La era de los biocarburantes

Los informes del JRC y de la EEA

2008-05-21T12:08:00.005+02:00

Sorprende ver cómo algunos informes, o más bien, cómo algunas conclusiones de algunos informes, tienen tanto efecto mediático. Me refiero a la cantidad de artículos que hemos podido leer en prensa en relación con los informes que sobre biocarburantes han elaborado el JRC Institute for Energy y el EEA Scientific Committee.

Conviene indicar que a raíz de la filtración a la prensa de estos informes, la respuesta oficial de la Comisión Europea fue, a través de su portavoz para Medio Ambiente, Barbara Helfferich, que la CE no se plantea por el momento suspender el objetivo fijado para los biocarburantes.

Indico a continuación mis valoraciones personales de los citados informes.

Informe: “Biofuels in the European Context: Facts and Uncertainties”
Autor: Joint Research Center Institute for Energy

· El informe refleja como opiniones del JRC, demandas y opiniones típicas del sector de operadores petrolíferos.

· El informe no plantea el problema de tener que dar respuesta a la falta de un combustible para el transporte. Plantea mejores usos o destinos para la biomasa, sin plantear solución alguna para el transporte.

· Plantea la necesidad de aplicar y monitorizar criterios de sostenibilidad, necesidad ya recogida en la propuesta de Directiva de fomento de las energías renovables.

· Plantea la conveniencia de apoyar el biodiésel en detrimento del bioetanol a fin de corregir el desequilibrio entre la demanda de gasóleo y gasolina y la producción en refinerías. La corrección de este desequilibrio no debe ser responsabilidad de los biocarburantes y debe actuarse sobre él modificando determinadas políticas que actualmente favorecen el uso del gasóleo frente a la gasolina.

· Se plantean incertidumbres en las emisiones debidas a efectos indirectos. Estas incertidumbres serán superadas mediante la monitorización de los criterios de sostenibilidad establecidos por la Directiva.

· Se identifica el costo que para la UE tendrá la apuesta por los biocarburantes y se exige que éstos demuestren sus bondades, sin compararlo con el impacto que podrá tener en el futuro los incrementos en el precio del petróleo y sin exigir a los combustibles fósiles los mismos requisitos de sostenibilidad.

Informe: “Opinion of the EEA Scientific Committee on the environmental impacts of biofuel utilisation in the EU”
Autor: EEA (European Environmental Agency)

· Se prioriza el fomento del bioetanol frente al biodiésel por razones de efectividad agrícola.

· Se plantea la dificultad de garantizar la sostenibilidad de las materias producidas fuera de la UE. Esta dificultad debe ser superada mediante la monitorización de los criterios de sostenibilidad establecidos por la Directiva.

· No se opone al objetivo del 10%, simplemente solicita que se estudien los riesgos y beneficios que dicho objetivo conlleva.

· No incluye referencias a beneficios esperados en el sector agrario tales como: aprovechamiento de terrenos en desuso, freno a la destrucción de empleos agrícolas y a la deslocalización de la población rural, etc.

El primer informe se centra mucho en la problemática del sector petrolero y olvida el problema real de crecimiento del consumo y emisiones en el sector transporte y de la dependencia de éste del petróleo, por lo que su validez y credibilidad es limitada. En cuanto al segundo informe, sus conclusiones no cuestionan la apuesta por los biocarburantes en general ni por el bioetanol en particular. Plantean la aplicación de criterios de cautela y racionalidad, criterios que son compartidos por prácticamente todos los que nos movemos en este sector y que están recogidos de algún modo en la nueva Directiva.

Los biocarburantes en la nueva Directiva

2008-05-05T15:24:00.003+02:00

Llevaba ya un tiempo queriendo plasmar en un artículo la importancia que a mi modo de ver tiene la Propuesta de Directiva para la Promoción de uso de Energías Renovables, en relación con el futuro de los biocarburantes en Europa.

Esta Directiva es el fruto de un trabajo de alrededor de dos años en los que se ha escuchado a todos aquellos grupos que con una visión crítica, reclamaban cautela y racionalidad a la hora de establecer planes ambiciosos de fomento de los biocarburantes. Ha sido un debate enriquecedor que ha dado como resultado una legislación que garantiza que los biocarburantes que se vendan en Europa, sean dignos de ser vendidos por cumplir unas condiciones mínimas de sostenibilidad y de reducción en la emisión de gases de efecto invernadero.

A modo de resumen, extraigo a continuación los puntos que a mi juicio tienen mayor interés en esta Directiva:

- Objetivo de la Directiva: Reducir la dependencia de los combustibles fósiles

- Objetivo en Energías Renovables al año 2020: 20 %

- Objetivo de Biocarburantes al año 2020: 10% (igual en todos los Estados)

- Se establecen criterios de sostenibilidad:
o Reducciones en las emisiones de GEI de al menos un 35%.
o Los biocarburantes obtenidos a partir de materias primas producidas en terrenos con alto valor de biodiversidad, áreas designadas como de protección de la naturaleza, praderas y pastos ricos en especies (sin fertilizar ni degradadas), humedales, masas forestales,... no podrán computarse.

- Se establecen valores para el cálculo de reducciones de emisiones de CO2 para cada biocarburante en función de la materia prima.

- Todas las estaciones de servicio con más de dos surtidores de gasóleo, deberán dispensar antes del 31/12/14, gasóleo con más del 5% de biodiésel.

- Los biocarburantes obtenidos a partir de residuos, material celulósico no comestible y material lignocelulósico computarán el doble que el resto de biocarburantes.

Creo que es importante destacar que todos aquellos biocarburantes que sean producidos a partir de materias primas cultivadas en terrenos que anteriormente tenían un alto valor en cuanto a biodiversidad, no podrán ser computados a la hora de justificar el porcentaje obligatorio de utilización de biocarburantes. Al no poder ser computados como biocarburantes, no podrán beneficiarse de los beneficios fiscales actualmente en vigor, y en consecuencia no podrán competir en el mercado europeo. Podrán venderse fuera de Europa, eso no puede evitarlo una Directiva europea, pero no en la Unión Europea.

Primer coche Diesel con bioetanol

2008-04-27T12:44:00.004+02:00

La compañía sueca BSR especializada en la prestación de servicios de adaptación y mejora de vehículos para un gran número de fabricantes europeos de automóviles, acaba de presentar la adaptación de un vehículo Diesel para poder utilizar e95 (95% bioetanol). Con esta modificación han logrado reducir el consumo, optimizar el rendimiento y minimizar las emisiones.

La modificación se ha llevado a cabo dentro del proyecto europeo BEST y supone un gran avance tecnológico pues supone la introducción del bioetanol como sustituto del gasóleo, combustible con una gran demanda en estos momentos en toda Europa.

Según informa la compañía, las modificaciones realizadas en el vehículo, un Saab 9-3, afectan a la cámara de combustión, al sistema de combustible y a la electrónica del motor. Con todo ello el nuevo motor permite alcanzar una potencia máxima de 195 CV, un par motor de 410 Nm, un consumo en carretera de 5 l/100km, reducciones importantes en las emisiones de CO2, hidrocarburos volátiles no quemados y óxidos de nitrógeno, y la eliminación prácticamente total de la emisión de partículas (típicas de los motores Diesel).

El siguiente paso previsto en el proyecto es la comparación de emisiones entre el vehículo convencional con gasóleo y el modificado por BSR de acuerdo con las normas europeas, a fin de corroborar lo que ya ha sido comprobado por BSR.

Un motor de este tipo ya existía para vehículos pesados. Se trata de un motor de Scania que se monta tanto en autobuses como en camiones, pero ahora se abre una nueva posibilidad que sin duda dará un sentido aún mayor al bioetanol.

Cultivos transgénicos para la producción de biocarburantes

2008-04-13T00:07:00.008+02:00

Por invitación del Foro de la Izquierda – Ezkergunea, el pasado miércoles tuve la oportunidad de intervenir como ponente en la jornada que bajo el título “Biocombustibles: ventajas y riesgos” se celebró en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la UPV en Bilbao.

En primer lugar, debo decir que el encuentro resultó de gran interés, pues se debatieron aspectos relacionados con la sostenibilidad de los biocarburantes desde ambos lados del debate con argumentos de peso y con gran respeto e interés por parte de todos los presentes.

Es curioso, pero cada vez que acudo a un encuentro de este tipo o a jornadas o charlas sobre biocarburantes, salgo con nuevas cuestiones a investigar sobre posibles impactos a generar por la expansión de los biocarburantes. Como dije en mi exposición, el desarrollo de los biocarburantes toca una infinidad de campos y materias. Yo diría que hoy por hoy es la energía que más parcelas de conocimiento toca, pues en su desarrollo está presente el mundo del campo, con todas sus múltiples derivadas, el mundo industrial para la producción de los biocarburantes, la tecnología de uso, la macroeconomía asociada a los movimientos internacionales de materias primas y productos acabados, … un sinfín de campos, y cada uno de ellos plantea su particular duda de sostenibilidad. A los ya conocidos posibles problemas de competencia del suelo o posibles alteraciones de los precios de los alimentos, se unen ahora aspectos como el uso del agua, la contaminación de suelos por uso excesivo de nitratos, o la posible nueva colonización del norte sobre el sur, como nos comentó en la jornada Paul Nicholson (dirigente del sindicato agrario EHNE y representante europeo de Vía Campesina).

Una de las cosas que anoté en esa lista de cuestiones sobre las que profundizar, fue el tema de la utilización de cultivos transgénicos y algo que para mí fue realmente novedoso, las semillas “terminator”.
Me ha faltado tiempo para correr a informarme y debo agradecer la ayuda que para ello me ha prestado una buena amiga, pues me ha facilitado un documento que para los que sabemos más bien poco del tema, nos da suficiente luz. Se trata del documento elaborado por SEBIOT (Sociedad Española de Biotecnología) y que lleva el título de “Plantas transgénicas. Preguntas y respuestas”. Voy a incluir en este artículo algunas de las cosas que he aprendido de su lectura a fin de que sirvan de inicio de un debate que me gustaría provocar entre todos vosotros, y del que estoy seguro, voy a aprender mucho.

- La construcción de plantas transgénicas permite desarrollar nuevas variedades de cultivo con nuevas características de interés: más resistentes a organismos perjudiciales, más nutritivas, para producir vacunas u otras sustancia terapeuticas o para producir materias primas de interés industrial como los plásticos biodegradables.

- Mediante ingeniería genética se pueden introducir en las plantas de cultivo genes que confieren resistencia a plagas de insectos, o a enfermedades y generar nuevas variedades más resistentes que permitan una agricultura más respetuosa con el medio ambiente (evitando el uso de insecticidas, fungicidas o herbicidas).

- Si la planta transgénica está diseñada para mejorar su rendimiento agronómico, incorporando caracteres tales como mayor vigor, mejor aprovechamiento del agua y de los fertilizantes o resistencia a plagas y enfermedades, el producto que se obtiene es idéntico en cuanto a su calidad al de la planta no transgénica de la que procede, pero su coste de producción es menor.

- Cuando el hombre y los animales se alimentan de productos naturales comen millones de genes de microorganismos, plantas y animales y ello no implica que estos genes se incorporen a nuestro genoma. Debido a la complejidad de las células de nuestro organismo la posibilidad de que los genes procedentes de un alimento se transfieran al genoma es nula.

- “Terminator” o términos similares como “Semillas Suicidas” o “Semillas Exterminadoras” son utilizados para criticar una nueva tecnología de control genético que permite, entre otras cosas, desarrollar plantas transgénicas que producen semillas normales pero incapaces de germinar y producir nuevas plantas. Además, aunque el polen de las plantas transgénicas obtenidas mediante esta tecnología fecundase a otras plantas de la misma especie, transgénicas o no, o a otras plantas de especies relacionadas, todas las semillas producidas como resultado de esta hibridación serían también incapaces de germinar, eliminando de esta manera cualquier posibilidad de propagación de los transgenes.

Comienza ahora el debate: ¿los cultivos transgénicos pueden ser utilizados para optimizar la producción de biocarburantes?
Espero comentarios.

Se veía venir

2008-03-18T17:20:00.002+01:00

Los pronósticos se han cumplido, empezamos a ver el gasóleo más caro que la gasolina. Como ya indiqué en el artículo que sobre este mismo tema, publiqué el día 03/12/07, la única razón por la que el gasóleo mantenía un precio inferior al de la gasolina era el trato de favor que hacia el mismo le daba la fiscalidad. A pesar de este trato de favor, que bonifica en 10 céntimos por litro al gasóleo frente a la gasolina, la ley de la oferta y la demanda ha hecho que el precio del Diésel comience a dispararse. No hay que olvidar, que debido a la enorme dieselización del parque automovilístico, las refinerías son excedentarias en gasolinas y deficitarias en gasóleos, lo que evidentemente debe reflejarse de algún modo en los precios de ambos productos: a la baja en el caso de las gasolinas y al alza en el de los gasóleos.

Es evidente que los precios de los carburantes deben subir, pues el barril de petróleo está estableciendo récords de cotización prácticamente todos los días. Desde enero de 2007 hasta hoy, la cotización del barril Brent se ha incrementado en un 105% (más del doble en tan sólo 14 meses). En Europa esta subida no ha sido tan importante gracias a la fortaleza del euro y a la debilidad del dólar. En euros, la cotización del Brent se ha incrementado en un 69% en esos 14 meses. Es un incremento menor que el soportado por los estadounidenses, pero sigue siendo muy grande.

Esa subida no tiene porqué trasladarse en igual proporción al PVP de los carburantes, pues en el cálculo del precio de venta influyen en gran medida los impuestos, y otros costos como el refino y el transporte que no tienen razones para subir con el mismo ratio.

En el periodo citado, los precios de las gasolinas y de los gasóleos en España han subido un 17 y un 27% respectivamente. Hemos pasado de una situación en la que el precio del gasóleo estaba seis céntimos por debajo del de la gasolina, a un nuevo escenario en el que el Diesel se pone en cabeza con un PVP dos céntimos por encima del de la gasolina; y ambos, con unos incrementos en 14 meses, que ojalá no se trasladen en la misma proporción al resto de productos de la cesta de la compra.

Desde mi punto de vista, esto no ha hecho más que empezar. Hay tres variables que pueden hacer variar en gran medida el futuro de estos precios, y más concretamente, el del gasóleo:

- La paridad dólar-euro. En cuanto el dólar comience a fortalecerse, empezaremos a sufrir el verdadero incremento del precio del barril de petróleo.

- El desajuste oferta-demanda del gasóleo. Todo apunta a que en los próximos meses se va a incrementar aún más el déficit de este producto en España, lo que previsiblemente provocará una nueva subida de su precio.

- El impuesto especial de hidrocarburos aplicable al gasóleo previsiblemente se igualará al de la gasolina en los próximos años.

También es verdad, que un precio más caro del gasóleo, permitirá frenar el proceso de dieselización, y con ello reducir la demanda acercándola a la oferta, pero mucho me temo que este proceso tendrá una inercia de muchos años.

En cualquier caso, estas subidas no hacen sino justificar aún más la entrada de los biocarburantes en el mercado, ya que aportarán una mayor estabilidad o al menos, una mayor previsibilidad, a los precios.

El biobutanol podría comercializarse próximamente

2008-03-04T12:46:00.002+01:00

En 2006, las multinacionales BP y DuPont anunciaron su estrategia conjunta para investigar y potenciar el desarrollo de lo que denominaron “biocarburantes avanzados”. El consorcio estaba formado por dos empresas de primer nivel,y complementarias, pues a la experiencia y posicionamiento de BP en el mundo de los combustibles de automoción se unía una empresa como DuPont con gran conocimiento del mundo de las biotecnologías.

Se trataba además, de una apuesta atípica, sobre todo en el entorno europeo, pues no es habitual que una empresa petrolera apueste por biocarburantes sustitutivos de la gasolina, que es precisamente lo que este consorcio trata de conseguir. En este caso, el biocarburante a producir no es el bioetanol sino el biobutanol, biocarburante que aporta las siguientes ventajas:

- Alto contenido energético, y en consecuencia, mayor parecido energético con el carburante al que sustituye, la gasolina.

o Bioetanol: 21,1 – 21,7 MJ/l
o Biobutanol: 26,9 – 27,0 MJ/l
o Gasolina: 32,2 – 32,9 MJ/l

- Volatilidad controlada (bajo índice de presión de vapor.

- Alto octanaje, especialmente en los isómeros 2-butanol e isobutanol.

- Bajo nivel de impurezas.

- No hay separación de fase en presencia de agua.

- Menor efecto corrosivo que en el caso del bioetanol.

Estas características hacen del biobutanol un carburante óptimo para ser mezclado con la gasolina y para poder superar el porcentaje límite establecido para las mezclas de bioetanol y gasolina aceptadas por motores convencionales, desde el 15%, en el caso del bioetanol, hasta algo más del 30%, para el caso del biobutanol.

La semana pasada, el consorcio BP-DuPont anunciaba que su proyecto se encuentra en un avanzado estado de desarrollo habiéndose centrado en la producción tanto de 1-butanol, como en los isómeros anteriormente citados con mayor índice de octano, el 2-butanol y el isobutanol. El consorcio ha registrado ya 60 patentes en las áreas de biologías , proceso de fermentación, químicas y usos del biobutanol.

Se trata pues de buenas noticias, ahora sólo falta conocer si su precio será competitivo.

Las algas representarán una auténtica revolución

2008-02-24T22:49:00.004+01:00

Una de las grandes esperanzas de futuro para la producción masiva de biocarburantes, es la utilización de microalgas, pues, como ya indicaré más adelante, garantizan unas producciones por hectárea que rediculizan los actuales rendimientos de plantas como la colza o los cereales.

Las algas aportan además, la ventaja de que pueden ser utilizadas tanto para la producción de biodiésel como de bioetanol.

Aunque su utilización está aún en fase de investigación o de pequeños proyectos piloto, ya se adelantan algunas de las ventajas que reportará su uso:

- Crecimiento rápido, permitiendo una gran absorción de CO2, por lo que su ubicación estará, en la mayor parte de los casos, cerca de grandes emisores de CO2 como las centrales térmicas.

- Se trata de un producto que no compite en el mercado alimentario por lo que no alterará el precio de los productos destinados ni a la alimentación humana ni a la alimentación animal.

- Posibilidad de realizar una recolección diaria eliminando con ello la complejidad que actualmente representa el depender de cosechas con períodos de crecimiento de varios meses o anuales.

- No necesita agua potable. De hecho, se aconseja utilizar aguas residuales.

- Y por último, la mayor ventaja desde mi punto de vista y ya citada anteriormente: la alta productividad por unidad de superficie.

Aunque las algas pueden, mediante un proceso de fermentación alcohólica, estar destinadas a la producción de etanol, se están produciendo mayores avances en su uso para la producción de biodiésel. Se calcula que entre un 30 y un 70% del peso de las algas (en función de la especie), es aceite.
Este alto contenido en aceite junto con el rápido crecimiento que permite duplicar la masa en pocas horas, hace que las productividades esperadas, según los expertos, esté entre 58.000 y 136.000 litros por hectárea y año. Es cierto que el rango es muy amplio, pero, aún quedándonos con la cifra más baja, 58.000 l/ha·año, ésta es mucho mayor que las manejadas actualmente para otro tipo de cultivos. En el caso de la colza por ejemplo, el rendimiento rara vez alcanza los 1.500 l/ha·año y en el caso del girasol, los 1.000. De confirmarse pues estas cifras, estaríamos ante una auténtica revolución.

En cuanto al cultivo de las algas, éste puede realizarse en sistemas abiertos o en sistemas cerrados (biorreactores). Todo apunta a que serán estos últimos los que triunfarán, pues con ellos se mantiene un mayor control de las variables que inciden en el crecimiento (CO2, luz, temperatura, ...) y además, se evita o minimiza el riesgo de contaminación.

Para más información, aconsejo el siguiente enlace: http://www.oilfox.com.ar/principal.htm

Aumenta el número de fabricantes de automóviles que apuestan por el bioetanol

2008-02-09T23:29:00.001+01:00

Poco a poco va aumentando el número de empresas fabricantes de vehículos de turismo que apuestan por el uso del bioetanol.
Aunque se trata de una buena noticia, lo cierto es que era de esperar que esto ocurriera, pues la mayor parte de la industria del automóvil ya realizó esta apuesta por el bioetanol hace ya muchos años en países como Brasil y EEUU.
En Europa, Ford, Saab, Volvo y Renault comercializan ya vehículos flexibles (capaces de utilizar cualquier mezcla de gasolina y bioetanol hasta en un 85% de este último –e85–). Otras marcas como Opel, Peugeot, Citroën, Volkswagen y Seat han anunciado su intención de poner próximamente en el mercado, este tipo de motores, y seguro que no mucho después llegarán el resto de fabricantes, pues prácticamente todos ellos comercializan esta tecnología en Brasil y EEUU. Sólo tienen que traerla a Europa.
Esta semana BMW lanzaba un comunicado para expresar su implicación con el fomento de los biocarburantes, y con ello son ya tres las marcas Premium comprometidas con esta energía renovable.
En dicho comunicado, la marca alemana informa de que todos los BMW con motor de gasolina fabricados a partir del año 1998 puedan funcionar con el carburante previsto por la legislación alemana bajo la denominación e10 para los carburantes Normal y Premium.

Es una pena que en el mismo comunicado condicionen la salida al mercado de un BMW flexible (capaz de utilizar e85), a que comiencen a comercializarse los biocarburantes de 2ª generación. Esperemos que ambas circunstancias se den pronto.

Por otro lado, ayer Ford aportó cifras sobre sus ventas de vehículos flexibles. Durante el pasado año 2007 se vendieron en toda Europa 17.500 Ford Flexifuel, lo que supone un 60% de incremento respecto a la cifra del año anterior. De estos, más de 2.000 unidades fueron vendidas en el mercado español. A los modelos que Ford comercializa con esta tecnología desde hace ya unos años (Focus y C-Max), se unirán próximamente los nuevos Ford Mondeo, Ford Galaxy y Ford S-MAX.
Parece que el bioetanol gusta a los fabricantes de coches, sólo falta que también guste a los compradores de estos coches.

Los biocarburantes de 2ª generación

2008-01-27T22:31:00.000+01:00

Todavía no hemos logrado introducir los biocarburantes actuales en el mercado y ya todo el mundo habla de los siguientes, de los de segunda generación (2G).
Sin saber muy bien ni de qué estamos hablando, una cosa sí tenemos clara, queremos que sean mejores.

Los biocarburantes que actualmente se producen no satisfacen todos nuestros requerimientos y eso nos obliga a pensar en una nueva remesa de biocarburantes.
Esto no quiere decir que los de 1ª generación no deban utilizarse. Por supuesto que sí, porque gracias a ellos se está abriendo el mercado. No podemos esperar a arrancar hasta que estén disponibles los siguientes, porque de hacer esto, nunca se producirán. Al no haber mercado, nadie invertirá en su investigación y desarrollo, y en cualquier caso, llegado el momento de su utilización, tomaríamos nuevamente la decisión de esperar a tener unos mejores, los de tercera generación. En definitiva, nunca arrancaríamos.
Pero, ¿qué son los biocarburantes de 2ª generación?. La realidad es que no existe una definición oficial, por lo que me voy a permitir el dar mi propia definición.

Como he indicado antes, los biocarburantes 2G deben cumplir los condicionantes que poco a poco vamos añadiendo a su utilización y que son resultado de las carencias o preocupaciones detectadas durante la utilización y producción de los biocarburantes actuales.
Yo diría que hay dos grandes preocupaciones asociadas al uso de los biocarburantes. La primera, si son realmente sostenibles, y la segunda, si su producción va a distorsionar el mercado alimenticio.

La sostenibilidad no se garantiza con ser de una u otra generación, se garantiza controlando todo el ciclo productivo (incluyendo el proceso de cultivo, el transporte, el proceso industrial, etc.). Precisamente en este punto es donde pone más énfasis la nueva Directiva de Energías Renovables presentada por la Comisión Europea la semana pasada.
Por tanto, la sostenibilidad no nos sirve para distinguir los biocarburantes actuales de los de 2G. De hecho, contamos con biocarburantes de primera generación que a buen seguro, competirán con los de 2G en este aspecto.

En cuanto a la segunda preocupación, la competencia de los biocarburantes con los productos de alimentación, aquí sí que los biocarburantes de 2G deben marcar una diferencia, pues no se puede llegar a los objetivos planteados para el año 2020 con producciones a partir de cereales u oleaginosas comestibles. Deberemos empezar a utilizar materias primas no comestibles.
Ya tenemos pues la primera definición, pero vamos a terminar de completarla.

Los biocarburantes 2G serán aquellos que:
- se produzcan a partir de materias primas que no compitan en el sector alimenticio (lignocelulosa de la madera o de cultivos herbáceos, algas, residuos forestales, etc.) y que además tengan un mayor rendimiento agrícola por hectárea;
- utilicen un proceso industrial nuevo y más eficiente desde el punto de vista energético y medioambiental (procesos de gasificación de biomasa y posterior reacción de Fischer-Trops, DME, etc.);
- o bien, se trate de un nuevo biocarburante con propiedades más próximas a las de los carburantes convencionales (biobutanol).

En próximos artículos intentaré detallar algunas de estas alternativas de futuro.

Por último, me gustaría recomendar la lectura del artículo que sobre este mismo tema, escribe Alex Fernández Muerza en la revista Consumer:
Biocombustibles de segunda generación

El primer vuelo con biocarburantes podría darse en un mes.

2008-01-21T21:49:00.000+01:00

Un lector de mi blog me ha enviado esta mañana esta noticia publicada en “Agroinformación”. Reproduzco el texto completo junto con información complementaria que ya fue publicada el verano pasado por el diario Cinco Días y que complementa con algunos datos la noticia.

Agroinformación, 21/01/08
La compañía Virgin Atlantic y Boeing han anunciado que los primeros vuelos con biocarburantes se celebrarán en el mes de febrero. Está previsto que en menos de un mes se lleve a cabo el vuelo con un Boeing 747 que realizará el trayecto entre Londres y Amsterdam con una mezcla de biocarburantes.
El avión no llevará pasajeros y está previsto que la mezcla contenga un 20% de combustible verde, del que aún no se sabe si será biodiésel o bioetanol, y un 80% de carburante convencional. Ésta no es la única acción de Virgen para reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera.
El propietario de la compañía, Richard Branson, ha suscrito un convenio con Al Gore para financiar con un premio de 25 millones de dólares la fórmula para poder secuestrar carbono de la atmósfera.

Cinco Días, 29/08/07
El proyecto, en el que también participan Boeing y General Electric como fabricante de los motores, estima que tendrán listos el primer avión verde en 2008, según una nota de la empresa.
La aerolínea y sus colaboradores están haciendo pruebas con más de ocho biocarburantes diferentes para determinar cuál tiene mayor eficacia con la altitud. El etanol, que está cobrando cada vez mayor popularidad como sustituto del petróleo en la automoción, ha sido descartado porque no quema bien en ambientes con poco oxígeno, según fuentes citadas por el diario Times.
Virgin espera que los aviones verdes puedan estar operativos para uso comercial en unos cinco años.
Esta iniciativa ayudaría a recortar de forma significativa las emisiones de gases contaminantes del sector del transporte aéreo. Las emisiones de CO2 de este sector suponen en la actualidad entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales. Aunque la industria está investigando en busca de aviones más ligeros y nuevos motores más eficientes, el uso de los biocarburantes reduciría completamente la dependencia del petróleo.

El e25, la nueva tentación

2008-01-17T18:03:00.000+01:00

Hace ya algún tiempo llegó a mis manos un estudio realizado por la Agencia Sueca de Investigación en el Transporte (KFB) en colaboración con el Centro de Pruebas de Motores y la Universidad Técnica de Lulea. El citado estudio analiza los efectos de la utilización de bioetanol con gasolina en mezclas de hasta el 25% (e25). Para ello, se utilizaron tres vehículos convencionales de motor de gasolina. En cada uno de ellos se realizaron pruebas utilizando gasolina (e0), e10 y e25, y para cada una de las combinaciones se realizaron tests de emisiones, de acuerdo con los estándares suecos en ciclos urbanos y extraurbanos. Los resultados obtenidos permitieron a los redactores del estudio, llegar a las siguientes conclusiones:

- Adiciones de etanol por encima del 5% incrementan la presión del vapor respecto del valor de la gasolina convencional. Sin embargo, la presión de vapor vuelve a bajar para mezclas superiores al 8%, por lo que los biocarburantes e10 y e25, no representan un problema en este sentido. En el caso del e25, su presión de vapor está muy por debajo de la presión de vapor de la gasolina convencional, lo que es una ventaja.

- No se llegó a ninguna conclusión concreta respecto de las emisiones de CO, HC y NOx, pero sí se constató una reducción en las emisiones de CO2 respecto de las esperadas, lo que permitió concluir que para el caso del e10, la eficiencia energética del motor mejoraba en aproximadamente un 2%.

- En el caso del e25, la operación del vehículo no se ve afectada en aquellos vehículos que disponen de sensor de oxígeno para la regulación de la inyección de combustible.

Se trata pues de buenas noticias, porque hasta la fecha parecía que el límite técnico de mezcla de bioetanol en gasolina para vehículos convencionales, era del 15%, y parece que podríamos subirlo para un buen número de vehículos que ya disponen de sonda de oxígeno para regular la inyección, hasta ese 25%.
En cualquier caso, habrá que esperar a ver más resultados de otras investigaciones para lanzarse a comercializarlo. Empecemos por el e10, y ya iremos subiendo poco a poco el listón.

Recomendaciones para el almacenamiento y suministro de e85

2008-01-09T16:15:00.000+01:00

Fruto del intercambio de experiencias con algunas instituciones suecas implicadas en el desarrollo del bioetanol y a través de la colaboración dentro del proyecto europeo BEST, se ha elaborado un documento que bajo el título “Almacenamiento y suministro de e85 y e95” presenta una serie de recomendaciones a la hora de diseñar una instalación de almacenamiento y/o suministro de e85 y e95, desde el punto de vista de selección de materiales. Indico a continuación las recomendaciones de mayor interés, partiendo del hecho de que para conseguir un funcionamiento satisfactorio de los vehículos es imprescindible elegir correctamente los materiales que componen las instalaciones de albergue y suministro del etanol a fin de que éste no resulte contaminado.

Materiales compatibles con el etanol:
Metálicos: Acero sin revestimiento, acero inoxidable, acero y bronce.
No metálicos: Fibra de vidrio reforzada termoestable no metálica, tubería termoplástica y tanques de fibra de vidrio termoestable reforzada, goma de neopreno, polipropileno, nitrilo, Viton y Teflón.

Materiales no compatibles con el etanol:
Metálicos: Zinc, cobre, plomo, aluminio con revestimiento de aleación plomo-estaño y acero con soldadura de plomo.
No metálicos: Caucho natural, poliuretano, junta de corcho, cuero, cloruro de polivinilo (PVC), poliamidas, plásticos metil-metacrilato, y otros pásticos termoestables y termoplásticos.

Uso de tanques existentes.
En muchos casos, los tanques ya existentes para gasolinas o gasóleos, pueden ser utilizados para almacenar etanol, pero debería procederse previamente a la limpieza de los mismos y a la eliminación de los lodos depositados en el fondo.

Surtidores.
Las bombas de los surtidores no podrán estar fabricadas con metales blandos (zinc, cobre, plomo o aluminio).

Mangueras dispensadoras.
Se recomienda utilizar boquereles con revestimiento de níquel.

Tuberías.
Se recomienda utilizar tubería no metálica y garantizar la estanqueidad empleando Teflón o compuestos basados en Teflón.

Para más información, recomiendo los siguientes enlaces:
Proyecto BEST
http://www.e85fuel.com/

La CNE propone nuevos objetivos de biocarburantes

2007-12-27T23:04:00.000+01:00

La Comisión Nacional de Energía (CNE) ha finalizado su informe sobre el Proyecto de Orden Ministerial por el que se establecen los mecanismos de obligatoriedad de uso de biocarburantes.
Se trata de un informe muy completo en el que se analizan todos los aspectos recogidos por la Orden. Debo admitir que muchos de ellos aportan recomendaciones interesantes de cara a garantizar, fundamentalmente la trazabilidad de los biocarburantes, pero incorpora una propuesta de modificación de los objetivos planteados por la Orden que otorga una gran libertad a los operadores petrolíferos.

La propuesta del Ministerio, en línea con la Resolución nº 28 aprobada por el Pleno de la Cámara del Congreso de los Diputados con motivo del debate de política general en torno al estado de la Nación, fija idénticos porcentajes de obligatoriedad de uso (el 3,4% en 2009 y el 5,83% en 2010 en contenido energético), de forma independiente para el biodiesel y para el bioetanol, con el fin de garantizar la producción y el consumo de ambos biocarburantes y por tanto la sustitución tanto de gasolinas como de gasóleos por carburantes más respetuosos con el medio ambiente.

El informe de la CNE propone, lo que denominan un mecanismo que incorpora flexibilidad parcial al sistema y que básicamente consiste en fijar unos porcentajes mínimos obligatorios y diferentes para gasóleos y gasolinas, y un porcentaje global, a fin de que sea el sujeto obligado quien decida cómo llegar al objetivo global. La nueva tabla que proponen es la siguiente:

La diferencia entre ambas propuestas es enorme. La CNE básicamente viene a decir que el bioetanol represente lo que ya representa a través del ETBE (del orden de un 2%) y que sea el operador quien decida cómo llegar hasta el objetivo anual. Evidentemente, los operadores cumplirán dicho objetivo mediante la utilización del biodiésel pues es lo que lleva reclamando la AOP desde el comienzo de este debate.
Afortunadamente, este informe no tiene carácter vinculante, y por tanto, el Ministerio puede hacer caso omiso a esta propuesta, pues de aprobar la Orden en estas condiciones, estaríamos frenando en seco la investigación en la producción del bioetanol de segunda generación (a partir de lignocelulosa), auténtica esperanza de futuro para el desarrollo de los biocarburantes.
Junto al informe citado, la CNE ha publicado también el voto particular de D. Jorge Fabra Utray, miembro del Consejo de Administración de la CNE. En su escrito, el Sr. Fabra considera, y cito textualmente, que es política energética pura la decisión del mix de biocarburantes que debe estar presente en los carburantes y que esa decisión le corresponde al Gobierno y no a la CNE y menos a las empresas suministradoras de carburantes.
A su juicio, la CNE debiera haberse limitado a constatar que el Proyecto de Orden satisface plenamente las recomendaciones comunitarias sobre los biocarburantes y a señalar las ventajas e inconvenientes de cumplir las recomendaciones comunitarias por distintas vías, sin pronunciarse a favor ni en contra de ninguna de ellas, evitando así invadir terrenos competenciales ajenos.
No puedo estar más de acuerdo con su opinión. Ahora toca esperar y ver qué decide el Ministerio.

¿Por qué sólo hay bioetanol en Euskadi?

2007-12-14T15:03:00.000+01:00

La pasada semana tuve la oportunidad de asistir a la presentación de la nueva gama BioPower que la marca sueca SAAB realizó en el municipio vizcaíno de Larrabetzu ante la prensa especializada. Por invitación de SAAB realicé una breve presentación del Programa Ecomovil y más concretamente, de la apuesta de EVE y del Gobierno Vasco por el bioetanol, apuesta que ha permitido a Euskadi ser referente a nivel estatal en este tema, al ser la única región donde ya se cuenta con estaciones de servicio que dispensan bioetanol en diferentes mezclas (e5, e10 y e85).
Tras la presentación fueron varios los periodistas que se interesaron por nuestras actuaciones y de entre las preguntas que surgieron, hubo dos que me dejaron un poco descolocado, pues no era a mí a quién correspondía responderlas. Éstas fueron: ¿por qué no hay estaciones de servicio con bioetanol en otras regiones del Estado? y ¿por qué el Gobierno Central no apoyaba el bioetanol?.
A fin de buscar la posible respuesta a estas preguntas, voy a reflexionar un momento sobre el proceso seguido por EVE.

Al comienzo de este camino, hace ya casi dos años, cuando nos dirigíamos a los propietarios de estaciones de servicio tratando de convencerles para que incluyeran el e85 entre sus productos, su respuesta era siempre la misma: ¿para qué vamos a realizar una inversión en algo que no va a poder venderse por no haber vehículos preparados para su utilización?.
No les faltaba razón, así que tratamos de solucionar este problema atacando dos frentes al mismo tiempo. Primero, convencimos a varias instituciones para que adquirieran el compromiso de ir sustituyendo sus vehículos por vehículos flexibles (capaces de funcionar con mezclas gasolina-etanol desde el e0 hasta el e85); y posteriormente, establecimos un programa de apoyo a las estaciones de servicio que realizaran reformas encaminadas a poder ofrecer el e85.
Desgraciadamente, no fue suficiente. Los propietarios de las estaciones de servicio veían que iban a tener en sus tanques un producto con muy baja rotación y con una alta volatilidad, lo que implicaba costes financieros que no estaban dispuestos a asumir. El tema de la volatilidad se solucionó rápidamente al mostrarles la curva de presión de vapor que deja patente el hecho de que el e85 es menos volátil que la gasolina.
Sin embargo, la baja rotación del tanque era realmente una circunstancia difícil de solucionar pues las flotas institucionales no hacían suficiente masa crítica, y no la iban a hacer hasta después de varios años.
Creo que fuimos ingeniosos a la hora de solucionar este problema pues lo que hicimos fue incrementar la velocidad de rotación del tanque mediante la incorporación de dos nuevas mezclas, el e5 y el e10 (utilizables por los vehículos de gasolina convencionales), obtenidas a partir de la mezcla del e85 y de la gasolina de 95 octanos.
Hay que decir, que tuvimos la suerte de que poco antes se aprobara el Real Decreto 774/2006, de 23 de junio, por el que se modifica el Reglamento de los Impuestos Especiales, que en su artículo 108 bis, incluyó la posibilidad de realizar mezclas de biocarburantes en establecimientos de venta e instalaciones de consumo final.
Unos meses antes, la empresa Dresser-Wayne había homologado un surtidor mezclador que nos permitía resolver el problema técnico de cómo realizar la mezcla.
Aprovechando estas circunstancias, la solución adoptada en las tres estaciones de servicio ya operativas y en las que próximamente se incorporarán a la red de biogasolineras, fue la incorporación de un tanque que alberga e85 y uno o varios surtidores mezcladores (o surtidores flexibles), capaces de dispensar tres mezclas distintas con una misma manguera, realizando la mezcla en el propio surtidor mediante la programación adecuada del mismo.
Posteriormente, y tratando de facilitar aún más la incorporación de estos surtidores, se incluyó este aparato en el listado vasco de tecnologías limpias, lo que permite a quien lo instala, deducirse hasta un 30% de su coste en el Impuesto de Sociedades. Evidentemente, esto es además de la ayuda que EVE presta y que ya he mencionado anteriormente.
Por tanto, la razón de que no haya todavía estaciones de servicio con bioetanol en otras zonas, aunque no la sé, intuyó que es que iniciaron el proceso más tarde que nosotros y que están tratando de solventar alguna de las barreras mencionadas.
La segunda pregunta de porqué el Gobierno Central no apoya el bioetanol, tiene una respuesta sencilla, porque simplemente no es cierta. Afortunadamente tanto el Congreso de los Diputados como el Gobierno Español están apoyando el bioetanol al mismo nivel que el biodiésel, lo que le está suponiendo buenos quebraderos de cabeza.
Aunque siempre es mejorable, durante los últimos años se han realizado modificaciones legislativas importantes, como la citada anteriormente o la aplicación del tipo 0 en el impuesto especial de hidrocarburos a los biocarburantes, que sin duda, han allanado el camino y han contribuido al desarrollo que estamos viviendo.
No hay más que echar un vistazo a otros países europeos de primera línea como Holanda o Italia, para darse cuenta del camino ya andado aquí y de lo que les queda a ellos por andar.
Lo que no ha hecho el Gobierno Estatal es tratar directamente con las estaciones de servicio, pero quizás es que esto lo debemos hacer desde los gobiernos autonómicos, dejando que ellos se encarguen de marcar unas reglas de juego que faciliten el proceso.
Concluyo convencido de que desde Euskadi se ha iniciado un proceso que sin lugar a dudas tendrá su continuación en el resto del Estado, pues la apuesta europea por los biocarburantes es clara y firme.

El gasóleo será más caro que la gasolina

2007-12-03T00:07:00.000+01:00

En muy poco tiempo el gasóleo será más caro que la gasolina, entre otras cosas, porque en España se demanda más gasóleo que el que se produce en las refinerías, cosa que no ocurre con las gasolinas.
Si este aumento de precio del gasóleo se produce y finalmente sobrepasa al de la gasolina, veremos el fin de este proceso irracional que estamos viviendo de la dieselización del parque automovilístico. Volveremos a la gasolina, lo que sin duda agradecerán nuestras ciudades y nuestros pulmones.
Esta semana la diferencia de precio entre la gasolina de 95 octanos y el gasóleo "A" ha sido de tan sólo 3 céntimos de euro. Cada vez resulta más difícil justificar la compra de un vehículo Diesel.
Sin embargo, y a pesar de lo caro que nos pueda parecer el gasóleo, lo cierto es que su precio está por debajo del que a mi juicio debería tener, pues sigue gozando de un trato de favor por parte de Hacienda al estar sometido a un tipo impositivo en el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos muy inferior al que se aplica en las gasolinas. En el caso del gasóleo este impuesto es de 0,278 €/l cuando en las gasolinas es de 0,372 €/l, prácticamente 10 céntimos más por litro. Como además, este impuesto forma parte de la base sobre la que se aplica el IVA, esta diferencia es aún un poco mayor. A la gasolina se le está aplicando un impuesto mayor en 11,5 céntimos al que se aplica al gasóleo.
Yo soy de la opinión de que dado que el gasóleo provoca mayores emisiones de contaminantes locales, debe soportar, al menos los mismos tipos impositivos que la gasolina.

Voy a hacer un pequeño ejercicio matemático jugando a cambiar el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos y fijando la misma cantidad a aplicar a ambos combustibles.
Como primera premisa podríamos establecer que la condición a asumir fuera que la Hacienda correspondiente continuara percibiendo la misma cantidad global por este concepto. Por tanto, la tasa a aplicar estaría comprendida entre las actuales del gasóleo y la gasolina, y dado que actualmente las ventas de Diesel son 3,5 veces las de la gasolina, haciendo un pequeño cálculo podríamos fijar la nueva tasa en 0,301 €/l tanto para gasolinas como para gasóleos.
Veamos ahora cuál sería el PVP de ambos productos con esta nueva tasa:

¡Ahora sí que ambos carburantes juegan en las mismas condiciones!.
El gasóleo tiene la ventaja de ser utilizado en motores más eficientes. Sin embargo, tiene en su contra la mayor emisión de contaminantes locales (partículas, Nox, ...).
Supongamos que vamos a comprar un vehículo nuevo. Según el RACVN, a menos que realicemos más de 30.000 km al año, en las condiciones actuales, no compensa el comprar un vehículo Diesel.
Veamos en qué quedaría esta cifra se aplicaremos el nuevo tipo común que acabamos de calcular y los PVP anteriormente enunciados.
En este nuevo escenario el gasóleo es más caro que la gasolina pero el motor Diesel consume menos. Veamos si es suficiente esta reducción de consumo. Para hacer el cálculo tomamos el caso de un coche real con ambos motores. Por ejemplo, el SEAT Ibiza 1.9 TDI de 100 CV de potencia y un consumo de 4,9 l/100 km en ciclo mixto, y el mismo coche con el motor 1.6 16vde 105 CV de potencia y un consumo de 6,9 l/100 km en el mismo tipo de ciclo.
El costo de combustible para ambos motores sería:
· Motor Diesel: 0,054 €/km
· Motor gasolina: 0,070 €/km

Sigue siendo más barato el costo por km del vehículo Diesel, pero veamos si es suficiente para compensar el extracoste de estos vehículos. En términos generales, un vehículo Diesel viene a costar unos 1.800 € más que su equivalente de gasolina, y tiene un mantenimiento más caro fundamentalmente por el hecho de estar dotado de un turbo, equipo que normalmente no llevan los vehículos de gasolina. Sin considerar los mayores gastos de mantenimiento y centrándonos sólo en el mayor precio de compra, para recuperar los 1.800 € deberíamos realizar 109.000 km. Es una cantidad elevada y dependiendo de nuestra media de km al año, habría que ver cuándo recuperaríamos el sobrecosto, pues igual su costo financiero hará que no merezca la pena plantearlo.
La conclusión de este cálculo es que un ligero cambio en el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, tratando por igual a ambos carburantes, permitiría corregir el desequilibrio que actualmente tenemos entre producción y consumo de gasolina y gasóleo. Esta pequeña variación, quizás arreglase el problema tanta veces planteado por la AOP del excedente de gasolinas y quizás, incluso comenzaran a ver al bioetanol como un carburante a potenciar. Quizás.

¡El bioetanol ya no es el enemigo de las petroleras!

2007-11-26T23:40:00.000+01:00

Hoy hemos visto con agrado cómo la Comisión Europea ha autorizado la unión temporal de la petrolera BP y la productora de alimentos e ingredientes Associated British Food (ABF) a construir y gestionar una planta de bioetanol en el Reino Unido que entró en operación el pasado mes de septiembre, y cuya producción se destina a la mezcla directa con gasolinas.
Aparentemente no deja de ser un proyecto más de los que todos los días se anuncian en Europa en relación con nuevas plantas de producción de biocarburantes. Pero no es uno más, y no es uno más porque en esta ocasión es una petrolera quien apuesta por el bioetanol. Se trata de BP, petrolera que en España forma parte de la AOP, entidad que claramente ha expuesto su rechazo frontal al desarrollo del bioetanol más allá de su uso como componente necesario en la producción del antidetonante ETBE.

En estos momentos se debate la nueva Orden Ministerial que establecerá los porcentajes obligatorios de biodiésel y bioetanol a suministrar por los operadores petrolíferos en los próximos años. Es pública y notoria la oposición que la AOP está presentando al primer borrador de esta Orden, y debo reconocer que si yo tuviera una refinería haría seguramente lo mismo. Pero como no la tengo, y me mueven otros intereses como la potenciación agrícola local y cercana, como la reducción de la dependencia exterior o como la disminución de las emisiones de contaminantes locales y globales, pues defiendo la necesidad de, cuando menos, favorecer al biodiesel y al bioetanol al mismo nivel.
Yo creía que todos los miembros de la AOP estaban bien cohesionados en este aspecto y que, más o menos, tenían la misma opinión contraria al bioetanol; sin embargo, parece que empiezan a verse las primeras grietas en esa supuesta cohesión. BP no parece ser tan anti-bioetanol cuando se implica en una inversión para su producción, lo que no deja de ser una excelente noticia. A buen seguro, los demás, tarde o temprano seguirán su ejemplo y sacarán provecho de ello. Es cuestión de esperar.

Alternativas a los biocarburantes

2007-11-08T21:39:00.000+01:00

El pasado día seis de noviembre tuve la oportunidad de asistir a una conferencia del Profesor de Ingeniería Química de la Universidad de California (Berkeley), Tadeusz Patzek, que bajo el título “¿Cómo podemos sobrevivir a nuestro estilo de vida?” exponía claramente su rechazo a los biocarburantes. Debo reconocer que fue una charla muy interesante y para mí resulto curioso el poder ser testigo de una situación en la que se cambiaban los papeles entre audiencia y ponente respecto a lo que estoy acostumbrado. Habitualmente el ponente es pro-biocarburantes y la audiencia es, cuando menos, escéptica. Sin embargo, en esta ocasión, el ponente era anti-biocarburantes y la audiencia mayoritariamente favorable a los mismos, pues se celebró en Estocolmo, capital de un país totalmente comprometido con el bioetanol desde hace muchos años.
El Sr. Patzek no se acobardó y expuso con claridad y rigor todos sus argumentos y planteó sus preocupaciones ante una utilización a gran escala de los biocarburantes. Estas preocupaciones se resumen en dos: Cómo garantizar la biodiversidad y cómo utilizar los biocarburantes sin alterar las condiciones de vida y los ecosistemas de los países del tercer mundo.
Debo decir, que yo, como defensor de los biocarburantes también comparto esas preocupaciones, ¿cómo no?, y creo que cualquiera que esté un poco comprometido con la utilización de las energías renovables, trata de que éstas tengan el mínimo impacto posible en el ecosistema, porque precisamente de eso se trata.
Es por eso, y creo que ya lo comenté en algún artículo anterior, que la Comisión Europea va a incluir en la nueva Directiva de Biocarburantes, la certificación de procedencia de los mismos, penalizando a aquellos cuya producción haya representando la destrucción de humedales o selvas.
El Sr. Patzek aportó algunas soluciones alternativas, como la utilización de vehículos eléctricos movidos por energía solar fotovoltaica o hidroeléctrica. Soluciones, que al menos en Europa, no tienen mucho sentido, pues se trata de unas energías que tienen ya un gran desarrollo e implantación en Europa y afortunadamente cubren buena parte de la demanda eléctrica actual. El poner más hidroeléctrica o fotovoltaica, lo que nos permitiría sería prescindir de centrales de carbón, de petróleo o de gas, pero sería una equivocación sustituir el parque móvil por vehículos eléctricos, pues con ello aumentaríamos la demanda eléctrica e irremediablemente volveríamos a necesitar las centrales a base de combustibles fósiles.
Luego, no nos engañemos. Si compramos un coche eléctrico, aumentamos la demanda eléctrica y esta nueva demanda se cubre con energía fósil, porque la eléctrica renovable ya tiene un fin asignado.
Si esta solución es rechazable, mención especial merece otra de las soluciones aportadas: la utilización de GNC (gas natural comprimido) en los vehículos. No es mala solución si lo que pretendemos es alargar nuestro sistema actual, 50 años más. Y luego ¿qué?. Nos propone sustituir el petróleo, un combustible altamente contaminante y finito, por otro, un poco menos contaminante e igualmente finito. Sin comentarios.

El apagón de Barcelona, ¿una consecuencia más del uso del bioetanol?

2007-10-30T08:29:00.000+01:00

En un mes de sequía informativa como fue el pasado mes de agosto, había que encontrar algún tema que provocara el interés de la sociedad, y se encontró: “El bioetanol es el culpable de que suban los precios del pan, de la leche, del pollo, de los huevos, de ..., de todo”. Desde entonces hemos visto la noticia en repetidas ocasiones y en prácticamente todos los medios de comunicación. Ni los “gurús” de la comunicación contratados por los partidos políticos en las campañas electorales consiguen semejante efecto. No hemos visto datos que soporten este mensaje. Los únicos datos que hemos leído son los relativos a las subidas de los precios de los productos citados (hecho que es real), pero ningún dato que relacione estas subidas con el bioetanol.
Voy a tratar de aportar algo de luz a este asunto.
Según las informaciones aparecidas en los medios de comunicación, estos productos alimenticios son ahora más caros porque ha subido el precio del cereal (trigo y cebada) como consecuencia de la nueva demanda de esta misma materia prima para la producción de bioetanol.
Aunque a los que trabajamos en el campo de los biocarburantes nos gustaría que el bioetanol se estuviera utilizando ya, lo cierto es que no es así. Las primeras tres estaciones de servicio de todo el Estado con suministro de bioetanol, fueron inauguradas en Euskadi el pasado mes de junio. Este dato por sí solo, ya da una idea de la poca implantación lograda hasta la fecha por el bioetanol.
Sí es verdad que en el Estado existen tres plantas productoras de bioetanol a partir de cereal, pero el bioetanol que producen se utiliza en la fabricación de un compuesto denominado ETBE que es el antidetonante que sustituyó al plomo en las gasolinas. Pero esto no es nuevo. Llevamos años utilizando este aditivo producido a partir del bioetanol y jamás se ha considerado esta circunstancia como la causante de las alteraciones de los precios de los cereales.
Consecuentemente, la causa de las alteraciones de precio de los cereales en España, hoy por hoy, no es el consumo de bioetanol. Las causas posibles son otras. A nivel estatal, y según datos de la organización agraria UPA (Unión de Pequeños Agricultoras y Ganaderos), este año se ha dado una baja cosecha próxima a los 19 millones de toneladas, frente a los 21 millones de media de la última década, y de esta producción, únicamente, 183.000 toneladas, es decir el 1%, ha tenido como destino final la producción de bioetanol.
A nivel mundial se han producido diferentes hechos: un aumento en la demanda de cereal por parte de países como India y China; las especulaciones acerca de que Rusia, el cuarto mayor exportador de trigo en el mundo, impondrá restricciones a su exportación, la introducción agresiva en este mercado por parte de numerosos fondos de inversión, etc. ...
En el caso concreto del aumento de precio de los productos lácteos, su motivo no está ligado en absoluto con el precio de los cereales y ha venido provocado por una reducción importante en la producción de leche, por la sequía en dos de los mayores productores mundiales (Nueva Zelanda y Australia) y por la reforma de la PAC (Política Agraria Común) en el caso de la UE.
Podría ser que quien dijo bioetanol, quisiera decir biocarburante y referirse con ello, tanto al bioetanol como al biodiésel, carburante que sí está más extendido tanto a nivel de estaciones de servicio que lo dispensan, como a nivel de empresas e instituciones que han apostado por su utilización. Pero aún en este caso, el biodiésel no puede ser el causante de la subida de precios de los cereales, pues se fabrica a partir de oleaginosas (colza, soja, girasol, palma, ...) y en el caso del Estado esta materia prima se importa en gran medida.
Veamos ahora algunos datos. En el supuesto de que en España todo el bioetanol que se produjese para cumplir los objetivos comunitarios y estatales de uso de biocarburantes, proviniese de cereales autóctonos, se ha estimado que el consumo de estos cereales para producir bioetanol sería en 2007 de un 5,3%. A nivel europeo, esta cifra sería de tan sólo el 1,9%.
El objetivo europeo de utilización de biocarburantes al año 2010 es del 5,75%. Este objetivo será cumplido en principio, tanto por el biodiésel en los gasóleos como por el bioetanol en las gasolinas. Lograr un 5,75% de utilización de bioetanol en las gasolinas implicará la utilización del 3,7% de la producción europea de cereales en el caso del conjunto de la UE y del 7,1% en el caso de España.
Se trata de porcentajes de consumo muy bajos y que difícilmente pueden introducir tensiones importantes en los precios, máxime cuando sólo se han considerado las tierras actualmente cultivadas. Es esperable que la producción aumente, reduciendo aún más este escaso impacto provocado por la mayor demanda de bioetanol. No hay que olvidar que en la última década la Política Agraria Común (PAC) ha provocado grandes recortes en la producción de cereales (en el caso de España, entre los años 2000 y 2005, la producción de trigo y cebada se redujo a la mitad), por lo que hay un potencial importante de recuperación de dicha productividad (recuperación de tierras de retirada y barbechos) y de incorporación de tierras con cultivos susceptibles de ser afectados también por la PAC (remolacha de azúcar, viña, ...).
Por último hay que citar que el bioetanol del futuro, el que se conoce como de segunda generación, se producirá a partir de lignocelulosa; es decir, a partir de paja, de madera o incluso de hierba, por lo que no competirá ni incidirá en los precios de los productos de alimentación.
El bioetanol es un carburante renovable, limpio, que puede ser producido en cualquier lugar del mundo y a partir de un sin fin de materias primas, y que sustituye a un derivado de petróleo, recurso agotable y altamente contaminante. Su introducción es compleja y lo sabemos bien quienes trabajamos en ello, pero es aún más compleja si se crean alarmas sociales infundadas.

Jornada sobre biocarburantes

2007-10-24T16:16:00.000+02:00

Biocarburantes aplicados a la automoción.
Fecha: Miércoles 28 de noviembre de 2007
Lugar: Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao
Alameda de Urquijo s/n
48011 Bilbao

Más información: http://www.eve.es/jornadas/jornada_biocarburantes.asp

El bioetanol también es necesario

2007-10-24T15:19:00.000+02:00

Hace 25 años, los motores Diesel estaban reservados para los profesionales del transporte de mercancías y pasajeros o para los que llamábamos viajantes. El resto nos movíamos en vehículos de gasolina porque eran más baratos, más silenciosos y tenían más potencia.
Progresivamente hemos ido asistiendo a lo que se ha dado en llamar, la dieselización del parque. Asistimos a una total adicción al gasóleo y las razones para ello son múltiples: el menor precio del gasóleo, la menor carga fiscal en la compra del vehículo Diesel, la imagen que los fabricantes han vendido del vehículo Diesel como un vehículo de alta tecnología y gran eficiencia, ...

Respecto al precio del gasóleo, es curioso ver cómo un combustible que produce mayores emisiones de contaminantes locales que la gasolina y cuyos costes de producción son semejantes, se vende a un precio inferior. La razón es sencilla, soporta menor carga fiscal por aquello de que no hay que crear un costo adicional al transporte profesional.
Igualmente curioso resulta el hecho de que los vehículos Diesel tienen, en términos generales, un menor impuesto de matriculación que los de gasolina. Me explico. Existen dos tipos impositivos en el impuesto de matriculación: el 7% y el 12%. En el caso de los vehículos de gasolina, el tipo del 12% se aplica a los vehículos con una cilindrada superior a los 1.600 cm3. En el caso de los vehículos Diesel el cambio de tasa se realiza a partir de los 2.000 cm3. Por tanto existe un rango de motores donde los Diesel tienen una ventaja impositiva del 5%. A partir de enero de 2008 este impuesto se modificará. La nueva tasa a pagar al adquirir un vehículo estará ligada a las emisiones de CO2 de dicho vehículo, con lo que nuevamente se favorecerá la compra de vehículos Diesel, pues emiten menor cantidad de este gas en concreto (causante del efecto invernadero pero inerte a nivel local).
La tercera causa de la dieselización es simple: estos motores se han puesto de moda. Y en esto, los fabricantes tienen buena parte de responsabilidad. Se ha vendido el motor Diesel como el motor más avanzado tecnológicamente, y de repente todo el mundo quiere un TDI, un HDI o un JTD. Ya no se analiza la conveniencia económica de adquirir un motor de gasóleo, porque de hecho, estos motores comienzan a tener sentido cuando se realizan más de 30.000 km al año (según estudios realizados por el RACC) y sin embargo están siendo comprados por usuarios con medias anuales muy inferiores a dicha cifra.
Esta situación ha tenido dos consecuencias importantes: la primera, que estamos consumiendo un combustible que contamina más a nivel local (partículas, óxidos de nitrógeno, ...) y la segunda, un importante desajuste entre los combustibles que se producen en refinería y la demanda real. Actualmente en España se produce menos gasóleo del que se demanda y sin embargo, sobra gasolina. Por lo tanto, en términos globales, España importa gasóleo y exporta gasolina.
La situación se hace aún un poco más compleja cuando aparecen en escena los biocarburantes: el bioediésel y el bioetanol. El primero reemplaza al gasóleo y el segundo a la gasolina y ambos son igual de renovables. En principio, cualquier gobierno debería apostar por todas las energías renovables disponibles pues son limpias e inagotables, y el hecho de fomentar una de ellas no es motivo para apartar al resto. Esta debe ser la postura de un gobierno que busca reducir la demanda energética exterior, diversificar las fuentes energéticas y reducir el impacto ambiental derivado de la actividad energética. Así se ha hecho hasta ahora con otras energías renovables, apoyando con mayor esfuerzo a aquellas con mayor dificultad de implantación como la solar fotovoltaica, pero siempre apostando por todas.
Evidentemente, las posturas de los gobiernos no siempre están alineadas con las posturas de las empresas a las que afectan, pues los primeros buscan el beneficio del país y de la sociedad y los segundos, fundamentalmente buscan la rentabilidad económica y la entrega de dividendos al inversor.
El pasado mes de junio, el Congreso de los Diputados aprobó la reforma de la Ley del Sector de Hidrocarburos, estableciendo unos porcentajes mínimos de biocarburantes que deberán contener los combustibles convencionales, para los próximos tres años. Posteriormente, y con motivo del Debate sobre el Estado de la Nación, el Congreso de los Diputados aprobó por unanimidad una resolución por la que insta al Gobierno a que fije idénticos porcentajes de obligatoriedad de uso, de forma independiente para el biodiésel y para el bioetanol. Respondiendo a esta petición, el Ministerio de Industria está preparando una Orden que desarrolla esta obligación legal.
Es evidente que los operadores petrolíferos propietarios de refinerías, aceptan mejor la introducción del biodiésel que la del bioetanol, pues el primero les ayuda a mitigar su falta de oferta de gasóleo reduciendo con ello la necesidad de importarlo, y sin embargo, el bioetanol, al ser un sustituto de la gasolina, producto del que son excedentarios, les incrementa aún más el problema. El deseo de la AOP (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos) era el poder cumplir los objetivos marcados introduciendo únicamente biodiésel o mayores porcentajes de biodiésel que de bioetanol.
En mi opinión, el Gobierno Español está actuando correctamente. Todas las energías renovables deben ser fomentadas, porque de otro modo estaríamos perdiendo oportunidades de mejora.
No debemos olvidar que existe un desajuste irracional gasóleo/gasolina. Y aquí es donde está el problema, no en el tipo de biocarburante a promocionar. Debemos trabajar para corregir ese desajuste. Debemos hacer que el Diesel se utilice únicamente cuando realmente se justifique y sobre todo, debemos hacer que tanto el precio del gasóleo como el de los coches que lo consumen, no estén favorecidos salvo quizás, para el caso del transporte profesional. Se trata de un combustible que contamina más que la gasolina, luego debe, cuando menos, soportar la misma carga fiscal, tanto en el combustible como en el vehículo. Hagamos esto, y veremos cómo progresivamente los usuarios particulares vuelven a la gasolina y se comienzan a ajustar las demandas y las ofertas de ambos productos.
Afortunadamente vemos que se ha elegido la receta correcta. Apartar el bioetanol habría supuesto un error garrafal, pues se trata del biocarburante con más futuro, el más limpio y el más homogéneo. Sigamos el ejemplo de otros países europeos, y tratemos a ambos biocarburantes por igual, pero al mismo tiempo ayudemos a los operadores a corregir su desequilibrio, aplicando correcciones en los impuestos vigentes, aplicando criterios más justos y concienciando al ciudadano sobre las bondades ambientales de la gasolina y el bioetanol sobre el Diesel.
A veces temo que nos pueda ocurrir lo mismo que con la pelea que vivimos hace ya unos cuantos años entre los sistemas de vídeo Betamax y VHS. Todo el mundo sabía que el que mejor calidad de sonido e imagen tenía, era el Betamax y sin embargo, triunfó el VHS. Pues bien, es sabido que el bioetanol es más limpio y puede ser obtenido a partir de mayor variedad de materias primas, no permitamos pues, que sólo triunfe el bioediésel. En este caso, ambos deben permanecer, pues ambos son necesarios.

Algo pasa

2007-07-02T12:35:00.000+02:00

Algo pasa. De repente todo el mundo habla del cambio climático, de los gases del efecto invernadero, del fin de la Era del Petróleo, ... y lo hace con términos como sostenibilidad, eficiencia, racionalidad, ...
Algo pasa, cuando hasta un país como Estados Unidos, donde tener vehículos de tres litros de cilindrada y dieciséis litros de consumo de gasolina por cada cien kilómetros recorridos era hasta hace poco, lo normal; apuesta por los biocarburantes y hace gala de fomentar la introducción de los vehículos híbridos, estando gran parte de ellos producidos en su eterna amenaza económica, Japón.
Seguimos oyendo voces que dicen que al petróleo le quedan muchos años de vida, pero cada vez son menos y con menor volumen. Se escuchan con mayor claridad aquellas voces que dan la bienvenida a la Era de los Biocarburantes.
Estamos pues, ante un cambio de gran envergadura que afectará a nuestro estilo de vida y a nuestra economía, que implicará un tremendo esfuerzo pero que, como sucede siempre con las cosas difíciles, nos permitirá sentirnos orgullosos de su logro.
En este proceso de cambio nos encontraremos con personas que plantearán las reservas que cualquier cambio implica y esto será bueno, siempre y cuando todos tengamos claro que el cambio es necesario, que no hay otra vía y que por tanto debemos remar en la misma dirección.
Este cambio nos afecta a todos y cada uno de nosotros. Debemos aceptar que ese líquido que tan buen resultado nos ha dado siempre en los motores de nuestros coches y que proviene del petróleo (recurso agotable y altamente contaminante), puede ser sustituido por nuevos carburantes más limpios y con la misma garantía de funcionamiento.
Poco a poco debemos todos ir aceptando el cambio: usuarios, instituciones, fabricantes de automóviles, operadores petrolíferos, ... porque en muy poco tiempo, nadie querrá estar en el grupo de los rezagados.
Afortunadamente vemos como cada día somos más los que ya hemos optado por apostar por el cambio. Fabricantes de automóviles o autobuses que hasta hace bien poco se resistían a hablar de los biocarburantes, hoy anuncian a bombo y platillo su total compromiso con éstos. Instituciones que se resistían a incorporar cambios regulatorios o fiscales que facilitaran la utilización de los biocarburantes, hoy venden políticamente su total implicación con su desarrollo.
Y lo que es mejor aún, por fin vemos cómo partidos políticos enfrentados en prácticamente la totalidad de los temas, aúnan esfuerzos para facilitar la llegada del cambio. Recuerdo como a la vuelta de un viaje a Suecia, que tuve la oportunidad de realizar junto con una representación de la Comisión de Industria del Parlamento Vasco, con miembros de prácticamente todos los grupos parlamentarios, ellos mismos mostraban su alegría por haber encontrado un tema en el que todos estaban de acuerdo: el fomento de los biocarburantes en Euskadi. Tenemos pues, una oportunidad ante nosotros que no debemos desaprovechar, la oportunidad de estar entre los primeros decididos que optan por el cambio.
Euskadi comienza a ser ya un referente. Contamos con 24 estaciones de servicio que dispensan biodiésel, con las primeras tres estaciones de servicio del Estado con bioetanol, somos los únicos de Europa que estamos ofreciendo diferentes mezclas de bioetanol para distintos tipos de vehículos y lo que es más importante, contamos con objetivos y estrategias que nos van a permitir seguir siendo referente y modelo a imitar.
Y ahora, yo te pregunto a ti, lector paciente de esta reflexión, ¿te vas a quedar fuera?, ¿vas a permitir que te incluyan en el grupo de los rezagados?. Esto es un esfuerzo de todos y estoy convencido de que tú ya has optado por el cambio. Muchas gracias.

La era de los biocarburantes

2007-02-09T23:43:00.000+01:00

Reproduzco a continuación el capítulo de Introducción el artículo que escribí recientemente en ZERGAK (Gaceta tributaria del País Vasco) bajo el título "LOS BIOCARBURANTES Y LA FISCALIDAD COMO UNA HERRAMIENTA NECESARIA PARA SU PROMOCIÓN".

Nuestro planeta se calienta. Es un hecho y es la consecuencia de las decisiones tomadas por nuestros antecesores. No debemos culparles por ello, ignoraban las consecuencias que traerían al conjunto del planeta los procesos de rápida industrialización y consumo desmedido de energía. Lo triste es que nosotros sí conocemos las consecuencias y sin embargo, hemos continuado con este proceder tan egoísta para con nuestros descendientes.

Fotografías áreas demuestran cómo se está perdiendo superficie de hielo en los casquetes polares, síntoma inequívoco de que el planeta se está calentando y la causa de ello es el conocido “efecto invernadero” producido por los gases procedentes de la combustión, fundamentalmente por el CO2.
Vivimos en un mundo con grandes necesidades de energía que crecen día a día y que llevan muchos años siendo cubiertas esencialmente por los combustibles fósiles: el gas natural y el petróleo.
No se puede predecir con precisión el número de años que durarán las reservas existentes de petróleo. Algunos hablan de 30 años, otros de 40. Tampoco hay acuerdo en si hemos llegado ya al pico de producción a nivel mundial a partir del cual la producción anual comenzará a descender hasta agotarse definitivamente. Los más pesimistas afirman que dicho pico se producirá dentro de cuatro años. Los más optimistas dan diez años. En cualquier caso, una cosa es cierta, el petróleo se acaba y su final no está muy lejos.
Por otra parte, las curvas de previsión de demanda de energía a nivel mundial tienen unas pendientes de crecimiento muy pronunciadas, provocadas por el rápido desarrollo de países como China o Rusia.
En resumen, estamos en un momento preocupante: la demanda crece rapidísimamente y como consecuencia, producimos más CO2 y con ello, un calentamiento progresivo del planeta. Por si fuera poco, nuestra principal fuente energética se agota.
¿Debemos preocuparnos?. Por supuesto. ¿Debemos angustiarnos? Indudablemente, no. El mundo occidental y fundamentalmente Europa, lleva años adoptando medidas encaminadas a corregir esta situación. Lo que a todas luces parece una gran amenaza, debemos convertirlo en una oportunidad única de cambio y apuesta por un mundo más sostenible en el tiempo.
Llevamos años cubriendo parte de nuestra demanda energética con energías renovables. Energías inagotables que no hipotecan el futuro de nuestros descendientes. En los últimos años nos hemos acostumbrado a ver molinos de viento de modernos diseños en nuestros montes, placas solares en nuestros tejados o plantas de aprovechamiento energético de basuras o desechos forestales, en las afueras de nuestras ciudades.
Buena parte de nuestra demanda energética comienza a estar cubierta por estas soluciones y su potencial a nivel mundial es impresionante.
Sin embargo, el mayor problema se plantea en uno de los sectores de mayor consumo: el transporte.
La demanda energética en el sector transporte crece de un modo absolutamente descontrolado en todo el mundo, pero especialmente en el mundo occidental. En Euskadi el consumo energético en este sector se ha duplicado en los últimos 15 años, y progresiones similares se han dado en toda Europa. Afortunadamente se han producido grandes evoluciones tecnológicas en los motores de automoción, haciendo que se necesiten menos litros de combustible para recorrer las mismas distancias; sin embargo, los consumos globales siguen creciendo. La razón es que cada vez usamos más y más nuestro automóvil y recorremos mayores distancias con él. La buena situación económica de los últimos años, junto con unas cada vez mejoras infraestructuras, han contribuido a que las demandas de movilidad hayan crecido sin freno.
Tenemos pues, un sector descontrolado, y se trata además, de un sector con una dependencia casi total de los derivados del petróleo, especialmente en el caso del transporte por carretera.
Hasta aquí las malas noticias. La buena noticia es que tenemos la solución y además, está ya disponible: los biocarburantes.
Del mismo modo que para la demanda energética global veíamos a las fuentes de energía renovable como parte de la solución a adoptar, en el transporte debemos aplicar la misma receta. Debemos tratar de, en primer lugar, reducir al máximo el consumo, para posteriormente, tratar de que dicho consumo sea sostenible y respetuoso con el medioambiente.