Photos Brian J. Nelson

Ben Spies joue son avenir ce week-end à Laguna Seca, c’est du moins ce qu’il doit se dire, avant d’entreprendre la double tâche du Moto GP et de l’AMA Superbike sur Suzuki.

Au guidon de la GSX-R1000 numéro 1, ce sera la victoire ou rien. Il doit asseoir sa domination de belle manière, histoire de clairement démontrer aux décideurs de Moto GP que sa place est définitivement dans la cour des grands.

Heureusement pour lui, la concurrence en AMA Superbike est assez limitée, mais à sa place, je porterais une attention spéciale à Jamie Hacking (le petit barbu sur les podiums à la gauche de Spies et Mladin) plutôt que sur son coéquipier. Mladin ne laisserait pas échapper la victoire si on la lui offrait, mais il ne devrait pas trop forcer la mise à Spies. Hacking cependant, participe, lui aussi, à la double fête avec Kawasaki, et il ne veut pas moins qu’impressionner la galerie. Le Superbike, c’est bien beau, mais c’est comme le droit, l’important, c’est d’en sortir.
Hacking vise donc Spies dans les deux programmes, mais Ben Spies sait qu’une seule victoire dans sa série ne sera pas suffisante, il doit aussi être impressionnant dans l’autre.

Sa cible sera le chef de clan Rossi, (Et plus prosaïquement dit, Spies déclarait en conférence de presse qu'il espérait faire au moins le premier tour devant Rossi. Supposant une meilleure place sur la grille grâce à sa parfaite connaissance du circuit.) laissant les jeunes loups faire le spectacle à l’avant. A moins bien sûr que le chef ne retrouve son panache, qu’il semble perdre et retrouver plus ou moins régulièrement cette saison. Dans ce cas, Spies devra oublier l’idée de cible et se concentrer sur le projectile que sera sa GSV-R numéro 11.

Une journée en Triumph Bonneville T100, on pourrais faire pire, mais la petite bombe des années 60 qui faisait saliver tous les amoureux de vitesse avec ses 100mph (160km/h), s'est métamorphosée dans sa nouvelle incarnation néo-rétro en citadine pour nostalgiques. Les plaisirs qu'on en retire, bien que différents, ne sont pas moindres, il suffit de réajuster priorités et attentes.
Et ce serait bête de s'en priver, tellement la Bonneville a à offrir malgré ses vieux habits.

Le bicylindre en parallèle de 865cm3 si caractéristiques manque parfois de souffle lorsque cravaché, mais ce n'est plus dans sa nature. Par contre, il s'avère une monture des plus agréables pour des balades où l'idée de loisirs prend le dessus sur celle de la performance. Il ne s'agit pas de se rendre à destination rapidement, mais bien.

Pour ma balade donc, j'ai emprunté le boulevard Gouin Ouest (coordonnées Google Earth: 45°35' 05.01" N / 73° 40' 27.85" O) jusqu'au bout de l'île de Montréal, flâné dans le coin, arrêtant parfois pour les photos, et retour par le même chemin. Ce trajet offre un beau mélange entre la densité urbaine avec ses arrêts aux 500 mètres et la petite route campagnarde et tortueuse.

En ville, avec sa hauteur de selle à 775mm, rien de plus agréable que de bien planter ses deux pieds au sol aux feux rouges. Pour ce qui est des simples arrêts, le frein arrière de cette T100 est si efficace qu'il est relativement aisé de faire un arrêt complet sans mettre un pied à terre, pour qui sait jouer de l'embrayage et de la manette des gaz.

Beaucoup touvent la selle du Bonneville inconfortable. Le problème n'est peut-être pas tant du côté de la bourre que dans la position de conduite que l'on adopte. Il est facile d'y être relax, le dos un peu rond, et c'est là que l'inconfort nous rattrape. Sans doute que les quelques kilos d'équipements photographiques dans le sac porté en bandoulière n'ont pas aidé, mais le maintien à l'anglaise avec les épaules bien en arrière a amélioré mon sort. C'est juste que j'avais l'impression tout à coup de me retrouver dans un film des Monty Python... et un peu ridicule aussi.

N'empêche, cette Triumph est une vraie machine à remonter le temps, plus encore que les autres efforts dits «Classic» des autres marques. Elle n'est peut-être plus un «Chick Magnet», mais les amoureux de la belle mécanique sauront s'y reconnaître et vous reconnaîtront. Pas besoin de s'arrêter bien longtemps pour attirer les commentaires des badauds, bernés par son style parfaitement conservé et interprété.

Mon machin est plus gros que le tien semble dire Clemens F. Leonhardt avec sa Gunbus 410. Et ses arguments sont convaincants : 3,47 mètres de long, 650kg à sec, boîte à 3 rapports, avec merci beaucoup, une marche arrière et une confortable hauteur de siège de 800mm.
Le deux cylindres en V de 6728cm3 provenant de la coupe d’un moteur d’avion est bridé électroniquement, heureusement d’ailleurs, mais ce n’est pas tant sa vitesse que son poids qui pose problème, attention aux fausses manœuvres parce qu’une fois couché, le relevé devient une activité de groupe.

Une version avec side-car est prévue, et cette troisième roue devrait rassurer les plus frileux. Fait main avec amour, passion et précision, disponible sur commande seulement.

Ce film réalisé et interprété par Larry Bishop, mais produit par Quentin Tarantino, et projeté en première à Sundance l’hiver dernier, on vous en faisait écho ici, voit apparaître enfin sa bande-annonce. Ce qui n’est pas trop tôt, le film prend l’affiche le 8 août en Amérique du Nord.

Gras, sale, bête et méchant, c’est l’impression qui s’impose après le visionnement de ces quelques minutes du film. Langage abusif, violence gratuite, nudité gratuite, seul le billet de cinéma ne sera pas gratuit.

Il ne semble pas y avoir encore de date ferme pour la sortie du film en Europe, les distributeurs attendant sans doute de voir l’accueil qui lui sera réservé en Amérique.

Le grand jour est arrivé, ce matin à Milwaukee au Wisconsin, le nouveau musée Harley-Davidson ouvrait ses portes au grand public.
Situé sur les berges sud de la rivière Menomonee en plein quartier industriel en mal de revitalisation, l’édifice de 12000 mètres carrés tend la perche au passé de l’endroit avec son allure d’usine en brique rouge, de verres et de métal.
Mais c’est bel et bien d’un musée qu’il s’agit, voué à la gloire de Harley-Davidson.

L’expérience débute non pas à la porte, mais dès le stationnement, adapté aux motos avec ses 18 mètres de large. Les autres véhicules se voyant repoussés en périphérie.

Passé l’entrée principale, le spectre fait XR-750 d’Evel Knievel nous accueille. Un peu plus loin, on découvre que cette intrigante silhouette au pied de l’escalier est l’ombre projetée de la célèbre Harley du cascadeur, suspendue dans les airs, figée dans un dernier saut.
Le joyau de la place est le fameux No 1, le premier Harley construit par William Harley et Arthur Davidson en 1903 dans leur petit hangar de 3 par 5 mètres.
Évidemment, toutes les Harley ou presque construite depuis 1915 s’y retrouve, un visionnaire ayant eu l’idée de conserver une moto de chaque modèle sortant de la chaîne de montage. Ce qui fait que la majorité des 400 motos exposées sont des originales n’ayant jamais roulé ou si peu.

Comme tout bon musée moderne, les bornes interactives, les présentations multimédias et la possibilité de se mettre au guidon de bon nombre des classiques Harley font partit de l’expérience. Mais avec son demi-million de visiteurs attendus chaque année, qui voudrait savourer chaque instant devrait soigneusement choisir la période de l’année pour s’y rendre.

Construit au coût de 75 millions de dollars par et à la seule gloire de Harley-Davidson, le musée aura besoin de tous ses visiteurs pour ne pas devenir un éléphant blanc, pour cette compagnie fragilisée par la situation économique précaire aux États-Unis, par le vieillissement de sa base et son impossibilité, du moins jusqu’à maintenant, d’offrir des motos répondant aux aspirations d’une clientèle plus jeune.

Après les Rockers et leurs Café Racers, il était normal d’en venir à cet autre groupe qui partagea l’imaginaire collectif britannique du début des années 60.
Les Mods furent, pendant les brèves années où le mouvement occupera le devant de la scène, de 1958 à 1965 environs, la toute première génération de l’après-guerre qui exprimera avec panache les aspirations et exaspérations d’une jeunesse enfin libre du carcan social.

Issus de la classe ouvrière et de sa petite bourgeoisie, les Mods avaient leur triumvirat de prédilection, soit la mode, la musique et les amphétamines, pour passer à travers le week-end. Comme pour les Rockers qui passaient d’un café à l’autre en moto, les Mods eurent rapidement besoin d’un moyen de locomotion, pour passer d’une boîte de nuit à l’autre et pour courir les boutiques de disques et de vêtements. Le scooter s’avéra donc la machine de choix, y retrouvant dans ses lignes sobres et élégantes, l’allure moderne si prisée, sans parler de son pedigree italien.

Développé par l’ingénieur Corradino D’Ascanio, le scooter tel qu’il est devenu chez Piaggo, fut d’abord pensé pour le Lambretta, mais un désaccord sur la nature du cadre qu’Innocenti voulait en tube d’acier pour utiliser les excédents de ses autres activités, verra les idées D’Ascanio profiter à la Vespa.
Trouvant les motos conventionnelles inconfortables, salissantes et difficiles à entretenir, D’Ascanio développera des solutions pour venir à bout de ces irritants. Pour éliminer la chaîne, il installera le moteur directement sur la roue arrière, les changements de vitesse directement au guidon, et la position de conduite se verra démocratisée pour permettre à quiconque, même les filles en jupes, d’enfourcher l’engin sans compromettre sa dignité en créant un vide entre le tablier avant et le siège.

Les Mods adopteront donc le scooter, avec une prédilection pour le Lambretta. Plus qu’un véhicule, il sera un accessoire de mode au même titre que leurs vêtements. Surtout reconnu pour l’abondance de rétroviseurs et de phares, la légende veut que ce soit à la suite de l’adoption d’une nouvelle réglementation obligeant toutes motos à avoir au moins un rétroviseur. Il me plaît de croire que c’est le «au moins un» qui déclencha cette débauche visuelle, un sain réflexe ironique envers l’autorité prise à défaut sur son revers. Cette jeunesse tout à coup voyante et parfois bruyante prenant la rue était une curiosité à cette époque, et les médias avides de nouveautés y verront un beau sujet de scandale. La rivalité entre bandes et groupes rivaux, bien que monnaie courante, semble plutôt banale par nos standards actuels. Et les accrochages entre Rockers et Mods décrits à grand renfort d’onomatopées par les commentateurs étaient exagérés. N’empêche, ce n’était pas l’amour fou entre les deux groupes aux aspirations opposées. Et les épithètes utilisées de part et d'autre pour se désigner sont tellement savoureuses, qu’il faut conserver l’anglais pour en apprécier toute la juteuse acidité. Pour les Rockers, les Mods n’étaient que des «effeminate nancies», «cissified», «stuckup», «dressed up», «weedy». Et pour les Mods le groupe d’en face n’était que «greasy», «scruffy», «uncouth», «out of date louts», «layabouts».

Mais si les Rockers ont inventé un type de machine inédit, le café Racer, l’influence des Mods sur les deux roues sera plus discrète, si je peux me permettre. Seuls les amoureux du style Mod’s se permettent aujourd’hui de faire de leurs scooters d’époques, un arbre de Noël. Cela tient plus de la citation que de l’innovation.
C’est plutôt musicalement que leur influence sera marquante, influence encore palpable aujourd’hui avec l’émergence des Amy Whinehouse, Adele, Duffy et The Last Shadow Puppets.
Au cinéma, on ne peut passer à côté du Quadrophenia des Who, des deux films de Francis Ford Coppola adapté des romans de S. E. Hinton, «Outsiders» et «Rumble Fish», et «Absolute Beginners», autre adaptation à l’écran d’un roman, celui de Colin MacInnes.

Les compagnies pétrolières vous soutiennent comme la corde soutient le pendu: c'est peut être la sensation, à tort ou à raison, que vous avez en ce moment. Si c'est effectivement votre cas, pourquoi ne pas vous offrir ce Tshirt que nos voisins de w3sh présentent sur leur blog, des voisins de la blogosphère chez qui nous (mais pas seulement) avons eu une discussion très animée récemment. Ce tee est vendu à 26 dollars le baril... non je plaisante, je reprends: il est vendu à 26 $ l'unité sur le site de Robust Flavor. Il est également disponible en noir, couleur de cet or qui se raréfie, et sur lequel aussi on spécule. Ce nœud coulant est une façon comme une autre de montrer à vos ami(e)s et proches que contrairement à une croyance tenace, la hausse des prix du carburant touche durement le motard. Aussi.

A la remorque de Jacques, poursuivons avec les pays d'extrême-orient. La position de conduite, vous devez l'apprécier pas trop sur les poignets sinon vous n'auriez pas acheté un roadster, ou un cruiser. Ou, au contraire, le basculement vers l'avant, le corps en plongée vers le guidon ne vous dérange guère, et c'est comme cela que vous concevez le vrai pilotage. Pour autant les longues escapades ou même les trajets "tape-cul" quotidiens peuvent se révéler vite fatigants. C'est personnellement ce que j'aime (quand même). Eh bien voici plus cool et insouciant que le caisseux qui roule avec son bras à la portière. Et je ne vous parle même pas du trafic ambiant, qui voit des voitures se faire des queues de poisson à l'envi, et changer de file sans se soucier de le signaler aux autres conducteurs. Re-la-x, on vous dit.

Ce low rider tokyoïte n'est pas mal non plus, mais lui met les mains sur le guidon. Photographié par le membre Tokyo Scooter Stuff chez Flickr.

Photos Nha Trang

Depuis plus de six mois maintenant, le Vietnam est une nation qui porte le casque.

Avec le développement de son économie, le Vietnam a vu des générations de cyclistes devenir des motards. En 1990, le pays comptait environ un demi-million de 2 roues, mais maintenant, ils sont plus de 22 millions à engorger les artères des grandes villes et à sillonner les petits chemins de campagne.
Avec un taux de croissance de 22% par an, les images où l'on voit une famille complète sur la même machine deviendront-elles aussi du folklore, chacune et chacun ayant le sien.

Mais avant le 15 décembre dernier, le port du casque n'était pas obligatoire, et le prix à payer était élevé en vie humaine. Dans les principales grandes villes du pays, c'était parfois jusqu'à 30 morts par jour des suites d'un accident de motos.
Les campagnes de sensibilisations et les incitatifs n'ayant rien donné, une loi musclée s'imposait. Avant la mise en application de la loi, les observateurs estimaient que seulement le quart des motocyclistes portaient le casque, mais dès l'entrée en vigueur de la loi, les rares qui s'aventuraient sur les routes sans casques, risquaient de se faire intercepter, avec à la clé, une amende d'environ 6 euros, ce qui est le prix moyen d'un casque.

Le principal obstacle au port du casque était la peur du ridicule. Il était mal vu de le porter, et c'était surtout catastrophique pour la chevelure. Compte tenu des périls de leur circulation, on peut parler de «Fashion Victim» dans tous les sens du terme. Mais ce que la mode interdisait, la mode révèle. Devenu un accessoire obligatoire, il se pare maintenant de tous les attributs possibles. L'imagination débordante des revendeurs, qui écoulaient jusqu'à 2000 casques par jour en décembre dernier, semble sans limites.
Toutes les couleurs du spectre sont bienvenues, et les ajouts presque une nécessitées. Frange en dentelle pour les coquettes, style Shelock Holmes pour les ténébreux ou polo pour les sportifs, tous les goûts sont dans la nature, et sur la tête des Vietnamiens.

Maintenant que les autorités ont vaincu la peur du ridicule, une autre s'est installée. La loi n'obligeant pas les enfants de moins de 14 ans à porter le casque, plusieurs parents qui n'en ont pas les moyens, laissent leur petit sans casque, coincé entre le père et la mère casqués. De plus, la croyance populaire, relayée par certains médias, voulant que le port du casque soit dommageable pour les enfants, a fait naître des doutes chez plusieurs, enlevant le casque sur la tête de ceux qui en l'avait déjà.

Et pourtant, les casques sur le marché ont été créés pour tenir compte des conditions climatiques parfois extrêmes. Léger et très aéré, il tient plus du casque de vélo occidental que du casque de motos satisfaisant à nos normes.

Ne reste plus maintenant qu'à mettre un peu d'ordre dans l'apparent chaos qu'est le spectacle de ces milliers de motocyclistes dans les rues des d'Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville. Il faudra peut-être plus qu'une loi pour venir à bout de cette autre couleur locale.