Kaupunkifillari

Pyöräilijä presidentiksi

2012-01-23T04:46:57Z

Nyt on kaksi viikkoa aikaa tehdä isoja ja pieniä tekoja sen eteen, että Suomeen saadaan pyöräilevä presidentti. Ensimmäisen kierroksen kampanjoinnin käydessä kuumimmillaan pyöräblogaaja mip63 selvitti ehdokkaiden suhdetta pyöräilyyn. Silloin kilvassa mukana olleista ehdokkaista Haavisto, Arhinmäki ja Essayah sanoivat pyöräilevänsä. Nyt jäljellä on enää yksi pyöräilijä eli Haaviston Pekka.

Reilu miljoona ääntä lisää ensimmäisen kierroksen saaliiseen on kova työ, mutta mahdollista. Pekan kampanjasivu ja lahjoitussivu (allekirjoittanut teki elämänsä ensimmäisen kampanjalahjoituksen 100€). Rahalla ei pyöräilevää presidenttiä tehdä, mutta siitäkin on apua.

Alle linkitetyssä Hesarin tekemässä UKK-kävelytestin haastattelussa Haavisto kertoo fillaroivansa paljonkin.

Opastepilotin työpaja 4.2.

2012-01-16T17:20:48Z

Välitän tässä eteenpäin kutsun Rakennusvirastolta opastetyöpajaan:

Opastepilotin työpaja la 4.2 klo 13.00-16
Nykytaiteen museo Kiasmassa, Mannerheiminaukio 2, Seminaaritila

Opastepilotti on käynnistynyt! Kutsumme Teidät osallistumaan Opastepilottiin liittyvään työpajaan, joka järjestetään avoimena kansalaisfoorumina.

Opastepilotti on Helsingin kaupungin rakennusviraston hanke, jonka tavoitteena on luoda Helsinkiin uusi tulevaisuuden tarpeet huomioiva, ulkoasultaan korkeatasoinen ja koordinoitu pyöräily- ja jalankulkuopastusjärjestelmä.

Opastepilotti on osa Helsingin 200 vuotta pääkaupunkina -juhlavuoden sekä World Design Capital 2012 ohjelmia.

Työpajan tavoitteena on kerätä Helsingin keskustan palveluntarjoajilta
· palvelutarjoajien kokemuksia nykyisestä opastuksesta ja tarpeita tulevalle opastusjärjestelmälle
· ideoita ja näkemyksiä opastusjärjestelmän kehittämiseksi
· esitellä opastepilottihanketta palveluntarjoajille

Opastepilotin kohdealueena on Helsingin ydinkeskusta palveluineen, kulttuurilaitoksineen, kävelyalueineen ja pyöräilypalveluineen.

Ennakkoilmoittautumista ei tarvita.

Lisätietoja hankkeesta antaa Helsingin kaupungin rakennusvirastossa Anu Kiiskinen, anu.kiiskinen@hel.fi, p. 09-31038419 sekä työpajasta Ilona Mansikka / Sito Oy, ilona.mansikka@sito.fi, p. 040-524 9186

Toivotamme Teidät lämpimästi tervetulleeksi tilaisuuteen!

Terveisin Anu Kiiskinen

Yhteenveto 11.1. kolmiotyöpajasta

2012-01-13T20:51:51Z

Viittaan toissapäiväiseen tilaisuuteen, jossa kolme poliittista avainryhmää tulivat yhteen: kansalaiset, virkamiehet ja luottamushenkilöt. Osallistujia oli yhteensä 24, niistä 2 järjestäjää, 4 luottamushenkilöä, 8 virkamiestä ja 10 pyöräilijää. Osallistujat saivat ryhmästään riippuen erivärisiä lappuja, ja ideoivat ensin ryhmät sekaisin, sitten ryhmät erikseen. Lopuksi työstettiin haasteet ja mahdolliset ratkaisut yhdessä. Antilta tuli muun muassa mainio kysymyskolmikko, joka annettiin kolmelle ryhmälle pohdittavaksi:

· Miten ongelmaa voidaan ratkoa virkamiesten, pyöräilyaktiivien ja luottamushenkilöiden yhteistyönä?
· Miten me (pyöräilijät/virkamiehet/luottamushenkilöt) voimme auttaa muita ryhmiä ratkaisemaan ongelmaa?
· Mitä apua toivomme ja tarvitsemme muilta ryhmiltä ongelman ratkaisemisessa?

Vastaukset ja muuta tietoa ovat luettavissa tilaisuuden muistiosta.

Antti Poikola juontamassa

Pyöräilijät keskenään

Lopuksi voin sanoa, että olin myönteisesti yllättynyt tilaisuuden hyvästä ilmapiiristä. Tätä en täysin odottanut, koska minulla on toisiakin kokemuksia. Odottaisin kuitenkin, että vuoropuhelu menee aina vain parempaan suuntaan sitä mukaa kuin tutustutaan toisiinsa henkilökohtaisesti ja ajatusten vaihtelusta tulee rutiinia.

Jos teillä on ideoita, miten tällaista vuorovaikutusta voitaisiin kehittää tai laajentaa, otan ideanne mielelläni vastaan, joko tämän kirjoituksen alle tai suoraan minulle (niklas . woltjen <ät> helsinki.fi).

Tukholman toisenlainen auraustyyli

2012-01-12T14:44:47Z

Tämä on Kaupunkifillarin suoran linjan kautta tullut vieraskynä -kirjoitus. Kirjoittajana onTukholma vs. Helsinki -kirjoitussarjaan kuvamateriaalin tuottanut Jari.

PYÖRÄTIE ON PYÖRÄN TIE!

Helsingillä tuntuu olevan vaikeuksia ymmärtää, että jotkut ihmiset vain valitsevat kulkumuodoksi pyöräilyn? Juuri siksi pyöräteiden auraus on hoidettava yhtä hyvin ja tiheäti kuin autoteiden auraus. Vai onko pyörällä ajavien ihmisten syrjintä sallittua? Mikäli pyörätietä ei ole aurattu, siitäkään huolimatta pyöräilijällä ei ole juridisesti oikeutta ajaa ajokaistalla. Talven ensilumi paljasti jälleen ikävän tosiasian. Edes uutta Mannerheimintien pyöräkaistaa ei oltu aurattu tasokkaasti, vaan mm. Kolmensepän patsaan kohdalla kaista toimi lumen aurausvarastona. Vielä keskiviikkona, kun kadut olivat jälleen lumettomia, niin tuo kyseinen kohta oli täysin ajokelvoton. Niillä kaduilla, missä on pyörätie, auraus on tehty huomattavasti lähempää katukivea heittäen lumet viereiselle pyörätielle, esim. Eteläranta. Pyöräilijän on pakko ottaa puuttuva tila jalankulun puolelta. Arvata vain voi, mikä on taso niillä kaduilla, missä on kesäaikanakin täysin turha pyörätie.

TUKHOLMAN AURAUSTYYLI

Tukholmassa jalkakäytäviä ja sen vieressä kulkevaa 1-suuntaista pyörätietä aurataan eriaikaisesti ja usein vielä eri kalustolla. Näin saadaan haluttu lopputulos ja laatu molemmille osapuolille. Pyörätien auraustiheys on samaa luokkaa ajokaistan kanssa ja kaikella tällä saavutetaan riittävä taso ympärivuotiselle pyöräilylle. Lisäksi eriaikaisella aurauksella saadaan selvä erottelu (“polanne”) pyöräilijöiden ja jalankulun välille, mikä luulisi olevan pakollista myös lumisina kuukausina, mikäli maalattu erotteluviiva ei näy. Usein suoritettu auraus estää paksun lumipeitteen muodostumisen, mikä tietenkään ei estä pyöräilyä. Mutta rospuuttokelin tullessa pyörätie sulaa asfaltille muutamassa päivässa. Hyvä kaato jalankulkuun päin poistaa vedet tehokkaasti, samoin talojen seiniltä sulavat vedet poistuvat kaivoon ennen pyörätietä (kaadot ristiin). Runsaslumisina talvina osaa pyörätelineistä voidaan pitää tilapäisenä lumivarastoina, samoin jos pyörätien vierellä on puurivi, niin niidenkin väleihin voi laittaa kasoja. Mutta aivan täydellistä Tukholmassakaan ei ole. Usein kaistasta tieksi olevalle rampille on jäänyt ikävä kahden lapiollisen “polanne”, mikä estää pyörätielle pääsyn. Silloin pyöräilijä valitsee ajopaikaksi luontevasti kadun, missä autoilijoiden asenne mahdollistaa Helsinkiin verrattuna helpomman tilapäisen pyöräilyn. Samalla tavalla on toimittava myös kesäaikana, milloin pysäköidyt autot estävät pyörätielle pääsyn. PERUUTTELU ON HIDASTA JA KALLISTA

Helpoin, halvin ja tehokkain auraus suoritetaan ajamalla ainoastaan eteenpäin. Infra pitää suunnitella siten että missään kohdassa aura-
auton ei tarvitse peruuttaa. Pyörätien leveys pysyy vakiona (vrt. autokaistat) ja risteysalueilla, missä pyörätie on osana autokaistaa, molemmat auraajat huomioivat toisiaan. Kaupungin on syytä tarkkailla itsekriittisesti laatua, jotta haluttu taso saavutetaan. Helsingissä lanseerataan uusia sovelluksia, missä puuttuvasta aurauksesta voi ilmoittaa. Enää puuttu vastausviesti, missä kerrotaan mistä voi noutaa lapion. Miksi aina pyöräilijöitä ja kävelijöitä nöyrytetään tekemättömillä tai huonosti tehdyillä töillä. Harvoin autokaistoilla ajoa estäviä lumikasoja on näkynyt.

100 KILOMETRIÄ LAADUKKAASTI AURATTUA PYÖRÄTIETÄ

Pyörätiet pitää priorisoida aurauksen suhteen. Tällä hetkellä, kun on osa pyöräteistä on rakennettu täysin vääriin paikkoihin kauas autoilun pääväylistä, niin myös hoitoluokat ovat ala-arvosen huonoja. Mannerheimintien pyörätie ja jalankulku on parhaimmassa hoitoluokassa 1. Mutta kun pyöräilyn pääväylä jatkuu Urheilukadulla, hoitoluokka laskee kolmeen. Takaisin Mannerheimintiellä tultaessa luokka nousee jälleen yhteen. Bulevardia voidaan pitää pyöräilyn pääväylänä, vaikka autoilun pääväylät ovat Uudenmaankatu ja Lönnrotinkatu. Hoitoluokka bulevardin pyörätiellä on kaksi. Tämä selittää myös päällystevauriot asfaltissa. Onko tässä mitään järkeä? -vai kannustaako kaupunki tällä kaikella pyöräilijää jatkamaan matkaa mielummin Mannerheimintien bussikaistalle, kuin hoitamattomalla pyöräilyn pääväylällä. Sama tilanne Mechelininkatu vs. Merikannontie. Pyöräilyn pääväyliä ollaan siirtämässä samoille kaduille autoilun pääväylien kanssa, mutta siihen menee helposti 10 vuotta. Viime talvena kaupunkifillarissa keskusteltiin aivan samastaa asiasta. Missä olisi syytä aurata hyvin ja nopeasti hyvällä jatkuvuudella (sama mies ja auto hoitaa koko homman päästä päähän, ei kaupunginosarajoja!) ja missä tarve on vähäisempi. Edelleen ihmettelen kaupungin suuria haaveita lisääntyvästä pyöräilystä. Arvon HKR ja siitä vastaava apulaiskaupunginjohtaja: “Onko mitään mahdollisuutta verrata pyörätiekarttaa ja hoitoluokkakarttaa ja muuttaa hoitoluokkia siten, että sama pyöräilyn pääpyöräväylä on aina samaa hoitoluokkaa, joka mieluiten olisi pyörän renkaan leveys ja käyttövoima huomioituna parasta luokkaa yksi?”. Nyt on viimeistään syytä kartoittaa tärkeät pyörätiet ja hankkia sitä varten siihen soveltuva aurausauto. Nyt tarvitaan tekoja, ei selityksiä ja sovelluksia!

Hoitoluokituksen määritys: http://www.hel.fi/hki/hkr/fi/Kadut/Hoito/Hoitoluokitus

Hoitoluokat kartalla: http://www.hel.fi/static/hkr/katu/katujen_yllapitoluokitus.pdf

Tukholman kuvien paikat googlessa:
http://g.co/maps/dvbhq
http://g.co/maps/3bsdw

Kuvia tukholmasta (kuvat otettu surkealla kännykällä marraskuussa 2010):

See the full gallery on Posterous

Tarina lumikasoista

2012-01-12T07:50:37Z

Viime viikolla herätti pahennusta lumikasa, joka oli eksynyt pyöräteille Runeberginkadulla.

Yksinäinen lumikasa Runenberginkadulla 7.1.2012

Runeberginkadullahan on pyöräkaistat, jotka nousevat typerästi pyöräteiksi aina risteyksiin. Typerää tai ei, lumen varastointiin niitä ei saa käyttää. Laki on tässä sangen selkeä: pyöräteiden lumenhoito on kaupungin vastuulla. Jos väylä on tukittu lumikasalla, ei sitä ole asianmukaisesti hoidettu. On merkityksetöntä, kuka lumet siihen on kasannut, ne on hoidettava pois. Jalkakäytävälle kaupunki saa kasata lunta, ja se on kiinteistön vastuulla sen jälkeen, mutta pyörätielle ei.

Lisäksi Runan itäpuoli on ns. kokonaisvastuualuetta, jossa kaupunki vastaa kaikesta lumenhoidosta, myös jalkakäytävistä ja lumen poiskuljetuksesta.

Kävin kuvaamassa kasan viikonloppuna, ja laitoin maanantai-aamuna seuraavan palautteen rakenusviraston palautelomakkeella.

Hei, Runeberginkadulla on kasattu lumikasoja pyörätielle Runeberginkatu 15, 21 ja 22 edessä (ainakin). Voitteko siirtää ne pois ensi tilassa ja ohjeistaa työmiehet oikean lumen väliaikaisvarastointipaikan suhteen.

Kuvia lumikasoista löytyy täältä: http://sange.fi/~otso/kuvia/lumikasat/runan_lumikasat1201/

Kuvat ovat lauantaina 7.1. ennen viimeisimpiä lumisateita, että tänä aamuna 9.1. Erityisetsi lauantain kuvissa näkyy selvästi miten lumi on kasattu juuri pyörätielle.

Voitteko ilmoittaa myös minulle, kun asiassa tapahtuu jotain.

Kiitos,
Otso Kivekäs
Yleisten töiden lautakunnan jäsen

Tietämättäni myös teknisen palvelun lautakunnan jäsen Jani Moliis oli kysellyt tuosta lumikasasta Staran keskijohdolta. Liekö sitten kyse lautakuntajäsenyydestä, mutta viraston reagointi oli nopeaa. Tiistaina sain viestin Staran alueesta vastaavalta työnjohtajalta:

Hei,
kyseiset lumikasat lähtevät pyörätieltä tämän päivän aikana.
Jatkossa emme kasaa lumia pyörätielle.

Eilen kasat todella olivat lähteneet. Tältä osin loppu hyvin siis. Kyse ei kuitenkaan ole vain yhdestä kasasta. Lumen kasaaminen pyöräteille kun on ihan vakiintunut käytäntö. Ja se on nyt muutettava.

Viime talvi oli vaikea. Jos lunta tulee yhtäkkiä puoli metriä, jotkut asiat jäävät tekemättä, tai tehdään huonosti. Sille ei voi kauheasti. Mutta tänä talvena on lunta tullut tähän mennessä kymmenkunta senttiä. Silloin asiat voi ja pitää hoitaa kunnolla.

Eilenillalla spottasin lumikasat pyörätiellä kummallakin puolella Mannerheimintietä Kiasman edessä, sekä vielä kolmannen Postitalon kulmalla puoliksi pyöräteillä. Laitoin niistäkin nyt palautetta.

Lisäksi olen kuullut lumikasasta, joka tukki Bulevardin pyörätien ratikkapysäkin kohdalla ja toisesta Pasilan aseman vieressä. Käyn katsomassa niitä tänään jos ennätän, ja laitan palautetta rakennusvirastolle kuvien kera.

Mannerheimintien ylitys Kiasman kohdalla 11.1.2012 illalla. Kuvan asennosta kiitokset wordpressille.

Ehdotan, että raportoimme rakenusvirastolle jokaisen lumikasan, joka jätetään pyörätielle. Jos vaikka saataisiin riittävä herätys, että käytäntö muuttuu.

Eli jos näet pyörätielle kasatun lumikasan, toimi seuraavasti

Ota siitä kuva
Kirjoita asiallinen ja tarkka palaute rakennusviraston palautelomakkeelle. Laita linkki kuvaan, jos saat sen nettiin.
Lähetä palautteesi ja kuva myös minulle (otso.kivekas (at) iki.fi) tai kommentina tähän postaukseen. Liitä mukaan kuva, tarkka paikka ja tarkka aika, jolloin lumikasa pyörätiellä vielä oli.
Kerro aikanaan myös, mitä virastosta vastataan ja lähtikö lumikasa

Ajatus on raportoida vain pyöräilyä selvästi haittaavat lumikasat. Siis sellaiset, jotka tukkivat pyörätien kokonaan tai lähes kokonaan. Jos lumikasan reuna vie pyörätiestä alle puolet, siihen ei kannata puuttua, ellei paikka ole erityisen vaarallinen tai hankala.

Jotta talvipyöräily yleistyisi, pitää väylien talvihoitoa parantaa. Siinä tärkeintä on asenne, jossa väylät tosiaan halutaan avata ja pyöräilyn tarpeet otetaan tosissaan. Asennemuutos on helpoin alottaa siitä, että pyöräväyliä ei tahallaan tukita.

Kaupungin organisaatio on iso ja sekava, mutta jos jokaisesta kasasta tulee huomautus, kohta jokainen työnjohtaja ja traktorikuski tietää, että pyöräväylätkin oli ihan oikeasti tarkoitus pitää auki.

Miten edistää pyöräilyä 350 000 eurolla?

2012-01-10T20:42:16Z

Helsingin tämän vuoden budjetissa on määräraha seuraavalla kirjauksella

Kyseisissä määrärahoissa varaudutaan 500 000 euron määrärahalla pyöräilyn edistämiseen eri hallinnonaloilla, sisältäen pyöräkeskus-hankkeen pilottivaiheen toteutuksen. Rahojen käyttö koordinoidaan pyöräilyprojektissa.

Rahoista noin 150 000 euroa on varattu pyöräkeskushankkeelle. Alkujaan määräraha kun oli vain sitä varten ja tuon kokoinen. Tuosta 350 000 euron korotuksesta saa kiittää Vihreää ryhmää, joka nosti sen ehdotuksestani yhdeksi budjettitavoitteeksi ja sai sen neuvotteluissa läpi.

Eli nyt on vajaat 350 000 euroa käytettävissä pyöräilyn edistämiseen. Periaatteessa siis mihin tahansa, mikä saa ihmiset pyöräilemään enemmän. Miten se pitäisi käyttää?

Jotta edistäminen ei jäisi vain virkamiesten varaan, vien tämän postauksen kommenteissa tehdyt ehdotukset pyöräilytyöryhmään. Ei se ihan ideaalidemokratiaa ole, mutta antaa jonkinlaisen mahdollisuuden saada hyvät ideat listalle mukaan.

Käytännössä rajat ovat suunnilleen seuraavat (koska tämä on ensimmäinen kerta tälläisten rahojen kanssa, homma hakee vielä vähän muotoaan,e ikä ole ihan selvää, mihin kaikkeen niitä voi käyttää)

Ei infran (pyöräteiden jne) rakentamista, koska sille on oma 3 miljoonan budjettinsa rakennusvirastossa
Ei liikennesuunnitelmia, koska ne kuuluvat KSV:n normaaleihin töihin
Kaikenlainen markkinointi sopii kuvaan
Kaikenlaiset “liikkumisen ohjauksen” hankkeet sopivat raamiin
Erilaiset virastojen yhteistyön kehittämiset sopinevat listalle
Työt, joita virastot eivät tee, mutta niiden ehkä pitäisi tehdä, saattavat sopia listalle. Esimerkiksi pyöräilyn kehittämisen kokonaissuunnitelma.

Pyöräilyprojektin ehdotuksen rahojen käytöstä tekee käytännössä valmisteluryhmä kokouksessaan 9.2. Ehdotuksia käsitellään alustavasti jo torstaina 12.1., eli paras aika heittää ideoita on siis juuri nyt.

Tässä pari omaa ehdotustani esimerkeiksi ideointiin

Pyöräilyn kehittämisen kokonaissuunnitelma (Bicycle Master Plan, Martti, mikä tälle nyt olisi oikea suomennos?), eli suunnitelma, jossa käydään läpimitä kaikkea pitäisi tehdä, miten pitäisi tehdä, kenen pitäisi tehdä ja mitkä ovat prioriteetit
Talvikunnossapidon menetelmien kehittäminen palkkaamalla diplomityöntekijä selvittämään pyöräväylien ylläpidon eri mahdollisuuksia ja kokemuksia esim. Oulussa, Tukholmassa ja muualla sekä tekemään ehdotuksia.
Fillarikanavan ottaminen oikeasti käyttöön. Sen tekniseen viilaamiseen lienee muuta rahaa tulossa, mutta pitäisi kehittää myös prosessi palautteen saamiseksi käyttöön.

Työpaja »kolmio«-yhteistyöstä 11.1.

2012-01-02T00:04:17Z

Onnellista uutta vuotta!

11.1. järjestetään työpaja pääkaupunkiseutupyöräilyn edistämisestä. Mukana ovat kolme avainryhmää: kansalaiset, virkamiehet ja poliitikot (»kolmiomalli«). Osallistujalukumäärä tulee olemaan jossakin 15 ja 30 välillä. Tarkoitus on löytää uusia yhteistyömuotoja mainittujen kolmen avainryhmän välillä, jotta pyöräilyolojen kehitys sujuisi nykyistä paremmin, niin kutsutulla »ihanneprosessilla«.

Keskeisiä ajatuksia ovat tasainen eri ryhmien edustus ja pieni työpajaan sopiva koko, minkä takia osallistujamäärä on valitettavasti rajallinen. Jos sinulla on ideoita, jotka haluaisit tuoda mukaan keskusteluun, ole hyvä ja ilmoittaudu tilaisuuteen lähettämällä minulle mailin: niklas . woltjen <ät> helsinki.fi.

Tilaisuuden tiedot:
Keskiviikko 11.1. kello 16:00-18:00 Laituri (Kamppi-ostoskeskuksen vastapäätä Lasipalatsin lähellä).

Ruotsissa käynnissä lainsäädännön uudistamista valmisteleva tutkimushanke

2011-12-19T13:02:24Z

Ruotsin hallituksen nimittämässä Statens offentliga utredningar –tutkimussarjassa on käynnissä selvityshanke pyöräilyn edistämiseksi. Koska SOU on Ruotsin valtion alainen tutkimussarja, ja sen tehtävä on valmistella hallitukselle virallisia selvitysraportteja lainsäädännön pohjaksi, raportilla on iso painoarvo.

Tutkimus keskittyy selvittämään liikennesääntöihin ja liikenneympäristön suunnitteluun liittyviä kysymyksiä. Selvityksen tarkoituksena on määritellä pyöräilyn lisäämiseen tarvittavat toimenpiteet Ruotsissa. Tutkimusraportti valmistuu ensi keväänä (1.5.2012 mennessä).

Tutkimuksesta on vastuussa Ruotsin keskustapuolueen Kent Johansson, joka on tulossa Brysseliin europarlamentaarikoksi syyskuussa 2011 Ruotsin ympäristöministeriksi siirtyneen Lena Ekin tilalle. European Cyclists’ Federation tapaa Johanssonin Brysselissä keväällä 2012.

Katso Powerpoint-esitys tutkimushankkeesta.

Vilkkaiden pyöräteiden deathmatch

2011-12-08T07:44:19Z

Yksi tämän hetken akuutteja keskusteluja pyöräteiden suhteen on ns. kaksitaso- vs kolmitaso -ongelma. Kaupunkisuunnitteluvirasto ja Rakennusvirasto vääntävät asiasta ja etsivät yhteistä kantaa tulevasta pyöräinfrasta.

Tässä ei nyt puhuta perinteisistä pyöräteistä ollenkaan, antakaas kun esittelen kamppailijat:

Kolmitaso on kööpenhaminalainen pyörätie. Yksisuuntaisen pyörätien ja jalkakäytävän välissä on reunakivi, ja niin on pyörätien ja ajoradankin välissä. Risteyksissä pyörät ajavat ajoradan tasossa, ja jalankulkijat odottavat valoissa jalkakäytävän puoella. Oikeastaan sitä voisi kutsua korotetuksi pyöräkaistaksi, koska se on aivan kuin pyöräkaista, paitsi korotettu reunakivellä 6 senttiä ajoradan yläpuolelle. Kolmitasoja on suunniteltu Jätkänsaaren pääväylille.

Kaksitaso, josta tässä puhutaan, taas on samanlainen kuin kolmitasokin, paitsi jalkakäytävän kanssa samassa tasossa, 12cm ajoradan yläpuolella. Sekin siis on yksisuuntainen ja laskeutuu ajoradalle risteyksiin. Erona kolmitasoon on puuttuva tasoero jalkakäytävään, jonka korvaa kivi- tai maaliraita. Kaksitasoa on suunniteltu osalle Mechelininkadusta.

Poikkileikkaukset kolmitasosta (yllä) ja kaksitasosta (alla) vilkkaalla nelikaistaisella kadulla.

Molemmat ovat vilkkaiden pääväylien ratkaisuja, tarkoitettu paikkoihin, joissa on runsaasti sekä pyörä- että autoliikennettä. 30km/h asuinkaduilla autot eivät tarvitse omaa väylää, vaan sopivat pyörien kanssa yhdessä samalle ajoradalle, mutta 50 km/h kaduilla se ei enää onnistu.

Entäs muut ratkaisut?

Perinteisistä Helsinki-pyöräteistä ollaan pääosin luopumassa kaduilla. Siis kaksisuuntaisista pyöräteistä jalkakäytävän tasossa. Puistoihin niitä vielä tehdään, ja rannoissa ja joissain erityisissä paikoissa ehkä katujen viereenkin. Merkittäville liikenneväylille ne eivät kuitenkaan sovi, tämän ovat kaikki jo virastomaailmassa hyväksyneet. Kaksisuuntaisia pyöräteitä on kuitenkin ilonamme vileä pitkään, siksi paljon niitä on rakennettu.

Yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä ei varsinkaan tehdä enää yhdenkään kadun varteen, ja vanhatkin toivottavasti poistetaan mahdollisimamn nopeasti vaarallisina. Tämä ei kuitenkaan valitettavasti ole lupaus, ainoastaan toive.

Pyöräkaistoja tullaan rakentamaan lisää, lähinnä paikkoihin, joissa nopeudet eivät vaadi reunakiveä pitämään autot sivussa, mutta jossa ruuhkien tai reitin jatkuvuuden takia tarvitaan erikseen näkyvää väylää pyöräilijöille.

Nyt kuitenkin kehän astuvat kaksitaso ja kolmitaso, tässä esitellyssä merkityksenä. Ottelun ensisijaisena arenana toimii Mannerheimintie välillä Postitalolta Oopperalle. Siihen on suunnitteilla pyörätiet jommalla kummalla periaatteella, ja liikennesuunnitelma halutaan lautakuntaan pian.

Kolmitason ongelmia

Pyörätielle parkkeeranneiden autoja on vaikeampi kiertää, koska pysäköinyt auto voi tukkia koko pyörätien, ja molemmilla reunoilla on reunakivi. Tosin jalkakäytävän kautta kiertäminen lienee itse asiassa laitonta.

Jos lumenauraus tehdään kovin viitteellisesti, pyörätein ja ajoradan välinen 6cm reunakivi käytännössä katoaa polanteen alle ja pyörätie muuttuu pyöräkaistaksi. Autot saattavat myös ajaa siinä tajuamattaan. Riski ei kuitenkaan liene kauhean suuri, ja koskeen vain pahimpia lumikelejä, jolloin kaikki ajavat varovasti muutenkin.

Kun pyörätien ja jalkakäytävän välissä on 6cm reunakivi, täytyy lumi aurata erikseen pyörätieltä ja jalkakäytävältä. Tämä tietysti maksaa enemmän. Toisaalta kolmitaso myös pakottaa erilliseen talvihoitoon. Tästä lisää myöhemmin.

Vilkkaan pyörätien vieressä kulkee usein bussikaista. Jos bussikuski menettää ajoneuvonsa hallinnan, voi se alkaa heittelehtiä, eikä 3cm reunakivi riitä estämään bussin perän heilahtamista pyörätien puolelle. Tietoa tälläisten hallinnan menettämisten yleisyydestä minulla ei kyllä ole. (EDIT: 6cm reunakivellä ei liene riksi)

Kolmitasoratkaisu, eli korotettu pyöräkaista kööpenhaminassa. Paikallisessa kielessä nämä ovat vain pyöräteitä, koska meikäläisiä vanhoja kaksisuuntaisia ei Köpiksessä tunneta lainkaan.

Kolmitason etuja

Matalan reunakiven yli voi nousta takasin pyörätielle, jos joutuu väistämään autoa ajoradan puolelle, kuten laillisesti kuuluu.

Kolmitaso on myös pakko aurata talvella erikseen jalkakäytävästä, luoden talvellakin oman väylän pyörille. Sen hiekottamiselle ei myöskään ole yhtäkään edes etäisesti järkevää perustetta, joten siitäkin luvouttaneen. Tälläinen toimintatapojen pakotaminen infrastruktuurilla on tietenkin aika pöhköä, mutta ei ennenkuulumatonta. Esteettömyysreunakivien (niistä lisää toinen kerta) yksi suurimpia etuja on se, kuinka ne pakottavat tekemään asennustyöt tarkemmin.

Ehkä tärkeimpänä etuna kolmitaso eroaa selvästi vanhoista kaksisuuntaisista pyöräteistä, aiheuttaen siten vähemmän väärinymmärryksiä ja liikenneriskejä. Kävelijät eivät toikkaroi kolmitasolle tai pyöräilijät aja väärään suuntaan niin helposti.

Kaksitason ongelmia

Kaksitason suurin ongelma on, että se muistuttaa liikaa nykyisiä kaksisuuntaisia pyöräteitä. Jalankulkijat kävelevät pitkin poikin sitä, ja pyöräilijät erehtyvät ajamaan väärääkin suuntaan. Näitä ongelmia voidaan rajoittaa suunnitteluratkaisuin (laskeutuminen riittävästi ennen risteyksiä, suojatievalotolppien oikea sijoittelu, jne), mutta ei täysin poistaa. Kun “kevyen liikenteen” liikennekulttuurimme on nykyisellä huonolla tolalla, sen muuttaminen vaatinee dramaattisempia muutoksia infraan.

Kaksitaso myös mahdollistaa nykytyylisen talvihoidon, jossa pyörätie ja jalkakäytävä molemmat aurataan yhdeksi yhdistetyksi kevyen liikenteen väyläksi ja hiekotetaan kokonaisuudessaan. ratkaisu ei toki tähän pakota, mutta mahdollistaa sen, eikä into talvikunnosspaidon kehittämiseen ole vielä sillä tasolla, että siihen voisi luottaa (tästäkin lisää toinen kerta).

Kakstitasoratkaisu Tukholmassa. Tukholmassa on sekä kolmi- että kaksitasoratkaisuja.

Kaksitason etuja

Kaksitaso on hiukan halvempi rakentaa (uusilla alueilla noin 10%), ja luultavasti merkittävästi halvempi ylläpitää. Ylläpitokustannuksia ei tosin ole vielä arvioitu, ja laskuetumiset risteyksiin vaativat joka tapauksessa nykyisestä poikkeavia ratkaisuja, oli reunakiviä yksi tai kaksi. Tätä ei pidä suoralta kädeltä mitätöidä argumenttina, koska rahalla on väliä, eikä sitä voida käyttää rajatta. Toisaalta pyöräinfran kustannukset ovat mitättömät verrattuna sen hyötyihin, puhuttiin sitten kaupunkikehityksestä tai kansanterveydestä.

Kaksitasolle pysäköineen auton voi myös ohittaa jalkakäytävän puolelta, joutumatta ajoradalle. Käytäntö tosin on laillisesti kyseenalainen, koska eihän jalkakäytävällä saa ajaa pyörällä.

Kaksitaso mahdollistaa joustavamman väylän käytön ahtaissa paikoissa, kun runsaan pyöräliikenteen oloissa pyörät voivat muutenkin ohitella toisiaan jalkakäytävän kautta, ja vastaavasti kävelijät helposti pyörätien puolella. Voidaan tosin perustellusti sanoa, että juuri tälläisestä joustavuudesta halutaan eroon.

Lopuksi

Kysynkin teiltä, arvon lukijat, näkemyksiä tähän kysymykseen. Onko jommassa kummassa ratkaisussa hyviä tai huonoja puolia, joita en tuonut esiin? Mitkä argumentit ovat oleellisia ja mitkä sivuseikkoja? Kummalla ajaisit mielummin ja miksi? Kumpi tuntuu turvallisemmalta?

Mikään demokraattinen elin ei tätä päätöstä varsinaisesti tee, vaan kyse on virkamiestasolla jahkattavasta asiasta, joka tulee luottamushenkilöiden eteen pikkuhiljaa yksi katu kerrallaan. Käytännössä lähiviikkojen aikana ratkaistaan, miltä Helsingin tärkeimmät pyörätiet näyttävät lähivuoskymmeninä.

Tämä kirjoitus on julkaistu myös lautakuntablogissani. Kirjoitan sinne Rakennusvirastoa ohjaavan Yleisten töiden lautakunnan tapahtumista ja päätöksistä. Kunnallisdemokratian ruohonjuuritasosta kiinnostuneiden kannattaa seurata.

EDIT: Kolmitason reunakivien korkeus muutettu 6+6cm, 3+9 oli keskeneräinen idea josta on ilmeisesti luovuttu sen osoittauduttua huonoksi. Kommenteissa alla lisää.

Design, juna-asemat, kuteet ja pyöräily 15.12.2011 @Malmi

2011-12-05T22:31:33Z

Junaradan ylittävä Latokartanontien silta, bussien pysäkit ja asemanseutu. Kuva: Google Street View (User photo: Jampe)

Ensi viikolla 15.12.2011 klo 18-20 järjestetään Liikkuvan Arjen Design (LAD) – asemaseudut työpaja Suomen ympäristöopisto Syklin tiloissa (Malmin kauppatie 8 B, 4. krs).

Pyöräilyyn ja toimivaan kaupunkiympäristöön liittyvät olennaisesti suunnittelu ja muotoilu. On loistavaa, että Liikkuvan Arjen Design-tyypit ovat ottaneet pohdintansa kohteeksi juuri asemanseutujen kehittämisen. Pilottiprojektiksi on valittu Malmin asema. Valistunut fillari- ja designväki, kipin kapin, käykää postailemassa älykkäitä ideoita: https://www.facebook.com/LiikkuvanArjenDesign?sk=app_190322544333196

Itse osallistuin muutama kuukausi LAD-avausseminaariin, missä puhuttiin fiksuja. Ymmärtääkseni projekti pyrkii suunnittelemaan paikallisesti toimivia ratkaisuja. Niin Kaupunkifillarissa kuin lukemattomilla muilla foorumeilla on keskusteltu viestiketjukaupalla junista, pyöristä sekä epäsopivista rajapinnoista. LAD vaikuttaa mielestäni sopivalta alustalta kommentoida, World Design Capitalinkin logo vilahtaa.

“Yhteiset asemat -osaprojektissa kehitetään Malmin aseman ympäristöä esteettömäksi ja turvalliseksi muotoilun ja taiteen keinoin. Syklin koordinoima osaprojekti toteutetaan yhteistyössä Malmin aseman käyttäjien, VR:n, Liikenneviraston ja Metropolian opiskelijoiden kanssa.” (LAD)

Itseäni lämmittäisi kovasti, jos designaamalla saisi viihtyisän ja värikkään asemaympäristön sekä funktionaaliset pyöräjärjestelyt.

Kaupunginosien elävöittäjät ja kaupunkisosiologit, Malmi haltuun! Mitä pitäisi tehdä? Kantakaa kortenne kekoon ja/tai menkää itse tuolloin 15.12. illalla Malmille. Ken tietää, jos prosessi Malmilla natsaa, siitä voi olla hyvä ottaa mallia muillekin asemille. Jos ei…

Tilaa LAD-uutiskirje: https://wiki.metropolia.fi/display/lad/Liikkuvan+Arjen+Design+-+joulukuu+2011

Suhtautuminen pyöräilyn edistämistoimiin Helsingissä

2011-12-02T17:07:56Z

Helsinkiläisten mielipiteet suunnitteilla olevista pyöräilyn edistämistoimista on selvitetty. Helsingin kaupungin tietokeskuksen selvityksessä vähintään puolet vastaajista vastasi kannattavansa (jokseenkin tai täysin samaa mieltä) kaikkia lueteltuja pyöräilyn edistämistoimia.

Eniten kannatusta saavat pyörätieverkoston laajentaminen, omien kaistojen rakentaminen pyöräilijöille, turvallisten pyöräpysäköintipaikkojen lisääminen sekä pyöräilyn ja jalankulun nykyistä selkeämpi eriyttäminen.

Vastaajat kannattivat myös pyöräväylien talvikunnossapidon kehittämistä ja pyöräväylien laatutason nostamista. Yli puolet vastaajista kannattaa myös pyörätaskuja, pyöräilyn harkittua sallimista yksisuuntaisilla kaduilla sekä mukulakivikatujen reunojen tasoittamista.

Pyöräkypärät eivät ole taikakypäriä

2011-12-02T16:43:46Z

“Suomessa vuonna 2009 kuolleista pyöräilijöistä kahdeksan kymmenestä ajoi ilman kypärää”, valistaa YLE. Se, mikä jäi kertomatta on kuitenkin tämä: pyöräily on erittäin turvallinen liikennemuoto. Vuonna 2009 Suomessa kuoli 20 ihmistä pyöräonnettomuuksissa.

Pyöräilyn turvallisuus on parantunut merkittävästi jo 20 vuotta peräkkäin. 2011 voi jäädä historiaan ensimmäisenä vuotena sataan vuoteen, kun Suomessa kuolee alle 15 pyöräilijää. Vielä 1990-luvun puoliväliin asti Suomessa kuoli joka ikinen vuosi yli 70 pyöräilijää.

Tilanne oli synkkä kymmeniä vuosia. Se on kuitenkin parantunut niin merkittävästi, että on tällainen uutisointi on todella harmillista. Se ohjaa liikenneturvallisuuden parissa työskentelevien ihmisten rajallisia aikaresursseja täysin väärään suuntaan.

Miksi toistaa papukaijana, että kypärät sitä ja kypärät tätä?

Pyöräkypärät eivät ole taikakypäriä. Ne eivät estä onnettomuuksia tapahtumasta. Kypärä on pyöräilyssä lain mukaan välttämätön turvallisuusväline, joka vähentää onnettomuuksien seurauksia niiden tapahtuessa. Kypärän käyttö ei kuitenkaan vähennä onnettomuuksia, vaan siihen tarvitaan konkreettisia keinoja.

Pyöräilijöiden liikenneturvallisuus ei parane puhumalla kypäristä. On keskityttävä siihen, mikä onnettomuuksia aiheuttaa. Suurin osa liikenneonnettomuuksista tapahtuu risteyksissä. Suurin osa pyöräilijöiden kuolemista tapahtuu taajamien ulkopuolella. Lisäksi Suomessa yli puolet kuolemaan johtaneista pyöräonnettomuuksista kohdistuu yli 65-vuotiaisiin.

Erityisen turhauttavaa on, että toimittajat päästävät Liikenneturvan niin helpolla. Eivätkö Liikenneturvan edustajat muka oikeasti tiedä, että liikenneonnettomuuksien ehkäisyssä tärkeintä on keskittyä onnettomuuksia aiheuttavien tekijöiden muuttamiseen eikä niiden seurauksiin?

Totta kai jokainen liikenteessä mukana oleva pyöräilijä on vastuussa omasta käyttäytymisestään, mutta yrittämällä muuttaa pelkästään onnettomuuksien uhrien käyttäytymistä saadaan aikaiseksi vain uhrien paheksuntaa.

Todellisia tuloksia pyöräilijoiden liikenneturvallisuuden ratkaisevaksi parantamiseksi saadaan aikaiseksi ainoastaan siten, että Liikenneturva lopettaa väittämästä pyöräkypärien olevan taikakypäriä ja ryhtyy tekemään yhteistyötä pyöräilijöiden kanssa heidän liikenneturvallisuutensa parantamiseksi.

Samasta aiheesta:
Ovatko kypärät sittenkään paras keino parantaa pyöräilyn turvallisuutta?
Pyöräilyn vaaroja ei pidä liioitella
Pyöräily on erittäin turvallinen liikennemuoto
Pyöräilystä yhä turvallisempaa

Pyörien valoilla varustamisen pitäisi olla pakollista

2011-11-26T15:47:55Z

Valottomat pyöräilijät aiheuttavat vaaraa paitsi itselleen, myös muille kulkijoille. Lisäksi ilman valoja pyöräily tekee hallaa muille fillaristeille ruokkimalla käsitystä, että pyöräilijät yleisesti eivät käyttäisi valoja. Tarkkoja tilastoja asiasta ei ole, joten mitkä vain huhut elävät. Tämä tekee huonoa pyöräilyn imagolle.

Varsinainen kysymys on, miksi pyöriä saa myydä ilman valoja? Led-valojen teknologinen kehitys on edennyt jo sille tasolle, että valmistajat ja myyjät pitäisi velvoittaa varustamaan pyörät valoilla. Käyttäjien vastuuta käyttää valoja pimeällä pitäisi puolestaan valvoa, kuten esimerkiksi Tanskassa.

Lisäksi pyörät on lain mukaan jo nykyäänkin varustettava heijastimilla niin edestä kuin takaa. Nyt kun led-valot ovat jo useita vuosia olleet huomattavan halpoja, tehokkaita, pieniä, kestäviä jne. olisi aika muuttaa lakia koskemaan valoja. Valkoista valoa eteen ja punaista taakse.

Tätä viestiä pitäisi saada eteenpäin liikenneministeriölle.

Episodi löytötavaratoimiston kanssa

2011-11-24T18:26:43Z

Romupyörät täyttävät taloyhtiöiden varastot ja pyörätelineet ympäri kaupunkia. Miten pitäisi toimia, ettei vahingossa hankkiuduta eroon sellaisista pyöristä, joilla on pyörästään kiinnostunut omistaja?

Taloyhtiömme teetätti taannoin syyssiivouksen paikallisella löytötavaratoimistolla “avaimet käteen” periaatteella. Löytötavaratoimisto antoi kaksi viikkoa aikaa pyörien merkitsemiseen. Inhimillisen väärintulkinnan takia minun ja erinäisistä syistä aika monen naapurini pyörät päätyivät Keski-Suomen Löytötavaratoimiston huostaanottamiksi.

Asiasta kiinnostui Jyväskylän ylioppilaslehti (Jylkkäri): Löytötavaratoimisto siivoaa taloyhtiöitä polkupyöristä. Jyväskylässä Yliopistonkadulla jopa yli neljännes poistetuista pyöristä oli käytössä olevia. Pyörien omistajilta peritään mielivaltaisia* löytöpalkkioita.

Iltasanomat puolestaan poimi Jylkkärin jutun ja se päätyi tällä viikolla vähäksi aikaa ampparit.comin luetuimpien listalle. Ihmiset ovat kovasti paljon kommentoineet teemaa niin Jylkkärissä, Iltasanomien sivuilla, kuin Fillarifoorumissakin.

Jotta ikävästä tapahtumasta jäisi jotain positiivista käteen, niin kirjoitin Jyväskylän Kaupunkifillariin “Hylätyt pyörät taloyhtiöissä – ohjeistuksen“. Toivoisin kovasti kehitysehdotuksia tähän ohjeistukseen.

Helsingin Polkupyöräilijöiden puheenjohtajapaneeli

2011-11-19T19:18:05Z

Saavuin juuri Helsingin Polkupyöräilijät ry:n 30-vuotisjuhlille.

Yksi juhlien pääohjelmanumeroista on HePon puheenjohtajien paneelikeskustelu, jossa pohditaan HePon roolia eri aikoina. Paneelissa ovat mukana nykyinen puheenjohtaja Janne Nurminen ja lisäksi kaikki ex-pj:t, paitsi USA:ssa nykyisin asuva Klaus Tuurala(pj. 2000-1997)! Otso Kivekäs toimii paneelin juontajana.

Paneeli on myös katsaus Helsingin pyöräilypolitiikan historiaan 30 vuoden ajalta. Taltioin videoinnin ja mikäli kukaan panelisteista ei vastusta, niin pyrin tekemään paneelista suoran verkkolähetyksen samaan tapaan, kuin aiemmin syksyllä “Jalka Rattaalla” -seminaarista.

Pienellä varauksella siis tässä jonkin ajan kuluttua saattaa alkaa livelähetys HePo:n synttäreiltä. Kaupunkifirrarihan tempaisi HePo:n synttäreiden kunniaksi pienen jäsenhankintakampanjan.

Puheenjohtajagaala

Onnittelupuheenvuoro