Kevin"s Moto

Rodas de Super Carros

2012-07-23T02:19:00.002-03:00

Confira alguma das rodas dos Super Carros!

Ferrari F430

Lamborghini Gallardo

Maserati Grandsport Coupé

Lotus Esprit (sempre achei que era Espirit, mas não é!)

Maybach, o carro de luxo extremo da Mercedes

Lamborghini Murcielago GT Cabriolet – olha o pneu! Pirelli PZERO

Porsche Boxster

Ferrari F355 (essa roda não é original! até para Ferrari existe roda personalizada!)

A Já classica Lamborghini Diablo

Ferrari F575

Ferrari F355 – essa é a original

BMW Z8

Ferrari F360… Será que todas as rodas da Ferrari tem 5 pontas?

Aston Martin Vanquish Coupé

Porsche Cayenne

Lamborghini Murcielago

Porsche 911 – esse é antigo, 1967 !

Aston Martin DB7

Outra Porsche Cayenne

Audi R8

Olha só o detalhe das pinças de freio do Audi R8 !

Porsche 911 Carrera Conversível

Ford GT40

Outra BMW Z8

Audi RS4 Cabriolet

Audi S8

Maybach AMG – Super esportivo de Super luxo e é Super caro! Super!

Fonte: autozine.com.br

Torre mais alta do mundo é inaugurada no Japão

2012-07-22T14:59:00.003-03:00

A Tokyo Sky Tree, reconhecida como a torre mais alta do mundo em 2011 pelo Guinness, o livro dos recordes, com 634 metros de altura, abriu na terça-feira (22 de maio de 2012) suas portas ao público em Tóquio, no Japão, em meio a uma grande expectativa e longas filas desde as primeiras horas do dia.
Apenas os cerca de oito mil afortunados que conseguiram comprar entradas antecipadamente poderão contemplar nesta terça a vista da metrópole desde a torre, que supera em altura apenas a da cidade chinesa de Cantão, de 633 metros.
A torre não é a edificação mais alta do mundo, pois é superada pelo arranha-céu Burj Khalifa com seus 828 metros de altura, em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Segundo o Guinness, o prédio de Dubai é a estrutura mais alta do mundo.
Após uma cerimônia inaugural em frente aos elevadores da estrutura, foi permitido o acesso da primeira visitante, a mulher que criou o nome "Sky Tree" em um concurso organizado pela operadora do complexo, informou a cadeia pública "NHK".
Devido ao grande número de visitantes previsto, até 10 de julho só poderão ser adquiridas entradas para o primeiro dos observatórios, situado a 350 metros de altura.

A partir dessa data serão comercializados os bilhetes que dão acesso ao segundo observatório, que, a 450 metros de altura, oferece uma panorâmica de até 70 km da região metropolitana de Tóquio.
A expectativa é que a torre, cuja construção começou em 2008 e foi encerrada em 29 de fevereiro, atraia cerca de 32 milhões de visitantes em seu primeiro ano de funcionamento.
O complexo que abriga a torre inclui ainda um centro comercial com mais de 300 estabelecimentos.

SIMPLESMENTE UMA VISTA EXPLENDIDA

Fonte: g1.globo.com

O veículo terrestre mais rápido do mundo

2012-04-17T19:31:00.002-03:00

Ok.
Admito.

O Thrust Super Sonic Car (SSC) não é exatamente um carro mas com certeza esta máquina desenvolvida por Richard Noble e Ron Ayers é o veículo terrestre mais rápido do mundo.

Com 2 motores Rolls-Royce a jato, os mesmos usados nos caças F-4Phatom II da aeronáutica inglesa, o SCC mede 16,5 metros de comprimento e 3,7 de largura e pesa 10 toneladas, conseguindo atingir a incrível velocidade de 1227 km/h.
Nada mal, não é?

O feito, no entanto, não é recente. A quebra do recorde ocorreu em 1997 no deserto de Black Rock no Estado americano de Nevada. Para domar esta máquina foi preciso um piloto de jatos e o escolhido foi o então líder de esquadrilha, Andy Green.

Continue abaixo para mais fotos e um incrível vídeo deste monstro

Fonte: autozine.com.br

As 15 coisas mais rápidas do mundo

2012-04-17T19:24:00.004-03:00

Quase todo mundo gosta de velocidade: a ideia de ir mais rápido inspira a humanidade a ir além das suas fronteiras. além da diversão de incontáveis cenas de corrida de carros em filmes, por exemplo. Corra pra conferir na lista 15 coisas completamente inesperadas que são as mais velozes do mundo!

15. O homem mais veloz

Usain St. Leo Bolt, de 23 anos, é um corredor jamaicano. Bolt é o recordista olímpico e mundial dos 100 metros rasos, tendo completado a prova em 9,69 segundos, a de 200 metros com 19,30 segundos e, na olimpíada de 2008, conseguiu o título com sua equipe na corrida 4×100 metros em 37,10 segundos.

O atleta é o primeiro a ganhar os três eventos na mesma olimpíada desde Carl Lewis, que conseguiu o feito em 1984. Além disso, Bolt quebrou recordes mundiais nas três provas. No dia 16 de agosto deste ano, ele conseguiu quebrar o próprio recorde, completando a prova de 100 metros em apenas 9,58 segundos.

14. O carro mais rápido do mundo produzido em série

No dia 16 de agosto, a empresa Barabus liberou informações sobre o TKR, um novo carro com 1005 cavalos de força, que, segundo a produtora do veículo, consegue atingir 98 quilômetros por hora em apenas 1,67 segundos. Além disso, o carro chega a uma velocidade de 430 quilômetros por hora, quase 50 a mais que o antigo carro mais veloz do mundo, o Veyron.

13. O animal terrestre mais rápido do mundo

A chita, também conhecida como guepardo, consegue correr a até 110 quilômetros por hora com seu corpo esguio, feito para corridas. O grande felino vive em várias regiões da África, onde utiliza a sua velocidade para a caça.

12. O computador mais rápido do mundo

O “roadrunner” é um computador que foi construído pela IBM no Novo México, Estados Unidos, ao custo de mais de 130 milhões de dólares, quase 260 milhões de reais. Atualmente ele é o computador mais veloz do mundo, conseguindo realizar operações a 1.026 quadrilhões de cálculos por segundo.

11. O peixe mais rápido do mundo

O agulhão-vela, da espécie Istiophorus platypterus, vive nas regiões mais aquecidas de todos os oceanos. Surpreendentemente, o peixe consegue atingir velocidades de até 110 quilômetros por hora, mais rápido que o limite máximo em muitas rodovias!

10. O trem mais rápido do mundo

No Japão, trens JR-Maglev MLX01 chegaram a 581 quilômetros por hora, usando imãs supercondutores ele flutua para atingir a super velocidade. O outro trem mais veloz do mundo também é japonês, e chega a 574,8 quilômetros por hora.

9. Tobogã mais rápido do mundo

O Insano é o tobogã mais veloz em todo o mundo: ele tem 41 metros de altura, equivalentes a um prédio de 14 andares! Como consequência à sua altura e estrutura, as pessoas que têm coragem de ir no brinquedo descem dele numa média de quatro ou cinco segundos, em uma velocidade que chega a até 105 quilômetros por hora. Entendeu o porque do nome?

8. O submersível mais rápido do mundo

O K-222 foi colocado pela primeira vez ao mar em 28 de dezembro de 1963, na Rússia, e chegava a 44,7 nós náuticos (aproximadamente 80 quilômetros por hora). Entretanto, a velocidade do submarino trouxe vários problemas ao veículo, como ruídos excessivos.

7. Avião mais veloz

A aeronave experimental X-15, criado pela Força Aére dos EUA possuia motores de foguete. Não só atingiu o recorde de velocidade no início da década de 1960, mas também o recorde de altitude. Foram 80,47km de altura (o que qualificou os pilotos como astronautas) e uma velocidade de 7.273 km/h.

6. O helicóptero mais veloz

Geralmente, para não começar a girar para todos os lados, um helicóptero só pode chegar a pouco mais de 400 quilômetros por hora. Em 6 de agosto de 1986, um helicóptero Westland Lynx ZB500 modificado chegou a uma velocidade de 400,8 quilômetros por hora. sem sofrer um acidente, sendo assim considerado o mais veloz do mundo.

5. O vento mais rápido

Em 3 de maio de 1999, durante a passagem de um tornado em Oklahoma, nos Estados Unidos, cientistas mediram a velocidade do vento em aproximadamente 470 quilômetros por hora. O tornado causou a morte de quatro pessoas e destruiu 250 casas. Antes disso, o vento mais veloz também tinha sido registrado durante a passagem de um tornado em Oklahoma, que chegou a 460 quilômetros por hora.

Mas há ventos ainda mais fortes em outros planetas. No planeta Netuno, por exemplo, os ventos podem chegar a mais de 1170 km/h.

4. O pássaro mais rápido

O falcão peregrino, que vive na América do Norte, é um pássaro caçador grande com as costas acinzentadas, e a cabeça preta. Ele chega a atingir velocidades de até 322 quilômetros por hora na sua descida.

3. Veículo espacial mais rápido

a New Horizons é um veículo espacial da Nasa, que está viajando até Plutão. Ela deve ser a primeira nave a voar até Plutão e estudar as suas luas. Ela foi lançada em 19 de janeiro de 2006, e tinha uma velocidade de aproximadamente 16 quilômetros por segundo, ou 58 mil quilômetros por hora. Se continuar nesta velocidade, a New Horizons deve chegar a Plutão em 14 de julho de 2015.

2. Coisa mais rápida já registrada

Na física moderna, a luz é considerada a coisa mais veloz do universo, e, no vácuo, é atualmente definida como 299.792.458 metros por segundo. Se alguém pudesse viajar pela linha do equador, fazendo uma volta ao mundo, ela poderia fazer a viagem 7,4 vezes em apenas um segundo, na velocidade da luz. Embora ciência ainda não tenha descoberto nada mais veloz que isso, existe especulação sobre partículas superluminais, o que nos leva ao nosso primeiro colocado!

1. Superluminosidade

Táquions fazem parte e uma classe de partículas capazes de viajar mais rapidamente que a velocidade da luz. Elas têm propriedades estranhas, como, quando perdem energia, ganham velocidade. Consequentemente, quando elas ganham energia, perdem velocidade. A menor velocidade possível para os táquions é a velocidade da luz. Mas ainda estão apenas no campo da especulação.

Bônus: Emaranhamento quântico

Uma das conseqüências da sinistra física quântica é que os objetos podem ficar conectados, de maneira que o que ocorre com um, tem efeito no outro, um fenômeno chamado de “emaranhamento quântico”.

Cientistas em Genebra, na Suíça, utilizaram pares de fótons emaranhados. Estes pares foram separados e enviados através de fibra ótica para estações a cerca de 18 km de distância uma da outra. As estações confirmaram que cada par de fótons se manteve emaranhado; ao analisar um deles os cientistas puderam prever o que ocorreria com o seu parceiro.

Para que qualquer tipo de sinal pudesse viajar de uma estação para a outra a 300 trilhonésimos de segundo – a velocidade que as estações puderam detectar os prótons com precisão – qualquer tipo de fator X teria que ser ao menos 10 mil vezes mais rápido que a velocidade da luz. Mas este ítem permanece como bônus aqui nesta lista, pois os eventos “parecem acontecer fora do nosso espaço-tempo”, dando para nós a impressão de ocorrerem simultaneamente.

Fonte: hypescience.com

Os 10 carros mais rápidos do mundo 2012

2012-04-17T19:09:00.003-03:00

Possuir um dos carros mais rapidos do mundo é um sonho para qualquer um! Porém, o preço não ajuda muito. Esta lista relaciona os 10 carros mais rápidos disponíveis no mercado atualmente, isso não inclui qualquer carro-conceito ou modelos futuros. Veja e compartilhe os carros mais rápidos de 2012 nesse TOP 10:

Top 10 carros mais rapidos do mundo 2012

10° – Lamborghini Aventador

O Aventador foi lançado em 2011, substituindo o Murciélago, agora com suspensões inspirada nos carros da formula 1 e chassis de fibra de carbono. Quando anunciado que serão fabricadas apenas 4.099 unidades, o Cristiano Ronaldo garantiu uma versão preta. Este carro fantástico deve chegar á 350 km/h, fazendo 0-100 em 2.9 segundos.

9° – Jaguar XJ220

O Jaguar XJ220 foi provavelmente o carro mais rápido quando entrou em existência no início dos anos 90 e ainda é um dos 10 carros mais rápidos. Com uma velocidade recorde de 350 km por hora, acelerando de 0 a 100km/h em apenas 3,8 segundos, o Jaguar XJ220 é uma beleza excepcional com um design impecável. Muitos ainda se perguntam como esta máquina foi construído na década de 90. 281 unidades no mundo.

8° – Ferrari Enzo

Ferrari Enzo, em homenagem ao fundador da empresa, o italiano Enzo Ferrari racer. Possui um motor V12 F140 de alumínio e pode atingir 0-100 km/h em apenas 3,4 segundos. Construído em 2004, o Enzo Ferrari é verdadeiramente um magnífico carro de corrida que chega a marca de 350 km/h. Consumo? 4.3 km por litro. Fabricada apenas 399 unidades no mundo.

7° – Gumpert Apollo

O Gumpert Apollo foi produzido pela marca alemã Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH em 2005 com um motor de 4,2 litros V8 (Audi). O Apollo pode acelerar até 100 km/h em 3 segundos. Com o seu design elegante, o Apollo é feito de fibra de carbono e vidro. Apenas 40 unidades foram produzidas até hoje.

6° – McLaren F1

O McLaren F1 é provavelmente um dos carros mais famosos atualmente no mundo chegando a 100 km/h em apenas 3,2 segundos. F1 foi durante um bom tempo um dos carros mais rápidos desde a sua chegada em 2002. Possui um motor BMW S70 / 2 60 Degree V12 e pode acelerar a 386.5 km/h. 100 unidades no mundo.

5° – Koenigsegg CCX

O Koenigsegg CCX é produzida pela marca sueca Koenigsegg. Foi lançado oficialmente em 2006 e pode chegar a uma velocidade máxima de até 400km/h. Apresentando um motor 4,7 V8 806, este monstro pode saltar de 0-100 km/h em 3,2 segundos.

4° – Saleen S7 Twin-Turbo

O Saleen S7 Twin-Turbo é um outro carro magnífico, com uma velocidade máxima de 400 km/h. O supercarro americano pode chegar a 0-100 km/h em apenas 2,8 segundos. Apresenta um motor V8 de alumínio, este carro pode não ser o mais rápido no mundo, mas sabe-se que ele é o numero 1 em uma condução mais suave.

3° – SSC Ultimate Aero

A bela e imortal SSC Ultimate Aero chega a uma velocidade máxima de 409 km/h. Com seu motor V8 Twin-Turbo e alcançando 0-100 em apenas 2,7 segundos, SSC Ultimate Aero foi o carro mais rápido do mundo por 3 anos, segundo o livro Guinness de recordes mundiais, sendo batido pelo Buggatti Veyron Super Sport em 2010.

2° – Koenigsegg Agera R

Amplamente conhecido como o irmão mais velho do Koenigsegg CCX, a Koenigsegg Agera R ocupou o segundo lugar, com uma velocidade máxima de 418 km/h ao alcançar 100km/h em 2,9 segundos. O esportivo é conhecido por ser super-leve, que o faz acelerar mais em pouco tempo com seu motor V8.

1° – Bugatti Veyron Super Sport

Veyron Super Sport, uma beleza absoluta, é o carro mais rápido do mundo e é o carro de sonho para um monte de fanáticos de carros esportivos. Com uma velocidade máxima de 431 km/h e alcançando 0-100 km/h em 2,4 segundos, o Bugatti Veyron Super Sport vai ficar nessa posição por um longo tempo. Será muito difícil para os carros mais novos combinar com esta beleza. Tem motor Narrow Angle 8 litros W16. Uma raridade de apenas 30 unidades deste modelo. A Bugatti faz tanto sucesso com esse carro que criou as versões Veyron Vitesse que chega a mesma velocidade do Super Sport, e a versão Grand Sport que já chegou a 407 km/h.

#Bonus#

#Tuatara

Esse carro foi lançado esse ano pela Shelby, causando muitos rumores pela mídia especializada prometendo derrubar o recorde do Bugatti Veyron. Ele aposta em seu motor 7.0 V8 com 1350 cv e especificações superiores que segundo desenvolvedores, pode chegar a aproximadamente 450 km/h.

Mas como o carro ainda não atingiu essa marca,(não entra no top) vamos aguardar ansiosamente pelos resultados dessa briga eletrizante.

Fonte: top10mais.org

Os 10 carros mais caros do mundo

2012-04-17T18:49:00.003-03:00

Lista de carros mais caros do mundo:

1º : Bugatti Veyron 1.700.000 $
2º : Ferrari Enzo 1.000.000 $
3º : Pagani Zonda C 12 741.000 $
4º : Koeniggseg CCX 600.910 $
5º : Porsche Carrera GT 484.000 $
6º : Mercedes SLR Mclaren 455.500 $
7º : Maybach 62 385.250 $
8º : Roll-Royce Phantom 320.000 $
9º : Lamborghini Murcielago 279.900 $
10º : Aston Martin Vanquish 255.000 $

Fonte: carrosmotor.com

Honda CBR 450 SR

2012-04-10T15:27:00.002-03:00

A Honda CBR 450 SR é daquelas motos ?mimadas?, acostumada a elogios, suspiros e apelidos, como o ?Bubaloo? da versão branca e rosa de 93, ou o ?Hollywood?, para a vermelha e branca. Também, seus fãs esperaram três anos vendo a Yamaha RD 350 R (DUAS RODAS 329) fazer sucesso rapidamente. Finalmente lançada em 89, usava o motor da CB450 e tinha um forte apelo esportivo. Porém, faltava desempenho, apesar de esbanjar em design, acabamento e robustez mecânica. Além de esnobar no preço, custando quase o dobro da Yamaha RD 350.

Mesmo assim, a CBR sempre ofereceu status ao seu dono, característica que perdura até hoje: ainda há uma legião de fás a procura das poucas motos usadas. Por isso, a Honda CBR 450 SR se mantém entre as mais valorizadas e tem gente pagando até R$ 6.000 em um mo delo 89 em excelente estado. Conheça um pouco mais dos macetes de compra e manutenção dessa moto, outra clássica nacional.

Para Ilson Martins, gerente técnico da concessionária Honda Andra Veículos, em Campinas (SP), o comprador não pode julgar só pela aparência da moto. A prefência deve ser por modelos de boa procedência e baixa quilometragem. Ele explica que ?as CBR 450 SR geralmente são bem conservadas, mas podem ter a mecânica comprometida por milhares de quilômetros. Elas rodam muito sem apresentar problemas, mas se você pega um motor mal cuidado, vai pagar caro nas peças?.

Ilson conta que componentes vitais, como alternador ou virabrequim, são difíceis de encontrar novos, sendo necessária recuperação. É importante também desconfiar de motos com quilometragem adulterada. Para evitar complicações, leve a um mecânico experiente nesse tipo de motor (oculto pela carenagem integral), antes da compra.

Recomenda-se inspecionar componentes também caros, como a mola/amortecedor traseiro ? não pode estar ?arriado? ? e as buchas do sistema Pro-Link, que não devem ter ?jogo? acentuado. Além disso, ao comprar uma CBR 450 SR, existe um custo mais elevado para a manutenção do que uma CB 450. Isto aparece em algumas peças como coroa, corrente e pinhão, ou filtros de ar e óleo. Uma revisão básica da CBR 450 SR na concessionária não sai por menos de R$ 130,00 e um filtro de ar original ? trocado a cada 12,000 km ? custa R$ 123,00.

Mas é só experimentar uma GBR 450 SR para entender seu carisma, O banco integral oferece conforto, o painel esportivo é completo ? de design ainda atual ? e uma carenagem envolvente protege o piloto. A suspensão traseira Pro-link é outro bom argumento até hoje, mostrando atualidade. Uma CB 500 ?0 km?, por exemplo, ainda utiliza o sistema bi-choque. Tudo isso torna a CBR 450 SR capaz de oferecer o status de uma esportiva com a robustez do incansável motor da CB 450.

No seu tempo, A CBR 450SR era sinal de status e alto poder aquisitivo

O motor, conhecido pela robustez, era o mesmo da CB 450 com poucas alterações

Ficha técnica Honda CBR 450

Motor

4T. 447 cc, dois cilindros em linha, três válvulas por cilindro comando simples no cabeçote (SOHC), refrigerado a ar

Diâmetro e curso

75,0 mmx 50,6 mm

Taxa de compressâo

9,2: 1

Potência máxima

46,5 cv a 8.500 rpm

Torque máximo

4,2 kgf.m a 7.000 rpm

Alimentaçáo

dois carburadores Keihin 31,3 mm

Câmbio

6 marchas

Transmissão

corrente, pinhão 15 e coroa 43 dentes

Tanque de gasolina

14 litros (2,5 litros de reserva)

Óleo

2,6 litros

Quadro

dupla trave lateral em tubos de aço

Suspensões

telescópica, 140 mm de curso na dianteira e um, amortecedor - Pro-Link - 110 mm de curso na traseira

Pneus

Pirelli MT 65 110/80-17 na dianteira e 130/70-17 na traseira

Freios

Dois discos, pinças de dois pistões laterais na dianteira e disco fixo com pinça de um pistão na traseira

Comprimento

2.010 mm

Largura

720 mm

Altura

1.120 mm

Altura do banco

775 mm

Entre-eixos

1.370 mm

Distância livre do solo

140 mm

Peso (a seco)

178 kg

Fonte: http://www.revistaduasrodas.com.br

Suziki GT 750cc

2012-04-09T23:47:00.011-03:00

Criar uma máquina com qualidades suficientes para concorrer com Honda CB 750 e Triumph Bonneville; este foi o desafio que a Suzuki teve que enfrentar em 1970.

Seus engenheiros abraçaram essa missão quase impossível, desenvolvendo um produto à altura dos seus concorrentes. Criaram uma motocicleta que se transformou em sonho de tantos motociclistas.

O protótipo da Suzuki GT 750 foi mostrado no 17º Salão de Motocicletas de Tokyo em outubro 1970 sendo que seu lançamento oficial no Japão somente ocorreu em setembro 1971. A concepção de criação da 750 cc da Suzuki derivou da Suzuki T 500, com a instalação de um cilindro adicional e refrigeração líquida, inovação que as concorrente diretas não ofereciam. Tratava-se de uma motocicleta equipada com um grande motor TRICILÍNDRICO de DOIS TEMPOS.

O modelo original, ainda com freios a tambor e o pequeno radiador de água, novidade na época.

Sua sigla GT representava “Gran Turismo”, ou seja, foi concebida para a estrada, em viagens de longas distâncias, oferecendo muito conforto ao piloto e garupa. Equipada com 3 carburadores Mikuni de 32mm, oferecia 67 hp a 6.500 RPM.

Em 1973 a GT 750 foi anunciada com a inclusão de vários componentes cromados (como o friso lateral do radiador), chapeamento de cromo extra no motor e dois discos de freio dianteiros de 295mm, item que nenhum outro fabricante daquela época oferecia, representando assim um duro golpe da Suzuki no mercado.

Os esquemas da pintura foram revisados e reduzidos a apenas duas opções para todos os mercados. No ano seguinte a GT 750 ganhou novos carburadores Mikuni de 40 mm e indicador de posição de marchas no painel, além de outras remodelações estéticas, incluindo as tampas laterais.

No modelo de 1975 os grafismos da pintura outra vez foram revisados, juntamente com os escapamentos que foram elevados a uma maior altura do solo. O motor foi ajustado de forma a oferecer um aumento de potência, chegando a 70 hp a 6500 rpm, o que permitia à grande Suzuki andar em velocidades superiores a 190 km/h (Lembre-se que naquele momento tecnológico da história, essa velocidade era tabu para uma motocicleta de uso urbano). Outra inovação foi o indicador de marchas no painel, mais um ponto para a Suzuki.

O modelo de 1975 foi a plataforma para o lançamento do modelo de 1976, que viria, na opinião dos seus fãs, inclusive esse que vos escreve, a ser a mais bonita versão da GT 750.O modelo de 1976, considerado pelos fãs como o mais bonito.

Apesar de não poder nem sonhar em comprar uma na época, já que custava muito além das minhas modestas economias, tive a oportunidade de passar mais de uma hora desfrutando de uma igual à da foto acima, só que vermelha (em 1976). Emprestei minha Yamaha RD 50 para o dono da Suzuki fazer o exame prático de habilitação no Detran e, enquanto ele fazia o teste eu desfrutava desse prazer inesquecível.

As surpresas foram muitas: sentir o quanto ela era grande perto do que eu já havia experimentado; que, apesar de ter motor de 2 tempos, não vibrava, como acontecia na RD 350, transmitindo muito conforto ao piloto; que apesar de ser uma moto mais ?mansa?, seu motor tinha uma pegada fantástica que obrigava o piloto a se segurar como podia no guidão para não ficar sentado no meio da rua. Curioso mesmo era o seu barulho, praticamente idêntico ao dos antigos DKW (que também eram dotados de motor tricilíndrico de 2 tempos). Andar de moto com barulho de carro foi estranho.

Dados técnicos

Comprimento total 2.215 milímetros Largura 865 milímetros Altura total 1.125 milímetros Distância entre eixos 1.460 milímetros Peso seco 214 kg Motorização 738 cc, 3 cilindros em linha, 2 tempos Potência 70 cv a 6.500 rpm Torque 8,5 kg/m a 5.500 rpm

Infelizmente, como aconteceu com todas as outras motocicletas dotadas de motores 2 tempos, ela também foi vítima da legislação de controle de emissões, que começou fortemente no final da década de 70. Seu último modelo fabricado foi o de 1977, praticamente idêntico ao de 1976, início do forçado abandono da Suzuki na fabricação de motores dois tempos e migração compulsória para os motores quatro tempos.

Coisa que despertou muito a minha atenção foi o nível de acabamento da moto, nos cromados, pintura, borrachas e plásticos de lanternas e pisca. A qualidade do material empregado era muito superior a tudo que eu já tinha visto, batendo nesse quesito, sob a minha ótica, até à Honda CB 750 da época. A grande Suzuki transpirava luxo por todos os cromados, ou seja, a engenharia da Suzuki não economizou em nada ao concebê-la.

A última da série, fabricada em 1977, com pequenas diferenças no grafismo da tampa lateral e para-lama dianteiro.

A grande matriarca da Suzuki foi, durante os anos de sua fabricação, referência de design à toda família GT da Suzuki, que contava, além dela, com os modelos GT 125, GT 185, GT 250, GT 380 e GT 550, motos que primavam pelo esmero de acabamento até os mínimos detalhes.

Fiat Grand Siena 2013

2012-04-09T17:37:00.011-03:00

Ao contrário do antigo Siena, que nada mais é do que uma versão com porta-malas protuberante do velho Palio, no Novo Grand Siena a proposta foi criar um sedã com personalidade própria. Ou seja, algo bem distanciado do Novo Palio, lançado em novembro do ano passado. O Siena já vendeu mais de 813 mil unidades desde 1997, quando foi lançado, até 2011.

No ano passado, foram 90 mil unidades – 12% das vendas da marca no Brasil durante o ano. Mas, depois de três face-lifts – 2000, 2004 e 2007 –, perdeu o posto de sedã mais vendido do país para Classic. Mais recentemente, foi ultrapassado também pelo Voyage e até pelo novato Cobalt. Fica claro que já estava mais do que na hora de criar uma nova geração para o sedã da Fiat.

De acordo com as tendências globais de design automotivo, o Novo Siena nasce maior que a geração anterior em todas as dimensões – o que se explicita no prenome Grand. Em comparação ao Siena antigo, é significativos 13,4 centímetros mais comprido, 6,1 cm mais largo, 5,3 cm mais alto, e tem 13,7 cm a mais de entre-eixos.

No total, o Novo Grand Siena tem 4,29 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,51 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. O novo sedã combina a parte dianteira da plataforma do Uno com a arquitetura traseira e suspensão do Punto.

Em termos de estilo, o Novo Grand Siena pouco herda de seu antecessor. Investe em um visual aerodinâmico, com vincos ascendentes no capô e na lateral que reforçam o aspecto ágil. Os faróis bem espichados também intensificam a sensação de movimento na parte frontal.

A traseira é elevada e imponente e as lanternas em forma de setas invadem a tampa do porta-malas, no qual a parte vertical e a horizontal se encontram em um ângulo ligeiramente arrebitado, insinuando um aerofólio. Por dentro, o aspecto geral é moderno e os revestimentos são simples – lembram a versão “top” do Novo Palio.

São três opções de propulsores. O básico é o 1.4 Evo de 85/88 cv. Na versão “top” Essence, o motor é o 1.6 litro 16V E-torq, de 115/117 cv. E continua a existir a motorização batizada de Tetrafuel, que roda com gasolina brasileira misturada com álcool anidro, com etanol, com a gasolina pura usada nos países latinos e também com gás natural veicular. Na versão Essence, o câmbio pode ser manual de cinco marchas ou automatizado Dualogic. Nas outras versões, apenas o câmbio manual é oferecido.

A expectativa da Fiat é que 70% dos Novo Grand Siena vendidos sejam da versão 1.4, 25% da versão “top” 1.6 e 5% da versão Tetrafuel. Os preços ajudam a explicar tais expectativas. O Novo Grand Siena Attractive 1.4 começa em R$ 38.710, a 1.6 Essence manual parte do R$ 43.470 e a com câmbio automatizado Dualogic inicia nos R$ 45.900.

Já a com motor Tetrafuel começa em R$ 48.210. O Siena antigo foi reposicionado e agora custa R$ 31.180 na versão 1.0 e R$ 33.300 na versão 1.4. O sLogan escolhido para o lançamento do Novo Grand Siena – “Faz toda a diferença” – serve também para relacionar o custo de cada produto às suas expectativas de venda. Para a maioria dos consumidores brasileiros, na hora de comprar carro, o preço ainda faz toda a diferença.

Primeiras impressões - Missão possível

Santiago/Chile – O segmento de sedãs é encarado pelos fabricantes de automóveis brasileiros como o primeiro passo na evolução para os que sempre tiveram um hatch. Ou seja, modelos que refletem a mesma “trajetória emergente” da badalada “nova classe média brasileira”.

É o segmento da sociedade que tornou-se a menina dos olhos de várias marcas e o alvo preferencial de alguns novos sedãs, como Chevrolet Cobalt e Nissan Versa. Ambos são compactos espaçosos, com bom nível de equipamentos, preços competitivos e design que dá a impressão de serem maiores do que são – a chamada “size impression”. Exatamente onde a Fiat quer posicionar o Novo Grand Siena.

Ao entrar, o novo Fiat chama a atenção pelo estilo do interior, moderninho e agradável. Segundo a marca, o novo sedã tem o melhor espaço para pernas no banco traseiro do segmento. O acabamento interno parece o das versões “top” do Novo Palio, sem revestimentos sofisticados ou superfícies macias.

Só não dá para entender porque os vidros da portas da frente não descem totalmente, deixando um inusitado meio centímetro para fora da fresta da porta na parte posterior. Parece erro de projeto e não acrescenta qualquer “glamour” ao modelo.

Dinamicamente, o Novo Grand Siena até que se comportou bem nas estradas chilenas. Foram avaliadas em dois circuitos em torno da vinícola Viña Mar, na periferia da capital, as versões Essence 1.6 com câmbio Dualogic e a Attractive 1.4 com câmbio manual. O câmbio automático Dualogic continua seu processo de evolução e agora já dá bem menos trancos do que na época que foi lançado.

Mas ainda fica difícil manter o bom humor diante da patética mensagem “O comando não pode ser efetuado” que aparece quando se engata uma ré um pouco mais rapidamente. O jeito é respirar fundo, pisar no freio e repetir a manobra de forma mais calma. Ao menos as borboletas no volante tornam a possibilidade de acionamento manual do câmbio bem mais divertida. Já a versão com câmbio manual tem comportamento bastante similar ao câmbio do Novo Uno, que é bem correto.

Não havia curvas muito acentuadas no circuito proposto para a avaliação do novo sedã da Fiat. Foi preciso sair dele para tentar perceber melhor o comportamento da suspensão em alguns trechos sinuosos. E o Novo Grand Siena se saiu de forma satisfatória, sem dar sinais de desequilíbrio nem adernar excessivamente nas curvas. Os freios, quando exigidos de forma mais severa, também reagiram a eficiência esperada de um sedã compacto.

Não chega a surpreender a constatação de que a motorização 1.4 litro oferece desempenho bem menos interessante que a 1.6. Na versão com motor mais modesto, é preciso calcular melhor o espaço disponível para as eventuais ultrapassagens, já que as retomadas são bem mais comedidas.

Em resumo, o Gran Siena pode até não ser um automóvel que irá estremecer o mercado – como o terremoto de 6,8 graus na escala Richter que abalou o Chile no dia seguinte ao lançamento. Mas certamente modelos como Cobalt e Versa vão ter uma vida mais difícil a partir de agora. Tem sedã novo no pedaço.

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 115 cv e 117 cv a 5.500 rpm com gasolina e etanol.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,0 e 9,9 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 192 e 194 km/h com gasolina e etanol.

Torque máximo: 16,2 kgfm e 16,8 kgfm a 4.500 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 77 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, com braços oscilantes inferiores, barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Traseira por eixo de torção com rodas semi-independentes com amortecedores hidráulicos e molas helicoidais.

Pneus: 195/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD de série.

carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,50 m de altura e 2,51 m de distância entre-eixos. Airbags frontais de série e laterais como opcionais.

Peso: 1.148 kg.

Capacidade do porta-malas: 520 litros.

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Córdoba, Argentina.

Lançamento: 2012.

Itens de série: ABS com EBD, airbag duplo, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro rebatível, computador de bordo, cruise control, direção hidráulica, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas, trio elétrico e volante com regulagem de altura.

Preço: R$ 45.990.

Opcionais: Pintura metálica, apoio de braço central, rádio/CD/MP3/Bluetooth, retrovisores externos elétricos, sensor de chuva e de luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento traseiro, airbags laterais e volante multifuncional com borboletas.

Preço completo: R$ 52.020.

Fonte: www.noticiasautomotivas.com.br

Novo Uno 2012

2012-04-09T16:17:00.003-03:00

O Novo Uno já um carro marcado no imaginário do brasileiro, ele chegou em 2010 para o lugar do carro que até pouco tempo era o mais barato (e mais feio) da fiat e também das montadoras mais tradicionais, tendo concorrentes no preço (e n falta de beleza) somente entre as montadoras asiáticas que vieram para o Brasil há pouco tempo.

Comprar um Uno antigamente era como escolher a simplicidade e o básico, ter um carro sem graça alguma e que não invejava a ninguém, mas que fazia com que ainda sobrasse uma boa grana no seu bolso, já com o Novo Uno isso mudou completamente. Agora ao comprar um Novo Uno 2012 você vai estar comprando um carro com design elegante (chupinhado do Kia Soul, mas tudo bem) e poderá inclusive escolher cores mais alegres do que as básicas dos outros modelos (aquele cinza/preto/branco sem graça), inclusive essas cores renderam o apelido de carro Restart, em alusão a banda teen mais famosa do momento e suas roupas de cores vibrantes.

A versão 2012 do famoso carro da Fiat não trás grandes diferenças com relação aos anos anteriores, afinal, em time que está ganhando não se mexe.

Novo Uno 2012 Preço

O preço do Novo Uno ainda é bem baixo, mas com relação àquele carrinho antigo houve um bom aumento. Confira logo abaixo os preços sugeridos pela montadora Fiat:

Novo Uno 2012 Vivace 1.0 2p: R$ 26.490
Novo Uno 2012 Vivace 1.0 4p: R$ 28.140
Novo Uno 2012 Way 1.0 2p: R$ 27.670
Novo Uno 2012 Way 1.0 4p: R$ 29.320
Novo Uno 2012 Attractive 1.4 2p: R$ 29.840
Novo Uno 2012 Attractive 1.4 4p: R$ 31.670
Novo Uno 2012 Way 1.4 2p: R$ 30.650
Novo Uno 2012 Way 1.4 4p: R$ 32.480
Novo Uno 2012 Sporting 1.4 2p: R$ 32.170
Novo Uno 2012 Sporting 1.4 4p: R$ 33.970

Fotos do Novo Uno 2012

Confira abaixo algumas fotos do Uno 2012, com atenção aos detalhes arredondados nos cantos:

Fonte: www.novouno.com.br

Chevrolet Camaro 2012

2012-04-08T21:32:00.018-03:00

Neste novembro a Chevrolet começa a abastecer parte de sua rede com o muscle-car Camaro, um típico esportivo americano cuja receita de vendas resume-se a dois itens: motor forte e design agressivo. Para tornar o termo “motor forte” mais preciso, são 406 cavalos gerados pelo 6.2 V8 escondido embaixo do capô.

Aqui teremos o Camaro SS, versão topo de linha, apenas com câmbio automático de seis velocidades. Nos Estados Unidos também é possível comprar o bólido com transmissão manual, mas a GM não divulgou se irá oferecer esta opção no Brasil. O preço sugerido é de R$ 185.000.

O valor é elevado se comparado com o valor do carro nos EUA (lá custa US$ 34.295), mas fica bem abaixo do que a concorrência cobra em modelos que oferecem potência semelhante, como o Audi R6 ou Porsche 911.

Versão amarela é conhecida como a personagem Bumblebee, do filme Transformers

O Chevrolet Camaro resgata um nome lançado em 1967, quando o cupê foi lançado para agradar aos jovens interessados nos esportivos europeus. A linha foi produzida até 2002, quando a marca decretou o fim de sua produção, dadas as baixas vendas e a falta de carisma da quarta geração. Em 2006, o Camaro Concept foi apresentado em Detroit, anunciado a volta do modelo em sua 5ª geração.

A novidade que chega ao Brasil mantém as características do Camaro original, que tinha um interior simples, funcional e um motor extremamente potente, com força suficiente para queimar borracha em acelerações fortes. O Camaro idêntico ao que estrelou no filme Transformers tem torque de 56,7 kgfm a 4.600 rotações, o que explica em números a facilidade que o importado tem para fritar os pneus.

Detalhes da cor do carro são molduras de plástico instaladas nos concessionários

Inscrições da versão SS estão bordadas no encosto de cabeça

Os 40 anos que separam o primeiro Camaro deste que estrelou no último Salão do Automóvel, em São Paulo, trazem evoluções tecnológicas incomparáveis. Apesar de parecer elementar nos dias atuais, o muscle car vem com controle de tração e estabilidade e a velocidade é limitada eletronicamente a 250 km/h.

Uma imagem do velocímetro digital é projetada no para-brisa dianteiro por meio do head up display, permitindo ao motorista controlar a velocidade sem a necessidade de tirar os olhos da pista.

Ao volante, o Camaro mostra-se rápido, considerando seus 4,836 metros de comprimento e 1,918 m de largura. No entanto, impressiona mais pela explosão do motor, com excelente entrega de torque em baixas velocidades, mas não se destaca pela precisão do volante ou agilidade, característica da concorrência alemã.

No Brasil, a função do Camaro é conquistar pela emoção e pelo visual, menos pelo desempenho que pode oferecer, ainda que consiga garantir boas doses de adrenalina quando o acelerador for provocado.

Fonte: Zap carros - carros.tol3.net

Os carros mais econômicos do Brasil 2012

2012-04-06T13:31:00.009-03:00

Mais uma vez o Uno Mille Fire Economy leva o troféu de carro mais econômico do Brasil tanto ao rodar com etanol quanto com gasolina. O conpet avalia o consumo de combustível dos veículos leves nacionais desde 2009. Em 2012 foram avaliados 103 modelos de veículos de sete montadoras: Fiat, Ford, Honda, Kia, Peugeot, Renault, Toyota e Volkswagen. A adesão ao programa de etiquetagem veicular é voluntária e, por isso, estar na lista já é um mérito. Esperamos que um dia a etiquetagem seja obrigatória para todos os veículos que rodam no país. Assim, o consumidor poderá comparar o consumo dos carros em condições padronizadas de medição. Veja os resultados de 2012.

Consumo com Etanol (álcool)

Fiat Uno Mille Fire Economy
9,80 km/l
Sub-compacto
Classificação A
Fiat Novo Uno Economy Evo
9,55 km/l
Sub-compacto
Classificação A
VW Gol Ecomotion
9,10 km/l
Compacto
Classificação A
Fiat Palio Fire Economy
9,05 km/l
Sub-compacto
Classificação B
Fiat Siena Fire
9,00 km/l
Compacto
Classificação A
VW Polo Bluemotion
8,95 km/l
Compacto
Classificação A
FiatUno Mille WayEconomy
8,95 km/l
Sub-compacto
Classificação C
Renault Clio Campus
8,90 km/l
Sub-compacto
Classificação C
Fiat Novo Uno Vivace Evo
8,85 km/l
Sub-compacto
Classificação B
Kia Picanto EX4/LX4 A4
8,85 km/l
Sub-compacto
Classificação C
Kia Picanto EX4/LX4 M5
8,70 km/l
Sub-compacto
Classificação C
Honda Civic LXS LXL EXS
8,65 km/l
Grande
Classificação A

Consumo com gasolina

Fiat Uno Mille Fire Economy
14,15 km/l
Sub-compacto
Classificação A
Fiat Novo Uno Economy Evo
13,85 km/l
Sub-compacto
Classificação A
Fiat Palio Fire Economy
13,80 km/l
Sub-compacto
Classificação B
Fia Novo Uno Vivace Evo
13,40 km/l
Sub-compacto
Classificação B
VW Gol Ecomotion
13,05 km/l
Compacto
Classificação A
Renault Clio
13,00 km/l
Sub-compacto
Classificação C
VW Polo Bluemotion
Compacto
12,90 km/l
Classificação A
Fiat Uno Mille Way Economy
Sub-compacto
12,85 km/l
Classificação C
Kia Picanto EX4 e LX4
12,70 km/l
Sub-compacto
Classificação C
Honda City DX LX EX EXL
12,60 km/l
Médio
Classficação B

Fonte: radamesm.wordpress.com

Hyundai Veloster

2012-04-06T13:10:00.006-03:00

A carroceria de três portas e o design futurista dão ao Hyundai Veloster a aura de um carro surpreendente. Mas o cupê compacto da marca coreana também ostenta outra fonte de controvérsia. No Brasil, alguns proprietários do modelo questionaram as informações técnicas divulgadas pelo Grupo Caoa – representante oficial da Hyundai no mercado nacional – em relação ao motor do Veloster. O carro foi apresentado publicamente no país como tendo um motor 1,6 litro 16V GDi com injeção direta de combustível, capaz de entregar 140 cv de potência. As unidades que desembarcaram por aqui, no entanto, possuem propulsão com injeção multiponto, que desenvolve menos potência, de 128 cv. O Grupo Caoa não se manifesta sobre o assunto, mas já tratou de excluir as informações sobre o motor da ficha técnica do Veloster disponível no site brasileiro da Hyundai.

O Veloster comercializado no Brasil tem a mesma configuração mecânica do modelo vendido em outros países da América do Sul, como Chile e Colômbia. No site da Hyundai chilena, no entanto, a informação técnica referente ao motor credita corretamente os 128 cv de potência. O motor com injeção multiponto que chegou ao Brasil é o mesmo presente no Kia Soul, que ganhou versão flex para o mercado nacional. Nos Estados Unidos, Europa e Ásia, o cupê compacto tem potência de 140 cv, ganho extra adquirido graças à injeção direta de gasolina. Nesses países, o consumidor também pode optar pelo câmbio manual de seis marchas ou a transmissão automatizada de dupla embreagem de seis velocidades. A única opção disponível por aqui é o câmbio automático convencional de seis velocidades.

O Veloster é oferecido em três versões no mercado brasileiro. O cupê coreano parte de R$ 75.700, na versão com rodas aro 17 polegadas e sem teto solar, chega a R$ 80.900 com teto solar, e atinge R$ 82.900, com teto solar e rodas aro 18 polegadas. De série, o Veloster inclui itens como airbags frontais, laterais e do tipo cortina, freios ABS, câmera e sensor de ré, computador de bordo, piloto automático, volante com comandos e CD player com Bluetooth, entre outros.

(Interior Hyundai Veloster)

Ficha Técnica (Versão avaliada na Europa)

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.591 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível.

Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 140 cv a 6.300 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos.

Velocidade máxima: 201 km/h.

Torque máximo: 17,02 kgfm a 4.850 rpm.

Diâmetro e curso: 77,0 mm X 85,4 mm. Taxa de compressão: 11:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores a gás de dupla ação. Traseira semi-independente, do tipo eixo de torção com molas helicoidais e amortecedores a gás de dupla ação.

Pneus: 215 / 45 R17.

Freios: Dianteiros a disco ventilados e traseiros a discos maciços. Oferece ABS de série.

Carroceria: Cupê em monobloco com três portas e quatro lugares. Com 4,42 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,39 m de altura e 2,64 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e do tipo cortina.

Peso: 1.170 kg.

Capacidade do porta-malas: 320 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Ulsan, Coreia do Sul.

Lançamento: 2011.

Itens de série: Ar-condicionado digital, direção assistida, sistema de som integrado com CD player e MP3 e comandos no volante, câmera e sensor de ré, computador de bordo, cruise control, airbag do condutor, passageiro, laterais nos bancos dianteiros e de cortina, freios com ABS e EBD, trio elétrico, sistema start/stop, bancos e volante com múltiplos ajustes, teto solar panorâmico total.

Preço na Europa: 22.880 euros, o equivalente a R$ 55 mil.

Preço no Brasil: de R$ 75.700 a R$ 82.900 (com motor 1.6 litro 16V de 128 cv e transmissão automática de seis velocidades).

Fonte: WebMotors.com.br

SPECIALIZED BigHit III

2011-03-17T12:35:00.004-03:00

Especificações Tecnicas :

QUADRO	Tubos M4 ORE TH/TD, direcção cónica, instalação ISCG, triângulo traseiro assimétrico, pivôs com rolamentos totalmente selados, corso de 7,5"

AMORTECEDOR TRASEIRO	Fox DHX 4.0, helicoidal c/piggy back, ajuste de recuperação, ProPedal e pressão IFP, 8.5x2.5", S:400, M:450, L:500

FORQUETA	RockShox Domain Dual Crown RC, molas helicoidais, direcção em alumínio, ajuste externo de recuperação e compressão, eixo passante de 20mm Maxle DH, curso de 200mm

CAIXA DIRECÇÃO	Rolamento superior de caixa com esferas soltas 1-1/8" e rolamento inferior em alumínio semi integrado e de caixa de 1.5"

AVANÇO	Avanço Specialized Direct-Mount, 40mm de comprimento, 31.8mm, 4 parafusos, forjado

GUIADOR	Guiador DH de elevação reduzida, alumínio 6061, 750mm de comprimento, 8 graus de recuo, 6 graus de elevação, 31.8mm

PUNHOS	Specialized com bloqueio, S/M: Grappler, Outros: Rocca

TRAVÃO DIANTEIRO	Avid Elixir R exclusivo, de disco e hidráulico, ajuste de alcance, pastilhas metálicas, componentes inoxidáveis, disco de 203mm

TRAVÃO TRASEIRO	Custom Avid Elixir R, de disco hidráulico, ajuste de alcance, pastilhas metálicas, componentes inoxidáveis, disco de 185mm

MANETES TRAVÃO	Custom Avid Elixir R hidráulico, ajuste de alcance sem ferramentas

DESVIADOR DIANTEIRO	0.0

DESVIADOR TRASEIRO	SRAM X.9, 9 velocidades, caixa curta

MANÍPULOS MUDANÇAS	SRAM X.7, 9 velocidades, gatilhos em alumínio

CASSETE	Shimano HG50, 9 velocidades, 11-34d

CORRENTE	SRAM PC-971, 9 velocidades c/Power Link

PEDALEIRA	Gravity Moto-X MegaExo, braços sólidos forjados, 170mm

CREMALHEIRA	36d em aço, 4 parafusos, padrão compacto de 104mm

EIXO PEDALEIRO	Rolamento externo selado FSA MegaExo para crank Moto-X, estrutura 73mm

PEDAIS	Plataforma em alumínio, pinos substituíveis, 9/16"

AROS	DT Swiss F550 exclusivos, 30mm de largura, 32f

CUBO DIANTEIRO	Specialized Hi Lo de disco, logotipo gravado a laser, rolamento de caixa selado, eixo passante de 20mm, 32f

CUBO TRASEIRO	Specialized Hi Lo de disco, logotipo gravado a laser, rolamento de caixa selado, aparafusado, 32f

RAIOS	2.0mm (14g) inoxidável

PNEU DIANTEIRO	Specialized Butcher SX, 60 TPI, flanco em aramida, composto macio duplo, 26x2.3"

PNEU TRASEIRO	Specialized Butcher SX, 60 TPI, flanco em aramida, composto macio duplo, 26x2.3"

CÂMARAS DE AR	Válvula Schraeder 26x2.4/2.75, 1.2mm de espessura

SELIM	Specialized Demo, carris de 7mm em Cr-Mo ôcos

APERTO ESPIGÃO	Alumínio 6061, micro ajuste de 2 parafusos, sem offset, 30.9mm, 300mm

ABRAÇADEIRA ESPIGÃO SELIM	Aperto ID de 34,9mm, grampo em alumínio com Aperto Rápido, preto

NOTAS	Envernizado protector, suporte de desviador, reflectores, manual de utilizador

Caracteristicas :

Quadro FSR ultra-resistente em alumínio M4 com rolamentos selados em todos os pivôs e construção ORE. Oferece 190mm de curso na roda traseira
O amortecedor Fox DHX 4.0 tem ProPedal e ajuste de recuperação para descidas rápidas e subidas eficientes de volta até ao topo
A suspensão RockShox Domain de mola oferece 203mm de curso e compressão Motion Control ajustável
O avanço Specialized Aggro Oversized de 31,8mm com 4 parafusos é extremamente resistente para suportar grandes impactos
Travões e manetes Avid Elixir R hidráulicos com tecnologia Taper Bore e ajuste do alcance das manetes sem ferramentas para uma modulação perfeita da travagem
O desviador traseiro SRAM X9 é muito forte e tem um design apurado

SPECIALIZED Demo 8 II

2011-03-17T11:47:00.003-03:00

Especificações Técnicas:

QUADRO

Demo 8 FSR em Liga de alumínio M5 manipulado, 8" de curso, link em Magnésio, triângulo traseiro assimétrico, instalação ISCG, Tubo de direcção de 1.5" forjado, rolamento selado de apoio de amortecedor, protector de desviador traseiro

AMORTECEDOR TRASEIRO

Specialized DHX de mola RC4 8.75x2.75" para a Demo 8, ajuste de recuperação, ajuste de alta e baixa velocidade de compressão e saída de fim de curso, S:450, M:500, L:550

FORQUETA

RockShox Boxxer Taça do Mundo, 200mm de curso, direcção em Liga de alumínio, ajuste externo de compressão e recuperação com controle de saída de fim de curso, eixo passante de 20mm maxle DH

CAIXA DIRECÇÃO

1.5” em alumínio 7050, integrada para coluna 1-1/8”

AVANÇO

Funn RSX 31,8" de instalação directa

GUIADOR

Guiador Specialized Demo de baixa elevação, Liga de alumínio 7050, 31,8mm, 750mm de largura, 9º recuo, 6º elevação

PUNHOS

Specialized Waffle com terminais lock-on em alumínio

TRAVÃO DIANTEIRO

Travões Avid Code CR hidráulicos de disco Mag, alavanca CR Mag com ajuste de alcance e contacto de pastilhas sem ferramentas. Êmbolo Code, componentes em inox, disco de 203mm

TRAVÃO TRASEIRO

Travões Avid Cose CR hidráulicos de disco Mag, alavanca CR Mag com ajuste de alcance e contacto de pastilhas sem ferramentas. Êmbolo Code, compoenentes em inox, disco de 185mm

MANETES TRAVÃO

Avid Cose CR Mag Hydraulic, ajuste de alcance e contato de pastilhas sem ferramentas

DESVIADOR DIANTEIRO

DESVIADOR TRASEIRO

SRAM X-0, 9-velocidades, caixa curta

MANÍPULOS MUDANÇAS

SRAM X-9 alumínio trigger

CASSETE

SRAM PG-970, 12-26D

CORRENTE

SRAM PC-971, 9-velocidades c/ Power Link

PEDALEIRA

FSA Gravity Lite DH, cranques ocos forjados, 36D em alumínio com guia de corrente Gamut P-30

CREMALHEIRA

36D em alumínio

EIXO PEDALEIRO

FSA BB-7000 para crank Gravity Lite, estrutura de 73mm

PEDAIS

Specialized Lo-Pro Mag

AROS

DT Swiss F550 exclusivo para Specialized, largura 30mm, 32f

CUBO DIANTEIRO

Disco Hi-Lo, eixo passante 20mm, 32f

CUBO TRASEIRO

Eixo passante de 135mm, eixo ôco de 10mm em Cr-Mo c/ protector RD

RAIOS

DT Swiss Competition 2.0/1.8/2.0mm inox

PNEU DIANTEIRO

Specialized Clutch DH de 26x2.3", carcaça DH, flanco em arame, composto duplo

PNEU TRASEIRO

Specialized Chunder DH de 26x2.3", carcaça DH, flanco em arame, composto duplo

CÂMARAS DE AR

Válvula Schraeder 26x2.4/2.75, 2,25mm de espessura

SELIM

Specialized Demo, de carris de 8mm ôcos em Cr-Mo, espuma SL

APERTO ESPIGÃO

Thomson directo com cabeça de 12 graus, 367mm

ABRAÇADEIRA ESPIGÃO SELIM

Braçadeira em alumínio 7050 anodizado c/ aperto-rápido, braçadeira ID 34.9mm, preto

NOTAS

Protecção de escora, protector de desviador, reflectores, manual do utilizador

Características:

30mm de largura equipam os aros DT Swiss F550 com raios Champion de 2mm em aço inoxidável excelentes em descidas downhill rochosas ou outras condições adversas; a roda dianteira roda num hub de flanco variável com eixo-passante de 20mm para a melhor combinação em peso e resistência e o cubo traseiro em Cr-Mo com eixo de 10mm com protecção de desviador adiciona maior durabilidade
Novo em 2010 o amortecedor traseiro Fox DHX RC4 fornece uma mistura elegante de ajuste granular, ajuste externo de velocidade baixa e alta de compressão e controlo de recuperação bottom-out, para mestria intrínseca em ressaltos a alta velocidade
Suspensão de 200mm RockShox Boxxer World Cup DH de dupla coroa fornece ajuste completo de alta e baixa velocidade de compressão e início/fim de curso de rebound total; cartucho Solo Air permite afinação negativa/positiva simultânea da mola de ar
Disponível em S e M
Conjunto de crank FSA Gravity Light DH com guia de corrente Gamut P-30 e braços ôcos forjados, selam o acordo no departamento de transferência de potência
Travões de disco hidráulicos Avid Code CR Mag 4-piston para precisão, adaptação e potência, com afinação de alcance sem ferramentas e contacto das pastilhas com alavancas ajustáveis

HONDA XRE 300CC

2011-03-17T10:46:00.002-03:00

Motor	DOHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar
Cilindrada	291,6 cm³
Sistema de alimentação	Injeção eletrônica PGM-FI
Potência máxima	26,1 cv a 7.500 rpm
Torque máximo	2,81 kgf.m a 6.000 rpm
Transmissão	5 velocidades
Sistema de partida	Elétrica
Capacidade do tanque	12,4 litros (2,3 litros de reserva)
Tipo do chassi	Berço semiduplo
Comprimento x largura x altura	2.171 x 830 x 1.181 mm
Pneu dianteiro	90/90 – 21M/C (54S)
Pneu traseiro	120/80 – 18M/C (62S)
Peso seco	144,5 kg (Standard) 151 kg (C-ABS)
Cores	Preta, vermelha e amarela metálica
Especificação para o transporte de carga	Modelos especificados e não especificados para o transporte de carga Clique aqui e saiba mais
Preço	R$ 12.890,00 (Standard)* R$ 15.390,00 (C-ABS)*

Nova Biz 125 X Nova Crypton 115cc

2011-03-17T10:14:00.007-03:00

Nova Honda Biz 125cc

Motor	OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar
Cilindrada	124,9cm³
Sistema de alimentação	Injeção eletrônica PGM-FI
Potência máxima	Gasolina/Etanol (Álcool): 9,1cv a 7.500rpm
Torque máximo	Gasolina/Etanol (Álcool): 1,01kgf.m a 3.500rpm
Transmissão	4 velocidades
Sistema de partida	Pedal (KS) Elétrica (ES)
Capacidade do tanque	5,5 litros
Tipo de chassi	Monobloco
Comprimento x largura x altura	1.891 x 726 x 1.087mm
Pneu dianteiro	60/100 – 17M/C 33L
Pneu traseiro	80/100 – 14M/C 49L
Peso seco	101kg (KS) 103kg (ES)
Cores	Preto, vermelho, verde metálico e rosa metálico
Especificação para o transporte de carga	Modelos especificados e não especificados para o transporte de carga Clique aqui e saiba mais
Preço	R$ 5.297,00 (KS)* R$ 5.854,00 (ES)*

Yamaha Crypton ED 115cc

Comprimento total	1.930 mm
Largura total	675 mm
Altura total	1.055 mm
Altura do assento	755 mm
Distância entre eixos	1.235 mm
Altura mínima do solo	126 mm
Peso seco	94,9 kg
Raio mínimo de giro	1,6 m
Motor	4 tempos, OHC, refrigerado a ar
Quantidade de cilindros	1 cilindro
Cilindrada real	113,7 cc
Diâmetro x curso	50,0 x 57,9 mm
Taxa de compressão	9,3 ± 0,4 : 1
Potência máxima	8,2 cv a 7.500 rpm
Torque máximo	0,88 kgf.m a 5.500 rpm
Sistema de partida	Elétrica e Pedal
Sistema de lubrificação	Cárter úmido
Capacidade do óleo do motor	1 litro (contando filtro de óleo)
Capacidade do tanque de combustível	4,2 litros
Alimentação	Carburador
Sistema de ignição	CDI (ignição por descarga capacitiva)
Bateria	12V 5 Ah

Transmissão primária	Engrenagens
Transmissão secundária	Corrente
Relação de redução primária	3.375 (81/24)
Relação de redução secundária	2.733 (41/15)
Embreagem	úmida (centrifuga automática)
Câmbio	4 velocidades, engrenagens constantes
Relação da marcha 1	2.833 (34/12)
Relação da marcha 2	1.875 (30/16)
Relação da marcha 3	1.353 (23/17)
Relação da marcha 4	1.045 (23/22)
Quadro	Tubular em aço - tipo Underbone
Ângulo de cáster	26º 30'
Trail	76 mm
Pneu dianteiro	70/90-17 M/C 33L
Pneu traseiro	80/90-17 M/C 49L
Freio dianteiro	Disco de 220 mm
Freio traseiro	Tambor 130 mm de diâmetro
Suspensão dianteira	Garfo telescópico
Suspensão traseira	Braço oscilante
Curso da suspensão dianteira	100 mm
Curso da suspensão traseira	80 mm
Lâmpada do farol	32/32 W (halógena)
Lâmpada da lanterna traseira	21W/5W
Lâmpada do pisca	2,10W (amber)
Painel de Instrumentos	Velocímetro analógico, hodômetro e marcador de combustível.
Cores	Preto, vermelho e prata
Dispositivo para transporte de carga	Confira informações de utilização
	No meio de um grande engarrafamento tanto faz estar dentro de um ônibus lotado ou de um confortável automóvel. Quem nessa hora nunca pensou: “Bem que eu gostaria de estar em uma moto”. Ver aquele monte de motos passando, enquanto todos outros veículos estão parados, desperta a inveja de qualquer um. Para quem busca fugir do trânsito, ou mesmo dar o primeiro passo no mundo das duas rodas, tem nas CUBs uma boa opção. Um dos segmentos de maior volume de vendas no mercado brasileiro, com mais de 170 mil unidades comercializadas até julho deste ano, há diversas opções para o consumidor. Entre elas a Honda Biz 125, a quarta moto mais vendida do Brasil, e a Yamaha Crypton T 115, relançada neste ano pela fábrica japonesa. Ambas são da categoria CUB (Cheap Urban Bike, ou moto urbana barata), têm embreagem centrífuga e quatro marchas, porém as semelhanças acabam por aí. Anterior Na Biz + o marcador de combustível e o hodômetro são digitais Indicador de última marcha se faz presente no painel da Crypton A Honda Biz em sua última reestilização recebeu um visual mais moderno, um novo motor de 125 cc e o mais importante: a alimentação por injeção eletrônica. A Yamaha Crypton voltou com um visual renovado e um motor de 115 cc, mas a alimentação ainda é feita por carburador. Para este comparativo selecionamos as duas versões topo de linha com partida elétrica e freio dianteiro a disco, item que apesar de encarecer a moto é importante para a segurança do motociclista. Ainda mais para quem está começando no mundo das duas rodas. Desempenho Olhando para a ficha técnica das motos parece que vai ser um passeio da Biz (9,1 cv de potência e 1,06 kgfm) sobre a Crypton (8,2 cv de potência e 0,88 kgfm de torque). Porém na prática, a teoria é outra. No dia a dia a moto da Yamaha se mostrou mais esperta nas saídas. Como a transmissão final da Crypton é mais curta ela sai mais rápido de semáforos e logo chega a hora de engatar a última marcha. Na Honda, a relação final é mais longa. Contudo depois que as motos ganham velocidade os desempenhos são muito parelhos, com leve vantagem para a Honda. A quarta marcha da Biz é bastante longa e acaba sendo usada somente em vias expressas. Se na potência os modelos não chegam a impressionar na hora de abastecer elas fazem bonito. Durante nossos testes, a Biz fez 40 km/l e a Crypton 38 km/l. O tanque da Yamaha tem 4,2 litros de capacidade e a Honda, 4 litros. Apesar do motor da Honda ter maior capacidade cúbica, a alimentação por injeção eletrônica acaba refletindo em menor consumo e respostas mais rápidas do acelerador. Já o motor da Yamaha mesmo bem acertado e funcionando sem engasgos é alimentado por carburador, que tem suas limitações. Mas o consumo não é tão prejudicado, pois a nova Crypton conta com a válvula de cut-off, que interrompe o fornecimento de combustível quando o piloto para de acelerar.

YAMAHA TÉNÉRÉ 250

2011-03-16T12:43:00.007-03:00

Guidão mais alto com amortizadores. Assento em degrau amplo e confortável para piloto e garupa. Pára-brisas, menos cansaço e proteção.

Válvulas e Corrente de Comando de funcionamento silencioso, engrenagem compensada com mola amortecedora junto ao eixo balanceador.

Freio a disco de 245mm de diâmetro na roda dianteira e 203mm na traseira, com pinça de dois pistões, melhorado pela adoção de uma mangueira em borracha mais curta e com malha de cobre na extremidade.

Os itens em negrito ex. (Distância entre eixos: 1.385 mm) retificam as informações contidas na especificações técnicas de nosso material impresso.

Comprimento total	2.120 mm
Largura total	830 mm
Altura total	1.370 mm
Altura do assento	865 mm
Distância entre eixos	1.385 mm
Altura mínima do solo	270 mm
Peso seco	137 kg
Peso (ordem de macha)	155 kg
Motor	4 tempos, SOHC, refrigerado a ar com radiador a óleo, 2 válvulas
Cilindrada usual	250 cc
Diâmetro x curso	74.0 x 58,0 mm
Taxa de compressão	9.80 : 1
Potência máxima	21 cv a 8.000 RPM
Torque máximo	2,10 kgf.m a 6.500 RPM
Sistema de partida	Elétrica
Sistema de lubrificação	Cárter úmido, com radiador de óleo
Capacidade do óleo de motor	1,50 litros (contando filtro de óleo)
Capacidade do tanque de combustível	16 litros (reserva 4,8 litros)
Alimentação	Injeção Eletrônica
Sistema de ignição	TCI
Bateria	GS Yuasa, 12V 6 Ah, selada

Embreagem	multidisco banhado a óleo
Câmbio	5 velocidades, engrenamento constante
Quadro	Semi Berço duplo em aço
Pneu dianteiro	80/90-21 MT90 A/T 48S – PIRELLI/SCORPION
Pneu traseiro	120/80-18 MT90 A/T 62S - PIRELLI/SCORPION
Freio dianteiro	Disco de 245 mm de diâmetro
Freio traseiro	Disco de 203 mm de diâmetro
Suspensão dianteira	Garfo telescópico
Suspensão traseira	Monoamortecida com link
Curso da suspensão dianteira	220 mm
Curso da suspensão traseira	200 mm
Lâmpada do farol	2 X 12V 55/55 W (halógena)
Lâmpada da lanterna traseira	12 V 5/21 W
Lâmpada do pisca	12V 10W x 4
Painel de instrumentos	Cristal liquido multifuncional – hodômetro total e dois parciais (trip1 e trip2), mais hodômetro do combustível (f-trip), marcador do nível de combustível digital e relógio. Luzes espias. Velocímetro e tacômetro eletrônico análogo.
Cores	Branca ou preta
Dispositivo para transporte de carga	Modelo não especificado para transporte de carga
Dispositivo para transporte de carga	Confira informações de utilização
Nível de Emissões de Ruido	Confira informações

Para confirmar valores e disponibilidade em estoque, consulte a sua concessionária autorizada Yamaha.

Yamaha Fazer YS250 2012

2011-03-16T12:40:00.005-03:00

Modelo street para deslocamentos no trabalho ou lazer, em áreas urbanas, passeios e viagens nos finais de semana para piloto e garupa

Terceiro modelo mais comercializado pela a Yamaha, a Fazer YS 250 para 2012 recebeu alterações nos gráficos, se mantendo a comercialização nas cores; preta, vermelha e roxa.

Seu design combina elementos atuais e visual “estiloso”. A começar pelo desenho do tanque de combustível com capacidade para 19,2 litros de – 4,5 reserva, com tratamento em zinco, rodas de liga leve com cinco raios duplos (dianteiro MT 2.15 x17 e traseiro 3.00 x17), pára-lamas traseiro agregado ao cobre corrente e desenho do silencioso que abriga o catalisador.

O assento acomoda duas pessoas com conforto, o painel de instrumentos comporta um tacômetro convencional e um cristal líquido multifuncional, com hodômetro total e dois parciais (trip1 e trip2), mais hodômetro do combustível (f-trip), marcador do nível de combustível digital e relógio, além das luzes espias.

O farol com multirefletor e lente em policarbonato facetado semelhante a sua irmã maior XJ6, e leva uma lâmpada de 60 watts. Os piscas são em forma de gota, e a rabeta “ascendente” tem uma lanterna em LED inspirada na Yamaha YZF-R1.

O chassi é do tipo berço duplo. A suspensão dianteira tem barras de 37 mm de diâmetro e 120 mm de curso, enquanto a traseira é monoamortecida com 120 mm de curso e link da suspensão por rolete. Os freios, ambos a disco, tem 282 mm de diâmetro e pinça com dois êmbolos na dianteira, enquanto na traseira leva um disco de 220 mm de diâmetro e pinça com um pistão, suficientes para levar a Fazer 250 à imobilidade a curta distância.

Todo o funcionamento do motor é assegurado por um eficiente sistema de controle que comanda um conjunto de dez diferentes leituras. O coração, a Unidade de Controle Eletrônico (ECU), monitora e analisa as informações de cada sensor e transmite os comandos aos vários sistemas para que funcionem de forma ideal para atender às mais diferentes condições de utilização.

O radiador de óleo, melhora a capacidade de arrefecimento do motor, um monocilíndrico quatro tempos de 249 cc e comando de válvula no cabeçote que desenvolve 21 cv de potência a 8.000 RPM e 2,10 kgf.m a 6.500 RPM, com pistão forjado e o cilindro revestido de cerâmica dispersiva de calor, que como nos maiores modelos da marca – XT660R, Fazer, YZ e WR, também são utilizadas em razão da sua enorme robustez e longevidade.

A Yamaha Fazer YS250 2012 está à venda em toda Rede de Concessionárias Autorizadas Yamaha – 547 concessionários. As motocicletas Yamaha têm um ano de garantia, sem limite de quilometragem.

Fotos em alta podem ser baixadas em:

www.yamaha-motor.com.br/web/site/mostraImagem.aspx?produto=fazer250&ano=2012

Yamaha XT1200Z Super Ténéré 2012

2011-03-16T01:01:00.002-03:00

À venda nas Concessionárias Autorizadas Yamaha na segunda quinzena de março, a Super Ténéré renasce com um novo padrão de excelência para continuar o mito

O sonho de cada motociclista é diferente, mas a máquina dos sonhos sempre é aquela que possibilita que você “Vá Além” de qualquer coisa que já vivenciou antes. Foi para isso que a Super Ténéré foi construída. É um puro sangue que leva o lendário espírito Ténéré além das estradas pavimentadas, para as montanhas ou viagens de longas distâncias.

O que está além da próxima serra? Pode ser um mundo verde ou um trecho árido de terra amarela sob um céu azul. Você poderá encontrar animais selvagens ou os sorrisos do povo local. Fora da cidade para o interior, a estrada à sua frente pode seguir reta como uma flecha ou sinuosa rumo às colinas. Seu caminho pode sair da rota pavimentada para estradas de terra e trilhas. Você pode querer viajar longas distâncias com um(a) amigo(a) na garupa. Ao conduzir a Ténéré, a aventura os espera e os únicos limites são o que você se atreve a sonhar. Esta é a máquina que agrega o sonho de aventura, transpondo fronteiras internacionais, onde quer que o seu sonho o leve.

O olhar do “Funcionalismo humano” e o espírito Ténéré

O design externo da Super Ténéré não é mera decoração. É design escultural baseado na interação entre o piloto e a máquina e a funcionalidade na estrada. O ideal é um design que estimule o condutor orientado a esportes da maneira que somente a Yamaha motos consegue, enquanto que simultaneamente oferece uma composição original de elementos e mecanismos que dão a impressão tanto de engenharia de funcionalidade quanto estética. A Yamaha chama isso de “Funcionalismo humano” e é um estilo que incorpora o espírito Ténéré.

Motor Compacto para Viagens Intercontinentais. Design compacto inovador que se prova em estradas de terra e serras

O sistema de lubrificação é do tipo cárter seco que possibilita a maior distância mínima do solo desejada para performance em estradas de terra. A bomba d’água e balanceiro dianteiro compartilham o mesmo eixo e um desenho inovador é usado onde a bomba de óleo sai do eixo balanceiro dianteiro contribuindo para um propulsor compacto. O desenho do reservatório de óleo do carter seco torna possível a concepção de um chassis mais compacto e melhor centralização das massas, enquanto também oferece generosos 205 mm de vão livre do solo. É claro que a melhor centralização da massa da máquina significa condução mais leve e fáceis manobras em estradas sinuosas, aumentando o prazer na condução em uma variedade de diferentes ambientes.

O novo motor de virabrequim de 270 graus

Pode ser um tanto complicado dizer que a adoção de um intervalo de virabrequim de 270 graus tem o único propósito de melhorar a tração. Na verdade, nesse modelo, o virabrequim de 270 graus não só fornece a forte tração inerente a esse formato, como também uma sensação suave que se aproxima daquela de um motor com virabrequim de 360 graus. A combinação das configurações YCC-T especiais e a otimização do sistema de transmissão com seu eixo cardan conferem uma personalidade totalmente nova ao desempenho desse motor com virabrequim de 270 graus. Essa nova personalidade é tipificada por “abundante tração” do tipo que permite que o condutor acelere com prazerosa potência em marcha alta sem reduzir ao conduzir em estradas secundárias.

Explicação de “torque”

Torque é uma força de dois componentes, a força criada pela combustão, chamada de “torque de combustão”, e a força criada pelo movimento reciprocante do pistão, chamada de “torque inercial”, que juntas constituem o torque total criado pelo motor, chamado de “torque composto”. O que geralmente é chamado de torque, na verdade, é esse “torque composto”. O “torque de combustão” é aquele resultante da combustão e é diretamente relacionado à aceleração do condutor. Por outro lado, o “torque inercial” depende da rpm do motor e é criado
pelas revoluções do virabrequim. Portanto, não é diretamente relacionado à aceleração do condutor.
Com um motor de virabrequim de 270 graus de 2 cilindros em linha, o desnível de 90 graus (1/4 de evolução) entre os movimentos das duas bielas reduz o torque inercial a quase zero. Isso confere ao torque composto e ao torque de combustão valores virtualmente iguais. Consequentemente, isso contribui a uma resposta mais linear à aceleração do condutor e características superiores de tração.

Pontos de Desenvolvimento

O apelo do motor de virabrequim de 360 graus de 2 cilindros convencional é seu desempenho suave, enquanto que um motor de virabrequim de 270 graus de 2 cilindros tem a vantagem de maior tração. O novo motor da Super Ténéré foi projetado para fornecer a tração de um virabrequim de 270 graus enquanto adiciona um novo potencial de suavidade parecido com aquele do virabrequim de 360 graus. Isto é possível por um desenho que combina um afinado equilíbrio das configurações do YCC-T especialmente customizada para o virabrequim de 270 graus e o desenho do sistema de transmissão com seu eixo cardan otimizado com engrenagem hipóide para fornecer melhores características de amortecimento.

Características da Super Ténéré

Modo selecionar função adotada

Este modelo vem equipado com a função “YAMAHA D-MODE” que permite ao condutor selecione modos de pilotagem para se adequar a uma maior gama de condições de condução. Esse recurso é possibilitado pelo YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle/ Chip de Aceleração Controlada) para otimizar a abertura da válvula da borboleta.
Este dispositivo de seleção de modo permite que o piloto escolha o “S Mode”, que faz a sintonia fina da regulagem e resposta do motor para fornecer uma condução mais esportiva, e o “T Mode”, criado para proporcionar facilidade de utilização em viagens ou voltas na cidade, oferecendo, assim, opções para acomodar diferentes preferências e condições de condução. Os dois modos podem ser selecionados por meio de uma chave no guidão e o modo atual de funcionamento pode facilmente ser visualizado em um display no painel de instrumentos.

Controle de tração para uma moto de aventura

Condutores querem curtir o desempenho de alta cilindrada em estradas de terra também. Mas com certeza não faria sentido se ter boa performance em estradas de terra tirasse o prazer e emoção de ter desempenho de alta performance na ponta dos dedos. É por isso que este modelo adota tecnologia de controle de tração. Essa função é embutida no sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). Informações dos sensores de velocidade das rodas da frente e de trás são utilizadas para detectar o giro da roda traseira e, então, são processadas instantaneamente pelo ECU e sinais são enviados para regular o YCC-T, tempo de ignição e injeção de combustível de maneira abrangente. Isso ajuda a otimizar a tração na roda traseira, minimizar os efeitos negativos no desempenho da máquina, especialmente durante a aceleração em superfícies com baixa tração, e fornecer melhor dirigibilidade em geral. O sistema também inclui uma escolha de dois modos operacionais, “TCS1” e “TCS2,” bem como uma posição “Off ” (desligada).

ABS com controle linear

Um sistema ABS linear (com capacidade de infinitos ajustes variáveis da pressão hidráulica) é adotado para dar suporte à frenagem do condutor em momentos quando frenagens bruscas devem ser feitas ou ao encontrar mudanças repentinas na superfície das vias. Informações dos sensores nas rodas dianteira e traseira sobre a rpm da roda são utilizadas para calcular a velocidade da roda e taxa de desaceleração, velocidade e patinagem em tempo real. Quando a tendência de travar é detectada a partir desses dados, sinais são enviados para a unidade de controle hidráulico para reduzir a pressão hidráulica ao ocorrer o travamento e aumentar novamente a pressão hidráulica ao se resolver a tendência de travamento. A repetição desse processo possibilita a frenagem sem travar a roda.

Sistema Unificado de Freios (sistema unificado de freio dianteiro e traseiro) ajuda o condutor em momentos como condução em pé

Com certeza, existem momentos, como ao conduzir em pé ou em viagens de longa distância, quando o piloto deseja se ver livre da necessidade de usar o freio traseiro. É aí que o Sistema Unificado de Freios é um recurso bem-vindo. Quando o piloto apertar o freio da frente, o sistema detecta a força aplicada, a velocidade e a carga que se está carregando e ativa um nível apropriado de frenagem da roda traseira por meio de um sistema de controle elétrico. E, para evitar a interferência com o trabalho de frenagem do condutor, o sistema foi projetado para que a função do Sistema Unificado de Freios seja cancelada nos momentos quando o freio traseiro for ativado antes do freio da frente.

Garfo dianteiro com tubos internos de 43 mm de diâmetro

Para fornecer dirigibilidade natural em tudo, de viagens de longas distâncias à condução em estradas de terra e serras, a suspensão dianteira tipo telescópica invertida com tubos internos de 43 mm de diâmetro é adotada. Essa suspensão é totalmente ajustável para pré-carga e amortecimento de forças de compressão e ressaltos. A suspensão traseira é mono-amortecida com link. É ajustável para pré-carga e força de amortecimento de ressaltos. Adicionalmente, para facilitar o ajuste da suspensão para acomodar diversas condições de condução, o mecanismo de ajuste inicial de carga foi projetado para que ajustes possam facilmente ser efetuados sem a necessidade de qualquer ferramenta.

Radiador montado na lateral que contribui para o desempenho ao conduzir

Um radiador montado no lado esquerdo dotado de um desenho que fornece o desempenho de refrigeração necessária, ajuda a possibilitar uma distância entre eixos curta e contribui para a centralização da massa. Isso significa melhor dirigibilidade e performance, em uma variedade de condições de condução. O radiador é do tipo compacto de duas vias com capacidade para 2.1 litros. O fluxo de ar percorre os espaços internos para o radiador e, então, é liberado pelo lado. Isso reduz o efeito do calor do motor no espaço do piloto. Do lado oposto (direito) da Super Ténéré, os componentes elétricos são agrupados em um desenho que considera a facilidade de manutenção.

Tanque de combustível de 23 litros

O posicionamento baixo em relação ao centro de gravidade minimiza o efeito de mudanças no nível de combustível na sensação de pilotagem.

O quadro é projetado para ter características otimizadas de condução

Esse modelo foi projetado para fornecer performance independentemente do tipo de carga, com as configurações base definidas para um condutor, mas com a capacidade de acomodar um passageiro e diferentes quantidades de bagagem. Um fator importante para obter esse resultado é o novo desenho do quadro. Ele usa aço com um conteúdo de carbono precisamente controlado para fornecer um bom equilíbrio entre resistência e flexibilidade que contribui para uma sensação de condução suave e fornece boa dirigibilidade. O quadro traseiro é feito em tubos de alumínio leve, enquanto que o longo garfo traseiro de 580 mm é fabricado através do método de moldagem de baixa pressão para um superior equilíbrio entre resistência e rigidez.

Pedaleira encaixada com inserção de borracha oca

O acolchoamento de borracha achata quando o piloto fica em pé na pedaleira para garantir um melhor contato com a sola da bota e firmeza na máquina.

Suspensão mono-amortecida com link

Uma suspensão mono-amortecida com link é usada. É ajustável para pré-carga e retorno. O mecanismo de ajuste de pré-carga foi projetado para que ajustes possam ser feitos facilmente sem utilizar qualquer ferramenta.

Bagageiro triplo (multifuncional)

O “bagageiro triplo (multifuncional)” em resina plástica que vem de fábrica foi projetado para acomodar uma grande variedade de utilizações. O usuário pode escolher de três tipos de utilizações: 1) Forma padrão, 2) com um baú traseiro (opção) que pode ser montado sem qualquer dispositivo adicional de acoplamento e 3) como uma superfície de bagageiro plana removendo a garupa.

Escapamento curto 2-em-1 elíptico com catalisador de 3-vias

O escapamento elíptico de seção transversal curta 2-em-1 contribui para um design mais fino da carenagem e melhor centralização das massas. Com uma estrutura de expansão em 2 estágios, ele produz um barulho rítmico de exaustão a partir dos intervalos de combustão de 270-graus/450-graus. Um catalisador tipo colméia posicionado no ponto onde os dois escapamentos se encontram funciona em combinação com o sistema de injeção de combustível aumentado por sensor de O2 para limpar os componentes de CO, HC, NOx da exaustão e conseguir um excelente desempenho ambiental. Um sensor de O2 é encaixado para cada um dos dois cilindros para monitorar as condições de combustão em sincronia com o pulso de exaustão do motor com virabrequim de 270-graus para informações altamente precisas.

Motor de 2 cilindros em linha de 4 tempos refrigerado por radiador para muita tração

O motor de injeção eletrônica de 1.199cc com um balanceiro primário de 2 eixos tem uma taxa de compressão de 11.0:1 e produz a potência máxima de 110 cv a 7.250 rpm. Os cilindros têm uma inclinação para frente de 26 graus, a admissão tem um limpador de ar hemisférico e a injeção de combustível usa um injetor com 12 furos que injeta combustível finamente atomizado na câmara de combustão alta pressão. A câmara de combustão de duas velas encurta a distância exigida de difusão de chama e acelera o tempo de combustão, contribuindo, assim, a um excelente caráter de torque. O pistão é feito em alumínio forjado mais forte devido à sua estrutura metalúrgica mais densa e, portanto, pode ser mais leve para reduzir a vibração. As bielas são carburizadas para alcançar um alto teor de carbono na área da superfície para aumentar a confiabilidade. O design compacto do motor e entrada de corrente descendente ajudam a possibilitar uma distância otimizada entre os eixos e outras dimensões do chassis similares contribuem para um excelente desempenho de condução.

Opcionais

BAGAGEM

Baús laterais

Baús laterais resistentes e robustos com o familiar estilo Ténéré
Sistema operacional com um chave (fechaduras para baús laterais e superior) * Capacidade (esquerdo: 29 litros - direito: 32 litros)

Kit de Fixação de Baú Lateral

Precisa de fixadores de baú lateral para montar os baús

Baú traseiro

Capacidade para armazenar um capacete de rosto inteiro (30 litros)
Sistema operacional com uma chave
Baús laterais combinando

Bolsas Internas para Baús Laterais
Essas bolsas internas foram desenvolvidas para complementar a estilização dos baús laterais Ténéré. Fáceis de carregar devido às alças grandes (que podem ser escondidas dentro do compartimento, veja as fotos) Alça de ombro removível e opção para expandir o volume da bolsa

Bolsas Internas para Baú Traseiro
A bolsa interna para o baú traseiro também vem com alças grandes (que também podem ser escondidas no compartimento, veja as fotos)
Alça de ombro removível
Grande abertura que facilita colocar e remover seus pertences

Bolsa de Tanque
Resistente bolsa grande de tanque (20 litros / 25 litros) para levar toda sua bagagem adicional, fácil de montar e desmontar e fácil de carregar com alça de obro adicional. Expansível para aumentar o volume quando necessário
O fundo anti-derrapante e o forte imã garantem um encaixe seguro. A bolsa pequena é removível e fácil de acoplar ao seu cinto. Inclui capa de chuva

FARÓIS

Protetor de Farol
Placa de policarbonato de 3 mm para proteger seu farol contra o impacto de pequenas pedras
Aumenta a aparência de aventura da moto.

Kit de Luz de Neblina
Conjunto de lâmpadas de neblina 2 PIAA de 55 Watt cada
Podem ser montadas na unidade diretamente ou no protetor do motor

PROTEÇÃO E CONFORTO

Defletores de vento
Defletores laterais de vento de revestimento resistente em policarbonato de 4 mm
Fornece melhor proteção contra o vento para viagens ainda mais confortáveis

Placa Protetora
Placa protetora forte de alumínio com 3 mm de espessura para substituir a placa protetora padrão de plástico

Protetor de Motor
Fortes e espessos tubos metálicos
Revestimento em estilo Black powder
Minimiza os danos à sua moto caso ela caia acidentalmente
Pode segurar o kit original de luz de neblina

Bolha alta
Bolha de policarbonato com revestimento resistente de 4 mm para fornecer melhor proteção contra o vento para viagens ainda mais confortáveis
Vem com aprovação WVTA
Pode substituir a bolha original

CONFORTO E CONVENIÊNCIA

Kit Aquecedor de Manopla
Para mão mais quentes em dias mais frios e maior conforto de condução
Equipado com função de desligamento automático para proteger sua bateria quando a carga estiver baixa

Capa de Tanque Super Ténéré
Novo design para enfatizar a aparência de aventura da sua moto

Banco Baixo
35 mm mais baixo que o banco original
Mais estreito Para melhor acessibilidade ao chão
Mesmo design que o banco original

Especificações técnicas: XT1200Z Super Ténéré

Motor
Tipo refrigeração líquida, 4 tempos, DOHC, 2 cilindros em linha, 4 válvulas, injeção de combustível, dupla ignição
Cilindrada 1199cc
Diâmetro x curso 98 x 79.5 mm
Taxa de compressão 11.0:1
Potência máxima 110 cv a 7.250 rpm
Torque máximo 11.6 kgf.m a 6.000 rpm
Sistema de lubrificação Cárter seco
Sistema de combustível Injeção de eletrônica
Tipo de embreagem multidisco banhado a óleo
Sistema de ignição Elétrica
Sistema de transmissão Permanentemente engrenada, 6 velocidades
Transmissão final Cardan

Chassis
Quadro: Backbone em aço
Suspensão dianteira: Garfo telescópico, tubo de 43 mm, pré-carga ajustável, amortecimento de compressão e retorno
Curso da roda dianteira: 190 mm
Suspensão traseira: Mono-amortecedor, ajustável para pré-carga e retorno
Curso da roda traseira: 190 mm
Freio dianteiro discos duplos: hidráulicos tipo “wave” de 310 mm ABS/ Sistema de Frenagem Unificado
Freio traseiro: Disco hidráulico tipo “wave” de 282 mm
Pneu dianteiro: 110/80R19M/C 59V
Pneu traseiro: 150/70R17M/C 69V

Dimensões
Comprimento total: 2,255 mm
Largura total: 980 mm
Altura total: 1.410 mm
Altura do assento: Ajustável 845-870 mm
Distância entre eixos: 1.540 mm
Distância mínima do solo: 205 mm
Peso total (ordem de marcha): 261 kg
Capacidade do tanque de comb.: 23 litros
Quantidade de óleo: 4,2 litros
Cor: Azul Viper

Preço: R$ 59.800,00. Preço público sugerido, posto Guarulhos, São Paulo.

Projetos dos anos 80 mostram a longa evolução dos modelos da série Ténéré
A Herança Ténéré - história

Em meados dos anos 70, a tecnologia 4 tempos do motor Yamaha acabava de dar um grande passo à frente. Nessa época, os fabricantes japoneses se dedicavam ao desenvolvimento de modelos multi-cilíndricos com entrega de alta potência. A Yamaha também estava respondendo às expectativas do mercado através da apresentação de modelos de 4 tempos, como o modelo XS750 DOHC refrigerado a ar de 3 cilindros em linha, o modelo XS500 DOHC de dois cilindros em linha e 4 válvulas e seus modelos da série RD de 2 tempos, um depois do outro.

Entretanto, ao mesmo tempo, a Yamaha Motor embarcava em uma aventura totalmente nova envolvendo um tipo de motocicleta completamente diferente daqueles principais modelos. Era a XT500 impulsionada por um motor refrigerado a ar de um cilindro de 500cc 4 tempos que contrastava fortemente com os modelos multi-cilíndricos de alta potência da época. A XT500 foi desenvolvida em um projeto iniciado em paralelo com o desenvolvimento de um modelo de competição para os Enduros que eram tão populares nos EUA naquela época. Foi revelada no salão da motocicleta de Tóquio em 1975 e lançada como modelo de exportação em 1976 para ser altamente aclamada, na Colômbia na América do Sul onde foi chamada da Rolls Royce das motocicletas.

O motor da XT500 com seu desenvolvimento de potência uniforme oferecia um tipo completamente diferente de experiência de condução em relação aos modelos multi-cilíndricos. Proprietários na França e Itália usavam suas XT500s para entrar em ralis de praia e no Norte da África. No motociclismo na selva e deserto, onde um torque poderoso era constantemente exigido, a XT500 fornecia desempenho que se encaixava perfeitamente às necessidades.

Ao final dos anos 70, a XT500 registrou um grande feito que entraria para a história. Em 1979, um rali que ia de Paris atravessando o continente africano e terminava após mais ou menos 10.000 km na praia de Dakar foi promovido pela primeira vez. No início, poucos fabricantes de automóveis e motocicletas se interessavam pelo novo rali, mas a importadora Yamaha da França, a Sonauto (Posteriormente Yamaha Motor France), liderada por Jean-Claude Olivier, ativamente apoiava indivíduos entrando no rali. Com esse apoio, Cyril Neveu venceu os dois primeiros ralis Paris-Dakar (1979 e 1980) com uma XT500 modificada.

E não foi somente a condução de Neveu que atraiu atenção. O enorme número de participantes pilotando XT500s nos primeiros ralis Dakar, bem como o apelo e confiabilidade de aventura ao pilotar essas máquinas Yamaha ficaram conhecidos mundialmente.

Em 1983, quatro anos depois da sua primeira vitória em Dakar, a XT500 evoluiu para o modelo de produção “XT600Z Ténéré.” O nome Ténéré, e claro, veio do nome do deserto no Niger pelo qual passava o trajeto do Rali Dakar. Equipado com um tanque de combustível de 30 litros, um grande bagageiro e assento com acolchoamento mais profundo, radiador de óleo e freio dianteiro a disco, esse modelo ficou popular como uma incorporação do sonho de pilotar no Rali Dakar. Essa XT600Z Ténéré rapidamente ganhou seguidores devotos nos países europeus e, claro, foi a motocicleta base para um crescente número de pilotos participando no Rali Dakar.

A partir de 1981, o Rali Dakar começou a ser organizado pela FIA/FIM e cresceu para o status de uma corrida de aventura de classe mundial com um número crescente de inscrições e envolvimento de várias montadoras do mercado automobilístico. Consequentemente, com o passar dos anos se tornou uma corrida mais rápida e competitiva. Naquela época, a Yamaha Motor respondeu à solicitação de seu distribuidor Sonauto e o grupo de desenvolvimento de modelos de produção desenvolveu máquinas para o Rali Dakar. As tecnologias ganhas com aquele projeto foram usadas nos modelos de produção que a Yamaha lançou.

Essa utilização de tecnologias foi resultado de um projeto que começou quietamente ao final de 1987. Foi um projeto para desenvolver um novo modelo de produção com um maior potencial para performance de alta velocidade no deserto e o modelo resultante foi o XTZ750 Super Ténéré. Seu protótipo foi revelado pela primeira vez no Salão da Motocicleta de Paris em 1988, com um motor de dois cilindros em linha de 4 tempos com refrigeração líquida com um intervalo de virabrequim de 360 graus montado em um quadro baseado em tecnologias da motocicleta de fábrica do Rali Dakar e o tipo de funcionalidade exigida em rali no deserto. É claro que ela também supria as demandas de desempenho em estradas pavimentadas e de terra quando foi lançada como modelo de produção em massa em 1989. Esse foi o modelo que verdadeiramente colocou o sonho de correr no Rali Dakar ao alcance de muito mais pilotos.

A Ténéré de um cilindro continuou sendo desenvolvida ao mesmo tempo. A XTZ660 Ténéré movida a um motor de 5 válvulas, um cilindro SOHC com refrigeração líquida foi lançada como modelo de produção em massa em 1991. Esse formato de 5 válvulas com radiador era o mesmo das máquinas Dakar de fábrica da Yamaha de 1988 e 1989.

Após isso, não haveria nenhum modelo de produção Ténéré, até ser ressuscitada com o modelo XT660Z Ténéré em 2008. Pegando o modelo XT660R lançado em 2004 com um motor de injeção eletrônica de 4 válvulas, 4 tempos com refrigeração líquida como base, essa versão incluía um tanque de combustível de 23 litros e peças especiais do exterior e reascendeu o sonho de pilotagem de aventura no coração de muitos pilotos, ganhando popularidade com mais seguidores.

Estréia da Máquina de Fábrica Ténéré

Depois que o Rali Dakar se tornou uma corrida oficial da FIA/FIM em 1981, as montadoras de carros e motocicletas começaram a entrar no rali com máquinas de fábrica seguidamente. Muitos participantes particulares continuaram se inscrevendo com modelos modificados de modelos de produção como as XT500 e XT600Z Ténéré, mas, ao mesmo tempo, o grupo de desenvolvimento de modelos de produção em massa da Yamaha Motor também desenvolveu máquinas especificamente para o Rali Dakar baseadas nos seus modelos de produção em massa mediante solicitação da Sonauto e outros. Isso levou ao lançamento da XT600 Ténéré em 1985. Essa foi a primeira vez que o nome Ténéré foi usado para uma máquina desenvolvida pela Yamaha Motor no Japão especificamente para o Rali Dakar. Ela tinha um tanque de combustível de 51 litros dividido em um tanque principal e dois sub-tanques posicionados separadamente no lado direito e esquerdo da máquina. J.C. Olivier (há muitos anos presidente da Yamaha Motor França) pilotou essa máquina para chegar em 2o no Rali Dakar. Outros pilotos Ténéré completaram os primeiros quatro no Rali.

O ano seguinte, 1986, viu o lançamento da FZ750 Ténéré com motor de 4 cilindros e, então, a YZE660 Ténéré de um cilindro e a YZE920 Ténéré de 4 cilindros em 1987. Então, 1988 viu o nascimento da YZE750 Ténéré (OW93 / a primeira a ser desenvolvida pela equipe de desenvolvimento de corrida da Yamaha) movida a um motor de 5 válvulas, dupla ignição, um cilindro e refrigeração líquida. Essa e as máquinas Ténéré que viriam se tornaram símbolos amplamente conhecidos do espírito competitivo da Yamaha e seu sucesso no Rali Dakar.

Em 1990, um modelo YZE750T Super Ténéré de 2 cilindros desenvolvido pelo departamento de corridas da Yamaha foi apresentado. Era movido a uma versão do motor XTZ750 Super Ténéré de produção em massa aumentado para 802.5cc para conseguir desempenho extra de velocidade. Em 1991, uma versão ainda mais desenvolvida (0WC5) desse modelo foi introduzida. A equipe da Sonauto e a equipe Yamaha Itália juntas inscreveram oito dessas motocicletas no Dakar e ganharam as primeiras três posições, trazendo para a Yamaha sua primeira vitória no Dakar em dez anos. O vencedor, Stefan Peterhansel, com uma YZE750T Super Ténéré, venceria mais três ralis Dakar em seguida até 1993, quando venceu com uma YZE850T Super Ténéré.

O ano seguinte, 1994, testemunhou uma alteração nas regras do Rali Dakar proibindo a utilização de máquinas de fábrica, o que levou a Yamaha a se retirar do rali naquele ano.

Depois disso, a Yamaha desenvolveu o modelo de produção XTZ850R especificamente para rali e forneceu para equipes para serem usadas no rali Dakar de 1995. Essa máquina foi desenvolvida para cumprir o novo regulamento do Dakar que regia que as máquinas fornecidas pelas várias montadoras tinham que ser modelos de produção que haviam vendido pelo menos 15 unidades no mercado geral. Esse modelo foi vendido por aproximadamente 140.000 francos. Peterhansel pilotaria essa máquina para a sua quarta vitória pessoal do Dakar naquele ano. Para 1996, aquele modelo foi substituído pela XTZ850TRX com um virabrequim de 270 graus que fortaleceu ainda mais a competitividade da equipe e forneceu apoio particular ao mesmo tempo. Depois disso, pilotos Yamaha venceram quatro ralis Dakar consecutivos até 1998. Depois desse 20o ano da competição Dakar, a Yamaha parou de participar do Dakar com impressionantes 9 vitórias nos 19 ralis em que competiu.

Dessa forma, o nome Ténéré veio a ser usado em muitas motocicletas de fábrica depois da estréia do modelo de produção em massa XT600Z Ténéré de 1983. Por trás desse nome estava a filosofia da Yamaha de perseguir o sonho de pilotagem de aventura que conquistou o coração de muitos motociclistas com brilhantismo.
Uma das tecnologias nascidas dessa tradição de contínuo desenvolvimento da Ténéré que não pode ser ignorada é o motor com virabrequim de 270 graus. Esse motor foi pesquisado e desenvolvido como um formato ideal para produzir o tipo de tração fenomenal necessária para conquistar as areias do deserto onde o Rali Dakar era disputado. Esse formato foi o resultado de extensa análise do desempenho das motocicletas de fábrica YZE750T Super Ténéré e YZE850T.
O excelente desempenho de tração desse motor nos desertos também traduzia em excelente tração no asfalto do dia a dia também. Esse fato logo levou à sua utilização no modelo esportivo para estradas TRX850 lançado em 1995. Depois disso, também foi adotado nos modelos da série TDM. E, com as máquinas Dakar de fábrica, o formato de virabrequim de 270 graus foi adotado na XTZ850TRX de 1996 mencionada anteriormente e conduziu Edi Orioli e Stefan Peterhansel a vitórias no Dakar em 1997 e 1998.

Fotos em alta podem ser baixadas em:

http://www.yamaha-motor.com.br/web/site/mostraImagem.aspx?produto=xt1200supertenere&ano=2012

Passeando de RD 350cc

2010-09-15T18:48:00.003-03:00

Ferrari sobre 2 rodas

2010-07-30T18:25:00.006-03:00

O designer Amir Glinik inspirado no V12 Enzo, desenhou uma Ferrari sobre duas rodas, lógico que ainda é um conceito de super moto, mas que já pode ficar sendo um sonho de consumo para muitos.

Características: Esta moto vem equipada com um motor V4, modificado do motor V12 do Ferrari Enzo, os comandos manuais são adaptados de um “caça” F16 e os botões são baseados nos que encontramos no volante do Ferrari F1.

O painel de instrumentos desta bomba, está integrado num touchscreen á prova de água, localizado em cima do depósito.

Amir Glinik já criou outros conceitos interessantes. Sobre a moto, antes que qualquer amante das duas rodas possa sonhar com ela, ele disse que “sobre a sua velocidade e custo nós podemos apenas especular sobre números, altíssimos em ambos os casos”.

Para conhecer mais sobre o trabalho de Amir
Glinik acesse: http://www.3d-files.co.il/index.htm

Suzuki GT 750

2010-07-30T18:20:00.002-03:00

Criar uma máquina com qualidades suficientes para concorrer com Honda CB 750 e Triumph Bonneville; este foi o desafio que a Suzuki teve que enfrentar em 1970

O modelo de 1975 foi a plataforma para o lançamento do modelo de 1976, que viria, na opinião dos seus fãs, inclusive esse que vos escreve, a ser a mais bonita versão da GT 750.

Honda Shadow 750

2010-07-30T18:09:00.002-03:00

Seu motor de dois cilindros em “V”, com refrigeração líquida, comando simples no cabeçote e alimentado por injeção eletrônica abre mão dos cromados e vem pintado de preto. Os cromados ficam restritos apenas às duas saídas de escape e ao farol, discreto. A lanterna traseira lembra a das antigas motos da década de 70 e os piscas são os velhos conhecidos da linha Shadow, comprovando a proposta “econômica” do modelo.

Ficha Técnica

HONDA SHADOW 750
MOTOR: OHC, dois cilindros em “V” a 52° e arrefecimento a líquido
POTÊNCIA MÁXIMA: 45,5 cv a 5.500 rpm
TORQUE MÁXIMO: 6,5 kgf.m a 3.500 rpm
DIÂMETRO X CURSO: 79,0 x 76,0 mm
CAPACIDADE CÚBICA: 745 cm³
ALIMENTAÇÃO: Injeção Eletrônica de Combustível
TAXA DE COMPRESSÃO: 9,6:1
SISTEMA DE PARTIDA: Elétrica
CÂMBIO: Cinco velocidades
TRANSMISSÃO FINAL: Eixo-cardã
CAPACIDADE DO TANQUE: 14,4 litros
CHASSI: Berço duplo de aço
SUSPENSÃO DIANTEIRA: Garfo telescópico (140 mm)
SUSPENSÃO TRASEIRA: Duploamortecida (90 mm)
FREIO DIANTEIRO: A disco, com 296 mm de diâmetros e cáliper de pistão duplo
FREIO TRASEIRO: A tambor, com 180 mm de diâmetro
PNEU DIANTEIRO: 120/90 – 17 M/C 64S
PNEU TRASEIRO: 160/80 – 15 M/C 74S
ALTURA DO ASSENTO: 660 mm
ALTURA MÍNIMA DO SOLO: 130 mm
CHASSI: Berço duplo de aço
DIMENSÕES (C X L X A): 2.503 x 920 x 1.125
ENTRE-EIXOS: 1.639 mm
PESO SECO: 247 kg
CORES: Preta, Azul metálica e cinza metálica
PREÇO: R$ 29.980,00

Yamaha TT 125cc

2010-04-06T13:49:00.004-03:00

Ficha Tecnica :

Fabricante: Yamaha

Produção: 1979 - 1983

Tipo : Moto Todo Terreno

Motor: 123cc3,monocilíndricoo, 2 tempos refrigerado à ar

Potência: 12,5cv a 7.500 rpm

Torque :1,15 kgfm a 6.500 rpm

Transmissão :5 marchas

Suspensão : D: Garfo Telescópico (Ceriani)T: Braço Oscilante Triangular.

Freios: D: Sistema de tambor de acionamento mecânico.;T: Sistema de tambor de acionamento mecânico.

Pneus :D: 2,75 X 19";T: 3,00 X 18"

Tanque: 7L com reserva de 1,5L

Yamaha TT 125 foi a primeira motocicleta Yamaha todo-terreno nacional de fábrica. Baseada na mecânica e estrutura da RX 125, foi completada por equipamentos projetados para permitir seu uso também no fora-de-estrada. A Yamaha TT 125 pode rodar na cidade sendo até bastante rápida para sua categoria (pode chegar a 107 km/h). Os pneus são do tipo trail, sendo uma solução intermediária que permite rodar - com algumas limitações - tanto na cidade como fora do asfalto.
O conjunto motor/câmbio é idêntico ao da RX 125, desenvolvendo 12,5cv a 7.500 rpm. Monocilíndrico de 2 tempos o motor da TT 125 tem apenas um acabamento diferente, em preto fosco. O câmbio de cinco marchas, tem escalonamento mais linear, passeio, e a relação final foi modificada: o pinhão de 16 dentes da RX 125 foi reduzido para 15 dentes. A lubrificação do motor é automática, Autolube, com tanque de óleo 2 tempos para 1,5 litros.
A suspenção dianteira tem garfo telescópico, molas helicoidais externas e amortecimento hidráulico. Esse garfo teve seu curso aumentado em 20mm, em relação à RX 125, totalizando 120mm. Na traseira o amortecimento é por braço oscilante, molas helicoidais acopladas a amortecedores hidráulicos, sem regulagem. Os freios são a tambor nas duas rodas, com acionamento mecânico. Também os mesmos da RX 125, com 70mm de diâmetro.
Por utilizar muitos componentes comuns à linha RX da Yamaha, as peças da TT são de fácil reposição. A manutenção é simples, e o sistema Autolube dispensa a mistura óleo/gasolina no próprio tanque.
Na prática do todo-terreno falta um pouco de torque em baixa rotação da Yamaha TT 125. No trânsito urbano é uma moto rápida. Uma opção para quem quer praticar o fora-de-estrada é colocar coroa e pinhão da Yamaha RX 80, por exemplo, diminuindo sua velocidade final e aumentando o torque em baixa velocidade. A suspenção, ponto fundamental em uma fora-de-estrada, é apenas razoável em terrenos acidentados, e confortável e estável em ruas ou estradas asfaltadas. O motor de 2 tempos é agressivo, e o quadro tem reforços de montagem e soldagem. O guidão, tipo cross, é amplo, dando boa maneabilidade tanto no asfalto como na terra, onde sua largura é fundamental para manobras que exigem mais força ou apoio. O escapamento lembra um "dimensionado" de pistas, mas passa por baixo do motor "roubando" 10 cm da altura livre do solo. O consumo, no fora-de-estrada, fica entre 15 e 20 km/l. Na cidade chega entre 20/25 km/l, chegando a quase 30 km/l na estrada.