En las imágenes vemos la ficha de la arribada estándar (STAR), en este caso la LANUM SEVEN ARRIVAL que nos deja en el fijo inicial para la aproximación ILS a la pista 07. Toda la información la tenemos en la base de datos de navegación del avión, por lo que sólo tenemos que activarla y el piloto automático nos irá llevando de un punto a otro, en un increible ritual de navegación lateral y vertical bajo la supervisión de la tripulación.

Se trata, ni más ni menos, de la primera vez que el ejemplar de pruebas ZA001 ha rodado sobre las calles y pistas del aerodromo por sus propios medios.

Estas pruebas, llamadas low-speed taxi test, están encaminadas a comprobar el manejo y aptitudes de rodaje del avión a bajas velocidades (por debajo de 100 nudos), antes de proceder a testear el avión a velocidades próximas a las que serán las habituales para la rotación en el despegue (unos 150 KT).

Concretamente, el pasado martes poco despues de las diez de la mañana hora local, el ZA001 se echaba a andar por primera vez con Mike Carriker y Randy Neville a los mandos, y una docena de ingenieros en su interior monitorizando todos los parámetros del avión.

El conjunto de pruebas consisitó en ir aumentando progresivamente la velocidad, primero a 15 KT, luego 30 KT, luego 60 KT, hasta llegar finalmente a los 100 KT. Además de pisar fuerte los frenos en cada tanda de velocidad para comprobar su respuesta, se utilizaron también las reversas para frenar el avión y se ejecutó un simulacro de RTO (rejected take-off) sin novedad.

Esto significa una pequeña inyección de moral para el equipo del 787, sin duda, tras los varapalos recibidos con los contínuos retrasos del programa.

Y ahora que ya sabe andar, a ver cuándo aprende a volar…

Este otro video, si bien nos muestra imágenes más lejanas, nos permite escuchar por primera vez el sonido de los nuevos motores Trent 1000 a altos regímenes de potencia…

Curiosamente, la simulación aérea es una herramienta cada vez más útil e importante para mantener al día y mejorar la experiencia y perícia de las tripulaciones, ya que permite reproducir y practicar situaciones que raramente se dan en la realidad, pero ante las cuales hay que estar preparado.

Pensemos que dado el nivel de fiabilidad y seguridad de la tecnología de vuelo actual, estadísticamente la mayoría de los pilotos no van a tener que enfrentarse durante toda su carrera a una emergencia grave, como una parada de motor.

Sin embargo, es crucial que si nunca llega el caso sepan reaccionar ante cualquier situación reconociendo inmediatamente los síntomas, diagnosticando el problema y aplicando los procedimientos adecuados como si fuera lo más habitual del mundo para ellos.

Aquí es donde la actual generación de simuladores (full-motion FTD, flight training devices) permiten a los pilotos practicar una y otra vez todo tipo de emergencias de forma recurrente, preparándolos para una posible eventualidad en la operación real.

En este video podemos ver un nuevo F/O de Embraer 190 realizando una aproximación de baja visibilidad (Cat I) con fuerte viento cruzado y al que le han preparado una ensalada de fallos, incluyendo fallo del motor nº1 (observad la posición de las palancas y los indicadores de motor en el EICAS) y fallo del sistema hidráulico para hacerla más interesante.

Vemos como, a duras penas, consigue llevar el avión hasta la pista y tomar. Pero por si esto no fuera suficiente, para terminar de rematarlo añadámosle un fallo de frenos (claro, no tenemos hidráulico) y una pista contaminada… solo queda optar por la frenada de emergencia (parking brake) y hacer un bonito trompo a final de pista.

Somos unos héroes: un poco movidito, pero hemos salvado al pasaje !!!

Unas imagenes espectaculares que duraron poco tiempo en la web, ya que el usuario de YouTube que las había subido retiró el video a los pocos días. Sin embargo, esas imágenes vuelven a estar disponibles por lo que os recomiendo a los que no lo hayais visto, que echeis un vistazo a ese post y lo disfruteis.

Y, para celebrarlo, aquí os pongo dos videos no menos espectaculares que nos muestran también la aproximación y aterrizaje en el cockpit del A319 de DrukAir, y el posterior despegue con destino a Katmandu, Nepal.

Aproximación final, pista 15

Despegue con destino Katmandú

No os perdais a nuestros protagonistas de hoy y lo bien que se lo pasan !

Además de las espectaculares imágenes y vistas, dejadme destacar un par de detalles relevantes del video: el primero, el uso del espacio aéreo métrico utilizado en Rusia, China y otros países euro-asiáticos. Este sistema es diferente a la definición que ICAO hace del espacio aéreo y requiere una cierta adaptación a unidades de medida de altura y velocidad diferentes a las habituales, tanto a la entrada como a la salida.

Por ejemplo, en este sistema los niveles de vuelo se definen en metros en lugar de centenares de pies (como vemos, por ejemplo FL 8100 m en lugar de FL270, o FL 9600 m en lugar de FL310). Un avión que pase de sistema al otro tiene que ascender o descender, como subiendo o  bajando un pequeño escalón, para situarse exactamente a la altura correcta en el nivel equivalente. Otras diferencias son el uso de km/h en lugar de nudos para la velocidad del aire y de m/s para indicar la velocidad del viento.

El segundo aspecto que podemos apreciar en el video es un problema del piloto automático durante la aproximación final para capturar el localizador del ILS a la pista 08. Vemos al avión dar un par de bandazos cruzando la trayectoria del localizador sin interceptarlo hasta que, seguramente, los pilotos desconectan el AP y vuelan la fase final de la aproximación manualmente.

Menos mal que la meteo era buena… una situación así, en “la sopa”, en aproximación a mínimos y con condiciones meteorológicas adversas supongo que habría planteado un problema más serio…

Con un montaje y fotografía muy cuidados, y con una calidad de imagen impresionante, todos los trailers que he visto son realmente impactantes gracias al gran número de planos y vistas que obtienen poniendo un montón de cámaras en el cockpit…

En este caso, en el cockpit de un Boeing 777 de Austrian Airlines en un vuelo desde Viena (VIE/LOWW) a Tokio Narita (NRT/RJAA) a los mandos del Chief Pilot de la compañía.

Vamos, como Gran hermano pero a 38.000 pies de altura…

Para ello, vemos desde la cabina trasera como despegan los cuatro aviones y realizan una espectacular reunión para situarse en una formación de diamante (en rombo) y posteriormente hacer la pasada baja con el humo a toda mecha…

Espectacular, ¿no?

Como podemos ver en el video, la pista de éste altipuerto situada a 6.100 ft de altitud está cubierta de nieve, por lo que el avión necesita de un tren de aterrizaje mixto, con ruedas y esquís, para desplazarse por los apenas 450 metros de LDA y superar un desnivel medio de un 13%.

Vive la France !

Sin comentarios!

Está visto que para disfrutar de la tranquilidad que dá llevar siempre un mecánico a bordo, a falta de asientos buenas son alas !

Se trata de un De Havilland Twin Otter DHC-6 de Kenn Borek (quién sinó) en el norte de Canadá, en Nunavut,que aterriza dentro de un crater helado y, gracias al paso beta de sus hélices, es capaz de detenerse justo antes de tocar la pared helada del crater…

Y digo yo: mal rollo si en el último momento tienes que hacer un motor y al aire, ¿no?

El primer vuelo desde la nueva terminal, operado por Spanair el pasado 17 de junio de 2009, es un gesto cargado de un alto valor simbólico y a la vez un hito que marca el inicio de una nueva etapa en la vida de este operador.

Esperemos que este nuevo impulso, capitaneado por Ferran Soriano, resulte definitivo para el desarrollo de la aerolinea y que ésta se convierta desde Barcelona en una verdadera alternativa al binomio formado por Iberia/Barajas en el medio y largo radio.

Para ello, creo que no hay ninguna duda de que la nueva dirección deberá acometer sin demora el plan de renovación de flota, siguiendo la tendencia de incorporar únicamente aparatos del fabricante Airbus, en un momento en el que la aerolínea debe ser capaz de ofrecer la máxima comodidad y servicio a los pasajeros y al mismo tiempo reducir los costes operativos volando un equipo más eficiente.

Me atrevo a decir que los modelos de la serie MD-80 y los Boeing 717 tienen los días contados en esta aerolínea… por eso, antes de que estos modelos emigren a otros cielos (más pronto que tarde), aquí os dejo un precioso documento de su operación, más concretamente, de un Vigo/Barajas de Spanair operado con uno de los B717.

El vídeo se compone de dos partes, y aunque es un poco antiguo nos ofrece una magnífica visión sobre la operación de éste aparato por su tripulación.

Flight 521 (JK521), Vigo departure

Checklists y despegue por la 02, hasta autorizados a FL240…

Flight 521 (JK521): Madrid arrival

Briefing y aproximación ILS DME a la pista 33…

Como vereis en el video, con esta técnica se pueden ver perfectamente los álabes del fan de la turbina GE90 girando individualmente, pero lo que es realmente espectacular es ver un primer plano del tren de aterrizaje realizando contacto con la pista, y cómo las ruedas, una por una, empiezan a girar forzadas por el rozamiento con el asfalto, produciendo el típico “humo” generado al sublimarse una parte de la goma del neumático debido al repentino aumento de la temperatura.

Esto es lo que se llama un contacto positivo…

Con esos gemidos parece que la Sharapova vaya en el avión…

Podemos ver, acelerado y condensado en tan sólo 50 segundos, la aproximación y aterrizaje a la pista 30R de LEZG y posterior rodaje por la rodadura (TA) hasta entrar en rampa por la puerta C-1. Una vez en plataforma, pasamos de largo las posiciones H, I y K para aparcar finalmente en el stand J, único capaz junto con el K de albergar aviones del tamaño de un 747-400.

Con frenazos y derrapes incluidos!

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De todos ellos, más de 110 personas se han unido al blog a través de Google Friend Finder, y casi 900 más nos leeis cada día a través del feed RSS principal.

Me alegro de haber compartido con vosotros este tiempo, y espero que continueis pasando por aquí en adelante. Por mi parte, sólo puedo decir que…

GRACIAS Y BUEN VUELO!

Y, para celebrarlo, aquí os dejo con un espectacular video de una aproximación y aterrizaje de una Pilatus PC-6 Turbo Porter tras lanzar a un grupo de paracaidistas. Los anglosajones, que son muy “polite”, llaman a esto un steep approach. Yo lo llamo hacer una aproximación con el cuchillo entre los dientes…

Yeeeeehaaaa !!!

Técnicamente, en aviación se utiliza si por una mala estimación de velocidad o timing (o de viento), realizamos un viraje tarde o sobrepasando una referencia respecto de la que deberíamos quedar alineados al terminar la maniobra (por ejemplo, al virar de base a final deberíamos quedar alineados con el eje de pista), necesitando una corrección para reposicionarnos correctamente.

Supongo que se entiende, pero por si acaso en el video podeis ver un perfecto ejemplo de overchute…

Si es cierto que uno puede aprender de este tipo de cosas, este video puede ser una gran lección para más de uno. Se trata de un entrenador militar avanzado T-38 Talon en un vuelo de entrenamiento, volando a 1.500 ft y unos 350 KIAS, al que se le cruza a nivel un avión monomotor de avión general, tipo Piper Merídian, Saratoga o similar, sin tiempo alguno para maniobrar.

Esta vez fué únicamente una cuestión de suerte que no se produjera una colisión, ya que supongo que ninguno de los dos aviones disponía de TCAS y por lo tanto ninguno de los pilotos se apercibió con la suficiente antelación como para poder iniciar una maniobra evasiva.

Tras el incidente (y el susto), a los del F-5 no les quedaron ganas de continuar con la misión, y podemos oir al instructor anunciar “let’s go home…” Y es que, gracias a la grabación del HUD, podemos apreciar claramente cómo vieron al otro avión los pilotos militares:

A toda pantalla!

Ahora bién, teniendo en cuenta las imágenes al piloto de esta avioneta Piper Warrior habría que retirarle la licencia por una buena temporada y obligarle a volar unas cuantas horas con instructor antes de soltarlo de nuevo. Ah, y lo más importante de todo, tatuarle unas pocas letras en salva sea la parte: GO AROUND !!!

Efectivamente, el piloto de esta PA-28 cometió el error de olvidar completamente una norma básica de pilotaje y por poco le cuesta algo más que un susto: si el piloto ve que no es posible tomar en el primer tercio de pista, debe frustrar la aproximación, haciendo un motor y al aire, y volverlo a intentar…

En este caso, tras realizar un tráfico visual a la pista 15 en el aeropuerto de Jackson County (24A) en North Carolina (USA), vemos cómo el avión llega al umbral con un poco de viento cruzado pero sobretodo, con un notable exceso de velocidad, que hace que se coma casi completamente los 3.000 pies de LDA, flotando sobre la pista, para acabar tomando a sólo unos cien metros de la cabecera contraria.

Por supuesto, el piloto intenta detener el avión aplicando frenos al máximo, sin conseguirlo antes de rebasar el final de pista. Por suerte para él, la pista dispone de una stopway, una zona especialmente pensada para dar un margen extra de seguridad en caso de problemas en carrera de aceleración (despegue abortado) y desaceleración (overshoot), pero que no debe usarse excepto en caso de emergencia.

Gracias a ello, puede parar antes de salirse del asfalto… toda una suerte si tenemos en cuenta que detrás hay un barranco !