, el BlaBlaBono Energético
• ¿Qué son los CAE? ¿Por qué deberías saberlo?
• ¿Se puede ahorrar viajando con amigos y familiares, sin desconocidos? ¡Sí!

Mi experiencia compartiendo coche en BlaBlaCar con desconocidos

Todos hemos compartido algún viaje con amigos o familiares, se han echado unas cuentas en forma de combustible, peajes… y todos hemos salido ganando. Cuando se hace con desconocidos –si esta parte no te interesa, pincha aquí y te la salto-, la normativa aplicable (LOTT y ROTT) exige que no haya ánimo de lucro, es decir, no se puede superar lo cobrado a los pasajeros por encima del coste real del viaje. Si no, hablaríamos de una actividad económica, haría falta una licencia de VTC o autotaxi, pagar impuestos… así que lo dejamos en que se cubren gastos, pero no hay beneficio.

Sé que a mucha gente le da palo ir con desconocidos en el coche, y lo entiendo. Mi experiencia ha sido bastante positiva con más de 120 viajes, las anécdotas malas han sido las que menos, la inmensa mayorías positivas o simplemente grises (todos dormidos y sin hablar apenas entre nosotros), pero mi bolsillo lo ha agradecido mucho. Me da igual ir con gente callada, dormida, o que no pare de «rajar».

BlaBlaCar se comió el mercado y su principal competidor, Amovens, se retiró de compartir viajes entre particulares. Es cierto que BlaBlaCar lleva años cobrando una comisión que no está de adorno, es lo que sostiene todo el sistema de reservas, de pagos y cobros (no se toca efectivo, ni bizums), de que te atiendan si hay algún problema, garantías para ambas partes… Lo veo totalmente justificado, que conste.

Como pasajero, jamás he utilizado BlaBlaCar, siempre ha sido como conductor. No he tenido ningún incidente desagradable ni que me haya costado dinero. Cada uno tiene su experiencia, la mía es esa, y por supuesto seguiré haciéndolo. A partir de 2024 llegó un incentivo adicional, el BlaBlaBono Energético, que es un extra que se llevan conductores y pasajeros por el mero hecho de viajar juntos.

Un extra por compartir coche, el BlaBlaBono Energético

A partir de agosto de 2024, BlaBlaCar empezó a avisarme por correo que me iban a dar una recompensa por haber compartido coche entre enero de 2023 y julio de 2024, un dinero que venía de fondos europeos asociados a los CAE -luego te hablo de esto- que premia la eficiencia energética y el ahorro de emisiones. Me merecía también una medalla, pero con eso me bastaba. Después de meses, fueron 8 €.

Pero la cosa fue a más en marzo de 2025, y la aplicación, cada vez que ponía un viaje, me recordaba que tenía que confirmar la salida y la llegada con el pasajero para llevarme hasta 3,5 euros extra por viaje y cabeza. Durante semanas no funcionó muy bien, a alguno se le olvidaba su parte, y es que el sistema exige lo siguiente:

• Conductor y pasajero deben haber complementado unos datos elementales, para evitar trampas
• Se tiene que confirmar la salida y la llegada, estando conductor y pasajero físicamente cerca mediante GPS; y si se ha ido, la jodimos
• Si el viaje supera cierta duración, por haber hecho paradas de más, el viaje se da como no completado
  • La aplicación asume que el conductor viaja a la velocidad máxima de la vía y apenas se detiene para nada
• Si -como varias veces me ha pasado- la persona que viaja no es la persona que ha hecho la reserva, no se puede confirmar por GPS que el viaje se ha hecho realmente, no hay bonificación
• Para confirmar la llegada, tiene que coincidir geográficamente con el punto establecido para la misma, aunque hay un margen de unos pocos kilómetros según nos acercamos

Total, que perdí un montón de oportunidades de ahorrar aún más, pero fui aprendiendo.

¿Qué son los CAE y por qué deberías saberlo?

Debido a la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible, en vigor desde el 5 de diciembre de 2025, y por el trabajo del Ministerio de Transición Ecológica, llegaron los Certificados de Ahorro Energético para empresas y particulares. En resumen, son premios por ahorrar energía, aunque exigen una justificación de dicho ahorro.

Durante 2025, gracias a los CAE que recibí a través del BlaBlaBono energético, pude ahorrar 28,30 €, y en lo que va de 2026, 19,45 €. A lo tonto, estamos hablando de casi 50 €. La cantidad habría sido significativamente superior de haber podido aprovechar al máximo el bono, pero no fue así. No sé qué parte del pastel se la embolsa BlaBlaCar, pero tampoco me importa, a fin de cuentas hacen parte de la gestión.

Dicho de otra forma, BlaBlaCar paga a los conductores un poco más, hasta 3,5 euros extra por pasajero, sin hacer nada más que comprobar la salida y la llegada, pero el pasajero ha de hacerlo también. Por su parte, los pasajeros también se llevan su bonificación, ya que las dos partes están ahorrando energía. El sistema deja muy poco margen para el fraude, pero por otra parte, estaría bien que estuviese un poco más automatizado.

Así que si eres usuario frecuente de BlaBlaCar, no te olvides de esta parte, como conductor ahorras más, y como pasajero, viajas por menos. No se puede simplificar más.

¿Se puede ahorrar viajando con amigos y familiares, sin desconocidos? ¡Sí!

No me refiero a la obviedad de que se pueden compartir los gastos en efectivo, por Bizum o por el medio de pago que sea, para eso no hacen falta aplicaciones ni gaitas. Pero los CAE también se pueden recibir sin necesidad de compartir viaje con desconocidos. Se puede hacer con tu pareja si quieres. Es totalmente legal, y todo lo que tienes que hacer es:

• Descargar la aplicación Ciclogreen para Android o para iPhone.
• Cuando te des de alta, usa el código KJF4FZ para beneficiarte de 5 euros de saldo (y de paso, me ayudas un poco)
• Rellena los siguientes datos: nombre, apellidos, DNI, los del coche (son opcionales, puedes marcar que no lo tienes), y el número de móvil
• Acepta los términos y condiciones
• Cuando compartas viaje, sigue las instrucciones del vídeo superior para confirmar con Ciclogreen cuándo empieza el viaje y cuándo acaba

Si haces todo eso, recibirás unos 2 céntimos por kilómetro, tú y todos los que hagan lo mismo en el mismo viaje. Parece ser que el ciclobono de esta aplicación va en forma de tarjetas regalo, que muy a buen seguro vas a gastar igualmente…

¿Cuál es la letra pequeña? Ya me la he leído por ti. No hay. Con la normativa española en la mano, esos datos no se pueden utilizar para rastrear con quién vas ni a dónde vas, sólo para descartar fraudes, la aplicación tiene el respaldo del Ministerio de Transición Ecológica, no tiene publicidad ni te espían.

Recuerda que el mero hecho de tener un teléfono móvil y aceptar cookies da margen a que te espíen de forma automatizada, eso nunca lo olvides. No es el caso. Simplemente, ahorras.

A lo largo del año puede ser una cantidad significativa, y te pongo un ejemplo. Una vez hice un viaje en el que íbamos seis amigos en mi Kia Carnival, e hicimos más de 900 kilómetros. Usando este sistema, cada uno se habría ahorrado 18 euros, cantidad nada despreciable considerando que, con todos los gastos -camping inclusive-, salimos a casi 90 euros por cabeza.

¿Y qué pasa con Hacienda?

La normativa es clara y no lo es. Por una parte, los CAE se pueden considerar ganancias patrimoniales, es decir, que hemos ganado algo, como si toca la lotería, nos dan una subvención o una ayuda. Pero el diablo está en los detalles, y mientras no haya una ganancia patrimonial efectiva, y lo percibido por los CAE es inferior a los gastos individuales del viaje, pues no hay ganancia, y si no hay lucro, no hay que declarar nada.

Los CAE, BlaBlaBono y demás NO aparecen en el borrador de la declaración del IRPF, no se comunican a la Agencia Tributaria, y no hay que declararlos en el caso de que tengas la obligación de declarar. Si estás en los supuestos en los que no estás obligado, tampoco se declaran. Vuelvo a decirlo, de forma simple: sin beneficios, no se declara, como cuando vendes por Wallapop una cosa por 20 euros que te había costado el doble (si es al revés, ganas dinero, yatusaeh).

Resumiendo, considerado el infierno fiscal que sufrimos los españoles hoy día, con nuestro dinero cada vez valiendo menos por la maldita inflación -los precios suben más rápido que los sueldos- no estamos como para perdonar un euro de ayudas y subvenciones a las que tengamos derecho, y hay que aprovechar mientras no cambien de idea y acaben quitando esto.

Me refiero al Toyota Paseo de segunda generación o EL54, el que llegó a Europa, porque la generación previa, EL44, fue básicamente para Norteamérica y hay MUY pocos por aquí. En Japón se conoció como Toyota Cynos, y estuvo a la venta entre los veranos de 1995 y 1999, por lo que es un coche con homologación Euro 2. Se ofreció con dos carrocerías, cupé de dos puertas y descapotable de dos puertas, en el caso de Europa con el motor 1.5 5E-FE de 90 CV (66 kW), equivalente al Cynos beta de 110 CV.

Primero de todo, la dimensión de fábrica es 185/60 R14 con llantas de acero 5.5Jx14 ET39 y tornillería 4×100. Por lo tanto, si no queremos cambiar el buje, ni poner separadores, ni tocar componentes de suspensión, hay que limitar la búsqueda a llantas 4×100 (4 espárragos y 100 mm de diámetro entre ellos) y, en la medida de lo posible, dimensiones compatibles (+/- 3% de diámetro) para no tener problemas en la ITV, ni tener que hacer modificaciones. En otras palabras, se trata de hacer un plug&play.

Las dimensiones más fáciles

En cualquier caso, recuerda que los neumáticos que montes deben tener como mínimo el código de velocidad H (210 km/h) y un índice de carga 82, ya que es un coche ligero. En el caso de querer montar neumáticos de invierno, puede ser un código de velocidad menos (U, 200 km/h), y me decantaría por las referencias de 14″ al ser las más estrechas -una ventaja en firme deslizante.

Importante, el diámetro del agujero que va al buje es de 54,1 mm. Si eliges llantas con el agujero más grande, tendrás que instalar anillos centradores si no quieres vibraciones indeseables.

185/60 R14

Si no queremos pasar de las 14 pulgadas, la elección es obvia, cualquier llanta con las especificaciones de las de origen, que son de chapa con tapacubos -en algunos mercados europeos las hubo de aleación-, es reemplazo directo. Lo suyo es que el neumático tenga la misma medida si no queremos problemas de encaje, pero también es aceptable 175/65 R14, más finas y con más balón.

En el catálogo español de 1997 no se indica ninguna otra alternativa, pero hurgando en el despiece técnico del coche, salen dos referencias para llantas de aluminio, 42611-16500 o Type B -siete radios-, y 42611-46010 o Type D -cinco radios-, ambas 5,5JJx14.

195/50 R15

En el catálogo alemán salían dos referencias de llantas de aleación ligera de cinco radios y 15 pulgadas, unas con radios simples (Typ E) y otras con radios dobles (Typ R), aptas para neumáticos 195/50 R15. En este caso, el ancho de garganta es mayor, 7Jx15, pero sigue siendo tornillería 4×100. Al ser accesorios oficiales, no hay que tocar nada más, a efectos de ITV debería ser equivalente, sobre todo si tienes la suerte de encontrar las originales, con la tapa del buje que pone «TOYOTA».

215/40 R16

Esta es la dimensión más grande que he encontrado adaptable sin problemas, que es además la que montaba el Toyota Paseo S ofrecido en Alemania, con gomas 215/40 R16 y garganta 7.5JJx16. Según el mismo catálogo, no cambian ni las prestaciones, 0-100 km/h en 10,9 segundos y una punta de 185 km/h, tampoco se alteran los consumos. Esto lo cogería con pinzas, lleva menos balón y más llanta.

Como podéis ver en la foto, las proporciones son mucho más parecidas a un coche moderno y le quita unos cuantos años de encima, realzando su carácter deportivo aunque hablamos de un utilitario de 90 CV. Ten en cuenta que el Paseo S llevaba un kit de carrocería específico y por eso también se ve mejor.

También nos sirve para esa dimensión de rueda una garganta 7Jx16 ET35o ET39, un pelín más estrecha. Se puede comprobar la idoneidad de esta combinación en un documento del TÜV SUD, en alemán e inglés, en la página 7, correspondiente a las llantas TTE modelo AM 1824 0:

Ojo, que también se adapta una garganta 7.5Jx16, dependiendo del fabricante de las llantas. A continuación, os añado las notas traducidas:

• (K4) Para garantizar una adecuada libertad de movimiento de las ruedas del eje 2, es necesario volver a colocar los bordes de las aberturas del guardabarros y adaptar los bordes de plástico adyacentes, si los hubiera.
• (A3) Salvo que se indique lo contrario en el rango de aplicación, el símbolo de velocidad y el índice de carga requeridos como mínimo para los neumáticos que se utilicen (excepto los neumáticos con perfil M&S) pueden obtenerse de la documentación del vehículo.
• (A4) Salvo las modificaciones requeridas aquí indicadas, el chasis y las unidades de freno deben ser de serie. La admisibilidad de modificaciones adicionales debe demostrarse mediante un suplemento o mediante nuevas pruebas de instalación, holgura de las ruedas y manejo. Si la instalación de ruedas opcionales también conlleva una modificación del chasis, dicha modificación y su efecto en la instalación de las ruedas opcionales deben comprobarse por separado.
• (A5) Solo se pueden utilizar neumáticos sin cámara con válvulas de goma o válvulas metálicas roscadas (fijación mediante tuerca de corona desde el exterior). Las válvulas deben cumplir con las normas DIN, ETRTO o TRA, ser lo más cortas posible y no sobresalir del contorno de la rueda. En el caso de vehículos con una velocidad máxima de diseño superior a 210 km/h (incluida la tolerancia), solo se podrán utilizar válvulas metálicas roscadas.
• (A6) Las ruedas opcionales solo se podrán fijar con los elementos suministrados por el fabricante de la rueda. La longitud de la rosca de los elementos de fijación deberá tener al menos 6,5 vueltas.
• (A7) Se deberá informar a los clientes que deben respetar la presión de inflado de los neumáticos o la presión mínima de inflado especificada por el fabricante de la rueda.
• (A8) Si se utiliza la rueda de repuesto estándar, el vehículo deberá circular a una velocidad moderada y no durante más tiempo del necesario. En el caso de vehículos con tracción 4×4 permanente, el neumático de repuesto deberá tener la misma circunferencia dinámica que los demás neumáticos montados en el vehículo. Solo se podrán utilizar elementos de fijación estándar.
• (A9) Se deberá informar a los clientes que no está permitido el uso de cadenas para la nieve.
• (A13) Para equilibrar las ruedas opcionales, se pueden colocar contrapesos adhesivos en la parte interior de la llanta, únicamente debajo del reborde de la misma.

Hasta aquí, es lo más fácil de justificar de cara a tenerlo todo original y equivalente, pensando sobre todo en los que tenéis o vais a tener el Paseo como vehículo histórico, esto no habría que meterlo en ficha, aunque, al tratarse de un ancho efectivo de vías, no estaría de más meterlo como reforma y, después de haberlo convertido a VH, conseguir de un ingeniero o asociación de clásicos un Anexo III que elimine problemas posteriores, ya que cualquier reforma en ficha tiene que pasar por el citado Anexo para justificar que se mantiene la originalidad del coche.

195/45 R16

Aquí ya nos salimos de lo estrictamente oficial, es una dimensión un poco más estrecha para llanta de 16″ y con un poco más de balón, para que el coche sea un poquito más cómodo. Esta dimensión figura en el certificado técnico de las llantas Ronal 7.5JJx16 ET35, a la vez que 215/40 R16, por lo que las consideraremos como totalmente intercambiables. El impacto visual es algo menor.

Con 195 mm de ancho de rueda, una garganta de 6.5 podría valer también, tanto en 15″ como en 16″.

Otras medidas de neumáticos y llantas

A partir de aquí, nos empezamos a complicar la vida. Por ejemplo, si pretendemos calzar los 215/40 R16 en llantas 8Jx16 ET39, la llanta se come 31,75 mm hacia dentro y otros 31,75 mm hacia afuera. Lo primero es malo porque puede tocar con algo, guardabarros o elementos de suspensión, y lo segundo también, porque si sobresalen de la carrocería ya toca ensancharla; es un follón. Además, la rueda quedaría estirada por exceso de garganta en los flancos, y eso afectará al comportamiento del coche en apoyo.

En caso de duda, el modo IA de Google hace muy bien los cálculos si indicas con detalle las dimensiones del neumático y llanta, incluyendo el descentrado (ET). También me parece recomendable la web Wheel-Size.com, que nos indica cómo quedan todas las cotas y si hay algo que no deberíamos hacer. Por ejemplo, aquí nos muestra la comparación entre montar 185/60 R14 con llantas 5,5×14 ET39 -como de origen- y 215/40 R16 con llantas 7×16.

Hay gente que le gusta rebajar suspensión, o abrir el coche de patas (stance) con caída negativa, o forzar todo hasta tener que pasar los badenes en primera. Son gustos… pero creo que también hay que ser práctico en el día a día. Si quieres montar algo más grande, recuerda que a partir de un diámetro de circunferencia de 1.930 mm tendrás problemas. Lo más sensato que parece calzarse en este coche es 225/40 R16 con llantas 8Jx16 y ET38, tal vez con separadores.

Resumen de características para encaje perfecto

Algunos ejemplos visuales

He recurrido a las IA de ChatGPT y Gemini para ver cómo quedarían distintos modelos de llantas de 16″ en el Paseo, los resultados son aproximados y algunas llantas se ofrecen con más de un acabado (dorado, gris, negro…), así que hay que verificar más adelante.

Definitivamente, con esta dimensión (215/40 R16) creo que gana mucho, aunque parece exagerado visualmente el tamaño del neumático considerando que se mantiene (se debería mantener) la misma longitud de circunferencia, así que la IA debió imaginarse una leve rebaja de suspensión o llantas de 17/18″. La imagen superior del Paseo S es más representativa de cómo queda.

De todo lo que he visto hasta ahora, me quedo con las Dezent y las Ronal, pero como sobre gustos no hay nada escrito, cuéntame lo que piensas en comentarios. Y sí, los espejos del Paseo son siempre negros, pero le queda bien el color de carrocería.

Hoy os quiero hablar del sistema microhíbrido (mHEV) de Volkswagen, Audi, CUPRA, Skoda y SEAT. Aquí la definición de microhíbrido encaja como un guante, es un sistema para recuperar energía y almacenarla en un circuito de 48 voltios, pero no produce empuje ni aporta par a la transmisión de forma perceptible. La energía recuperada alimenta el sistema eléctrico, pero aquí viene lo interesante, asociado al cambio DSG, permite recorrer ciertas distancias con el motor parado y mantener todo funcionando como si nada.

Existe la percepción de que los sistemas híbridos de bajo voltaje (12 a 48 voltios) no sirven para nada más que para la etiqueta ECO -como si los fabricantes diseñasen solo pensando en España- y si acaso reducir el consumo unas décimas. En este caso, es algo muy sutil pero que se nota, y para ello os compararé un CUPRA León de 150 CV (TSI) sin este sistema, contra un Skoda Kodiaq de 150 CV y DSG (eTSI) que sí lo tiene.

El vídeo oficial lo explica adecuadamente, aunque utiliza la expresión «motor híbrido», que me da ganas de arrancarme los ojos. Los motores no pueden ser híbridos, o son térmicos o son eléctricos, un sistema híbrido se compone de ambos tipos. Vale, hay más tipos, pero no compliquemos innecesariamente la explicación.

¿Puede ahorrar un sistema híbrido que no produce apenas empuje?

Pues sí, puede. Haciendo recorridos muy similares, un Madrid-Valencia y un Madrid-Barcelona, y conduciendo ambos coches -uno en cada recorrido-, me quedé muy sorprendido al comparar las medias. El ritmo fue muy similar con ambos coches, fundamentalmente a ritmo legal pero puntualmente a más en las bajadas. El León, de cambio manual, no apaga el motor más que en parado, cuando entra el Stop&Start, pero el Kodiaq con DSG lo apaga con frecuencia al levantar el pie del acelerador.

En realidad, el motor/alternador aporta hasta 14 kW/19 CV y 56 Nm puntualmente a la correa que mueve el motor eTSI, pero mentiría si dijese que se nota en algo

Lo normal en los coches automáticos, incluyendo casi todos los híbridos no enchufables que conozco, es que al soltar el pedal del acelerador el motor térmico siga girando, aunque no gaste nada, pero se opone contra el movimiento por las pérdidas por bombeo. El sistema mHEV de Volkswagen efectivamente desengrana el motor de la transmisión y lo detiene del todo. Tanto la parada como el arranque son imperceptibles si no se mira el tablero de instrumentos.

Pues bien, al Skoda Kodiaq le saqué una media de 6,3 l/100 km, incluyendo el regreso, comprobada en surtidor. 726 kilómetros recorridos con 45,39 litros, media real de 6,25 l/100 km, cuatro ocupantes a la ida y tres a la vuelta. Os recuerdo que es un SUV mediano tirando a grande, de siete plazas (5+2), con la aerodinámica que tiene, que no es especialmente mala, pero no es brillante. La media fue de 77 km/h por haber estado más tiempo sometido a retenciones de tráfico.

¿Y qué hay del CUPRA León? Lo intuitivo es que gastaría menos por tener mejor aerodinámica y menor peso, aunque no tenga el sistema híbrido. Os hablo del modelo básico, con cambio manual de seis relaciones, su pedal de embrague, y a un ritmo similar. Aquí viene la sorpresa, hasta Barcelona el consumo fue el mismo, según el ordenador, y éramos tres ocupantes. Tened en cuenta que su depósito es de 45 litros frente a los 55 del Kodiaq. La autonomía restante fue casi la misma y con 92 km/h de velocidad media.

Analizando las fichas técnicas en km77, los motores térmicos parecen iguales salvo en la relación de compresión, el eTSI está apretado a 12:1 y el TSI a 10,5:1, pero dan la misma potencia máxima y el mismo par máximo a idéntico régimen. Ahí está la diferencia entre el eTSI y el TSI, que un Kodiaq -más grande, menos aerodinámico y más pesado- puede gastar lo mismo que un compacto -más ligero y más aerodinámico. Para que os hagáis una idea, el SEAT Arona de tres cilindros (1.0 TSI) gasta más que el CUPRA León (1.5 TSI) sólo por la diferencia en aerodinámica. Eso también lo he comprobado.

No habría apostado, en una primera lectura, por una reducción real del 10% de consumo de gasolina sólo por tener un alternador desacoplable asociado a una batería pequeña de 48 voltios que apenas se usa para empujar después. Esta prueba no tiene rigor científico porque no reposté hasta arriba ambos coches, no siguieron el mismo recorrido, ni tenían exactamente la misma carga, ni usaban el mismo neumático a efectos de compuesto.

Ahora bien, comprobado me queda que es un sistema eficaz, aunque el mHEV parece más adaptado para circular fuera de población, donde es muy fácil recorrer centenares de metros con el pedal del acelerador levantado y avanzar por inercia, sin pérdidas por bombeo, para conducir a vela con la técnica push&glide o acelerar y soltar (en este artículo lo explico con más detalle). En ciclo urbano las medias parecen las mismas que en cualquier coche de gasolina no híbrido. Qué pena que este tipo de avances hayan llegado tan tarde.

Estoy acostumbrado a usar esta técnica con mi Toyota Prius, con sistema híbrido de tercera generación, el cual desconecta el motor térmico y lo apaga siempre y cuando vaya a menos de 70 km/h (78 km/h de marcador). A mayor velocidad está engranado en el sistema planetario para que no gripe uno de los motores eléctricos por exceso de revoluciones. Este sistema es más eficiente que el mHEV aunque mi coche ya tiene 16 años cumplidos, todo sea dicho, y a gasolina mis medias suelen ser de 5 a 5,3 l/100 km reales.

Moraleja, con matices

Esta explicación está MUY simplificada. Pero la moraleja corta es que el mHEV puede hacer que un SUV tenga un consumo similar a un compacto en condiciones de autopista, lo cual ya es un logro en sí mismo. Y sí, los resultados son extrapolables al SEAT León, aunque con llantas más pequeñas puede gastar algo menos, y a cualesquiera modelos equivalentes por tamaño y dimensiones del Grupo VAG con la misma plataforma y motorizaciones.

Si quieres profundizar en la conducción por inercia, te dejo este artículo de hace un par de semanas: La conducción «a vela» es una vieja y excelente idea poco aprovechada.

Y sí, he de admitir que estos motores son muy eficientes pero carecen de la respuesta y el reprís de sus antepasados de similar potencia, sacrificios necesarios para contaminar menos que antaño. Por ejemplo, quien haya conducido el 1.8 20VT de 150 CV, tendrá el recuerdo de un motor más explosivo. En cambio, el 2.0 FSI de 150 CV lo recuerdo como plano y sin emoción, si bien su entrega de par era más constante (o así lo recuerdo).

Con coches de combustión, rara ha sido la vez que en viajes muy largos he bajado de 5 l/100 km de gasolina o 4 l/100 km de gasóleo, lo cual equivale grosso modo a 40-50 kWh/100 km si hablamos de energía. La moto no cuenta en estos cálculos, ya que gasta la mitad que un coche de consumo pírrico, no ha llegado a 2,5 l/100 km ni tirándole de las orejas todo el rato. Sí, la Yamaha R125 es la moto más eficiente que he conducido, sin ningún género de duda, excluyendo las eléctricas de alquiler en ciudad.

Volviendo al CLA 250+, por razones que no vienen al caso, tuve que llevarme uno a Málaga saliendo desde Madrid con las baterías a tope. Estaba acostumbrado, de todos los eléctricos que he llevado, que en un viaje de 500 km hay que parar mínimo una vez a hacer una recarga rápida, y pensaba que con este me pasaría lo mismo aunque homologa más de 700 km WLTP combinados -de lo que no me fío mucho.

He dejado constancia con pantallazos de tablero que con este aparato no solo pasé de los 500 km sin tener que parar a cargar, es que currándomelo solo un poquito más, le habría sacado prácticamente 700 km. Eso nunca lo he visto llevando eléctricos, y la clave está en la aerodinámica ultraafilada de esta carrocería.

Son 0,21 de Cx en el caso más favorable, igual algo menos con las llantas AMG de 19″ que llevaba, pero sigue siendo la pera en bote. No apagué el climatizador, lo usé lo que me hizo falta, y mi trote estuvo entre 100 y 130 km/h de marcador, conduciendo en el modo E y con la retención en D+, es decir, «conducción a vela». Significa que, soltando el acelerador, el coche avanza por inercia.

Pero puede avanzar por inercia una barbaridad. Sirva este dato, en la M-30 de Madrid, de Chamartín a Atocha (lado este), más o menos, no tuve que tocar el pedal del acelerador en toda la bajada, y el freno apenas lo acaricié un par de veces para recuperar energía cuando era imperativo ir más despacio. Y en algunas zonas de la autovía de Andalucía, he hecho kilómetros y kilómetros (con pendiente descendente) sin gastar NADA más que para tener las pantallas encendidas, el motor no gastó NADA durante minutos.

Total, le saqué una media de 12,4 kWh/100 km hasta el destino, y como dije antes, sin currármelo del todo. Eso sí, traté de aprovechar las estelas de vehículos precedentes sin ir pegado a ellos, que algo de efecto succión hacen (sobre todo los camiones, furgonetas y SUV), evité todo lo posible la recarga regenerativa -que según las leyes de la termodinámica reducen la autonomía máxima por pérdidas de conversión- y por supuesto tener que tocar el freno.

Sé que muchos bocazas dicen que la industria del motor europea está acabada y que sólo mola lo chino, pero aún tenemos que llevarnos sorpresas MUY agradables de los fabricantes tradicionales, sobre todo con la experiencia que han acumulado. Sí, tenemos muchos competidores chinos menos Premium con tecnología a patadas, pero con ese nivel de eficiencia, desde luego que no. Y por supuesto, la moraleja, para gastar poco en viajes largos, olvidaos de los SUV, mejor berlinas de tres cuerpos con más de 4,5 metros, buenas ruedas, y prestando mucha atención a lo que se hace.

Las ayudas a la conducción estaban desconectadas, tan solo utilicé el limitador de velocidad para no pasar de 120 km/h en zonas llanas por despiste, pero no usé nada más. Y para los que se pregunten cuánto es 12,4 kWh pasado a litros, pues poquito más de UN LITRO, imposible en un turismo gasolina o diésel, y en la moto me acerqué a eso en los primeros 1.000 km de rodaje, que no podía pasar de 70 km/h ni 5.000 RPM, que lo respeté a rajatabla, y me salieron 1,35 l/100 km -nunca he gastado menos con una moto de gasolina.

Ahí queda eso.

Es cierto que hay varios podcast sobre el tema, algunos muy buenos -e incluso soberbios-, pero creo que habrá pocos como este. Con toque personal (lo grabo en el salón de mi piso), con todo el conocimiento que he podido acumular y el de mis invitados, arropado por cientos de libros sobre el tema que heredé de mi abuelo y maestro en el oficio, con unos medios humildes y la máxima calidad posible con un presupuesto ajustadísimo.

La mayoría de las veces estaré acompañado por Carlos Pascual, con el que he trabajado previamente, uno de esos tipos que tiene una cantidad asombrosa de conocimiento sobre el tema, y que puede equivocarse como cualquier ser humano, pero atina mucho más de lo normal. También contaré con la compañía de aquellos con los que haya podido tener cierto trato previo, o tengan algo interesante o enriquecedor, o directamente me caigan simpáticos, ¡nadie me marca las reglas, e invito a quien me apetezca!

Me gustaría que lo conocieses, a ser posible las emisiones enteras, y por supuesto des tu punto de vista, colabores en su difusión o te limites a acciones «inofensivas» como suscribirte, dar tu «me gusta» y todo eso que los algoritmos valoran en demasía frente a otras características. Las máquinas pueden medir ciertas cosas, y otras no.

De momento se puede consumir en las siguientes plataformas, sin ningún coste, la financiación principal pretendo que venga de patrocinadores y publicidad, pero siempre se agradecerá cualquier aportación de los oyentes o espectadores (desear, de momento, está libre de impuestos). Como recompensa a verlos enteros, hay unas sorpresas en forma de anuncios con «un toque personal», y un poco de guasa.

• YouTube (vídeo y audio)
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• Apple Podcasts / iTunes (sólo audio)

Que no te lo cuente un tercero, ¡ya me dirás qué te parece! Cada viernes por la tarde hay una entrega nueva.

Próximamente lanzaré un podcast que estará destinado a los amantes del motor, y no entraré a discriminar si son motores de los que hacen ruido o no, ni si son dos ruedas o cuatro. A fin de cuentas, lo mío no es hablar de política, feminismo, economía o biología… son ámbitos en los que me defiendo, pero no soy experto. De motor tengo algo más de idea, y mis invitados serán del mismo «palo».

Y como me temo que, si estás leyendo esto, seas público objetivo, tu opinión me interesa. Seguro que ya sigues algún podcast de motor y tienes tus sugerencias y aportes sobre cuánto debería durar, con qué frecuencia debería salir, si prefieres un ambiente distendido o el máximo rigor, si hay temas que deben salir más que otros, si prefires secciones estructuradas o «a donde nos lleve el viento», y cosas por el estilo.

Leeré todos los comentarios que se hagan aquí, o en las redes sociales donde lo suba. Es lo que puedo contar de momento. Si quieres estar puntualmente informado, te recuerdo dónde puedes seguirme.