Kadima-Ktt

Novo Lar.

2014-09-04T11:00:00.000-07:00

A KT&T Logística e a Kadima Transportes estão de casa nova.
Bem perto da antiga casa, a empresa agora está no Condomínio Onix, na Av. Portugal 1174 em Itapevi-SP.
Quem quiser nos visitar por favor traga um bolo rsrsrs brincadeira.

Nosso telefone permanece o mesmo: (11) 4141-2828
Mais detalhes no site www.kadima-ktt.com.br

Pesquisa revela que os consumidores preferem as embalagens de vidro

2011-09-05T13:29:00.000-07:00

A O-I - Owens-Illinois, fabricante de embalagens em vidro, pretende reforçar o posicionamento do vidro como a escolha mais saudável para as embalagens de bebidas e alimentos. O posicionamento da O-I é reforçado por pesquisas realizadas nos Estados Unidos e na América Latina.

As pesquisas, encomendadas pela empresa, tiveram como objetivo validar o posicionamento da campanha global Vidro É Vida. “Não podemos lançar uma campanha sem antes entender o que os nossos consumidores pensam sobre ela. E o resultado dessas pesquisas reafirmam que o vidro é a opção mais saudável aos consumidores”, explica Elisson Dias, diretor de marketing para a América Latina da O-I.

A pesquisa foi realizada, em abril de 2010, com cerca de mil consumidores nos EUA e o resultado apontou que 90% concordam que o vidro é a embalagem mais saudável, pois não contamina o produto acondicionado com outras substâncias, tais como o Bisfenol A. Já 59% consideram o vidro como sendo a melhor embalagem para acondicionar alimentos e bebidas.

Na América Látina, a pesquisa foi realizada em setembro de 2010, com cerca de 900 consumidores, na Colômbia. Para esta pesquisa, foram adicionadas perguntas relativas à economia e brand das marcas que investem no vidro. Para 74% dos consumidores, a embalagem de vidro transmite experiência e tradição da marca que utiliza este tipo de embalagem. Outro dado importante é o fato de que 64% dos consumidores consideram o vidro retornável a melhor iniciativa, já que é mais econômico e sustentável. Um dado curioso: 54% dos consumidores consideram o vidro como a embalagem mais adequada para quem tem um ritmo de vida mais moderno.

Em resumo, a pesquisa identificou que a embalagem de vidro auxilia na construção de marcas consolidadas e permite total flexibilidade de posicionamento. Além disso, as embalagens podem apoiar na construção de estratégia para a marca por meio de valores afetivos e racionais que cada consumidor correlaciona ao vidro.

Veja os dados da pesquisa:

Texto: Lead Comunicação

A todo vapor!

2011-08-04T18:33:00.000-07:00

A MAN Latin America, fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen, anunciou a marca de meio milhão de veículos produzidos na fábrica de Resende (RJ). A unidade está em operação há 15 anos.

Segundo a montadora, o processo produtivo do Consórcio Modular foi fundamental para a empresa chegar a 30 anos de existência com uma produção total de 640 mil unidades.
"Graças à flexibilidade e à inovação de Resende, nos tornamos os maiores fabricantes e exportadores de caminhões do País", aponta o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes.
O Consórcio Modular é formado pela MAN Latin America e mais sete empresas parceiras: Maxion (chassis), ArvinMeritor (eixos e suspensão), Remon (rodas e pneus), Powertrain (motor e transmissão), Continental (interior da cabine), Aethra (armação da cabine) e Carese (pintura). Com a presença das parceiras ao longo de toda a montagem de seus caminhões e ônibus, cabe à MAN Latin America o desenvolvimento do produto, a certificação final da sua qualidade e a comercialização através de 145 concessionários no Brasil e importadores em mais de 30 países da América Latina e da África.
De 1981 a 1996, as operações de caminhões e ônibus da Volkswagen do Brasil produziram 140 mil veículos nas fábricas 4, em São Bernardo do Campo (SP), e Ipiranga, em São Paulo (SP). Em 1º de novembro de 1995, foi aberta uma linha de montagem experimental num galpão alugado no Polo Industrial de Resende, para teste do Consórcio Modular durante um ano. Pronta em 1º de novembro de 1996, a fábrica definitiva passou a operar em um turno de produção, com cerca de mil pessoas. Hoje, Resende conta com três turnos e quase 7 mil colaboradores.
A MAN Latin America comercializou 5.211 caminhões e ônibus no mês passado - o melhor resultado em um mês de julho na história da empresa. Foram 4.276 caminhões Volkswagen e 935 chassis de ônibus Volksbus. O número é 9% maior do que o registrado no mesmo período do ano passado. No acumulado do ano, já foram vendidos 33.025 caminhões da marca Volkswagen e 6.336 chassis Volksbus.
Segundo informações divulgadas pelo Grupo MAN na última semana, seu lucro operacional cresceu fortemente mais uma vez no primeiro semestre do ano, aumentando em 88%, para 762 milhões de euros. Os principais geradores do lucro foram a MAN Latin America (201 milhões de euros) e a MAN Diesel & Turbo (230 milhões de euros).

retirado de: http://www.netcomex.com.br/

Feliz da vida!!!

2011-08-01T07:33:00.000-07:00

Brasil vive um dos seus melhores momentos econômicos. Um dos motivos é estar impulsionado por ser sede da Copa do Mundo em 2014 e dos Jogos Olímpicos em 2016. O que contribui para esse cenário positivo é o crescimento ascendente de todo o setor logístico do país.

O ano de 2010 foi o melhor para a logística, que acumulou um faturamento médio de 60% maior que 2009. Lembrando ainda que o mundo passou por uma grande crise em meados de 2008, o que acabou sendo refletido no ano seguinte. Mesmo com todos esses fatores negativos, os números de desenvolvimentos da logística e do Brasil conseguiram ser acima das expectativas.

Em 2011 esse crescimento pode ser ainda maior, já que o novo secretário de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Welber Barral anunciou que o governo de Dilma Rousseff vai trabalhar em prol de reduzir os gargalhos existentes na logística, além de realizar uma desoneração tributária das exportações. Tudo isso faz parte da Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP).

Uma das regiões onde mais se concentra investimentos logísticos é a de Jundiaí. Um dos fatores que elevam a cidade a essa categoria é sua estrutura logística, já que fica próxima de São Paulo e Campinas; além de oferecer acesso facilitado a duas das mais importantes rodovias do país, Anhanguera e Bandeirantes e com interligação ao trecho sul do Rodoanel. Também está próxima aos aeroportos de Viracopos, Cumbica e Guarulhos, além de acesso facilitado a uma extensa malha ferroviária e ao Porto de Santos.

A troca de experiências no setor e o conhecimento das inúmeras novidades ajuda a manter esse mercado em pleno aquecimento. É por isso que a Feira Internacional Logística.2011 chega a sua segunda edição.

Realizada pela Adelson Eventos, a primeira edição da Logística.2010 foi no mês de junho mostrando-se um sucesso, atraindo um público de 10 mil visitantes e gerando negócios.

Em seu segundo ano, a Logística.2011 terá 4 dias de evento. A feira ocorrerá nos dias 14, 15, 16 e 17 de junho de 2011, no Parque da Uva, em Jundiaí, São Paulo.

Nesta feira, os empresários do setor de logística poderão trocar experiências, participar de um intenso networking, além de assistir a palestras, participar de um congresso e da rodada de negócios. Serão aproximadamente 100 expositores em um espaço de quase 53 mil m², divididos em uma área externa e mais 3 pavilhões cobertos, sendo esperado um público de 15 mil pessoas ligadas ao setor e a indústria prestigiando a Feira Internacional Logística.2011.

O objetivo do evento é atrair investidores, empresários e profissionais da área de logística que queiram conhecer as novas tecnologias, as novidades do setor e consequentemente a geração de negócios.

retirado de: http://www.feiradelogistica.com

Obra do Rodoanel tem falha de R$ 17 milhões

2011-07-27T18:32:00.000-07:00

A alça de acesso ficou pronta em junho do ano passado - dois meses após a inauguração do Trecho Sul.

Uma falha no projeto impede a abertura da principal ligação do Trecho Sul do Rodoanel para a Rodovia Régis Bittencourt, em Embu das Artes. A alça de acesso está totalmente pronta há mais de um ano, com as faixas pintadas no asfalto e as placas de limite de velocidade colocadas. No entanto, a obra de R$ 17 milhões não pode ser inaugurada, pois, do jeito que está, há risco de acidentes para os veículos que chegam na Régis.

A alça de acesso ficou pronta em junho do ano passado - dois meses após a inauguração do Trecho Sul. Atualmente, há outra ligação com a Régis Bittencourt, aberta com a inauguração do Trecho Oeste (2002), mas é longa, cheia de curvas e feita para baixa velocidade (mais informações abaixo). A nova alça é uma ligação direta com a pista expressa da rodovia federal.

Mas a nova ligação não obtém a liberação para o tráfego da concessionária que administra a Régis Bittencourt (Autopista Régis Bittencourt) nem da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O argumento é que ela é insegura, pois há um afunilamento no final da alça, bem no encontro com a Régis Bittencourt. Essa situação exige que os motoristas reduzam a velocidade para entre 40 km/h e 60 km/h.

O problema é que esses veículos vão dividir espaço com os que trafegam na Régis Bittencourt, a uma velocidade de até 90 km/h. “Sob o ponto de vista da segurança, essa geometria apertada no final é totalmente inadequada e pode haver conflito e acidentes” disse o engenheiro de tráfego Horácio Augusto Figueira. Ele acrescenta que é necessário um trecho segregado, de cerca de 500 metros, para os veículos ganharem velocidade.

A previsão é que a abertura leve pelo menos mais dois meses. Um novo projeto da Desenvolvimento Rodoviário SA (Dersa) - responsável pelas obras do Rodoanel - foi aprovado pela ANTT e pela Autopista. Para viabilizar mais rapidamente, não será preciso de imediato a construção de uma outra faixa, mas os caminhões e ônibus não poderão usar a nova ligação.

Por A Tribuna - SP

RETIRADO DE: http://www.newslog.com.br

A corrupção nos transportes!!

2011-07-25T16:38:00.000-07:00

Nos últimos dias, mais um escândalo de corrupção veio minar, ainda mais, as estruturas do já deficiente Ministério dos transportes. Não cabe aqui citar os já conhecidos nomes nem detalhar as tão noticiadas ações de corrupção tão praticadas nessas divisões. Cabe apenas mencionar que o antigo DNER (Departamento Nacional de Estradas e Rodagens), atual DNIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes) foi extinto devido às sérias e comprovadas ações de corrupção. O que se repete, com maior intensidade e monta no DNIT. Qual será o próximo nome para que continuemos a sofrer com esse câncer da corrupção que mata nosso desenvolvimento?

O DNIT se lamentou há pouco tempo que seu orçamento seria insuficiente para tantas necessidades que nossas rodovias apresentam. De R$ 9 bi chegaríamos aos R$ 30 bi anuais nos próximos oito anos para que fossem atendidas as necessidades básicas. Não precisa fazer muita conta para sabermos que, só nos últimos dez anos, as verbas seriam suficientes para duplicar os trechos mais importantes das BR’s, deixar perfeitamente trafegável os demais trechos implantados e ainda sobraria para as implantações tão necessárias ao escoamento de cargas, hoje limitado pela pouca ou muita corrupção. Sabe o que é pior? Quantas vidas se perderam devido a essa corrupção tão presente nas estradas de todo o nosso Brasil?

Não adianta mais mudar de nome. Tem que mudar de atitude. Um setor tão vital ao crescimento econômico do País não pode ser administrado com esses fins interesseiros, seja politicamente ou de forma pessoal. Sabemos que isso é de difícil erradicação, mas como fazer se é de extrema necessidade?

Quanto mais impostos são pagos (só nesse ano superaremos em mais de 13% o ano passado) se percebe o uso danoso contrário ao curso do desenvolvimento de que tanto necessitamos. Só no ano passado, em seis meses, uma única modalidade de corrupção (sim, são muitas modalidades) desviou mais de R$ 780 milhões. Suponhamos aplicar a regra de três na atual situação com o plano orçamentário em R$ 30 bi. Chegaríamos aos R$ 2,6 bi desviados ao ano. Repito: só nessa modalidade. Daria para diminuir significativamente o custo de manutenção de frotas, o estresse nas roteirizações, o tempo e a qualidade nos ciclos de abastecimento e, o mais importante, os acidentes de cargas e passeios que, com frequência, ceifam vidas.

Com estradas em melhores condições elevaríamos o PIB (Produto Interno Bruto) tornando o País mais rico e elevaríamos a taxa de crescimento anual em cerca de um quarto percentual. Mais empregos e melhores perspectivas de vida e de mercado numa tradução simples.

Os frequentes escândalos são mais danosos do que imaginamos. Eles não só freiam o desenvolvimento como nos privam de soluções, muitas vezes simples. Isso parece estar tão incorporado ao nosso sistema que somos incapazes de mensurar nosso crescimento sem essa mazela. Não é difícil saber que ganharíamos muito em qualidade de vida já que nosso trabalho e vida pessoal seriam muito mais fáceis de administrar. Talvez a incapacidade de lidarmos com isso nos leve a incorporar, de forma tão natural, à nossa rotina. Um grande erro.

Não há como crescer sem uma boa infra-estrutura de transportes. O atual governo sabe disso e vive um momento delicado. Nós sabemos disso e pouco se pode fazer. Nossos concorrentes sabem disso e têm mais facilidades em competir conosco – e ganhar. O preço é alto. E, pior, isso desencadeia várias atitudes, as quais abordarei futuramente, como a corrupção dentro de outros segmentos e uma em especial: a corrupção dentro da logística.

Mas para que possamos discutir esses assuntos delicados, precisamos saber de onde vem e como acontece isso. Por mais assediado que seja um determinado setor, a corrupção não nasce nele. Nasce numa pessoa que espalha a obtenção de vantagens e, impunemente, planta essa facilidade na intenção de alguém sem ética e sem moral.

Há poucos dias percorri mais de dois mil quilômetros em rodovias federais. Foi o suficiente para ver a precariedade, acidentes fatais e pessoas alheias a tudo isso. Já não se fala dessas dificuldades. A vida segue. Mesmo que esse assunto seja chato e repetitivo, não podemos parar de abordá-lo. Não podemos nos convencer de que isso é normal. Quero me convencer de que podemos mudar isso para que eu possa continuar fazendo a minha parte – um pequeno, porém existente, pedaço de um todo.

Responda a essa pergunta: O que seria diferente na sua vida se as estradas fossem melhores?

RETIRADO DE:http://www.logisticadescomplicada.com

Novinho em folha..!!

2011-07-19T15:00:00.000-07:00

A FROTA RENOVADA

A Kadima Transportes fechou hoje a compra de 3 Trucks Volkswagen modelo 24-250 com capacidade para 16 pallets.
A aquisição faz parte da manutenção de sua frota para que a idade média de sua seja inferior a 3 anos.
A Kadima Transportes com sede em Itapevi-SP, atende as Regiões Sudeste,Sul, e parte do Centro-Oeste com cargas de lotação utilizando de vans a carretas 30 pallets com eixo "Vanderleia" com capacidade para 32 tons.

Se sua empresa deseja fazer uma cotação encaminhe um e-mail para contato@kadima-ktt.com.br com as informações complementares da carga e destino, ou entre em contato pelo telefone (11) 4141-2828.

Para mais informações acesse o site: www-kadima-ktt.com.br

Hora da leitura!!

2011-07-15T09:17:00.000-07:00

A atualização sobre logística não vem só das noticias que muitas vezes são desatualizadas, e sim da leitura de muitos livros que tem no mercado sobre o assunto. Os livros de logística vem ocupando cada vez mais espaço nas pratilheiras das principais livrarias do Brasil, e ninguém que se interesse pelo assunto pode ficar fora dessa, por isso se atualize e não esqueça que os livros existiram antes da internet e suas facilidades, então o conteúdo é rico e repleto, comece a ler agora.

Algumas indicações do blog Kadima-ktt:

Leia esses livros!

CURIOSIDADE: China investe US$ 2,3 bi para construir maior ponte sobre mar.

2011-07-11T14:01:00.000-07:00

A China inaugurou nesta quinta-feira a mais longa ponte sobre o mar do mundo, com 36,48 km, na cidade litorânea de Qingdao, informou a agência oficial Xinhua . A ponte, que teve investimento de US$ 2,3 bilhões e levou quatro anos para ser construída, liga o centro da cidade ao seu subúrbio de Huangdao, nos dois lados da baía de Jiazhou.
Com esta ponte, a distância entre os dois pontos de um dos principais portos da China - e sede das competições de vela nas Olimpíadas de 2008 - poderá ser percorrida com redução de 20 minutos a 40 minutos. A nova ponte supera a da baía de Hangzhou, também no leste da China e que com 36 km era considerada a mais longa do mundo até hoje.
Há várias pontes sobre terra mais longas no mundo, sendo que as três primeiras também estão na China. A maior delas é um lance elevado do trem de alta velocidade Pequim-Xangai, de 164,8 km, serviço que também foi inaugurado hoje.
A leva de novas obras de infraestrutura chinesas se completou nesta quinta-feira com a inauguração do mais longo gasoduto do mundo, que levará o gás natural desde o Turcomenistão, na Ásia Central, até a China, em percurso de 8.700 km.
O gasoduto foi construído com investimento US$ 21,98 bilhões e é o segundo que levará gás natural da Ásia Central ao leste da China. As inaugurações coincidem com o 90º aniversário do Partido Comunista da China, fundado em 1º de julho de 1921. A data será lembrada com atos comemorativos no Grande Palácio do Povo, em Pequim, e em muitas outras cidades do país asiático.

Fonte: Terra Noticias.

Nas estradas, disputa por mercado de pagamentos de R$ 60 bilhões

2011-07-06T14:26:00.000-07:00

Bancos e administradoras de meios eletrônicos de pagamento estão se movimentando para desenvolver produtos e fazer parcerias voltadas para o mercado de frete rodoviário, de olho nos bilhões de reais que o setor movimenta na informalidade. Até outubro, obrigatoriamente, todo o fluxo de pagamento de frete a caminhoneiros terá que trafegar pelo sistema financeiro formal.

Atualmente, apenas o Bradesco atua na área, com um cartão pré-pago com bandeira Visa, instrumento usado pelas transportadoras para fazer o pagamento dos caminhoneiros autônomos. Com a exigência da formalização, o Banco do Brasil será um novo participante desse segmento e, segundo o Valor apurou, também o BicBanco se prepara para atuar na área.

O governo brasileiro registra como pagamento de frete a caminhoneiros apenas R$ 16 bilhões, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Mas, segundo estimativas da consultoria Deloitte, trata-se de um mercado que movimenta cerca de R$ 60 bilhões por ano no país. Ou seja, R$ 44 bilhões transitam na informalidade. Há 50 anos o segmento usa um meio de pagamento arcaico: a carta-frete, documento sem nenhuma legislação e fora da fiscalização do poder público.

No fim do ano passado, foi sancionada lei que proibiu o uso da carta-frete. Em abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) definiu por meio de regulamentação que os caminhoneiros autônomos - responsáveis por 50% da carga no Brasil - deverão, obrigatoriamente, ser pagos por seus contratantes (transportadoras ou embarcadores) por meios eletrônicos, como depósito em conta ou cartão. A agência reguladora estipulou prazo de 180 dias para o segmento se adequar. A resolução foi publicada em 19 de abril e todos devem estar enquadrados até meados de outubro.

Hoje há 1 milhão de caminhoneiros no Brasil e a Pamcary, provedora de soluções para gerenciamento de risco e logística para as transportadoras, estima que esse público possui uma renda mensal entre R$ 6 mil e R$ 20 mil, diz o diretor Luis Felipe Dick. Segundo ele, muitos até possuem conta-corrente, mas como recebem os pagamentos por meio da carta-frete, não movimentam sua contas nem consomem produtos bancários.

O BB lançará no segundo semestre um cartão pré-pago para o segmento, conta Mário Casasanta Pereira Netto, gerente executivo da diretoria de cartões do BB. A tendência é que o cartão tenha a marca Visa, já que a bandeira é a única com rede de aceitação de alcance nacional e que tem um produto voltado para o segmento de transportes, o Visa Cargo.

"Hoje o caminho do BB e das outras instituições [que queiram atuar no segmento] passa pela Visa", diz Casasanta, sem dar detalhes sobre a etapa do processo de aprovação da bandeira. Sem citar nomes, Percival Jatobá, diretor executivo de produtos da Visa do Brasil, confirma que há dois bancos em processo avançado para emitir o Visa Cargo.

O executivo do BB conta que o banco decidiu lançar o novo cartão de olho na própria base que tem dentro de casa. O banco tem em carteira cerca de 40 mil empresas que trabalham com transporte de carga rodoviária, sem contar os próprios caminhoneiros que já são correntistas da instituição e não há como identificar um a um dentro de universo de 50 milhões de contas, diz Casasanta.

Para entrar num segmento em que o Bradesco é agente solitário, o BB aposta num modelo de pagamento de abrangência internacional. Ele observa que o Brasil mantém uma forte fronteira comercial com os países do Mercosul, o que gera a necessidade de um instrumento que possibilite o seu uso em território estrangeiro. "Pesquisamos e vimos que os produtos disponíveis no mercado hoje são somente de uso doméstico."

O BicBanco já é emissor do Visa Pedágio, cartão específico para o caminhoneiro pagar pedágio durante a viagem, criado pela Visa em 2001. O novo cartão viria para completar o portfólio. Procurado, o BicBanco não respondeu ao pedido de entrevista.

Fonte: Valor Econômico
retirado do site: http://www.brazilmodal.com.br

O orkut!

2011-07-05T12:09:00.000-07:00

Boa tarde aos leitores do blog Kadima-KT&T, estamos anúnciando hoje o nosso Orkut que juntamente com o blog tem como objetivo mostrar fatos relevantes sobre logística atual e suas constantes novidades, e um pouco sobre o Grupo Kadima, que cada vez mais vem sendo reconhecido no mercado por sua competência e tradição.

CLIQUE AQUI PARA ACESSAR!!

Nos adicione e faça parte também da nossa história.

Agradecimentos, Grupo Kadima-KT&T.

PAC

2011-07-05T07:09:00.001-07:00

Toda vez que o governo federal apresenta a prestação de contas do PAC causa um rebuliço na imprensa. Como regra, esta tem um olhar que dá mais destaque para o que falta concluir do que para o foi efetivamente realizado.

Além desse viés (de olhar para a parte vazia do copo d’água), a imprensa se prende mais ao que foi pago do que ao que foi realizado objetivamente. Todo mundo sabe (porque já fez alguma obra em casa) que há um intervalo natural entre a conclusão de uma parte ou de toda a obra e o seu pagamento.

Na administração pública, uma obra (ou parte dela) fica pronta hoje e a empresa somente receberá daqui a dois meses. Então sempre haverá uma diferença entre o que foi realizado e o que foi pago. Para o usuário interessa este último, pouco importando se a empresa já recebeu ou não.

Para finalizar, mistura investimentos de responsabilidade de estados e municípios com os do governo federal.

Como exemplo, quando se diz que as obras relativas a saneamento e habitação estão muito atrasadas, não se informa que essas são de responsabilidade dos governos estaduais e prefeituras, deixando no ar a idéia de fracasso do governo federal, que somente participa coordenando e oferecendo os recursos financeiros, normalmente, via Caixa Econômica Federal.

Outro aspecto importante, pouco considerado pela imprensa, é o método do governo federal em definir, com clareza, o que vai fazer, definindo metas e, a cada quatro meses, prestar contas do que foi feito, o que está com problema e coisas do gênero.

Imaginem se todos os governos estaduais fizessem isso. Apresentar um programa de investimentos para quatro anos e prestar contas do andamento, que seja a cada seis meses!

Os números mostrados no 11° Balanço do PAC mostram que:

a) Os investimentos executados pelo programa chegarão a R$ 619 bilhões até 31 de dezembro de 2010, que representa 94,1% dos R$ 657,4 bilhões previstos para serem investidos pelo programa no período 2007-2010.

b) Até 31 de outubro deste ano, o montante investido atingiu R$ 559,6 bilhões, equivalentes a 85,1% do total previsto;

c) Até dezembro, o PAC concluirá 6.377 quilômetros de rodovias e outros 909 quilômetros de ferrovias. No setor de Petróleo e Gás são 12 novos campos e 12 plataformas em operação, além de 3.776 quilômetros de gasodutos construídos.

d) Nas áreas de Habitação e Saneamento, 1.323 obras foram concluídas e 4.016 estão sendo executadas em todo o País, em parceria com governos estaduais e municipais.

e) Duas das maiores hidrelétricas do mundo estão sendo construídas hoje no Brasil: Santo Antônio e Jirau, e Belo Monte será iniciada em breve. No dia 30 de novembro, o Governo Federal inaugurou as Eclusas do Tucuruí, no Pará. Um empreendimento que estava em ritmo lento havia 30 anos e que foi retomado pelo PAC. Um marco histórico para a região Norte do País.

É fato que nem tudo são rosas. Há problemas de gestão em alguns órgãos federais, há problemas enormes nas prefeituras e governos de estado, que impedem um ritmo mais adequado às obras de habitação e saneamento.

Mas, considerando que o que não falta é o recurso financeiro, responsável pelo fracasso de vários programas de governos anteriores, os demais elementos têm todas as condições de se ajustarem com o tempo.

É por esses motivos que avaliamos que “o PAC vai bem, obrigado”.

ESCRITO POR: José Augusto Valente – Diretor Técnico da Agência T1

RETIRADO DO BLOG : http://logisticaetransportes.blogspot.com/

Infraestrutura sustentável permite redução de custos em manutenção de pontes e viadutos

2011-06-30T19:59:00.000-07:00

Pelo elevado do Joá, principal ligação entre as zonas Oeste e Sul do Rio de Janeiro, passam diariamente cerca de 80 mil carros. Em Brasília, a ponte Juscelino Kubitschek é um cartão-postal da cidade, pela qual circulam em torno de 60 mil carros por dia. A ponte JK foi interditada em fevereiro, enquanto o elevado do Joá tem problemas estruturais sérios. Essas duas obras-de-arte especiais têm em comum a sua localização e importância estratégica para o trânsito dessas duas capitais. Têm também a mesma origem dos problemas: a falta de manutenção.

E, em evento recentemente ocorrido no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) – divulgou-se que o Brasil conta atualmente com cerca de 5 mil pontes e viadutos sob gestão pública federal, malha essa com extensão de cerca de 300 mil metros. Desse total, cerca de 10%, ou 500 estruturas, têm problemas sérios e exigem manutenção urgente. Para realizar esses reparos, o governo federal lançou um plano inédito para manutenção, reparo e alargamento dessas estruturas, denominado Programa de Reabilitação de Obras-de-Arte Especiais, sob a gestão desse órgão vinculado ao Ministério dos Transportes. O investimento estimado para essas obras iniciais de manutenção é de cerca de R$ 1 bilhão. Mas há muitas outras pontes e viadutos que também necessitam reparos e, assim, o investimento global nesse segmento está estimado em cerca de R$ 5,8 bilhões, para o período 2011-2014.

Esse plano de ação é bastante positivo e necessário, mas não é suficiente. O ideal é que o governo federal e os governos estaduais e municipais incluíssem em seus editais de licitação de projetos e obras rodoviárias e viárias a necessidade da especificação de materiais sustentáveis, ou seja, duráveis, como por exemplo os vergalhões de aço galvanizado na estruturação do concreto armado, procedimento já em uso nos Estados Unidos e na Europa. Assim, a necessidade de manutenção poderia ser reduzida, em termos de custos e operacionalmente, com a utilização de insumos mais resistentes à corrosão, um dos três itens mais citados como frequentes no mapeamento feito recentemente pelo DNIT.

De acordo com engenheiros especialistas em concreto e patologias de estruturas, a corrosão do concreto armado é uma lesão crônica, observada em obras-de-arte especiais. Isto porque, na maioria das obras, não é atendida a espessura mínima de cobrimento das armações exigida por norma. Além disso, o concreto, mesmo quando bem produzido - incluindo a mistura, o transporte, o lançamento, o adensamento e a cura -, apresenta microfissuras e porosidades, as quais favorecem as infiltrações e problemas relacionados à corrosão dos vergalhões de aço da estrutura do concreto armado, principalmente quando as juntas de dilatação não funcionam a contento, deixando passar com facilidade as águas pluviais. Após o início da corrosão do aço a tendência é de que, devido à expansão das barras, o concreto sofra trincas e fissurações.

A médio e longo prazo, se essas patologias não forem sanadas, podem se transformar em lesões estruturais graves, exigindo manutenção urgente, de grande vulto, com custos que podem ser equivalentes ao da construção de uma nova ponte ou viaduto, dependendo do estado das descontinuidades, com o agravante adicional de gerar problemas na operacionalidade da via, durante o período de obra.

Vergalhão protegido, estrutura com maior durabilidade

A maneira mais econômica e eficaz para minimizar o risco de corrosão no concreto armado é garantir uma espessura de cobertura adequada e que o concreto em si seja denso e impermeável. Apesar deste conhecimento, a corrosão das armaduras é uma patologia frequentemente observada nas estruturas em concreto armado, principalmente em pontes e viadutos.

Este pode ser o resultado de má concepção ou a utilização de concreto de qualidade inadequada em condições agressivas. No entanto, também pode ser devido a deficiências simples no cobrimento oferecido pelo concreto às armações principais e aos estribos, como espessuras insuficientes para a devida proteção.

Para atenuar esses efeitos, uma série de abordagens estão disponíveis, entre elas o cobrimento intrínseco do aço tem sido amplamente utilizado, pois oferece uma série de vantagens:

• Aumenta o tempo de sanidade da estrutura antes que ocorra o início da corrosão do aço e reduz os riscos de fissuras, manchas de oxidação e desagregação do concreto;

• Aumenta a vida útil da estrutura;

• Reduz a frequência e a magnitude dos reparos do concreto;

• O aço fica protegido contra corrosão antes de ser imerso no concreto.

A galvanização como solução contra a corrosão dos vergalhões

Dentre os possíveis métodos de cobrimento do vergalhão, destaca-se a galvanização por imersão a quente que, além de conferir a proteção por barreira, isolando o aço dos agentes agressivos, proporciona proteção catódica. O processo de galvanização por imersão a quente, também conhecido como galvanização a fogo, consiste na imersão do aço em um banho de zinco fundido a 450°C. Durante essa imersão, ocorre a reação metalúrgica entre o aço e o zinco, produzindo um revestimento contínuo formado por uma série de camadas de liga ferro-zinco e uma camada mais externa de zinco puro.

Essa ligação metalúrgica garante forte aderência do revestimento ao metal-base, muito superior se comparada a outras formas de revestimento. Além disso, as camadas de ferro-zinco do revestimento apresentam dureza maior que o aço em si, conferindo ao vergalhão galvanizado elevada resistência à abrasão. De forma geral, os vergalhões galvanizados podem ser tratados do mesmo modo que os vergalhões sem revestimento e não exigem precauções especiais para proteger o revestimento durante o manuseio, transporte e instalação na obra.

Desempenho do vergalhão galvanizado

Os vergalhões galvanizados atendem aos requisitos da norma NBR 7480:2007 - Aço destinado a armaduras de concreto armado. O processo de galvanização a quente não afeta as propriedades mecânicas do aço de reforço e também não altera as características para dobramento. O zinco tem um limite de pH de passivação muito maior do que o do aço, o que faz com que o vergalhão galvanizado resista melhor aos efeitos da redução do pH produzidos pela carbonatação, à medida que o concreto envelhece. E, ainda, ensaios comprovam que o vergalhão galvanizado possui aderência ao concreto similar à do vergalhão sem revestimento.

Expectativa de durabilidade do vergalhão galvanizado

Mundialmente, tem sido adotada uma vida útil elevada para grandes estruturas de concreto armado, como pontes, viadutos e portos, a exemplo da Europa, onde a maioria das pontes e túneis são projetados, desde o início da década de 1990, para uma vida útil superior a 100 anos. Para o atendimento desses padrões em estruturas expostas a ambientes agressivos, torna-se necessária uma metodologia de projeto que contemple todas as variáveis que auxiliem na longevidade da estrutura. A utilização de barras galvanizadas proporciona maior vida útil à estrutura devido a um processo corrosivo diferente do aço protegido.

De maneira geral, é possível estimar que a galvanização proporcionará uma vida útil de quatro a cinco vezes maior que a do aço desprotegido no concreto. Essa vida útil adicional dependerá de diversos fatores, tais como: projeto da estrutura; natureza e qualidade do concreto e agressividade do meio ambiente.

É importante também assinalar a experiência internacional de ponta nessa área. Estados Unidos e Europa são exemplos de países e regiões com forte preocupação com a manutenção de suas rodovias, incluindo as pontes e viadutos, tanto por questões técnico-econômicas como por segurança da sociedade que delas faz uso. Tanto os países europeus quanto os Estados Unidos utilizam vergalhão galvanizado em suas obras-de-arte especiais, e os benefícios deste cuidado podem ser constatados com uma comparação que atesta a vantagem dessa política: especialistas avaliam que os custos anuais de manutenção de pontes e viadutos no Brasil alcançam entre 30% e 50% do valor atualizado de construção, enquanto nos EUA esse percentual é de apenas 0,5%, na Europa 1,5% e no Japão de 2,5%.

Carlos Henrique Siqueira é consultor-técnico do Instituto de Metais Não Ferrosos (ICZ), engenheiro civil, com mestrado e doutorado em patologia das estruturas; consultor da Concessionária da Ponte Rio-Niterói S/A; e professor do Programa de Pós-Graduação do Instituto IDD, de Curitiba-PR

FONTE: Mandarim Comunicação em 01/03/2011

Notícia postada pelo portal Logística Total

PepsiCo faz seu maior investimento dos últimos dez anos em distribuição e logística

2011-06-29T18:12:00.000-07:00

A PepsiCo está investindo mais de R$ 24 milhões em logística, o que significa o maior investimento da companhia nesta área nos últimos dez anos. A empresa quer ampliar suas rotas de distribuição direta para sua divisão de salgadinhos em todo o Brasil, mas com foco na Região Nordeste.

A quantia será destinada à compra de veículos e capacitação dos 425 novos vendedores, o que compreende em um aumento de 27% no número de rotas de vendas no País.

“A distribuição é um ponto crucial, especialmente, no mercado nordestino, já que a maior parte dos consumidores desta região, cerca de 60%, faz compras no pequeno varejo, em estabelecimentos próximos de suas casas. Nossa meta é dobrar a distribuição na região até 2012”, explica Alexandre Wolff, diretor da Unidade de Negócios Norte e Nordeste da PepsiCo.

A fabricante de alimentos e bebidas vem investindo bastante no Norte e Nordeste, onde dobrou seu tamanho nos últimos cinco anos. Atualmente, as duas Regiões equivalem a 20% dos negócios da empresa no Brasil. E para suprir estes mercados, a PepsiCo está planejando inaugurar ainda este ano uma terceira planta no Nordeste. A nova unidade fabril será instalada em Feira de Santana (BA), onde será produzido achocolatados. Serão investidos US$ 20 milhões aproximadamente 400 empregos gerados.

ESCRITO POR: Victor José, do Portal Transporta Brasil

RETIRADO :http://www.transportabrasil.com.br

Transportes Metropolitanos terá 90% de verba liberada em SP

2011-06-28T18:13:00.000-07:00

Pasta teve descontingenciado cerca de R$ 1 bilhão para gastos de custeio e investimento; parte da verba irá para o projeto executivo do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas

SÃO PAULO - A Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo deve ser priorizada pelo governo estadual e receber 90% dos recursos de R$ 1,5 bilhão contingenciados no primeiro dia útil do ano pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB). De acordo com o secretário da Fazenda do Estado, Andrea Calabi, a Secretaria de Transportes Metropolitanos teve liberado cerca de R$ 1 bilhão para gastos de custeio e investimento.

Já a Secretaria de Logística e Transportes receberá R$ 350 milhões do governo de São Paulo. "O descontingenciamento na área de custeio e investimentos já começou, mais fortemente para as áreas de transportes e transportes metropolitanos", disse, após proferir palestra para o Instituto Brasileiro de Executivos de Finanças (Ibef), na capital paulista. De acordo com Calabi, uma boa parte desses recursos deverá ser destinada para o programa de recuperação de rodovias estaduais e o projeto executivo do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas.

Segundo ele, também foram descontingenciados recursos para os setores de educação e saúde. As organizações sociais (OSs), que administram instituições de saúde pública no Estado, passarão a receber R$ 24 milhões por mês. Calabi enfatizou que a prioridade determinada por Alckmin aos secretários foi reavaliar todos os gastos de custeio nos cem primeiros dias de gestão.

"Todos os secretários tiveram de apresentar seus programas para a Casa Civil e para o governador. Trata-se de um esforço permanente de austeridade", disse. O objetivo é economizar cerca de R$ 1 bilhão. A prioridade para as Secretarias de Logística e Transportes e Transportes Metropolitanos está em linha com o programa de investimentos do governo do Estado entre 2011 e 2014. Durante esse período, o Estado pretende investir R$ 83,1 bilhões, dos quais 46% para a área de transportes sobre trilhos, 25% em transportes e logística e 16% no rodoanel e ferroanel.

FONTE: http://www.estadao.com.br/noticias

ESCRITO POR: Anne Warth - Agência Estado

Atenção as mudanças

2011-06-27T15:20:00.000-07:00

Os pedágios das rodovias do Estado de São Paulo sofrerão reajustes no dia 1º de julho, alguns chegando a 9,77% de acréscimo. Além disso, os valores serão arredondados de R$ 0,10 em R$ 0,10. No ano passado, o padrão de aproximação foi R$ 0,05.

O aumento corresponde aos índices dos contratos de concessão assinados. Para as concessões mais antigas, como é o caso da rodovia Castelo Branco e dos Sistemas Anchieta-Imigrantes e Anhanguera-Bandeirantes, os números serão corrigidos pelo IGP-M (Índice Geral de Preços do Mercado), da Fundação Getúlio Vargas.

Para as rodovias que tiveram os contratos assinados tendo como referência de correção o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo), um indicador mensal de preços do varejo do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), o reajuste chegará a 6,55%. Rodovias como a Dom Pedro, a Carvalho Pinto, a Raposo e o Rodoanel utilizam este procedimento.

Além das regras do índice de reajuste ao valor vigente, a Artesp (Agência Reguladora dos Serviços de Transportes de São Paulo) faz as contas levando em consideração também o tipo de pista (duplicada ou simples) e a extensão percorrida para ter o cálculo final do valor do pedágio de cada praça.

FONTE: http://www.transportabrasil.com.br

ESCRITO POR: Victor José

Entrevista exclusiva

2011-06-22T15:17:00.000-07:00

Hoje entrevistamos um profissional, capacitado a responder perguntas relacionadas a Logística nos dias de hoje, e dar opiniões a respeito da Logística de amanhã.

O Sr. Alexander Correia trabalha desde 2008 em uma das mais importantes empresas do setor de alimentos e bebidas do mundo e empresa parceira do grupo Kadima há 6 anos. Boa leitura!

Nome:Alexander de O. e S. Correia

Cargo: Analista de Logística

Setor atuante:Alimentício

Quais os aspectos positivos e negativos da logística em grandes empresas em sua parte operacional?

Atualmente, devido a concorrência cada vez mais crescente, todas as empresas buscam reduções em seus custos operacionais.

Em grandes empresas um dos aspectos positivos da logística é ser uma área fundamental para esse fim, pois engloba uma enorme quantidade de atividades com potencial de otimização e conseqüentemente redução desses custos.

Esse processo de otimização processual, se corretamente aplicado, pode tornar-se não apenas uma ferramenta de redução de custos mas também o diferencial de mercado que auxiliará a empresa a alcançar seus objetivos.

Por outro lado, existe um fator que desencadeia uma série de conseqüências negativas, a dificuldade em apresentar precisão nos dados de estoque.

Mesmo utilizando as mais avançadas soluções tecnológicas de gestão muitas empresas ainda “pagam” por não conseguir extrair todo o potencial desses sistemas devido não possuírem funcionários com a qualificação necessária, o que torna insegura algumas analises que são cruciais para garantir que não aconteçam paradas de produção devido falta de materiais e conseqüentemente insatisfação de clientes devido entregas incompletas ou atrasadas.

Em resumo a logística possui pontos negativos que podem ser tratados tornando-os excelentes oportunidades de melhoria, muitos deles até simples mas com impactos gigantescos em todo o processo.

Para conseguir uma otimização logística proveitosa é preciso compreender que existe a necessidade de identificar esses pontos e agir com rapidez para solucioná-los.

Como você observa a terceirização parcial ou total da logística? Existem mais vantagens ou desvantagens?

Acredito que a tendência é uma terceirização de praticamente todo o processo logístico devido as empresas buscarem simplificar seus processos e concentrar seus esforços em suas atividades principais.

A meu ver existem mais vantagens em uma terceirização tanto em relação aos custos quanto aos processos, mas essa deve ser explorada de forma consciente.

Como vê a logística em alguns anos? Mudanças radicais?

Nos tempos atuais é difícil prever o futuro de qualquer atividade, principalmente falando da logística.

A cada momento surgem novas exigências de mercado que como conseqüência ocasionarão novas mudanças.

Isso força o surgimento de novas tecnologias e novas metodologias de trabalho que por sua vez ocasionarão novas exigências de mercado e por aí vai...

Uma coisa é certa, a competitividade cada vez mais aumentará e para manter-se no mercado as empresas precisam estar bem preparadas tanto tecnologicamente quanto com bons funcionários, só assim conseguirão o diferencial necessário.

Conhece o trabalho da Kadima-KT&T a quanto tempo? O que pode citar como os principais diferenciais dos demais player do setor?

Conheço a KT&T a quase 3 anos e um diferencial observado é a facilidade em adaptar-se as necessidades de seus clientes mantendo um alto nível de serviço.

Outro diferencial é a experiência logística do grupo KT&T que fortalece a confiança em traçar estratégias incluindo o grupo, pois existe a garantia de que tudo sairá conforme o planejado.

Foi mencionado que as empresas precisam estar preparadas não apenas tecnologicamente mas também com profissionais qualificados. O que você observa como as qualificações necessárias para um bom profissional de logística?

Não apenas em logística mas em todas as atividades é necessária uma boa qualificação profissional e essa qualificação vai além do básico (cursos ou formação acadêmica) que é exigido pelo mercado.

Um bom profissional precisa ser empenhado, criativo e SEMPRE interessado em adquirir novos conhecimentos, principalmente em processos anteriores e posteriores ligados a sua atividade.

Cada novo conhecimento adquirido é um facilitador para que esse profissional se destaque e seja bem visto, não apenas na sua área mas em todas as outras, como um profissional que possui uma visão macro dos processos da Cia tornando-se referencia.

Isso é fundamental para que seja possível alcançar o tão almejado sucesso profissional.

O blog Kadima-Ktt agradece pela entrevista.

Aos leitores que tiverem perguntas a serem respondidas pelo Sr.Alexander a respeito do mercado logístico de alimentos e bebidas, por favor enviem um e-mail para noticias@kadima-ktt.com.br . Respostas em outro tópico.

Logística reversa esbarra no custo

2011-06-21T08:03:00.001-07:00

Um levantamento do CLRb (Conselho de Logística Reversa do Brasil) apontou que a adequação da logística reversa está estimada em R$ 18,5 bilhões. De acordo com Paulo Roberto Leite, presidente da entidade, a atividade abrangerá a conformidade da cadeia atual às exigências de recolhimento, separação, transporte e reprocessamento dos resíduos gerados pelo consumo.

Conforme consideração do conselho, entre 40% e 50% do recurso deverá ser desembolsado pelo setor de transporte. No entanto, Leite pontou que o segmento pode ser fortemente beneficiado pelo setor de reciclagem.

Dentre os serviços que as empresas teriam que readequar para aprimorar a logística reversa estão: coleta, transporte, armazenamento e destinação final do produto dispensado pelo consumidor final. Porém, o fato é que as companhias não se prepararam para isso e, na verdade, nem planejaram a atividade.

A atenção só se voltou para a questão quando a preservação ambiental entrou em evidência no País. Amarildo Nogueira, professor universitário e consultor em Processos Logísticos, afirmou em seu artigo “Logística Reversa no Brasil”, que “com a preocupação em preservar o meio ambiente, existe uma clara tendência de que a legislação ambiental caminhe no sentido de tornar as empresas cada vez mais responsáveis pelo ciclo de vida de seus produtos”.

Porém, observa que “do ponto de vista financeiro, fica evidente que além dos custos de compra de matéria-prima, de produção, de armazenagem e estocagem, o ciclo de vida de um produto inclui também outros custos que estão relacionados a todo o gerenciamento do seu fluxo reverso”.

Entretanto, o que as companhias não tinham se dado conta é que o processo da logística reversa também pode ser rentável. Para Nogueira, cuidar da logística reversa será, daqui a pouco tempo, uma questão de competividade. “É importante ressaltar que existe um fluxo reverso, do ponto de consumo até o ponto onde este produto teve seu início de produção. Este fluxo reverso precisa ser gerenciado para obtenção de ganhos expressivos nos negócios”, considerou.

Há duas semanas, durante uma palestra, Leite afirmou que a iniciativa será “um enorme desafio para o transportador”. Maricê Léo Sartori, consultor e professor de logística da Fatec (Faculdade de Tecnologia de Americana), declarou durante o EcoTransporte 2011 (leia: Logística reversa ainda gera dúvida, publicada no Webtranspo em 20 de maio) que as empresas precisam pensar em adequar o plano Logístico.

Uma das principais dificuldades será criar pontos de coleta de materiais para fazer funcionar a atividade. “É preciso pensar onde centralizar as estações de coletas e aumentar a transportabilidade a fim de minimizar o prejuízo das operadoras que estão recolhendo”, comentou o consultor.

Sartori destacou que as empresas andavam preocupadas apenas com suas imagens, com o que o descarte incorreto da embalagem que produzem poderia causar para a empresa, já que o debate no momento é a preservação ambiental; no entanto, enfatizou que a logística reversa eficiente será uma questão de sobrevivência.

Fonte: Aeroporto de Vircopos http://www.viracopos.com.br/noticias/logistica/logistica-reversa-esbarra-no-custo

RETIRADO DO BLOG: http://logisticaecomunicacao.blogspot.com/

O uso da logística como vantagem competitiva

2011-06-17T10:29:00.000-07:00

O conceito de logística teve sua origem ligada a estratégia militar, quase equivalente a filosofia de guerra, quando estava relacionada a movimentação e coordenação de tropas, munições e armas para os locais necessários.

Deste modo, o sistema logístico foi desenvolvido com o intuito de abastecer, transportar e alojar tropas – favorecendo que os recursos certos estivessem no local certo e na hora certa.

Atualmente temos o conceito expandido, aplicado a gestão empresarial, conforme autores como Ballou (1998), Pires (1998), Novaes (2003) entre outros estudiosos da área. Podemos utilizar o conceito da Associação Brasileira de Logística e definir Logística como “o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias primas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente”.

Essa definição deixa claro porque atualmente a logística é tratada como um assunto de vital importância para as organizações que precisam diminuir o intervalo entre produção de bens e/ou serviços e suas demandas, levando aos seus clientes serviços e produtos no tempo e lugar certo e nas condições desejadas, ao menor custo possível.

Utilizando o processo logístico, qualquer organização poderá obter vantagem competitiva em relação aos concorrentes, isto significa uma supremacia duradoura em relação a concorrência, obtendo a preferência dos clientes e demonstrando diferencial no oferecimento de bens e/ou serviços. Nesse sentido, O planejamento logístico papel primordial, visando desenvolver estratégias que possam resolver os problemas das áreas de destaque nas organizações: nível de serviços oferecidos aos clientes; decisões de transportes que devem ser utilizados no desenvolvimento de todo o

processo; localização das instalações de centros de distribuição e decisões de níveis de estoque.

Atualmente as empresas brasileiras vivem um momento extremamente desafiador, pois o mercado está exigindo cada vez mais competitividade, maior desenvolvimento de novas tecnologias, além da maior oferta de produtos e serviços que correspondam às expectativas dos clientes e maior desenvolvimento e motivação de seus recursos humanos).

A logística é um assunto relativamente recente em relação às outras áreas que estão ligadas diretamente a ela como produção, marketing, finanças entre outras, porém é uma área que possui um amplo leque para estudos, um futuro promissor para futuros candidatos a profissionais da área e com remunerações atrativas. Garanti lucratividade presente e futura, apresentar excelentes índices financeiros e ter elevada eficiência operacional são objetivos de qualquer empresa. Estes são fatores que revelam que a

organização realmente torna-se competitiva perante os concorrentes. Estes objetivos não são impossíveis, mas tornam-se cada vez mais difíceis de serem atingidos no mercado atual.

A logística pode ser um dos caminhos para que estes objetivos sejam atingidos. Sua evolução expandiu sua área de atuação e a tornou mais complexa.

Um sistema logístico eficiente irá criar uma menor necessidade de recursos e alavancar melhores resultados. Isto permite uma grande eficiência e esta irá ser refletida em melhores índices financeiros e maior lucratividade.

ESCRITO POR:

Simoni Casagrande Dal´Col

Professora Universitária

Departamento de Administração

Faculdade de Aracruz

Aracruz/Espírito Santo

Brasil

simoni.casagrande@hotmail.com

RETIRADO DO SITE: http://logisticatotal.com.br/

China quer Brasil!!

2011-06-15T17:15:00.000-07:00

As empresas chinesas estão interessadas em investir no Brasil, particularmente nos setores de energias alternativas e de logística para o escoamento de grãos, disseram empresários brasileiros que almoçaram com a delegação chinesa no Encontro Empresarial Brasil-China, na Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Segundo esses empresários, que pediram anonimato, os chineses querem investir em terminais portuários e na estocagem de grãos para baratear o frete da soja e de outros alimentos que eles importam do Brasil.

Na área de energias alternativas, a ideia dos chineses é se associar a empresas brasileiras, principalmente nas áreas de energia solar, biomassa e etanol. "Eles não querem entrar sozinhos aqui porque não conhecem nosso complexo sistema tributário," disse um dos empresários a jornalistas nesta segunda-feira.

Durante sua apresentação no encontro, o diretor-geral da China Investment and Promotion Agency (Cipa), Liu Zuo Zhang, disse que as empresas chinesas têm interesse em se associar a construtoras rasileiras. O assunto foi reforçado por Zhang no almoço com empresários brasileiros. As construtoras rasileiras, disseram as duas fontes, preferem se associar aos chineses em projetos individuais.

Logística é desafio para Brasil, diz Coutinho

2011-06-14T12:48:00.000-07:00

O Brasil é uma economia privilegiada e a ideia de torná-la um centro de mercados de capitais é muito interessante, disse hoje o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho, após apresentação do relatório "Atratividade do Brasil como Polo Internacional de Investimentos e Negócios", elaborado pelo Brain (Brasil Investimentos e Negócios). "Todo mundo olha para o Brasil como uma economia brilhante, mas o relatório aponta deficiências como a logística, que depende de investimentos para destravar outros setores", avaliou.

Coutinho acredita que os desafios para o Brasil se tornar um polo de negócios e investimentos, como proposto pelo Brain, passam pela desburocratização para as empresas, pela melhorara das questões de tributação e pelo avanço em mecanismos de poupança. "Para o BNDES, o maior desafio está relacionado à questão da logística", acrescentou.

De qualquer forma, segundo Coutinho, o Brasil tem a melhor condição regulatória para ser um grande centro de mercado de capitais na região. "É ótima a ideia de transformar o País em um polo de negócios na América Latina", disse.

FONTE: http://g1.globo.com/economia/noticia/2011/06/logistica-e-desafio-para-brasil-diz-coutinho.html

Kadima-KT&T na mídia!

2011-06-13T12:48:00.000-07:00

Clique nas imagens para aumentá-las.

A Kadima-KT&T Logística teve destaque entre os principais operadores

logisticos de alimentos e bebidas do Brasil na Edição de Junho da Revista

LogWeb. Contando com clientes como Pepsico, Diageo, Bunge, J.Macedo entre

outros a empresa destaca-se pelo cuidado que manuseia os produtos e por sua

velocidade operacional. Na tabela acima, alguns diferencias da empresa e por

que ela é considerada uma referência no mercado de Operadores Logisticos.

O problema resolvido - ALCOOLDUTO

2011-06-10T06:04:00.000-07:00

Jovemsulnews

O novo alcoolduto, que sai de Campo Grande (MS), e vai até o Porto de Paranaguá (PR), segundo o governo de Mato Grosso do Sul, supre uma grande carência do Estado em logística de transportes.

A sociedade com o Paraná na construção leva em conta, principalmente, a capacidade do porto de Paranaguá. É o caminho mais perto para a Costa do Atlântico.

Em 2006, o porto exportou 518,5 mil litros de etanol. Em 2007, foram exportados mais de 600 mil. Os principais importadores do álcool brasileiro são Venezuela, Nigéria, Japão, Estados Unidos, alguns países da Europa, África do Sul e China.

Pelas projeções do Instituto de Desenvolvimento Agroindustrial, na safra 2010/2011, as exportações brasileiras de álcool atingirão 9,5 bilhões de litros. Na safra 2012/2013, a estimativa é que atinjam 10 bilhões de litros, justificando a necessidade de infra-estrutura de escoamento e de embarque do combustível.

A produção brasileira de cana, em 2010/2011, deverá ser de 660 milhões de toneladas, enquanto que em 2012/2013 chegará aos 743 milhões de toneladas.

A partir desses números, estima-se que a produção nacional de etanol seja de 32,5 bilhões de litros em 2010/2011 e de 39,6 bilhões em 2012/2013. Já o consumo interno do combustível deve ficar no patamar de 24,9 bilhões de litros em 2010/2011 e de 29,5 bilhões em 2012/2013.

Cerca de 90% dos produtos são movimentados por rodovia, cujo custo é de R$ 135 para transportar 1 m³ por 1.000 km, enquanto que o aquaviário é de R$ 20, o ferroviário é de R$ 50 e o dutoviário é de R$ 40 (preços cobrados atualmente pela Transpetro). A dutovia, para sua implantação, custa R$ 2 milhões/km.

http://www.fatimanews.com.br/canais/noticias/?id=78877

retirado do blog: http://logisticanaweb.wordpress.com/

Que seja pelo MAR

2011-06-08T17:08:00.000-07:00

COTAÇÃO DE FRETE MARÍTIMO

Quando realizamos um transporte de carga pelo modo marítimo, algumas considerações devem ser levadas em conta na cotação de frete. São as condições de frete, que determinam o custo do embarque.

O que queremos dizer é que na cotação do frete há várias nuances embutidas. Uma delas é que o frete pode ser cotado ao embarcador de modo simples, quer, dizer, um frete total ou global. O chamado frete lumpsum. Ou pode ser cotado em diversas parcelas. Portanto, com ou sem adicionais. Também, o frete pode considerar o custo de embarque e desembarque, ou não.

Dessa forma, quando se cota um frete, é preciso estar atento ao que ele está cobrindo. Para não ter surpresas mais à frente. Em que se pensou num determinado valor de frete, e na hora de pagar o valor é outro.

Na cotação do frete marítimo, o armador, que é o transportador marítimo, pode cotar o frete ao embarcador por tonelada, por metro cúbico, por unidade, por viagem, por dia, etc. E a isso agregar ou não outros valores.

Quando a cotação é realizada por qualquer dessas unidades, vale apenas ela. Por exemplo, uma cotação de carga geral ou granel por X unidades monetárias por tonelada. Ou por metro cúbico. Ou estabelecido por um container. No entanto, o frete pode, eventualmente, ser cotado por tonelada ou m3. Nesse caso, valerá aquele total de frete que levar maior receita ao armador. Assim, uma mercadoria com 10 toneladas, medindo 30 m3, terá seu frete considerado por esta última unidade. E vice versa se o peso for maior. É que a unidade no modo marítimo é de 1 tonelada = 1m3.

Como dissemos, o frete pode não ser fechado. Mas aberto. Um valor aberto é aquele que tem um frete básico, e ao qual se juntam adicionais. Eles podem ser chamados de taxas e sobretaxas.

Taxas são aqueles adicionais referentes à carga. Como exemplo temos o ad valorem. Um adicional cobrado sobre o valor da mercadoria. Pode ser um adicional de heavy weight, sobre o peso excessivo de uma carga. Pode ser um adicional sobre carga perigosa. E muitos outros.

Sobretaxas são os adicionais referentes à navegação. Por exemplo, um adicional sobre porto congestionado. Que servirá para que o armador possa se ressarcir por eventuais demoras na entrada e atracação da embarcação. Ou muitos outros como um adicional de guerra (war surcharge). Como no caso de um transporte pelo Golfo Pérsico. Ou Golfo Arábico. Depende do lado do interlocutor.

Um dos mais famosos adicionais existentes é o adicional de combustível. Chamado de BS – bunker surcharge. Ou BAF – bunker adjustment factor. Ou EFAF – emergency fuel adjustment factor. Ou outras denominações.

Além disso, como se já não bastassem todas essas coisas, ainda temos a questão das condições do frete. Isso significa que o frete em si, com todos aqueles detalhes expostos até o momento, pode representar apenas um “frete táxi”. Expressão que usamos para que os alunos entendam melhor que ele cobre apenas a viagem entre os dois portos. Mas, pode ser um frete que cubra, além do percurso, também o embarque da mercadoria, isto é, tira-la do cais e coloca-la a bordo do navio. Isto quer dizer que não cobre seu desembarque. Também pode ser um frete que cubra somente o percurso e o desembarque. Ou um frete cobrindo o embarque, a viagem e o desembarque. Ou seja, cais a cais.

Estas condições são estabelecidas através de algumas siglas conhecidas. Claro que não por todos que atuam na área, infelizmente.Estamos falando dos termos FIO – free in and out; FO – free out; FI – free in; e Liner Terms.

O FIO significa o nosso mencionado frete táxi, ou seja, cobrindo apenas a viagem em si. Os custos do embarque e desembarque são por conta da carga. Serão cobrados separadamente. Ou permitidos serem contratados com outrem. Livrando o armador dessa responsabilidade.

O FO é o frete em que o armador cota apenas a viagem e o embarque da mercadoria. O FI é a cotação da viagem e do desembarque da mercadoria. O Liner Terms é o frete em que estão englobados o embarque, a viagem e o desembarque. Suponhamos que temos custos de embarque de 10 unidades monetárias, de desembarque de 20 unidades e transporte de 100 unidades. No FIO teremos uma cotação de frete de 100. No FO a cotação será de 110. No FI será de 115. No LT será de 125.

Claro que para quem paga o frete, o total é sempre mais ou menos o mesmo. O custo é cotado no frete ou pago separadamente.

É normal que nos navios de linha regular, o frete seja cotado, primordialmente, na condição Liner Terms. Nos afretamentos, é sempre cotado em alguns dos outros três termos. Como a maioria dos profissionais trabalham com navios de linha regular, estes três termos são ilustres desconhecidos, como vemos em nossas aulas. Existem variações para estes termos, apenas para complementá-los. Como FILO, LIFO, FIOST, FIOS, FIS, etc.

autor:Samir Keedi

Economista, consultor e professor da Aduaneiras e diversas universidades, e membro do comitê da ICC-Paris de revisão do Incoterms 2010.

e-mail: samir@aduaneiras.com.br

retirado do blog: http://www.logisticanaveia.com.br/

Todos enganados e Porto surpreende

2011-06-07T15:23:00.000-07:00

O Porto de Paranaguá bateu o recorde histórico de movimentação mensal de cargas, em agosto passado, em seus 75 anos de existência.

Como é que fica, agora, o discurso de que os portos públicos brasileiros estão deteriorados, saturados, com precárias condições que levarão, inexoravelmente, a um apagão logístico?

Convém relembrar que, periodicamente, segmentos empresariais utilizam justamente o Porto de Paranaguá como referência para esse discurso .

Os resultados e recordes sucessivos dos principais portos públicos brasileiros mostra que essa afirmação é falsa e tem como única finalidade provocar a mudança do marco regulatório, para o “liberou geral”, com a consequente “favelização” do sistema portuário.

As autoridades brasileiras precisam dar mais ouvidos aos números, aos indicadores e à satisfação dos usuários do que a esses falaciosos argumentos que só interessam aos armadores e grandes operadores internacionais, com vistas à conquista do monopólio desse mercado.

Na imensa maioria dos países desenvolvidos e emergentes, o movimento é o contrário do que quer a CNA: ao invés do “lliberou geral”, controle maior do estado.

Ao contrário da “favelização” do sistema portuário, a concentração e formação de blocos de poucos operadores para que haja ganhos de escala significativos, que revertam para a modicidade tarifária e aumento da qualidade do serviço prestado.

Afinal, o que está em jogo é o desenvolvimento regional e nacional do país, bem como a sua segurança e soberania nacional.

texto de: José Augusto Valente - Diretor Técnico do T1

retirado do blog: http://logisticaetransportes.blogspot.com/