JOSE EDUARDO RIBEIRO

Veja as 10 motos mais caras do Brasil

2012-07-30T10:34:00.003-03:00

MV Agusta F3 Serie Oro vendida por R$ 170 mil lidera o ranking.

Lista tem quatro BMW e duas Ducati; Honda e Harley têm uma moto cada.

A moto mais cara do Brasil, a F3 Serie Oro, foi vendida pela MV Agusta por R$ 170 mil. Este modelo faz parte de uma edição limitada da marca italiana e teve apenas 200 unidades produzidas. Segundo a montadora, todas já foram comercializadas e apenas esta unidade foi destinada ao Brasil. A própria MV Agusta vende outra esportiva, a F4 RR Corsa Corta, também por R$ 170 mil.

As vendas da F4 são feitas por encomenda e a moto leva 90 dias para chegar ao país. Além dessas duas motos, entre as 10 mais caras de empresas com operações oficiais no país estão quatro motos da BMW e duas da Ducati. Honda e Harley-Davidson possuem uma representante cada.

Veja as dez motos mais caras do Brasil:

1. MV Agusta F3 Serie OroOnde é produzida: Itália
Motor: três cilindros de 998 cm³
Potência: 186 cv
Preço: R$ 170.000

1. MV Agusta F4 RR Corsa
Onde é produzida: Itália
Motor: 4 cilindros de 998 cm³
Potência: 201 cavalos
Preço: R$ 170.000

3. BMW K 1600 GTL
Onde é produzida: Alemanha
Motor: 6 cilindros de 1.649 cm³
Potência: 160 cv
Preço: R$ 108.500

4. Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide CVO
Onde é produzida: Estados Unidos
Motor: V2 de 1.802 cm³
Potência: n/d
Preço: R$ 104.900

5. BMW K 1600 GT
Onde é produzida: Alemanha
Motor: 6 cilindros de 1.649 cm³
Potência: 160 cavalos
Preço: R$ 99.500

6. Honda GL 1800 Goldwing
Onde é produzida: Japão
Motor: 6 cilindros de 1.832 cm³
Potência: 118 cavalos
Preço: R$ 92.000

7. BMW R 1200 GS Adventure Premium
Onde é produzida: Alemanha
Motor: dois cilindros de 1.170 cm³
Potência: 110 cavalos
Preço: R$ 91.200

8. BMW K 1300 R Dynamic
Onde é produzida: Alemanha
Motor: 4 cilindros de 1.293 cm³
Potência: 173 cavalos
Preço: R$ 84.900

9. Ducati Multistrada 1200 ST
Onde é produzida: Itália
Motor: dois cilindros de 1.198,4 cm³
Potência: 150 cavalos
Preço: R$ 83.900

10. Ducati Diavel Carbon
Onde é produzida: Itália
Motor: dois cilindros de 1.198,4 cm³
Potência: 162 cavalos
Preço: R$ 82.900

Renault revela nova geração do Clio

2012-07-04T09:30:00.000-03:00

Modelo é o primeiro a exibir a nova identidade visual da marca.
Bloco de 0,9 litro rende 90 cavalos e faz 23 km/l de gasolina.

A Renault divulgou nesta terça-feira (3) o novo Clio, que chega à sua 4ª geração como estandarte da nova identidade visual da marca francesa, já exibida nos conceituais Zoe, DeZir e Alpine A110-50. A apresentação do modelo ocorreu na Europa, mercado no qual o Clio deverá desembarcar primeiro - não há informações sobre seu lançamento no Brasil, onde o hatch há tempos parou na 2ª geração.

Renault Clio 2013

Além do visual totalmente reformulado, o Clio traz como um dos principais destaques o diminuto motor de 900 cm³ (TCe 90), construído com três cilindros e ajudado por um turbocompressor. Segundo a marca francesa, são 90 cavalos de potência e torque de 13,7 kgfm – números que equivalem aos de um bloco de 1.4 litro, segundo a Renault. O consumo, prioridade do modelo, é de 23 km/l de gasolina, ainda de acordo com dados da montadora.

Renault Clio 2013

Outra opção é o TCe 120, um 1.2 de injeção direta de combustível, que rende 120 cv e 19,4 kgfm de torque. Neste caso, o câmbio é automatizado, de seis marchas. Quem prefere motores a diesel terá o dCi 90, de 90 cv e 22,4 kgfm de toque.

Renault Clio 2013

Na Europa, o novo Clio terá como principais concorrentes compactos como Volkswagen Polo e Ford New Fiesta. O lançamento oficial do modelo será durante o Salão de Paris, em outubro.

Primeiras impressões: Ford Ranger Limited 3.2 manual

2012-07-04T09:24:00.001-03:00

Nova geração está 'anos-luz' à frente da antecessora, mas teste foi curto.
Motor forte é casado com câmbio que pede habilidade no primeiro contato.

Rodrigo MoraDe Salta, Argentina - o jornalista viajou a convite da Ford

Ford Ranger 2013 chega à terceira geração

O ano de 2012 ainda guarda uma boa dose de lançamentos para o segundo semestre, mas entre as picapes médias não há mais nada a esperar. Com Mitsubishi L200, Toyota Hilux eNissan Frontier discretamente atualizadas; Volkswagen Amarok com o tão esperado câmbio automático; e Chevrolet S10 transformada em um novo carro, a Ford Ranger - que chega em agosto ao Brasil - encerra o ciclo de novidades num segmento largado nos últimos anos, mas que de repente passou a "bombar".

O objetivo de qualquer picape média atualmente é se aproximar de um carro quando o assunto é interior e dirigibilidade. E a Ranger, apresentada no último domingo (1º), na Argentina, não é exceção. Veja preços e linha do tempo. Se a GM recorreu à engenharia da Tailândia para desenvolver a nova S10, a Ford acionou a sucursal australiana para criar sua picape média, agora global. Segundo a montadora norte-americana, foram investidos US$ 1,1 bilhão para que plataforma, transmissões, motores interior e design fossem totalmente distintos – nem mesmo os parafusos são os mesmos, diz a marca.

Primeiras (e curtas) impressõesA Ford promoveu um (mal elaborado) teste da nova Ranger em Salta, no interior da Argentina. O repórter do G1 pôde avaliar a nova picape por cerca de 80 km, mas só em 20 km deles como motorista – e apenas num trecho off-road, sem experimentar como condutor condições de asfalto, seja em rodovias ou perímetros urbanos.

Picape não sofria grandes mudanças desde 1994

A primeira experiência, que deixou boas impressões, foi no lugar do passageiro dianteiro. Os bancos são confortáveis, como na maioria dos Ford, a operação do rádio e do ar-condicionado bizona é simples e o espaço é satisfatório – mesmo após o passageiro de trás ter solicitado que o banco dianteiro fosse movido para frente.

Espaço traseiro é superior ao das concorrentes

Tal pedido sugeriu que o espaço traseiro poderia ser escasso, mas, nos 20 km seguintes, como ocupante da segunda fileira, foi possível notar que a Ranger é diferente nesse ponto: há razoável espaço para as pernas, o assento é mais alto do que o comum e o encosto é mais inclinado do que nas concorrentes. Não chega, no entanto, a ter o "conforto de sedã" que a marca tenta emplacar.

O acabamento mostra que a união entre materiais simples, bom gosto e qualidade de construção pode ser uma realidade.

Painel tem informações claras

Apesar do lançamento do inédito motor flex, a única versão oferecida para o teste era equipada com motor 3.2 (diesel) e câmbio manual. Curiosamente, tratava-se de uma Limited, que não será vendida no Brasil – por aqui, apenas a versão XLT traz a combinação motor 3.2 e câmbio manual.

A posição de guiar, essa sim, pode se assemelhar mais à de um sedã, com destaques para o volante de boa empunhadura e o painel, que esbanja bom gosto e clareza nas informações. A alavanca de câmbio à mão do motorista completa as boas notícias em relação à ergonomia.

O circuito off-road era formado por subidas com elevado grau de inclinação, vencidos com facilidade; declives onde o controle automático de velocidade em descidas segurou a picape com habilidade; e um córrego atravessado sem dificuldades. A impressão é que era possível exigir mais da picape.

Engates do câmbio manual exigem paciência nos primeiros quilômetros

Quanto a motor e câmbio, o primeiro mostra força em baixas rotações e – ao menos da visão de passageiro – vai bem em altas; enquanto o segundo tem engates que exigem certa paciência nos primeiros quilômetros, mas melhoram com o tempo. São mais agradáveis do que os de S10 e Frontier, mas ficam longe da precisão do da Amarok.

O primeiro contato com a Ranger deixa a suspeita de que o segmento de picapes médias tem ela e a Amarok num patamar superior de qualidade de construção e dirigibilidade – e que sua antecessora ficou anos-luz no passado. A confirmação virá num futuro contato mais extenso.

Confira 10 carros e 10 motos mais vendidos no 1º semestre de 2012

2012-07-04T09:16:00.002-03:00

Volkswagen Gol e Honda CG 150 lideram a lista.
Números foram divulgados pela Fenabrave

Com inédita versão flex, nova Ford Ranger chega a partir de R$ 61,9 mil

2012-07-02T12:11:00.002-03:00

Motor bicombustível rende até 173 cv e diesel de 200 cv desbanca rivais.

Produto global, picape será vendida em 180 países.

A Ford apresenta neste domingo em Salta, na Argentina, a segunda geração da Ranger, primeira picape média a estrear no mercado brasileiro e que, desde 1994 (veja a linha do tempo ao fim da reportagem), sobrevive de reestilizações, atualizações na motorização e versões especiais. O utilitário é marcado, além do novo visual, pelo inédito motor flex e o diesel de 200 cv, que torna a picape a mais potente da categoria. Confira os preços da Ford Ranger 2013.

XLS 2.5 flex CS: R$ 61,9 mil
XLS 2.5 flex CD: R$ 67,6 mil
XLT 2.5 flex CD: R$ 75,5 mil
Limited 2.5 flex CD: R$ 87,5 mil
XLS 3.2 diesel CS: R$ 97,9 mil
XLS 3.2 diesel CD: R$ 106,9 mil
XLT 3.2 diesel CD: R$ 114,9 mil
XLT 3.2 diesel CD automática: R$ 120,4 mil
Limited 3.2 diesel CD automática: R$ 130,9 mil

A Ford ainda oferece uma opção com motor 2.2 a diesel, na versão XL, exclusiva para frotistas (sem preços revelados).

Versões

Na configuração XLS, a Ranger é equipada com direção hidráulica, ar-condicionado, travas, retrovisores e vidros elétricos (com função “um toque” para o motorista), computador de bordo, coluna da direção regulável apenas em altura, CD player com MP3 e tela colorida de 4,2 polegadas, rodas de liga leve de 16 polegadas e ABS com EBD – na versão cabine dupla movida a diesel, adiciona-se airbags frontais e faróis de neblina.

Opções de motores vão do 2.5 flex, de 173 cv, ao 3.2 diesel, de 200 cv

A XLT se destaca por acrescentar a tais itens ar-condicionado digital dual zone, controle de estabilidade (ESP), Bluetooth no rádio, sensor de estacionamento, piloto automático, vidros elétricos com acionamento a um toque para todos e sistema antiesmagamento, volante multifuncional, bancos com ajuste de altura e lombar, rodas de liga leve de 17 polegadas, estribos laterais e detalhes cromados.

Versão XLT traz volante multifuncional (Foto: Divulgação)

Por fim, a Limited tem como diferenciais airbags laterais e de cortina, GPS, câmera traseira, sensor de chuva, acendimento automático de faróis, bancos de couro, banco do motorista com ajuste elétrico em oito direções, santantônio esportivo, compartimento refrigerado, bagageiro no teto e retrovisores externos dobráveis eletricamente com piscas e luz de cortesia integrados.

Motores
Fonte de críticas à Ranger até então, a ausência do motor flex foi solucionada com o bloco Duratec 2.5 16V, de 168 cavalos de potência com gasolina (e torque de 24,1 kgfm) e 173 cv abastecido com álcool (e torque de 24,8 kgfm) – seu câmbio é sempre manual, de cinco marchas.

Ford Ranger 2013

A opção a diesel fica por conta do Duratorq 3.2 20V, de cinco cilindros em linha, 200 cv e 47,9 kgfm de torque, com câmbio manual ou automático – nos dois casos com seis marchas.

One Ford
A nova Ranger faz parte da estratégia, batizada de One Ford, de oferecer mundialmente o mesmo veículo. Produzida na Argentina (que abastece o mercado brasileiro), na Tailândia e na África do Sul, a picape será comercializada em 180 países. A nova geração foi vista pela primeira vez no Salão da Austrália, em 2010, e, na América do Sul, no Salão de Buenos Aires, há um ano.

Teste: McLaren MP4-12C apronta briga de rua

2012-07-02T10:51:00.003-03:00

McLaren MP4-12C une charme, desempenho e preço para rivalizar com superesportivos tradicionais

por Eduardo Rocha

Auto Press

Como uma boa marca inglesa, a McLaren andou no sentido inverso. As grandes fabricantes de superesportivos começaram produzindo modelos de rua com alto desempenho e foram para as pistas em busca da confirmação da sua capacidade esportiva. Já a McLaren nasceu nas pistas e somente em 1992, quando já enfileirava nove de seus 12 títulos na Fórmula 1, decidiu se apoiar no prestígio das corridas para criar um carro de rua. Os 20 anos de experiência da empresa de Ron Dennis no mercado embarcaram no atual MP4-12C, um bólido capaz de ir de zero a 100 km/h em 3,3 segundos e atingir a velocidade máxima de 330 km/h. Isso no modelo 2012. Na versão 2013, o modelo recebeu um novo mapeamento na central eletrônica que elevou a potência dos atuais 600 cv para 625 cv. Com isso, a máxima passa a ser de 333 km/h e o zero a 100 é feito em 3,2 segundos.

Mesmo com números tão acachapantes, o MP4-12C é o modelo mais “realista” já produzido pela McLaren. Por mais irônico que possa parecer para um automóvel de US$ 300 mil, a proposta foi melhorar o custo/benefício. De fato, ele tem uma função mercadológica bem definida: brigar no ínfimo mercado que congrega modelos de marcas como Ferrari, Lamborghini, Aston Martin e Maserati, entre outras. O primeiro McLaren de rua saído das linhas de Woking, na Inglaterra, em 1992, que era pouco menos que um Fórmula 1 amansado e equipado com itens obrigatórios, como faróis, lanternas e piscas – até chamava-se McLaren F1. Era o carro mais caro do mundo e custava na época US$ 1,25 milhão – em valores atuais, cerca de US$ 2 milhões – pouco mais de R$ 4 milhões. Não é à toa que ao longo de sete anos de vida, entre 1992 e 1998, foram produzidas apenas 106 unidades.

O MP4-12C tem um preço bem mais equalizado com o mercado. Os US$ 300 mil – algo como R$ 600 mil – pedidos pelo modelo inglês significam exatamente o mesmo valor inicial da Ferrari 458 Itália, modelo-alvo principal do McLaren. No Brasil, em uma importação direta, a MP4-12C sai por R$ 1,5 milhão. Caso da unidade avaliada, trazida através da empresa Connect. Já a Ferrari 458, trazida pela importadora oficial Via Itália, custa acima de R$ 1,8 milhão.

Para se equiparar em preço a outros superesportivos de primeira linha do mercado, a McLaren buscou injetar maior racionalidade no projeto. A marca vinha de uma associação com a Mercedes-Benz, com quem produziu o SLR McLaren entre 2003 e 2010. Na época, o trabalho da fábrica inglesa ficava concentrado na parte de engenharia e deixava para a marca alemã o duríssimo trabalho de vender o modelo. O foco era a Ferrari 599 GTB Fiorano, que custava lá fora US$ 600 mil e ficava no topo da linha italiana. A expectativa era emplacar 500 unidades por ano, mas a média ficou bem abaixo disso. Não chegou a 280 vendas anuais. No total dos oito anos de vida foram vendidas 2.200 unidades no mundo, 10 delas no Brasil.

Em cada pormenor, a MP4-12C segue lógica geral para um superesportivo desse quilate. As linhas obedecem aos princípios aerodinâmicos básicos de um bólido que ultrapassa os 300 km/h: frente em cunha, habitáculo em arco e traseira com caimento suave e corte abrupto, típico de um cupê. A descarga do motor foi elevada à linha das lanternas, na metade da altura da traseira, para permitir a adoção de um extrator bastante avantajado. As portas abrem para cima – são do tipo tesoura. Para ficarem leves, pois têm apenas um ponto de fixação na carroceria, foram feitas em fibra de vidro. Em busca de “emagrecer” o carro, carroceria foi composta de diversos materiais. Capô, para-lamas e teto são em alumínio, enquanto os para-lamas traseiros e saias, como as portas, são em fibra de carbono. E os elementos aerodinâmicos, como spoiler, extrator e aerofólio são em fibra de carbono.

A ideia da McLaren com esse novo modelo foi melhorar a performance comercial. Para isso, a montadora inglesa projetou um carro destinado à base do segmento dos superesportivos. E para conter custos, passou a utilizar de componentes já desenvolvidos por outras empresas e se concentrou na reengenharia. Os números de desempenho provam, no entanto, que esta mudança de foco não esmoreceu o espírito da marca.

O propulsor foi desenvolvido pela preparadora britânica Ricardo e tem como base o bloco do Q45 V8, na Nissan. Este motor foi utilizado nas pistas pela Infiniti, em Le Mans entre 1997 e 1999, e depois na Fórmula Indy pela própria Nissan, até 2005. Ele é um V8 a 90º twin-turbo, com turbinas de alta pressão – 1,2 bar –, produzidas pela Mitsubishi. O bloco é forjado em alumínio e tem a parte interna dos cilindros recoberta com Nikasil – uma cerâmica à base da liga de níquel com carbeto de silício – mais resistente que o cromo, normalmente usado. O duplo comando no cabeçote é variável e a injeção de combustível é direta. Tampa do cabeçote e coletores de admissão são em plástico de alta resistência.

Além disso, tirou proveito da queda acentuada nos custos de materiais de alta tecnologia, como fibra de carbono. Um bom exemplo é a chamada célula de sobrevivência, composta por uma peça única – ela é uma plataforma com abas em torno. É ela que forma a estrutura central do carro. As travessas que sustentam o motor e as suspensões são afixadas nas extremidades, enquanto a parte central serve como piso do habitáculo. Há 20 anos, uma célula como essa saía a US$ 100 mil para produzir. Hoje custa US$ 10 mil.

A estrutura de fibra de carbono é moldada com todos os encaixes em alumínio para instalação dos suportes do bloco, das suspensões e dos reforços para casos de colisão. Na unidade em questão, havia opcionais de acabamentos em fibra de carbono no interior e em torno do propulsor e também recebeu freios especiais em fibra-cerâmica, mais eficientes que os normais, em aço. A suspensão tem rigidez variável e foi baseada em um sistema desenvolvido pela Citroën para seus bólidos no mundial de rali, o WRC – e logo proibido pela FIA, tal a vantagem competitiva que ofereceu ao octacampeão Sébastien Loeb.

O sistema substitui os amortecedores por largos cilindros. No interior, pistões que se movimentam de acordo com o ajuste de rigidez indicado por uma central eletrônica. O conjunto é conectado a acumuladores e alteram a rigidez através de uma bomba hidráulica externa. Quanto maior a pressão, mais rígido fica a suspensão. A arquitetura geral é de braços oscilantes na frente e multilink na traseira, com molas. Como sempre, para aliviar o peso do modelo, todas as peças em alumínio forjado. No total, os 600 cv da MP4-12C tem de empurrar 1.336 kg. Ou seja: cada cv se encarrega de apenas 2,25 kg.

Caminho próprio

Se fosse trazida por vias normais, o preço do McLaren MP4-12C pularia dos R$ 1,5 milhão que custou para quase US$ 2 milhões. Mas esse “desconto” não é resultado de nenhuma esperteza tributária. O fato é que a Connect Motors achou uma trilha paralela para assegurar um preço mais interessante para os carros que traz. Em vez de agir como importadora, a empresa apenas intermedeia a aquisição do carro. Quem compra mesmo é o cliente, pessoa física. E por isso mesmo, várias obrigações que uma importadora sofre são evitadas.

E isso simplifica a vida tanto da Connect, que intermediou, quanto do comprador. Como a compra é feita diretamente pelo interessado, a empresa não tem de arcar com custos de garantia e fornecimento de peças, como ocorre com qualquer importadora. Por outro lado, o comprador pode conseguir na Justiça o não pagamento ou a reversão do Imposto sobre Produtos Industrializados, o IPI, já que a compra não visa lucro – a princípio, a intenção não é revender o bem. No caso da McLaren, o IPI chegou a R$ 350 mil. Caso ele seja revertido, o carro sairá por 1,15 milhão.

Todo o trabalho é feito pela Connect. O cliente escolhe o modelo e determina as características que quer. A empresa então rastreia mundo afora até encontrar o exemplar de pronta entrega que mais se aproxima. O McLaren em questão, por exemplo, foi encontrado na Itália. A partir daí, toda a burocracia é tratada pela Connect em nome do cliente e o carro chega às mãos dele, em média, em 30 dias, completamente desembaraçado. No caso de marcas sem representação oficial no Brasil, como a McLaren, a encomenda até pode ser feita diretamente na fábrica. Desse jeito, o cliente pode escolher cada item do carro. Só que isso nem sempre garante preços mais baixos – um revendedor muitas vezes tem maior poder de barganha do que alguém em uma venda isolada. E o tempo de espera é sempre maior – pelo menos, dois meses –, pois o carro só começará a ser feito depois do acerto com a fábrica.

Um trabalho parecido pode ser feito em relação a modelos antigos. Como a lei permite que automóveis com mais de 30 anos de fabricação sejam trazidos como peça de coleção, a mesma intermediação pode ser organizada pela empresa. Nesse caso, é preciso que o interessado faça parte de algum clube oficial de antigomobilismo, encontre o modelo que deseja e acerte a compra com o proprietário. A partir daí, os trâmites seguem o mesmo processo que é feito para modelos zero-quilômetro.

Primeiras impressões

Arte hi-tech

Itu/São Paulo – O MP4-12C é um animal tecnológico. E não deixa nenhuma sombra de dúvida já no primeiro contato. A carroceria baixíssima tem desenho fluido, as bitolas são exageradamente largas, valorizadas pelos para-lamas traseiros ressaltados e ainda traz rodas grandes e vazadas, que deixam à mostra o hiperbólico freio de carbono-cerâmica. Foi pensado e esculpido como uma obra de arte. Para não estragar a embalagem, a McLaren resolveu não instalar maçanetas nas portas. O trinco é acionado por um sensor de movimento embutido sob o vinco na linha de cintura. Ao se passar a mão por ali, a porta se destrava e o vão entre a porta e a carroceria é suficiente para se puxar a porta com a ponta dos dedos – e ela se eleva com extrema leveza.

Entrar no habitáculo não é uma tarefa fácil. A contorção exige um pouco de flexibilidade. Mais importante, no entanto, é a agilidade, para fazer um movimento muito rápido. Já que não é possível fazer a manobra com elegância, que as testemunhas tenham menos tempo para observar. Para passar pelo pequeno vão e alcançar o banco é preciso virar de costas, se curvar para a frente e recuar. Nada charmoso. O corpo deve ficar encaixado no banco. O banco mistura regulagens elétricas e manuais para ajustar, inclusive, as abas laterais e o apoio lombar. Mas uma vez instalado no cockpit – na verdade, é quase com vestir o carro –, o poder de atração do cidadão aumenta exponencialmente.

Por dentro, o revestimento é todo em couro e Alcantara, uma espécie de camurça especial para automóveis. Há detalhes em alumínio nos instrumentos com apliques de fibra de carbono. Tudo é bem caprichado. O volante, de base reta, é recoberto em couro e alcântara. Em torno do volante estão os comandos para uso sequencial da marcha, das setas, do limpador e do cruise control. No console entre os bancos, fica o comando do câmbio, acionado por três botões: ré, neutro e drive. As passagens manuais são comandadas apenas pelas palhetas no volante. Ali estão também a mini-avalanca do freio de estacionamento e os botões do pisca-alerta, do controle manual do aerofólio e da trava das portas.

Logo acima, no console central, há mais quatro botões e ficam dois controles giratórios, parecidos com os que têm nos volantes de Fórmula 1. Acima, a principal interface com tanta eletrônica: uma tela de sete polegadas colocada verticalmente. Mas para configurar todas as possibilidades de acertar o McLaren, é preciso estudar detidamente o manual. Com todos estes comandos, pode-se definir com que humor o MP4-12C vai agir, como o comportamento do câmbio e a rigidez da suspensão.

O ronco do V8 de 593 cv ajuda na fama de mau do McLaren. Do lado de fora, o barulho assusta . De dentro da cabine, instiga. O excesso de botões tende a criar uma relação com o carro um tanto fria, mas a direção, extremamente direta, devolve um pouco a humanidade. O manejo é tão prazeroso que logo o carro parece uma extensão do piloto. A suspensão é absolutamente neutra nas curvas. Mesmo numa sucessão delas, não há rolling. Por outro lado, transfere para o motorista o pequeno tremelique provocado por uma fissura no asfalto.

Mesmo em modo automático, as marchas se sucedem rapidamente. Em poucos metros e sob uma pressão discreta no acelerador, o velocímetro avança vertiginosamente. Com uma pressão um pouco maior no pedal, o corpo é comprimido contra o banco. Isso impressiona, como impressionaria em qualquer modelo com a relação peso/potência de 2,25 kg/cv. O inusitado nesta McLaren é a capacidade de parar. Os discos em carbono-cerâmica parecem dispostos a estancar o carro ao mais discreto toque no freio. Para um carro que acelera tanto, a urgência de parar pode ser tanta que até o aerofólio entra no mutirão com os freios da Brembo. Numa freada muito forte, ele se inclina a 69º, para aumentar o arrasto aerodinâmico.

Ficha técnica

McLaren MP4-12C

Motor: A gasolina, central-traseiro, longitudinal, 3.799 cm³, biturbo, oito cilindros em “V”, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 600 cv a 7 mil rpm.
Torque máximo: 61,1 kgfm entre 3 mil e 7 mil rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 3,3 segundos.
Velocidade máxima: 330 km/h.
Diâmetro e curso: 93,0 mm x 69,9 mm. Taxa de compressão: 8.7:1.
Suspensão: Dianteira e traseira independentes e eletrônicas com controle de chassi ativo. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 235/32 R19 na frente e 305/30 R20 atrás.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS.
Carroceria: Cupê em monobloco de fibra de carbono duas portas e dois lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,19 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.434 kg.
Produção: Woking, Inglaterra.
Lançamento: 2010.

Teste: Fiat Palio muda de status com versão Essence Dualogic

2012-07-02T10:40:00.003-03:00

Versão Essence Dualogic leva o Fiat Palio a um patamar mais distante dos modelos de entrada

por Rodrigo Machado

Auto Press

A nova geração do Palio não foi só uma reformulação mecânica. Claro que a plataforma é nova e motor e transmissão são modernos, mas foi bem mais que isso. Principalmente por causa da presença do Uno na gama da Fiat. O compacto assumiu o papel de carro-chefe da marca italiana, o que provocou uma ligeira mudança na proposta do Palio. Agora, ele assume um cargo mais requintado. Não chega ao padrão mais elevado do Punto, mas é um passo além em relação aos modelos de entrada. A versão Essence é a que melhor expressa essa evolução. Traz motor 1.6, opção de transmissão automatizada e itens de série antes praticamente impensáveis no degrau inferior do mercado de carros brasileiro.

É o caso por exemplo de airbag duplo e ABS, disponíveis de fábrica, assim como ar-condicionado, direção hidráulica e trio elétrico. Mesmo com o aumento do recheio e melhoria da mecânica em geral, a Fiat praticamente manteve o preço em relação à geração anterior. Hoje, o Palio Essence custa R$ 36.590, já com o desconto do IPI. Em janeiro de 2011, a mesma configuração valia R$ 36.860 e não tinha nem os equipamentos de segurança nem o ar-condicionado de série. A comparação fica ainda mais discrepante quando se leva em conta o preço dos carros completos. Com o câmbio Dualogic, rodas de liga leve, airbags laterais, volante multifuncional e sistema de entretenimento, o modelo vai a R$ 44.377. Antes, a etiqueta apontava salgados R$ 50.511. E o carro vinha com menos equipamentos.

O motor continua o mesmo. É o 1.6 16V e-TorQ capaz de render 117 cv a 5.500 rpm e 16,8 kgfm de torque a 4.500 giros. A transmissão pode ser manual de cinco velocidades ou a automatizada Dualogic. Esta, por sinal, deve ser trocada pela nova e mais avançada Dualogic Plus em pouco tempo. Quando esta foi lançada no Bravo, na primeira quinzena de junho, a Fiat ainda não confirmava a sua expansão para o resto da linha. Entretanto, o sedã Linea e o monovolume Idea já receberam a atualização.

O que não deve mudar tão cedo é o visual. Lançado há pouco mais de seis meses, a segunda geração do Palio trouxe um estilo muito mais moderno e atual, que até tenta mostrar uma certa maturidade. Ele não traz o ar despojado do Uno, mas é bem feito e harmonioso. Com rivais cada vez mais diversificados – com direito à ofensiva japonesa de Nissan March e Toyota Etios –, é uma arma das mais importantes.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.6 16V cai bem em um compacto como o Palio. A combinação de pouco mais de mil kg e quase 17 kgfm de torque deixa o hatch bem esperto no trânsito urbano. Mesmo assim, a impressão é que o carro poderia ser mais ágil. Em baixos giros, o propulsor parece ser "preguiçoso" e demora a acordar. Só depois das 2.500 rotações o desempenho fica mais interessante. O câmbio Dualogic, apesar dos evidentes avanços desde o seu lançamento, continua indeciso. Ao menos, a Fiat oferece as borboletas atrás do volante como um opcional. Elas ajudam o motorista a extrair o máximo do conjunto. Nota 7.

Estabilidade – A nova plataforma do Palio, "herdada" do Uno, fornece rigidez e estabilidade suficiente para um carro com seus tamanho e proposta. A suspensão nesta configuração Essence não é tão dura como na Sporting, mas mesmo assim dá boa capacidade ao hatch. Até ocorre certa rolagem da carroceria, mas tudo controlado e com alguma segurança. Não chega a ser um compacto invocado, que incite a uma direção arrojada, mas ao menos não compromete a dirigibilidade. Nota 7.

Interatividade – Usar o Palio é algo simples. Ajustar o banco e o volante – que só conta com regulagem de altura – não tem mistérios. A posição de dirigir é agradável, ligeiramente elevada. O volante conta com botões que comandam o rádio, embora o controle do cruise control seja feito com uma pequena alavanca instalada na coluna. As borboletas atrás do volante facilitam a convivência com o câmbio Dualogic. Nota 7.
Consumo – O InMetro não fez medições para o Palio Essence, mas o computador de bordo marcou média de 7,5 km/l com etanol. Nota 6.

Tecnologia – O Palio usa uma plataforma moderna, vinda do Uno, lançado em 2010. Esta configuração Essence traz um motor de concepção relativamente moderna e uma lista de equipamentos de série recheada, com airbag duplo, ABS, ar-condicionado e direção hidráulica. Os opcionais adicionam outros itens úteis, como rádio com Bluetooth e as borboletas atrás do volante para trocas manuais. Nota 8.

Conforto – A renovação do Palio trouxe um carro mais estável em termos dinâmicos, mas com uma suspensão que continua beneficiando o conforto. Ela é bem calibrada e permite que se passe algumas horas dentro do carro sem maiores prejuúizos. O isolamento acústico não é dos melhores, mas está dentro do esperado. Nota 7.

Habitabilidade – O Palio é um compacto e não tem como fugir muito disso. Há espaço suficiente para quatro pessoas andarem sem muito aperto. Uma quinta, sofre bastante. A Fiat prezou pela beleza na cabine e, por isso, não há tanto espaço para guardar objetos de uso rápido. Até existe um compartimento na parte superior do painel, mas sem muita profundidade e com acesso difícil. O porta-malas perdeu 10 litros em relação à geração anterior, e agora tem 280 litros. Nota 6.

Acabamento – Em termos visuais, o interior do Palio agrada bastante. O desenho é bonito e inspirado. Na escolha de materiais, no entanto, não parece que a Fiat teve o mesmo cuidado. Os plásticos são rígidos – como é esperado – e os encaixes são pouco precisos. Além disso, existem algumas rebarbas aparentes e algumas arestas são afiadas e podem machucar. O Uno, um carro menor, é mais caprichado. Nota 6.

Design – Foi um dos pontos que o Palio mais evoluiu em relação ao anterior. A Fiat optou por um desenho moderno, que valoriza a grade dianteira herdada do 500 e as belas lanternas suspensas na traseira. Apesar de ser uma versão mais equipada, a Essence não adiciona quase nada em termos estéticos. Apenas algumas adesivos decorativos espalhados discretamente pela carroceria. Mesmo assim, o design agrada. Nota 8.

Custo/beneficio – A versão Essence 1.6 do Palio é uma das que traz melhor relação custo/benefício. O conjunto mecânico agrada, com motor eficiente, transmissão cada vez mais evoluída e comportamento dinâmico de qualidade. A lista de equipamentos de série ajuda, com direito a ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, airbag duplo e ABS. Com câmbio manual, ele sai por R$ 35.590 e o Dualogic adiciona R$ 2.350 à conta. Quando equipado ao máximo, com rodas de liga leve, rádio e até airbags laterais, o Palio Essence Dualogic sobe a interessantes R$ 44.377. O principal concorrente é o eterno rival Volkswagen Gol, que, com alguns equipamentos a menos, vale R$ 43.487. Nota 8.

Total – O Fiat Palio Essence Dualogic somou 70 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Por trás dos panos

O papel da versão Essence na linha do Palio é dar uma opção a mais para quem quer um compacto potente, com motor 1.6, mas quer ficar longe da suspensão dura e dos apliques estéticos de gosto duvidoso do Sporting. Para isso, o carro quase não é "enfeitado". É preciso um olho atento para diferenciá-lo da versão Attractive 1.4. Por dentro acontece algo parecido. Não há nada que dê distinção para a Essence no acabamento. Isso significa que o desenho bonito do painel continua lá, assim como as peças plásticas de baixa qualidade e os encaixes imprecisos. Ainda há falta de porta-objetos.

O espaço é de um compacto. Quatro pessoas até podem viajar, mas uma quinta sofre com o aperto. Na frente, ao menos, os bancos têm espuma com densidade correta, o que permite dirigir durante algumas horas sem muitos sinais de cansaço. A falta de qualidade de acabamento também aparece no isolamento acústico. Apesar de ser algo esperado para um compacto, o barulho do motor em rotações elevadas chega a incomodar.

A suspensão é bem calibrada e consegue absorver boa parte dos impactos. Entretanto, diferentemente da antiga geração do Palio, não deixa o carro inseguro em termos dinâmicos. Como o acerto é mais voltado para o conforto, a carroceria tende a rolar nas curvas, mas nada que comprometa a segurança. O chassi mantém a rigidez torcional e deixa o motorista sempre com o controle do carro nas mãos.

O motor 1.6 16V se encaixa bem no Palio. O pouco peso – pouco mais de mil kg – ajuda na conta. Acima dos 3 mil giros há força suficiente e o carro acelera com vigor. Já em regimes baixos e médios falta torque ao propulsor. Assim, é preciso calcular com precisão ultrapassagens, por exemplo, e as reduções de marcha são mais que necessárias. O câmbio Dualogic, por sinal, continua com alguns trancos e hesitações nas trocas. Como opcional, a Fiat oferece volante multifuncional com as sempre úteis borboletas. Mesmo assim, ele erra muito em manobras de baixa velocidade. Além de o carro não mover automaticamente ao se tirar o pé do freio – prática comum aos automáticos –, ao tentar engatar a ré, por exemplo, muitas vezes o sistema não entende o pedido. Aí aparece um irritante aviso no painel pedindo para refazer a ação. Momentos que podem fazer qualquer um se arrepender de não ter ficado com o velho e eficiente câmbio manual.

Ficha técnica

Fiat Palio Essence Dualogic 1.6 16V

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automatizado de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 115 cv com gasolina e 117 cv com etanol a 5.500 mil rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 9,9 segundos.
Velocidade máxima: 192 km/h
Torque máximo: 16,2 kgfm com gasolina e 16,8 kgfm com etanol a 4.500 rpm.
Diâmetro e curso: 77 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção com rodas semi-independentes. Dianteira do tipo McPherson, com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção com rodas semi-independentes. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 195/55 R16.
Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS de série.
Carroceria: Hatchback em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,87 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,51 m de altura e 2,42 m de entre-eixos. Airbags frontais de série e laterais como opcional.
Peso: 1.069 kg.
Capacidade do porta-malas: 280 litros.
Tanque de combustível: 48 litros.
Produção: Betim, Brasil.
Lançamento no Brasil: 2011.
Itens de série: Ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção hidráulica, faróis de neblina, airbag duplo, ABS, EBD, cruise control, vidros e travas elétricas e volante com regulagem de altura.
Preço: R$ 38.940.
Opcionais: Rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, retrovisores elétricos, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de chuva e luminosidade, airbags laterais e volante multifuncional com borboletas para trocas de marcha.
Preço da unidade avaliada: R$ 44.377.

Yamaha YZF-R1 2013: um banho de eletrônica

2012-06-21T09:48:00.000-03:00

Depois de inovar mecanicamente com o inédito virabrequim crossplane no modelo 2010, a Yamaha YZF-R1 ficou para trás na corrida das superesportivas de 1.000cc no que se refere à tecnologia embarcada. Desde então BMW, Ducati, MV Agusta e Kawasaki trataram de equipar seus modelos do segmento com o útil controle de tração que, na prática, proporciona acelerações com mais confiança nas saídas de curva – o que significa importantes milésimos de segundos em uma pista de corrida. Agora a R1 iguala-se a suas concorrentes.

O novo modelo 2013, lançado em 1º de junho no Brasil, ganhou um moderno Traction Control System (TCS), ou em bom português: sistema de controle de tração com seis diferentes níveis de atuação – e para os mais radicais, uma boa notícia, pode-se desligar completamente o TCS. Essa, sem dúvida, é a mais importante novidade do modelo, porém a fábrica japonesa também fez algumas alterações aerodinâmicas e visuais na carenagem dianteira, alterou a distribuição de peso do modelo e reprogramou a central eletrônica. Pequenos ajustes finos que, de acordo com a Yamaha, foram feitos para tornar a superesportiva ainda mais controlável.

Eletrônica O motor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida e 998 cm³ de capacidade e o virabrequim crossplane. Os pistões são posicionados a 90° um do outro, uma característica desse tipo de virabrequim, e que resulta em um intervalo de ignição desigual (270°-180°-90°-180°), ou seja, cada cilindro detona individualmente. Na prática isso significa uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda – praticamente uma conexão direta entre o acelerador e o pneu traseiro.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni com bicos de 12 furos e injetores auxiliares continua produzindo 182 cavalos de potência máxima a 12.500 rpm. Como na versão anterior, os dutos de admissão são variáveis (YCC-I), mantendo seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, acelerador eletrônico da Yamaha. O sistema manteve o D-Mode, que altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. O modo Standard é o convencional. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento. O que mudou foi a programação da Unidade de Central Eletrônica (ECU, na sigla em inglês).

Revisada, a nova programação da ECU alterou o grau de abertura do acelerador em algumas situações, assim como o volume de combustível injetado e o tempo de ignição do motor. Claro que isso foi feito para que o novo controle de tração (TCS) cumprisse sua função, mas também ajudou a controlar a moto nas desacelerações.

O novo TCS monitora constantemente os sensores instalados nas rodas dianteira e traseira, e quando qualquer derrapagem na roda traseira é detectada o sistema alerta a ECU que, por sua vez, instantaneamente ajusta o ângulo de abertura do acelerador. Caso não seja suficiente para evitar a perda de aderência, o fornecimento de combustível é ajustado assim como o tempo de ignição. Com seis níveis – sendo o “6” mais atuante e “1”, menos - , além da posição “OFF” (desligado), o TCS pode ser ajustado de acordo com as condições da via e a preferência do piloto.

Na pista No Autódromo Ayrton Senna, em Londrina (PR), palco da apresentação da nova R1 para a imprensa brasileira, tive a chance de dar algumas voltas com o modelo anterior e com o lançamento. Logo pela manhã, o cenário era ideal para perceber o funcionamento do TCS: tinha chovido à noite e havia inúmeras poças d’água no traçado. Situação comumente encontrada nas ruas e estradas.

Saída de curva e pista molhada. Acelerei e pude notar que a moto parecia “falhar”. Era o tal TCS entrando em ação. Sua atuação, no nível “6”, foi bastante intrusiva, ou seja, o corte na aceleração foi facilmente perceptível, porém nada que prejudicasse a estabilidade da moto. Já no período da tarde, a pista secou. Diminuí o TCS para o nível “3” e acelerei exageradamente. Desta vez senti o sistema atuar de forma mais leve – tanto pelo nível menor do TCS como pela situação melhor da pista.

Outra mudança bastante perceptível em relação ao modelo anterior foi o acelerador eletrônico. Sua atuação, tanto nas acelerações quanto nas desacelerações, está mais suave e controlável. Na R1 2011, quando se tirava a mão nas entradas de curva a desaceleração era bastante brusca e, em alguns momentos, chegava a interferir no comportamento dinâmico da moto. Nesta nova R1 2013, o funcionamento é nitidamente mais dócil. Um ajuste fino muito bem vindo.

Outras novidades Além do controle de tração, as outras mudanças foram discretas. Ciclisticamente, a R1 2013 permaneceu basicamente a mesma. Exceto pelo amortecedor traseiro que, de acordo com a marca, ficou mais progressivo: aumentou sua rigidez no início da compressão, mas está mais “macio” no final. Tudo para se sair melhor na pista e absorver as imperfeições do asfalto de ruas e estradas. Os freios, apesar de bons, ainda não ganharam o sistema antitravamento (ABS). Quem sabe na próxima versão?

A mesa do guidão também é nova. Agora a peça é vazada e mais leve, inspirada na YZF M1, que disputa o Campeonato Mundial de MotoGP. Outro detalhe novo é o desenho das pedaleiras, que permite um melhor encaixe dos pés e uma melhor sensibilidade para pilotar esportivamente.

No quesito visual, o destaque vai para as mudanças na parte frontal da carenagem. A parte abaixo dos dois faróis foi aberta para melhorar a aerodinâmica e a peça ficou mais “pontuda”. O conjunto óptico dianteiro também ganhou um contorno em LEDs, bem ao estilo que já existe nos carros de luxo. A ponteira dos escapamentos também ganhou novo desenho, com uma proteção também inédita.

Cores e preço Uma boa notícia para os motociclistas brasileiros é que desta vez a Yamaha vai oferecer a nova YZF R1 em mais opções de cores – na última atualização os consumidores daqui só tinham a cor preta à disposição. O recém-lançado modelo 2013 chega às concessionárias da marca na tradicional cor azul da Yamaha com rodas douradas; na roupagem preta; e em uma exclusiva pintura branca com grafismos para o mercado nacional.

Com preço sugerido de R$ 61.490, a nova Yamaha YZF R1 2013 estará à venda a partir da segunda quinzena de junho.

Yamaha YZF R1 2010

Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida, 16 válvulas

Capacidade cúbica 998 cm³

Potência máxima 182 cv a 12.500 rpm

Torque máximo 11.8 kgf.m a 10.000 rpm

Alimentação Injeção eletrônica

Capacidade do tanque 18 litros

Câmbio Seis marchas com embreagem multidisco em banho de óleo

Transmissão final Por corrente

Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com 120 mm de curso

Suspensão traseira Balança monoamortecida com 120 mm de curso

Freio dianteiro Duplo disco de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de três pistões

Freio traseiro Disco de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples

Chassi Deltabox em alumínio

Dimensões (C x L x A) 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm

Altura do assento 835 mm

Altura mínima do solo 135 mm

Entre-eixos 1.415 mm

Peso em ordem de marcha 205 kg

Cores Azul, branca e preta

Preço público sugerido R$ 61.490

SEGREDO – Novo Kia Sorento é fotografado em autódromo

2012-06-21T09:40:00.001-03:00

SUV será revelado no segundo semestre com nova dianteira e traseira

Próximo da meia-idade, o Kia Sorento ganhará novidades no segundo semestre. Flagrado pela agência Automedia em um autódromo, o SUV intermediário da marca ganhará nova dianteira e traseira, além de leve retoques no interior. De acordo com os espiões da empresa, o novo Sorento terá faróis com “sobrancelhas”, recurso já usado no cee’d e que será aplicado em outros modelos da marca.

Não há detalhes de mudanças na motorização, composta por dois motores a gasolina e um a diesel. Contudo espiões da Automedia apostam na adoção do novo câmbio automático de oito marchas no modelo, mudança que já foi aplicada no Mohave.

No Brasil a principal novidade do modelo, que custa entre R$ 105 mil e R$ 131 mil é a inclusão de um sistema multimídia com GPS e tela sensível ao toque nas versões mais caras. No exterior o SUV ganhou um leve face-lift, com leves retoques no pára-choque dianteiro. A atualização deve chegar ao Brasil no segundo semestre, enquanto o modelo flagrado na Europa deve aportar por aqui só em 2013.

A boa e nova Vespa: scooter ganha motores e não perde o estilo

2012-06-21T09:32:00.001-03:00

Ela já tem mais de 65 anos e muita história para contar. Desde sua criação, em 1946, a Vespa já foi desde veículo militar até símbolo de uma geração que saía para os embalos de sábado à noite. Esta semana, o Grupo Piaggio mostrou que o modelo precursor de todos os scooters está mais jovem do que nunca e apresentou as versões S e LX da Vespa equipados com um novo propulsor de três válvulas.

No visual, embora apresente as marcas da evolução no decorrer dos anos, o scooter conserva a maioria dos elementos que a transformaram em ícone do design italiano. Continuam lá a roda dianteira presa por apenas um lado, inspirada nos trens de pouso aeronáuticos, o corpo volumoso abaixo do assento – que lhe conferiu seu nome assim que o protótipo foi visto por Enrico Piaggio – e o escudo frontal arredondado.

Apesar da inspiração clássica, as duas novas versões da Vespa trazem algumas diferenças entre si. Enquanto a LX faz uma releitura do estilo clássico do scooter com farol e retrovisores arredondados, além de alças metálicas para apoio da garupa, a Vespa S presta uma homenagem ao modelo comercializado na década de 1970. O farol e os espelhos retangulares, ao lado das rodas de liga leve na cor preta formam um conjunto alusivo à Vespa 50 Special e à Vespa Primavera.

Os painéis também são diferentes. Embora apresentem as mesmas funcionalidades, a Vespa LX conta com um mostrador único de fundo claro, que reúne velocímetro e indicador de combustível analógicos sob uma mesma lente - com as luzes de advertência em volta. Já a Vespa S optou por um painel de instrumentos mais sóbrio, com acabamento em preto e mostradores independentes.

No corpo, as mudanças entre os modelos LX e S são ainda mais sutis. Nos “bojos” abaixo do assento, a Vespa LX ganhou entradas de ar maiores e retas, à medida que a S recebeu mais ranhuras posicionadas de forma diagonal. O escudo frontal também muda de uma para a outra. A saliência que incorpora a entrada de ar na parte da frente da Vespa S é mais alongada, enquanto a versão LX recebeu um contorno mais discreto.

Novo motor

Se no desenho as novas Vespas se mantêm fiéis às origens, na motorização o scooter italiano está mais moderno do que nunca. Cada uma é oferecida com quatro opções de motorização, sendo 50cc dois tempos, 50cc quatro tempos e os recém-desenvolvidos quatro tempos de 125 e 150cc com três válvulas, ambos com injeção eletrônica de combustível.

Os dois novos monocilíndricos de maior capacidade têm comando simples no cabeçote, geram 11,6 cv a 8.250 rpm (125cc) e 12,9 cv a 7.750 rpm (150cc) e têm torque máximo de 1,09 kgf.m a 6.500 rpm e 1,3 kgf.m a 6.250 rpm, respectivamente. Ambos refrigerados a ar, os novos propulsores com, uma válvula a mais no cilindro – duas de entrada e uma de escape – são, segundo a Piaggio, mais potentes do que os da última geração, além de 30% mais econômicos.

No mais, as duas Vespas conservam a sua essência, com transmissão automática tipo CVT – padrão nos scooters – e as suspensões monoamortecidas em ambas as rodas, mas com ajuste na pré-carga da mola apenas na traseira. O freio dianteiro continua o mesmo disco hidráulico de 200 mm de diâmetro, mas o tambor traseiro está com 110 mm de diâmetro. Menor do que o da Vespa PX (150 mm).

No mercado

Tanto a Vespa LX como a S com motor de três válvulas já estão disponíveis no mercado italiano em suas duas versões. Os preços do modelo LX são de 3.620 euros para a 125cc e 3.820 euros para a 150cc, algo em torno de R$ 9.335 e R$ 9.851. Já a versão com motor de 125cc da Vespa S é vendida por 3.770 euros, enquanto o modelo de 150cc sai por 3.970 euros, que equivalem a R$ 9.722 e R$ 10.238, respectivamente.

Popular argentino em linhas definitivas

2012-06-14T10:43:00.005-03:00

Neste final de semana, a empresa argetina ArqBravo apresentou o desenho definitivo do primeiro carro popular argentino, o A!PA. Com porte de Ford EcoSport, o conceito surgiu em 2009, mas apenas agora o público recebeu informações concretas sobre mecânica, local de fabricação e design definitivo do produto. O anúncio foi feito nos últimos dias, durante a Exposição de Carros e Motos Argentinos.

O projeto surgiu como uma idéia pessoal do arquiteto Miguel Angel Bravo e pretende conquistar o mercado por meio da versatilidade. O veículo será um utilitário de piso plano capaz de atender a demandas diversas, atuando como carro de família, para cargas ou táxi. A futura fabricante adiantou que o conjunto mecânico – motor e transmissão – deve ser fornecido pela Fiat Powertrain Technologies (FPT), empresa do Grupo Fiat. Ainda assim, 75% dos componentes do A!PA terão produção local. Meta promissora, comparada à média de 45% dos carros produzidos por multinacionais abrigadas nas terras "hermanas".

Desde o início, aliás, a idéia do projeto era de que o carro fosse acessível, desenhado, desenvolvido e fabricado no país. As três primeiras “metas” já foram praticamente cumpridas. Com previsão de preço de cerca de R$ 18 mil, agora o popular aguarda um aval governamental para entrar na linha de montagem em Florencio Varela, cidade vizinha à capital Buenos Aires. A ArqBravo só poderá fazer carros na Argentina depois de receber o decreto presidencial que a determina como uma empresa automotiva. Nos últimos quatro anos, o país concedeu essa espécie de visto automobilístico aos japoneses da Honda e aos brasileiros da Agrale.

A ansiedade não deve ser pouca para a fabricante. Além do título, a ArqBravo aguarda mais outro decreto da presidente Cristina Kirchner. Este deve definir os benefícios fiscais para a produção do compacto. Como se não bastasse, o protótipo funcional do A!PA depende da aprovação de uma linha de crédito do governo argentino. Mesmo com tantas incertezas, a fabricante afirmou que há planos de vender o modelo no Brasil, porém com motor flex – opção que se tornou mandatária entre os modelos compactos vendidos em solo brasileiro.

Fiat renova Palio Weekend, Siena EL e Strada

2012-06-14T10:12:00.003-03:00

Linhas 2013 de Palio Weekend, Siena e Strada permanecem sobre a plataforma do Palio antigo

"Quase uma nova família". A frase pode soar exagerada, mas é assim que a Fiat define as transformações estéticas reveladas nesta quarta-feira (13) para o sedã "de entrada" Siena EL, a perua Palio Weekend e a picape Strada. Após a chegada das novas gerações de Palio e Siena (que virou Grand Siena), pairava a dúvida sobre o que a fábrica italiana faria com o "trio compacto" de sucesso. E a resposta é a mais lógica (e óbvia) possível: a Fiat se apoiou no dito popular, de que "não se mexe em time que está ganhando". E promoveu atualizações de estilo bem leves, modificando a frente e o painel dos modelos.

Nos três modelos, a principal mudança externa são os para-choques dianteiros, que ganharam linhas muito próximas das adotadas no Grand Siena – com as divisórias das seções dos faróis de neblina que lembram barbatanas de tubarão. A grade frontal da família compacta também foi renovada, e agora exibe a barra cromada (também chamada de "bigode") já presente em outros veículos da marca, como o hatch "retrô" Cinquecento (500). De resto, tanto o Siena EL, quanto Palio Weekend e Strada seguem basicamente os mesmos. De "inédito", há apenas novas opções rodas de liga leve e pneus.

Painéis foram retocados, mas novidade são os intrumentos; versão mais simples (acima) veio do Novo Uno

Interiores enfim são repaginados

As mudanças mais sensíveis estão nos interiores, que precisavam mesmo de uma renovada. Tal como antes, o trio "conversa" entre si, e compartilha três painéis que mudam de acordo com as versões. O Siena EL é o único equipado com a mesma peça nas duas configurações de motor disponíveis. O painel é mais simples e mantém bastante do formato antigo, com o console central ressaltado. E o quadro de instrumentos é novinho, com um relógio maior ao centro e outros dois mostradores nas pontas, seguindo o padrão do Novo Uno – que deixa o sedã compacto mais condizente com sua faixa de preços.

Esse mesmo painel é usado na versão Attractive 1.4 flex da Palio Weekend, e na versão Working 1.4 flex daStrada. Aliás, é na picape pequena que o novo cluster causa maior impacto, já que a atualização para a linha 2013 do utilitário eliminou a versão Fire – que usava o painel mais antigo do Palio, oriundo da primeira reestilização do hatch popular. Apesar de simplificado, o novo painel tem grafismos agradáveis, leitura simples e aparece realçado pelo novo volante de três raios, com formato mais anatômico e um cubo central robusto. E na perua Weekend, esse painel ainda pode ser estilizado com molduras plásticas.

Por fora, as únicas novidades do Siena El são o para-choques e a grade frontal, além das rodas de liga opcionais

Preços baixam embalados pelo desconto no IPI

No todo, a Fiat buscou melhorar a relação custo/benefício dos três modelos veteranos, cada um dentro da faixa que melhor compete. A picape Strada, por exemplo, não dispõe mais da velha versão Fire, também excluída do cardápio do Siena – desde o lançamento do Grand Siena. Com isso, a versão Working da caminhonete passa a ser a mais simples, com preço inicial de R$ 31.490. Já o sedã compacto começa em R$ 28.150 com motor 1.0 flex, e sobe para R$ 30.970 com o bloco 1.4 flex. No topo da gama vem a perua Weekend, a partir de 41.490 na configuração Attractive 1.4 flex. Todos também receberam novos equipamentos de série e algumas melhorias.

Como o foco foi realçar os interiores, Siena EL, Palio Weekend e Strada receberam novos bancos e tecidos, além de pequenas evoluções. Os bolsões das portas dianteiras, por exemplo, ganharam porta-garrafas e as variantes básicas do sedã e da picape passam a vir com computador de bordo. Na linha Adventure, Palio eStrada agora dispõem de sistema ABS para os freios e duplo airbag frontal. E para os que preferem a cidade à trilha, a Fiat passa a oferecer na perua aventureira pneus de uso urbano, para rodar sobre o asfalto - mas as rodas de 16 polegadas seguem calçadas com pneus de uso misto.

Confira abaixo a tabela de preços completa e mais imagens do trio de compactos nacionais da Fiat:

Fiat Siena EL 1.0 flex: R$ 28.150

Fiat Siena EL 1.4 flex: R$ 30.970

Fiat Palio Weekend Attractive 1.4 flex: R$ 41.490

Fiat Palio Weekend Trekking 1.6 flex: R$ 43.360

Fiat Palio Weekend Adventure 1.8 flex: R$ 51.510

Fiat Palio Weekend Adventure 1.8 Dualogic: R$ 53.390

Fiat Strada Working 1.4 flex Cabine Simples: R$ 31.490

Fiat Strada Working 1.4 flex Cabine Estendida: R$ 34.540

Fiat Strada Working 1.4 flex Cabine Dupla: R$ 38.440

Fiat Strada Trekking 1.6 flex Cabine Simples: R$ 38.350
Fiat Strada Trekking 1.6 flex Cabine Estendida: R$ 41.150
Fiat Strada Trekking 1.6 flex Cabine Dupla: R$ 45.050
Fiat Strada Adventure 1.8 flex Cabine Estendida: R$ 47.490
Fiat Strada Adventure 1.8 flex Cabine Dupla: R$ 51.490
Fiat Strada Adventure 1.8 flex Dualogic Cabine Dupla: R$ 54.060

Traseira do Siena EL não mudou, mas reestilização melhorou sensivelmente o interior do sedã compacto

Strada deixa de ter opção Fire, e versão Trekking passa a usar o motor 1.6 flex, com opção de cabine dupla

Como de costume, lista de opcionais na Strada (e nos "irmãos" Siena e Palio Weekend) é extensa

Versão Trekking de Strada e Palio Weekend tem instrumentos mais completos e moldura no console

Versão Adventure da perua Palio ganhou molduras mais robustas no para-choques e novo painel no interior

Na versão Dualogic da Palio Adventure, principal novidade são as borboletas no volante para trocas manuais

Painel da versão Adventure de Palio/Strada mantém mostradores aventureiros, com bússola e inclinômetro

Flagra: assim é o novo Siena

2012-02-27T13:29:00.004-03:00

Não há mais nada a esconder. Esse é o visual do novo Fiat Siena, clicado sem disfarces por Marlos Ney Vidal, em Minas Gerais. O lançamento oficial está marcado para início de abril, e a marca já abandonou os disfarces. Conforme Autoesporte já havia adiantado há vários meses, o sedã adotou um visual que traz detalhes da nova linha Palio, mas carrega características próprias, especialmente na dianteira, onde as lanternas e grade transmitem um visual mais próximo dos modelos topo de linha da marca.

Na traseira, um detalhe cromado na tampa do porta-malas acompanha os nomes do modelo e da versão, e um recorte para a placa na seção inferior do para-choques ajuda a marcar a aparência do sedã. No interior, tudo ficará muito mais parecido com o irmão Palio, como já mostramos há algumas semanas. Mas o novo sedã não terá motor 1.0, ao contrário do hatch. Ficará apenas com os propulsores 1.4 de 88 cv e 1.6 de 117 cv. O porte do modelo é superior ao do atual, o que o aproxima muito do Linea.

Já o Siena atual continuará à venda, com uma leve reestilização e oferecido como uma versão de entrada, a EL, com motor 1.0, em substituição ao Siena Fire. Autoesporte apurou as vendas das últimas unidades da atual geração do sedã

Réplica do Mustang 1967 do filme "Bullitt" irá a leilão - Pregão será no dia 1º de dezembro e exemplar está avaliado em 35 mil Euros.

2011-11-28T10:11:00.000-02:00

Exemplar que vai a leilão pelo Bonhams foi totalmente restaurado; motor 6.4 litros V8 gera poderosos 324 cv

A tradicional casa britânica de leilões Bonhams anunciou essa semana um pregão com "celebridades" automotivas do cinema. O encontro será no dia 1º de dezembro e, entre os ilustres exemplares, está uma réplica do modelo que protagonizou o longa-metragem "O Calhambeque Mágico", em 1968. Mas dos carros que serão leiloados, destaca-se um Ford Mustang 1967 que é uma réplica do esportivo usado nas cenas de "Bullitt".

De acordo com a Bonhams, o Mustang que irá a leilão é igualzinho ao modelo pilotado pelo ator Steve McQueen nas famosas cenas de perseguição de "Bullitt", pelas ruas de São Francisco, Califórnia (EUA). Apesar de não ser o muscle-car do filme, o exemplar está avaliado em 35 mil Euros (quase R$ 90 mil). O leilão da Bonhams ainda terá outro modelo das telonas: um Shelby GT500 Eleanor similar ao do longa “60 Segundos”.

Segundo a Bonhams, modelo é idêntico ao pilotado por Steve McQueen nas cenas de perseguição de "Bullitt"

Aqui o Ford Mustang original, usado no filme "Bullitt", nas famosas cenas de perseguição em São Francisco (EUA)

Brasil: TRF libera Kia de dívida bilionária da Asia Motors

2011-11-28T10:06:00.000-02:00

Pequena, versátil e acessível, Towner se tornou febre entre autônomos, como vendedores de cachorro quente

O Tribunal Regional Federal da 1ª Região anunciou nesta sexta-feira (25) que a Kia Motors não pode ser responsabilizada pela dívida de R$ 1,7 bilhão adquirida pela Asia Motors do Brasil na década de 90. Segundo comunicado oficial da montadora sul-coreana, “o TRF entendeu que a Fazenda não provou que a Kia era responsável pela gestão da AMB, nem que praticou qualquer ato que a tornasse responsável pela dívida”.

O imbróglio fiscal envolvendo Kia e Asia Motors já dura mais de uma década. Em 1993, período em que o mercado brasileiro vivia fase de abertura aos veículos importados, a Asia Motors anunciou uma grande operação no país. A marca, que comercializada as vans Towner e Topic, aderiu ao programa Regime Automotivo (lançado pelo governo) para ganhar isenção da taxa de importação e prometeu instalar uma fábrica.

A Asia Topic fez muito sucesso como transporte de passageiros; van levava até 16 adultos e era acessível

O compromisso assumido com os líderes brasileiros foi semelhante ao que deve acontecer com o recente projeto de aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para importados: o governo isentaria os modelos da Asia da tarifa se a montadora erguesse uma unidade de produção local. Só que a fábrica nunca saiu do papel e, em 1997, a Asia Motors Corporation assumiu 51% das ações da AMB, tornando-se majoritária.

Dois anos depois, em 1999, a AMC foi incorporada à Kia Motors, que passou, assim, a ser sócia majoritária da Asia Motors do Brasil. O problema é que a Kia nunca teve o controle das atividades da importadora, situação que já havia sido reconhecida pela Corte de Arbitragem Internacional. Mas o governo brasileiro seguia considerando a montadora uma das responsáveis pela dívida bilionária da Asia Motors.

Soul foi o primeiro Kia a ganhar motor flex, no início de 2011; logo depois, crossover ascendeu nas vendas

Como resultado, a Kia Motors do Brasil estava – desde 2001 – impossibilitada de apresentar qualquer projeto de construção de fábrica no país. Para erguer uma unidade fabril no país, seria necessário quitar a dívida do passado. Mas com a decisão do TRF (ainda provisória), a Kia enfim está isentada do débito e livre para anunciar planos locais. Isso porque as chances de a decisão ser revertida são pequenas.

A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional informou que vai recorrer ao Superior Tribunal de Justiça (STJ). Segundo o órgão, há provas de responsabilidade da Kia no caso, entre elas a dissolução irregular da Asia Motors do Brasil e a sucessão empresarial. Mas os representantes da Kia não acreditam que a decisão será revogada. Vale lembrar que o novo IPI para importados volta a valer no dia 15 de dezembro.

Brasileirinhos: Salão de Antigos reúne clássicos nacionais

2011-11-28T10:01:00.000-02:00

A simpática Romi-Isetta foi o primeiro automóvel produzido no Brasil, a partir de 1956

Em 1956, o Brasil via o lançamento do primeiro carro fabricado em território nacional. Tratava-se da pequenina Romi-Isetta, produzida pelas indústrias Romi em Santa Bárbara d’Oeste, interior de São Paulo. O modelo iniciou uma longa e bem sucedida empreitada da indústria automotiva no país. Para conhecer mais essa história, vale visitar o Salão Internacional de Veículos Antigos, que ocorre até o próximo domingo (27) em São Paulo. O evento conta com uma ótima seleção de clássicos nacionais. Abaixo, você confere alguns dos destaques.

Maverick

O bom e velho “Mavecão” foi um dos primeiros esportivos produzidos no Brasil, deixando a linha de montagem da Ford em 1973. Uma das versões expostas no salão é a Sedan Super, de 1975. O esportivo é equipado com motor V8, que o faz acelerar de 0 a 100 km/h em poucos segundos.

Maverick 1973

Puma

O Puma nasceu a partir da paixão de um grupo pelo automobilismo que resolveu criar um automóvel esportivo. O cupê começou a ser fabricado em fibra de vidro, em 1967, pela extinta montadora DKW. O modelo exposto é a versão GTB de 1979.

Puma GTB 1979

Chevrolet Opala SS
Produzido entre 1968 e 1992, o modelo foi o primeiro automóvel de passeio fabricado pela General Motors no Brasil. Seu projeto resultou de uma combinação entre o visual do Opel Comodoro e a mecânica do Chevrolet Impala. Sucesso garantido entre os jovens moderninhos da época, o carro da foto é um SS da década de 1970.

Chevrolet Opala SS 1970

Volkswagen Fusca

Um dos carros mais queridos pelos brasileiros chegou ao país em 1950. Os veículos desembarcavam no porto de Santos e eram montados pela Brasmotor, do mesmo grupo da Brastemp, uma vez que a Volkswagen ainda não havia se instalado no país. A fabricação em solo nacional começou em 1959, já sob o comando da VW. A foto é de um modelo 1950.

Volkswagen Fusca 1950

Rio sob duas rodas - Cidade volta a apostar no aluguel de bicicletas públicas

2011-11-28T09:45:00.001-02:00

O Rio voltou a ter um sistema de aluguel de bicicletas públicas, que ressurgiu maior e cheio de boas esperanças. O Bike Rio é uma aposta um pouco maior que o projeto anterior, o Pedala Rio – que teve problemas de furtos e limitação de estações.

Agora, ao invés de 150 bicicletas, serão 600, distribuídas em 60 estações. E para reforçar a segurança, estão sendo usadas novas travas e pinos de fixação. Outra novidade é a fonte de alimentação de energia das estações: painéis solares.

As estações são também interligadas pela rede 3G, que atualiza informações sobre bicicletas disponíveis em outras estações.

Segundo o site O Eco, as bicicletas do sistema antigo possuíam 19 quilos. As atuais têm 15, o que facilita o deslocamento dos ciclistas. Há algumas inspirações no sistema que opera em Paris, o Velib, que estimula viagens curtas, para conquistar adeptos no dia a dia.

Em Paris, os 30 primeiros minutos são de graça – desde que o usuário tenha aderido a um dos planos de aluguel. No Rio, são oferecidos sem custo os primeiros 60 minutos de todas as viagens, desde que respeitados 15 minutos entre elas.

BMW traz Série 1 M Coupé por R$ 268,6 mil

2011-11-28T09:39:00.000-02:00

Quase ao mesmo tempo em que o rival RS 3, de R$ 298 mil, desembarca no Brasil, o também compacto esportivo Série 1 M Coupé chega às lojas da marca alemã um pouco mais em conta: R$ 268,6 mil. Trata-se da versão mais cara do cupê, que tinha o modelo 135i como topo de linha da gama, com etiqueta de R$ 239 mi.

BMW Série 1 M Coupé

O Série 1 M Coupé justifica o preço superior ao do 135i pelo motor 3.0 biturbo, de 6 cilindros em linha e 340 cavalos, ante o de 306 cv do modelo mais “pacato”. Somente o câmbio manual de seis marchas está disponível, e as rodas são de 19 polegadas. Segundo dados da marca, o esportivo alcança os 100 km/h em 4,9 segundos, enquanto sua velocidade máxima é limitada a 250 km/h. O Audi RS 3 tem a mesma potência, mas usa um bloco de 2.5 litros de 5 cilindros, também turbo.

BMW Série 1 M Coupé

Ícone brasileiro, Kombi chega a 1,5 milhão de unidades produzidas

2011-11-28T09:36:00.000-02:00

Depois de chegar a 500 mil unidades produzidas em 1977 e 1 milhão em 1995, a Volkswagen Kombi alcança agora a marca de 1,5 milhão de exemplares fabricados, que desde 1957 saem da fábrica da Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP).

Um dos modelos mais representativos da indústria nacional, a Kombi detém hoje 3,3% do segmento de comerciais leves, ocupando a 6ª colocação. Nete ano, foram comercializadas 22.644 unidades.

Com preços que vão de R$ 44.760 a R$ 57.930, a Kombi é oferecida nas versões Standard (9 passageiros), Furgão (2 ou 3 passageiros), Lotação (12 passageiros) e Escolar (15 passageiros), todas com motor 1.4 flex, de até 80 cavalos de potência.

Toyota divulga detalhes do novo esportivo GT 86

2011-11-28T09:31:00.000-02:00

A Toyota antecipou a divulgação do seu principal modelo no Salão de Tóquio, o esportivo GT 86. Ele será lançado oficialmente nesta quarta-feira (30) e chegará às lojas no Japão e na Europa no ano que vem.

O GT 86 foi concebido como uma máquina inteiramente centrada no condutor, para ressaltar o prazer e dirigir e não a necessidade de se locomover. Os 86 GT é construído sobre uma nova plataforma, com aerodinâmica que ajuda no desempenho esportivo do carro.

Toyota GT 86 marca a volta da japonesa ao mundo dos esportivos

De acordo com a Toyota, o carro tem tração traseira e é equipado com motor boxer de 199 cv de potência a 7.000 rpm e 20,9 kgfm de torque a 6.600 rpm, com injeção direta de combustível. O conjunto pode ter transmissão manual de seis velocidades ou automática, também de seis velocidades.

Powertrain, design e o baixo peso dão ao compacto de quatro lugares uma boa relação pes-potência, isso porque a baixa inércia e o baixo centro de gravidade ajudam no desempenho.

O GT 86 mede 4,24 m de comprimento, 1,28 m de altura e 2,57 m de largura, dimensões que o tornam o mais compacto esportivo de quatro lugares carro desportivo disponível até hoje.

O carro vem com rodas de 17 polegadas e é equipado com freios a disco ventilados.

Toyota GT 86 traz a nova linguagem de design da marca

Tecnologia inédita
O motor do GT 86 é o resultado de um programa conjunto de desenvolvimento entre a Toyota a Subaru. De acordo com a Toyota, o sistema inédito tem recursos separados para ambos os injetores duplos e porta de injeção direta, com uma alta taxa de compressão 12.5:1, aumentando a potência e torque em uma ampla gama de rotações do motor, sem sacrificar a eficiência de combustível e a redução de CO2.

O design do GT 86 carrega a nova linguagem em design da Toyota, com atenção focada na parte inferior do carro. A grade dá ao GT 86 uma aparência mais poderosa, com mais detalhes esportivos, incluindo spoiler traseiro e escapamentos duplos.

A bordo, a ergonomia e a função de cada elemento interagem com o condutor. Por exemplo, o volante tem diâmetro de 365 milímetros, tornando-o o menor já montado em um Toyota, e é aparado em camurça, desenvolvido a partir do feedback dos pilotos de testes sobre como obter o melhor desempenho de direção e aderência.

O painel de instrumentos é organizado em torno de um tacômetro grande. O resultado é a melhor visibilidade e legibilidade possíveis. O foco do cockpit no motorista é ainda reforçado pela guarnição de “efeito carbono”, com forro do teto preto, costura vermelha no estofamento e pedais de alumínio.

Interior do Toyota GT 86 ressalta o conforto do motorista

Mecânico brasileiro desenvolve carro "quadriflex"

2011-10-10T13:47:00.001-03:00

Além de “beber” álcool e gasolina, carro utiliza energia eólica e solar para reduzir consumo

Fiat Uno adaptado pode ser alimentado por álcool, gasolina, luz solar e pelo vento

A invenção motorizada do mecânico Fernando Alves Ximenes promete reduzir em até 40% os gases poluentes despejados pelos carros. Aos 46 anos, o cearense é responsável pela criação de um carro quadriflex artesanal, que além de “beber” gasolina e etanol, também se alimenta de energia solar e eólica para auxiliar na redução de consumo de combustível. “Este é o primeiro veículo do mundo com a tecnologia”, valoriza o inventor.

Para colocar o advento em prática, Ximenes utilizou um Fiat Novo Uno e manteve a maioria das características do carro. Apesar do título “quadriflex”, o motor que move o veículo é o mesmo bicombustível da versão original. O diferencial está nos sistemas auxiliares de captação de energia. A solar é obtida por meio de um painel fotovoltaico instalado no teto. O mecânico prefere não entregar muitos detalhes sobre o sistema de captação de energia eólica, mas revela que ela é gerada através de turbinas instaladas na dianteira do carro, que entram em funcionamento a partir dos 40 km/h.

Essas fontes alternativas são as responsáveis por alimentar os sistemas periféricos do carro, como ar-condicionado, luzes e rádio. Com isso, foi-se o alternador e a transferência de energia do motor a combustão para a parte elétrica do veículo, o que auxiliou na redução do consumo e na manutenção da potência do motor. Quando não utilizada, a energia captada é armazenada na bateria do carro. Apesar das modificações, o peso do veículo não é radicalmente alterado, mantendo a média de 840 kg do Uno.

Placa instalada no teto capta energia solar; Sistema de turbinas instalados na dianteira gera energia pelo vento

O carro é bom para o meio ambiente e para o bolso. O litro da gasolina rende até cinco quilômetros a mais com o uso da tecnologia. Segundo Ximenes, a potência original do carro é de 75 cv. Com o uso das energias alternativas esse número sobe para 81 cv, além de aumentar em 40% o torque. A sensação, segundo o criador do automóvel, é de que o motor 1.0 tem força equivalente ao de um bloco 1.3 litro.

A preocupação do mecânico com o meio ambiente surgiu há dez anos, durante o chamado “Apagão”, em 2001. Na época, o país passava por uma crise no abastecimento de energia elétrica e instaurou medida de racionamento. “Percebi que era preciso criar sistemas alternativos sustentáveis para desacelerar o processo de degradação ambiental”, lembra Ximenes.

Desde então, o mecânico tem se dedicado inteiramente à causa ecológica. Em conjunto com a empresa Gram-Eollic, que estuda projetos industriais com energias alternativas (e da qual o cearense faz parte), Ximenes desenvolveu um poste que fornece iluminação também por meio de energia eólica e solar. “Meu sonho é construir uma cidade totalmente sustentável”, revela.

O carro quadriflex ainda não passa de um protótipo, mas a ideia do inventor é divulgar sua criação para que automóveis sejam desenvolvidos com a tecnologia, que custa cerca de R$ 8.000 e pode ser instalada em qualquer veículo.

Tecnologia tem um custo de cerca de R$ 8 mil para instalação em qualquer veículo

GM apresenta nova Chevrolet Colorado

2011-10-10T13:43:00.001-03:00

Versão asiática da picape revela como ficará a Chevrolet S10 brasileira

O modelo contará com opções de carroceria larga ou estreita, suspensão baixa ou alta e tração 4x2 e 4x4

Diretamente da Tailândia, a General Motors revela ao mundo sua nova versão da Chevrolet Colorado, produzida no Brasil como Chevrolet S10. O visual segue de perto o que foi revelado no conceito exibido no Salão de Buenos Aires deste ano, e já mostra como ficará a nova geração da picape brasileira, que será vendida no ano que vem.

Na Tailândia, a geração 2012 da picape será oferecida em 26 combinações diferentes de motorização e versões, que incluem variantes como cabine simples, cabine estendida e cabine dupla. Além disso, o modelo contará com opções de carroceria larga ou estreita, suspensão baixa ou alta e tração 4x2 e 4x4

O público asiático ainda terá três versões de acabamento: LS, LT e LTZ. Os motores oferecidos são 2.8 Duramax turbo-diesel, de 180 cv de potência e 47.9 kgfm de torque, e 2.5, também Duramax turbo-diesel, com 150 cv e 35.6 kgfm de torque.

New Fiesta hatch chega por R$ 48.950

2011-10-05T13:41:00.000-03:00

Versão 2012 do modelo vem do México em três versões; Confira avaliação

Versão hatch chega um ano depois do sedã, com visual que promete inovar segmento

A espera foi longa. Um ano depois do lançamento do New Fiesta sedã, finalmente a Ford começa a trazer do México a versão hatchback do modelo. Em termos de visual, o hatch (já como linha 2012) é ainda mais arrojado que a versão de três volumes. O modelo tem lanternas altas, esticadas para as laterais, além de tampa traseira e para-choque também elevados, o que garante um estilo bem agressivo. Os preços começam em R$ 48.950, mas aí também há novidades. Ao contrário do sedã, que vinha em duas opções (ou sem airbags ou com sete bolsas), o hatch oferece um pacote intermediário. Além do básico (sem airbags e sem ABS) e do completo (R$ 54.950, com sete airbags, bancos de couro, rodas aro 16, etc.), o New Fiesta hatch chega com uma opção intermediária, que por R$ 51.950 oferece airbag duplo, controle de estabilidade, sistema multimídia Sync, freios ABS e assistência de partida em rampa.

New Fiesta hatch conta com controle de estabilidade e assistente de saída de rampa

De acordo com a Ford, as inovações que chegam com o Fiesta hatch serão estendidas ao sedã. O controle de estabilidade é uma boa novidade do Ford. Ele auxilia no controle do carro em situações críticas de derrapagem e perda de controle, e é uma raridade nesse segmento. Outra surpresa bem-vinda é o assistente de saída em rampa: ele mantém o veículo parado alguns instantes após o motorista soltar o pedal de freio em uma subida, dando tempo necessário para que o condutor possa acelerar, sem o risco de o veículo voltar. Na prática, o dispositivo elimina a necessidade de se utilizar o freio de estacionamento ao parar em subidas íngremes, à espera de o semáforo abrir. O sistema multimídia Sync é outra boa nova. Até agora disponível apenas em automóveis mais caros da Ford, como Fusion e Focus, o dispositivo permite controlar ar-condicionado, som e telefonia Bluetooth por comando de voz.

Outra novidade que a partir de agora será incorporada ao sedã é o filete de leds no para-choque, que funciona como luz de posição. Envolto por uma moldura cromada, o novo acabamento confere um visual bem melhor que o existente até agora no sedã, que vinha com uma peça plástica preta. Era evidente que ali faltava algo.

Para-choque tem luzes de led nas seções inferiores para indicar posição à noite

Embora traga algumas novidades que devem ser estendidas ao New Fiesta sedã, ambos têm leves diferenças visuais, para preservar a identidade. É o caso da grade frontal. Enquanto o sedã continua com grade de filetes cromados (maior sobriedade), o modelo de dois volumes chega com grade mais fechada, pintada da cor do carro (mais esportividade).

Mecanicamente, não há novidades. O motor 1.6 Sigma (115 cavalos com etanol) repetiu a boa performance do sedã. O motor de alumínio, 16 válvulas e comando duplo garante agilidade mesmo abaixo de 2.000 rpm, e vai assim até as altas rotações. Tudo com muito silêncio a bordo. A direção elétrica é precisa, idem para a suspensão. A posição ao volante agrada. O painel é moderno e os comandos estão à mão. O espaço no banco traseiro é um pouco limitado para pessoas mais altas, por causa do teto, que cai um pouco na parte final da carroceria. No geral, porém, o veículo agrada, e passa a ser uma referência do segmento, disputado também por modelos como VW Polo e Fiat Punto. O teste completo do modelo está na edição de outubro da revista Autoesporte.

Painel segue desenho da versão sedã, com controles modernos e fáceis de acessar

Ducati mostra inédita Streetfighter 848 e Diavel AMG

2011-10-04T15:25:00.001-03:00

Naked 848 faz sua estreia mundial no Salão Duas Rodas.
Executivo da marca diz que Brasil será 3º mercado para a empresa

A 11ª edição do Salão Duas Rodas começa nesta terça-feira (4) no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo. Entre as novidades que o público pode conferir, no evento que vai até o próximo domingo (9), estão as motocicletas da marca italiana Ducati. A principal novidade da empresa é a nova Streetfigher 848, que faz sua estreia mundial no Brasil.

Ducati Streetfighter 848 deve chegar ao país no primeiro semestre de 2012

“Não foi fácil conseguir trazer a Ducati Streetfighter 848 para o Brasil. Ainda não temos muitas unidades disponíveis, mas estamos muito felizes por fazer a estreia do moto no país”, explica Roberto Righi, diretor de vendas da marca italiana que está no salão. A previsão da Ducati é que a Streetfighter chegue às lojas brasileiras no início de 2012, ainda sem preço definido.

A 848 trata-se de uma versão mais acessível da Streetfighter 1098. Seu propulsor possui dois cilindros e alcança 140 cv a 10.500 rpm e torque máximo de e 9,53 mkgf a 9.500 rpm. Além da Streetfighter, outra novidade interessante é a Diavel AMG, que possui apenas 150 unidades produzidas no mundo. Esta edição especial é fruto da parceria entre a Mercedes e Ducati, que participam em conjunto em ações de marketing e desenvolvimento de produtos.

A exclusiva Diavel AMG possui apenas 150 unidades no mundo

Além de acabamento especial e cor exclusiva, a moto possui motor de dois cilindros capaz de alcançar 162 cv de potência a 9.500 rpm e torque máximo de 13,0 mkgf a 8.500 rpm. “Estamos estudando trazer algumas unidades para o Brasil”, afirma Righi.

O lançamento mundial da Streetfighter 848 no Brasil mostra a importância que o país tem para a marca. A fabricante italiana planeja iniciar a montagem de suas motos em Manaus, AM, pelo sistema de CKD (Complete Knock Down, totalmente desmontado, em inglês). “Teremos mais informações nas próximas semanas”, explica Righi, pois a Ducati ainda avalia a melhor maneira de se instalar no polo industrial.

Com o início do CKD, a expectativa da marca é que as vendas aumentem e os produtos se tornem mais competitivos “Em médio prazo, acredito que o Brasil possa ser o 3º país em importância para a Ducati. Atrás apenas da Itália e dos Estados Unidos”, afirma Righi.

SERVIÇO:
Salão Duas Rodas
Quando: 4 a 9 de outubro de 2011
Horários: das 14h às 22h, de 4 a 8 de outubro, e das 11h às 19h, no dia 9
Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo
Ingressos: adultos: R$ 35; crianças de 5 a 12 anos: R$ 17
Estacionamento: bolsão para 1,2 motos gratuito; carros: R$ 25; motos (fora do bolsão): R$ 15
Transporte: haverá ônibus saindo do Terminal Rodoviário Tietê para o Anhembi

Brasileira Dafra leva 3 novidades ao salão, entre elas a Next 250

2011-10-04T15:22:00.000-03:00

Motocicleta de 250 cm³ é capaz de alcançar 24 cv de potência máxima. Marca brasileira também lança a Roadwin 250 e a Riva 150.

Com o objetivo de crescer ainda mais no mercado brasileiro, a Dafra apresentou três novidades nesta segunda-feira (3), no dia destinado à imprensa no Salão Duas Rodas, que fica aberto para o público de 4 a 9 de outubro. A marca brasileira trouxe ao país as novas Roadwin 250, Next 250 e Riva 150. No caso da Roadwin 250, trata-se de uma nova parceria da Dafra com a sul-coreana Daelim.

Next 250 tem motor monocilíndrico com refrigeração líquida

"Nosso objetivo é inovar no segmento de entrada", explica Creso Franco, presidente da Dafra. A Roadwin 250 é uma moto urbana com apelo esportivo e totalmente carenada. Seu propulsor é um monocilíndrico, com refrigeração líquida e injeção eletrônica, de 247 cm³. De acordo com a marca, o motor é capaz de alcançar 24 cv a 9.000 rpm e 1,92 mkgf. Na dianteira conta com dois discos no sistema de freio e, na traseira, possui um disco e alcança velocidade máxima de 130 km/h.

A Roadwin 250 é a primeira esportiva da marca brasileira

Ainda sem preço definido, a Roadwin começa a ser vendida no Brasil até o final do ano. Contudo, outro lançamento que deve ser mais impactante ao mercado é a nova Next 250. Fruto da parceria com a taiwanesa SYM, esta moto urbana tem linhas bem modernas e vêm com motor de refrigeração líquida e injeção eletrônica.

Com 249,4 cm³, este monocilíndrico tem potência máxima de 24 cv a 7.500 rpm e 2,35 mkgf de torque a 6.500 rpm. A Next 250 tem velocidade máxima declarada de 131 km/h e conta com dispositivo de LED no painel e na lanterna traseira. A moto chega às lojas em março de 2012. Para completar os lançamentos, a marca brasileira apresentou a Riva 150.

Riva 150 tem visual moderno, mas motor é carburado

Trata-se de um modelo urbano e simples, mas com um visual diferenciado. Seu motor carburado e refrigerado a ar de 149,4 cm³, é capaz de alcançar 12,1 cv de potência a 8.250 rpm e 1,11 mkgf a 6.600 rpm. A Riva 150 chega às lojas em dezembro deste ano. A Dafra também assinalou a sua entrada no segmento das motos elétricas.

O Smart elétrico ainda é um protótipo

Apesar de ainda ser um protótipo, a marca brasileira mostrou ao público uma versão elétrica da Smart, ainda sem previsão de chegar ao mercado. Ainda dentro do segmento, a marca a bicicleta DB0, que é dobrável e destinado ao uso diário.

MV Agusta no Brasil
A Dafra aproveitou sua coletiva para mostrar um pouco sobre da MV Agusta. A marca brasileira é a nova representante da MV Agusta no país e, inclusive, já está montando as motos em Manaus, AM. Ainda sem preço e data definidas para chegar ao Brasil, o público pode conferir os modelos: Brutale 1090RR, Brutale 1090R e a esportiva F4. "Anunciaremos mais detalhes sobre os produtos na próxima quarta-feira (5)", disse Franco.

MV Agusta F4 também está no estande da Dafra

JOSE EDUARDO RIBEIRO

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Lista tem quatro BMW e duas Ducati; Honda e Harley têm uma moto cada.

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