Helsingin Kaupunkifillari

Helsinki rakentaa ensimmäiset pyörätaskut

2010-09-09T06:45:11Z

Helsingin sanomat kirjoitti tänään (9.9.2010) Arkadiankadulle tulevista pyörätaskuista. Seuraavassa pieni uutisanalyysi ja muutama oma huomioni asiasta.

Arkadiankadulle rakennetaan todennäköisesti jo tämän vuoden loppuun mennessä Helsingin ensimmäiset yksisuuntaiset pyöräkaistat, joihin kuuluvat myös niin sanotut pyörätaskut Mechelininkadun risteyksessä.

Arkadiankadun suunnitelma edustaa uudenlaista ja pitkään kaivattua suunnittelufilosofian muutosta, jossa pyöräily nähdään varteenotettavana liikennemuotona, jolle varataan oma sekä autoista, että jalankulkijoista erillinen tilansa. Suunnitelmaa on käsitelty Kaupunkifillarissa aiemmin (kyllä jotain kritiikkiäkin löytyi).

Yksisuuntaisia pyöräkaistoja Helsingissä on toki jo ennenkin mm. Runeberginkadulla (kts. kuvapari 4.), Unioninkadulla ja Konalantiellä, mutta pyörätaskut tulevat olemaan ensimmäiset laatuaan Suomessa.

Pyörätaskut, eli pyöräilijöiden ryhmittymisalueet valo-ohjatuissa risteyksissä ovat monissa maissa ja kaupungeissa hyväksi havaittu tapa helpottaa pyöräilijöiden turvallista kääntymistä vasemmalle. Pyörätaskuja tulisi Helsingin keskustassa tehdä systemaattisesti ja nopealla aikataululla myös muihin soveltuviin risteyksiin, sillä vain yhdessä risteyksessä olevat taskut voivat aiheuttaa turhaa hämmästystä.

Kun taskuja on systemaattisesti kaikissa tarpeellisissa paikoissa oppivat autoilijat ja pyöräilijät nopeasti havaitsemaan niiden edut. Pyörätaskuista Facebookissa ja aiemmin Kaupunkifillarissa.

Helsinki pyrkii eroon kaksisuuntaisista pyöräteistä sellaisissa paikoissa, joissa ne eivät toimi.

Kaksisuuntaiset pyörätiet ovat lähtökohtaisesti autoliikennevirran kanssa huonosti yhteensopivia, koska autoilijoiden pitää osata johdonmukaisen oikeanpuolisen liikenteen lisäksi osata huomioida satunnaisella puolella katua mahdollisesti kulkeva kaksisuuntainen pyörätie.

Ne soveltuvat erityisen huonosti kantakaupungin alueelle, jossa ne aiheuttavat potentiaalisen konfliktitilanteen korttelin mitan välein, jokaisessa kadunkulmassa.

Pyöräilijöiden kannalta nämä ovat myös huonoja, koska kaksisuuntaiset pyörätiet on toteutettu kantakaupungin ahtaudessa (+ mainostelineet, bussipysäkit ja väärin pysäköidyt autot) usein liian kapeaksi, jotta vastaantulijoiden väistäminen olisi sujuvaa. Lisäksi kaksisuuntaiset pyörätiet vaihtavat kadun puolta usein epäjohdonmukaisesti aiheuttaen turhia epäjatkuvuuksia myös suoraan jatkaville kulkijoille.

Heinäkuussa voimaan tullut asetuksen muutos teki mahdolliseksi pyörätaskujen rakentamisen. Helsingin toivomukset yksisuuntaisista pyöräteistä eivät kuitenkaan täysin toteutuneet uudessa asetuksessa.

Helsingin toivomuksilla yksisuuntaisista pyöräteistä viitataan tässä varmaankin lakimuutoksen valmisteluaineistoissa mukana ollutta ehdotusta, joka olisi mahdollistanut autoille yksisuuntaisten katujen sallimista myös pyöräilylle. Kaupunkifillari jätti lakivalmisteluvaiheessa Liikenne- ja viestintäministeriölle lausunnon, jossa puollettiin tämänkin monissa Euroopan maissa tavanomaisen käytännön tuomista Suomeen. Myös Helsingin kaupunki omassa lausunnossaan puolsi tätä, mutta enemmistö lausunnon antajista vastusti ehdotusta, eikä se siksi toteutunut vielä.

Arkadiankadun etelälaitaan on tarkoitus tehdä kiveyksellä autoliikenteestä erotettu pyörätie. Pohjoislaidalla pyöräilijät ajavat ajorataan merkityllä pyöräkaistalla. Muutostyöt maksavat yhteensä noin 200000 euroa.

Tämä on kohtalaisen suuri yksittäinen investointi pyöräilyyn (vuoden 2010 pyöräilylle suunnattu budjettiraami 3,9 M€ ja vuoden 2011 raami 2,09 M€). Pyöräilyyn panostaminen on osoitettavissa erittäin kustannustehokkaaksi tavaksi lisätä kaupunkilaisten hyvinvointia.

Suomessa pyöräilijät ajavat kaupungeissa usein jalankulkijoiden seassa yhteisillä kevyenliikenteen väylillä molempiin suuntiin. Jalkakäytävillä pyöräily on myös yleistä, vaikka se on kielletty.

What can you say… uskokaa tai älkää, mutta Helsingissä meno on kuitenkin hieman sivistyneempää, kuin täällä Jyväskylässä, jossa jalkakäytävillä pyöräily on täysin normi ikään ja sukupuoleen katsomatta. Toisaalta taas esimerkiksi Tukholmassa ongelma on huomattavasti pienempi. Tukholmalaisen liikennesuunnittelija Kristina Glitterstamine sanoin: “Kaupunki saa sellaiset pyöräilijät, kuin se ansaitsee”.

Tukholma vs. Helsinki Osa 1.

2010-09-04T19:48:16Z

Fillarikanavan aktiivinen kommenttaattori Jari, jolla on pitkäaikaista pyöräily- ja valokuvauskokemusta Helsingistä ja Tukholmasta luovutti yleiseen hyvään 19 kuvaparia, joissa vertaillaan Tukholman ja Helsingin pyöräilyyn liittyviä liikenneratkaisuja keskenään samankaltaisissa paikoissa. Kaikki kuvat löytyvät Jarin luvalla Picasasta, mutta julkaisen niitä täällä blogissa useammassa osassa sitä mukaan, kun ehdin laittaa kuvatekstit yms. paikalleen. Mahtikiitos kuvista Jarille.


01_Hel ja 01_Sto: Pyörätien jatke päättyy suoraan jalkakäytävään, Tukholmassa jatke ohjaa pyöräilemään kadulle silloin, kun pyörätie päättyy Tukholma – Helsinki

02_Hel ja 02_Sto: Jotta ymmärtäisi ja pääsisi kadun toisella puolella kulkevalle kaksisuuntaiselle pyörätielle, pitää valita suoraan menevä kaista, Tukholmassa sinne ohjataan Tukholma – Helsinki

03_Hel ja 03_Sto: Sama kuin edellä, vain suoraan menevältä kaistalta on mahdollista päästä pyörätielle ja siksi se on Tukholmassa maalattu pyöräkaistaksi ohjaamaan ryhmittymistä. Tukholma – Helsinki

04_Hel ja 04_Sto: Suojatienjatkeita orjallisesti seuraten saa juuri näin mutkikkaan ja töyssyisen reitin, Tukholmassa hivenen suoraviivaisempaa ajattelua Tukholma – Helsinki

Suurin osa tässä esitellyistä Tukholman toteutuksista on jo 10 vuotta vanhoja, mutta kovin hitaasti, jos lainkaan tuntuu oppi virtaavan tänne meille. Toivottavasti tämä blogi osaltaan kiihdyttää tuota virtaa, sillä nämä ratkaisut ovat hyviksi koeteltuja niin pyöräilijöiden, autoilijoiden, kuin jalankulkijoidenkin näkökulmasta. Samassa kymmenessä vuodessa on myös pyöräilyn määrä lisääntynyt huimasti Tukholmassa, kun se Helsingissä junnaa paikoillaan.

Kuva-arvoitus

2010-09-02T18:53:06Z

Riittävästi katumerkintöjä, mutta mistä kuva ja miten merkinnät pitäisi ymmärtää?

Bussit jotka eivät piittaa pyöräilijöistä

2010-09-06T05:27:40Z

Olen soittanut nyt HKL:lle kahtena peräkkäisenä päivänä (to 26.8.2010 ja pe 27.7.2010) busseista, jotka ovat ohittaneet Hämeentiellä pyöräilevän itseni 30-50 cm päästä. Toinen oli nro 62, toinen 75. Suurin osa busseista ohittaa kohteliaasti viereisen kaistan kautta tai n. 1,5 m päästä, joka ei häiritse. Olen ajatellut soittaa jokaiseen bussiyhtiöön jonka bussi ohittaa liian läheltä ja valittaa asiasta, jos viesti menisi perille. Hgin sisäisen liikenteen valitukset kulkevat kätevästi HKL:n kautta. HKL:llä palautteeni otti kahteen kertaan vastaan mukavan tuntuinen henkilö, joka suhtautui valitukseeni asiallisesti. Suosittelen muitakin soittamaan ja valittamaan bussikuskeista jotka ohittavat liian läheltä. Kyse voi olla myös siitä etteivät kaikki tiedä että se tuntuu pyöräilijästä vaaralliselta!

Ohessa saamani vastaus (tänään sunnuntaina 29.9.2010, kun valitin vasta to ja pe): (Paitsi mikä asiakas mä oon, mut kuitenkin)

Arvoisa asiakas

Kiitos palautteestanne. Me Helsingin Bussiliikenne Oy:ssä otamme mielellämme vastaan palautetta palveluistamme sekä kehitysehdotuksia sillä, se auttaa meitä tuottamaan entistäkin parempia joukkoliikennepalveluja. Korostamme kuljettajakoulutuksessa ja päivittäisissä työnjohtotilanteissa liikenneturvallisuuden ja kevyen liikenteen huomioimisen merkitystä

Tieliikennelain 30§:ssä todetaan seuraavasti:” Ajoneuvon kuljettajan on kohdatessaan tai ohittaessaan jalankulkijan, polkupyöräilijän tai mopoilijan annettava tälle ajoneuvon koko ja nopeus huomioon ottaen turvallinen tila tiellä. Kuljettajan on erityisesti varottava lähestyessään pysäytettyä koululaiskuljetusautoa, linja-autoa tai raitiovaunua sekä lapsia, vanhuksia, vammaisia tai muita, joilla on ilmeisiä vaikeuksia selviytyä turvallisesti liikenteessä.”

Pahoittelemme kuljettajan varomattomasta ajotavasta syntynyttä vaaratilannetta. Pyrimme kehittämään toimintaamme vastaavien tilanteiden ehkäisemiseksi.

Ystävällisin terveisin Helsingin Bussiliikenne Oy

Tänään keskiviikkona 1.9.2010 jätin taas kolme valitusta HKL:lle maanantaina 30.8.2010 kolmesta vaaratilanteesta joihin jouduin ajaessani pyörällä Hämeentiellä keskustaan päin. Kaikki kolme sattuivat noin kello 16.40. Ensimmäinen oli minut Sivuraiteen kohdalla ohittanut tyhjä Pohjolan liikenteen bussi, joka ohitti minut noin 50 cm päästä. Runkonumero oli kai 092 ja rekkari “TYB-jne” ja VYB-jne” ja auto todella kulunut eikä siinä ollut mitään muita tunnuksia. Seuraavaksi minut ohitti vaarallisen läheltä n. 10 metriä tämän jälkeen risteysalueella(!) 67, runkonumero 745. Tämä pahainen sama 67 ohitti minut vielä Hämeentiellä noin Kaikukadun kohdalla vielä lähempää, myös vauhdin ollessa kovempi. Kauhistuneena siirryin jalkakäytävälle jossa oli toinenkin pyöräilijä. Kadulla kävellyt mies huitoi sanomalehtikääröllä edessäni pyöräillyttä sanoen “Pois jalkakäytävälltä” ja samoin minua. Aika kohtuutonta siis pyöräilijöitä kohtaan, että osa busseista ei piittaa laisinkaan pyöräilijöistä (suurin osa siis todellakin väistää) vaikka näitä valituksia ovat kai muutkin ennen tehneet… ja jalkakäytävällä ajaessa voi joutua ihmisten tönimäksi ja pahimmillaan tulla tuupatuksi tielle.

Toivoisin että bussiyhtiöt päättäisivät sopivasta turvavälistä, joka pitää jättää ohittaessa pyöräilijän, sillä lainkohta on tulkinnanvarainen

Tieliikennelain 30§: “Ajoneuvon kuljettajan on kohdatessaan tai ohittaessaan jalankulkijan, polkupyöräilijän tai mopoilijan annettava tälle ajoneuvon koko ja nopeus huomioon ottaen turvallinen tila tiellä.”

Pyöräilystä Helsingin ympäristöraportissa

2010-09-01T11:13:09Z

Seuraavassa valtuuston kokouksessa käsitellään ympäristöraporttia vuodelta 2009.

Raportissa kirjoitetaan pyöräilystä seuraavasti:

“Helsingissä asetettiin vuonna 1993 tavoitteeksi kaksinkertaistaa pyöräliikenteen määrä silloisesta tasosta vuoteen 2015 mennessä niin, että pyöräliikenteen osuus kaikista matkoista on 12 prosenttia. Pyöräliikenteen määrä on pysynyt Helsingissä kuitenkin melko samalla tasolla viimeiset 10 vuotta. Kesällä 2009 oli kesäkuun alussa vain muutama lämmin päivä, jonka jälkeen oli sateista. Paras pyöräilysää oli elokuussa. Pyöräily on kuitenkin kasvanut edellisvuodesta. Laskentalaittein varustetuissa laskentapisteissä pyöräilijöiden määrät olivat kesä-elokuussa pisteestä riippuen 10–17 prosenttia edellisvuotta suurempia. Kauniina kesäpäivänä niemen rajan ylitti jopa 28 500 pyöräilijää. On arvioitu, että sään vaikutus pyöräilyyn on jopa 40 prosenttia suuntaan tai toiseen.”

Valtuustossa voidaan tehdä raportin käsittelyn yhteydessä pitää puheita ja tehdä ponsia, joiden kautta valtuusto kiinnittää joihinkin asioihin erityistä huomiota. Tuleeko mieleen vinkkejä, mitä pyöräilyasioita pitäisi nyt erityisesti ottaa esiin?

Tiedon välitti Ville Yli-Kahri

Väärää tietoa pyöräilyyn liittyvistä liikennesäännöistä

2010-08-13T17:19:50Z

Viimeaikoina verkossa ja varmasti muuallakin on noussut taas keskusteluun pyöräilijöiden (sekavat) väistämissäännöt risteyksissä. Aiheesta on kirjoittanut ainakin Osmo Soininvaara osuvalla otsikolla: “Ota juristi mukaan risteykseen“. Pyöräilyä Helsingissä nosti esille sen epäkohdan, että mediassakin risteyssäännöistä levitetään väärää tietoa: “Poliisi jakaa väärää tietoa“. Otso Kivekäs ansiokkaasti tiivisti säännöt “Kuvitettu pikaopas risteyspyöräilyyn” -artikkelissaan.

"Metsäpyörätien" ja kadun risteys Hollannista

Itse olin työmatkalla Mikkelissä ja luin aamiaispöydässä Länsi-Savosta artikkelin, joka kirvoitti alla olevan mielipidekirjoituksen:

Väärää tietoa pyöräilyyn liittyvistä liikennesäännöistä

Krista Pellinen (Länsi-Savo 13.8.2010) nosti esille lukuisia pyöräilijöiden turvallisuuteen vaikuttavia epäkohtia. Samalla hän tuli kuitenkin levittäneeksi väärää tietoa liittyen väistämisvelvollisuuksiin.

Autoilijoiden vilkun käytön unohtumiseen liittyen Pellinen kirjoitti: “..suojatiet ovat myös pyöräilijöille surmanloukku: pyöräilijä katsoo, ettei auto ole kääntymässä, joten hän kuvittelee voivansa mennä suojatien yli turvallisin mielin. Mutta kuinka ollakkaan, auto kääntyykin. Jarruta siinä sitten, kun pyörä on jo edessä!“. Tämä antaa sen mielikuvan, että pyöräilijä olisi risteyksissä väistämisvelvollinnen kääntyviä autoilijoita kohtaan ja kaikki olisi kunnossa, mikäli autoilijat vain muistaisivat käyttää vilkkua.

Tieliikennelaissa sanotaan: “Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa.” Erheellinen tieto liittyen pyöräilijöiden väistämisvelvollisuuksiin on perua vuoden 1997 lakimuutoksen jälkeen aloitetusta Liikenneturvan harhaanjohtavasta kampanjoinnista, josta monien mieliin jäi ainoastaan lause: “Pyöräilijä väistää aina“.

Todellisuus pyöräilyn riskeistä ei muutenkaan ole niin synkkä, kuin Pellisen artikkelista voi ymmärtää. Eniten pyöräilijöiden turvallisuuteen vaikuttaa pyöräilijöiden oma liikennekäyttäytyminen, jota hyvä liikennesuunnittelu puolestaan parantaa. Toinen merkittävä seikka on pyöräilyn määrä. Mitä enenmmän pyöräilijöitä on liikenteessä sitä pienempi on pyöräilijän riski joutua onnettomuuteen. Esimerkiksi Tukholmassa, jossa pyöräilyyn on panostettu on pyöräily lisääntynyt radikaalisti viimeisen kymmenen vuoden aikana pyöräilyonnettomuuksien määrän pysyessä ennallaan.

Antti Poikola
Yrittäjä, Jyväskylä

Fillariblogaajia

2010-08-09T17:11:24Z

Fillarilla-blogin kirjoittaja Timo Seppälä tarttui ideaani pyöräilyblogaajien tapaamisesta ja kirjoitti aiheesta “Fillariblogaajien kokoontumisajot“.

Itselläni ajatus ehti pyöriä päässä jo puolitoista vuotta, kun taannoinen Kaupunkifillari-postaus herätti sen suuntaista keskustelua. Lähetin sitten meilitse viestiä muutamille pyöräilyaiheisten blogien kirjoittajille, joiden meiliosoitteet löysin.

Ajatuksena olisi siis tavata ja sitä myöten ehkä ensin löyhästi linkittyä ja kuka tietää myöhemmin tiiviimminkin verkostoitua. Alustavan kiinnostuksensa on ilmaissut

Fillarilla http://fillarilla.blogspot.com
Comingthru http://comingthru.com
Liikenteessä http://liikenteessa.wordpress.com (heräsi hiljattain eksäunilta:)
Pyöräilyä Helsingissä http://pyorailyahelsingissa.blogspot.com/ (Blogina mahtava uusi löytö, mutta mistä löytyisi meiliosoite kirjoittajalle?)
Fillarikesä http://fillari.blogspot.com/
Kaupunkifillari http://www.kaupunkifillari.fi

Miltä tällainen kuulostaa? Jos olet fillariblogaaja, niin kiinnostaako? Mitä muita pyöräaiheisia blogeja luette, ketä kannattaa kutsua mukaan kokoontumisajoihin?

Virheellinen pysäköinti

2010-08-04T13:10:53Z

Qaikussa: http://www.qaiku.com/go/84ms/
Printattava PDF: http://lius.fi/esko/pics/virheparkki.pdf

Pyörätaskuja Helsinkiin

2010-07-15T15:58:39Z

Pyörätasku on pyöräilijöille valo-ohjatuissa risteyksissä moottoriajoneuvojen eteen varattu odotustila.

Pyörätasku mahdollistaa pyöräilijän turvallisen pysähtymisen liikennevaloihin ennen pysähtyviä moottoriajoneuvoja. Pyörätaskut tekevät pyöräilystä sujuvampaa ja risteyksissä ajamisesta turvallisempaa, kun pyöräilijät odottavat valojen vaihtumista selkeästi autoilijoiden näkökentässä.

Valtioneuvosto antoi pyörätaskut mahdollistavan tieliikenneasetuksen muutoksen 23.6.2010 ja se astui voimaan kaksi viikkoa sitten, 1.7.2010. Ensimmäiset taskut tulevat Arkadiankadulle, Mechelininkadun liittymään.

Pyörätasku on erinomaisen tehokas tapa käyttää resursseja: tasku koostuu yksinkertaisimmillaan pelkästä maalista. Valkoinen maali maksaa vain murto-osan siitä, mitä erillisten asfalttitöiden tekeminen. Esimerkiksi Brysselissä urakoitiin yhtenä ainoana kesänä useita satoja risteyksiä kuntoon.

Jotta Helsinkiin saataisiin Brysselin tapaan laajempi ohjelmallinen “taskuprojekti”, sellaisen toteuttamiseksi tarvitaan näkemystä siitä, mihin taskuja pitäisi saada. Perustettakoon sellaisen käynnistämiseksi Kaupunkifillarin wikiin oma sivunsa. Ehdotuksia voi tehdä yksinkertaisesti myös kommentoimalla tätä kirjoitusta. Ehdotukset kootaan yhteen ja toimitetaan kokonaisuutena Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastoon.

Ei muuta kuin ehdotuksia tekemään!

Pyöräilypolitiikka = strategia + toimintasuunnitelma + seuranta

2010-07-08T18:00:42Z

Kirjoitus julkaistu alunperin Velocity2015 -blogissa

Kokonaisvaltainen pyöräilypolitiikka sisältää määritellyt tavoitteet, (resursoidun) toimenpideohjelman tavoitteiden saavuttamiseksi, sekä mittaukset siitä, miten edetään. Sen jälkeen kierros alkaa uudelleen

Velo-cityssä usein kuultu termi “Cycling Policy” viittaa kaupunkien johdonmukaiseen toimintaan pyöräilyn lisäämiseksi, useinmiten tämä “Cycling Policy” on kirjoitettu auki ja päätöksentekoprosessissa hyväksytty. Cycling Policy kertoo eksplisiittisesti mihin kaupungissa pyöräilyn osalta pyritään ja miten. Se sisältää strategiset tavoitteet pyöräilyn edistämiseksi, operatiiviset keinot ja resurssit näiden saavuttamiseksi, sekä mittarit, joilla edistymistä mitataan.

Cycling Policyn voisi suomentaa vaikkapa kaupungin pyöräilypolitiikaksi, joka on osa ainakin liikenne- ilmasto- ja terveyspolitiikka. Tätä ei kuitenkaan pidä sekoittaa politikointiin eli arvokeskusteluun siitä, miksi pyöräilyä ylipäätään edistetään. Pyöräilyn edistäminen ei missään nimessä ole itseisarvo, vaan yksi varsin hyvä keino lisätä kaupunkilaisten hyvinvointia.

Pyöräilypolitiikan kehitys lähtee siitä, että pyöräilyn edistämisen tavoitteet ja keinot ensimmäisen kerran kirjataan ylös ja toimille osoitetaan resursseja. Ajan myötä erillinen pyöräilypolitiikka tekee itsensä tarpeettomaksi ja pyöräily sulautuu luontevaksi osaksi keinovalikoimaa hyvän kaupungin kehittämisessä – näin on jo käymässä muutamissa edistyksellisimmässä Eurooppalaisissa pyöräilykaupungeissa.

Toimivan pyöräilypolitiikan taustalla on tietenkin varsinainen poliittiinen tahdonilmaus, jota varten on varmasti käyty myös “miksi- keskustelu”. Ilman poliittista tahtoa kaupungin pyöräilypolitiikka jää tyhjiksi korulauseiksi ja toimintasuunnitelmiksi, joille ei ole riittäviä toteutusresursseja.

Kaupunkien välistä yhteistyötä käsitelleellä sessiolla Marianne Weinreich esitteli Nordiske Cyckelbyer (www.nordiskecyckelbyer.dk) -projektia, jossa 11 eri kaupungissa Ruotsista, Norjasta ja Tanskasta on samanaikaisesti kehitetty pyöräilypolitiikkaa. Pyöräilypolitiikan kehitysprosessia nimenomaan pohjoismaisessa kontekstissa (kohtuullisen yhteneväinen hallintokulttuuri) on mallinnettu ja siitä on tehty pyöräilypolitiikan keitto-kirja malliksi muille.

Session parasta antia oli selkeys, jolla Marianne loksautti pyöräilypolitiikan eri osa-alueet kohdalleen. Kuvassa on esitetty pyöräilypolitiikan kolme keskeisintä osa-aluetta, jotka kaikissa kaupungeissa laadittiin omiksi dokumenteikseen: Cycling strategy (tavoitteet) – Cycling action plan (toimintasuunnitelma + resurssit) – Cycling account (tulosten mittaus). Luonnollisesti mitkään tavoitteet tai suunnitelmat eivät ole ikuisia, vaan niitä evaluoidaan tulosten valossa ja parannetaan säännöllisesti.

Reflektoidessani Helsingin tilannetta, niin tavoitteet on asetettu yhä uudellee (pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma v. 95, kaksinkertaistamisohjelma v. 03, Bryssel charter v.09), mutta poliittinen tahdonilmaus varsinaisen toimintasuunnitelman (bicycle master plan) tekemiselle saatiin vasta viime vuoden alussa hyväksyttyyn valtuustostrategiaan. Luonnollisesti pyöräilyä on vuosien saatossa kehitetty Helsingissä, vaikkei koherenttia pyöräilypolitiikkaa olekaan.

Helsingin tilanne on tyypillinen ja lähtökohta oli samantapainen myös yhdessätoista Nordiske Cyckelbyer -projektin kaupungissa. Mariannen termein pyöräilyn suunnittelu ilman pyöräilypolitiikkaa on ad-hoc suunnittelua.

Charge, aim, aim, aim, aim…..