"Magie" de la société de consommation qui veut que lorsqu'une babe vous manque, le marketing vienne vite combler ce vide. On ne présente plus Marisa Miller qui par le passé a déjà fait l'objet de trois articles sur ce blog. La voici donc de nouveau posant sur une Harley Davidson pour rendre hommage au personnel des armées, qu'il soit d'active ou vétérans, nous précise cette dépêche de l'ANI. Et les réservistes alors, rien pour la Garde Nationale ? Plaisanterie mise à part, la mannequin californien prend très au sérieux son rôle de pin-up. Il faut dire que la tradition de ce genre typiquement américain relève tout autant de la prestation artistique que de la mission civique : "Je suis très honorée d'aider à rendre hommage aux hommes et aux femmes qui permettent de garder notre pays libre."

Elle poursuit: "Mon grand père est un ancien combattant et j'ai eu la chance exceptionnelle de rencontrer des soldats et soldates lors d'une tournée avec l'USO. C'est pour cela que l'armée occupe une place particulière dans mon coeur."

Nos lectrices et lecteurs qui auraient déjà vu des images de Marlene Dietrich (naturalisée), Marilyn Monroe, voire plus récemment Mariah Carey et Fergie*, pousser la chansonnette face aux G.Is, ne s'étonneront pas de ces paroles.

Mais la légendaire firme de Milwaukee n'est jamais très loin, dans ce discours aux accents sincèrement patriotiques, puisque la bombe blonde ajoute: "J'espère que d'autres Américains nous rejoindront, moi et Harley Davidson, pour honorer ces véritables héros durant le mois de Novembre."

Toujours selon cette dépêche, la compagnie organise un concours pour permettre aux militaires de remporter une moto de la marque, bécane spécialement livrée (comprendre "présentée") par la belle Marisa. Inutile de s'amuser à traduire les déclarations du directeur de la publicité, elles sont du même tonneau. Normal, pour un discours commercial calibré, et ce n'est pas une critique.

Pour celles et surtout ceux qui ne voudraient pas passer par le long processus d'inscription sur le site, voici quelques chouettes images piquées aux Italiens de Gossipblog, comme un avant-goût de ce que le magazine Maxim a mis en ligne.

Allez, pour terminer, dans le même esprit que ces photos, voici un petit Candyman avec Christina Aguilera.

*des Black Eyed Peas.

Malgré l’assurance d’une étanchéité à toute épreuve, il peut être angoissant de rouler avec une moto électrique sous une pluie torrentielle. Mais une fois l’idée saugrenue d’une spectaculaire électrocution hors de la tête, seule la pluie glaciale de cette dernière journée d’octobre pourrait réussir à contrarier la singularité de rouler avec la Zero S Supermoto.
Ducati n’a encore rien à craindre pour son Hypermotard, pas plus que les autres Supermoto d’ailleurs, car la Zero S  n’a de Supermoto que le nom et l’allure, pour le reste, elle serait plutôt dans la catégorie des Honda CBF 125 et Yamaha YBR 125.

Mais cette Zero S que l’on nous présentait n’est que le prototype. La version définitive devrait apparaître le printemps prochain avec, comme amélioration notable, plus de puissance et une selle autre que celle empruntée à la gamme hors route de Zero.
En selle justement, il suffit de tourner la clé de contact, d’attendre que le courant passe et que le tableau de bord s’illumine, puis… rien, rien du tout. Un voyant vert indique que tout fonctionne, l’indicateur de charge nous donne l’espoir de quelques kilomètres, et alors que nos réflexes habituels font en sorte que tout notre côté gauche cherche ses repères familiers, qu’il ne trouvera pas, un léger mouvement du poignet sur la poignée (j’allais dire des gaz, mais ce n’est plus approprié) et comme par magie, l’on roule silencieusement.
Première surprise, c’est sans effort apparent que la moto se met en branle. On est loin du scooter qui semble toujours à l’agonie lorsqu’il s’arrache à son inertie. Ici, le couple est en abondance, un avantage du moteur électrique.

Sur la route, on atteint rapidement les 80 km/h que les conditions du jour nous permettaient, mais sans les aléas de la combustion interne, l’accélération est franche et la vitesse se maintient sans le moindre hoquet. Au guidon, la position de conduite est naturelle et l’on trouve ses marques rapidement.
Son utilisation se veut essentiellement urbaine, et bien que les visites à la station-service se rangent au rayon des mauvais souvenirs, la question de l’autonomie des véhicules électriques demeure encore le principal talon d’Achille de ce type de moyen de transport. Parce qu’on a beau partir le matin le cœur léger et l’oreille désinvolte, l’anxieux devra surveiller son kilométrage s’il souhaite retourner à la maison le soir venu sur une seule charge. Et même s’il suffit de le brancher, le chargeur étant intégré à la moto, il faut trouver l’endroit où le brancher, et un endroit sécuritaire pour pas qu’un petit malin se sauve avec le câble. L’idée d’une station service à chaque carrefour où en 5 minutes l’on peut reprendre la route semble douce en comparaison de l’idée d’une batterie à plat. Pas certains que les belles inconnues seraient ravies de voir un pauvre motard à leurs portes quémander un peu d’électricité, pour une heure ou deux, avant de repartir sur son destrier blanc vers de nouvelles aventures.

L’indicateur de charge n’est pas simple à lire non plus. Le destin d’une jauge à essence est linéaire, passant de plein à vide, mais la charge d’une batterie est variable. Ainsi, l’indicateur de charge baisse si on accélère, mais remonte si on ralentit. Il faut donc avoir constamment un œil là-dessus, et ne pas se laisser prendre par l’état de grâce du moment, car on pourrait bien avoir une mauvaise surprise. Pas de réserve ici, pas de baisse de puissance non plus, c’est tout ou rien. Et mieux vaut ne pas se retrouver avec rien nulle part.
C’est le prix à payer pour avoir bonne conscience, et une moto propre qui se recycle, car même les plastiques sont sans couche de peinture pour demeurer immaculés dans l’attente d’une nouvelle vie.
La proposition de Zero Motorcycles est bien intéressante, mais reste à voir elle trouvera preneur. À près de 10,000 euros, 12,000 dollars canadiens pour la Zero S Supermoto, seuls les plus dévots devraient se laisser séduire par la quiétude du moteur électrique, du  moins pour l’instant.
On peut aussi s’interroger sur la viabilité de ces nouvelles compagnies, novatrices certes, mais qui vont rapidement se faire submerger par les grands constructeurs si l’idée fait son chemin auprès du grand public. À l’évidence, les Honda et BMW de ce monde travaillent scrupuleusement sur ce type de proposition et n’attendent que le mûrissement du fruit pour proposer un produit aboutit et abordable.
Les audacieux qui se lanceront dans l’aventure pourront au moins se consoler, une fois leur moto désuète, car elle pourra trôner dans le séjour sur son piédestal de pionnière sans tout salir.

Le chargeur de la batterie n'est pas intégré dans la gamme hors route, pour plus de légèreté.

L’oisiveté engendre bien des maux, même si parfois certains maux, comme cette foutue grippe qui m’attache devant mon ordinateur à la maison, faute de mieux, peut provoquer le désœuvrement. Suffit d’y ajouter un peu de fièvre et l’esprit s’emballe, avec le délire jamais bien loin. Mais je préfère parler d’euphorie, comme celle qui m’a amené à perdre quelques heures de cette journée de congé forcé, pour mettre en pixels la vision que mon esprit congestionné et lancinant a fait surgir.
Tout a débuté en septembre avec l’essai de la Super Duke de KTM. Une moto urbaine de caractère et avec de bien belles qualités, mais dont l’esthétisme me laissait plus que froid.

J’ai donc entrepris une opération d’effeuillage, enlevant les machins que les designers se croient obligés d’ajouter sous prétexte de quelconques justifications. Comme si l’essence d’une moto prenait sa source dans un ajout en plastique ou dans la couleur du rétro éclairage du bloc d’instrumentation. Pour leur défense, ils doivent composer avec les impératifs commerciaux de la marque, les diverses réglementations et la couleur préférée du patron.
Et comme il est toujours plus simple d’en enlever que d’en rajouter (c’est pour ça que les designers travaillent de longues heures et sont indispensables), ma tâche est simple, mettre au rebut ce qui ne me plaît pas.

Première étape, le phare : Vous pouvez m’accuser de nostalgie, d’être un vieux réactionnaire n’y comprenant rien, et c’est peut-être vrai, mais j’assume entièrement cette incompréhension devant le style de phare sur les motos récentes. Un bon gros phare rond peut très bien s’acquitter du travail, c’est l’œil qui compte, pas le maquillage autour.
Deuxième étape, les panneaux : Le jour où les motos pourront s’arracher à la gravité sans que ce ne soit dû qu’à la perte de contrôle de son pilote, les volets auront alors une utilité certaine, mais pour l’instant, ce n’est que de la décoration, une figure de style. Au recyclage ce plastique, car avec un si beau moteur, pourquoi le cacher?
Troisième étape, l’échappement : Le principal problème du Duc est son échappement. À quoi bon donner l’illusion d’une deuxième place sur la selle si celle-ci s’avère impraticable? Qui s’y frotte s’y brûle, et esthétiquement parlant, l’ensemble n’est pas très élégant, trop coincé dans son coin, les fesses serrés, l’arrière du Super Duke semble constipé. On dégage le tout en supprimant la partie passager, inutile de toute façon, et on remplace les pots d’origine par des Akrapovic suspendus, permettant ainsi de les admirer.Évidemment, dépouillé ainsi, ce n’est plus un Super Duke, mais une moto générique, sans trait de caractères particuliers, une moto noire toute simple, comme la petite robe du même nom, mais quand ce qu’il y a dessous est splendide, cet emballage minimaliste acquière une tout autre éloquence.
Voilà, ma journée de congé grippal à fait d’un Super Duc, une simple duchesse. Mais comme la royauté n’est plus ce qu’elle était, autant y racler le fond dans l’espoir d’y ramasser les pépites qui s’y trouvent encore, plutôt que de se contenter de la dilution flottant en perdition en surface.

 
  
Premier dans la promotion de ses DVD et de ses sponsors Travis Pastrana nous offre encore une vidéo originale...

L'extrait ci dessous est une version courte d'une émission qui sera prochainement diffusé sur MTV dans le cadre du programme Nitro Circus.

Plus d'infos, de photos et de vidéos sur le site dcshoes.com/moto

Gros week-end pour Yamaha avec trois titres, MotoGP, World Superbike et World Supersport. Alors que les équipes festoient à Sepang et à Portimao, ceux des communications risquent de ne pas dormir beaucoup ces prochains jours, ciel, trois titres le même jour et les plus convoités, on a pas fini d'en entendre parler.

Des trois titres, celui qui me fait le plus plaisir est celui de Ben Spies en WSBK. Déjà samedi, Spies annonçait ses couleurs en enlevant sa onzième pole de la saison, alors que son grand rival Noriyuki Haga ne faisait pas mieux qu'une dixième place.

Remportant la première manche, cinquième lors de la deuxième alors qu'il s'efforçait de ne pas être au centre d'une mêlée, c'est tout ce qu'il lui fallait pour conquérir à sa première saison avec 14 victoires, le titre. Le petit américain que beaucoup voyait souffrir à sa première saison dans la cour des grands aura confondu les sceptiques, et de belles manières.
Maintenant, il part déjà en Moto GP, il sera au guidon d'une Yamaha à Valence dans deux semaines, faisant le chemin inverse de celui que fera James Toseland la saison prochaine. Cal Crutchlow qui vient de remporter de belle manière le titre en Supersport sera de l'Équipe Yamaha avec Toseland en WSBK.
Reste le malheureux Noriyuki Haga, qui voit encore le titre lui échapper, se retrouvant Dauphin pour une deuxième fois, après sept Top 3 dans cette série. La bataille fratricide chez Ducati de cette année risque de monter d'un cran l'année prochaine, Fabrizio yant peut-être moins de complexes face à un éternel deuxième.
Valentino Rossi avec ce 7e titre en MotoGP s'approche de la marque de Giacomo Agostini, deux autres et il en sera le maître, mais il serait encore loin pour le nombre total de titres en Championnat du monde, d'Agostini en ayant 15, mais un autre titre, et il serait seul au troisième rang, rang qu'il partage actuellement avec ses 9 titres avec Mike Hailwood et Carlo Ubbiali. À 30 ans, ses rêves de F1 derrière lui, il devrait être en mesure de nous donner 2, 3 autres belles années, juste ce qu'il faut pour montrer au petit Américain comment on passe de champion à légende puis au statut d'immortel.
Elle commence bientôt la saison 2010?

Ben Spies

Spies et Haga

Fabrizio et Haga

Valentino Rossi

Cal Crutchlow

Images Crash.net

La Zed, comme la nomment familièrement ses adeptes, se refait une jeunesse en 2010 avec un nouveau moteur, le petit frère du Ninja ZX-10R, une allure évoluant vers plus d’agressivité, et un tout nouveau cadre en aluminium moulé, où les cicatrices de soudure n’apparaissent que par nécessité absolue.
Les nouvelles roues en alliage à cinq broches se font discrètes, car dissimuler par les disques de freins de 300 mm à l’avant et de 250 mm à l’arrière, et ces échappements quadruples se déployant comme des origamis exaltés. Encore heureux qu’ils les aient conservés courts, gracieuseté de la chambre de précombustion sous le moteur.

La selle à 815 mm est abaissée, le réservoir donne dans les 15 litres et demi, et ce sera près de 220 kilos qu’il vous faudra soulever pour qui l’échapperait.
La première Zed, astucieusement nommé Z1, vu le jour en 1973, prenant à parti la très populaire Honda CB750 avec une cylindrée de 903 cm3. Très performante et à petit prix, elle fut donc relativement populaire. Trois ans plus tard, en 1976, elle devenait la Z900. La Z1000 devra attendre 2003, mais la lignée des Zed verra les extrêmes se côtoyer des Z650 aux Z1300, et chez les « Superbike » toutes les ZZR et ZX. Mais pour les 30 ans du « Z », Kawasaki introduira donc en 2003 la puissante citadine nue aux implants protubérants et aux échappements bling, bling si particulier.

Si depuis plusieurs années déjà, l’ingénierie Japonaise innove et accumule les sans fautes, force est d’admettre que question raffinement, ils auraient besoin de doper leurs gènes de l’élégance. Il est quand même étonnant qu’une machine si performante prenne des allures de jouet bon marché. Le génie (comme dans génie mécanique) est à l’œuvre, sans l’ombre d’un doute, mais le style semble sous l’emprise d’enfants anxieux refusant de grandir, trouvant réconfort dans un imaginaire puéril.
L’amour rend aveugle dit-on, mais pour aimer, il faut être attiré, à croire qu’il n’y a que les non-voyants qui se font courtiser.

Le voisin de gauche dans ma rue possède une VFR, rouge évidemment. Il l'utilise tous les jours pour se rendre au boulot, et réussit même parfois à convaincre sa douce moitié de grimper à bord (exactement comme dans la vidéo ci-dessous, il suffit d'imaginer une cabane au Canada plutôt qu'un château). Je n'ai pas encore eu l'occasion de lui demander son avis sur la nouvelle VFR1200F, qui sera officiellement présentée dans quelques jours au Salon de Tokyo, mais s'il n'avait pas mis toutes ses économies dans cette nouvelle maison, je crois qu'il pourrait très facilement se laisser tenter.

L'Interceptor des débuts peinerait à se reconnaître, même si l'héritage sportif est toujours présent. Et à en pas douter, il sera sûrement possible d'avoir beaucoup de plaisir sur un circuit au guidon de cette nouvelle VFR, mais de caractère, ce sont ces voyages au long cours qui lui siéent le mieux.
La configuration du V4 de 1237cm3 avec son caractère permettant un pluralisme d'expression réussira à plaire au plus grand nombre sans s'aliéner les plus radicaux, qui y trouveront tout de même 170 chevaux et tout le couple désiré.
La VFR au fil des ans a toujours su alimenter la ferveur de ses nombreux partisans, et cette nouvelle version qui semble vouloir s'en prendre du même souffle aux K1300S et K1300GT de BMW a des atouts convaincants. Sportive, mais pas trop, avec une position de conduite plus relevée et le tempérament homogène d'un V4 compact et aux vibrations sous surveillance, mais pas soporifique pour autant, car plus élancée et étroite avec une meilleure répartition des masses, et un moteur plus avancé permettant une meilleure adhérence en entrée de virage et freinage intégral avec ABS de série.
Reste cette fameuse boîte automatique dont l'offre semble encore nébuleuse selon les marchés, mais chose certaine, l'électronique va continuer à prendre de plus en plus de place, et tant que le plaisir de la conduite en sera amélioré et non pas amoindri, ils peuvent inventer ce qu'ils veulent.
Dommage que dans certains pays, dont la France, elle sera bridée (ce qui ne devrait pas nuire au plaisir de rouler pendant des heures, sa vocation première), puis demeure l'incertitude de son prix, que les rumeurs disent déraisonnable.
On verra bien, surtout qu'après Tokyo, il y a Milan, et notre esprit, voire notre coeur, risque d'être bien vite ailleurs. Désolé Honda, espérons que vous avez bien identifié votre cible.

On ne vous présente plus la Killacycle, première moto dragster électrique, sponsorisée par le fabricant de batteries A123...

L'équipe Killacycle n'améliore son record personnel que de quelques dizièmes mais la performance est là. Son dernier record était de 270 km/h en 7,89 secondes.

Prochaine étape une réduction d'encore 75 kg de l'ensemble et une puissance portée à environ 560 cv vapeur.

Plus d'infos et de photos sur le site Killacycle

Harley-Davidson annonçait ce jeudi de grands chambardements à la suite de résultats financiers désastreux. Afin de tenter de redresser une situation financière cahoteuse et d'apaiser la nervosité de ses investisseurs, Harley met fin à la marque Buell, et met en vente MV Agusta.
Les ventes mondiales de Harley-Davidson devraient chuter d'environ 25% pour l'année 2009 par rapport à l'année 2008, ce qui donne pour le premier trimestre de cette année des revenus de 26 millions, une sacrée baisse en comparaison des 166 millions pour la même période un an plus tôt.

La fin de Buell et la mise à pied de près de ses 200 employés, juste à temps pour les fêtes de fin d'année, permettront une économie d'environ 125 millions, et reste à voir combien rapportera la vente (à perte!?) de MV Agusta (on parle déjà de VW comme acheteur potentiel).

Harley-Davidson voit donc ses ventes et ses revenus chuté, son service financier accumulant lui aussi les pertes, son taux d'emprunt étant plus élevé que celui qu'il fait à ses clients, et avec un climat social dans ses usines qui ne risque pas de s'améliorer, on parle de fermeture en Pennsylvanie, la petite bouffée d'air que lui donnera ce lestage risque de ne pas durer bien longtemps.

La direction de H-D, encouragé par un ralentissement du déclin (ce sont eux qui le disent) dans la vente de leurs produits (le bateau coule toujours, mais moins vite; la belle affaire), l'accent sera désormais mis sur les seuls produits Harley-Davidson, T-Shirts et accessoirement quand elles trouveront preneur, des motos (ici, c'est moi qui ironise), tout cela sur la voie d'une croissance soutenue et significative (toujours eux, pas d'ironie ici, mais beaucoup d'illusion).

Il est quand même étonnant de voir que c'est la dégénérescence par consanguinité (7 Sportster, 5 Dyna, 7 Softail, 3 V-Rod, 7 Touring, 2 Tricycle et 4 Custom - inventaire américain) qui est pour une bonne part la cause de la plupart de leurs déboires, et qu'ils ne trouvent rien de mieux que de faire encore plus de la même chose pour espérer s'en sortir.

Néanmoins, les investisseurs semblent avoir aimé, puisque l'action (NYSE:HOG) de Harley-Davidson s'est appréciée de 1.43$ dans la journée d'hier, clôturant à 27.69$, puisque évidement, il n'est question que d'argent ici.

Le 1er septembre dernier la Mission One, une moto électrique a franchi la barre symbolique des 150 mph, plus de 240 km/h, sur un des lacs salés de l'aire de jeux de Bonneville...

Des prototypes électrique à deux roues ont déjà passé la barre des 300 km/h. La Mission One est une "vraie" moto, non pas un prototype extravagant de plus mais une version proche de la version de série qui commence à être commercialisée.

Si vous voulez acheter un prototype de la Mission One il vous en coutera un peu moins de 70000 euros mais les tarifs devraient baisser grandement pour atteindre des prix raisonnables, environ 20000 euros avant la fin de l'année 2012.

 
 
Pour les fans de chiffres exacts la vitesse moyenne réalisée sur les 2 miles (aller et retour) de la piste est exactement de 150,059 mph soit 241,5 km/h. La vitesse maximum en pointe a flirté à plusieurs reprises avec les 260 km/h.

Plus d'informations et de photos sur le site MISSION MOTORS