Jorge Marquez Chahu

Linea amarilla

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Thu, 05 Nov 2009 14:02:00 +0000

Nacional

Túnel de dos kilómetros pasará bajo el río Rímac

Inversión será de 600 millones de dólares, anunció alcalde capitalino.
Más obras. Una nueva Vía Expresa, denominada "Línea Amarilla", empezará a construirse en la capital, la misma que tendrá una extensión total de nueve kilómetros y cubrirá desde el Puente Huáscar, en El Agustino, hasta la avenida Universitaria con Morales Duárez, Cercado de Lima.

Así lo anunció el alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio, quien precisó que gran parte de esa obra correrá por debajo del río Rímac, en un túnel de dos kilómetros. Los trabajos demandarán una inversión aproximada de 600 millones de dólares que serán financiados con inversión privada, aseguró el burgomaestre.
Se trata, explicó, de una gigantesca obra de alta ingeniería que ayudará a descongestionar la actual Vía de Evitamiento, cuya capacidad ha sido rebasada por el crecimiento del parque automotor que día a día genera embotellamientos.

Subterráneo
De acuerdo al diseño arquitectónico de la obra, desde el puente Huáscar saldrá una rampa elevada que se dirigirá hacia el río Rímac, por debajo del cual se construirá un túnel de doble sentido, que recorrerá prácticamente todo el Centro Histórico.
Se necesitarán tres años para la conclusión de los trabajos, luego de lo cual se tomarán dos años más para la ejecución de la segunda etapa. En ésta se construirán en la Vía de Evitamiento, un total de 16 kilómetros de carriles para el Corredor Segregado de Alta Capacidad (Cosac) IV, entre las avenidas Habich y Javier Prado, con unas 30 estaciones de pasajeros.
Además, se trabajará en el mejoramiento, operación y mantenimiento de la Vía de Evitamiento, en un total de 25 kilómetros desde del trébol de Monterrico hasta el intercambio vial Habich. También se hay considerado la construcción, dentro de ese proyecto, de ocho viaductos, dos intercambios viales y tres by pass.
La buena pro ha sido otorgada a la empresa brasileña Constructora OAS SRL, entidad con más de 30 años de experiencia en el rubro y que construyó una Línea Amarilla en Río de Janeiro. Se ha considerado un plazo de concesión de 30 años.
Esa empresa, tendrá como fuentes de ingreso el cobro del peaje, tarifa que no subirá –aseguró el alcalde-- y que incluirá las garitas ya existentes en ese tramo de Evitamiento.

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Premio nobel de economia critica AFP's en Chile

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Wed, 04 Nov 2009 14:08:00 +0000

¿Cómo se estan evaluando las AFP's en nuestro contexto latinoamericano?. Hasta los propios ciudadanos chilenos, país donde se promovio el sistema, hoy lo critican. El texto que sigue es la apreciación del actual Premio Nobel de Economía Paul Krugman, de visita en el país sureño.
Bendiciones
Jorge Márquez

De La Nacion
Jueves 29 de octubre de 2009 | | Economía

Krugman critica sistema de pensiones chileno
El economista y Premio Nobel de 2008 Paul Krugman planteó que es probable que la recuperación económica no sea tan vigorosa como apuesta la mayoría de los expertos.
Foto: UPI

Tiene estatus de “gurú económico” porque fue el único capaz de anticipar los efectos de la crisis financiera mundial y hasta hace un par de semanas era el Premio Nobel de Economía vigente. Con esas credenciales llegó Paul Krugman a Chile a dictar una conferencia organizada por el Banco de Chile.

Y fiel a lo que se espera de un referente, sea cual fuere el ámbito en el que se desempeñe, el economista entregó su visión cruda sobre la crisis internacional, valoró los impulsos contracíclicos para enfrentar la delicada coyuntura y se dio libertad hasta para opinar de aspectos internos de la economía local, como el sistema previsional que hoy impera.

En primer lugar, el experto puso paños fríos al optimismo respecto a la recuperación que parece haber comenzado a verificarse en el mundo. “Sin lugar a dudas, esta crisis no será como la Gran Depresión de comienzos de los años 30, pero ¿vamos a volver a una nueva depresión? Diría que hay posibilidades de que eso suceda, y hay una alta probabilidad de que el crecimiento disminuya en el primer semestre de 2010, debido a que actualmente las empresas están liquidando sus inventarios”, señaló cauto.

En esa línea, planteó que sería perjudicial para las economías del orbe que las naciones comiencen a retirar los estímulos fiscales, proceso que, en su opinión, debería darse a mediados del próximo año. “Nos fue bien pasando la crisis, pero falta un tiempo difícil y extenso, en el que se tendrá que resolver todo”, agregó. Eso sí, destacó la respuesta contracíclica de los gobiernos en coordinación con los bancos centrales.

El académico de la Universidad de Princeton recomendó “estímulos fiscales vigorosos, pero para ello se necesita una voluntad política que hoy ya no está”.

“A principios de 2009, cuando caíamos por un barranco, ahí tal vez se podría haber llegado a un consenso político (sobre los estímulos), pero hoy ya no”, precisó.

CRÍTICA AL SISTEMA DE AFP

En lo que fue considerado como el aspecto más polémico de su visita, el economista criticó directamente el sistema de pensiones chileno y valoró que Estados Unidos no haya replicado en su economía el modelo creado en la dictadura por José Piñera.

“En 2005 estaba de moda adoptar el sistema de pensiones chileno. Gracias a Dios seguimos teniendo un modelo estatal de pensiones”, aseveró Krugman, quien añadió que de haber hecho suyo el modelo de las AFP, en el país del norte “se hubiera producido otra gran crisis”.

La respuesta del ex ministro del Trabajo no se hizo esperar y por Twitter argumentó que los trabajadores chilenos han ganado el equivalente a 28 años en que la Unidad de Fomento ha crecido al 9,3% anual. “UF+ 9,3%. Al año. Durante 28 años. Han ganado los trabajadores chilenos en sus ahorros en las AFP. Dato oficial Fondo C”, fue la escueta reacción de Piñera, quien además agregó un link para observar el resultado de los fondos de pensiones de septiembre.
http://www.lanacion.cl/krugman-critica-sistema-de-pensiones-chileno/noticias/2009-10-28/223215.html

Grau: ganamos un héroe pero perdimos un gran Presidente

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Fri, 09 Oct 2009 04:14:00 +0000

Mucho se utiliza la figura de Grau para levantar su valentía como héroe militar, pero Grau fue un hombre político e inconforme con muchas dinámicas ejercidas desde el poder y que iban contra lo que pensaba. Su relación con el mar desde pequeño, le dieron aires de libertad y de justicia que fue mostrando en muchos pasajes de su vida. Basadre narra que en 1865 “Para que no se plegara a las fuerzas de la insurrección, el gobierno de Pezet mandó como emisario ante Grau, a su propio padre; pero a pesar de todo, se puso al lado de quienes querían, en nombre del honor nacional, la guerra con España”. Gonzales Prada en sus “Pajinas Libres” lo detalla asi: “Sin embargo, su enerjía moral nos' enervaba con el sentimiento como lo probó en 1865 al adherirse a la revolución: rechazando ascensos i pingües ofertas de oro, desoyendo las sujestiones o consejos de sus más íntimos amigos, resistiendo a los ruegos e intimaciones de su mismo padre, hizo lo que le parecía mejor, cumplió con su deber”. En 1866 cuando el Presidente Prado al traer naves inglesas, contrato un contralmirante norteamericano para comandar la Armada dejando atrás las aspiraciones de brillantes marinos peruanos, no dudo en protestar y renunciar, lo que fue calificado como rebeldía y después de un juicio ser preso en San Lorenzo, hasta que fue absuelto. Seis años después, en 1872 cuando estalló la revolución de los hermanos Gutiérrez encabezó el pronunciamiento de la marina en contra de la dictadura. Sabía perfectamente lo que necesitaba el país. Y fue diputado por Paita, ingresando a la acción política cansado de tanta dejadez de los políticos del momento, para pedir que se compren buques de guerra para reforzar la escuadra. Decía que nuestras naves habían quedado atrás frente a las poderosas que se construían en el día. Basadre sobre ello apunta, “NO SE LE ESCUCHO”. Las consecuencias de nuestra imprevisión quedaron selladas en la historia y construimos un héroe pero tal vez perdimos un brillante Presidente, como alguien sugirió hubiese podido ser para las elecciones siguientes. Grau fue un hombre decidido, no dudo en avanzar a pesar de conocer las limitaciones que tenia. En una carta enviada a su esposa, fechada en Arica el 30 de setiembre de 1879, dice que el Huáscar estaba sumamente sucio. Basadre menciona una explicación de Ramón Rojas Canas en su folleto “La Guerra del Pacifico” donde sostiene que el monitor tenía una acumulación conchífera en sus fondos, por lo cual había perdido un quinto de su velocidad. Y poco bueno podemos decir del personal que lo acompañaba donde por la escasez que se vivía los marineros criaban aves domesticas para su negocio particular en la torre del monitor. Grau nos muestra grandeza en medio de miserias. Esas miserias que aun existen en la política nacional y que ahogan lo más brillante del capital humano que tenemos para dar paso a hombres y mujeres coludidos con el beneficio personal muy lejos del interés nacional. Hoy día después de tanto discurso, debemos rescatar la decisión de Grau para comprometernos con un verdadero cambio en el país. La historia nos muestra nuestros permanentes errores y necesitamos líderes que nos lleven en un sentido contrario.

Por un Perú Digno
JORGE MARQUEZ CHAHU

Sin mejora de la educación no habrá desarrollo

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Fri, 25 Sep 2009 22:02:00 +0000

Editorial De "El Comercio"
En una coyuntura signada por las repercusiones de la crisis económica mundial, debemos destacar la iniciativa de los empresarios, a través del IPAE (Instituto Peruano de Acción Empresarial) para poner a la educación, como corresponde, en lo más alto de las prioridades nacionales.

No podemos perder la perspectiva. Tal es el principal objetivo de la CADE de la Educación, que se desarrolló en Lima con la participación de destacados ponentes nacionales y foráneos.

Ante todo, se reconoce el interés del Gobierno y del ministerio respectivo en luchar contra el analfabetismo e impulsar la reforma educativa, en temas como la mejora de sueldos y la actualización de maestros. También en empezar a romper la dictadura ideológica y sindical del Sutep, que politizó el gremio y la educación por mucho tiempo con desastrosos resultados.

Queda, en tanto, mucho por hacer para mejorar variables básicas como aprendizaje y comprensión de lectura.

Luego, existe preocupación sobre el financiamiento de la reforma educativa en curso. Recordemos que en el Acuerdo Nacional los partidos y representantes del Gobierno y la sociedad civil acordaron incrementar el presupuesto educativo al 6%, lo que se ha incumplido reiteradamente sin que nadie se sonroje.

Otra conclusión indica que la mejora de la educación no es solo una tarea del Gobierno, sino que debe involucrar también al sector privado. Y no solo por una cuestión de filantropía, sino también de responsabilidad social y compromiso con el país.

Al respecto, hay destacables iniciativas, como Empresarios por la Educación y las alianzas público-privadas implementadas por Usaid y la Universidad Cayetano Heredia, que han tenido exitosos resultados en el incremento del nivel de lectura en los colegios estatales y deben ser promovidas. Así como el Estado debe invertir más en educación, tiene también que estimular y permitir que el sector privado haga su parte.

A propósito de ello, hay unas de cal y otras de arena. Por un lado, es positivo que el Tribunal Constitucional haya declarado la educación un servicio público esencial, lo que tiene grandes beneficios. Pero, por el otro lado, causa indignación y vergüenza que Fe y Alegría siga esperando por más de un año y medio el visto bueno de la Dirección Regional de Educación de Lima Metropolitana para abrir un instituto superior más en Pamplona, en San Juan de Miraflores, una de las zonas más pobres y con escasa oferta de formación técnica.

De lo que se trata, finalmente, como subraya la CADE de la Educación es de contribuir a la formación y realización personal de los ciudadanos y con ello al crecimiento económico, la inclusión social y el desarrollo del país. Los técnicos y profesionales bien formados en conocimientos y valores son engranajes cruciales de esta cadena de valor que tenemos que promover.

La educación, como ya lo hemos dicho reiteradamente, es el principal vehículo de movilidad social. Por lo mismo, no hay mayor discriminación que una educación mediocre, que condena a los niños y jóvenes al atraso y la pobreza.

Discurso en el Congreso de la Republica

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Wed, 16 Sep 2009 20:48:00 +0000

Escuela de Caracter y Ciudadania (Escuela 4C)

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Thu, 06 Aug 2009 20:02:00 +0000

Ante la inseguridad: El 54% de limeños evalúa primero rostro del chofer para abordar un taxi

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Tue, 04 Aug 2009 17:13:00 +0000

7:32 | Desconfianza e informalidad. Solo entre enero y mayo hubo 519 asaltos en taxis de Lima. Hay 120 agrupaciones de taxistas creadas para comprar autos.

Por Fabiola Torres

Abordar un taxi en Lima se ha convertido en la medición diaria del nivel de confianza que se tienen los limeños cada vez que se miran a la cara. El rostro del conductor puede ser el aspecto más subjetivo y engañoso para tomar un taxi, pero el 54% de limeños lo menciona antes que el costo del servicio, la antigüedad y la marca del vehículo en un sondeo de Ipsos, Apoyo Opinión y Mercado aplicado a 500 personas en mayo de este año para El Comercio.

Ese examen intuitivo se incrementa entre las mujeres y los más jóvenes: el 59% de encuestadas lo hace, al igual que el 60% de limeños entre 18 y 24 años de edad. "Con ello sacamos a relucir nuestros prejuicios y estereotipos, y la práctica cobra fuerza en una ciudad desbordada de taxis piratas y sin control oficial", dice el psicoanalista Jorge Bruce.

Pasajeros y taxistas son víctimas de un perverso sistema informal. Aunque la mayoría de víctimas no denuncia, la Séptima Dirección Territorial de la Policía documentó que solo entre enero y mayo de este año ocurrieron en Lima 519 casos de robos a pasajeros en taxis. Mientras, en las últimas Fiestas Patrias, los taxistas José Tello Benítez, Yuri Barrantes Mariño y Ander Abad Albino fueron asesinados por evitar que les robaran sus vehículos delincuentes que fingieron ser pasajeros.

LIMA: SITIADA POR LOS TAXIS
Desde su fallido intento en el 2006, la Municipalidad de Lima no ha vuelto a dar señales de voluntad para racionalizar y ordenar el servicio de taxi. ¿El problema está entre las prioridades del alcalde? ¿Hay estrategia? Ninguna de las preguntas de El Comercio enviadas por escrito a la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) tuvieron respuesta.

La preocupación debería alcanzar hasta el Gobierno Central, tan interesado en atraer inversiones y turistas al país. ¿No es un taxi el primer servicio que usan estos al llegar al Perú? Empero, Lima tiene los títulos más vergonzosos entre los servicios de taxi de ciudades latinoamericanas.

Con 210 mil unidades dedicadas a este servicio, Lima posee más taxis que los disponibles en Quito, Guayaquil, Bogotá, Buenos Aires y Santiago de Chile juntos. Solo uno de cada tres taxistas cuenta con licencia para ese servicio y la flota es una de las más viejas de la región, según un estudio del Instituto Peruano de Administración Municipal (IPAM).

PROLIFERAN ASOCIACIONES
Aunque ser taxista puede ser uno de los oficios más peligrosos y estresantes en Lima, las asociaciones de taxi han crecido en los últimos tres años hasta alcanzar las 120 hasta julio pasado.

Más que intentos de formalización del servicio, estas asociaciones surgieron como la alternativa al sistema financiero en el sueño de adquirir el taxi propio.

"Los taxistas independientes se reúnen, forman una asociación y juntan dinero para apoyarse en la compra de sus vehículos", explica Joaquín Rosas, actual presidente de la Federación Nacional de Taxis y Colectivos. De esta manera, Unidos en Cristo, La Mano de Dios, Constelación del Milenio y Cielo Azul son algunas de las asociaciones cuyos nombres se explican en la fe evangélica de la mayoría de sus miembros.

Mientras no se oye la voz de la Municipalidad de Lima, los taxistas toman los micrófonos de la radio. En la frecuencia 96,1 FM hay dos programas conducidos por taxistas que se dedican a informar a sus colegas sobre las reglas de tránsito y las formas de evitar cobros abusivos por parte de la policía. Rosas dice que el gremio trabaja en cambiar la imagen satanizada del taxista limeño, pero es consciente de que la reforma empieza por la formalización del servicio.

En una ciudad asustada como Lima, han ganado terreno también las agencias de taxi privadas. Solo en las Páginas Amarillas hallamos 247 empresas que ofrecen sus servicios. De hecho, el 34% de limeños dice que prefiere llamar un taxi de agencia en la encuesta de Ipsos, Apoyo, Opinión y Mercado. Apenas una de estas agencias usa taxímetro. En la calle, el regateo se suma a los factores de congestión vehicular en la metrópoli capital.

EL DATO
Solo una usa taxímetro
Corona es la única empresa de taxi de Lima que usa taxímetro. Se trata de un aparato que en 1904 inventó el francés Louis Renault para calcular el precio del viaje según kilómetros recorridos y tiempo empleado. Pero en Lima manda el regateo.

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MTC pierde control del tránsito

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Sat, 18 Jul 2009 13:29:00 +0000

De El Comercio

El ministro Enrique Cornejo dice que suspenderá la intervención de los policías de franco en las operaciones de fiscalización municipal, pues los choferes consideran que esta se realiza de modo abusivo. Es una medida para que un grupo de transportistas se ponga contento, pero aún falta llegar a un acuerdo con la mayoría de gremios, que hoy decide si va al paro este martes 21. Los usuarios estamos a la espera de lo que resuelva solo un grupo de personas.

Por: Elizabeth Salazar

A dos días de entrar en vigencia el nuevo código de tránsito no hay acuerdo a la vista entre los choferes y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Lo único claro es que los seis gremios participantes de la mesa de diálogo que se formó tras el paro de hace tres semanas están dispuestos a repetir la medida de fuerza este martes 21, y a ellos se les han sumado diversos dirigentes de provincias. El sábado se reúnen para confirmar su decisión.

DOBLE ESFUERZO
Ayer por la tarde el titular del MTC, Enrique Cornejo, se reunió con el Sindicato Unitario de Choferes y Cobradores del Perú (Suchocop) y con Félix Gómez, del Sindicato Único de Trabajadores de Transporte, para anunciar el inicio de acciones a favor de que se respeten sus derechos laborales. Ambos gremios, que fueron los que convocaron la endeble movilización del 7 y 8 de julio y fueron acusados por el Ejecutivo de tener intereses políticos, aprovecharon el encuentro para exigir, también, que se suspenda la nueva norma. El lunes en la tarde, ellos también evaluarán si se suman al paro.

Y como si Cornejo ya no tuviera bastante, ambos gremios revelaron algo más: por la mañana habían tenido una reunión con el presidente de la Comisión de Transportes del Congreso, José Maslucán, quien les prometió trabajar una ley "similar pero mejorada".
Consultado al respecto, Maslucán confirmó su interés en "acoger las normas hechas y mejorarlas. Lo malo de los decretos es que pueden ser modificados por cualquier ministro de turno, pero una ley es mejor. Además contaremos con un foro en el que participarán todos los involucrados, incluso el MTC, como debió ser. Un trabajo verdadero, serio".

¿Y por qué no lo pensaron antes? "Las mejoras se dan en cualquier momento", dijo, al negar que con ello se quiera restar peso a la cartera de Transportes.
Este nuevo elemento se ha convertido en el caballito de batalla de los transportistas, pues piden al MTC suspender su aplicación hasta que el Congreso emita su norma ya que la consideran de mayor valor. En realidad, cuando dicha ley esté terminada obligará a la derogación del actual código por una cuestión de jerarquía legal.

ENSAYANDO SALIDAS
Este fin de semana se deberán publicar en "El Peruano" las modificaciones al código de tránsito que el MTC ha creído conveniente hacer para bajar los caldeados ánimos de los conductores. Una de las medidas fue adelantada ayer por Cornejo: se está evaluando suspender la participación de los policías de franco en las operaciones de fiscalización municipal, pues los choferes aseguran que estas intervenciones se realizan de modo abusivo.

El punto álgido sigue siendo el pedido de reducción de multas, algo en lo que Cornejo confirmó que no cederá. "Todo lo referente a sanciones por conducir ebrio o drogado está fuera del debate, pero los choferes quieren que en el resto de infracciones se mantenga el bajo monto de las papeletas. Eso no puede ser", aseguró.

Según dijo, lo único que están evaluando al respecto es la incongruencia de faltas en el nuevo sistema de puntos y el código de tránsito, y que los conductores de transporte público no paguen más que los privados. "Se ha avanzado en un 90% lo que querían", aseguró. En efecto, en los otros diez puntos de los 11 que contemplaba el listado de observaciones sí ha habido entendimiento, pero los choferes quieren pagar menos.

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H1N1, más peligroso de lo que se pensó

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Wed, 15 Jul 2009 02:10:00 +0000

BBC Ciencia

El virus H1N1 de gripe porcina ataca al sistema respiratorio de forma más sostenida que el virus de gripe común, revela un estudio.

El virus H1N1 tiene características similares al virus pandémico de 1918.

Pruebas llevadas a cabo con animales mostraron que el virus H1N1 se multiplica en mayor número por las vías respiratorias, causando más daño.

Y en lugar de permanecer en las vías respiratorias superiores, como el virus de gripe común, el H1N1tiene capacidad para infectar células en la profundidad de los pulmones, donde puede causar neumonía y, en casos severos, muerte.

El estudio -publicado en la revista Nature- fue llevado a cabo por un equipo internacional de investigadores dirigido por el profesor Yoshihiro Kawaoka, virólogo de la Universidad de Wisconsin, Estados Unidos.

Los científicos creen que el virus de gripe porcina podría llegar a ser igual que el virus que causó la gran pandemia de influenza de 1918 y que causó la muerte de millones de personas.

Ese virus también mostró una mayor capacidad que el virus de gripe común para causar daño en el sistema respiratorio.

Más peligroso

"Existe una gran confusión sobre este virus" dice el profesor Kawaoka.

"La gente cree que el patógeno puede parecerse al virus de gripe común. Pero este estudio demuestra que no es así. Hay evidencia clara de que el virus de gripe porcina es diferente del virus de gripe común", agrega.

El profesor Kawaoka y su equipo llevaron a cabo pruebas en hurones, monos y ratones.

Es probable que el virus tenga otras similitudes al virus de 1918, ya que el estudio demostró también que las personas que nacieron antes de 1918 tienen anticuerpos que las protegen contra el nuevo virus H1N1

Prof. Yoshihiro Kawaoka

Los científicos infectaron a los animales con el virus pandémico y con un virus de gripe estacional.

Descubrieron que el H1N1 puede reproducirse de forma mucho más eficiente en el sistema respiratorio que el virus de gripe común causando lesiones graves en los pulmones similares a las que provocan otros tipos de virus de influenza pandémica más virulentos.

"En los experimentos con hurones y monos -explica el profesor Kawaoka- el virus de gripe estacional no se reprodujo en los pulmones.

"El virus H1N1 se multiplicó de forma significativamente más eficiente en los pulmones", aseguró.

Los investigadores también analizaron muestras tomadas de personas que sobrevivieron la pandemia de 1918 y descubrieron que esos individuos parecen tener una protección de inmunidad adicional contra el virus H1N1 que circula actualmente.

Tal como explica el investigador, la capacidad del H1N1 para infectar a los pulmones es una característica "terriblemente similar" a la de otros virus pandémicos, en particular el virus de 1918 que mató a decenas de millones de personas.

"Es probable que el virus tenga otras similitudes al de 1918 -dice Kawaoka- ya que el estudio demostró también que las personas que nacieron antes de 1918 tienen anticuerpos que las protegen contra el nuevo virus H1N1".

Vacunación

Varios países están planeando ya sus programas de vacunación contra el H1N1.

Según el científico, el hecho de que el virus H1N1 parece ser un patógeno más peligroso de lo que pensaba es "preocupante", pero subraya que en la vasta mayoría de los casos en el estudio el virus produjo sólo síntomas moderados y pudo ser atacado de forma efectiva con los medicamentos antivirales.

Sin embargo, el profesor Kawaoka -quien es uno de los principales expertos en influenza del mundo- explica que existe la posibilidad de que virus se vuelva más patógeno en la "segunda ola" de infección y que al evolucionar adquiera nuevas características.

El virus está actualmente más activo en el hemisferio sur, que atraviesa el invierno, pero se espera que regrese al hemisferio norte con más fuerza durante la temporada de gripe invernal en noviembre y diciembre.

Mientras tanto, a medida que la infección del virus H1N1 continúa avanzando por el mundo, varios países están planeando ya sus programas de vacunación masiva.

La Organización Mundial de la Salud afirmó que los trabajadores de salud deben tener la prioridad una vez que comience la inmunización contra el H1N1.

El objetivo, dice la OMS, es proteger a los trabajadores de salud del riesgo de la infección y asegurar que pueden continuar tratando a los pacientes que presenten la enfermedad.

Los grupos que deben tener prioridad en la vacunación -dice la OMS- son las mujeres embarazadas, cualquier persona con trastornos crónicos como problemas respiratiros, adultos jóvenes menores de 49 años, niños sanos y ancianos sanos.

Pero cada gobierno deberá decidir qué grupos deben quedar protegidos primero.

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SAT no devolverá pagos por arbitrios del 2006 pese a fallo que los invalida

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Tue, 07 Jul 2009 13:55:00 +0000

De El Comercio

Solo dejará de cobrar las deudas por esta tasa a quienes aún no las habían cancelado

¿Tiene usted idea de en qué se sustentan los cobros por arbitrios (limpieza pública, serenazgo y áreas verdes) que le exige la municipalidad de su distrito? Una reciente resolución del Tribunal Fiscal lo pondrá en alerta. El organismo del Ministerio de Economía invalidó una ordenanza de la Municipalidad de Lima en la que basó los cobros por arbitrios que hizo a los vecinos del Cercado durante el 2006.

La razón: el concejo limeño no explicó las razones que justifican el supuesto "principio de capacidad contributiva" que aplicó a sus vecinos. Es decir, no detalló la forma en que establecía si un contribuyente debía pagar más o menos por los servicios. Ello fue considerado arbitrario por el Tribunal Fiscal.

Al respecto, el Servicio de Administración Tributaria (SAT) de la Municipalidad de Lima informó ayer que ya no cobrará los arbitrios municipales del 2006 y dejará sin efecto los procedimientos de cobranza iniciados por este concepto. Sin embargo, la institución no devolverá los montos ya cobrados porque considera que los servicios a favor de los vecinos y de los visitantes del Cercado ya fueron prestados.

Según el Instituto Peruano de Administración Municipal (IPAM), la municipalidad habría cobrado cerca de 400 millones de soles a través de un principio inválido. Marco Tulio Gutiérrez, presidente del IPAM, consideró urgente que las municipalidades realicen una revisión de las ordenanzas con las que vienen cobrando arbitrios a la luz de la nueva resolución del Tribunal Fiscal. "De esta manera se evitarán reclamaciones razonables de los vecinos", apuntó.

EN PUNTOS
1 Si tiene una queja por un cobro abusivo de la municipalidad, debe agotar la instancia administrativa. Si el municipio rechaza su reclamo, puede apelar al Tribunal Fiscal, donde se evaluará si el cobro fue válido o no.
2 Puede presentar una demanda en un juzgado civil o una demanda contencioso administrativa. Si es un agente económico (restaurante, hotel, etc.), puede acudir a la Comisión de Acceso al Mercado del Indecopi.

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Pandillas ahora también captan niños

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Mon, 29 Jun 2009 22:41:00 +0000

De La Republica

Lun, 29/06/2009 - 08:31

Desde los ocho años los "enrolan" en sus filas. Así ocurre en Ate. Los mayores se encargan de instruirlos en la fabricación y manejo de armas como cuchillos, bombas caseras, machetes y otros.

Milagros Laura S.

El pandillaje juvenil, que causa pavor en varios distritos de nuestra capital, ahora también podría llamarse "infantil". Y es que los adeptos a estos grupos antisociales son cada vez más jóvenes. Tanto que muchos de ellos se inician en este mundo de violencia desde los ocho años de edad. ¿Por qué? Pues porque en casa las cosas se quebraron hace tiempo. Viven en lo que se llama una familia disfuncional, se sienten excluidos en su propio hogar y por eso algunos han desertado al colegio.

Este es el caso del distrito de Ate Vitarte, que posee cien diferentes pandillas de las dos mil 500 existentes en toda Lima. Voceros de esa comuna refieren que las calles de las zonas de Huaycán y Horacio Cevallos, ubicadas en el límite de ese distrito, tienen cada fin de semana una nueva gresca pandillera.

Los vecinos del lugar son testigos silenciosos del enfrentamiento de las pandillas de jóvenes y niños, pues sus casas se ven afectadas por las piedras y bombas que se lanzan. Cuando los sables se afilan en las pistas es momento de cerrar las puertas y ventanas de sus viviendas.

FAMILIA PANDILLA

¿Qué ocurre con los niños cuando ya son pandilleros? Pues una vez dentro de la pandilla, a la que creen su nueva familia, son instruidos por los mayores en la fabricación y manejo de armas como machetes, cuchillos, bombas caseras, las que serán sus infaltables compañeras cuando "guerreen" por el dominio y control de un territorio en el que venden drogas, por la mejor esquina para robar o simplemente por la cuadra donde están las chicas que consideran más lindas.

Pero como nuevos miembros, pequeños e inexpertos también deben pagar su puesto como parte de la pandilla. Es por ello que son enviados a realizar trabajos de riesgo como la entrega de "ketes" (pequeños envoltorios de pasta básica de cocaína), dijeron miembros de la comuna.

Los mayores, a quienes consideran sus hermanos, saben que por ser niños son inimputables para la Policía. Pero también son usados para ocultar y resguardar las armas durante un enfrentamiento con la pandilla rival. Y, por supuesto, son usados como escudos. Siempre son los primeros en ser detenidos, pero al cabo de unas horas regresan con sus padres o tutores.

CAUSAS

Según el siquiatra y psicoanalista Martín Nizama, los pandilleros son víctimas patológicas de una sociedad tecnológica donde la familia se va diluyendo y perdiendo el contacto debido a la opción de tener una vida materialista. Dejando a un lado la comunicación, el afecto, la unión, familiar, que son base fundamental en la formación del ser humano.

El especialista sostiene que los jóvenes o niños que pertenecen a un hogar disfuncional ven a la pandilla como a una familia alternativa. Porque para un niño que sufre la vida es cero, no le importa morir, por eso busca y gusta de matar. Es preparado para ello, y acabar con su "enemigo" lo hará digno de respeto.

"Todos los que integran una pandilla son delincuentes, es por ello que son llamados 'pirañitas' porque arrebatan carteras, cogotean para cubrir sus vicios como el alcohol, droga y nicotina. Si no son rescatados a tiempo se harán peores", advierte Nizama.

Ante el latente problema del pandillaje, que ya cumplió sus 15 años en Ate, la comuna ya inició el programa de Promotores y Defensores Escolares en los colegios Leoncio Prado y Akira Kato. Allí los estudiantes son capacitados para desarrollar su labor de dar cuenta de los casos de violencia familiar que ocurran en su entorno del colegio y el barrio, para luego informar a la Demuna. Esto con un solo fin: frenar el pandillaje juvenil y el infantil, que ya se está iniciando.

El dato

Disminuyó. En toda Lima se ha logrado reducir el número de pandillas en 35%, pero las que quedan se están volviendo más agresivas y ahora usan armas más sofisticadas como las bombas caseras. De acuerdo con las hazañas delictivas de los miembros, pueden llegar a tomar el mando de su pandilla.

Cifras

2,500 pandillas juveniles existen en toda Lima.

100 diferentes pandillas existen solo en el distrito de Ate Vitarte.

Enfrentamiento fuera de colegio

En Ate Vitarte se han iniciado Talleres Emocionales con escolares desde 6 años, con 300 alumnos de la I.E. Municipal 1285 de Valle Amauta y la I.E. 1213 (Agropecuario – Gloria Alta), con el propósito precisamente de lograr que niños y adolescentes escolares se liberen de conflictos y aprendan a dominar sus impulsos, así como a reflexionar o meditar antes de tomar decisiones que afecten su tranquilidad inmediata o futura.

Este proyecto nació a raíz de un pedido de ayuda de la directora del Colegio Nº1228 Leoncio Prado, Clorinda Mauricio Sánchez, tras comprobar el incremento de casos de violencia familiar y de pandillaje, que incluso llegó a agresiones contra escolares por parte de pandilleros rivales, adolescentes que no estudian.

Autoridades regionales y locales deben proponer y ejecutar proyectos que ayuden a revertir este problema y darle oportunidades a la juventud. (Edición impresa La República)

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Encuesta revela que el 84% de limeños rechaza gestión del Gobierno en Bagua

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Mon, 22 Jun 2009 14:34:00 +0000

De El Comercio

Dom, 21/06/2009 - 12:00

En tanto que el 57% responsabiliza al mandatario Alan García por falta de diálogo y su aprobación presidencial a escala nacional bajó 9 punto porcentuales , de 30% a 21%.

A nivel regional, en Lima la aprobación bajó de 38 a 23%, en el Norte la aprobación bajó de 28% a 23%, en el Centro de 19% a 8%, en el Sur de 16% a 12% y en Oriente de 23% a 10%.

Ipsos Apoyo en Lima dio a conocer que el 92% de la población considera que los derogados decretos de la denominada Ley de la Selva, debieron ser consultados antes de su promulgación.

Según la encuesta, publicada en el diario El Comercio, dice que el 73% cree que Cabanillas debería renunciar y el 39% la responsabiliza por muertes de policías y nativos.

El director de Ipsos Apoyo, Alfredo Torres, afirmó que "el conflicto de la selva representa la peor crisis política que ha sufrido el Gobierno en sus casi tres años de gestión" porque cayó la confianza en el gobernante y en todas las autoridades públicas del país.

La encuesta a 1.000 personas en 16 ciudades del país fue aplicada entre el 17 y 19 de junio, con un margen de error (positivo o negativo) de 3,1 por ciento y un nivel de confianza de 95 por ciento.

(Información y cuadro: El Comercio)

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Serenazgo y vecinos podrán usar armas de fuego en arresto ciudadano

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Thu, 18 Jun 2009 13:57:00 +0000

De La Republica

Mié, 17/06/2009 - 11:42

Para ello es necesario contar con licencia de uso vigente, según señaló el secretario técnico del Consejo Nacional de Seguridad Ciudadana (Conasec), general (r) PNP Eduardo Pérez Rocha.

Asimismo, indicó que todo ciudadano que se encuentre en peligro dentro de su domicilio por la presencia de delincuentes, está facultado por la Ley para defenderse utilizando armas de fuego.

"Ahora se ha dado una Ley que de acuerdo a la peligrosidad del atacante yo puedo protegerme con los medios que tenga a mi alcance, lo que me exonera de responsabilidad", agregó.

Precisó que se debe tener en claro la diferencia entre detención y el arresto ciudadano, la Policía es la única institución que puede realizar la detención de un ciudadano para privarlo de su libertad.

El arresto ciudadano que entrará en vigencia el próximo 1 de julio del presente año, faculta a cualquier ciudadano en caso de flagrancia de delito a detener al autor. Esta modalidad de arresto se aplica desde hace más de un año Huaura, Trujillo, Tacna, Moquegua y Arequipa.

Asimismo, indicó que falta una mayor difusión de los alcances y procedimientos para el arresto ciudadano de tal manera que la sociedad pueda contribuir a tener una mayor seguridad en las calles de la ciudad.

(Con información de Andina)

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ANÁLISIS DEL NACIENTE ORGANISMO DE TRANSPORTE

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Wed, 17 Jun 2009 17:01:00 +0000

De El Comercio

Nueva superintendencia solo actuaría en red de carreteras

Su adscripción al MTC le restará autonomía, según especialistas

Tras su promulgación la noche del lunes por el presidente Alan García, ayer se publicó en el diario oficial "El Peruano" la ley que crea la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran), la misma que está adscrita al Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), y que deberá, además, informar a la Comisión de Transportes del Congreso cada seis meses sobre la marcha de su gestión.

La creación del nuevo organismo fue saludado tanto por autoridades como por especialistas en la problemática del transporte. Pero hubo reparos a los lineamientos de su creación, ya que, al pertenecer al MTC, solo tendría injerencia en las carreteras de la red vial nacional y no en las ciudades.

NUEVO SUPERINTENDENTE
Luis Quispe Candia, de la ONG Luz Ámbar, felicitó la creación de la superintendencia, pero lamentó que esta carezca de la autonomía necesaria para el cumplimiento de los fines para la cual fue creada. "Es un organismo del ministerio con nombre de superintendencia. Para ser tal, tendría que ser una entidad autónoma y no lo es", recalcó.

De similar opinión fue Juan Carlos Dextre, coordinador del Área de Transporte de la PUCP, quien agregó que la responsabilidad en el tema del transporte estará compartida entre ella y los gobiernos regionales y municipios, con los cuales tendrá que coordinar todas sus funciones.

El presidente de la Comisión de Transportes del Congreso, José Maslucán, dijo confiar en que el cargo de nuevo superintendente recaerá en la persona más calificada e idónea para el puesto, más allá de la opción política que profese.

OPINIONES
Para que tenga jurisdicción nacional habría sido necesario modificar la Constitución y la Ley de Municipalidades".
LUIS QUISPE CANDIA. ESPECIALISTA EN TRANSPORTE

Ya hay a quién pedirle cuentas cuando algo salga mal en el transporte, aunque no con la fuerza que se esperaba".
JUAN CARLOS DEXTRE. UNIVERSIDAD CATÓLICA

CRONOLOGÍA
[10/2/2009]
Un bus proveniente de Puno choca contra un camión y luego se estrella contra otro ómnibus. Mueren 21 personas y 79 resultan heridas.

[14/4/2009]
Un ómnibus que se dirigía a Pisco explota al colisionar con la parte trasera de un camión cisterna en Cañete. Mueren carbonizadas 20 personas.

[13/5/2009]
En Huancabamba, un ómnibus choca contra un cerro y cae a un abismo de 200 metros. Mueren 19 personas.

[2/6/2009]
Un bus interprovincial choca en Pasamayo contra un tráiler que transportaba granos y un camión que llevaba alcohol. Mueren 16 personas carbonizadas y otras 19 resultaron con heridas graves.

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A los apristas del Indepa no les importó frenar 'Baguazo’

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Wed, 17 Jun 2009 16:57:00 +0000

De Peru 21

Mayta Cápac Alatrista, presidente de esa entidad, no respondió cartas de ex ministra Vildoso. Presidente García dispuso que organismo sea reorganizado y tuviera rango de viceministerio.

La historia reciente le da la razón a los críticos del Instituto Nacional de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos (Indepa). Desde la creación en 2001 de su antecesora, la Comisión Nacional de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos (Conapa), ambos organismos –que en teoría debían articular el diálogo entre el Gobierno y las comunidades nativas– solo han sido fuente de denuncias por corrupción y manejo deficiente. Y esto se hizo evidente con la reciente crisis en la selva.

La ex ministra de la Mujer Carmen Vildoso contó a Perú.21 que durante los días previos a la muerte de policías y nativos en Bagua, la directiva de este organismo –presidido por el aprista Mayta Cápac Alatrista– nunca emitió opinión sobre los decretos que motivaban la protesta en la selva. Ello, a pesar que la ex ministra pidió esta información hasta en cuatro oportunidades. La primera fue el 28 de mayo, durante una reunión entre Vildoso y la directiva del Indepa. Un día después formalizó su pedido y lo reiteró el 1 y 3 de junio, dos días antes de los sangrientos hechos en Bagua. Nunca hubo respuesta.

Pero la incapacidad del Indepa también se expresó en la actitud que asumió su directiva mientras se buscaba una solución al entrampamiento en la selva. Vildoso afirmó que Alatrista y sus funcionarios no sirvieron para "hacer de puente" entre el Gobierno y las comunidades porque adoptaron una postura "crítica y descalificadora" frente a las organizaciones amazónicas. "Eso no ayudaba. Lo que hicimos, entonces, fue nombrar asesores para ver las posiciones que asumía Indepa en cada reunión de la Mesa de Diálogo", comentó Vildoso.

Claro que la ministra renunciante no fue la primera en hacer frente al silencio y la inacción de los apristas encargados de dicho instituto. El legislador Roger Nájar (Bloque Popular), presidente de la comisión parlamentaria de pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos, recuerda que Mayta Cápac Alatrista no acudió a las dos citaciones que le formuló su grupo para conocer el trabajo que realizaba. "Siempre mandó a sus subordinados. Y ellos siempre decían que no podían hacer nada porque no contaban con presupuesto", sostuvo.

Nájar también asegura que los funcionarios de Indepa no viajaban a las zonas de conflicto en la Amazonía a pesar de las recomendaciones de su comisión. "Les decíamos qué hacen en Lima. Pero ellos formaban parte de un organismo burocrático que no tenía ningún nexo con indígenas. Incluso le pedimos que trasladaran su sede al interior del país, porque ninguna de las comunidades, amazónicas o andinas, está en la capital. Lo cierto es que permanecían incrustados en sus oficinas del Ministerio de la Mujer", refiere.

ALAN QUIERE UNA REFORMA. Si a los testimonios de Vildoso y Nájar se suma la denuncia que la semana pasada lanzó el programa Prensa Libre sobre el uso partidario que Miguel de Loayza, secretario ejecutivo del Indepa y presidente del Tribunal Electoral del Apra le daba a su despacho, ubicado en el Ministerio de la Mujer, la conclusión es una sola: este organismo debe ser desactivado o reestructurado.

Precisamente, uno de los primeros anuncios de la nueva ministra de la Mujer, Nidia Vílchez, fue la reorganización de la institución. Según el antropólogo Juan Ossio, esta fue una decisión adoptada por el propio presidente Alan García, quien habría recomendado que al Indepa se le dé rango de viceministerio, para que recupere parte de la autonomía y el presupuesto que tuvo la Conapa en la época de Alejandro Toledo. Lo que no se sabe hasta ahora es el destino que tendrán los 'compañeros' Alatrista y De Loayza.

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Aquí no pasa nada

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Tue, 09 Jun 2009 15:08:00 +0000

De Peru 21

Autor: Fritz Du Bois

Han transcurrido tres días desde la lamentable tragedia en Bagua y va quedando claro que, al igual que en el caso de la paupérrima performance de nuestra selección, aquí no pasa nada.

El día de ayer tuvimos horas de vacíos monólogos en la Comisión de Defensa del Congreso, y no se obtuvo ninguna claridad de cómo pudo haberse llegado a tan dramáticos hechos. Ni los ministros del gobierno ni los congresistas de la oposición que apoyaron el paro estaban dispuestos a aceptar que se equivocaron. Lo más cerca que estuvimos de escuchar una genuina confesión fue cuando Yehude Simón dijo que se sentía culpable por la muerte de los policías, al haber pedido que no fueran excesivamente armados. Pero, luego, afirmó que otros eran los responsables, y hasta allí llegó el único intento por hacer un acto de contrición.

Por otro lado, en el campo nacionalista no hay reflexión ni remordimiento alguno sobre su activa participación en todos los sucesos. Con ellos no va ese concepto tan extraño de asumir responsabilidad. Ese concepto tampoco va con el Sr. Pizango, quien ya se asiló en la embajada de un país del ALBA con clima tropical. Hubiera sido muy incómodo para él tener que soportar el frío y la altura de La Paz, así que ahora puede disfrutar de un caluroso exilio.

Mientras que las dos congresistas que lo ayudaron a fugar seguían desafiantes y campantes ayer, sin que exista entre sus 'otorongos' colegas del Parlamento la menor intención de sancionarlas.

Es claro que vamos camino al intento de hacernos olvidar una desastrosa operación policial por parte del sector Interior. Asimismo, a esconder el fracaso de todo el costoso aparato burocrático de conciliación y de solución de conflictos. También se buscará barrer debajo de la alfombra la incompetencia del Congreso, que tuvo ocho meses para solucionar los decretos y ni siquiera se reunió. Igualmente, se rehúsan a aceptar su complicidad todos los congresistas que fueron parte activa del paro y de la asonada. Finalmente, ya evadieron su responsabilidad los dirigentes nativos.

Al final del día, un episodio que ha enlutado al menos a 33 familias pasará al olvido sin haber aprendido lecciones y sin que nadie se haga responsable por sus acciones. Después se preguntan nuestros políticos por qué están en el último lugar en la confianza de la población.

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Los camiones más pesados no podrán entrar al centro

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Wed, 20 May 2009 19:12:00 +0000

De El Comercio
MEDIDA SE DA PARA ALIVIAR LA CONGESTIÓN Y CUIDAR LAS PISTAS

Se restringe la circulación de los vehículos de carga en las horas punta. Con decreto de alcaldía establecen 15 corredores libres para los camiones

Por: Iván Herrera
Cuando la hora apremia y los carros no avanzan por culpa de un camión, la expresión "transporte de carga" suena más real que nunca. La necesidad de abastecer los comercios, de trasladar hasta el puerto la mercancía que se va a exportar y el apetito de la industria de la construcción obligan a la ciudad a soportar el paso lento de los camiones, que una norma publicada ayer intenta regular.
El Decreto de Alcaldía 041, de la Municipalidad de Lima, establece restricciones por horario y peso de los vehículos para complementar la Ordenanza 1227, emitida en marzo, que reglamenta el servicio de transporte de carga dentro de la provincia capital.
La nueva norma prohíbe la circulación de vehículos de carga mediana y pesada (unidades de más de 3,5 toneladas) entre las 6:00 a.m. y las 9:00 a.m. y entre las 6:00 p.m. y las 9:00 p.m., en la mayoría de arterias de la ciudad. Como indica Juan Tapia, presidente del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt), ese horario coincide con los momentos de mayor tráfico en Lima (horas punta).
Las excepciones fijadas en el decreto son dos sectores del Cercado, para los que se han establecido regímenes especiales, y quince vías importantes que han sido declaradas "corredores libres" para el transporte de carga.
ZONA DE RIESGO
Al Centro Histórico de Lima no podrán entrar los camiones más grandes, como los volquetes y los remolques. Solamente se permitirá el paso de vehículos de hasta 6,5 toneladas, y siempre que cuenten con autorización de la municipalidad metropolitana.
Además, estas unidades solo podrán circular entre las 9 a.m. y las 6 p.m. y entre las 11 p.m. y las 6 a.m., aunque la descarga de mercadería únicamente está permitida en ese segundo turno, como recuerda Javier Barsaybar, gerente de Transporte Urbano de la comuna metropolitana.
El decreto precisa que dentro de la zona calificada de alto riesgo, la cual corresponde al sector de Mesa Redonda y el Mercado Central, el único horario en el que podrán transitar los camiones será de 11 p.m. a 6 a.m.
VÍA LIBRE
En general, quienes se dedican al transporte de carga requieren un permiso de la Municipalidad de Lima para operar dentro de la ciudad, según lo establecido en la Ordenanza 1227. Sin embargo, el nuevo decreto de alcaldía establece 15 avenidas en las que los camiones pueden transitar las 24 horas del día, sin necesidad de autorizaciones, cualquiera sea su peso.
Entre estas figuran autopistas como la Panamericana, la Ramiro Prialé y la Carretera Central y avenidas que se emplean para llegar hacia los terminales aéreo y marítimo como la Av. Argentina y Tomás Valle.
"Lima está en la ruta hacia el puerto y el aeropuerto. Por eso hemos fijado 15 vías libres y vamos a ver si se requieren más", indica Baraybar, antes de explicar que se debía ordenar la circulación de los camiones por su impacto en la congestión y por el daño que producen en las pistas.
Bruno Verástegui, vocero de la Asociación Nacional del Transporte Terrestre de Carga (Anatec), apoya el decreto de alcaldía, y, en particular, la restricción por horario. " Es una forma de poner orden. Creo que las medidas que se están tomando en transporte van a ordenar el país", comentó el dirigente.
EN PUNTOS

Desde al década del 90, los vehículos de carga están obligados a inscribirse en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Según fuentes del sector, hay más de 100.000 registrados.
La nueva norma no anula las restricciones al pase de camiones fijadas para arterias específicas, como la Vía Expresa del Paseo de la República, aclara Baraybar.
Las autorizaciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima pueden ser anuales o temporales.

DEL CONSULTOR

Falta regular la carga y descarga

Con el Decreto de Alcaldía 041 la Municipalidad de Lima regula la circulación de vehículos de transporte de carga. En primer lugar se declara un grupo de avenidas como vías corredores libres; en segundo lugar se dispone que en el Centro Histórico el peso máximo sea de 6,5 toneladas, mientras que el horario permitido de circulación es de 9 a.m. a 6 p.m. y de 11 p.m. a 6 a.m.; en tercer lugar están las zonas de alto riesgo en las que el horario permitido es de 11 p.m. a 6 a.m. Finalmente están las denominadas vías de circulación restringida, en donde se prohíbe la circulación en los períodos punta de mañana y tarde. La norma no indica cuál es la diferencia entre el Centro Histórico y las zonas de alto riesgo que tienen horarios diferentes; tampoco se considera para las vías de circulación restringida el período punta de medio día.

Si bien la regulación es un avance para ordenar la circulación de los vehículos de carga, faltaría regular la carga y descarga, especialmente si esta se realiza en la vía pública. Por ejemplo, en Barcelona (España), se permite la carga y descarga entre las 8 a.m. y 11 a.m. y entre las 3 p.m. y 5 p.m. ; y se establece como máximo media hora para realizar la operación.

JUAN CARLOS DEXTRE. ESPECIALISTA EN TRÁNSITO Y DOCENTE DE LA PUCP

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Caos vehicular resta puntos a Lima para hacer negocios

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Thu, 14 May 2009 16:36:00 +0000

ENCUESTA DE "AMÉRICA ECONOMÍA"

La contaminación y el clima de inseguridad también afectan su imagen

Por: Alberto Limache Ramírez

El caos vehicular, la contaminación ambiental, la corrupción y los bajos salarios son los principales problemas urbanos que afectan Lima como ciudad y, principalmente, perjudican sus posibilidades para realizar negocios.

Pese a ello, nuestra capital fue designada la séptima mejor ciudad para hacer negocios en Latinoamérica, de acuerdo con la opinión de 1.200 ejecutivos de la región consultados en el quinto ránking anual de competitividad urbana de la revista "América Economía".

La encuesta hace énfasis en el sistema de transporte público de Lima, que es considerado caótico e inseguro y, por lo tanto, le resta puntos frente a ciudades como Sao Paulo, Santiago de Chile, Miami y México D.F.

PÉRDIDAS
La congestión vehicular tiene importancia entre los ejecutivos internacionales porque define el atractivo de una ciudad al momento de decidir dónde instalar una sede regional.

Juan Tapia, consultor del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt) afirmó que este argumento tiene tal relevancia que, en ciudades como Sao Paulo, los ejecutivos de grandes corporaciones no se trasladan en autos sino que usan helicópteros.

Estimó que el problema de la congestión puede generar pérdidas por US$800 millones anuales.

"La velocidad promedio de desplazamiento en Lima es lenta e impredecible. Los altos ejecutivos pueden perder tiempo y generan pérdidas para las corporaciones. A ello se agrega el problema de inseguridad, dado que este clima facilita los asaltos y secuestros, tal cual sucede en otras ciudades de la región", explicó.

Si bien "América Economía" considera que este problema se aliviará dentro de dos años con la construcción del corredor vial metropolitano de Lima, Tapia sostuvo que la solución está en que las autoridades municipales tomen decisiones firmes sobre este tema. "Las restricciones de circulación vehicular por días o la definición de vías reversibles por horas (similar al desvío de tráfico en la Panamericana Sur durante la temporada de veranos) son soluciones simples que aliviarían este problema en el corto plazo", agregó.

POR MEJORAR
Otro problema identificado por la encuesta es el grado de contaminación urbana. En este rubro Lima se ubica en la posición 39 de 50 ciudades evaluadas por "América Economía".

Además, los ejecutivos consideran que uno de los principales problemas de Lima son los bajos niveles salariales, la corrupción imperante, la violencia urbana y el desempleo.

Otro punto destacable en la encuesta es el costo de vida. La capital peruana es considerada la octava ciudad más cara de la región. Caracas, Miami y Ciudad de Panamá son las ciudades con mayor costo de vida de la región.

CIUDADES
El ránking considera también que las ciudades de Arequipa y Trujillo son las dos primeras urbes de toda Latinoamérica con mayor crecimiento en sus PBI per cápita para el período 2003-2008. En posiciones más abajo, Lima ocupa el quinto lugar como ciudad de mayor crecimiento per cápita para el mismo período.

Cabe indicar que ambas ciudades ocuparon las posiciones 28 y 40 en la evaluación general del Índice de Competitividad Urbana.

ECOLÓGICAS
El ránking también indica que ninguna ciudad del Perú está entre las que cuentan con aportes en temas ambientales y con menos déficits de áreas verdes. Las urbes que lideran este rubro son Recife, Curitiba, Porto Alegre, en Brasil; Miami, en EE.UU., y León, en México.

SEPA MÁS
Buena posición como sede internacional
Pese a los temas pendientes, la percepción de Lima como sede internacional de negocios ha mejorado en un año.

Ocupa posiciones de liderazgo por su mayor poder de marca , resultado de las cumbres internacionales realizadas durante el año pasado. En este rubro, se encuentra en la sexta posición en la región.

La capital peruana tiene similar posición en el rubro de disponibilidad de servicios corporativos. "América Economía" resalta la mayor oferta comercial, hotelera, de oficinas, de telecomunicaciones, entre otros.

La encuesta también destaca que nuestra capital está entre las tres ciudades más aptas para desarrollar industria, comercio, consultoras, telecomunicaciones, alta tecnología, turismo, salud y finanzas.

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El 18% de limeños es pobre

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Mon, 11 May 2009 02:54:00 +0000

De El Comercio

DATOS DEL CENSO REVELAN UNA SITUACIÓN DOLOROSA

Seis distritos concentran la mitad de los pobres de la capital. En San Isidro 739 personas viven con menos de 229 soles al mes

Por: Iván Herrera Orsi

Algunas plantas sembradas en macetas y uno que otro arbusto: eso es todo lo que hay de verde en Quebrada Verde, un asentamiento humano de San Juan de Lurigancho que trepa entre dos cerros y donde las nuevas redes de agua todavía no funcionan. Allí hemos visto a Salomé Mota. Está sentada al borde del camino en medio de un caos de esteras, palos y enseres, los escombros de una choza que se vino abajo hace tres días.

La noche del martes debió acomodarse con sus cuatro hijos —el mayor tiene 10 años— sobre un único colchón, sin un techo con qué cubrirse. Salomé, una migrante ayacuchana, una huérfana que se crio con tíos, una madre soltera de 26 años, confía en que un vecino le ayude a reconstruir su casa en lo que queda del día. No puede seguir faltando a su trabajo en un restaurante por el que saca, con suerte, S/.400 al mes.

BOLSONES DE POBREZA
Salomé (sobre)vive en el distrito de Lima con más pobres, según el censo de población y vivienda del 2007 (ver gráfico). El censo, que condujo el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), encontró 1'373.810 pobres en la capital, lo cual representa el 18% de la población.

Seis de los 38 distritos de Lima Metropolitana concentran más de la mitad de los pobres de la ciudad: San Juan de Lurigancho, Ate-Vitarte, Villa María del Triunfo, Comas, San Martín de Porres y Villa El Salvador. Si incluimos al Callao, habría que añadir a la lista, en cuarto lugar, a Ventanilla, uno de los distritos con mayor proporción de gente en necesidad.

Sin embargo, pobres hay en todos los distritos, incluso en el pudiente San Isidro, donde se contabilizaron 739 que equivalen al 1,3% de la población.

Para ser exactos, el hogar de Salomé queda en esa región inicua que es la pobreza extrema. En Lima suman 56.107 las personas en dichas condiciones.

Ubicarse en ese grupo significa que sus ingresos no cubren ni siquiera una canasta alimentaria mínima valorizada en S/.121 por persona (ese es el parámetro fijado en el 2007; con la misma metodología, la valla para la pobreza en general fue establecida en S/.229).

SIN SERVICIOS
Ana Tallada Iglesia, coordinadora de la Mesa de Concertación para la Lucha contra la Pobreza de Lima Metropolitana, cree que los cálculos del INEI se quedan cortos. "Nadie se puede alimentar con 121 soles en Lima", insiste.

Pero al margen de cuál sea la cantidad exacta, para ella el problema es tan contundente como el alto índice de enfermedades asociadas a la mala nutrición como la tuberculosis (cerca del 60% de los casos se registran en Lima y el Callao, de acuerdo con el Ministerio de Salud).

"En las zonas de extrema pobreza no hay redes agua potable ni desagüe. No hay colegios ni centros de salud. Algunas personas ganan apenas un dólar al día", resume, por su parte, Enrique Vásquez, investigador de la Universidad del Pacífico especializado en el tema.

"El acceso a los servicios de salud y educación se ve limitado por la barrera económica. El Seguro Integral de Salud llega solo a una parte de la población", agrega Tallada.

Ser pobre en una ciudad puede ser más doloroso que en el campo: la persona que sufre necesidad tiene más oportunidades de comparar su situación con las de otros, señala Vásquez.

Pero también existen factores objetivos que incrementan el peso de la pobreza en la ciudad. Uno de los principales es la dificultad de recurrir al autoabastecimiento. Como explica Brenda Bartolo, funcionaria de Foncodes, "en el campo si te falta agua, caminas al puquial o al río. En Lima, si no llega el camión cisterna te quedas sin agua".

CLAVES
Respuesta estatal
El proyecto Módulo Perú, coordinado por la PCM, apunta a llevar de forma integrada los distintos programas sociales a los sectores de mayor pobreza urbana.

Puntos críticos
Para definir los lugares de intervención se analizan indicadores de pobreza por manzanas y se coordina con las organizaciones locales.

DEL CONSULTOR
Urge capacitar a los jóvenes *
Lima, destino anhelado para muchos, pesadilla urbana para otros, se mantiene como centro demográfico y económico del país. Uno de cada tres compatriotas reside en Lima.

Los niveles de pobreza de Lima son los más bajos del Perú; 18,5% frente al 39% del país, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Hogares del 2007. Lima es la región en que el crecimiento económico de los últimos años ha tenido mayor éxito en reducir la pobreza.

Las causas que llevan a hogares a la pobreza en Lima son también específicos; desempleo y pérdida de patrimonio por robo son los factores principales de entrada a la pobreza, según un estudio reciente.

La pregunta que nos hacemos los investigadores del tema es cuál será el impacto de la crisis financiera global en los limeños. Si postulamos que golpeará más a los sectores exportadores y al empleo formal, es de esperar que parte de lo avanzado en la reducción de la pobreza se pierda. Por ello urge dinamizar los sectores intensivos en empleo (pymes) y focalizar los esfuerzos de capacitación laboral entre los jóvenes.

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Caos en tránsito vs. caos en legislación

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Mon, 11 May 2009 02:52:00 +0000

EDITORIAL DEL COMERCIO

La ciudadanía se pregunta entre preocupada e indignada: ¿Cómo es posible que, ante un asunto tan grave como el caos en el transporte, el Congreso y el Ejecutivo no puedan ponerse de acuerdo para dar la legislación adecuada? ¿No se dan cuenta de la magnitud del problema, que además de muertos y heridos, genera cuantiosas pérdidas de horas-hombre, desorden y contaminación del ambiente?

Efectivamente, la ley que crea la superintendencia del transporte terrestre (Sutran), aprobada por el Congreso, se ha convertido en una manzana de la discordia que pone en evidencia los celos y rivalidades de dos poderes públicos, antes que la preocupación por resolver asuntos tan graves que finalmente nos afectan a todos los ciudadanos.

Lo más llamativo, en cuanto a diferencias, es que mientras el Congreso aprobó un sistema de puntos que acumularán los choferes que cometan faltas, el MTC prevé que los brevetes incluyan puntos que se irán perdiendo. En ambos casos, sin embargo, no se prevé la creación de un registro de infractores, lo que hace ineficaz cualquier norma sobre la materia.

Luego, la llamada superintendencia tiene autonomía e injerencia en el ámbito nacional, pero no en decisiones locales, lo que crea una especie de compartimentos estancos que obviamente serán aprovechados por los infractores.

Algunos señalan que lo que se ha hecho es respetar la autonomía de los gobiernos regionales y locales, pero lo que se debió hacer es coordinar previamente con ellos para homogeneizar una norma que aborde frontalmente el problema.

Asimismo, se indica que la nueva superintendencia impondrá papeletas en carreteras y realizará cobranzas coactivas, pero no se precisa en qué usará el dinero recaudado, ni la manera en que coordinará con la Policía Nacional, encargada de vigilar las vías nacionales y de imponer papeletas.

Por lo mismo, no es verdad lo señalado por el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Enrique Cornejo, en el sentido de que la nueva institución será "fuerte, autónoma, con recursos propios y capacidad" para normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas y mercancías. Lo cierto es que la Sutran no tendrá injerencia con respecto a las decisiones que tomen los gobiernos locales y regionales en materia de transporte, por lo que está obligada a promover convenios y acuerdos con los concejos.

Una tarea que sí corresponderá a la superintendencia es el control y fiscalización de la ubicación de avisos publicitarios en la red vial, así como la supervisión de los centros de salud que realizan los exámenes para obtener el brevete, escuelas de conductores y establecimientos autorizados para hacer revisiones técnicas.

En suma, el plazo que tiene el Poder Ejecutivo para promulgar la nueva ley debe usarse para analizar los pros y contras de una norma tan importante para acabar con el caos del tránsito. Y, si de modo negligente no hubo la debida coordinación entre poderes, eso debe repararse a través de la mejora de la ley y de la elaboración exhaustiva de su reglamento, que es el instrumento técnico para aplicarla debidamente y devolver orden y coherencia al transporte y el tránsito.

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Multarán con S/. 284 a mototaxis que circulen por vías no autorizadas

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Thu, 07 May 2009 13:36:00 +0000

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones precisó que el nuevo Código de Tránsito, establece una multa de S/ 284 soles para aquellos conductores de vehículos menores que circulen por vías no autorizadas.
Esta infracción, considerada como Grave (G) precisa que, además de la sanción señalada la autoridad policial está facultada a retener el vehículo que haya sido sorprendido circulando por vía no autorizada.
El nuevo Código de Tránsito también precisa en su artículo 249 que los vehículos automotores menores, destinados al transporte público especial de pasajeros o carga, deben estar equipados de la siguiente forma:
1) Sistema de frenos capaz de detener el vehículo en una distancia de 5 metros cuando circule a una velocidad máxima de 30 Km. por hora, en pavimento seco.
2) Un faro colocado en la parte delantera del vehículo, que permita distinguir objetos a una distancia de por lo menos 50 metros.
3) Una bocina o corneta eléctrica.
4) Dos luces de color rojo en la parte posterior del vehículo, que sean visibles de noche a 100 metros de distancia.
5) Luces direccionales intermitentes de color rojo en la parte posterior colocadas en forma tal que permitan apreciar el ancho máximo del vehículo.
6) Dos espejos retrovisores colocados a los lados del vehículo.
7) Dos dispositivos reflectantes de color rojo en la parte posterior colocados en forma tal que permitan apreciar el ancho máximo del vehículo.
8) Un dispositivo silenciador del sistema de escape.
9) Dispositivos o cintas reflectantes de color ámbar en la parte delantera y de color rojo en la parte posterior del vehículo, colocados en forma tal que precisen la presencia del vehículo en la vía.
La nueva norma señala además que se impondrá una multa de S/284 soles (8% de la UIT) al conductor de un vehículo automotor menor que circule sin placa de rodaje o sin el permiso correspondiente. Esta infracción también es considerada como Grave (G) e igualmente la autoridad procederá a la retención del vehículo menor automotor

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Dejarán de circular unos 4 mil buses

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Thu, 07 May 2009 13:35:00 +0000

Alrededor de cuatro mil unidades de transporte público de pasajeros que obtuvieron irregularmente autorización de la Municipalidad Provincial de Huarochirí para circular por la ciudad de Lima deberán dejar de transitar por la capital en cumplimiento de una sentencia del Tribunal Constitucional (TC).

Así lo informó ayer el gerente de Transportes de la Municipalidad de Lima, Javier Baráybar, quien explicó que la decisión del TC deja sin efecto toda acción de amparo a favor de los transportistas.

Señaló que en cinco días de operativos fueron retirados aproximadamente 200 vehículos y que en un lapso de 60 días se hará lo mismo con el resto de 3,800 vehículos informales.

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“Obras municipales estarían en peligro de no ejecutarse”

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Mon, 04 May 2009 14:32:00 +0000

Diario Expreso

En entrevista con EXPRESO, el presidente de la Asociación de Municipalidades del Perú (Ampe), César Acuña, advierte que la reducción del presupuesto anual de los gobiernos locales, debido a los menores recursos que vienen ingresando del Fondo de Compensación Municipal (Foncomun), pone en riesgo la realización de obras que ya se habían proyectado para el 2009. En ese sentido demanda al MEF mayor asignación presupuestal, a través de un eficaz proceso de descentralización económica fiscal.

–¿Cómo evalúa el desempeño de la gestión municipal?

Las 1,836 municipalidades existentes en el país vienen desempeñándose bien en el manejo de sus funciones dentro de las limitaciones que se tienen. Debido a la cercanía con la población conocen sus necesidades teniendo, a raíz de esto, mayor capacidad de inversión y gasto en comparación con los gobiernos regionales y con el Ejecutivo, así en este primer semestre anual hemos invertido el 12% de nuestro presupuesto en beneficio de la población.
–Cuánto es el presupuesto que se le asigna a los gobiernos locales?
De una cifra total que llega a los S/. 72,350.000 que corresponde al presupuesto general se destina el 66% al Ejecutivo, el 34% restante se reparte entre las regiones y los municipios, correspondiéndonos solo el 17%, dinero que es insuficiente porque tiene que ser repartido entre la totalidad de gobiernos locales. A este bajo monto que se recibe se agrega el que nuestros ingresos presupuestales vienen siendo recortados.
–¿De qué manera se viene haciendo este recorte?
Por la coyuntura actual, los fondos que se nos han asignado a través del Foncomun, en este primer trimestre, se han visto reducidos en un 14% si lo comparamos con los ingresos del mismo periodo de tiempo en el 2008. Así el año pasado recibimos S/.790 millones 414 mil y ahora sólo S/.680 millones. Pero lo que más nos preocupa es que hemos proyectado que se reducirán aún más los ingresos de este fondo hasta en un 30%, lo que traerá consecuencias.
–¿Cuáles serían los efectos de esta reducción de ingresos?
La población sería directamente afectada debido a que estaría en peligro la ejecución de obras que ya se les había ofrecido y que no podrán concretarse este año.
–En ese sentido ¿Cuáles son sus principales demandas?
Las autoridades deben entender que estamos en un momento en el que los recursos deben ser utilizados de forma descentralizada, para fortalecer el crecimiento de la Nación. Por eso pedimos al MEF mayor asignación presupuestal, a través de un eficaz proceso de descentralización económica fiscal, para poder garantizar la realización de obras que demanda la población.
MIRTHA TRIGOSO

"Oportunidades igualitarias"
–¿Están de acuerdo con la reformulación del Fondo de Promoción a la Inversión Pública Regional y Local (Foniprel)?
No, éste debe continuar existiendo conforme a la versión 2008 generando oportunidades de recursos extraordinarios para las municipalidades más pobres. Este fondo no debe ser minimizado a montos insignificantes orientándolo solo a los proyectos que presenten las regiones, porque eso generaría un trato desigual.

El arte de lo imposible

Chile: armarse para la conquista
Jorge Alania Vera
No es que Chile se esté armando ahora, hecho evidente por la reciente compra de aviones caza F-16 de manufactura estadounidense. Chile se arma siempre porque desde hace más de un siglo ésa es una política de Estado que sus diferentes gobiernos han seguido, la misma política que le permitió hacerse de Arica y Tarapacá en la guerra de 1879. La política que está basada en una sola premisa agresiva y expansionista que diversos geógrafos e historiadores han tratado de justificar de múltiples maneras. La política que Alesandri, un conservador a ultranza, y Allende, un marxista convicto y confeso, siguieron al pie de la letra. La política que ahora acompaña a una gran avanzada comercial que tiene como objetivo ampliar el mercado para sus productos pero, al mismo tiempo, establecer una base sólida de penetración económica que se debe defender, claro está, con una retaguardia militar lo suficientemente disuasiva como para alertar a cualquiera.

Una mirada al pasado, ésa que los sucesivos gobiernos chilenos caricaturizan y tachan de anacrónica, nos enseña que Chile se ha llevado siempre mal con sus vecinos, Perú, Bolivia y Argentina, con los cuales ha mantenido constantemente una situación tirante derivada de sus ambiciones y de su codicia. Se dirá que todos los países las tienen, pero no como una política de Estado alentada por una situación geográfica que sus estrategas aprovechan.

Esta política de Estado ha llevado a Chile a considerar el gasto militar como una permanente prioridad. El canon cuprífero es sólo una expresión de esa política. Inversión en armas, equipos, tecnología, aunada al constante adiestramiento de sus ejércitos, la configuran. No se trata de armarse para la defensa, sino para la conquista. Esa es la clave del armamentismo chileno de todas las décadas, una clave secreta y a veces encriptada, pero siempre evidente y siempre acompañada de la avanzada comercial y de la retórica diplomática.

Así es nuestro vecino con el que estamos litigando ahora en la Corte de La Haya. Sepámoslo y recordémoslo siempre. Así como Chile tiene como política de Estado armarse para la conquista y no para la defensa, el Perú debe tener como política de Estado no olvidar esta sencilla verdad. No se trata de pelear ni de dejar de convivir en forma civilizada y amable en los diferentes planos de la actividad social y económica. Se trata de saber a quién tenemos al Sur y de lo que puede ser capaz llegada la hora.

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NUEVOS REQUISITOS PARA TRANSPORTE PÚBLICO

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Sun, 03 May 2009 14:39:00 +0000

De El Comercio
Choferes y cobradores darán una prueba de aptitud psicosomática

Concejo exige que no tengan antecedentes penales y que aprueben curso de educación vial

Para ser chofer del servicio de transporte público limeño existen desde ayer requisitos adicionales a la licencia de conducir: tener una ficha de antecedentes penales limpia, aprobar un curso de educación vial y un examen de aptitud psicosomática, así como estar al día en el pago de papeletas.
La Municipalidad de Lima publicó ayer la Ordenanza 1244, mediante la cual exige a los choferes y también a los cobradores el cumplimiento de estos requisitos para registrarse y obtener un carnet que les permitirá ejercer su oficio en la capital.
La norma alcanza también a los choferes de mototaxis, de transporte escolar, turístico y especial. La credencial municipal, cuyo costo para los conductores será de S/.7,50 y para los cobradores de S/.6,40, valdrá por tres años a partir de su expedición, de acuerdo con la norma publicada ayer en "El Peruano".
Los cobradores menores de edad deberán presentar el permiso o autorización notarial del padre o apoderado para obtener una credencial.
CHOFERES EN DESACUERDO
Las credenciales de los choferes de transporte público emitidas con anterioridad y que estén por vencer mantendrán su vigencia hasta este 31 de diciembre.
Para Manuel Casaverde, dirigente de la Corporación de Empresas de Transporte Urbano, el nuevo carnet solo es una excusa para recaudar dinero porque los trabajadores ya tienen uno.
Para Juan Dextre, experto en transporte, una norma con buena intención no funciona sin fiscalización, como sucedió con la carnetización de los taxistas.
El penalista Mario Amoretti se mostró de acuerdo con la decisión de exigir certificado de antecedentes penales, aunque recordó que estos se borran automáticamente cuando un sentenciado cumple su condena.
EL DATO
Numeroso grupo
Se estima que solo en Lima Metropolitana unas 75.000 personas trabajan como choferes y cobradores del servicio de transporte público urbano.

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Más de S/.460 millones anuales cuesta atención de lesionados por accidentes

noreply@blogger.com (AEQUUS) — Tue, 28 Apr 2009 05:02:00 +0000

De El Comercio

REVELADOR CÁLCULO DEL MINISTERIO DE SALUD TOMANDO EN CUENTA 31.172 CASOS EN ZONA URBANA Y CARRETERAS

Solo en 4 años 117.900 quedaron discapacitados por los siniestros viales. La estrategia sanitaria del Estado se concentrará en la prevención

Por: Fabiola Torres

Un segundo puede ser diferente al otro si viene acompañado de un ruido de auto, un golpe seco y oscuridad. Al reciclador Adrián Torres García sus piernas rotas le recuerdan a diario ese segundo de vida en el que un conductor anónimo lo arrolló y se dio a la fuga. Su atropello no se convirtió en noticia porque —para muchos— Adrián tuvo suerte y no murió. Pero su desgracia no fue menor: quedar discapacitado es, en rigor, haber perdido una buena parte de la vida.

Solo en los últimos cuatro años 117.900 personas sufrieron accidentes de tránsito (urbano y carreteras) que les causaron una discapacidad permanente. La mayoría son hombres de entre 15 y 39 años de edad, de acuerdo con el Ministerio de Salud, que ubica este problema como la tercera causa de Años de Vida Saludable Perdidos (Avisa) en el país.

Detrás de cada número frío de heridos y muertos en las pistas, hay familias que deben afrontar las consecuencias económicas, físicas y psicológicas de la muerte o la discapacidad de un ser querido.

Antes de su accidente, Adrián trabajaba como reciclador y obrero de construcción para vivir con su esposa y sus seis hijos en Comas. Después de él, sus lesiones no le permiten conseguir empleo y su familia tiene que hacer lo que sea para pagar su terapia de rehabilitación que empezó hace dos años y no se sabe cuándo terminará.

COSTO EN SALUD
El gasto anual en atención de salud que debe enfrentar cada persona con una discapacidad causada por un accidente de tránsito varía de acuerdo con el tipo de heridas. Si sufrió lesiones medulares, requiere una inversión promedio de S/.27.140 en atenciones por año; si los daños se localizan en el sistema nervioso central S/.7.591 o si tuvo que amputársele alguna parte del cuerpo S/.4.434, de acuerdo con cálculos de la Oficina General de Defensa Nacional (OGDN) del Ministerio de Salud.

Multiplicado el costo anual que deben pagar las familias de 31.172 personas lesionadas, el monto se eleva a 463 millones soles en atenciones de salud, cifra que representa el 0,17% del PBI. Este cálculo se hizo tomando en cuenta que 13.404 de ellas sufrieron lesiones medulares; 9.975 daños en el sistema nervioso central; 4.676 necesitaron amputaciones y 3.117 otras lesiones.

"A esa enorme cantidad de gasto debería agregársele el costo social de los lesionados, pero el Perú aún no ha medido lo que significan los días de trabajo perdidos, los gastos administrativos (juicios) y el tiempo de las personas que acompañan a la víctima en su rehabilitación", señala Víctor Choquehuanca, director de la OGDN del Ministerio de Salud.

Los datos figuran hoy en el Plan Nacional de la Estrategia Sanitaria contra Accidentes de Tránsito 2009-2012 basado, principalmente, en la prevención. Se reconoce que la velocidad es el factor más importante de la seguridad vial, que afecta las probabilidades de que se produzca un accidente y la gravedad de las lesiones en caso de una colisión.

Un aumento promedio de la velocidad de 1 km/h es asociado con 3% más de riesgo de accidente con heridos y 5% más de riesgo de un accidente grave o fatal, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud.

¿Pero cuántas campañas educativas más serán suficientes para persuadir a las personas de no manejar cuando beben, reducir la velocidad o usar los puentes peatonales para cruzar las vías rápidas? ¿Qué fibra hay que tocar en los peruanos para evitar que esas simples recomendaciones se estrellen con una pared de indiferencia?

GENERAN MÁS POBREZA
Los accidentes de tránsito están generando más familias pobres en el país. Miles de hogares quedan desmembrados ante la pérdida de quien era quizá el principal sostén familiar, mientras que los sobrevivientes que padecen una discapacidad difícilmente vuelven a trabajar.

Según el Conadis, de los dos millones de peruanos con discapacidad en edad productiva, solo el 11% tiene un empleo digno para mantener o aportar a su familia, mientras que el 89% restante vive de la mendicidad o del asistencialismo. Son los siniestros viales uno de los principales obstáculos para que el país tome la vía del desarrollo. ¿Estamos dispuestos a sacarlos del camino?

Nuevo instituto de rehabilitación se construirá el 2010
El Instituto Nacional de Rehabilitación (INR), ubicado en el Callao, es el único establecimiento público del país al que pueden acceder los peruanos más pobres para recibir terapia, pero la demanda hace mucho tiempo que superó su capacidad de respuesta.

Según el director del INR, Juan Daniel Guillén Cabrejos, por día se realizan entre 1.000 y 1.200 atenciones ambulatorias, además del servicio de hospitalización, cuya capacidad es de 37 camas.

Por ello, desde el 2004, se desarrolla un proyecto para construir la nueva sede del INR en lo que fue el cuartel Tarapacá de Chorrillos. El Perú ha firmado un convenio con el Gobierno de Japón para financiar la obra que empezará a construirse el 2010. Nuestro país aportará 12 millones de dólares y Japón 14 millones para edificar un instituto de rehabilitación más grande que tendrá salas de operación.

LAS CIFRAS
10
personas mueren cada 24 horas en accidentes de tránsito en el país, según la PNP.

342.766
personas heridas dejaron los siniestros viales en los últimos diez años. Tantos accidentados han convirtido este problema en una epidemia que requiere atención prioritaria.

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