Blog di Alessandro Ascione

Le risposte dell’AI potrebbero contenere errori: così l’Intelligenza Artificiale generativa vince sempre

2025-06-18T23:42:00.006+02:00

L’Intelligenza Artificiale generativa sta creando problemi ad avvocati, giornalisti, studiosi, ricercatori, medici, infinite categorie e semplici curiosi. Come "frega" tutti? I suoi punti di forza sono tre.

1) AI è una simpatica chiacchierona, che ti rimpinza di dettagli, risultando affascinante. Se le chiedi cos’è uno starnuto, arriva a parlarti di tutti gli tsunami verificatisi nella storia del globo terracqueo.

2) È un’allegra comara, pettegola, che miscela un 30% di vero con un 30% di parzialmente inventato, più un 30% di idiozie evidenti e un 10% di fesserie mascherate con involontaria furbizia. Una sorta di produttrice di inciuci che eccitano le menti deboli e annoiate.

3) Si salva. Ti dice: “Le risposte dell’AI potrebbero contenere errori”. Pertanto, non puoi mai rimproverarle nulla, perché lei ti aveva avvisato con largo anticipo. In questo modo, vince sempre. Se racconta il vero, ai tuoi occhi pare intelligentissima. Se racconta il falso, con l’utente che ci casca copiando e incollando, sono affari di chi l’ha usata dimenticando l’avvertenza.

Perché l’AI generativa sbaglia? Perché è l’uomo a introdurre nel cervellone i dati per addestrarla. Se quei dati sono errati, la risposta sarà fuorviante. Ognuno di noi ha la testa colma di pregiudizi, dovuti a educazione, cultura, amicizie, studi, amori, inclinazioni. Sono preconcetti di sociali, culturali, storici, religiosi. L’Intelligenza Artificiale prende quelle storture di noi poveri esseri umani, fasci di nervi esposti a mille venti, malinconie, rabbie, frustrazioni, invidie profonde, ed eleva all’ennesima potenza, essendo in grado di amplificare in un nanosecondo l’intima convinzione che sottende a ogni comportamento.

Inoltre, l’AI risucchia tutta l’informazione possibile e immaginabile del web. Problema: il 99% di quanto si trova nei siti è fake. Se fosse vero, nessuno leggerebbe. I portali sono costretti a pubblicare scemenze, molto sexy e attraenti, per stare in piedi. E hanno una fretta del demonio: bisogna andare online il prima possibile, perché gli altri sono già lì o stanno per uscire. L’AI assorbe tutte quelle cretinate - frutto a loro volta di copiaincolla - senza capacità di discernimento. Ingoiando anche le bufale dei siti che utilizzano l’ironia, in quanto l’Intelligenza Artificiale è dotata della fantasia e della creatività di una gallina.

In altri termini, l’AI non ha la minima idea di quel che dice. Si basa sulle probabilità statistiche che le risposte siano corrette. Non conosce le sfumature, che poi restano alla base della nostra temporanea esistenza. Tuttavia, è altamente seduttiva: una signorina pronta a svuotare il conto corrente del politico beota facendogli credere nell’intimità di essere un uomo piacevole.

Allora l’AI generativa è intelligente, sì o no? Non esiste una sola intelligenza, ma tante. Se per te è intelligente chi ha la capacità di elaborare enormi quantità di informazioni vere e false spacciandole per verità, allora sì, l’AI è super dotata. Se per intelligenza intendi la coscienza, la capacità di comprendere veramente il mondo, siamo davanti a una demente. Ma più idiota ancora è chi la usa reputandola una dea infallibile.

Chingotto e Galán sfasciano Coello/Tapia nella finale del BNL Italy Major Premier Padel 2025: la chiave tecnica

2025-06-15T23:55:00.004+02:00

Match sublime di Federico Chingotto e Alejandro Galán, che distruggono la coppia migliore di ogni epoca, formata da Arturo Coello e Agustín Tapia, nella finale del BNL Italy Major Premier Padel 2025: 6-3 7-5. La chiave tecnica è data da una maggiore aggressività di Chingotto, con volée più profonde, pallonetti di rovescio lunghissimi e una vibora velenosa come non mai (con impatto più decentrato del solito per massimizzare lo slice) sul rovescio del Re, Coello. Che di rado ha avuto un angolo di uscita comodo.

Da parte sua, Galán ha rappresentato una sentenza senza appello, con schiacciate che nel 90% dei casi risultavano imprendibili per Arturo, perché troppo alte dopo il rimbalzo a vetro.

Federico ha "visto" la strada, aprendo varchi per gli attacchi fulminei di Alejandro. Chingotto l’architetto, Galán il giustiziere.

A inizio secondo set, i Coello/Tapia hanno cambiato strategia, con una maggiore inclinazione da parte di Arturo e cercare il controsmash dopo il remate di Galán. Una tattica vincente per i primi sei game; dopodiché sono arrivare le contromisure di Ale che ha iniziato a picchiare dalla parte del King.

Abituati a dominare e a imporre il ritmo, Coello e Tapia si sono trovati sotto pressione per gran parte dell’incontro. È la prima volta in assoluto che noto come il mostro spagnolo non sia riuscito a connettersi pienamente con l'argentino: in un gioco di squadra con equilibri psicologici delicatissimi, è venuta a mancare l’armonia di coppia. Viceversa, la chimica fra gli sfidanti ha rasentato la perfezione nei 90 minuti di battaglia di nervi, con i break decisivi all’ottavo game del primo set, nonché al settimo e all’undicesimo game della seconda frazione.

Non trattasi di un passaggio di consegne, purché Coello e Tapia escogitino altre soluzioni: al Mozart del padel in particolare servirà una maggiore ispirazione per respingere l’assalto al trono di Chingotto e Galán. I quali si sono tolti dalla spalla la scimmietta beffarda, interrompendo una striscia di nove sconfitte consecutive contro i due fenomeni che durava da luglio 2024.

Colonnine di ricarica in Italia: sei fake elettriche

2024-07-29T14:46:00.001+02:00

Funziona così. Un sito cosiddetto importante di un’ex testata che si presumeva autorevole spara la fake. Mille siti con gente terrorizzata che lavora sotto pressione per via di manager incompetenti copiano e incollano tutto. E il gioco è fatto: la fake elettrica è servita. Non faccio nomi e non linko nessuno per evitare pubblicità gratuita. Mi limito a evidenziare le sei fake elettriche che riguardano le colonnine di ricarica in Italia.

1) Sulla nostra rete autostradale ci sono 963 colonnine: fake.

In realtà, ci sono 963 punti di ricarica (fonte Motus-E). Mediamente, ogni colonnina ha due punti di ricarica. Risultato, ci sono 480 colonnine circa.

2) Fatto 100 il numero di punti, l’85% è di tipo veloce in corrente continua “più” il 62% che supera i 150 kW di potenza. Impossibile: fa 147% la somma.

In realtà, l’85% è di tipo veloce in corrente continua e il 62% supera i 150 kW di potenza, che è cosa molto diversa.

3) Il 41% delle autostrade ha infrastrutture per la ricarica. Falso.

In realtà, il 41% delle aree di servizio autostradali è dotato già di infrastrutture per la ricarica.

4) Ora Autostrade per l’Italia metterà altri punti ad alta potenza di ricarica (HPC) da almeno 300 kW. Che si sommano alle altre prese da oltre 300 kW. Idiozia.

In realtà, i nuovi bandi prevedono l’installazione di colonnine esclusivamente ad alta potenza di ricarica (HPC) da almeno 300 kW complessivi (fonte Aspi). Cioè, sono 150 kW per punto di ricarica. È molto diverso.

5) Nel complesso, in Italia ci sono 56.992 colonnine attive. No e no.

Due bufale in un colpo.

In realtà, anzitutto, ci sono 56.992 punti: grosso modo 28.000 colonnine.

Inoltre, esistono 56.992 punti installati. Il 17,9% dei punti installati è in attesa di collegamento e attivazione. Ossia è inattivo, non è nato, è lì per bellezza o per fare scena o per essere funzionale alle fake elettriche.

6) Grazie al Pnrr verranno installati a breve oltre 41.000 colonnine ad alta e altissima potenza da parte degli operatori della ricarica. No.

In realtà, anzitutto sono 41.000 punti (attorno a 20.000 colonnine). Poi non c’è nessuna installazione. Ci sono bandi pubblici. Se gli operatori rispondono, se questi hanno i requisiti, se mantengono le promesse anche in termini di potenza alta e altissima, se i punti vengono collegati e non restano lì per fare le belle statuine, allora forse ecco i nuovi punti. Il primo bando è stato un miserabile flop, per la cronaca.

A tutto questo, si dovrebbe aggiungere qualche dettaglio. Di quelli attivi, esistono pure punti di ricarica irraggiungibili, poco visibili, in luoghi del tutto inutili, senza continuità del conduttore di protezione, privi di funzione di controllo attiva, dismessi, vecchi, di difficile utilizzo se accanto c’è già un’auto in carica, inaccessibili a chi è meno agile.

Mezza parola sui “minimi ostacoli di natura burocratica” da risolvere per l’attivazione dei punti: pratiche fra venditori e distributori di energia, domande d’installazione, posa dei cavi, lavori di scavo e di impianto, allacciamento, autorizzazioni di competenza degli enti locali coinvolti in diverse sue funzioni tecniche e urbanistiche, autorizzazione delle soprintendenze per i vincoli paesaggistici e archeologici, lavori di fornitori di gas e luce che impediscono l’allacciamento, eventuale segnalazione certificata di inizio lavori, installazione eventuale di cabine supplementari (una di trasformazione e una di consegna).

Rivoluzione pedaggi. Mia previsione: i privati scapperanno, autostrade gestite dallo Stato

2024-07-29T10:26:00.006+02:00

Oggi il business dei pedaggi delle autostrade attira investitori privati italiani ed esteri, che hanno modo di fare profitti da capogiro. Ma le cose cambieranno in futuro, perché il Consiglio dei ministri ha approvato un disegno legge Concorrenza rivoluzionario per quanto riguarda le tariffe autostradali.

Attualmente infatti lo Stato è proprietario delle autostrade: le dà in gestione ai privati. Questi incassano i pedaggi; in cambio, fanno manutenzione. Meno incidenti e più soldi investiti dalle concessionarie private nelle infrastrutture, più alti i pedaggi. Lo dice ogni singola convenzione fra Stato e gestori.

Il disegno legge Concorrenza cambia tre cose.

1) Per le concessioni che scadranno dal 2025 verrà applicato un nuovo modello tariffario. Quale? Il prezzo del pedaggio sarà formato da tre elementi.

a) Tariffa e gestione di competenza della concessionaria.

b) Tariffa di costruzione di competenza della concessionaria.

c) Oneri integrativi di competenza dell’ente concedente, lo Stato: l’extragettito. Finalizzato a recuperare i finanziamenti pubblici concessi per la realizzazione del sistema infrastrutturale a pedaggio.

2) I proventi dell’extragettito saranno utilizzati per investimenti autostradali, compresa la messa in sicurezza della viabilità locale di adduzione, senza incrementare i pedaggi. Per la prima volta una parte dei pedaggi non entrerà nelle casse di grandi gruppi, ma andrà allo Stato. Tutto questo attraverso quattro mosse:

a) il controllo dei pedaggi per evitare rincari sregolati;

b) la promozione degli investimenti;

c) la ricerca della sostenibilità economica delle concessioni autostradali;

d) il potenziamento dei controlli da parte dello Stato sulla gestione delle concessioni.

Obiettivo, realizzare opere pubbliche e tenere sotto controllo le tariffe, facendo crescere la concorrenza tra gli operatori del settore.

3) Il nuovo modello prevede che le concessioni durino massimo 5 anni. Per quelle in essere, si manterranno le regole esistenti con scadenze tassative per la revisione del Piano economico finanziario. Inoltre, nei prossimi mesi verrà valutata la congruità dei maggiori costi per investimenti presentati dai concessionari.

Così, per i privati sarà molto più difficile generare profitti stellari. I margini scenderanno. Più controllo del proprietario (lo Stato) e meno quattrini per i gestori. Che cosa faranno le concessionarie? Una volta finita la convenzione, scapperanno, come loro diritto. Risultato: lo Stato, proprietario della rete autostradale, gestirà direttamente la stessa, senza darla ai privati.

Multa per guida in forte stato d’ubriachezza senza alcoltest: davvero questo ti scandalizza?

2024-06-05T00:29:00.005+02:00

Sta sollevando polemiche la sentenza 20763/2024 della Cassazione, quarta sezione penale, del 29 febbraio e resa nota il 27 maggio. Web e social in fiamme: “Da adesso Polizia e Carabinieri possono multare anche solo in base ai sintomi. Questo non si fa, questo non si dice, è maleducazione, siamo scandalizzati, è una dittatura. Quelle cattivone delle Forze dell’ordine hanno sanzionato un guidatore solo per quale sintomo, a simpatia. Come se fossero medici”. Davvero le cose stanno in questo modo?

Il caso risale al 12 settembre 2018 quando un uomo provoca un incidente. Le Forze dell’ordine lo sanzionano con la pena più grave, come se l’etilometro avesse rilevato un tasso alcolemico superiore a 1,5 grammi di alcol per litro di sangue (articolo 186 del Codice della strada): multa per forte stato d’ubriachezza, considerando che il limite è di mezzo grammo. Gli stessi operatori rilevano sintomi quali stato confusionale (testimoniato anche dagli urti dell’auto contro il cordolo del marciapiede), mancata risposta alle sollecitazioni degli operanti, condizione comatosa, presenza di un forte odore di alcol (articolo 379 del Regolamento di attuazione del Codice della strada). Sono regole esistenti da un’eternità, non c’è nessuna novità, la notizia non esiste, la Cassazione non ha fissato proprio nessun principio.

In seguito all’incidente, il referto ospedaliero parla di 3,69 grammi di alcol per litro di sangue, ossia oltre sette volte la soglia ammessa dal Codice della strada. Peraltro rilevati a distanza di chissà quanto tempo dal sinistro: se ne desume che al momento dell’incidente il livello potesse essere ancora più alto, perché nel frattempo l’organismo ha assorbito l’alcol. Trattavasi di ubriaco fradicio, una sorta di mina vagante pronta a esplodere in faccia ad altri automobilisti. Ma anche agli utenti vulnerabili, come chi va in moto, in bici, su monopattino elettrico, a piedi.

La Cassazione non lo dice in modo esplicito, lasciandolo intendere (le sentenze degli ermellini non sono testi scolastici per i bambini): è molto probabile che il tizio, dopo aver causato l’incidente (con feriti? non si sa), abbia rifiutato l’alcoltest. Pertanto abbiamo un ubriaco fradicio (quasi quattro grammi di alcol per litro di sangue, da esame scientifico di laboratorio) che ha provocato un sinistro, e detto no all’etilometro. Di qui la multa in base all’articolo 186 del Codice della strada che esiste dal 1992, comma 7: “Salvo che il fatto costituisca più grave reato, in caso di rifiuto dell'accertamento di cui ai commi 3, 4 o 5, il conducente è punito con le pene di cui al comma 2, lettera c)”. La Cassazione non ha inventato nessuna legge, non c’è nessuna notizia, non c’è nessuno Stato di Polizia: è così dal 1992. Fanno tuttavia presa sulla massa articoli e video nei social in cui si dice: ora la Cassazione ha inventato una legge tale per cui, se per Polizia o Carabinieri un guidatore ha i sintomi di chi ha bevuto, allora scatta la multa. Bufale, fake news affascinanti: melma diffusa nel web.

Davvero vi scandalizza una multa a un signore alla guida in condizione comatosa con 3,69 grammi di alcol per litro di sangue, presenza di alito vinoso, equilibrio precario, difficoltà di espressione? Quali princìpi etici e morali calpesta quella multa? Che cosa inquieta le vostre notti causando incubi?

Auto elettrica: così dopano i dati di vendita globali

2024-04-26T00:19:00.002+02:00

I furbetti dell’auto elettrica sono scatenati.

Vi dicono: nel 2023, nel mondo, sono state vendute 14,2 milioni di auto elettriche. Un boom, con un +35% sul 2022.

Qual è il trucco per alterare i numeri?

Prendono un dato vero di una società seria di ricerche (EV Volumes), estranea ai magheggi mediatici: 10 milioni di auto elettriche vendute. Aggiungono un dato vero della stessa società: 4,2 milioni di ibride plug-in. Sommano i due dati veri per creare il dato falso: 14,2 milioni di auto elettriche.

Le ibride plug-in, come noto, tutto sono fuorché elettriche. Se fossero tali, si chiamerebbero elettriche. Invece si chiamano ibride plug-in perché composte da un motore a benzina (orrore) e da una grande batteria che si ricarica collegandola a una fonte esterna: vetture alla spina come le elettriche, ma non elettriche.

Il trucco riesce bene? Sì, la platea applaude. Basti vedere il numero di copiaincollatori folli che, dietro spinta di manager inadeguati, appiccicano la pseudo notizia nei siti web e nei social.

A chi fa comodo il dato alterato? Ci sono lobby che mettono in campo l’artiglieria pesante pur di fare il lavaggio del cervello in fatto di auto elettrica.

Se non credete a me, allora crederete al grafico che metto a corredo del mio scritto. Fonte EV Volumes. Mi permetto di agevolare la vostra lettura facendo da legenda vivente: in verde le elettriche, in azzurro le ibride plug-in. Balza all’occhio un unico vero boom: delle ibride plug-in.

Per completezza, il link qui.

Qualora qualcuno fosse ancora scettico, un’altra fonte, corretta: Iea. Dice: “Almost 14 million new electric cars were registered globally in 2023”. Col rimando alla nota 1: “Throughout this report, unless otherwise specified, ‘electric cars’ refers to both battery electric and plug-in hybrid cars, and ‘electric vehicles’ (EVs) refers to battery electric (BEV) and plug-in hybrid (PHEV) vehicles”. Ve la faccio breve: auto elettriche = elettriche + ibride plug-in. Da qui, le previsioni su quante elettriche verranno vendute in futuro, con una serie di straboom sconfinati. Ve le risparmio: se la base di partenza è un mix con le ibride plug-in, questa inficia il risultato.

Bufala: a Parigi la bici batte l’auto

2024-04-18T00:45:00.000+02:00

Va fortissima la fake news in salsa francese: a Parigi la bici batte l’auto. Il titolo è a effetto, acchiappa. Ma la realtà è molto diversa. Dieci osservazioni per voi.

1) L’11,2% dei trasporti effettuati dai residenti in pieno centro a Parigi avviene in bici, rispetto al 4,3% in auto. In pieno centro. Che non è proprio un paesello di mille anime. In tutta la città metropolitana, abbiamo 12 milioni di abitanti. In pieno centro, 2 milioni. Pertanto, l’indagine (commissionata dall’Istituto Paris Region) riguarda una porzione minuscola di Parigi.

2) Anche a Milano, in via Dante, i pedoni e le bici e i monopattini elettrici surclassano l’auto. Perché in via Dante l’auto non può circolare, per legge. Nel centro di Parigi, ci sono mille tagliole di ogni genere anti auto e anti Suv: chiara la ripercussione.

3) Nelle aree limitrofe al pieno centro di Parigi, il 18,9% degli spostamenti avviene in bici rispetto al 6,6% in auto. Ma guarda, più ti allontani dal centro, meno si usa la bici. E perché? Sono meno verdi? Sono ottusi? Amano inquinare e fare rumore?

4) In pieno centro, a Parigi, hai metro e autobus, bici condivise, negozi in quantità: certo che qualche giretto in bici lo puoi fare.

5) L’indagine è stata condotta tra ottobre 2022 e aprile 2023 su un campione di 3.337 francofoni dai 16 agli 80 anni. Chissà perché per gli under 16 e gli over 80 non c’è spazio nel report. Ipotesi a): è gente che deve stare a casa a dormire o in lockdown. Ipotesi b): questi non hanno il diritto di muoversi. Come per magia, qualora si includessero under 16 e over 80, le percentuali cambierebbero. È come se io facessi un’indagine sul volume della musica nelle discoteche e nei pub interpellando solo ragazzi fra i 16 e i 25 anni…

6) La durata media dello spostamento in bici sui 7 giorni monitorati è di 24 minuti. Andando pianino e rispettando le precedenze, si presume, visto che non parliamo di ciclisti professionisti dopati durante qualche gara. Dunque, 24 minuti. Viaggetti mini fra le vie del pieno centro, niente di più.

7) “Presumiamo che dietro questi indicatori macroscopici si celi una realtà più complessa (orari fluttuanti, luoghi di lavoro variabili e multimodalità settimanale) in un contesto di telelavoro standardizzato, flessibilità lavorativa e uso intensivo di strumenti digitali. È previsto un approfondimento su questa mobilità atipica”. Così dice lo studio. Insomma, parecchio smart working, e sul sellino di tanto in tanto.

8) “L’auto è il mezzo motorizzato primario utilizzato in tutta la regione, con una forte preponderanza nelle periferie esterne, in correlazione con gli stili di vita e il minor servizio di trasporto pubblico in queste aree. Troviamo il tasso di occupazione dei veicoli pari a 1,04 persone per il motivo casa-lavoro”. Lo evidenzia il report. Vince l’auto.

9) Chi dice che la bici batte l’auto a Parigi non ha mai messo il naso fuori dal suo cortiletto green, mentre ammira un nullafacente che viaggia sul monopattino elettrico col gelato in mano. È tuttavia suo diritto quello di inforcare la bici per recarsi da un lato all’altro della città metropolitana francese, e ritorno. Buona pedalata.

10) Tutto nella fonte primaria: qui.

La bufala del nuovo Codice della strada 2024: Internet più lercio che mai

2024-03-28T11:19:00.006+01:00

Internet più lercio che mai in queste ore. Per catturare lettori in modo fraudolento, molti siti sparano titoli del tipo: ecco il nuovo Codice della strada 2024, cosa dice la nuova legge, le novità eccetera.

Sono idiozie. Non c’è nessuna legge. Non c’è nessun nuovo Codice della strada.

Come stanno le cose?

La Camera ha detto sì al disegno legge del nuovo Codice della strada. Adesso, la palla è passata al Senato. Due possibilità.

1) Se il Senato dice sì, allora il nuovo Codice della strada è legge.

2) Se il Senato modifica qualcosa del disegno legge, allora tutto torna alla Camera. Con l’ok della Camera che slitta chissà a quando: magari a giugno 2024.

Interessante la visione della democrazia di parecchi siti online. A parole, la difendono a spada tratta. Poi però quando c’è da educare il lettore, la calpestano: di colpo, il Senato non esiste più, così come i due rami del Parlamento.

Utente vulnerabile chi va in scooter, in moto o su ciclomotore: protezione anti voragini stradali

2024-02-28T13:33:00.002+01:00

Finalmente arriverà una tutela maggiore per chi va in scooter, in moto o su ciclomotore.

Oggi, all’articolo 3 del Codice della strada, comma 53-bis, c’è una definizione monca di utente vulnerabile della strada: pedoni, persone con disabilità, ciclisti e tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade.

Il disegno legge di riforma del Codice della strada aggiungerà qualche parolina magica, che rende la nazione più civile: conducenti di ciclomotori e motocicli. Al di là del gergo tecnico da guardia di confine bulgara, parliamo di motorini (cinquantini), moto e scooter.

Con le città che hanno strade da Quarto Mondo, piene di voragini assassine, una protezione giuridica superiore per i centauri di qualunque genere è sacrosanta.

Fra le varie conseguenze pratiche, una su tutte: i Comuni dovranno impiegare i proventi delle multe stradali anche per migliorare la sicurezza di chi viaggia in scooter, in moto o su ciclomotore. Che poi urga un controllo molto più forte su come le amministrazioni locali utilizzino quei denari, trattasi di un altro problema. Un passo per volta.

Unascabile: promuovere l’inclusione sociale e la mobilità delle persone con disabilità nel settore auto

2024-02-22T09:37:00.005+01:00

Protocollo d’intesa tra Unasca (l'associazione delle autoscuole) e Fish (Federazione italiana per il superamento dell'handicap): obiettivo, promuovere l’inclusione sociale e la mobilità delle persone con disabilità nel settore auto. Cinque i punti chiave: la formazione specifica per gli studi di consulenza automobilistica e le autoscuole, l'istituzione di tavoli tecnici per influenzare la legislazione, il supporto all'ottenimento della patente di guida, la formazione su tematiche fiscali e partnership commerciali per offrire vantaggi alle persone con disabilità.

“Informare e formare rispetto alle nuove opportunità che possono contribuire a migliorare la qualità della vita di ogni persona e a facilitarla è importante, così come è fondamentale rafforzare la collaborazione a tutti i livelli per poter dare risposte sempre più puntuali ai bisogni delle persone e delle loro famiglie”, ha detto il ministro per le Disabilità, Alessandra Locatelli. Mentre il vicesegretario nazionale Unasca, Francesco Osquino, punta a “misure concrete che riguardino le pratiche amministrative e il conseguimento della patente per favorire l’accessibilità e l’autonomia delle persone con disabilità”. Da parte sua, il presidente di Fish, Vincenzo Falabella, ha ricordato come “la mobilità consente alle persone con disabilità di essere cittadini di una comunità di appartenenza. Con questo accordo andremo a garantire inclusione sociale e pari opportunità per chi oggi vive nel nostro paese con una condizione di disabilità”.

Meno incidenti mortali con le zone 30 a Bologna? Una tendenza in atto dal 2001 col limite di 50 km/h

2024-02-20T11:50:00.002+01:00

Nessuna sorpresa a Bologna: come ampiamente previsto, nelle prime quattro settimane di Città 30 (dal 15 gennaio all’11 febbraio 2024) si registra una calo degli incidenti rispetto al periodo dal 16 gennaio al 12 febbraio 2023. Per dimostrare la bontà del proprio provvedimento, il Comune snocciola i dati della Polizia locale, secondo cui i nuovi limiti di 30 km/h al posto dei vecchi 50 km/h hanno comportato un calo del 15,8% dei sinistri (186), e soprattutto due morti in meno (uno quest’anno). Merito dei 30 all’ora? Impossibile a dirsi, stando agli esperti di sicurezza stradale: giudicare, dopo solo un mese, i risultati del giro di vite non è statisticamente corretto. Opportuno invece ragionare su grandi numeri con un orizzonte temporale ampio.

Facciamo un salto indietro. Francesco Ramella, direttore esecutivo di Bridges Research (istituto di ricerca sulle politiche dei trasporti), predica cautela, analizzando le vittime, che includono tutti gli utenti, dagli automobilisti ai motociclisti, passando per chi va su monopattino elettrico e in bici, sino ai pedoni: “Nel 2003, a Bologna sono morte 46 persone in incidenti stradali, arrivando a 19 nel 2019, quando ancora vigeva ovunque il limite di 50 km/h. Fino ai 22 decessi del 2022. Il biennio 2020-2021 non è granché significativo per il calo della circolazione dovuto alla pandemia, e sarebbe scorretto verso il Comune prenderlo in esame. La tendenza a un forte calo della mortalità era pertanto già in atto da 20 anni, grazie anche a un costante miglioramento delle dotazioni tecnologiche di sicurezza del parco auto, seppure vetusto”. Insomma, nessun miracolo improvviso con le zone 30. Un trend verso il basso che rispecchia quello a livello nazionale: in Italia, nel 2001 si registrarono 7.096 vittime, contro le 3.159 del 2022. Comunque numeri tuttora brutti e allarmanti.

Un’obiezione possibile è che le zone 30 potrebbero accelerare la riduzione dei decessi sull’asfalto. “Ci si possono aspettare, come indicato dall'analisi del Comune, limitati benefici in termini di riduzione del numero di feriti e incidenti”, sostiene Ramella: “Tuttavia, andranno anche valutate le ripercussioni negative, come una maggiore lentezza degli spostamenti e un calo delle attività produttive. Non ogni provvedimento in favore della sicurezza può essere ritenuto auspicabile: altrimenti, lo scenario ideale sarebbe quello con zero mobilità per qualsiasi modo di trasporto con ricadute disastrose sul benessere delle persone”.

Chiosa sulla crociata pro micromobilità. Bologna (come Milano e altri Comuni) spinge a favore di un maggior utilizzo di bici e monopattini elettrici, a discapito delle auto. Va di moda infatti l’equazione ideologica “più bici e meno vetture uguale crollo degli incidenti fra i ciclisti”. La realtà è diversa, come racconta il caso dei Paesi Bassi, regno delle due ruote. Ramella evidenzia che, “mentre il numero di morti tra coloro che si spostano in macchina si è ridotto tra il 1996 e il 2022 da 609 a 205, le vittime tra i ciclisti risultano in aumento nell’ultimo decennio e nel 2022 sono risultate pari a 291 (di cui 141 causate da incidenti con auto), il valore più alto del periodo”.

Il grande Var di Como: l’opinione di Stefano Manzelli

2024-02-14T13:32:00.002+01:00

Como scatenata con la videosorveglianza per la sicurezza dei cittadini: sono iniziati i lavori per il grande Var. È il Video assistant referee (proprio come quello del calcio), composto da 99 telecamere che entro l’estate saranno installate in 40 varchi, lungo 80 direzioni di marcia. Il risultato è un controllo elettronico su chi entra e su chi esce. La spesa prevista per il Grande Fratello è di 770 mila euro: leggendo le targhe, monitorerà su incidenti e veicoli in circolazione. Collegandosi al database di Motorizzazione e Ania (assicurazioni), scoprirà le auto con Rca obbligatoria scaduta e revisione ministeriale non effettuata, così da limitare le “mine vaganti”. Nel mirino, anche i mezzi rubati o utilizzati per rapine. Il software presente invia un avviso alla pattuglia più vicina che intercetta il veicolo sospetto.

“Un sistema che potrà risultare molto utile per migliorare la sicurezza stradale e quella dei cittadini in generale, ma che andrà attentamente bilanciato con la protezione dei dati personali - ci spiega Stefano Manzelli, di Sicurezzaurbanaintegrata.it-. Un progetto prezioso anche per individuare i pirati della strada: automobilisti che scappano dopo aver causato un sinistro. Più in generale, l’obiettivo dell'amministrazione dovrebbe essere quello di aumentare la sicurezza digitale della città, facendo crescere la fiducia delle persone nella tecnologia per centri urbani intelligenti e sicuri a 360 gradi. In questi anni, abbiamo supportato oltre 200 enti pubblici nella regolarizzazione dei processi strategici e di tutela dei dati in materia di dispositivi di videosorveglianza urbana. Sul tema, organizziamo anche frequenti incontri di formazione gratuita. Il prossimo si svolgerà a Vittorio Veneto il 21 marzo. Locandina e modalità di iscrizione qui”.

Leasing sociale dell’auto elettrica a 100 euro al mese: occhio a 5 fregature

2023-11-10T18:40:00.009+01:00

Va forte nel web la notizia sul leasing sociale dell’auto elettrica in Francia: idea che viene descritta una manna dal cielo, una benedizione di Nostro Signore, una fortuna improvvisa. Meraviglia e stupore per questo leasing sociale che ci proietta nel futuro: la salvezza per chi non ha una vettura. La notizia attira perché sempre meno persone in Europa possono permettersi di comprare una macchina nuova o usata, o di prenderla a noleggio a lungo termine o in leasing.

Occhio a 5 fregature.

1) È vero che c’è il leasing sociale dell’auto elettrica a 100 euro al mese?
No. Nemmeno per idea. Dal 1° gennaio 2024, in Francia, il leasing sociale avrà un costo mensile indefinito. Minimo 100 euro al mese. Più l’assicurazione RC Auto obbligatoria annuale. Se questa è di 1.200 euro l’anno, e se ti permettono di spalmarla sui 12 mesi, allora sono altri 100 euro al mese. Sommati ai primi 100 euro, si arriva in un batter d’occhi a 200 euro al mese. Dopodiché, bisogna vedere quali altre polizze accessorie debbano coprire l’auto: Furto e incendio, Kasko parziale o totale, Infortuni del guidatore. E quali clausole includano le polizze. Ma stiamo bassi: 200 euro al mese in un magico pacchetto assicurativo all inclusive, con aggiunta la manutenzione ordinaria e straordinaria.

2) Il leasing sociale è per tutti?
No. Per i meno abbienti. Forse, chi ha un reddito sotto i 14.000 euro l’anno. Pertanto, uno con quel reddito va a mettersi sulle spalle un leasing da 200 euro al mese. Gli conviene? Fate un po’ voi due conti e vi accorgerete che ci si strangola.

3) Fai quel che vuoi con la tua auto in leasing?
Ma neppure per l’anticamera del cervello. Hai una percorrenza massima annua: in 37 mesi, 30.000 km probabilmente. Sono circa 810 km al mese. Grosso modo 9.700 km annui. Altro che libertà di movimento. Quando il non abbiente dà indietro l’auto, paga una penale per ogni eventuale km in più percorso oltre il limite.

4) Il beneficiario prende l’auto, la guida e non pensa più a nulla?
Mai. Attenzione alle franchigie per incidenti causati e subiti, per i danni di ogni genere. E se la vettura sparisce di notte, per colpa di un ladro, si paga una franchigia di importo da definire. Dipende dalle clausole, ma il sogno diviene incubo molto in fretta. L’auto elettrica poi va alimentata da elettroni, che costano sempre più. O il non abbiente ha la wallbox (improbabile) o fa il pieno di corrente in strada a una colonnina pubblica: qui, o paga a consumo o ha una delle varie tariffe flat. Che stanno volando alle stelle.

5) Lo Stato francese mette tutti i soldi mancanti?

Da vedere. Mancano 10.000 euro di anticipo per il leasing dell’auto, per cominciare. E si dovrebbe puntare solo su alcuni marchi che vendono elettriche non costose come il fuoco (poco care non esistono). Da valutare cosa ne pensi l’Unione europea: vieta che un Paese membro dia una mano solo a una o a poche marche, pena procedure d’infrazione e multe allo Stato. Il quale poi per pagare la sanzione alza le tasse. Versate, oh sì, pure dal non abbiente.

Una diabolica Giorgia Meloni devasta l’auto elettrica e punta sui biocarburanti: Germania nel mirino?

2023-03-22T22:33:00.006+01:00

In un discorso alla Camera, la premier Giorgia Meloni ha attaccato la sinistra che va a braccetto con l’Unione europea in fatto di auto elettrica: “Siamo d’accordo sul fatto che c’è un problema. E sugli obiettivi della transizione verde dati dall’Unione europea. Non siamo d’accordo se l’Ue debba anche imporci le tecnologie necessarie per arrivare a raggiungere quegli obiettivi. La sfida dell’Italia è stabilire una diversificazione tecnologica. Per non devastare il nostro sistema produttivo. Per lavorare su avanguardie che noi in questa nazione abbiamo. L’elettrico non è la panacea di tutti i mali. I componenti dell’auto elettrica vengono estratti con tecniche che devastano l’ambiente. Prodotti in Cina con le centrali a carbone. C’è un problema con lo smaltimento delle batterie. C’è un problema legato ai metalli e alle terre rare. La sfida sui biocarburanti l’Italia se la può tranquillamente intestare. Il rischio è di passare dalla dipendenza dal gas russo, alla dipendenza dall’elettrico cinese: non mi sembra una cosa intelligente. Credo che l’Europa debba lavorare sulla sovranità delle proprie tecnologie”.

Con chi ce l’ha la Meloni? Solo con la sinistra italiana e con l’Unione europea? A mio giudizio, qui si disputa anche una seconda partita: Italia-Germania.

Infatti, la Germania sta paralizzando l’Ue in fatto di auto elettrica. Così come in passato ha tenuto tutti i Paesi per i testicoli nella fantomatica Unione, specie con la Merkel. Berlino ha detto all’Ue: do l'ok all’elettrico nel 2035, se tu in cambio mi dai gli e-fuel, ossia i carburanti sintetici. Che gliene frega alla Germania degli e-fuel? Lo fa per l’ambiente e per il bene dell’umanità? In realtà, esiste una certa parte della potentissima industria automotive tedesca che va forte sui carburanti sintetici. Pertanto, la Germania (legittimamente) tutela i propri interessi e quelli della propria industria.

Ed ecco che entra in campo la Meloni. Occhio perché parliamo di una donna dall’intelligenza politica straordinaria, capace in pochi anni di divorare tutta la sinistra. La premier punta sui biocarburanti. Settore bollente per l’Italia. Se l’Ue dicesse sì agli e-fuel tedeschi, resterebbe solo il nostro Paese da persuadere: noi potremmo chiedere in cambio i biocarburanti.

In estrema sintesi, la Meloni ha fatto in quattro minuti quello che in dieci anni la sinistra non è mai stata in grado di fare: mettersi di traverso contro l’Ue in tema di elettrico, e iniziare a non inchinarsi eternamente ai voleri della Germania.

Sull’auto elettrica, c'è un match politico ed economico che adesso la premier italiana ha reso molto più interessante, mescolando le carte sul tavolo e sfasciando tutti i potenziali giochi di Ue e Germania.

Che sia condivisibile o no il suo discorso, che lei possa piacere o no, al momento la Meloni è un genio politico tale da deliziare Machiavelli.

Se cadi dallo scooter per colpa di una buca, il Comune paga: sentenza chiave della Cassazione. Solo una donna poteva vincere una battaglia simile

2023-02-11T20:31:00.004+01:00

Sapete qual è una delle guerre economicamente più sanguinose in atto? Quella fra scooteristi e Comuni. Da una parte, chi sfascia le moto su strade gruviera, precipitando nelle voragini, o venendo sballottato da masselli fuori posto, binari del tram sporgenti, tombini storti. Dall’altra, gli enti locali. I primi chiedono legittimi risarcimenti per i danni da buca agli scooter; i secondi non intendono scucire un euro. Peggio ancora se il motociclista si è ferito, con la domanda di rimborso che lievita.

Quando il danneggiato chiede l’indennizzo, le risposte dei Comuni sono tre.

1) Andavi troppo veloce rispetto al limite.

2) Se rispettavi il limite, andavi troppo veloce rispetto al traffico.

3) Se rispettavi il limite e se non c’era traffico, andavi troppo veloce rispetto alle condizioni dell’asfalto. Tradotto: siccome tutti sanno che le strade fanno schifo, allora ti devi adeguare e procedere con cautela. La prudenza, dicono, non è mai abbastanza. Limite di 50 km/h e incidente a 30 km/h? Comunque una velocità eccessiva in rapporto alla qualità dell’asfalto che, come risaputo, è pietosa.

Ma stavolta un Comune ha fatto incazzare una donna. L’uomo, per natura, è un bonaccione mansueto che ha la tendenza a dimenticare le amarezze con una passeggiata, un film, un libro, una partita giocata o vista in tv. Invece il gentil sesso, se s’impunta, crea sconquassi. Arrendiamoci: queste ci sono superiori.

I fatti. Una signora è caduta dallo scooter. Ha chiesto il rimborso al Comune, che si avvale di una compagnia assicuratrice (come tutte le amministrazioni). La risposta è stata: col piffero. La tizia s’è rivolta al tribunale in primo grado, ricevendo un due di picche. Non persasi d’animo, la donzella ha puntato la corte d’appello: qui, altra sconfitta, con l’amministrazione e l’assicurazione gongolanti. Ma il sangue caldo che scorre nelle vene della motociclista, evidentemente imbestialita, l’ha portata a ricorrere per Cassazione.

Sooooorpresa: per gli ermellini, la caduta a causa di una buca stradale è un evento prevedibile e prevenibile; pertanto, il Comune pagherà i danni (sentenza 4051/2023).

Siamo di fronte a una questione etica, morale. Non è possibile che sia sempre e comunque colpa mia, perché vado troppo veloce con lo scooter o con la moto. A 50 km/h no, a 30 km/h no. Più piano e più lentamente ancora. Sino a procedere a un km/h, con gli occhi sbarrati fissando le buche.

Qualunque giudice di qualsiasi ordine e grado dovrà scrupolosamente attenersi all’orientamento della Cassazione. I magistrati faranno i conti e stabiliranno quanti soldi la tenace connazionale incasserà.

Nel ricorso, infatti, la donna esponeva che, mentre percorreva la strada, perdeva il controllo del mezzo a causa del grave degrado del manto stradale, non indicato da apposita segnaletica. In primo grado, il tribunale respingeva la domanda: zero responsabilità del Comune. La corte d’appello confermava. La signora faceva ricorso per Cassazione. Perché?

La corte territoriale aveva omesso di considerare il fatto riguardante la mancata apposizione di apposita segnaletica attestante lo status di strada deformata. Secondo la ricorrente, la corte territoriale avrebbe interamente omesso di considerare il fatto per cui la strada, pacificamente dissestata in quanto irta di buche, avvallamenti e spuntoni, non fosse presegnalata da apposito cartello nonostante l'obbligo previsto.

La donna denunciava la violazione in relazione all’articolo 360, comma 1, numero 3, del Codice di procedura civile. Per avere la corte territoriale deciso la controversia facendo distorta applicazione dell’articolo 2051. La corte territoriale avrebbe errato perché ha ritenuto che la condotta dell’utente sia stata la ragione esclusiva del fatto dannoso, in quanto il mezzo a disposizione non sarebbe stato in grado di affrontare le insidie della strada e, dunque, avrebbe dovuto adottare particolari cautele se non addirittura preferire una strada alternativa.

E ora, tutti in religioso silenzio, a sentire la Cassazione.

a) Il motivo è fondato. Ripeto: il motivo è fondato. La corte ha seguito un percorso giuridico erroneo, che disattende i princìpi ormai consolidati in tema di responsabilità ex articolo 2051 del Codice civile di individuazione del fortuito e di rilevanza dell'eventuale condotta colposa del danneggiato.

b) È stato affermato dalle Sezioni Unite di questa Corte, da ultimo, con la sentenza 20943/2022 che la responsabilità di cui all'articolo 2051 ha carattere oggettivo, e non presunto, essendo sufficiente, per la sua configurazione, la dimostrazione da parte dell’attore del nesso di causalità tra la cosa in custodia e il danno, mentre sul custode grava l’onere della prova liberatoria del caso fortuito, rappresentato da un fatto naturale o del danneggiato o di un terzo, connotato da imprevedibilità ed inevitabilità, dal punto di vista oggettivo e della regolarità o adeguatezza causale, senza alcuna rilevanza della diligenza o meno del custode.

c) La responsabilità ex articolo 2051 ha natura oggettiva e discende dall'accertamento del rapporto causale fra la cosa in custodia e il danno, salva la possibilità per il custode di fornire la prova liberatoria del caso fortuito, ossia di un elemento esterno che valga a elidere il nesso causale e che può essere costituito da un fatto naturale e dal fatto di un terzo o della stessa vittima.

d) Tale essendo la struttura della responsabilità ex articolo 2051, l’onere probatorio gravante sul danneggiato si sostanzia nella duplice dimostrazione dell'esistenza (ed entità) del danno e della sua derivazione causale dalla cosa, residuando, a carico del custode - come detto - l’onere di dimostrare la ricorrenza del fortuito; nell’ottica della previsione dell’articolo 2051, tutto si gioca dunque sul piano di un accertamento di tipo causale (della derivazione del danno dalla cosa e dell’eventuale interruzione di tale nesso per effetto del fortuito), senza che rilevino altri elementi, quali il fatto che la cosa avesse o meno natura insidiosa o la circostanza che l’insidia fosse o meno percepibile ed evitabile da parte del danneggiato.

e) Al cospetto dell’articolo 2051, la condotta del danneggiato può rilevare unicamente nella misura in cui valga ad integrare il caso fortuito, ossia presenti caratteri tali da sovrapporsi al modo di essere della cosa e da porsi essa stessa all'origine del danno.

f) Al riguardo, deve pertanto ritenersi che, ove il danno consegua alla interazione fra il modo di essere della cosa in custodia e l'agire umano, non basti a escludere il nesso causale fra la cosa e il danno la condotta colposa del danneggiato, richiedendosi anche che la stessa si connoti per oggettive caratteristiche di imprevedibilità e imprevenibilità che valgano a determinare una definitiva cesura nella serie causale riconducibile alla cosa.

g) La eterogeneità tra i concetti di “negligenza della vittima” e di “imprevedibilità” della sua condotta da parte del custode ha per conseguenza che, una volta accertata una condotta negligente, distratta, imperita, imprudente, della vittima del danno da cose in custodia, ciò non basta di per sé a escludere la responsabilità del custode.

h) L'esclusione della responsabilità del custode, pertanto, quando viene eccepita dal custode la colpa della vittima, esige un duplice accertamento: che la vittima abbia tenuto una condotta negligente; che quella condotta non fosse prevedibile. Nel caso specifico della caduta dal motorino (o scooter o moto) in corrispondenza di una buca stradale, non può evidentemente sostenersi che la stessa sia imprevedibile (rientrando nel notorio che la sconnessione possa determinare la caduta del passante) e imprevenibile (sussistendo, di norma, la possibilità di rimuovere il dislivello o, almeno, di segnalarlo adeguatamente); deve allora ritenersi che il mero rilievo di una condotta colposa del danneggiato non sia idoneo a interrompere il nesso causale, che è manifestamente insito nel fatto stesso che la caduta sia originata dalla (prevedibile e prevenibile) interazione fra la condizione pericolosa della cosa e l'agire umano.

i) Pertanto, queste sono le coordinate giuridiche della responsabilità ex articolo 2051 e la corte di appello ha, quindi, errato nell'identificare senz'altro il fortuito nella condotta colposa della danneggiata, prescindendo dai caratteri propri del fortuito, ossia la non prevedibilità e la non prevenibilità, ribaditi dalle recentissime SSUU.

Ringrazio per la consulenza l’avvocato Luca Procaccini

Rune: il 19enne danese che vide la morte in faccia e poi devastò Djokovic

2022-11-06T18:23:00.005+01:00

La morte in faccia: ecco chi s’è trovato innanzi a sé il 19enne danese Holger Rune, nella finale del Paris Masters 2022 contro Djokovic, appena conclusasi. Infatti, il serbo era avanti un set a zero, servizio Rune e 0-40. Nole aveva in mano il match, virtualmente finito: ho dato un’occhiata alle quote live, che vedevano Djokovic ultra favorito e Rune ormai dato per spacciato. Ma per un miracolo tennistico senza spiegazioni, Holger è tornato a galla, per poi cambiare l’inerzia del match e andare a pareggiare i conti.

A quel punto, il livello del gioco s’è alzato, con equilibrio perfetto, break di Rune sul 5 pari. Qui, Djokovic è stato straordinario, guadagnandosi sei palle break, annullate con maestria dal danese. Quindi, primo match point cancellato, e secondo centrato, con conseguente pianto di gioia di Holger.

Così, il danese conquista il primo Masters 1000, entrando di prepotenza nella top ten del ranking ATP.

No, non è stata una magia di una sera. Ha fatto fuori Stan Wawrinka. Poi ha spaccato Hubert Hurkacz (7-5, 6-1), Andrej Rublëv (6-4, 7-5), Carlos Alcaraz (6-3 con lo spagnolo che si ritira sul tie-break al secondo set con Rune con un break di vantaggio) e Félix Auger-Aliassime (6-4, 6-2). Ossia i numeri 10, 9, 1 e 6 al mondo. Con Auger-Aliassime bollente e reduce da una sequela di successi. Infine, Nole, che era in grandissima forma.

Se ci limitiamo ai match al meglio dei tre set, Rune è tranquillamente nella top five. Per quanto riguarda i tornei dello Slam, trattasi di altro sport, e il giudizio sul danese è sospeso.

Sublime il servizio, specie la prima centrale e profonda, sebbene Rune abbia buttato alle ortiche il primo match point con due battute lunghe di mezzo metro, e frutto di un’ansia improvvisa, che poi è riuscito ad addomesticare.

Sempre cattivo il dritto, con apertura talvolta limitata e notevole allungo della racchetta dietro la testa in chiusura. Sul rovescio bimane, si piega tantissimo per colpire la pallina sotto (è alto 188 cm), non disdegnando back velenosi. Tatticamente, s’è dimostrato geniale nell’accorciare di rovescio, per poi allungare d’improvviso, mandando ai pazzi Nole. Grandioso lo smash, anche spettacolare quando il danese si arrampica in cielo mentre retrocede.

Schiacciata a parte, qualcosa da rivedere sui colpi di volo dolci e delicati per il ragazzo di Gentofte, dov’è nato il 29 aprile 2003: prima d’impattare, gli muta perfino la mimica facciale, coi muscoli che s’irrigidiscono.

Le gambe lo sostengono con scatti al fulmicotone (i suoi 77 kg lo rendono una farfalla), almeno per quanto riguarda i tornei al meglio dei tre. Coraggioso, talvolta sfrontato, simpaticamente guascone.

Definire il valore di un’auto usata: parola all’esperto, Luigi Mercurio

2022-06-02T14:01:00.003+02:00

Luigi Mercurio è un perito assicurativo, nonché presidente Aiped (Associazione italiana periti estimatori danni). Mi affido all’esperto in materia per capire come si definisce il valore di un’auto usata, problema chiave nella Rca quando la compagnia assicuratrice deve rimborsare i danni al proprietario di una vettura dopo un incidente, oppure deve risarcirlo per la polizza Furto e incendio o per altre garanzie. Si tenga presente che, pure durante la trattativa di compravendita, ci si può rivolgere al perito affinché fissi il prezzo.

Come definire il valore di un’auto usata?
"La valutazione di veicolo a motore usato è soggetta a una serie di parametri e valutazioni che bisogna tenere ben presente prima di procedere alla valutazione di un bene. Di norma, più un veicolo è richiesto e, talvolta, meno disponibile sul mercato, più il veicolo in questione ha un buon valore commerciale. Esempio: autovetture come la Mini o alcuni tipi di Mercedes hanno un valore molto elevato. Esemplari con particolari caratteristiche (come le fuoristrada) possono conservare un buon valore commerciale nel tempo. Discorso a parte per i veicoli di interesse storico. Subiscono oscillazioni nelle valutazioni in base al loro stato di conservazione e manutenzione: per questo tipo di veicoli l’originalità dei documenti (carta di circolazione e certificato di proprietà) e il buono stato di conservazione della targa originale costituiscono parametri favorevoli di valutazione".

Iniziamo dal chilometraggio.
"Influenza parecchio il valore di un veicolo usato. Più chilometri ha percorso il veicolo, meno sarà ricercato. Questo influenzerà la sua valutazione iniziale. Ma altro parametro fondamentale è lo stato d'uso della carrozzeria. La presenza di danni, ammaccature, graffiature o addirittura tracce di ruggine, influisce negativamente sulla valutazione di un veicolo usato".

Da zero a dieci, quanto pesa lo stato di conservazione degli interni?
"Almeno otto. La qualità dei tessuti e dei pannelli, il loro colore e l’assenza di fori o danneggiamenti incidono positivamente sulla valutazione. Di conseguenza, la presenza di sedili usurati, plastiche danneggiate e accessori rovinati possono ridurre la quotazione del veicolo. Anche l’analisi del funzionamento delle luci, della chiusura centralizzata, delle spie di controllo, degli strumenti, dei lavavetri e dell'apparecchiatura elettrica o elettronica possono incidere notevolmente sul valore del veicolo. Ma non dimentichiamoci anche della meccanica: molto meglio se si hanno a disposizione le ricevute dei tagliandi e degli interventi effettuati agli organi meccanici (sostituzione della cinghia o catena della distribuzione, degli ammortizzatori ecc.)".

E il motore?
"Un veicolo può anche essere perfetto esteticamente ed internamente, ma poi presentare gravi anomalie al motore. Il motore è la parte più importante di un veicolo usato, poiché la carrozzeria è visibile a occhio nudo, esso invece richiede l’analisi dettagliata anche mediante l’ausilio di strumenti specifici".

Un perito come dovrebbe determinare il valore ante-sinistro del veicolo?
"Oggi, è di moda attenersi alle indicazioni dettate dalle committenti assicurative per questioni di tempo e di costi. Vale a dire il perito indica nelle sue valutazioni il valore di determinati listini. I quali indicano il prezzo medio di un determinato veicolo attraverso un algoritmo di calcolo. Ma in realtà il valore ante-sinistro di un veicolo coincide con il presumibile prezzo di vendita di quel veicolo (cioè il valore commerciale del mezzo) sul mercato territoriale nel momento nel quale si è verificato il sinistro. Il perito, pur servendosi delle pubblicazioni commerciali contenenti indicazioni sulle valutazioni del mercato dell'usato, dovrà ricorrere alle proprie conoscenze sull'orientamento generale del mercato specifico della zona, considerando e adattando i dati standard al caso specifico. Valuterà le caratteristiche, lo stato d'uso e di conservazione del veicolo e dei suoi particolari, come esempio verniciatura, selleria, tappezzeria, meccanica ecc. Per le parti meccaniche il perito dovrà tener conto di funzionalità, percorrenza chilometrica, eventuali migliorie o interventi meccanici eseguiti e ritenuti significativi nella vita del veicolo".

Contachilometri alterato: come scovare le frodi dei furbetti che tirano indietro la percorrenza?
"Ci sono due aspetti da analizzare: quello giuridico e quello tecnico. Alterare il contachilometri di un veicolo è una truffa. C'è il rischio di essere querelato. Nel caso poi si tratti di un venditore, è possibile presentare domanda di risoluzione contrattuale per non conformità della vettura con quella indicata in contratto. Ma non è tutto qui: spesso, è possibile scoprire se i chilometri riportati sul tachimetro sono quelli effettivi o sono stati “manomessi”. Un modo semplice è verificare attraverso la carta di circolazione la presenza dell'ultima revisione e dalle ricevute dei tagliandi di manutenzione ricostruire la storia del veicolo e della percorrenza chilometrica. In caso di mancanza dei citati elementi, un'altra verifica può essere effettuata collegandosi al sito Il Portale dell'Automobilista. Il sito permette di verificare i chilometri del veicolo registrati durante l'ultima revisione, ma è indispensabile avere la targa. Il perito ha a disposizione anche strumenti per controllare i chilometri reali del veicolo. Esistono, infatti, apparecchiature in grado di verificare se i chilometri di una vettura sono stati contraffatti. Si tratta di sistemi hardware e software che collegandosi attraverso lettori specifici sono in grado di raccogliere i dati delle diverse centraline presenti sul veicolo".

Se l’auto va in fiamme, come si fa la valutazione?
"Per rispondere, sorvolo sui motivi per i quali un veicolo brucia. Mi occupo solo di stabilire quali i parametri da considerare per la nostra valutazione. Innanzitutto, tutto dipende dal grado di estensione dell'incendio. Se l'incendio è di piccola estensione (cioè viene interessata una minima porzione del veicolo), si potrà effettuare una stima analitica dei danni. Diverse valutazioni andranno effettuate, come avviene nella gran parte dei casi, quando l'incendio interessa gran parte o l'intero veicolo, tale da renderlo un rottame. In questo caso, il perito per la sua valutazione dovrà servirsi della propria esperienza e delle pubblicazioni commerciali contenenti le indicazioni sulle valutazioni del mercato dell'usato, confrontarle con l'orientamento generale del mercato specifico nel momento storico dell'avvenimento sinistroso. Tenendo conto della storia chilometrica del veicolo attraverso l'acquisizione dei dati registrati dalle autofficine nei casi di manutenzione ordinaria o straordinaria del veicolo".

Parliamo di polizza Furto e incendio.
"Diversa è la valutazione nei casi della garanzia denominata incendio e furto. Di fatto, trattandosi di un contratto privatistico tra le parti, i parametri di valutazione sono predefiniti all'atto della stipula della polizza. Pertanto, il valore commerciale del veicolo è stabilito dalla valutazione fornita da un mercuriale di valutazione dei veicoli. In caso di incendio, pertanto, la valutazione potrà essere effettuata partendo dal valore indicato in polizza e considerando le variabili deprezzamento, scoperto e franchigia presenti e applicabili al caso concreto".

Autovelox e assicurazioni: le nuove regole rovinano gli automobilisti

2022-04-18T09:52:00.006+02:00

Ci sono due momenti in cui le lobby di potere, in Italia, sferrano i loro attacchi. Il primo: Ferragosto. Attorno alla festività estiva, coi connazionali storditi dal Sole, vengono infilati decretini di varia natura, che passano inosservati. In autunno, la presa di coscienza della collettività è tardiva. Il secondo periodo giusto è quello che coincide con una guerra, dato l’oceano di presunte notizie che distrae le masse. Dopo l’invasione di Putin, il momento è propizio. Doppia infatti l’offensiva di metà aprile 2022: una sugli autovelox e una sulle assicurazioni Rc auto.

Iniziamo dalla prima. Oggi, chi reputa di rispettare il limite di velocità, eppure si vede arrivare una multa per un’infrazione rilevata da un autovelox, ha solo un modo per vincere un ricorso: la mancata omologazione della macchinetta.

Sentite l’articolo 142 del Codice della Strada: “Per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità, sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate (anche per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati), nonché le registrazioni del cronotachigrafo e i documenti relativi ai percorsi autostradali, come precisato dal regolamento”.

Perché un autovelox omologato misura in modo corretto la velocità. Uno non omologato può scattare la foto a chi rispetta il limite (o perdonare chi corre troppo).

Invece, molti Comuni usano autovelox solo approvati. Non omologati. Fai ricorso e vinci: è sufficiente che il Giudice di Pace applichi la legge.

Per rimediare, nel 2020, il ministero delle Infrastrutture ha espresso la propria opinione: omologazione e approvazione sono equivalenti.

Giorgio Marcon, referente nazionale del Comitato tecnico-scientifico del Centro tutela legale, non la pensa così: “Contrariamente a quanto asserisce il MIT, le apparecchiature risultano solamente approvate, non anche omologate. Così, non sono funzionali ed efficaci ai fini dell’accertamento. La norma non dice ‘omologato o approvato’. E non dice nemmeno ‘omologato il solo prototipo’. L'omologazione è tecnica e profonda, l'approvazione è invece un sì all’acqua di rose”.

Basta leggere l’articolo 111 del dpR 610/1996: “Nei casi di omologazione o di approvazione di prototipi, il ministero dei Lavori pubblici autorizza il richiedente alla produzione e alla commercializzazione del prodotto”. O l’uno o l’altro, in alternativa, non sono identici omologazione e approvazione. Se fossero coincidenti, nella legge ci sarebbe solo una delle due parole.

Come io, automobilista, devo rispettare il tuo limite di velocità di 50 km/h su un tratto monitorato da autovelox dove si può viaggiare a 120 km/h nella massima sicurezza; tu, Comune, devi rispettare il limite imposto dalle regole: omologazione e taratura.

Ed ecco le lobby in azione. Nella bozza del decreto Infrastrutture, l’articolo 142 del Codice della Strada viene stravolto: autovelox ok se approvato. Addio all’omologazione.

Così, crolla l’impostazione del ministero che sosteneva come omologazione e approvazione fossero equivalenti. Se così fosse, non arriverebbe una nuova legge a stravolgere l’attuale: l’automobilista multato non avrà più armi per difendersi e per vincere il ricorso.

Un mega regalo ai Comuni, che incassano circa 3 miliardi di euro l’anno con le multe. In passato, addirittura la Corte Costituzionale è intervenuta per fare ordine, fissando l’obbligo di taratura almeno annuale per gli autovelox. La velocità veniva spesso misurata con apparecchi starati: come se un macellaio pesasse e facesse pagare la carne con una bilancia starata.

Ma passiamo alle assicurazioni Rc auto. Nel 2007, è stato introdotto il risarcimento diretto: la compagnia della vittima dell’incidente rimborsa il cliente. Secondo Stefano Mannacio, responsabile Rc auto di Assoutenti, "il debitore stabilisce l’indennizzo al creditore. Si mette il lupo a guardia del pollaio. Un’assurdità che ha portato a distorsioni della concorrenza e ad aumenti dei prezzi Rc auto". Adesso, il disegno legge Concorrenza 2022 mira all’ampliamento dell’applicazione del risarcimento diretto alle compagnie estere. Quelle che, pur operando in Italia, hanno sede legale in altri Stati.

Mannacio parla di “scelta scorretta. Stando alla Corte Costituzionale (sentenza interpretativa di rigetto 180 del 2009), il risarcimento diretto è facoltativo: il danneggiato è libero di scegliere. Il presidente Antitrust Antonio Catricalà nel 2011 diceva che il meccanismo dell’indennizzo diretto non ha funzionato. Ci sono squilibri nei premi pagati tra gli assicurati in base alla provenienza geografica evidenziando anche, a differenza di altri Paesi europei, notevoli aumenti dei premi nel 2010. Catricalà auspicava una riforma di sistema che rilanci la competizione tra le imprese”.

Morale: l’indennizzo diretto va preso e rottamato, conclude Mannacio. “Non certo esteso alle compagnie estere, solo per fare un regalone alle assicurazioni che, con quella procedura, controllano il mercato della riparazione Rc auto. Occorre tornare al sacrosanto principio del 'chi rompe paga', cioè la compagnia del responsabile del sinistro indennizza la vittima".

Gli fa eco Davide Galli, leader di Federcarrozzieri, la Federazione dei carrozzieri indipendenti, in continua espansione in Italia, con addirittura 4900 affiliati: “Ennesimo tentativo di canalizzare il danneggiato, vittima di un incidente, verso il carrozziere convenzionato con l’assicurazione. Che introduce penali di dubbia liceità per chi va dal carrozziere indipendente”.

Una legge Concorrenza che distrugge la concorrenza Rc auto: finché c’è guerra, c’è spazio per questi paradossi.

Il consumatore ha solo uno strumento per prevenire, ossia lanciare l’allarme nei social.

Sosta gratuita per disabili sulle strisce blu: caos all’italiana

2022-01-02T08:37:00.001+01:00

Da oggi, i disabili hanno il diritto di parcheggiare l’auto sulle strisce blu gratuitamente se gli stalli loro riservati sono già occupati o indisponibili.

Lo dice il nuovo comma 3-bis dell’articolo 188 del Codice della strada: “Ai veicoli al servizio di persone con disabilità, titolari del contrassegno speciale ai sensi dell’articolo 381, comma 2, del regolamento, è consentito sostare gratuitamente nelle aree di sosta o parcheggio a pagamento, qualora risultino già occupati o indisponibili gli stalli a loro riservati”.

I disabili vanno tutelati il più possibile. Sarebbe stato opportuno rendere tutti gli stalli blu subito gratuiti e disponibili per loro, sempre e comunque. Al di là di questo, mi sfugge la logica della nuova norma.

1) Quando un agente di polizia locale o un ausiliario dà la multa, il proprietario non c’è quasi mai. Infatti, i verbali vengono spediti a casa del proprietario dell’auto.

2) Per legge, i disabili possono sostare sugli stalli blu solo se gli stalli gialli (i soliti con l’icona specifica) sono già occupati. Ovviamente, occupati a inizio sosta, non durante la sosta.

3) Non prendono la multa se dicono all’agente di polizia locale o a un ausiliario: “Siccome il mio stallo giallo era occupato, allora ho messo l’auto sullo spazio blu”.

4) Ma se la multa viene sempre data quando il proprietario non c’è, come fanno l’agente di polizia locale o l’ausiliario a parlare col proprietario dell’auto?

5) In definitiva, l’agente di polizia locale o l’ausiliario come dimostrano che il disabile ha sostato sullo stallo blu perché quello giallo era occupato? Risposta: l’agente di polizia locale o l’ausiliario dovrebbero essere presenti nell’istante in cui il disabile sosta sugli stalli blu, e dovrebbero verificare che gli stalli gialli sono occupati.

Una normativa farraginosa, ingarbugliata, al limite del teatro dell’assurdo.

Auto elettrica in Italia: topo di laboratorio per ESPERIMENTI diabolici

2021-12-30T19:14:00.006+01:00

La legge Bilancio 2019 ha dato il via a un test. Introducendo un pacchetto di misure per le vetture dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, IN VIA SPERIMENTALE. Lo dice il ministero dell'Economia e delle Finanze: qui. “Per favorire la riconversione in chiave ecosostenibile del parco auto viene attribuito IN VIA SPERIMENTALE, dal 2019 al 2021, un contributo economico, riconosciuto in misura differenziata per importi che vanno da 1.500 euro a i [sic] 6.000 euro, ai soggetti che acquistano e immatricolano in Italia un veicolo non inquinante”.

Il test finirà fra qualche ora, il 31 dicembre 2021.

Il ministero è stato di parola. ESPERIMENTO doveva essere, tale è stato.

Infatti, prima la politica ha piazzato un gettone di € 10.000 come sconto sull’auto elettrica. Ma il fondo è finito subito, perché risicatissimo. Poi quel contributo è stato rimesso, quindi è terminato immediatamente; infine piazzato ancora, e polverizzato di nuovo.

Durante il test, nessuno ci ha capito niente. I consumatori disorientati come un turista di fronte al banchetto delle tre carte: ora c’è, ora non c’è più, trova l’incentivo se ci riesci. I Gruppi auto non hanno potuto programmare nulla, tantomeno le concessionarie. Le fake news dei siti Internet si sono accavallate: quando le bufale andavano online, con l’annuncio di nuovi incentivi per l’auto elettrica, quei bonus erano già finiti.

Nel corso della SPERIMENTAZIONE sull’auto elettrica, topo di laboratorio per eccellenza, cavia destinata a essere seviziata per capire come reagisce il mercato, i politici sono andati in tv a parlare di: decarbonizzazione, transizione elettrica, lotta all’inquinamento atmosferico, passaggio a una nuova mobilità pulita. Sbalordendo gran parte di chi si piazza davanti allo schermo.

Per mesi, la filiera dell’auto ha tentato di illustrare alla politica (con numeri, tabelle e grafici) i benefici degli incentivi per l’auto elettrica e per le vetture a basse emissioni.

Adesso, però, dopo aver sfiancato il topo, dopo avergli iniettato dosi di farmaci di vario genere, non gli si dà più neppure un euro. Mentre negli altri grandi mercati i Governi spingono a tutto spiano per l’elettrico (miliardi a palate per auto e colonnine di ricarica), agganciandosi al treno del mondo che lavora e che produce, l’Italia abbandona l’auto elettrica al suo destino. Volgendo la nave verso il Quarto Mondo, fatto di Reddito di cittadinanza scriteriato e sussidi sociali.

A chi giova tutto questo? Le cose sono semplici. Se la politica mantiene intatti il Reddito di cittadinanza e quel maleodorante minestrone di sussidi, c’è una valanga di voti garantiti. Gli incentivi per l’auto elettrica, invece, non portano consenso elettorale.

Guai a far notare la mancanza di bonus auto agli integralisti del monopattino e del Reddito di cittadinanza. La risposta che ti danno è: il mercato delle vetture nuove dev’essere naturale, camminare con le proprie gambe, senza spinte artificiali esterne. Già, peccato che la Commissione europea voglia fissare la fine della produzione delle auto termiche nel 2035: imponendo in modo brutale la transizione elettrica.

Quindi, da una parte, il settore subisce la decisione presa d’imperio dalle istituzioni; dall’altra, non riceve aiuti per affrontare la svolta epocale. Una specie di nevrastenia elettrica collettiva, un’isteria della decarbonizzazione forzata.

Che il topo torni nella gabbietta, fine dell’ESPERIMENTO.

Chi va in bici di notte a luci spente non può essere multato: sicurezza stradale, così la politica fa disastri

2021-12-29T19:57:00.004+01:00

Dopo anni di discussioni, annunci, tavole rotonde, studi, proclami sull’importanza del fare sicurezza stradale a tutela degli utenti deboli, dopo che l’Unione europea ci ha strigliato per un numero eccessivo di incidenti mortali che coinvolgono pedoni e ciclisti, la politica fa un altro disastro in tema di sicurezza stradale.

Per le bici, il Codice della strada, appena riformato, prevede quanto segue: “I dispositivi di segnalazione devono essere FUNZIONANTI da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere e anche di giorno nelle gallerie, in caso di nebbia, di caduta di neve, di forte pioggia e in ogni altro caso di scarsa visibilità, durante la marcia sia nei centri abitati che fuori dai centri abitati”.

Stendo un velo pietoso su un periodo così lungo, pieno di incisi, di “anche”, “in caso”, e quant’altro (la legge dovrebbe essere semplice, chiara e immediata). Spicca la parola FUNZIONANTI.

Cosa vuol dire? FUNZIONANTE = Che funziona regolarmente.

Risultato. Se pedalo di notte coi dispositivi di segnalazione (massì, diamine, le luci) FUNZIONANTI, ossia che funzionano, io sono in regola. Se la luce è spenta ma funzionante, io sono in regola: nessuno mi può multare.

Bisognava scrivere IN FUNZIONE. Anzi, sarebbe stato opportuno scrivere una cosa semplice: “Obbligo di luci accese”. Amen.

Non ci credete? Siccome queste regole sono scritte coi piedi, serve sempre una spiegazione ufficiale che le interpreti. Leggiamo allora la circolare del ministero dell’Interno, uscita poche ore fa (vedi screenshot in basso): “La norma prevede che i dispositivi [le luci] debbano essere FUNZIONANTI ma non IN FUNZIONE. Né l’obbligo si può desumere da altri articoli del Codice della strada”.

Un’accozzaglia sbrodolante di 14.000 cavilli in cui non c’è scritto: “Se vai in bici di notte, devi tenere le luci accese”. Morale del ministero dell’Interno: “Non può trovare applicazione della sanzione quando, nelle ore notturne, i dispositivi di segnalazione visiva siano presenti e FUNZIONANTI ma non accesi”.

Più esplicitamente: chi va in bici di notte a luci spente non può essere multato.

Tamponi Covid drive in? L’auto termica è Pina, la moglie di Fantozzi: in ginocchio da lei

2021-12-28T19:57:00.002+01:00

In piena era Covid, l’auto termica (cioè a benzina o diesel) è come la signora Pina, la moglie di Fantozzi. Ugo la schifa, tenta disperatamente di tradirla, specie con la signorina Silvani. Come i politici vogliono tradire la termica con la mobilità elettrica. Ma è così scemo e imbranato, Ugo, che non riuscirebbe a flirtare neppure con un’anatra.

Ecco allora che il ragioniere, con la coda fra le gambe, torna in ginocchio dall’orribile coniuge, giurandole amore eterno. La Pina avrebbe il diritto e il dovere di rifilargli una pedata nella schiena: invece, dolce e premurosa, si prende cura del marito brutto e idiota.

La povera auto termica, proprio come la Pina, viene calpestata di continuo: la politica ci dice che fa schifo, sporca, inquina, occupa spazio, dà fastidio, causa il buco dell’ozono, la peste e la lebbra. L’auto termica deve morire in fretta: va uccisa per il 2035, al più tardi.

D’improvviso però le istituzioni tornano da lei, l’auto termica, la Pina.

“Per andare a fare il tampone, come mi devo muovere?”, chiede un cittadino. “E per andare a fare il vaccino?". E tutti gli esperti, i medici, i virologi: con l’auto privata. Perché i mezzi pubblici sono pericolosissimi: si prendono brutte infezioni, fra cui il corona (in futuro vi parlerò delle malattie della pelle che si possono contrarre). E siccome la stragrande maggioranza di auto è termica, con quella occorre muoversi.

Addirittura, nei siti ufficiali, ci sono indicazioni precise: “Si raccomanda l'utilizzo di un mezzo proprio (e non di mezzi pubblici) per recarsi a effettuare il tampone”. Dove per mezzo proprio non si intende un monopattino elettrico su una pista ciclabile, la mobilità dolce e pulita del futuro radioso, giacché una vecchietta avrebbe non pochi problemi a inforcare la tavoletta a rotelle per involarsi verso il luogo prescelto. Vedi qui e qui.

Se io fossi l’auto termica, la Pina, mi risentirei un po’ coi politici: “No, adesso smetto di funzionare. Non porto proprio nessuno da nessuna parte. Mi mancano benzina e gasolio (mi fai un bel pieno di tutt’e due contemporaneamente), olio, acqua, lavaggio, profumatore. Dopo, forse, scarrozzo tutti”.

Cari politici, cautela a far fuori le auto a benzina e diesel. Cautela col piano di sterminio delle auto dalle città. Imbranati come siete con la signorina Silvani, un giorno potreste amaramente rimpiangere di aver ripudiato la Pina.

Niente risarcimento a chi non ha l’assicurazione Rc auto: bufala

2021-12-27T22:40:00.008+01:00

Ci sono due tipi di guidatori che viaggiano senza l’assicurazione Rc auto. Uno: chi, di proposito, se ne frega delle regole. Due: gli smemorati che dimenticano di rinnovare la polizza annuale.

Fatta questa premessa, vado al dunque. Alcuni siti Internet che scopiazzano alla brutta un altro portale online riportano questa pseudonotizia: niente risarcimento a chi non ha l’assicurazione Rc auto. Da cui si capisce questo: che il guidatore senza Rc auto non vede un euro.

Si tratta di una bufala grande come una casa.

1) La Rc auto copre i danni che tu causi con la tua auto agli altri. Se non hai questa polizza e provochi guai, paghi di tasca tua.

2) Se non hai la Rc auto e subisci un incidente, la tua polizza non c’entra un bel niente. Si attiva solo la Rc auto del responsabile del sinistro. Pertanto, hai diritto all’intero risarcimento, e anche tutto e in fretta. La compagnia del colpevole dell’incidente ti paga, perché sei vittima del sinistro.

Ma perché questa bufala? Anzitutto, pare che ci sia una qualche sentenza da qualche parte. Sentenza che non viene resa pubblica. Serve leggerla, analizzarla. L’interpretazione altrui, tendenziosa e capziosa, non m’interessa. Domanda: questa sentenza è della Corte Costituzionale? No. Per caso, è della Cassazione a Sezioni Unite? Neppure.

Ergo, con tutto il massimo possibile rispetto per il magistrato che l’ha emessa, non è fonte di diritto nel nostro ordinamento. Altrimenti, tutte le sentenze dovrebbero essere un precedente vincolante, col risultato di annullare qualsiasi legge. Eppoi cautela: la partita si gioca anche in appello e in Cassazione.

C’è un principio sacrosanto: se Tizio commette un illecito, ed è vittima di un altro illecito da parte di Caio, Tizio mantiene intatti i suoi diritti. Per intenderci, se Tizio ruba in casa di Sempronio, e poi subisce un furto da Caio, dev’essere risarcito da Caio per il furto che ha subìto.

Discorso diverso per il passeggero circolante sulla vettura che ha subìto l’incidente. Se con Rc auto, il trasportato si rivolge alla compagnia della macchina “vittima”. Se senza Rc auto, il trasportato si rivolge al Fondo vittime. Così era prima e così sarà anche in futuro. Qualora una sentenza dica questo, non fa nient’altro che riaffermare un principio di legge. Nessuna novità.

Cerchiamo di non portare fuori strada i consumatori con titoli tendenziosi e interpretazioni faziose: tutto resta come prima.

Da “Don’t Look Up” a “Non guardare i problemi dell’auto elettrica” il passo è breve

2021-12-26T16:26:00.012+01:00

“Don’t Look Up” è tutto fuorché un film. Posso definirlo un documentario, un cinegiornale, una show teatrale. Una sorta di “Idiocracy” del futuro. Inoltre, non è per nulla divertente. Va visto a stomaco vuoto. Anche perché le straordinarie interpretazioni di Jennifer Lawrence, Meryl Streep, Leonardo DiCaprio e Jonah Hill, nell’ordine, hanno un unico obiettivo: provocare nausea.

Superba (e più gnocca che mai) la Lawrence, con le sue innumerevoli espressioni facciali, spesso vestita come una pezzente e in generale poco curata. Uno schiaffo a tutte quelle mezze pippe di attricette che devono disperatamente esibire poppe e sederi per catturare l’attenzione di un pubblico maschile ormai assuefatto all’overdose di sesso.

Il bello di “Don’t Look Up” è che ogni spettatore lo interpreta a proprio modo. La lettura più frequente vuole che sia un avviso ai politici di oggi: non fate niente contro la catastrofe ambientale come i politici nella pellicola nulla fanno contro la fine del mondo annunciata dagli scienziati.

Può darsi. Ma c’è una seconda traduzione da non scartare. La battaglia a favore della salvezza del pianeta passa anche attraverso la transizione energetica e l’auto elettrica. Ce lo spiegano gli stessi politici. In tv, senza contraddittorio, parlano di decarbonizzazione. Parola che li rende fighi.

A quanto pare, non sarà una transizione graduale e fisiologica; ma imposta. La politica, d’un tratto, decide che il motore termico (per capirci, l’auto a benzina o diesel) deve morire entro una certa data. Per esempio, il 2035. La burocrazia, d’imperio, fa trangugiare la pillola amara al comparto industriale automotive: beccati l’auto elettrica e stai zitto.

Di contro, gran parte degli esponenti dei Gruppi automobilistici, nonché le stesse associazioni che spingono a favore dell’auto elettrica, più i sindacati, fanno notare alla politica che mancano le basi per uno sviluppo dell’auto elettrica. Non ci sono colonnine di ricarica a sufficienza, tantomeno stazioni per fare il pieno di elettroni in maniera rapida. E non esistono ancora una manodopera specializzata né un indotto preparato: si rischia una strage economico-sociale. In più, senza incentivi statali, un esercito di consumatori resterà senz'auto: i Costruttori investono somme immense e, per forza di cose, il prezzo di listino di quelle vetture è elevato.

Senza considerare che il problema si sposta: nel 2035, non inquiniamo più allo scarico (l’elettrica è a zero emissioni), ma sporchiamo quando produciamo energia elettrica. Che arriva da fonti molto inquinanti. Lo dice la scienza. E se la politica non ascolta la scienza, sono dolori.

Si fa allora notare alla politica che servirebbero fonti rinnovabili. Tradotto brutalmente, parchi eolici e solari, anzitutto. E anche in questo settore siamo gravemente indietro.

Viene poi spiegato ai politici che, se si imporrà anche la costruzione di parchi eolici e solari in certe aree, esploderà il fenomeno NIMBY. Ossia Not In My Back Yard. Cioè "Non nel mio cortile sul retro": la protesta da parte di membri di una comunità locale contro la realizzazione di opere pubbliche con impatto rilevante in un territorio. In sostanza, le pale eoliche te le metti nel tuo giardino; se no, ti faccio scoppiare un casino che neppure te lo immagini.

In "Don’t Look Up”, la politica impone di continuare a parlare di cretinate: se cerchi di introdurre argomenti più seri e intelligenti, passi per un rompiscatole da emarginare. Oggi, la politica sposta l'attenzione sulla bellezza dell'auto elettrica, non inquinante (allo scarico) e silenziosa. Il tutto condito dai monopattini elettrici e dalle piste ciclabili: bellissimo, verde, ecologico, un nuovo mondo meraviglioso con gli individui che ridono sempre. Se ti azzardi a mettere sul tavolo una questione attinente la nuova mobilità, divieni noioso, vecchio e petulante.

Per l’auto elettrica, il 2035 si avvicina. La politica ti dice di non guardare a tutto quello che ruota attorno all’auto elettrica: colonnine, fonti rinnovabili, consumatori appiedati, disoccupazione industriale. Così come il meteorite galoppava nello spazio verso la Terra coi politici che dicevano: “Don’t Look Up”.

La Cassazione stronca la polizza auto che taglia il risarcimento a chi va dal carrozziere indipendente

2021-12-15T21:45:00.001+01:00

Impazza in queste ore online una presunta notizia. Ci sarebbe una “sentenza importante”. Che direbbe: legittima la riparazione dei danni nell’officina scelta dalla compagnia. Pseudo news semplice, lineare, chiara: fa presa e viene messa davanti al ventilatore del web che la spara ovunque.

Ma le cose stanno davvero così?

Un paio di precisazioni piccole piccole.

1) Non è una sentenza. Si tratta invece di un’ordinanza in provvedimento cautelare proposto da un gruppo di consumatori contro una clausola vessatoria. L’ordinanza citata in rete è stata poi reclamata e il collegio in sede di reclamo non ha confermato i motivi di merito (non ha detto affatto che la clausola sarebbe legittima). Ha solo respinto il cautelare contro la clausola vessatoria per questioni processuali. Infatti, nel corso del giudizio, era cambiato il Codice del Consumo: come ha detto il tribunale, era diminuita la possibilità di tutela per i consumatori con la nuova legge applicabile.

2) In questo provvedimento, si verifica prima il dato formale, cioè se c’è un pregiudizio grave e irreparabile, e poi si verifica il merito. La sentenza è stata confermata, ma riformata in sede di reclamo. Ed è rimasta in piedi solo per ragioni di forma. Questione di forma, non di merito, non di sostanza.

3) Veniamo alla sentenza definita “importante”. Qui si entra in un campo minato. Cosa è importante e cosa no? Tutto e il contrario di tutto. Maradona vince un Mondiale di calcio da solo: avvenimento importante per me. Ciccio, nipote di Pasticcio, partecipa a una partita fra scapoli e ammogliati cui assiste zia Pina: per nonno Pasquale, questo avvenimento è importante.

4) Vedete un po’ voi se può esserci qualcosa di più importante di quanto ha imposto a chiare lettere la Cassazione. Ripeto: la Cassazione. Sesta Sezione Civile, sottosezione prima. Con ordinanza freschissima. La numero 34950/2021 del 17 novembre. La quale conferma la sentenza del Tribunale di Torino 1097 del 2 marzo 2020: questa sì era una sentenza.

Sentiamo: è vessatoria la clausola che preveda un trattamento differenziato qualora la riparazione di un danno subìto a causa di un atto vandalico venga eseguita da un riparatore non convenzionato con la compagnia di assicurazione.

Tali clausole determinano un significativo squilibrio dei diritti e degli obblighi derivanti dal contratto. In quanto il diverso trattamento dipendente dalla scelta della carrozzeria è all’evidenza correlato solo a un interesse della compagnia assicurativa, comportando una limitazione della libertà di contrattazione del consumatore.

La Cassazione conferma che anche una clausola in astratto riconducibile alla individuazione o specificazione del rischio garantito possa, in un contratto concluso tra professionista e consumatore, essere reputata vessatoria e quindi nulla dove, malgrado la buona fede, determini a carico del consumatore un significativo squilibrio dei diritti e degli obblighi derivanti dal contratto.

5) Secondo la Corte di Giustizia, è vietato un accordo che abbia per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno.

6) L’Ivass (Istituto di vigilanza sulle assicurazioni), nella Lettera al mercato del 24 luglio 2017, è entrato nel merito delle clausole che prevedono (a fronte di uno sconto sul premio non sempre precisato) il pagamento di una penale nel caso in cui l’assicurato, venendo meno all’impegno di rivolgersi ad un carrozziere convenzionato, si rivolga a un riparatore di fiducia.

Clausole del genere, dice l’Ivass, possono comportare uno squilibrio, talvolta significativo, dei diritti e dei doveri tra le parti all’interno del contratto, a svantaggio dell’assicurato, tale da farne presumere una possibile vessatorietà. Inoltre, l’applicazione di tali clausole, in molti casi, tende a prolungare i tempi di liquidazione dei danni derivanti dal sinistro.

7) Il legislatore nazionale, attraverso l’articolo 148, comma 11 bis, del Codice delle Assicurazioni, ha enunciato esplicitamente il diritto dell’assicurato di ottenere l’integrale risarcimento dei danni al veicolo danneggiato avvalendosi di imprese di autoriparazione di propria fiducia.

8) La legge Concorrenza 2017 fissa un principio meraviglioso: l’automobilista ha il diritto al pieno risarcimento. In regime di libero mercato. Potendosi rivolgere al libero carrozziere, indipendente.

Codesti i fatti. Se poi uno desidera abboccare a quanto scritto su taluni portali online, che lo faccia. Internet funziona in modo strano: se scrivi che l’uomo ha toccato il Sole con una navicella spaziale, quella notizia attrae, perché semplice e affascinante: un sacco di clic coi lettori sognanti. Pazienza che l’evento mai si sia verificato: una noiosa smentita.