Jef Van den Bergh

Nog té veel verkeersdoden

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Tue, 06 Mar 2012 12:33:00 +0000

Het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) is deze maand gestart met de nieuwe 'Go For Zero'-campagne. De bedoeling is om het aantal verkeersdoden terug te dringen. Dat is meer dan eens nodig, want in 2011 steeg het aantal verkeersdoden in België weer.

In 2010 lieten, volgens cijfers van het BIVV, 770 mensen het leven in het verkeer. Dat is 3,8 procent meer dan in 2010. De provincie Antwerpen is een zwarte vlek met maar liefst 24,4 procent meer verkeersdoden dan een jaar eerder. Een onrustwekkende evolutie!
Het leek erop dat we op de goede weg waren. Sinds 2008 was het aantal dodelijke slachtoffers op onze wegen aan het dalen. Met de nieuwe cijfers worden we weer me de voeten op de grond gezet. In een eerste deel van de campagne worden affiches langs de wegen gehangen rond vier belangrijke problematieken in het verkeer: snelheid, rijden onder invloed van alcohol, gordeldracht en bellen achter het stuur. Het tweede deel start op 28 maart met de 'Go for Zero'-dag.
Sensibilisering alleen is natuurlijk niet genoeg, ook aangepaste wetgeving mag niet achterblijven. Daarom lanceerden we op 21 februari het Kick ASS-plan in P-Magazine. Via een reeks wetsvoorstellen moeten rechters de juiste instrumenten krijgen om de hardleerse chauffeurs strenger aan te pakken. Meer over het Kick ASS-plan is hier te vinden.

"De harde kern luistert niet naar affiches”

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Wed, 22 Feb 2012 10:48:00 +0000

CD&V VERKLAART DE OORLOG AAN PROBLEEMCHAUFFEURS
P-MAGAZINE, 21 februari, 2012

Volgens voorlopige cijfers van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) ziet het ernaar uit dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in België in 2011 voor het eerst sinds lang weer is gestegen. Het BIVV lanceerde daarop de tweede editie van de Go For Zerosensibiliseringscampagne. CD&V-parlementslid en mobiliteitsexpert Jef Van den Bergh van zijn kant heeft een resem voorstellen klaar om hardleerse chauffeurs strenger aan te pakken.

Volgens het BIVV ligt het rijgedrag van een bepaalde groep automobilisten heel vaak aan de basis van ongelukken.
JEF VAN DEN BERGH: "Er is inderdaad een groep probleembestuurders. Je hebt drie categorieën: de alcoholrecidivisten – mensen die meer dan eens dronken achter het stuur kruipen - de snelheidsduivels - mensen met een chronisch zware voet - en de strafontlopers – mensen die hun boetes niet betalen. We horen dat van bijvoorbeeld politierechters, die telkens opnieuw dezelfde mensen voor hun rechtbank zien verschijnen. Daar word je als rechter moedeloos van.
>Aan ons om justitie de juiste instrumenten te bezorgen om die hardleerse chauffeurs strenger aan te pakken. Daarvoor moeten we de bestaande wetgeving aanscherpen. Wie binnen de driejaar een tweede keer voor de politierechter moet verschijnen voor zware fouten als overdreven snelheid of rijden onder invloed, wacht een verdubbeling van de straf. We willen ook de strafontlopers, mensen die hun boetes niet betalen of die na een rijverbod doodleuk verder blijven rijden, strenger aanpakken en tegeIijk de achterpoortjes sluiten."
Is de wet nog niet streng genoeg? Steeds meer chauffeurs vinden dat ze gepest worden met al die regeltjes.
JEF VAN DEN BERGH: "Onze wetsvoorstellen zijn géén pestmaatregelen. Ze gaal dieper dan een aantal van de nieuwe regels die de jongste jaren zo veel media-aandacht en toogdiscussies hebben opgeleverd: de verlaging van de alcohollimiet, snelheidsbeperkingen, verplichte winterbanden... Let op: die zijn even noodzakelijk, maar dergelijke maatregelen alleen lossen het probleem niet op."
Dit zijn repressieve maatregelen. U loopt niet zo hoog op met sensibiliseringscampagnes als Go For Zero?
JEF VAN DEN BERGH: "Net wel, want een strenge wetgeving moet absoluut hand in hand gaan met sensibilisering. Wat we doen met deze voorstellen, is de harde kern van de probleemgevallen aanpakken. Die luisteren niet naar affiches langs de weg. Ik heb de indruk dat ook mobiliteitsminister Melchior Wathelet (CDH) beseft dat we die bestuurders strenger moeten aanpakken.”

Elektrificatie van spoorlijn 15 moet uitgevoerd worden

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Mon, 13 Feb 2012 19:55:00 +0000

Jef Van den Bergh heeft samen met David Geerts, Peter Vanvelthoven en Liesbeth Van der Auwera een resolutie ingediend over de elektrificatie van de spoorlijn 15 tussen Herentals en Mol. Op 13 oktober 2011 duidde de raad van bestuur van Infrabel een aannemer aan die de bovenleiding daar moest plaatsen, maar die werken werden uitgesteld. In de resolutie vragen de parlementsleden aan de regering om de beslissing alsnog uit te voeren.

De elektrificatie van de spoorlijn Herentals-Mol is immers cruciaal voor de reizigers in de Kempen en Noord-Limburg. Door de ondermaatse treinbediening in de regio moeten veel pendelaars nu twee of meer treinen nemen naar hun werk. De verouderde dieseltreinen die op het traject rijden zijn bovendien vaak defect waardoor er vertragingen ontstaan en mensen hun aansluiting missen.
Al enkele decennia bestaan er plannen om een bovenleiding te plaatsen op lijn 15, te beginnen tussen Herentals en Mol. In oktober 2011 werd eindelijk een aannemer aangeduid voor die werken. Maar Infrabel legt die beslissing nu naast zich neer en stelt de werken uit door de onzekere budgettaire vooruitzichten. Die beslissing is onaanvaardbaar en het is bovendien niet wettelijk om een beslissing van de raad van bestuur naast zich neer te leggen. Daarom diende Jef Van den Bergh met enkele collega's de resolutie in.

Kamer wist van juridisch probleem met fietsbord

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Wed, 08 Feb 2012 13:35:00 +0000

DE STANDAARD, 8 februari 2012, ty

Volgens de juridische dienst was er iets loos met het bord om fietsers door het rood te laten.
Bij de bespreking van het wetsontwerp om fietsers op bepaalde kruispunten toe te laten door het rood te rijden, heeft de juridische dienst van de Kamer wel degelijk gewaarschuwd voor wettelijke tegenstrijdigheden. Dat zegt Jef Van den Bergh, verkeersspecialist van CD&V in de Kamer.

Karin Temmerman (SP.A), medeondertekenaar van het voorstel, had verklaard niet op de hoogte geweest te zijn van de juridische problemen met het bord (DS 7 februari). Nu de kamerleden verweten wordt dat ze er een potje van gemaakt hebben, voelt Van den Bergh zich aangesproken. ‘Mijn collega's kunnen niet beweren dat ze van niets wisten.'

De wettekst kwam nogal chaotisch tot stand omdat de bevoegde staatssecretaris voor Mobiliteit, Etienne Schouppe (CD&V), tegen was, en alles in lopende zaken gebeurde.

De huidige staatssecretaris Melchior Wathelet (CDH) werpt zich op als tegenstander van de maatregel. ‘Hoewel zijn partij de tekst wel mee heeft goedgekeurd,' stipt Van den Bergh aan.

Groeiend aantal vaststellingen tachograaffraude

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Thu, 15 Dec 2011 16:02:00 +0000

In 2011 werden aanzienlijk meer fraudegevallen met tachografen vastgesteld. In meer dan 70% van de gevallen ging het om buitenlandse bestuurders. Dat blijkt uit een parlementaire vraag van CD&V-volksvertegenwoordiger Jef Van den Bergh, die nog werd beantwoord door de vorige staatssecretaris voor mobiliteit, Etienne Schouppe.

Ondanks het feit dat minder controles werden uitgevoerd, steeg het aantal op tachograaffraude betrapte bestuurders van 38 naar 81, een stijging met 53%. In 58 van de 81 fraudegevallen ging het om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs, 57 van de 58 waren EU-onderdanen. Jef Van den Bergh wijst dan ook op het belang van een nieuw EU-voorstel, dat momenteel rond tachograaffraude wordt uitgewerkt en nieuwe mogelijkheden creëert om fraude te voorkomen en op te sporen. "Op die manier kan oneerlijke concurrentie worden aangepakt, wat de Belgische transportbedrijven alleen maar ten goede kan komen".

De opsporing verloopt overigens steeds efficiënter, ondermeer omdat alle wegcontroleurs een doorgedreven opleiding rond tachograaffraude kregen en door regelmatige kennisuitwisseling met de Nederlandse en Luxemburgse controlediensten.

Too little too late...

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Tue, 29 Nov 2011 13:43:00 +0000

Deze week lanceerde Minister van Binnenlandse Zaken Annemie Turtelboom de nieuwe BOB-campagne. Ze maakte bekend dat de politie de komende eindejaarsperiode 200.000 bestuurders wil controleren op het rijden onder invloed. De strijd tegen rijden onder invloed verdient alle aandacht, zeker als men weet dat alcohol een rol speelt bij één op drie dodelijke ongevallen.

Controleren heeft echter enkel zin als de betrapte bestuurder effectief gestraft wordt. In het persbericht naar aanleiding van de BOB-campagne laat de Minister weten dat het op dit vlak “wel snor zit”. Het tegendeel is echter waar. Onlangs nog sprak het Hof van Cassatie een bestuurder vrij die veroordeeld was tot een boete van meer dan 1 200 euro, een verval van het recht tot sturen en een verplichting tot herstelexamens voor rijden onder invloed. De reden? Het proces verbaal was ongeldig omdat erin verwezen werd naar een sedert 2007 opgeheven KB.

Een belangrijk precedent en een reden voor ongerustheid. De Minister reageerde in de commissie met een formeel antwoord: in afwachting van een eenvormig elektronisch proces-verbaal, zal ze een mededeling laten verspreiden aan alle lokale en federale politiediensten, teneinde dergelijke fouten in de toekomst te vermijden. Een loutere mededeling zonder enige opvolging of controle is niet voldoende. Wie van de strijd tegen rijden onder invloed een prioriteit maakt, zou krachtdadiger mogen optreden.

Dit is een ernstige situatie die behoorlijk wat gevolgen kan hebben op andere processen die op basis van dergelijke pv’s in de voorbije jaren zijn uitgeschreven. Het antwoord en de reactie van Minister Turtelboom sluiten niet uit dat vandaag nog altijd dergelijke pv’s worden opgesteld. Des te schrijnender wordt het wanneer achteraf blijkt dat dit probleem al langer bekend was. Reeds in 2008 werden er door de politierechtbanken vrijspraken verleend omwille van deze fout op de processen-verbaal.

Gelet op het feit dat het probleem reeds langer gekend was, is de reactie van de minister too little too late…

Registratie orgaandonatie vergemakkelijken

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Wed, 16 Nov 2011 12:16:00 +0000

Momenteel wachten in België meer dan 1 250 patiënten op een orgaantransplantatie. Door een tekort aan potentiële orgaandonoren lopen de wachttijden op en nemen de sterftecijfers toe. Daarom wil ik samen met collega Nathalie Muylle de mogelijkheid creëren om je als donor te laten registreren bij aanvraag van je rijbewijs.

In België geldt het opting out-principe. Iedere Belg is orgaandonor tenzij hij of zij zich daar uitdrukkelijk tegen verzet. In de praktijk vragen de artsen bij overlijden steeds de toestemming van de naaste familieleden. Het verzet van familie schommelt momenteel nog tussen de 15% en de 20%.

Om te voorkomen dat de familie deze pijnlijke keuze moet maken, kan men zich via een uitdrukkelijke wilsbeschikking laten registreren als kandidaat-donor. Momenteel hebben iets meer dan 120 000 mensen landgenoten dit gedaan. Dat is een pak meer dan de 33 000 in 2005 maar nog steeds onvoldoende om de vraag te volgen. In 2010 werden 263 effectieve donaties gedaan. De registratie verloopt via de gemeente en kan binnenkort ook via internet. De stap om zich uitdrukkelijk op te geven als donor blijkt voor veel mensen te groot. Anderen zijn onwetend, staan er niet bij stil of komen er gewoon niet toe.

Om de drempel zo klein mogelijk te maken, hebben we een wetsvoorstel ingediend dat de mogelijkheid voorziet om je als donor te laten registreren bij je rijbewijsaanvraag. We veranderen niets aan de bestaande wetgeving, maar creëren een bijkomend registratiekanaal. Ieder jaar behalen meer dan 130 000 kandidaat-bestuurders hun rijbewijs. Men bereikt dus een grote groep van de bevolking. We hopen niet alleen een groter aantal registraties te bekomen maar willen het thema ook meer bespreekbaar maken.

Slag in het gezicht van de verantwoordelijke jonge chauffeur

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Fri, 21 Oct 2011 11:38:00 +0000

Gisteren lanceerde het BIVV een voorstel om onervaren chauffeurs te verbieden om ’s nachts te rijden of om leeftijdsgenoten mee te nemen in hun auto. Door “te verbieden om leeftijdsgenoten mee te nemen” viseert men duidelijk één specifieke doelgroep: de jeugd. Of gaat men een 40-jarige die net zijn rijbewijs heeft behaald ook verbieden om zijn leeftijdsgenoten mee te vervoeren?

Men vertrekt vanuit onderzoeksresultaten waaruit blijkt dat één op de zeven jongeren tijdens het eerste jaar na het behalen van het rijbewijs bij een ongeval betrokken geraakt. Dat 6 op de 7 jongeren mee getroffen worden door een dergelijke algemene maatregel, lijkt niet van belang. Merk trouwens op dat het ongevalsrisico voor mannelijke jonge bestuurders nog het dubbele is dan voor vrouwelijke jonge bestuurders. Gaan we – in die logica – ook aparte maatregelen voor jongens en meisjes invoeren?

De statistieken zijn duidelijk, het probleem van de oververtegenwoordiging van jonge chauffeurs in de ongevallenstatistieken mag niet geminimaliseerd worden. Ik kaartte dit al meermaals aan. We moeten echter inzetten op andere acties, die minstens even succesvol zouden zijn, maar die de jeugd niet discrimineren en/of betuttelen. Hiervoor heeft CD&V een WeekendOngevallenActiePlan (WOAP) uitgewerkt. In dit plan wordt de focus gelegd op veilig uitgaan in de eigen buurt, op aangepast nachtelijk openbaar vervoer, op het verhogen van de pakkans voor snelheids-, alcohol- en drugsovertredingen en op een aangepaste rijopleiding.

Tijdens die rijopleiding moet er naast de technische opleiding (hoe bestuur ik een auto) méér aandacht komen voor het opbouwen van rijervaring. Opvallend is immers dat hoe minder kilometers iemand op z’n teller heeft staan, hoe meer risico hij loopt op een ongeval. Vanaf ca. 2500 kilometer ervaring blijkt het ongevalsrisico drastisch te dalen. Een langere opleidingsperiode om meer rijervaring op te doen is daarom aangewezen (bv. één jaar), eventueel gekoppeld aan een registratie van de afgelegde kilometers. Om iedereen de kans te bieden om op 18 jaar over een rijbewijs te beschikken, vaak essentieel voor de arbeidsmarkt, kan de leeftijd waarop men kan starten met het leren rijden, verlaagd worden tot 16 jaar. Tijdens de opleiding gelden de beperkingen zoals ze vandaag bestaan.

Een rijbewijs is een document dat de garantie moet zijn op voldoende rijgeschiktheid. Na het halen van een rijbewijs nog beperkingen opleggen is in strijd met dat principe. De bestaande regelgeving dat zware overtredingen tijdens de eerste 2 jaar naar het behalen van een rijbewijs extra streng worden aangepakt is wel een goede maatregel, maar blijkt vandaag helaas quasi een lege doos te zijn. Ik zal in het parlement initiatieven nemen om dit te verbeteren.

Jongeren moeten worden gestimuleerd (en niet gestigmatiseerd) om zich als verantwoordelijke chauffeurs te gedragen. Dit hangt niet alleen samen met een juiste mentaliteit, maar ook met een kwalitatief hoogstaande rijopleiding, een voldoende hoge subjectieve pakkans en een gepaste bestraffing.

Problemen bij de NMBS: een moeilijke evenwichtsoefening

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Fri, 07 Oct 2011 09:44:00 +0000

TreinTramBus betoogt tegen het besparingsplan van de NMBS dat vandaag op de tafel ligt van de Raad van Bestuur. Verschillende politieke partijen stappen mee op. Mijn visie hierop:

Enige tijd geleden publiceerde consultancybedrijf Ernst&Young een interessante studie over de wederopstanding van het overheidsbedrijf. Men kwam tot de bevinding dat overheidsbedrijven vroeger vaak gepolitiseerde monopolisten waren voor wie het creëren van werkgelegenheid het belangrijkste was. Klanten waren een noodzakelijk kwaad en het hoefde allemaal niet zo nodig efficiënt te zijn. Vandaag zijn veel overheidsbedrijven uitgegroeid tot moderne organisaties. Het management wordt professioneler aangepakt, er is oog voor cijfers, rapportering, processen en doelstellingen.

Jammer genoeg bestaat bij veel reizigers de indruk dat die wederopstanding voorbij is gegaan aan de NMBS-Groep. Het besparingsplan dat nu voorligt waarbij 300 à 600 reizigerstreinen zouden sneuvelen, voedt het beeld van die oude monopolist met te weinig oog voor de klant: het wordt moeilijk en de eerste die eraan moet geloven is de reiziger.

Een terechte bekommernis, het aanbieden van een goed uitgebouwde vervoersoplossing, ook op minder evidente plaatsen en tijdstippen, behoort tot de taken van een overheidsbedrijf. Niettemin heeft een overheidsbedrijf ook de plicht om financieel gezond te zijn als het binnen enkele jaren de concurrentie wil aankunnen in een geliberaliseerde markt. Jaarlijks vloeit bijna 3 miljard euro naar de Belgische Spoorwegen, belastinggeld waar als een goede huisvader mee om gesprongen moet worden. Dit alles houdt in dat het laten rijden van treinen waar niemand op zit of van laag bezette treinen waar er een perfect alternatief voorhanden is, zeker in economisch moeilijke tijden, niet altijd te verantwoorden valt. Wanneer het schrappen van dergelijke verbindingen binnen het raam van het bestaande beheerscontract en haar bijlagen valt, moet dit bekeken mogen worden. Nu een voorafname doen op het beheerscontract dat volgend jaar met de nieuw te vormen regering moet onderhandeld worden, is echter uit den boze.

In dit moeilijke evenwicht schuilt de werkelijke uitdaging van een overheidsbedrijf - het uitbouwen van een gezonde organisatie met respect voor de algemene dienstverlening. Dit vraagt het uitstijgen boven inertie en groeien naar creativiteit en flexibiliteit om in te spelen op veranderende omstandigheden en noden. Men moet de NMBS toestaan alternatieven te onderzoeken en te bespreken. Daarbij moet het prioriteit zijn om op zoek te gaan naar efficiëntiewinsten en zo weinig mogelijk te raken aan de dienstverlening. Dit laatste mag echter niet leiden tot taboes alsof er op geen enkele manier geraakt mag worden aan het bestaande aanbod.

2012 wordt een cruciaal jaar. Er volgt een nieuw beheerscontract en het nieuwe meerjareninvesteringsplan zal de lijnen uittekenen tot 2025. En dit allemaal onder de enorme druk om de organisatie weer financieel gezond te krijgen. Dit vraagt niet enkel een inspanning van de NMBS maar van de 3 entiteiten van de Groep waarvan opbrengsten en kosten vaak communicerende vaten zijn. Het is niet van belang wie welk cijfer haalt, wel wat het globale resultaat zal zijn eind 2012. De NMBS-Groep moet aantonen in staat te zijn haar taak als overheidsbedrijf te verzoenen met haar rol als klantgerichte en financieel gezonde organisatie. Het vinden van dit evenwicht vraagt moedige keuzes en een doordachte lange termijnvisie. In dit kader moet de nieuwe regering verder werken aan een grondige hertekening van de huidige structuur van de NMBS-Groep die zowel voor de dienstverlening als voor de financiële resultaten positief kan uitdraaien en moet opgebouwd zijn vanuit een klantenvisie.

Straffeloosheid buitenlandse bestuurders: eerste stap gezet maar nog werk op de plank!

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Thu, 06 Oct 2011 13:29:00 +0000

We zien ze meer en meer op onze wegen, wagens met een buitenlandse nummerplaat. Vaak Polen, Bulgaren en Roemenen die hier een job komen uitoefenen. Deze tendens is niet zonder gevolgen voor de verkeersveiligheid. In ons land begaan buitenlandse voertuigen in verhouding een pak meer overtredingen dan voertuigen met een Belgische nummerplaat. Overtredingen die niet bestraft kunnen worden omdat de bestuurders na de feiten niet traceerbaar zijn.

De Europese Raad heeft nu – na jaren van onderhandelen – een Richtlijn aangenomen die de lidstaten toegang verleent tot elkaars databanken. Dit is een belangrijke stap. Buitenlandse bestuurders wanen zich momenteel nog te vaak straffeloos omdat ze na de feiten niet geïdentificeerd en dus niet bestraft kunnen worden. Daar komt dus grotendeels een eind aan.” Lidstaten hebben twee jaar tijd om deze Richtlijn om te zetten in nationale wetgeving.

Het probleem is hiermee niet helemaal opgelost. De uitwisseling van gegevens heeft alleen betrekking op de vier klassieke overtredingen met name snelheid, rijden onder invloed, gordeldracht en roodlichtrijden. Ook drie andere overtredingen (het niet dragen van een helm, het onreglementair gebruiken van bepaalde stroken en gsm’en achter het stuur) zijn aan de lijst toegevoegd. Vanzelfsprekend zijn wij het ermee eens dat de vermelde inbreuken de meeste negatieve impact hebben op de verkeersveiligheid. Anderzijds kunnen we toch niet de straffeloosheid organiseren voor andere overtredingen? Moeten we bijvoorbeeld aannemen dat buitenlandse bestuurders straffeloos een parkeerchaos veroorzaken in onze steden, straffeloos spookrijden, de bevelen van een bevoegde agent negeren en dergelijke? Het is aangewezen om op Europees niveau de gegevensuitwisseling te bepleiten voor àlle overtredingen waarvan de overtreder niet geïdentificeerd kon worden.

En uiteindelijk blijft een Europese cross-borderregeling omslachtig en is succes niet steeds gegarandeerd. Ik wil er dan ook voor pleiten om de nummerplaatgegevens van EU-burgers op te vragen en te registreren vanaf het moment dat ze zich aanmelden bij de gemeente. Het kunnen raadplegen van een eigen databank zou voor de politie een oplossing zijn om een snelle identificatie mogelijk te maken. Men zou zo de overtredingen op de regelgeving betreffende de inschrijving van voertuigen en overtredingen van de wegcode snel kunnen opvolgen. Ook zou men beter kunnen inspelen op de ruimere inschrijvingstermijnen voor buitenlandse voertuigen uit EU-lidstaten, die de Europese regelgeving voorhoudt in het kader van een vrij verkeer van personen en goederen.

Dienst Metrologie werkt veel te traag

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Mon, 26 Sep 2011 13:05:00 +0000

De problemen met de erkenning van trajectcontroles zijn niet nieuw. Vanuit het parlement werden de afgelopen legislatuur meermaals vraagtekens geplaatst bij de werking van de Dienst Metrologie van de FOD Economie. Ik vraag al sinds 2008 om werk te maken van de homologatie van deze trajectcontroles. Eerst duurde het een tijd voor de nodige wetgeving op punt stond en daarna lukte het maar niet om een modelgoedkeuring af te leveren. We zijn nu bijna drie jaar verder en de toestellen zijn nog steeds niet inzetbaar om te verbaliseren. Wanneer de werking van een overheidsdienst een adequaat verkeersveiligheidsbeleid in de weg staat, is het hoog tijd om in te grijpen!

Vorige week diende ik nog een vraag in bij minister Van Quickenborne waarin ik expliciet de werking van de Dienst Metrologie in vraag stel. Het gaat niet enkel over trajectcontroles, er zijn ook problemen met modelgoedkeuringen van andere apparaten. Onlangs was er nog het nieuws van de ademmeter Dräger 8510 die pas na vijf jaar een modelgoedkeuring kreeg. Zijn de criteria waaraan meettoestellen moeten voldoen wel duidelijk en realistisch? Loopt het verkeerd in de werking van de Dienst zelf? Gaat het om een probleem van communicatie en samenwerking tussen de verschillende betrokken partijen?

Het zijn vragen die een antwoord verdienen. Het kan in ieder geval niet dat de werking van de overheidsdienst een adequaat verkeersveiligheidsbeleid in de weg staat. Dan is het hoog tijd om in te grijpen. Ik roep de bevoegde minister op om hier snel iets aan te doen.

IC-treinen Antwerpen-Essen blijven rijden, beperkte hinder blijft

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Thu, 15 Sep 2011 09:02:00 +0000

De aanpassingen die de NMBS voor het uurrooster op spoorlijn 12 had voorzien worden toch niet zo drastisch als aanvankelijk gevreesd. Eerst was sprake van een afschaffing van de piekuurtreinen (P) en een omschakeling tot stoptrein van de IC-trein vanuit Antwerpen-centraal. Nu denkt de NMBS aan een andere oplossing.

De aanpassing van de uurregeling is een gevolg van werken aan de Albertkanaalbruggen, waardoor minder treinen zullen kunnen doorrijden. De drastische aanpassingen die eerder werden voorgesteld, zwakt de NMBS gelukkig wat af. Na contacten met NMBS-CEO Marc Descheemaecker en NMBS-directeur Sabin S'Heeren, heb ik alvast bekomen dat de IC-treinen zullen blijven rijden zoals vandaag en dus niet als stoptrein met een reistijdverlenging van ongeveer tien minuten. Ook blijft zeker één piekuurtrein rijden.

Dit is zeer positief tegenover het eerste voorstel, maar betekent nog steeds een betreurenswaardige vermindering van de dienstverlening op Lijn 12.

Meer diefstallen van lading

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Fri, 09 Sep 2011 09:12:00 +0000

Belgische vrachtwagenchauffeurs worden steeds vaker geconfronteerd met een diefstal van hun lading. Dat valt te concluderen op basis van cijfers van minister Turtelboom.

Vorig jaar werden 348 ladingen gestolen op de Belgische wegen, goed voor een stijging van 29%. In 2009 werden “slechts” 270 voorvallen gemeld. De meeste incidenten gebeurden op parkings langs autosnelwegen, in hoofdzaak in de arrondissementen Namen, Turnhout en Kortrijk. Minister Turtelboom belooft specifieke maatregelen te voorzien voor de geviseerde regio’s.

Het probleem van ladingdiefstallen is een Europees probleem. In vijf jaar tijd zorgden ladingdiefstallen in de EU voor een verlies van 8,2 miljard euro en kwam het voor in 73% van de logistieke bedrijven. Naast schade aan het voertuig is er vaak economische schade, motivatieschade bij het personeel en reputatieschade bij klanten en leveranciers.

In Nederland is sinds kort een Snel Interventie Team inzetbaar dat met gerichte acties de transportcriminaliteit wil aanpakken. Een aantal geviseerde plaatsen werden er ook uitgerust met beveiligingssystemen. Als we willen vermijden dat criminele bendes ons land viseren moeten we dit soort maatregelen zeker in overweging durven nemen.

Sms-diensten spoor nog niet zo gekend

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Mon, 05 Sep 2011 14:02:00 +0000

Met sms-diensten informeert de NMBS haar reizigers over mogelijke reisroutes en treinvertragingen. De diensten bestaan intussen ruim twee jaar, maar uit cijfers die ik verkreeg van minister Vervotte blijken nog niet al te veel mensen gebruik te maken van deze mogelijkheid.

In twee jaar tijd deden 11.422 klanten (= 2,4% van de abonnees) beroep op de sms-dienst 2828, goed voor een totaal aantal van 295.777 berichten. Door een eenvoudig sms’je naar 2828 ontvang je de drie snelste reisvoorstellen voor een bestemming, aangevuld met realtime reisinformatie. Wie gebruik maakt van de dienst is dus wel tevreden en keert terug.

Iets meer reizigers, 13.614 of 2,9% van de kaarthouders, schreven zich in voor de dienst “MyTrainInfo”. Via deze gratis dienst brengt de NMBS je per sms op de hoogte als je trein vertraging heeft, omgeleid of afgeschaft wordt.

De diensten zijn zeker waardevol en worden geapprecieerd door de gebruikers, maar met zo’n 476.000 kaarthouders ligt het potentieel toch een pak hoger. Meer communicatie over deze diensten zou volgens mij veel mensen kunnen overtuigen!

Alcoholslot geen miskleun

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Thu, 01 Sep 2011 12:41:00 +0000

De resultaten van het Europese DRUID-onderzoek wijzen uit dat bestuurders bij een zwaar ongeval vaak dronken en/of high zijn. De Belgische bestuurders blijken meer nog dan elders hardleers – 38 % van de zwaargewonde autobestuurders zit boven de toegestane 0.5 promille en bijna 10% heeft cannabis gebruikt. De onderliggende vaststelling is níet nieuw. De mix van alcohol en rijden vormt een dodelijke cocktail. Dat weten we al langer dan vandaag. Ook de recepten blijven dezelfde. Eens om de zoveel tijd klinkt de roep om de pakkans te verhogen, de boetes op te trekken, de alcohollimiet te verlagen en de preventiecampagnes te versterken. Een krachtdadiger optreden is nodig. Daarnaast bestaat er een belangrijk nieuw preventief middel voor hardleerse bestuurders. Maar, zoals met alles wat nieuw is, roept ook het alcoholslot weerstand op.

Enkele politierechters hebben het niet hoog op met zo’n alcoholslot. Ze vinden de kostprijs onverantwoord hoog. De installatie van een alcoholslot en het volgen van een bijhorend omkaderingsprogramma kost de overtreder in totaal om en bij de 3 000 euro. Dat bedrag situeert zich dus in de lagere regionen van de mogelijke geldboetes die rechters kunnen uitspreken en die variëren van 1 100 tot 11 000 euro. De wet voorziet expliciet dat de kosten voor het alcoholslot kunnen afgetrokken worden van de opgelegde geldboete. Het maakt met andere woorden geen verschil voor de portemonnee van de overtreder of hij tot een geldboete van 3 000 euro wordt veroordeeld of tot een even hoge geldboete en een alcoholslot waarvan de kost aftrekbaar is van de boete. Voor dezelfde prijs krijgt hij of zij er een omkaderingsprogramma – een soort afkickprogramma, zo je wil – bovenop. Een maatregel die in tegenstelling tot een loutere geldboete wél een blijvend effect kan ressorteren. En juist dat is van belang bij hardleerse bestuurders.

Bovendien, argumenteren de politierechters, bestaan er voldoende andere strafmaatregelen om dronken bestuurders uit het verkeer te houden. Het is echter zo dat een harde kern van probleemdrinkers niet afgeschrikt wordt door geldboetes, gevangenisstraffen of een verval van het recht op sturen. In het beste geval zitten ze hun straf uit en gaan ze daarna opnieuw in de fout. Voor België bestaan hierover geen cijfers maar in Nederland werd vastgesteld dat ongeveer 1 op de 3 veroordeelden binnen de 3 jaar opnieuw voor de rechtbank moet verschijnen voor dezelfde feiten. In het slechtste geval kruipen ze ondanks hun rijverbod toch gewoon achter het stuur. Het zijn rijdende tijdbommen. Voor dergelijke bestuurders vormt een alcoholslot een bijkomende fysieke barrière.

In Nederland gaat men drastisch te werk. Iedereen die betrapt wordt met een promillage van meer dan 1.3 krijgt vanaf het najaar een alcoholslot opgelegd. Ook alcoholisten krijgen een alcoholslot. De Nederlandse overheid baseert zich hiervoor op onderzoek dat een alcoholslot beter voor de veiligheid werkt dan een totaal rijverbod. De automobilisten moeten het slot zelf betalen. Hier in België wordt het aan de rechter overgelaten om de beoordelen in welke situatie een alcoholslot geschikt is. Voor een bestuurder die een eerste keer veroordeeld wordt, zal een alcoholslot inderdaad een eerder overdreven kostelijke maatregel zijn. Voor de recidivist die voor de zoveelste keer tegen de lamp loopt, is de prijs dan weer klein als je weet dat je er mensenlevens mee kan redden. Het alcoholslot moet niet te pas en te onpas worden opgelegd. Het is aan de rechter om te oordelen. Maar dat er gevallen bestaan waarin de toepassing opportuun is, staat als een paal boven water. Het is dan ook te hopen dat onbekend niet onbemind maakt. Nadat het alcoholslot eindelijk gehomologeerd is geraakt en de omkaderingsinstellingen erkend, moet het alle kansen krijgen die het verdient. Zeker in een land waar meer nog dan elders alcohol een grote risicofactor blijkt te zijn in het verkeer.

Autokeuring: steeds meer 's avonds en na internetafspraak

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Tue, 30 Aug 2011 13:35:00 +0000

De mogelijkheid om een bezoek bij de autokeuring in te plannen via internet wordt steeds populairder. Dat blijkt uit cijfers die ik kreeg van staatssecretaris Schouppe als antwoord op een schriftelijke vraag hierover. In 2010 planden meer dan 750.000 bestuurders (ruim 17% van de gecontroleerde wagens) zijn of haar controlebezoek in via de online toepassing van de keuringscentra.

Ook de tweedaagse avondopeningen (tussen 17 en 19u) kennen succes. Zo maakten vorig jaar 165.461 bestuurders (goed voor bijna 4% van de gecontroleerde wagens) gebruik van deze dienst. Zowel de internetapplicatie als de avondopeningen werden eind 2009 ingevoerd en kennen dus een vliegende start.

Een ander opvallend cijfer is het feit dat steeds meer tweejaarlijkse keuringsbewijzen worden toegekend (+ 12% t.o.v. 2009). Door keuringsbewijzen twee jaar geldig te maken hoopt men het aantal keuringen te beperken. Toch steeg het totaal aantal controles vorig jaar nog licht (+1,4% t.o.v. 2009).

Naar een échte tariefsimulator voor de telecomsector!

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Wed, 20 Jul 2011 08:28:00 +0000

Afgelopen donderdag ondervroeg ik minister van Quickenborne over problemen die zich voordoen met de website bestetarief.be, de tariefsimulator voor de telecomsector.

Test-aankoop liet weten dat Carrefour Mobile op de onafhankelijke simulator verregaande reclameboodschappen plaatste bij de uitleg over haar tariefplannen. Hoewel de Jury voor Ethische Praktijken (JEP) oordeelde dat de beweringen niet met de waarheid strookten, wou de BIPT haar verantwoordelijkheid niet nemen en liet het de boodschappen staan. In de plenaire vergadering verklaarde de minister dat het probleem was verholpen, maar vandaag is de boodschap nog steeds te lezen bij zowat alle Carrefourpakketten. Was het een bewust leugentje of wist hij het niet? Punt is dat hij geen vat lijkt te hebben op de diensten van de BIPT (=Belgische regulator voor de postdiensten en de telecommunicatie).

In tegenstelling tot wat de minister beweerde doen er zich immers wel meer problemen voor met de tariefsimulator:

- Frappant is dat diverse simulaties uitkomen op abonnementen die nul euro zouden kosten. Voor wie zich gemakkelijk laat verleiden: kijk alstublieft iets verder en besef dat gratis doorgaans niet bestaat!

- In de zoekresultaten vinden we nog steeds “Happy Many”-pakketten, hoewel deze in realiteit al meer dan een jaar niet meer bestaan. We vermoeden dan ook dat de controle op de up-to-dateness van de aangeboden pakketten te wensen overlaat.

- Naar de tarieven van Delhaize Mobile is het tevergeefs zoeken op de site, waardoor ook vragen kunnen worden gesteld bij de volledigheid van het aanbod.

- Onlangs was ook te lezen hoe Telenet het goedkoopste tarief op de tariefsimulator bewust verbergt via andere kanalen. Enkel wie de moeite neemt om het telefonisch aan te vragen maakt aanspraak op dit voordelig tarief. Ook de transparantie is dus voor verbetering vatbaar.

=> Conclusie: er is dringend nood aan een volwaardig toezicht op deze site, willen we er van maken wat hij beweert te zijn: een onafhankelijke, volledige en ethisch verantwoorde tariefsimulator voor de Belgische markt!

Slachtoffers van grote rampen sneller vergoed!

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Tue, 12 Jul 2011 10:30:00 +0000

Onze fractie is tevreden dat er een oplossing is voor slachtoffers van grote rampen, die vaak vele jaren moesten wachten op een schadevergoeding. Het goedgekeurde voorstel maakt het mogelijk om slachtoffervergoedingen al na één jaar uit te betalen.

De slachtoffers van de vliegtuigramp op de airshow van Oostende in 1997 moesten 9 jaar wachten op een schadevergoeding, de slachtoffers van de gasramp in Gellingen intussen al 7 jaar.

De huidige situatie is dus onhoudbaar. De rampen in Luik en Buizingen toonden nogmaals aan dat onze strafprocedure niet geschikt is voor dergelijke rampen. Slachtoffers van grote rampen moeten voor hun schadevergoeding wachten op de uitspraak van de strafrechtbank, maar dergelijke zaken zijn zo complex dat ze vaak jaren aanslepen.

Onze fractie is van mening dat een eenvoudigere oplossing mogelijk was, met name door de burgerlijke rechtbank toe te laten een schadevergoeding toe te kennen voor de strafrechtbank uitspraak heeft gedaan. Niettemin zijn we van mening dat ook het aangenomen wetsvoorstel een oplossing biedt voor de slachtoffers. Het gemeenschappelijk motorwaarborgfonds zal met middelen van de verzekeraars "tak 13" de slachtoffers binnen het jaar vergoeden. Wanneer na de rechtszaak duidelijk is wie aansprakelijk is, regelen de verzekeraars onderling de verdere afhandeling .

Wetsvoorstel voor noodoproep doven en slechthorenden unaniem goedgekeurd!

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Tue, 05 Jul 2011 13:34:00 +0000

Vanmiddag werd het wetsvoorstel voor de bereikbaarheid van de nooddiensten per sms unaniem goedgekeurd in de commissie infrastructuur. Hierdoor worden noodnummers bereikbaar voor doven, slechthorenden en mensen met een andere handicap die belet om een noodnummer op te roepen met een spraaktoestel.

Wanneer iemand betrokken raakt bij een ongeval, het slachtoffer wordt van een misdrijf of zich in een medische crisissituatie bevindt, is het van groot belang snel de nooddiensten te kunnen verwittigen. Voor de ruim 400.000 doven, slechthorenden en spraakgestoorden is dit echter niet altijd mogelijk. Voor hen zou een noodoproep per sms redding bieden. In België worden jaarlijks meer dan 5 miljard sms'en verstuurd, maar een sms naar de nooddiensten kon nog niet. Ook andere mensen komen in dergelijke situaties mogelijk niet tot een hoorbaar en begrijpbaar relaas. En bij slechte ontvangst (in tunnels, kelders of liftkokers) is het vaak onmogelijk te telefoneren maar kan men wel nog sms’en.

Sms en internet zijn geen exclusieve onderdelen meer van de jongerencultuur maar een breed maatschappelijk gegeven. Ook hulpdiensten moeten evolueren. We zijn er ons van bewust dat in noodsituaties een telefoongesprek een beter en sneller communicatiemiddel is dan een sms. Maar voor minstens 400.000 Belgen is telefoneren naar de nooddiensten geen optie. Een technische oplossing voor doven mag, gelet op de huidige technologische mogelijkheden, geen probleem vormen en is een kwestie van prioriteit.

In Finland, Oostenrijk, Ijsland en Zweden zijn de nooddiensten al enige tijd bereikbaar via SMS. Ongeveer 0,5% van de noodoproepen verloopt er via SMS. In Spanje (Murcia) gaat men al een stap verder en kunnen foto’s doorgestuurd worden naar 112.

Met dit wetsvoorstel vragen we de mobiele operatoren binnen een redelijk tijdspad onderling afspraken te maken en te implementeren teneinde de bereikbaarheid van de nooddiensten te vergroten voor gebruikers met een handicap.

Slinkende voorraad speekseltests slecht signaal

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Thu, 23 Jun 2011 14:52:00 +0000

Zonet ondervroeg ik minister Turtelboom over de slinkende voorraad speekseltests. Van de oorspronkelijke 18.000 exemplaren zijn er nog 1.200 beschikbaar om de zomer door te komen. Verdeeld over 200 politiekorpsen is deze voorraad uiterst klein.

Volgens de minister zullen de resterende tests zodanig verschoven worden tussen de korpsen dat de periode zonder al te veel moeilijkheden overbrugd zal kunnen worden. Ik hoop dat ze gelijk heeft, maar gelet op signalen uit de sector, betwijfel ik dat ten zeerste. Het is vooral betreurenswaardig dat dit nieuws net voor de zomer uitlekt waardoor de subjectieve pakkans laag wordt ingeschat en op diverse fora een zweem van volledige vrijheid is gaan leven.

Het is eveneens de vraag waarom de bestelling niet eerder werd geplaatst, gelet op het feit dat de ministerraad op 1 juni al tot een akkoord kwam om geld uit het Verkeersveiligheidsfonds te putten.

Bedenkingen bij Europese aanbeveling voor totaal alcoholverbod jongeren

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Wed, 22 Jun 2011 09:21:00 +0000

De commissie mobiliteit van het Europees Parlement wil een totaal alcoholverbod opleggen aan jonge en commerciële bestuurders. Persoonlijk heb ik daar een aantal bedenkingen bij en vind ik de redenering van de Europese vertegenwoordigers nogal kort door de bocht.

Onze partij kaartte al eerder aan dat jonge mensen zeer slecht scoren in verkeersveiligheidsstatistieken, maar opvallend genoeg heeft dat niet in de eerste plaats met drank te maken. Vooral veertigers en vijftigers blijken de weg op te gaan met een glas te veel. In lagere leeftijdsgroepen zijn in de eerste plaats onervarenheid en jeugdige roekeloosheid van tel. Men zou dan ook beter daarop inzetten i.p.v. nieuwe regels op te leggen die jongeren viseren omwille van hun leeftijd. Dat is immers een slag in het gezicht van een leeftijdsgroep die de BOB-gedachte in België de voorbije jaren hoog in het vaandel heeft gedragen. Van de -50'ers is de leeftijdsgroep 18- tot 24-jarigen de groep waarin het minst aantal ongevallen onder invloed van alcohol gebeuren.

Verschillende limieten bemoeilijken overigens de controles, omdat steeds leeftijd en beroep van de chauffeurs moet worden nagegaan. Hierdoor daalt het aantal verrichte controles per uur, wat niet de bedoeling kan zijn. Het lijkt me het gemakkelijkst maar ook het eerlijkst om één limiet te voorzien. Zo verlopen de controles het best en wordt niemand geviseerd. Meer inzetten op het bestrijden van recidivisten en meer controles zijn de enige structurele manier om duurzaam in te grijpen. Momenteel hebben chauffeurs buiten de BOB-campagnes té veel het gevoel dat de kans op controle minimaal is. Vandaar dat ik de aangekondigde zomerse BOB-campagnes toejuich.

Nieuwe lading speekseltests op komst!

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Mon, 20 Jun 2011 14:28:00 +0000

Sinds 1 oktober vorig jaar heeft de politie de strijd tegen rijden onder invloed van drugs drastisch opgevoerd met de introductie van de snelle en performante speekseltest. Van de ruim 18.000 speekseltests die de FOD Justitie in 2010 aankocht, blijven er slechts 1.200 over.

Onlangs stelde ik minister De Clerck een vraag over de slinkende voorraad tests. Hij gaf aan te zullen bekijken of een extra voorraad kon worden aangekocht. Dit weekend werd aangekondigd dat ongeveer 465.000 euro wordt vrijgemaakt voor de aankoop van 35.000 nieuwe speekseltests. Omdat sommige politiezones kampen met een nijpend gebrek aan tests werd uitzonderlijk 465.000 euro uit het Verkeersveiligheidsfonds vrijgemaakt. De ministerraad heeft dit, onder impuls van minister De Clerck en staatssecretaris Schouppe, goedgekeurd.

Het is echter onduidelijk tegen wanneer de nieuwe testen beschikbaar zullen zijn. Mogelijk is dat pas tegen oktober. Tijdens de zomermaanden zal dus spaarzaam moeten worden omgesprongen met de beschikbare tests…

Van bedrijfsauto’s naar bedrijfsfietsen!

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Thu, 16 Jun 2011 13:50:00 +0000

Steeds meer bedrijven stellen fietsen ter beschikking van hun werknemers. Zo vervangt de bedrijfsfiets de wagen of wordt die gecombineerd met het openbaar vervoer. Wat zijn de voordelen van bedrijfsfietsen?

Uit onderzoek blijkt 80 procent van de werknemers binnen een afstand van 10 kilometer van het werk of dicht bij een station te wonen. Het is dus niet zo vreemd dat steeds meer bedrijven een fiets ter beschikking van hun werknemers stellen. Vaak wordt naast een fiets ook bijhorende uitrusting zoals beschermende kledij, een helm, regenjas en –broek aangeboden.

Betere conditie
Bedrijven stellen om verschillende redenen fietsen ter beschikking. Via het mobiliteitsproject 'Bike to Work' bieden bedrijven hun personeelsleden de kans de auto thuis te laten en met de fiets te komen. Op die manier dragen ze bij tot een vlotter verkeer en een gezonder leefmilieu. Bovendien zijn fietsende werknemers minder vaak ziek en hebben ze een betere conditie.

Maatschappelijke rol
Ook de maatschappelijke rol is belangrijk. Met bedrijfsfietsen ondersteunt men niet alleen een duurzame mobiliteit maar ook werkgelegenheid voor de medewerkers van fietshersteldiensten zoals Max Mobiel, dat “inloopbanen” aanbiedt.

Financieel interessant
Een bedrijfsfiets is ook financieel interessant. In de eerste plaats zijn er geen kosten voor brandstof, verkeersbelasting, autoverzekering of parkeerboetes. Daarnaast is de bedrijfsfiets fiscaal aantrekkelijk. De fiets wordt niet belast als voordeel van alle aard, de fiets en toebehoren kunnen voor 120% in kosten worden gebracht en cumulatie met bedrijfswagen en fietsvergoeding is mogelijk. De werkgever mag bovendien een belastingvrije fietsvergoeding van 0,21 euro per kilometer toekennen.

Thuiswerk: angst bedrijfsleiders overwinnen!

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Tue, 14 Jun 2011 11:44:00 +0000

Recent onderzoek wijst uit dat 47 procent van de werknemers graag thuis wil werken, maar 49 procent van de werkgevers dat resoluut verbiedt. Zij vrezen een mogelijke negatieve impact op de collegialiteit en de betrokkenheid bij het bedrijf.

Bedrijven die thuiswerken wel toelaten zien daar echter duidelijke voordelen in. Ze vinden het aangewezen voor werk dat een grote concentratie vraagt en zijn van oordeel dat het privéleven van de werknemers er wel bij vaart. 45 procent is zelfs van mening dat werknemers thuis productiever zijn dan op kantoor. Eerder toonde wetenschappelijk onderzoek al aan dat organisaties die thuiswerk toestaan genieten van verhoogde productiviteit en lagere productiekosten. Bovendien blijkt het makkelijker om getalenteerde werknemers te vinden en te behouden en vermindert het wagengebruik, waardoor minder CO2 wordt uitgestoten.

Nu netwerkcircuits, Virtual Private Network (VPN-) apparatuur en VIP client software zijn verbeterd, lijkt thuiswerk steeds makkelijker te implementeren. Vooral de angst van de bedrijfsleiders moet dus worden overwonnen!

Uitvallen ASTRID-systeem onaanvaardbaar!

noreply@blogger.com (Jef van den Bergh) — Fri, 27 May 2011 08:48:00 +0000

Het wegvallen van het ASTRID-radiosysteem tijdens de bluswerken op de Kalmthoutse heide is onaanvaardbaar. Dit systeem moet de communicatie tussen de hulpdiensten verzorgen maar viel woensdagnacht plots uit.

Recent stelde ik minister Turtelboom een schriftelijke vraag over problemen met het bereik van het ASTRID-systeem in de grenszones. In het verleden waren er meerdere incidenten waarbij politiepatrouilles geen versterking konden inroepen omdat het systeem niet werkte. Dit kende een triest hoogtepunt bij de beschieting van een politiepatrouille op een parking aan de E34 in Gierle, waarbij de politieagenten tevergeefs versterking vroegen via hun radiosysteem.

Toen minimaliseerde de minister de problemen en stelde ze dat het systeem overal perfect kon functioneren. De brand op de Kalmthoutse Heide maakte pijnlijk duidelijk dat dit niet zo is. Hoewel de samenwerking en solidariteit tussen de hulpdiensten voorbeeldig was, werd hun functioneren tijdens de moeilijke nachturen sterk gedwarsboomd door het uitvallen van het ASTRID-systeem. De brandweerlieden waren aangewezen op hun privé-gsm’s.

Het peperdure ASTRID-systeem werd ontwikkeld om de communicatie tussen de hulpdiensten altijd en overal te verzekeren. Het is dan ook onaanvaardbaar dat een panne aan een mast meer dan drie uren aansleept. Dit had ernstige gevolgen kunnen hebben. Een geluk bij een ongeluk was de brand net tijdens die periode min of meer onder controle.

Ook minister Turtelboom noemde het incident in de Kamer “onaanvaardbaar”. Maar dat is onvoldoende: een minister moet ook haar verantwoordelijkheid nemen!