Explorons les différents intervenants du monde des transports pour identifier les forces et les faiblesses de chacun et établir le portrait robot d'un potentiel leader des mobilités dans un monde numérique. Avant tout, ce leader devra être totalement en empathie avec les usagers, avec les collectivités, pour comprendre, avec tous ces sens, les expériences vécues. Ce préalable devient indispensable pour être capable de séduire la multitude, lui proposer des produits et des services sans pollution, sans dommage, sans perdant, l’amener à communiquer de plus en plus de données (jugées aujourd’hui privées), puis pour certains, réussir à les impliquer pour co-concevoir les prochains services. Il faudra pour cela explorer vos vraies richesses.

Tous les acteurs du transport ont une histoire singulière, des temporalités spécifiques, des modèles d'affaires et des capacités d'innovations qui leur sont propres. Il faut les connaître en détail pour mieux les dépasser. Les gagnants de demain seront ceux qui auront évolué, se seront remis en question, quitté leur position stable, pris des risques, échoué, questionné leur organisation, questionné leur modèle d'affaires, questionné leur capacité à connaître les besoins de la multitude. Dans tous les cas, il est nécessaire dès aujourd'hui de former un équipage pour explorer votre futur.

Les opérateurs de transports publics (voir MétaNote N°15) gèrent quasiment la totalité des modes, sont en contact avec les usagers sur tous les continents. Engagés dans des partenariats publics-privés sur plusieurs années, ils intègrent progressivement de plus en plus de numérique pour améliorer les services aux usagers. Ce sont les partenaires principaux des collectivités. Leurs capacités d'innovations sont importantes mais les champs de contraintes s'appliquant sur leurs processus de décision sont tels que les changements réels sont généralement faibles. Ne pouvant s'allier avec d'autres opérateurs, ils ne peuvent aujourd'hui optimiser suffisamment les interfaces, les interstices, donc la multimodalité, et l'expérience vécue. De plus, les opérateurs proposent une offre soit sous-dimensionnée en période de pointe du point de vue de l'usager, soit sur-dimensionnée du point de vue du contribuable. Cette équation impossible à optimiser ne peut être résolue qu'en augmentant le périmètre du système et les paramètres à considérer. Se pose alors la question de la capacité des opérateurs à collaborer avec d'autres, à séduire l'usager et l’automobiliste pour l'engager dans une démarche de co-création.

Les fournisseurs de service de mobilité (Vélo libre service, TàD, autopartage, …) soutenus par l'autorité organisatrice complètent l'offre de transports publics traditionnelle mise en œuvre par les opérateurs. Ces services apportent de nouveaux usages automobiles et permettent aux citoyens d'expérimenter facilement d'autres mobilités complémentaires aux transports collectifs. Comme ces derniers, la rentabilité des capitaux employés d’un point de vue strictement économique ou environnemental est très difficile à estimer.

Les opérateurs de modes collectifs privés, comme le train ou l'avion, opèrent quant à eux un mode principal puis cherchent à se diversifier à ajoutant les modes complémentaires à leur palette de compétences pour relier intégralement origine/destination finale. Le numérique permet de simplifier l'accès et la sortie du mode principal, de le connecter à l'entrée et la sortie, d'améliorer l'expérience vécue. L'arrivée d'acteurs low-cost a bouleversé leur chaîne de valeur dans leur cœur de métier, et l'arrivée de services de mobilité pair à pair conduit également à une concurrence.

Les opérateurs de modes individuels, comme les taxis ou les motos taxis, sont en concurrence direct avec la multitude et les « nouvelles » capacités d'innovations données par le numérique. La mise en relation entre l'offre et la demande, permettant en plus de maximiser l'investissement individuel, placent le citoyen comme un potentiel opérateur des mobilités de ses « réseaux ». Ces acteurs économiques seront soumis à une concurrence permanente des citoyens reliés, et demain des robots.

Les autorités organisatrices de transports représentent les besoins des citoyens à la fois usagers des transports et contribuables. Elles définissent les objectifs et une partie des moyens utilisés par le ou les opérateurs pour réaliser le service. D'autres services gèrent également les infrastructures routières, les parkings, les informations fournies aux voyageurs ou encore les politiques tarifaires, les éventuelles contraintes appliquées aux automobiles (péage urbain, restriction d'utilisation, etc...). Mais l'ensemble de ces offres de mobilité n'est pas optimisé en tant que système tant d'un point de vue de l'intermodalité des services mêmes, que du point de vue de la cohérence des contraintes et des récompenses visant à faire changer les comportements. Sans objectifs ambitieux, clairs et partagés à 10 ans, les décisions actuelles permettent avant tout d'atténuer les nuisances.

Les fournisseurs de service de mobilité entre particuliers industrialisent des processus permettant de maximiser l'investissement des particuliers (covoiturage, autopartage P2P) ou de tiers (taxi partagé). Il s'agit d'acteurs totalement nouveaux, dont le cœur de métier est avant tout l'animation d'un collectif d'intérêt, rendu possible par des outils numériques de mise en relation. Ils ont choisi le secteur des transports, mais auraient pu faire quasiment le même métier dans le voyage ou l'immobilier. Ces acteurs pensent donc de façon résolument différente : expérience utilisateur, réseau social, version béta, changement permanent. Ils possèdent un sens inné du marketing auprès de la multitude, et sont en empathie avec leurs réseaux. En conséquence, ces acteurs disposent des principales caractéristiques pour devenir l'acteur central. Plus que le service de mobilité, ils disposent de connaissances inédites sur les usages de leurs réseaux. Ces nouveaux savoirs vont leur permettre d'ici d'avoir « autorité ». Malheureusement, ils sont condamnés à grandir et se faisant, la plupart ne sont pas capables de conserver cette dynamique, cette souplesse, cette proximité avec le citoyen, cette remise en question permanente. D'autant plus que les acteurs historiques n'attendent qu'une chose : les intégrer dans le modèle d'affaires dominant. Nous verrons que la seule solution pour eux est de devenir une plateforme. Nous les appellerons les « relieurs » pour leur capacité à relier les particuliers.

Les constructeurs automobiles (voir MétaNote N°14), mais également de deux roues ou de quadricycles, industrialisent des produits et des services d'une extrême complexité dans des processus mondiaux maîtrisés. 100 ans d'histoire ont permis à cette intelligence collective de délivrer toujours plus pour toujours moins et plus vite. Cette filière industrielle propose un produit pouvant être utilisé par n'importe qui, sur toute la planète. Paradoxalement ces qualités d’adaptation (à toutes les routes, tous les conducteurs) ont conduit les constructeurs à sous estimer l'importance de numériser les routes, et l'importance de réduire les coûts d’investissement et de fonctionnement pour tous les conducteurs.

Les constructeurs d'infrastructures construisent et opèrent à la fois des réseaux permettant le fonctionnement des modes, mais également des interfaces entre les modes (parking, gare, station). Construire de nouvelles infrastructures de transports impose de se questionner sur les évolutions des pratiques en matière de mobilités, de logistiques, ou encore de ressources énergétiques. A l’inverse l’infrastructure conditionnera à son tour elle-aussi les futurs possibles. La résilience, l’adaptabilité et la versatilité du lieu pourraient alors devenir les atouts majeurs de nos prochaines infrastructures. Ces dernières pourraient devenir des facilitatrices de mobilités multi-modales, et de connexion avec les services urbains.

Les opérateurs telecoms et numériques, mettent à disposition de la multitude des outils des reliances, et accèdent eux aussi à des données à forte VA sur les usages. Demain l'internet des objets peut les placer favorablement dans leur capacité à comprendre la complexité, donc à optimiser ces systèmes. Déjà aujourd’hui, ils vendent les traces numériques des citoyens à des collectivités et des opérateurs. Mais ce commerce de données ne sera pas accepté longtemps par la multitude sans «récompenses».

Tous les acteurs historiques s’observent actuellement dans cette mutation, cherchent à adapter leur modèle d’affaire traditionnel. Mais les marges de manœuvre disponibles semblent trop étroites, le nombre de degré de liberté trop faible. En même temps, arrivent depuis quelques années des acteurs mutants.

Les 4 fantastiques

Ces « 4 fantastiques » sont Google, Amazon, Apple et Facebook. Leur capacité d'innovations malgré leur taille bouleverse les codes établis. Ils inventent en même temps les règles, les modèles d'affaires et obligent à innover en droit. Leurs produits/services structurent de plus en plus nos vies quotidiennes. L'internet nomade en tant que nouveau mode de communication planétaire s'est diffusé à une vitesse inédite, leur offrant une audience et une capacité à se diffuser. Les 4 fantastiques considèrent tous la mobilité et le mouvement comme un champ d'innovation majeur. Nous nous concentrerons sur Amazon, Google et Facebook, puis Apple, qui a depuis peu intégré l'automobile avec Siri.

Google est la plateforme mondiale d’une multitude de services et produits, rabattant des flux vers la publicité, « coeur de création monétaire ». Parti d’une application, le moteur de recherche, Google a rapidement muté en plateforme, et il pourrait appliquer exactement les mêmes procédés, les mêmes techniques, les mêmes modèles d’affaires pour arriver dans le champ de la mobilité physique des personnes. Cette fiction s’appelle Google Mobility Service. Elle a déjà commencé à travers les 2 projets phares : Google glass & Cybercar.

Alors que Google transforme très peu de clic en euro, Amazon a structurellement un rendement bien supérieur. Utilisant également la puissance de la multitude appliquée aux commerces des objets, Amazon est la plateforme préférée des américains pour sa qualité de service. Autre business fiction, Amazon se lance dans la distribution de carburants : Amazon Energy Service.

Facebook était au départ un réseau social. Mais il s’est désormais transformé, lui aussi, en plateforme, dont le réseau social n’est plus qu’un « service », une application. Facebook serait devenu comme Google, une plateforme publicitaire mobile. Demain paradoxalement, ce seront les plateformes qui décideront de sauver, ou pas, une industrie des objets comme Nokia. Et une autre application de Facebook pourrait être demain la mobilité. Le rachat potentiel de Waze le démontre. Connaître les positions, les mouvements est essentiel pour adresser un message contextualisé à une requête venant de l’usager ou pour proposer un produit/service en « push ». Le combat des cartes Google, Apple en est l’emblême.

D’une toute autre façon, Apple montre que l’intégration verticale « intégrale » possède d’indéniables atouts. Elle permet notamment la maîtrise du design simultané des objets, des logiciels, des interfaces et donc des expériences. Apple est donc d’une certaine façon une plateforme d’expériences, les applications étant ici ces produits. Un constructeur automobile pourrait devenir l’Apple des mobilités en créant une nouvelle structure indépendante de la production des objets historiques.

Une brève histoire de l’avenir des transports

Pour cela, le design serviciel des mobilités imposera de revoir totalement l’objet véhicule, ses interfaces, ses représentations sociales, ses marges bénéficiaires, et donc sa valeur. Plus difficile encore, l’objet véhicule devra être considéré comme un accessoire, un moyen et non une fin ; la valeur devra être transférée ailleurs et nous y reviendrons. Le constructeur devenu provider de mobilité aura également réussi à attirer à lui les meilleurs « relieurs », à leur permettre d’innover en permanence sans leur imposer une lourdeur industrielle. Les utilisateurs seront également séduits, volontaires pour proposer des évolutions, pour certains outillés pour créer, et pour les meilleurs, inclus au plus près des structures de décision. Ce constructeur aura augmenté son autorité par de nouvelles connaissances sur les usages, les besoins réels, s’adaptera à tous les territoires par sa reliance à la multitude, et donc augmentera son empathie. Aujourd’hui pour les différents constructeurs (VW greenwheels, Daimler Mobility service, Peugeot Mu, Citroen Multicity, ou encore Toyota ou BMW…) les services de mobilité restent un moyen de vendre des voitures, ils restent dans le modèle d’affaires historique. A ce jour, aucun constructeur n’est devenu une plateforme au sens des 4 fantastiques.

L’intégrateur vertical ne pourrait, pour le moment, pas être un industriel de l’énergie, trop centrés sur leur rente. Certains territoires, collectivités, lancés dans une compétition mondiale des meilleures «smart cities», pourraient devenir d’une certaine façon des intégrateurs verticaux, des plateformes territorialisées. Agrégeant l’offre multiple des services de mobilités, l’autorité organisatrice portée par les usagers, deviendra un designer d’expériences de mobilité multimodales permettant également d’optimiser les investissements publics en matière d’infrastructures et de transports collectifs traditionnels. Déjà des collectivités ont compris aujourd’hui que les services de mobilités des «relieurs» sont un moyen de réduire les dépenses de fonctionnement des transports publics. Certaines collectivités iront même jusqu’à faire concevoir de nouveaux véhicules adaptés à leur besoin d’UX. Cette offre de mobilité sera également combinée avec de nouvelles organisations d’entreprises sur le territoire permettant de penser également l’immobilité, les temporalités, les téléactivités, là aussi pour maximiser l’usage des investissements. De nouveaux métiers pourraient naître aux interfaces de ces autorités organisatrices des mobilités et des opérateurs de mobilités, pour répliquer cette démarche. Demain, il est probable que les meilleurs territoires deviennent les ambassadeurs de cette nouvelle filière industrielle, et se présentent comme une plateforme servicielle auprès des citoyens.

Certains opérateurs de transports publics seraient également bien placés pour devenir des plateformes mondiales. Ayant appris sur quelques territoires leaders, Voolia aura industrialisé des outils numériques et des processus permettant de garantir au territoire hôte : des expériences de mobilité HQE, des réductions d’externalités. Pour la collectivité, Voolia sera devenu un simplificateur, un réducteur de consommation de carburant fossile, un fournisseur de mobilités. Mais pour cela, elle devra industrialiser des plateformes d’une totale transparence. Son existence même sera liée à la réduction des externalités, des consommations de matières premières et d’énergies, à l’efficacité. Plus les conditions extérieures seront contraintes et sévères, plus les mécanismes mis en œuvre seront pertinents et plus ils se développeront. L’opérateur de transport aura également noué des partenariats avec des territoires parfaitement formés et conscients du potentiel et de la nécessité de s’engager dans des solutions basées sur l’intelligence collective globale. Des innovations sont nécessaires pour créer dans la diversité des territoires des structures apprenantes capables d’instaurer un niveau de confiance suffisant pour identifier les pionniers, puis que ces derniers comprennent et acceptent d’utiliser des outils numériques intrusifs parce qu’ils seront convaincus qu’ils ont plus beaucoup plus à gagner qu’à perdre.

Devenir la première plateforme des mobilités

Cette transformation d’une application de départ (moteur de recherche, vente de livre, réseau social et ordinateur) vers une plateforme est détaillée et expliquée dans l’âge de la Multitude. « Une plateforme bat toujours une application ».

Si, pour devenir plus séduisante une des 4 plateformes mondiales doit proposer des applications de mobilité, alors elle le fera. Elles ont toutes les 4 les capacités techniques et financières pour s’engager dans ces développements. Quelle sera la première des 4 à avoir besoin d’offrir des applications de mobilité ? et quelle sera la chaîne de valeur résultante et la position des fabricants de véhicule ?

Si ces 4 plateformes mondiales existent, sont ce qu’elles sont, c’est qu’elles possèdent toutes des qualités spécifiques inédites. Certains annoncent déjà que ces plateformes pourraient devenir celles de tous les objets connectés. La principale qualité est la capacité de séduction de la multitude qui accepte, non seulement, de passer du temps sur la plateforme, d’acheter à travers elle des expériences, mais surtout de travailler gratuitement en lui donnant toutes ses traces numériques.

Tant que ce «consentement au don de données» existe, que les expériences vécues sont jugées «supérieures», la plateforme continue d’attirer les services, qui continuent d’attirer la multitude, et qui permet à la plateforme de s’améliorer pour être plus séduisante. Et ce «consentement au don de données» est basé sur le sentiment réel ou perçu que la plateforme vous donnera plus, que le risque au don est inférieur aux bénéfices apportés par la plateforme. Mais ce basculement vers l’avant pourrait être un leurre. Quand les plateformes seront devenues (ne le sont-elles pas déjà) incontournables, est-ce toujours un consentement ? Et si une nouvelle forme de l’ordre marchand n’inventait pas là, tout simplement, de nouveaux modèles d’affaires ?

Sommes-nous capables de réduire ces risques pour ne garder que les formidables opportunités offertes par ces plateformes ? Quelle serait, pour le contexte français, la meilleure plateforme ?

En effet, compte tenu de la puissance des plateformes pour optimiser nos systèmes complexes (ville, énergie, transport, alimentation…), il est nécessaire de progresser sur la répartition des bénéfices entre la plateforme et la multitude. Le consentement au don de données doit être exposé à la multitude sur la base de contrat plus clair portant sur la gestion, le traitement et l’utilisation des traces numériques. De nouvelles solutions de fiscalité sont dès lors applicables, là aussi pour des bénéfices collectifs. Ces bénéfices individuels et collectifs devront être quantifiés, suivis et analysés. Dans chaque plateforme, plusieurs monnaies seront sans doute mises en œuvre pour simplifier, fédérer les collectifs, augmenter la reliance : des monnaies par métier, par communauté d’intérêt, par territoire, …

La future plateforme viendra donc soit d’un des 4 fantastiques, soit d’une collectivité de rang mondial devenue Opérateur Territorial d’Expériences, soit d’un relieur devenu Réseau Social des Mobilités, soit d’un opérateur de transports publics devenu Fournisseur d’économie positive, soit d’un des premiers constructeurs mondiaux devenu également Fournisseur de Mobilité.

Enfin, pour devenir une plateforme, tous les acteurs devront questionner fortement leur propre organisation, leur processus de décision, leur capacité à utiliser tout le potentiel créatif de leurs équipes. Et pour cela, se former à d’autres formes d’intelligence collective, pour ne concevoir que des produits, services et expériences sans perdant, sans pollution, ni dommage.

S’extraire de la situation actuelle dans laquelle nous nous sommes enfermés, franchir les murs énergétiques, environnementaux, économiques et sociaux qui nous entourent, impose de non seulement de maîtriser les fondamentaux technologiques, politiques, organisationnels, tarifaires des différents modes de transports actuels, mais également de développer de nouvelles compétences, et connaissances.

Nous avons jusqu’à présent tenter des problèmes de façon cloisonnée, en séparant les paramètres, la congestion d’un coté, les émissions polluantes de l’autre, les émissions de GES ensuite, puis la mobilité dans les territoires peu denses ou les déplacements pendulaires. Nous sommes formés comme cela ; nous sommes organisés pour cela. Nous avons alors conçu des solutions cloisonnées pour des problèmes cloisonnés. Nous avons à peine pris en compte quelques effets rebonds. Nous n'agissons pas à un niveau suffisant. En même temps, de nouveaux acteurs créent les prochains imaginaires des mobilités : comme Tomtom et les modes actifs, comme Google et les mondes virtu-réels.

Nous avons donc développé de nombreuses solutions, sans avoir compris l’intégralité du problème dans son ensemble, sa complexité, ses liens intimes, ses rétroactions, l’effet de ces solutions sur les pratiques quotidiennes, l’acceptabilité de ces solutions dans les nombreux écosystèmes.

Nous savons maintenant que les objectifs (Facteur 4, respect des objectifs européens en matière de qualité de l’air, réduction de la congestion, réduction d’utilisation des matières premières dont les ressources énergétiques)  ne pourront être respectés si nous nous limitons à l’optimisation des objets. Aujourd’hui nous nous pouvons plus faire l’économie des innovations systémiques.

Pour s’engager dans des approches intégrées, nous aurons besoin de nombreuses innovations, de changer complètement de point de vue, de faire confiance aux usagers, de créer et partager (sous conditions) d’énormes quantités de données permettant de savoir (enfin) comment nous nous déplaçons, de changer radicalement la façon dont nous utilisons les véhicules (voir cet exemple basé sur la Google Car) tout en augmentant nos échanges et nos rencontres, de mettre en œuvre de nouvelles structures de gouvernance multidomaines, de nouveaux indicateurs à suivre par tous les acteurs plus ouverts et transparents.

Transports et Mobilités, quels sont les changements en cours ?

Nous vivons actuellement la disparition de la segmentation historique entre la voiture individuelle privée et le transport public collectif : vélo public en libre service, location de voiture privée entre particulier, covoiturage privé temps réel, voiture en libre service, partage de taxi … Cette explosion des services de mobilité traduit une tendance majeure : sous des contraintes économiques, la maximisation de nos intérêts individuels se poursuit de façon différente, et elle peut passer par le partage si ce dernier libère des bénéfices individuels (temps, argent). Le partage devient alors « paradoxal » puisqu’il n’est pas fait pour l’autre mais avant tout pour soi. Facilité par des outils numériques, le décloisonnement est total et rapide entre public, privé, individuel et collectif.

Les véhicules sont toujours les mêmes mais nous commençons à les utiliser différemment. Cela a des conséquences sur toute la chaîne de valeur. Ces changements de comportement sont potentiellement une chance car ils permettent de sortir l’emprise du « tout automobile mal utilisée ». Ainsi, de plus en plus de citoyens expérimentent puis intègrent dans leurs quotidiens d’autres mobilités. La dépossession exclusive de la voiture modifie les pratiques, et augmente l’usage des modes plus efficaces : collectifs et actifs. Les offreurs de mobilités se diversifient, se complexifient, et les opérateurs de transports doivent faire face à cette transition qui remet en question profondément leurs pratiques.

L’objet s’intègre alors dans un service par l’économie de la fonctionnalité dans laquelle la fonction prime sur la matière. Puis de nombreuses entreprises leaders dans leur domaine ont compris que les services pourraient être valorisés sous forme d’expériences : l’économie de l’expérience commence à se déployer. Le client devient un invité, l’objectif est de lui faire vivre une expérience mémorable. Apple, Starbuck, sans doute BMW.

Devant cet écosystème en mouvement, ce contexte complexe, incertain et tendu, les opérateurs de mobilités devront revenir aux fondamentaux : connaître chaque client, répondre à son vrai besoin en proposant des expériences performantes, transparentes et agréables. Cette équation peut être résolue en s’intéressant à de nouvelles formes d’intelligence collective (IC).

En même temps, le numérique nomade ouvre des possibilités inédites

Le nomadisme, une des caractéristiques propres de l’Homme, a conduit au développement des outils mobiles numériques actuels. Il s’agit d’une évolution majeure (voir l’interview de Michel Serres) de l’histoire de l’humanité après l’invention de l’écriture, puis du livre. L’internet mobile change les comportements dans tous les domaines et tous les territoires. Ce mode d’échange révolutionne actuellement tous les secteurs économiques sur tous les territoires, renverse les rapports de force, supprime des intermédiaires à faible valeur ajoutée, et peut nous permettre de mieux comprendre la complexité du monde dans chaque situation, dans chaque cas personnel.

D’une part, il devient possible de mieux connaître les besoins de chaque individu dans son contexte, d'accéder aux usages réels. D’autre part, le voyageur aura accès à la multimodalité fluide temps réel. Appelons cette capacité « la simplexité low cost pour tous ». Et cela nous permet alors de « plonger » ces systèmes de mobilité dans un environnement encore plus complexe, car non modélisable, foisonnant de boucles rétroactives : le territoire réel avec ces citoyens. Seules des expérimentations dans des laboratoires de vie réels nous permettront de conserver toutes ces boucles rétroactives, ce fouillis, reproduisant les bonnes conditions aux limites. Les principales innovations vont alors porter sur nos capacités à mettre en situation les territoires pour devenir des living labs, à construire des systèmes pour « se regarder changer », pour comprendre et diffuser les changements d’usage et de pratiques.

En effet, dans le secteur des transports, les solutions proposées sont, jusqu’à présent, cloisonnées sans considérer les liens, les interactions, les rétroactions que ces solutions vont générer au regard du système complet. Les effets rebonds sont nombreux et contreproductifs, si bien qu’un progrès permettant de réduire la consommation unitaire d’un véhicule conduit, si rien ne change par ailleurs, à augmenter les distances parcourues ou qu’un nouveau tronçon de voirie peut générer plus de congestion.

Quelles sont les principales évolutions en matière d’intelligence collective ?

L'intelligence collective est la capacité d'un groupe de personnes à collaborer pour formuler son propre avenir et y parvenir en contexte complexe. Jean-françois Noubel développe ce sujet (voir cette synthèse),dont un extrait est présenté ici.

" L'évolution a doté l'espèce humaine d'aptitudes sociales fondées sur la collaboration et le soutien mutuel. Ces aptitudes sont maximisées dans les petits groupes (10-20 personnes, pas plus), lorsque le bénéfice individuel et collectif est supérieur à ce qui aurait été obtenu si chacun était resté seul. Nous appellerons cela l'intelligence collective originelle.

Les petits groupes bien "rôdés", comme des équipes de sport ou des tribus, bien entraînés, ont des propriétés dynamiques très particulières, comme la transparence, l'économie du don, une conscience collective, une structure sociale polymorphe, une grande capacité d'apprentissage, une convergence d'intérêt entre les niveaux individuel et collectif, et, par-dessus tout, une grande capacité à embrasser la complexité et l'inattendu.

Aujourd'hui la plupart des entreprises rencontrent d'insurmontables difficultés face à la complexité, à l'imprévisibilité du monde, à la globalisation. Elles subissent de permanents conflits d'intérêt entre profitabilité et développement durable, secret et transparence. Jusqu'à une période récente, cette architecture sociale était le seul système d'information à notre disposition pour piloter et organiser les
édifices humains complexes. Nous l'appellerons l'intelligence collective pyramidale. Cette dernière demeure efficace tant que l'environnement demeure stable, mais elle devient vulnérable et peu efficace dans les contextes fluctuants, c'est-à-dire quand les marchés, les savoirs, la culture, la technologie, les interactions extérieures, l'économie, la politique évoluent plus rapidement que la capacité de réaction du groupe.

Il est maintenant observé que de grandes organisations humaines peuvent devenir aussi réactives, flexibles, transparentes, sensibles et créatives que les petites équipes. Certaines ont réussi à  développer une nouvelle forme d’Intelligence Collective appelée Globale (ICG) ".

Quelques concepts seront esquissés pour comprendre comment accéder à l’ICG en les appliquant au secteur des transports. Grâce aux outils numériques nomades, il devient possible de visualiser simultanément les intérêts collectifs et individuels permettant au groupe d’être en situation  d’holoptisme, et de mettre en oeuvre les meilleurs incitatifs aux changements.

L’holoptisme est un espace qui permet à tout participant de percevoir en temps réel les manifestations des autres membres du groupe (axe horizontal) ainsi que celles provenant du niveau supérieur émergeant, le groupe lui-même (axe vertical). Ainsi une équipe de sport fonctionne en situation d'holoptisme car chaque joueur perçoit ce que font les autres joueurs, chaque joueur perçoit la figure émergente de l'équipe et réagit en conséquence, ce qui change la figure globale, et ainsi de suite. L’intérêt d’avoir des solutions qui placent les utilisateurs en situation d’holoptisme :

• se montrent accessibles et disponibles à tous en temps réel ;
• ne surchargent pas d'information, mais au contraire offrent à chacun des synthèses contextualisées ;
• permettent la matérialisation, la visualisation et la circulation d'objets-liens (comme le ballon ou la monnaie) destinés à organiser la convergence et la synchronisation du collectif.

L’holoptisme permet à chacun de se représenter ce double niveau (individuel et collectif) mentionné au départ.  Ainsi, par exemple, les services de mobilité partagé, collectif et actif peuvent permettre d’apporter des gains individuels (gain de temps et/ou d’argent), tout en réduisant les nuisances collectives, même si de nouvelles contraintes sont à mettre en oeuvre. En utilisant les mécanismes de l’ICG cela permettra de donner une image précise et quantifiée de ces doubles bénéfices, de les fournir aux usagers au moment du choix, mais également à l’autorité organisatrice, donc d’accélérer les changements de pratiques.

Les outils numériques nomades assurent d’une part la mise en relation des individus créant des réseaux, mais également l’accès aux connaissances et aux doubles représentations (individuel, collectif) permettant l’holoptisme. Ils facilitent ainsi la gestion des situations complexes. Par ailleurs, notre assistant numérique offre une possibilité unique : faire remonter les usages réels pour les connaître, les partager et les comprendre. Cela peut permettre de tracer et suivre les pratiques quotidiennes à la condition que les bénéfices soient équitablement répartis et les risques compris et maîtrisés. En situation de confiance, les demandes seront remontées et structurées, et les industries des solutions de mobilité pourront directement concevoir et adapter leurs offres. A analysant les réponses des usagers aux véhicules et aux services, de nouveaux outils de compréhension des changements de comportements pourront se déployer.

Utilisant les outils de réseaux, les voyageurs pourront partager leurs expériences. Certains, les plus influents, devront être inclus dans les processus de conception des objets et des services car ils seront de formidable gisement d’innovations, au plus près des besoins réels. L’opérateur de mobilité devra les identifier, en prendre soin, ils seront de véritables ambassadeurs des marques. Le jeu ou gamification permet, en imbriquant le réel et le virtuel, de faire remonter d’autres expériences utilisateurs, de rester dans l’Univers de la Marque, d’identifier les pionniers et les récompenser, et surtout de comprendre et de gérer des systèmes d’une très grande complexité quasiment sans aucun apprentissage. La particularité du jeu vient de sa capacité à pouvoir apprendre, non consciemment, en faisant.

Les incitatifs aux changements comme les monnaies libres peuvent jouer un rôle important pour rendre visible les collectifs et matérialiser les échanges, les flux, les bénéfices, mettant en situation d’holoptisme les citoyens. Là encore, le numérique rend disponible ces incitatifs et des systèmes de gestion rapidement, dans tous les territoires.

Ces trois concepts sont bien sûr interdépendants et fonctionnent en synergie :

• Ils permettent de faire comprendre simplement les bénéfices individuels et collectifs  (pour tous les acteurs engagés), ainsi que les systèmes complexes en jouant avec des mécanismes d’apprentissage par l’usage, des serious games : un ou deux clics, simplicité absolue, avantages clairs et compréhensibles,
• Ils permettent aux pionniers d’impliquer leurs amis, l’innovation doit donc prévoir dans sa conception des moyens de la faire connaître, de la diffuser : j’ai intérêt à ce que mes amis l’utilisent,
  mes amis vont gagner à l’utiliser,
• Ils permettent à chaque pionnier de voir ses progrès, le bénéfice de ses actions et également que le groupe de pionniers s’engage (holoptisme) : je ne suis pas seul, je suis dans un groupe de pionniers, je vois et quantifie les effets de mes actions et de nos actions collectives.
• la (ou les) monnaie complémentaire apporte de nombreux avantages en terme de diffusion virale, de fidélisation, de re-localisation des actions dans nos territoires, d’engagement possible de tous les citoyens, de ré-intégration possible des externalités et/ou des économies d’énergies.

Ils nécessitent d’être expérimentés à grande échelle dans des territoires devenus laboratoire vivant ou Living lab. Ces derniers devront mettre en œuvre toutes les simplifications pour expérimenter, mettre à disposition l’accès simple et numérique à toutes les données caractéristiques et influentes (du territoire) sur l’expérimentation, créer  une dynamique auprès des citoyens pour qu’ils soient volontaires aux expérimentations et capables de participer à la co-conception.

Finalement, ces trois innovations seront liées entre elles, elles constitueront un système de système permettant de déployer de nouvelles solutions de mobilité/logistique intégrant éventuellement des innovations technologiques.

Or construire ce type de dispositif ne peut se faire sans la participation volontaire des usagers eux-mêmes… Impliquer les utilisateurs dans les dispositifs d’innovation a toujours été pratiqué mais  essentiellement pour mieux vendre les produits/services ; le marketing en est la marque. Or là, la démarche est tout autre, car nous devons installer les usagers dans le protocole sur du long terme, ils doivent donc être convaincus des bénéfices/risques, sinon ils en sortiront.

Les exemples comme MesInfos,  montrent que ces évolutions sont en cours. Les entreprises doivent donc se former à ces changements, pour développer dans plusieurs équipes l’intelligence collective globale.

Pistes de réflexion pour les opérateurs de transports

Dans le monde de la rareté matérielle, l’opérateur de services (public et/ou privé) aura modifié en profondeur son offre servicielle, ses modèles d’affaires, ses relations avec l’autorité (qui devra elle-aussi évoluer), le citoyen et les autres acteurs économiques. Il expérimentera dans des territoires formés des projets mettant en œuvre des concepts et solutions d’ICG.

La voie suivante mérite alors d’être explorée. Il est abordé ci-dessous un préalable puis les  conséquences dans le domaine des transports. Ces conséquences « vue d’aujourd’hui » sont extrêmement ambitieuses, tout en étant souhaitables ; elles seront évidentes et naturelles pour les collectifs formés à l’ICG. Jean-françois Noubel présente dans cet échange des pistes d'actions pour les acteurs économiques.

En préalable, les organisations privées ou publiques qui souhaitent mettre en œuvre les processus de l’ICG n’ont d’autres choix que de les expérimenter préalablement sur leurs propres structures dans des équipes spécifiquement formées. Leurs propres regards sur les flux d’informations, sur la valeur des savoirs et des ressources humaines auront changé. Ils verront le monde différemment. Cela aura des conséquences dans tous leurs domaines d’activité.

De façon opérationnelle, l’opérateur pourrait avoir développé un ensemble d’outils, de processus, de services permettant de réduire les investissements publics et privés, de maximiser l’usage des investissements déjà réalisés (infrastructures), de générer des réductions (énergie, pollution, matière) tout en rendant possible les différentes activités des acteurs d’un territoire. Il deviendrait un acteur majeur pour réduire et économiser, tout en fournissant des services directement ou indirectement, et en délivrant l’intégralité des données validant ces actions en toute transparence.

Son existence même sera liée à la réduction des externalités, des consommations de matières premières et d’énergies, à l’efficacité. Plus les conditions extérieures seront contraintes et sévères, plus les mécanismes mis en œuvre seront pertinents et plus ils se développeront.

L’opérateur de transport aura également noué des partenariats avec des territoires parfaitement formés et conscients du potentiel et de la nécessité de s’engager dans des solutions basées sur l’intelligence collective globale. Des innovations sont nécessaires pour créer dans la diversité des territoires des structures apprenantes capables d’instaurer un niveau de confiance suffisant pour identifier les pionniers, puis que ces derniers comprennent et acceptent d’utiliser des outils numériques intrusifs parce qu’ils seront convaincus qu’ils ont plus beaucoup plus à gagner qu’à
perdre.

Puis dans ces futurs laboratoires vivants, les outils numériques pourront se déployer sous forme d’une suite complète dans laquelle tous les éléments sont liés : assistant personnel de mobilité, assistant personnel de consommation et de livraison, portefeuille électronique, outil pour créer des monnaies numériques incitatives au changement... Ces outils fourniront, pour tous les différents acteurs (citoyens, collectivités, entreprises), les données clés et les tableaux de bord leur permettant de mieux réaliser leurs activités, de créer de nouveaux services, de prendre de meilleures décisions, de mieux suivre l’évolution de leurs données stratégiques, de mieux rendre compte des décisions et finalement d’atteindre les objectifs collectifs (GES, Qualité de l’air).

Les méthodes et processus pour les utiliser et les déployer dans un territoire seront également fournis pour ensuite laisser les acteurs d’un territoire s’organiser pour les déployer sans intervenir. Certaines données sensibles produites par les outils seront traitées avec soin et feront l’objet d’échanges entre tous les acteurs.

Les données permettront de révéler les pratiques, de mieux comprendre les usages et l’adaptation des
utilisateurs aux objets et aux services. Ces derniers pourront alors être re-conçus au plus près des besoins, en minimisant toutes les ressources physiques et en maximisant leurs utilisations. Ce métasystème permettra aux services de mobilité et de logistique de venir se « connecter », tout en permettant leur enchaînement, et la connaissance de leurs performances. La multimodalité fluide sera accessible et réalisée par de nombreux acteurs, dont les opérateurs, mais également les citoyens grâce au développement du pair à pair quand cela est plus efficient.

L’opérateur deviendra alors un simplificateur de problèmes complexes, un acteur clé pour déployer l’intelligence collective et maximiser l’usage des biens collectifs (matière, qualité de l’air, infrastructure, énergie), un développeur d’expériences pour les voyageurs.

Les modèles d’affaires seront tout aussi innovants et intégreront peut être des monnaies libres, futurs
traceurs et mécanismes puissants d’incitation aux changements. Les bénéfices de l’opérateur seront proportionnels aux réductions et non aux consommations, aux bénéfices générés par des meilleurs usages partagés, par des produits/services mieux conçus répondant précisément aux besoins.

Ces réductions ont déjà un prix aujourd’hui :

• réduire la consommation d’énergie : le CEE
• réduire les émissions de particules et de NOx : coûts de externalités, et/ou des pénalités européennes,
• réduire la congestion et augmenter le remplissage des TC existants : éviter de créer des infrastructures ou d’investir (voir le rapport transport et dette publique)

Quels sont les verrous et les risques ?

Les risques du numérique 2.0 sont tout aussi importants que les opportunités qu’il peut offrir. Comme l’indique Douglas Ruchkoff dans les 10 commandements à l’ère du numérique, lors des deux précédentes révolutions (inventions de l’écriture puis de l’imprimerie), il y a eu très peu d’écrivains et beaucoup de lecteurs ; or cette 3^ème révolution change radicalement par les opportunités offertes et les risques à l’inaction. Si nous continuons à utiliser ce 3^ème mode en « lecteur » sans apprendre à créer, à programmer, à l’utiliser, les risques sont grands que les programmeurs, ceux qui créent les codes (le mot « code » prend ici tout son sens), dominent ce 3^ème mode de communication : l’internet mobile. Nos décisions, nos choix, nos modes de vie seront alors structurés par les programmeurs. La « liberté » offerte par les services de mobilité sera donc assez limitée, voire illusoire. Jaron Lanier, dans You’re not a gadget, insiste également sur les points faibles et les manques du web 2.0. Avec le recul d’un des pionniers du web, et notamment du concept de réalité augmentée, Jaron Lanier critique Linux et Wikipédia, comme étant certes des avancées en matière construction collaborative, mais dont les livrables ne surpassent pas vraiment les versions commerciales. L’internet mobile 2.0 offre, d’après J. Lanier, des possibilités qui sont à ce jour largement sous utilisées, tout en créant d’autres monopoles, en matière d’accès à nos données et aux nouveaux usages qu’elles génèrent, qu’il appelle les Lords of the cloud.

Dans le monde des transports, il est maintenant connu et partagé, que la création, le partage et la gestion des données sont un point clé d’optimisation des modes eux-mêmes et de la multimodalité ; donc des services de mobilité en général. Mais les Lords of the cloud pourraient alors dominer les services de mobilité. Pour équilibrer les forces en présence, il conviendrait d’impliquer les usagers, de leur fournir les données les concernant (exemple précédent mesinfos), de développer de nouvelles lois, de former les autorités publiques.

L’autorité publique doit également évoluée pour gérer la transition vers des services et solutions de mobilité multimodales sur un territoire de vie. Aujourd’hui en charge des transports publics collectifs, elle doit passer à tous les modes, s’intéresser aux infrastructures et aux taxes sur les énergies. Toutes les cloisons doivent être identifiées pour pouvoir appréhender et donc optimiser le système complet : véhicule, infrastructure, énergie et information. L'objectif doit être de gérer simultanément un mécanisme coordonné de contraintes et de récompenses. Les contraintes existent déjà aujourd’hui, mais elles sont incohérentes, peu compréhensibles et non pilotables. Un des objectifs pourrait être de les organiser pour permettre de « manager » la transition vers des mobilités plus efficaces, de proposer également l’immobilité, de piloter les indicateurs clés (GES, Qualité de l’air, congestion, coûts …) qui seront alors connus et publiés. Ces outils contraintes / récompenses deviendront de puissants incitatifs aux changements :

• Les contraintes sur l'auto-soliste pour le guider vers une mobilité plus robuste aux crises à venir, en s'intéressant particulièrement aux plus faibles, pour mieux les protéger, ceux qui ne choisissent ni leur lieux d'habitation, ni leur lieux, horaires et conditions de travail, et qui sont donc généralement contraints à l'automobile.
• Les récompenses pour les utilisateurs des solutions alternatives en développant une approche systémique de la mobilité et en se plaçant au niveau des utilisateurs. Cette autorité devra être capable de proposer des services de mobilité supérieurs à l'automobile possédée : moins chers, plus rapides, plus écologiques, avec plus de lien social.

Toutes ces évolutions peuvent être engagées demain, sans attendre. Elles nécessitent beaucoup de formation, peu de moyens financiers pour expérimenter, et une vision partagée par tous les acteurs et les citoyens : cette vision crédible et souhaitable telle que la décrit Jean-pierre Dupuy. « La description de l’avenir est un déterminant de l’avenir ». La façon dont nous décrivons les possibles, provoquera ou pas des mises en mouvement qui engendreront l’avenir ainsi décrit. J-P.Dupuy utilise là aussi le concept de l’autotranscendance qui permet à un collectif de se construire un avenir enviable, crédible et partagé pour déclencher naturellement les actions qui engendreront sa propre réalisation.

Il vient d'inaugurer un projet de transport urbain ambitieux appelé Projet100. Son objectif est de rendre le centre de Las Vegas sans voiture "personnelle", en utilisant une combinaison de voitures sur demande Tesla Model S (100 véhicules partagés), des vélos partagés, des véhicules électriques de proximité partagés et des bus. 

Project 100 is the code name for a complete transportation system designed to let you get rid of your car and be more connected to your neighborhood. It includes on-demand cars with drivers, shared cars you can drive yourself, bikesharing, shuttle buses and more. The experience is simple: open an app so we know where you are and tell us what zone you want to travel to. With that information we’ll give you a set of options, for example, 1 – Be picked up by a driver in a Tesla in 3 minutes, 2 – Drive yourself in a low range electric vehicle that’s 0.2 miles away, 3 – Grab a bike that’s 0.1 miles away or 4 – Hop on the party bus that will be near you in 4 minutes.

How does it work?

We want the member experience to be as simple as possible. That’s why we’re focused on the simplicity of a mobile application. What goes on behind the scenes is anything but simple and we don’t want our members to have to worry about any of that.

The services available to you are structured around a set of zones, in the case of Las Vegas: Downtown (roughly one mile around a central point), Residential (roughly two miles around the Downtown zone), the City and the Outer Zone (basically anything outside of the metro area which in Las Vegas is easy to define…the city basically stops).

Based on your answers, your membership level and supply and demand, we can offer you a set of options, including vehicles that can pick you up and vehicles and bikes available to drive within a guaranteed amount of time that’s consistent. For example, you will always know that if you are in the residential zone and want to get to the Downtown zone, you can be picked up at your door within ten minutes.

How is this different from Uber or Zipcar?

We looked at each of those types of programs individually for a long time and worked closely with a lot of the big names in the transportation space to figure out a solution that met our goals. Ultimately we decided to build something different that’s designed to replace your car 100% of the time. You have one key to your car and we wanted to build something that replaced that one key with one membership and doesn’t force you to decide each time which system was best for your needs.

We also spent a lot of time studying the state of transportation in cities and found that confusion and friction is what causes most people to choose not to travel to an area regularly. If you live two miles from the Downtown zone, for example, that’s a long walk for a night out, getting a taxi anywhere other than New York City or Chicago is impossible and public transit is built for the masses. We think there’s a better way to solve all of that.

Ces 2 exemples montrent que l'objectif est maintenant clair, compris, "simple". Ils montrent également que la route à emprunter, les acteurs impliqués et les méthodes ne sont pas, eux, connus. Qui d'un constructeur automobile mondial ou d'un industriel de la vente en ligne sera capable de proposer la meilleure expérience de mobilité ? Qui construira en même temps un imaginaire en ligne avec les tendances actuelles ?

Et si l'expression de nos véritables richesses dans les transports (personne et marchandise) était un moyen puissant pour innover et changer massivement nos pratiques ? Dans vos entreprises, vos organisations, dans votre ménage, votre communauté, et pour vous-même, avez vous clairement établi vos richesses ?

Jean-Michel Cornu (FING) a publié un livre consacré aux monnaies et leur potentiel en matière d'innovation (voir cet article sur ce livre et les innovations monétaires). Il s'agit ici d'explorer la notion de richesse. Jean-françois Noubel dans le wiki du site TheTransitioner propose 3 formes de richesses.

• La richesse échangeable : nourriture, logement, services, temps, sont autant de richesses qui s'échangent. Nous sommes familiers avec la richesse qui s'échange, c'est la chose dont nous avons envie ou besoin, les ressources pour lesquelles nous entrons en compétition. Les choses que nous pouvons échanger sont les produits ou les composants de systèmes.

• La richesse mesurable : la santé ne s'échange pas, on ne peut pas se la donner. Nous pouvons donner notre sang, ce qui est susceptible de changer notre santé, mais nous ne pouvons échanger la santé elle-même. Elle est une propriété inhérente de notre corps. Cependant, la santé peut se mesurer de nombreuses façons objectives : les kilomètres que nous sommes capables de courir, ou le nombre de nos visites chez le médecin. Une autre chose qu'il n'est pas possible d'échanger est la capacité de production d'une usine. Nous pouvons vendre les produits de l'usine, ou l'usine elle-même, mais pas sa capacité de production. Par contre, nous pouvons mesurer sa productivité en comparant ce qui en sort avec ce qui y rentre. De manière similaire, la santé d'une forêt est non-échangeable. Sa diversité, sa capacité de régénération, etc, comme pour la santé du corps ou une capacité de production, peuvent être mesurées objectivement, mais elles ne peuvent être échangées. Corps, usines et forêts sont autant d'exemples de systèmes. Les choses que nous pouvons mesurer mais pas échanger sont les propriétés inhérentes d'un système.

• La richesse exprimable : l'amitié, la beauté, la liberté, la politesse, l'intégrité, la réputation, etc, sont toutes des formes de richesse que l'on peut évaluer intimement. Elles ne sont ni échangeables, ni objectivement mesurables car leur impact n'est ressenti que subjectivement. Nous vivons des amitiés de profondeur différente, de la simple connaissance au meilleur ami, nous sommes capables d'établir entre elles une différence qualitative, différence qui n'est pas pas mesurable sur une échelle autre qu'intime et subjective. Il s'agit davantage d'une différence de qualité dans la relation entre un système (soi-même) et deux autres systèmes (nos connaissances, notre meilleur ami). De manière similaire, notre réputation professionnelle (voir un article sur la réputation comme monnaie) provient de nos relations antérieures avec nos clients, employeurs, collègues. Nous pouvons nous en faire une idée subjective, mais il n'y a pas de façon objective et standard de construire notre jugement. Ces choses que nous pouvons évaluer intimement, mais que nous ne pouvons ni mesurer ni échanger, sont les résonnances inter-systémiques.

Ces niveaux de richesse sont interdépendants. De nombreuses communautés sont pauvres en ressources, mais riches en santé et en culture, encore que ce ne soit possible que jusqu'à un certain point : lorsque le manque de ressources dégradera la santé et la culture. Les communautés qui sont riches en ressources, mais qui ne préservent pas leurs autres niveaux de richesse finiront par dégrader leur capacité à préserver leur richesse échangeable.

Il est essentiel de comprendre que les moyens que nous utilisons pour échanger et exprimer ces richesses conditionnent eux-mêmes la croissance de la richesse. Le troc contient dans l'échange l'expression de la richesse, il ne présente par ailleurs aucun risque. Puis la pièce a été utilisée pour servir de moyen de reconnaissance du transfert de richesse, sa qualité apportant une confiance suffisante. Puis les métaux précieux ont été abandonnés, remplacés par des billets, nécessitant la mise en oeuvre de tiers de confiance. Ainsi nous sommes capables de créer de nouveaux moyens pour échanger de la richesse à améliorant confiance et cohésion sociale. Le numérique permet précisement d'améliorer dans des communautés d'intérêts confiance et cohésion sociale.

Quand la monnaie (euro) se fait plus rare, les richesses échangeables se passent par d'autres moyens qui mettent en oeuvre, en plus, des processus qui vont révéler les richesses mesurables et exprimables. Quelles sont, dans le domaine des mobilités, les richesses :

• échangeables: un véhicule (achat/vente, location, partage, ...), un voyage, un espace libre dans un véhicule,
• mesurables : bonus/malus pour l'assurance (qualité de conduite), nombre de point sur le permis (respect des codes), Qualité de maintenance du véhicule (contrôle technique), miles aérien/Smile/... (fidélité à un commerçant), bilan environnemental/RSE de l'entreprise (choix modaux et organisations, externalités), indépendance au pétrole pour accéder aux principaux services et à l'emploi, et demain votre indice de confiance (Confiance jugée par les personnes auxquelles vous êtes liées : covoiturage, autopartage, entretien voiture, ...),
• exprimables : possession de(s) permis de conduire, capacité à pouvoir être multimodal (expériences, pratiques,...),  capacité à être multimodal (confiance, disponibilité des modes, organisation pour avoir accès aux modes), capacité à choisir l'espace et le temps (téléactivités),

Le numérique bouleverse les échanges de richesses à plusieurs niveaux. Tout d'abord il simplifie la création de places de marché pour permettre la rencontre entre l'offre et la demande directement, en supprimant les intermédiaires. Puis il propose des dispositifs techniques pour générer un niveau de confiance nécessaire et suffisant (Paypal sur EBay, Identification sur AirBnB par exemple). Se faisant, il rend mesurable et exprimables des richesses autrefois non clairement révélées. Et plus ces richesses (mesurables, exprimables) seront accessibles et visibles, plus les richesses échangeables pourront utiliser d'autres vecteurs que les monnaies rares. Nous sommes proches d'un point de basculement dans ce domaine.

Et le numérique permet également de créer de nouvelles monnaies, et même des plates-formes permettant à des communautés de créer leurs monnaies. Reprenant le wiki de TheTransitioner :

Tout au long de l'histoire, les moyens d'expression de la richesse ont évolués jusqu'à devenir plus abstraits et plus intangibles. Les monnaies libres poursuivent cette évolution, elle deviennent un méta-système, et non juste un nouveau type de monnaie. D'où l'appellation "méta-monnaies" (MetaCurrencies) quant à l'infrastructure et le standard technologique, qui va permettre la création de toutes formes de monnaie de manière universelle.

La création de monnaie revient directement entre les mains des communautés et des citoyens. Il devient alors possible de créer toutes les monnaies nécessaires pour échanger, mesurer, exprimer toutes les formes de richesse. Chacun pourra créer ses outils sur mesure correspondant à leur propre besoin.

Les flowplaces permettent de fournir des plates-formes unifiées pour toutes les formes de richesse, de la même manière qu'Internet fournit une plate-forme unifiée pour l'échange de tous types d'informations. La grande percée d'Internet fut de ne pas spécifier le type de données qui pourrait le traverser (à la différence du réseau téléphonique), la grande avancée des MétaMonnaies réside dans l'absence de pré-définition de la richesse. A la place, ce standart et son infrastructure fourniseent les briques de base pour que les collectifs puissent créer ce dont ils ont besoin pour leurs richesses.

Les collectifs -- régions, entreprises, associations, ONG, villes --  sont alors sur le champ capables d'utiliser les flowplaces et les monnaies libres pour les Systèmes d'Echanges Locaux (SEL), les banques de temps, les réseaux de troc, les programmes de droits à l'émission de dioxyde de carbone, les coopératives de garde d'enfants, les systèmes de suivi de la réputation, les programmes de fidélisation commerciale, etc. Les effets les plus importants se feront sentir lorsque l'on fera appel à la créativité pour inventer de nouvelles monnaies qui résolvent des problèmes qui nous semblent insurmontables aujourd'hui.

Ce dernier point est essentiel dans le domaine des transports. Que se passera-t-il quand de nouvelles monnaies vont apparaître dans les services de mobilité ou encore dans les modes doux (voir un article dédié aux monnaies pour le vélo) ?

• Ces monnaies pourraient alors être utilisées pour quantifier plus précisement les pratiques et améliorer encore les services, ou encore quantifier précisement les gains énergétiques, les négaWatt,
• Des mécanismes de "récompenses" publics et/ou privés pourraient se développer sur la base des nudges (voir également ce rapport du CAS sur les nudges verts),
• Ces récompenses n'auront pas d'effets rebonds négatifs car ces monnaies sont par construction locales et limitées à des communautés,
• Les ambassadeurs (personnes qui utilisent, parlent, simplifient le plus les services) sont plus facilement identifiés et deviennent des vecteurs de développement,

L'engagement d'un grand nombre de personnes dans de nouvelles pratiques de mobilités est alors envisageable à travers l'identification de futurs ambassadeurs qui seront ensuite suivis par la multitude. Les monnaies vont faciliter la représentation de nouvelles communautés de pratiques; elles vont rendre visibles toutes les richesses de ces communautés; elles vont permettre de matérialiser les objectifs, les valeurs; elles sont alors accélérer la synchronisation des citoyens pour atteindre un but. Ces dynamiques sont également imbriquées entre elles, augmentant leurs effets et créant des cercles vertueux.

Dans vos organisations, à votre niveau individuel, quelles sont vos vraies richesses ? comment les représentez-vous ? comment les échangez-vous ? avez-vous étudié la création d'une monnaie ? Et si une communauté d'usagers créait une monnaie utilisable sur vos produits/services, sans vous impliquer ? Le sujet n'est pas intéressant, il est essentiel.

Bienvenue en 2033.

La précédente génération de capteur ne produisait que des données de géolocalisation espace -temps couplées à des mesures d'ambiance très simples, essentiellement des densités de personnes. L'Alliance avait alors notamment développé des services de prédiction de trafic sur la plupart des routes et des solutions "business oriented" remplaçant les enquêtes ménages déplacement. En supprimant la matière (clavier, souris, puis écran), l'interaction homme-machine et l'indexation du monde réel avaient franchi un cap à partir des années 2015 quand les Glass avaient commencé à se diffuser à grande échelle.

Dès 2013, Olivier Ertzscheid indiquait déjà dans un article: " Dans cette "évolution", les smartphones nous ont offert une orthèse numérique que nous avons largement surinvestie. Une orthèse est (Wikipédia) : "un appareillage qui compense une fonction absente ou déficitaire, assiste une structure articulaire ou musculaire, stabilise un segment corporel pendant une phase de réadaptation ou de repos." De fait, nos smartphones nous permettent de compenser certaines fonctions/rapports sociaux absents ou déficitaires, assistent et permettent d'alléger ou de rendre inutiles certaines autres fonctions cognitives, permettent la mise en place de stratégies de divertissement pendant des phases d'inactivité, d'ennui ou de repos en stabilisant le niveau attentionnel qui leur est affecté. Telle une orthèse classique, il est effectivement possible de s'en passer, mais au risque de percevoir la ou les fonctions auxquelles elle permettait de suppléer comme "dégradées" ou moins efficientes parce que plus cognitivement coûteuses."

Les Cybercars et les Glass

L'actualisation des cartes 3D a été simplifiée et automatisée. Désormais, sous certaine condition, dans certains lieux publics, notre vision "individuelle" a une valeur "collective" puisqu'une partie du flux vidéo est prélevée, traitée et mutualisée. Personne n'avait imaginé les conséquences de cette mise en commun temps réel. Cela avait rendu possible, d'un point de vue juridique, la circulation des voitures robots à partir des années 2023, 10 ans à peine après les premières Glass.

Il y a maintenant 20 ans, cette synergie avait également été pointée par Olivier Ertzscheid : " Ces deux projets [Cybercar et Glass] ont pour point commun la capacité à modéliser des parcours sur la base de reconnaissance et d'identification de formes (motifs, patterns), pour permettre aux véhicules sans chauffeur d'accomplir un trajet programmé à l'avance, et aux Glass de s'interfacer avec nos propres parcours aléatoires en collectant et affichant des informations "contextuelles". On pourrait penser que ces 2 projets sont très loin du coeur de métier de la firme. Il n'en est rien, au moins sur le plan de l'abstraction et de la modélisation qui a présidé à leur réalisation. Pour l'algorithme Pagerank comme pour ceux derrière les voitures sans chauffeur ou les Glass, la notion centrale reste celle de "parcours", de "chemin". Parcours de l'internaute imaginaire qui fonde le raisonnement mathématique derrière le Pagerank, et parcours réels d'individus dans le monde physique pour les projets [Cybercar et Glass]".

En temps réel, toutes les données de l'Alliance et de ces partenaires, générés par les vieux Smartphones, les montres, les Glass et autres objets connectés, sont traitées, "dépersonnalisées", agrégées, contextualisées, recoupées avec les cartes 3D existantes, certifiées par l'autorité juridique et envoyées vers les robots sous contrat avec l'Alliance. L'alimentation en données fraîches et continues en complément des capteurs embarqués a bouleversé la conduite des robots en  environnement complexe.

" Nous sommes chacun à notre tour et simultanément de manière globale, cet internaute au comportement aléatoire dont le PageRank initial cherchait à calculer la trace, à faire de sa trace une computation possible, probabiliste. Nous sommes la trace. Nous sommes le coeur du programme."
Indiquait déjà Olivier Ertzscheid.

Au début les "partageurs" recevaient de l'Alliance des récompenses pour envoyer leurs données volontairement en respectant certaines conditions de protection. Depuis la dernière législation, dans certains territoires, ceci n'est plus possible. Seul le don de données anonyme et non rémunéré (en Euro) est autorisé, ouvrant vers de nouvelles formes d'échanges inédites. L'autorité publique utilise également ces données, produit sur cette base de nouveaux services publics et prélève également des taxes aux sociétés numériques sur certains flux.

Plusieurs nouveaux domaines du droit ont été créés, dont les premières idées remontent au début des années 2010, concernant notamment la propriété de la vision des humains et la circulation de robot utilisant des données issues de la vision d'humains. "Est considérée comme possible juridiquement la conduite d'un robot utilisant pour se déplacer les données d'un nombre déterminé (1) d'humain et de capteur situés dans un périmètre également déterminé (2)". Dans ce cas, les calculs probabilistes montrent des risques inférieurs à la conduite purement humaine. Cette dernière a d'ailleurs, en pratique, quasiment disparu à l'exception de quelques chauffeurs professionnels.

L'Agence Européenne des Données

Depuis environ 2023, et en une décennie à peine, l'utilisation des véhicules robots serviciels s'est développée et a apporté, dans tous les territoires, de nombreux avantages: efficacité énergétique apportée par le remplissage et l'usage, accessibilité et équité d'accès aux territoires périurbains et ruraux, congestion, renforcement de la multimodalité et des transports collectifs … Tout cela n'aurait pas été possible sans la mise en œuvre à l'échelle dans un premier territoire en fin des années 2010, puis à l'échelle d'une nation et enfin de l'Europe, d'une nouvelle Agence Européenne des Données intervenant dans de nombreux domaines dont les transports. Chargée d'assurer la mutualisation et dépersonnalisation des flux, l'équilibrage et la mise en évidence des intérêts individuels et collectifs des différents acteurs impliqués, la transparence sur les moyens utilisés et les objectifs, l'A.E.D. s'interface sur pratiquement tous les flux de données. L'A.E.D. a également contraint l'Alliance à ne pas privilégier à la fourniture de ses services sur ses Glass vis-à-vis des concurrents, à donner accès à ces Glass à d'autres acteurs et à permettre la mutualisation des données dépersonnalisées issues de ces Glass. Normalement l'année prochaine, en 2034, l'A.E.D. est en passe d'être intégrée au niveau mondial au sein de l'O.N.U. avec des représentations citoyennes inédites de contrôle garantissant
une protection maximale de nos libertés.

"La quête ultime des Glass est de rendre évidente la calculabilité du monde, des documents et des interactions sociales [...] Mais cette évidence algorithmique et computationnelle du monde ne doit en aucun cas nous éviter de réfléchir au-delà des seules évidences. Réfléchir à ce que ces nouvelles formes de réalité augmentée n'entraînent pas une diminution de nos libertés, ou plus grave encore, de notre libre-arbitre."

Nos systèmes de transports du futur, résilients, économes, efficients, multicarburants ne seront pas obtenus en innovant uniquement sur l’automobile. Quels sont les imaginaires portés aujourd’hui par les services de mobilités existants ? quels seront ceux engendrés par la prochaine génération de services dans un monde numérique et connecté ?

Cette compréhension de la complexité n’est possible qu’avec le numérique et le rôle clé des données, à travers plusieurs étapes : création des données brutes, traitement et big data, interfaces riches pour leur donner du sens. HenriVerdier, directeur d’Etalab, nous rappelle que les données ne sont pas un carburant, et détaille leur rôle clé pour nos économies.

Le pétrole est une ressource naturelle non renouvelable. On investit pour l'extraire, on l'accumule, le transporte, le distribue. Puis on le transforme en énergie, ou en matériaux. Utiliser le pétrole, même transformé, le détruit et donc en détruit la valeur. Il a en effet une valeur d'usage qui disparaît après utilisation. Il a un propriétaire, il s'échange sur les bourses du monde entier, il disparaîtra... Sa valeur est transitive : 100 fois plus de pétrole vaudra 100 fois plus de valeur.

Les données n'ont rien de naturel. Elles sont produites par des dispositifs techniques, développés par des ingénieurs, en fonction de certains objectifs, et qui ont trouvé des financements... Elles s'articulent d'une manière ou d'une autre au réel, dont elles sont la trace, le symbole ou l'empreinte. Un réel qui peut parfois même être le fort intérieur de l'individu, inaliénable et incessible... Elles sont parfois extraites (comme le pétrole), mais de plus souvent produites et échangées librement par les individus. Ce ne sont pas des ressources rares. Non seulement elles ne s'usent pas quand on les utilise, mais elles prennent sans doute même de la valeur. Cette valeur, comme leur sens, dépend profondément du contexte. Les données peuvent être accaparées, mais il est difficile de les stocker,
notamment parce qu'elles coûtent de moins en moins cher à produire et que la multitude finit toujours par les produire elle-même à bas prix. Elles peuvent aussi servir à constituer des biens communs non rivaux. Leur valeur est donc plus que transitive (le tout vaut plus que la somme des parties).

Ensuite, cette tentation de vendre les données brutes, comme on vend du pétrole brut, en imaginant qu'on touchera une fraction significative de la valeur d'usage et qu'on pourra continuer à vendre des données après épuisement des premières. [Il faut ] utiliser les données comme support d'innovation, créer de grands référentiels qui ouvrent le champ des possibles, créer de grandes plateformes autour de ses jeux de données, les croiser pour mieux les féconder, les faire vivre dans les interactions.

D'une part, les données sont "moins" qu'une matière brute. De plus en plus un substrat, un continuum qui décrit de plus en plus l'ensemble de la réalité et dans lequel il faut désormais apprendre à se mouvoir. Un substrat de plus en plus complexe, avec lequel les gens apprennent à construire une image d'eux-mêmes.

Et en même temps, les données sont "plus" qu'une matière première ou une énergie. Elles deviennent insensiblement à la fois le contenant et le contenu de la révolution numérique. Elles deviennent le nouveau code au coeur de la machine Internet, le flux sur lequel se greffent toutes les autres applications, le principe d'organisation et de régulation du numérique. Elles conjuguent à la fois, dans un format fluide et maniable, du sens, de la raison, de l'imagination et même de l'esthétique.

Les données restent un impensé. A la fois empreintes, quasiment organiques, et matière éminemment politique, pénalisées par une définition, qui, en Français, est un faux ami (rien de moins "donné" qu'une donnée), leur fonction, qui est souvent confondue avec une variable alors qu'elles sont de plus en plus le principe fondamental sur lequel se greffent le code, les applications et les usages, et leur régulation qui a été pensée pour les informations et les documents, mais pas pour cette matière hyperfluide, il reste un énorme travail de pensée à fournir pour comprendre comment vont s'architecturer désormais nos économies, nos rapports sociaux et nos identités.

Dans un scenario de prospective réalisé par la FING, les données jouent un nouveau rôle, celui de devenir source de revenu pour ceux qui les génèrent : Les big data à la base du revenu universel d’existence - “Pas d’usages du numérique, pas de revenu !”

Suite au rapport français Colin&Collin paru en 2013, une fronde s’étend en Europe. La réutilisation des données personnelles, symbolisée par les « Big Data », fait l’objet de luttes sociales et politiques importantes. Les entreprises pratiquant l’analyse et la réutilisation des données personnelles se voient contraintes, à partir de 2014, de payer des droits de réutilisation aux usagers, selon un modèle élaboré par les CNIL européennes. Ces rétributions deviennent alors la base d’un revenu minimum d’existence, complété par des aides publiques et du salariat classique. Mais de nouvelles inégalités apparaissent, en particulier auprès des publics dits de l’e-exclusion.

Les données générées par les citoyens, partagées de façon volontaire, « citoyenne », pourraient être à la base de nouvelles connaissances inédites indispensables pour créer cette projection crédible et souhaitable . Ces nouveaux savoirs permettront aux pouvoirs publics, sous un contrôle rapproché des citoyens à inventer, de mieux choisir, de mieux rendre compte, de concevoir de nouveaux dispositifs d’aides et de taxes adaptés aux changements de comportements que ces derniers veulent induire. Mais aujourd’hui, ce n’est pas le cas. Personne n’a encore inventé le marketing politique qui sous-tend ce « don » de données, ce nouvel altruisme numérique.

Actuellement, les producteurs de données, les usagers, se rendent compte des « prises de bénéfices » rendues possible par leur donnée à destination des entreprises. Dans certains cas, les « retours sur dons de données » sont satisfaisants : les services progressent, les expériences proposées deviennent plus séduisantes. Mais dans la majorité des cas, ce n’est pas le cas.

Dans The Nature Of The Future: Dispatches From The Socialstructed World, Marina Gorbis soutient que nous nous éloignons du monde dépersonnalisé de la production institutionnelle vers une nouvelle économie fondée sur des liens sociaux et des récompenses - un processus qu'elle appelle « socialstructing ». Ainsi cet altruisme numérique pourrait être facilité par de nouvelles monnaies. Ces traces numériques enrichies par croisements avec d’autres données

Votre réputation une monnaie

The “Reputation Statement of Account” that Tester designed remains one of my favorites; it perfectly encapsulates the idea of social currencies emerging as we reorganize our lives around social relationships. The statement looks just like an American Express monthly statement, but instead of accounting for your monetary transactions, it tells you how much you’ve earned by contributing to sites such as Wikipedia or Flickr, how many points you’ve earned by providing rankings or ratings on various community sites, or how much social currency you’ve spent by asking someone for advice. Since then, several projects have sprung up that measure people’s online contributions and reputations.

Commodifying social contributions--turning these into currencies that can be accumulated, hoarded, traded, and invested--may have unintended consequences. It could undermine precisely the kind of exchanges and volunteer contributions that are integral to the gift economies they are supposed to promote. In fact the word currency may be the wrong way to describe the incentives for facilitating flows inherent to social creation. The MetaCurrency Project coined the term current-see to emphasize the social flows of the exchanges it is trying to enable. Indeed, we need to invent new language and new terminology to describe the kinds of exchanges and values that comprise core elements of social production. This puts tremendous responsibility on people who design social platforms, because it is these design elements that will determine whether the platforms will foster gift exchange, competition, generosity, or new forms of greed.

We created social technologies. Our next task is to create social organizations: systems for creating not merely goods but also meaning, purpose, and greater good. Can we imagine a society of “private wealth holders whose main objective is to lead good lives, not to turn their wealth into capital?” asks political economist Robert Skidelsky. Or better yet, might they turn their wealth into a different kind of capital—social, emotional, or spiritual? Our technologies are giving us an unprecedented opportunity to do so.

Klout, Peerindex préfigurent de futurs agrégateurs de votre présence numérique, images de vos articles, vos réseaux, votre implication et les retours. Progressivement, votre formation scolaire sera de moins en moins utile, vos diplômes également. Ces « avoirs » seront remplacés par un « être », numérique, capable (ou pas) de participer à la création de nouvelles connaissances, de partager de nouvelles données, de les mettre en valeur, de concevoir et distribuer de nouvelles idées, de faire naître et d’entretenir des dynamiques collaboratives, d’être relié dans la durée à des réseaux de compétences étendues, d’apprendre et d’organiser ces nouveaux savoirs, d’identifier les leaders d’opinion pour se relier à eux, … Toutes ces compétences deviendront visibles, quantifiables, traçables, ré-utilisables par d’autres. Ainsi, par exemple, votre implication dans la production de données brutes, la facilité d’accès à votre base documentaire et son design participeront à votre réputation.

Cette réputation numérique sera bien sûr liée à votre réputation « classique », qui devront être cohérentes avec vos actions et réciproquement. Elle n’en sera pas moins différente, plus dynamique, plus imprévisible car dépendante en grande partie de votre reliance. Son contrôle sera indispensable tant sa valeur sera grande.

Le choix est désormais assez simple. Nos traces numériques sont et seront utilisées par l’Ordre Marchand pour augmenter l’asymétrie vis-à-vis des clients et accroître les profits. L’étude récente de la CNIL et de l’INRIA le rappelle. Plusieurs actions sont à engager pour réduire cela. Reprenant Marina Gorbis « Or better yet, might they turn their wealth into a different kind of capital—social, emotional, or spiritual? Our technologies are giving us an unprecedented opportunity to do so.”

Il est effectivement possible de s’engager dans une autre voie basée sur une forme d’altruisme citoyen : des données anonymisées et protégées mais partagées et mises en commun pour leur donner du sens et maximiser l’efficience des actions publiques. Ces données, leurs usages, leurs « productivités », et les bénéfices engendrés seront la base de notre future réputation numérique.

Ce travail illustre une voie possible pour la transition énergétique en France dans une perspective de croissance économique et de maintien, voire d'augmentation, du bien-être collectif et individuel. Il constitue l'une des contributions de l'ADEME au débat national sur la transition énergétique.

Pour les transports, en engageant dès à présent plusieurs actions, il s’agit de positionner au centre d’un nouvel écosystème de mobilités les constructeurs nationaux mais également d’autres acteurs industriels comme les opérateurs de transports publics, les gestionnaires d’infrastructures, les fabricants de borne de recharge, les opérateurs telecom et numériques, les compagnies d'assurance, les sociétés de location et de leasing, les collectivités et autorités organisatrices, et les différents usagers.

Au regard des Appels à Manifestations d’Intérêt (AMI) lancés par l’ADEME sur la thématique des systèmes de transports pour les biens et les personnes (AMI 1 et AMI 2) et des expérimentations liées aux infrastructures de recharge (AMI Infra), il apparaît que de nombreux acteurs économiques nationaux se positionnent pour concevoir de nouveaux produits et services permettant de développer une offre multimodale intégrée à haut niveau de service. Les projets sélectionnés témoingnent de cette diversité et de ces innovations (voir la carte hyperliée). Les Investissements d’Avenir ont catalysé cette dynamique qui est maintenant reprise à l’échelle européenne dans le dernier programme FP7.

L’automobile du futur doit donc poursuivre ses progrès en matière d'efficacité énergétique, et renforcer son intégration aux modes de transports publics et aux différents services de mobilité (autopartage, covoiturage, location), à la fois au niveau des professionnels et des particuliers. Cette évolution pourrait permettre de créer une 3ème voie après les transports collectifs publics et l'automobile individuelle privée. L’objectif est de renforcer la complémentarité entre les différents modes et service et leur résilience, tout en permettant d’accélérer la diversification énergétique notamment vers l’électrique. Le déploiement des bornes de recharge, par exemple, sera guidé et soutenu par de multiples services de mobilités opérés par des plusieurs types d’industries (énergies, numériques, automobiles) dans une approche systémique couvrant simultanément le pilotage de la charge, le paiement, la comptabilité énergétique, la géolocalisation des bornes, leurs disponibilités, et leurs partages.

Les principaux points de vigilance concernent alors les capacités des industries concernées pour s'engager dans cette transition vers des services de mobilité portés par le numérique, tout en repositionnant la chaîne de valeur. Les véhicules seront alors conçus pour faciliter leur intégration dans des services, leurs caractéristiques (puissance installée, vitesse maximale, accessoires) et  architectures seront précisément déterminées pour répondre à ces missions. La valeur sera progressivement transférée de l’objet automobile vers l’intégralité des services multimodaux.

Dans les visions 2030 2050, la mobilité des voyageurs est portée progressivement vers des services de mobilité, permettant à la fois d’introduire en masse de nouvelles énergies, dont l’électrique, de faire utiliser des véhicules à haute efficacité énergétique, et d’améliorer fortement le remplissage des véhicules légers, des modes collectifs tout en développant les modes actifs. Ce « nouveau » mode de transport réalise 10% des flux en 2030 (urbain, périurbain) et 5% en longue distance puis 30-20-15% des flux en 2050 (urbain-périurbain-longue distance).

Dans les tableaux, les lignes (covoiturage, autopartage) doivent être comprises comme intégrant tous les services de mobilités permettant de mieux utiliser l'objet automobile (meilleur remplissage, moins de voiture possédée, plus de voiture partagée) : toutes les formes de covoiturage(s), d'autopartage(s), de taxi (partagé), de transport à la demande, de location courte durée... Tous les services existants aujourd'hui, et ceux qui seront créés demain ...

La Foule, au sens de la Multitude (proposé dans le livre l'âge de la Multitude, voir ici mes notes et extraits), pourrait accéder à un niveau de connaissance inédit, à de nouveaux pouvoirs, à de nouveaux rôles en matière de créations industrielles, artistiques, politiques (comme un do-tank) ou sociales. Mais les techniques mises en oeuvre, notamment l'exploitation des Big Data pourraient dépasser la Foule. Individuellement, nous n'apprenons pas assez vite à exploiter le potentiel offert par le déluge de données, et nous n'avons pas d'autres solutions...

Alors, cette implication des citoyens, ces crowdX, ces solutions participatives ne seraient qu'un nouveau moyen à disposition de l'Ordre Marchand pour accéder à de nouveaux marchés, de nouveaux modèles d'affaires.

La Foule sait aujourd'hui quasiment tout faire : financer des projets, construire des projets et les piloter (comme le capteur trafic), créer des bases de connaissances (comme OpenStreetMap ou la "Friendliness" des rues), créer des monnaies (comme CCIA ou Bitcoin), réparer des erreurs des entreprises (comme le câble électrique de la Zoé). La Foule commence progressivement à se rendre compte de ces nouveaux "pouvoirs". Et certains acteurs sont déjà passés à l'étape suivante: capturer ce gisement créatif.

Sur le blog de Philippe Silberzahn, le livre l'Histoire de Toynbee est analysé. Selon ce dernier, "une civilisation croît lorsque son élite suscite l’adhésion interne et externe grâce à sa capacité créative. Elle cesse de croître lorsqu’une cassure se produit et que cette élite cesse d’être créative et se transforme peu à peu en minorité dominante fonctionnant sur une logique de contrôle". Le positionnement des entreprises réellement créatrices et performantes est proposé sur ce schéma :

Certaines continuent d'être performantes, sans pour autant être créatrices. Le livre l'âge de la multitude nous indique qu'une innovation doit trouver son marché pour exister en tant que telle. Or pour trouver son marché il faut être capable de devenir et de ressentir la multitude, la Foule. Dans le domaine des transports, cela pourrait se résumer en accédant dans la zone centrale : au croisement des économies de la fonctionnalité, collaborative et de l'expérience (voir ce précédent article). 

Séduire la Foule devient le point clé pour qu'elle travaille pour vous, gratuitement, avec vous (voir l'article sur les Transports à l'âge de la Multitude). Certains accepteront de vous donner leur data en échange de la participation à un projet, en échange d'une récompense (par forcément en euro ...), en échange d'une autre donnée ? Comme la data a une valeur, et que la Foule le sait, la data philanthropie pourrait se développer (elle existe déjà ...).

Récemment "équipé" d'un nouveau dispositif, le web, le citoyen accède à un niveau "supérieur" d'action potentielle et progressivement de conscience. Mais une nouvelle fois, il semble que l'Ordre Marchand (au sens de Jacques Attali dans son livre une Brève histoire de l'avenir) veuille reprendre la main. Jusqu'à présent, la plupart des courants contre-culturels ont été utilisés par l'Ordre Marchand pour accéder à de nouveaux marchés ou de nouveaux modèles d'affaires.

Après des débuts hésitants sur le web, les multinationales sont en train de mettre en oeuvre des processus pour contrôler leurs intérets, comme le décrit Hubert Guillaud en analysant les propos de M.Schneier dans "les Puissants reprennent les rennes". Ainsi par exemple, la Foule n'a pas, pour le moment, les capacités de réutiliser ses propres traces numériques, de les faire parler. Le Big Data passe principalement par des outils de traitement et d'analyse possédés par des sociétés privées qui capitalisent ainsi de nouvelles connaissances (voir cet exemple automobile). Or la capacité de capture des flux de données, ainsi que la capacité à leur donner du sens amplifient les déséquilibres. Il y a donc un écart croissant entre les bénéfices individuels captés par la Foule et les bénéfices captés par les entreprises grâce au Big Data (voir cet article sur le Big Data as a Service), alors que paradoxalement les entreprises cherchent (et trouvent) l'innovation à l'extérieur de leurs structures (comme les Starts-up).

La promesse initiale d'un réseau ouvert et reliant risque de ne pas être tenue dans les faits. Cette situation crée en plus un sentiment réel de déséquilibre qui ne conduit pas à plus d'engagement mais plutôt à plus de crainte.

Ainsi, par exemple, comment faire comprendre à un citoyen l'intérêt qu'il aurait à donner ses traces numériques géolocalisées pour que la puissance publique puisse mieux connaître les flux sur un territoire, donc mieux décider, et mieux rendre compte des choix. En garantissant une protection des données et une information sur ces données collectées, le citoyen en retirera des bénéfices individuels et collectifs. Or ce cercle vertueux est, aujourd'hui, difficile à mettre en oeuvre.

Plusieurs briques sont aujourd'hui manquantes pour que la promesse d'un Internet "équilibré" reste possible. Ces développements sont urgents, les traceurs nomades aujourd'hui largement distribués alimentent des moteurs d'apprentissage aux bénéfices largement asymétriques (voir cet article Big Data Brokers). L'Open Data et les crowdX pourraient, une nouvelle fois, être réutilisés par l'Ordre Marchand, en ne donnant à la Foule que l'illusion d'une forme de liberté.

Mais la Foule pourrait avoir encore son mot à dire grâce notamment à :

• mes traces numériques : connaissances des acteurs qui possèdent mes données, de leurs usages, "je connais mes données", "je sais qui possède mes données et pourquoi". 
• nos tableaux de bord : outil d'organisation, potentiellement partagé, de mes données et des moteurs les alimentant (comme par exemple, ceux des territoires), "je sais organiser mes données, les mettre à disposition de tiers que je choisis, pour des objectifs que je connais".
• ma place de marché : échanges, mises à disposition, don, troc, vente de mes données, "Je peux aussi échanger, donner, vendre, certaines données, en connaissant les usages et les conséquences",
• nos big data : besoin de nouveaux outils pour pouvoir utiliser mes données et les données de la Foule pour les faire parler, représenter et visualiser mes intérêts, et nos intérêts collectifs, "je peux faire parler mes données pour leur donner du sens individuellement et collectivement, et me permettre d'agir".
• notre marketing : besoin de dispositifs pair à pair permettant de faire comprendre cette démarche, d'engager des collectifs étendus, de simuler les bénéfices individuels et collectifs et proposer de nouvelles organisations politiques, "je sais expliquer cette démarche à d'autres citoyens, et construire des collectifs pour agir".

"Son histoire [celle d'internet] est un accident fortuit résultant d'un désintérêt  commercial initial, d'une négligence gouvernementale et militaire et de  l'inclinaison des ingénieurs à construire des systèmes ouverts simples  et faciles. Mais ce mélange de forces qui a permis de construire  l'internet d'hier ne sera pas celui qui créera l'internet de demain. Les batailles pour l'internet de demain ont lieu maintenant : dans les  parlements à travers le monde, au sein d'organisations internationales  comme l'Union internationale des télécommunications ou l'Organisation  mondiale du commerce et dans les organismes de normalisation. L'internet de demain risque d'être recréé par des organisations, des sociétés, des pays selon leurs intérêts et agendas spécifiques. Il va falloir nous  battre pour avoir un siège aux tables de négociations, sinon son avenir  ne nous appartiendra pas !"

Et si les techniques de surveillance et les acteurs associés structuraient les Transports du Futur et notamment les pratiques et les comportements ?

Avec l'effondrement des prix des technologies, les "besoins" de sécurité et de contrôle, tous les éléments s'assemblent pour amener à l'hypersurveillance décrite par Jacques Attali dans son livre Une brève histoire de l'avenir. Les faits sont les suivants.

Récemment Wired indiquait qu'aux USA, l'implantation d'un GPS dans un véhicule pour des questions de contrôle pourrait se faire sans aucune justification. Les drones à usage civil connaissent des développements inédits notamment aux USA. Couplés aux évolutions numériques (traitement d'image notamment), ils permettent le suivi d'un même véhicule ou d'une personne au quotidien (voir cet article et cette vidéo).

Citroën commercialise en Angleterre une C1 Connexion équipée par le constructeur d'une boite noire permettant de proposer une offre d'assurance à prix réduit notamment pour les jeunes conducteurs. Cette forme d'auto-surveillance via un tiers (ici l'assureur qui aura accès à de nouvelles connaissances sur les pratiques réelles) est donc "vendue". Et en même temps, aux USA, le NHTSA propose une loi visant à mettre dans tous les véhicules une boite noire pour des questions de compréhension des accidents à partir de 2014. Enfin, la portabilité de capteur s'amplifie : Google glass, montre Apple, smartphone. Nous devenons des "gisements" de données, pour nous, mais également pour des tiers, ceux qui seront capables de les collecter, de leur donner du sens. Déjà des mouvements anti-Google glass apparaissent. Est ce que l'imprévisibilité d'une technologie n'est pas proportionnelle à sa puissance et son impact sur nos vies ?

Tous ces faits sont basés sur les mêmes processus : pour être acceptable, ils portent d'abord sur des questions de sécurité, de réduction des accidents, puis ils voudront s'étendre. La principale question devient : quel(s) acteur(s) posséderont les données ? qui pourra faire les recoupements entre plusieurs champs: transports, santé, salaire, habitat ... Nous constaterons que nous avons tout intérêt à répartir la production des données, mais également leurs usages à tous les "niveaux" de la société, à soutenir des structures bottom-up qui équilibreront les volontés top-down. C'est toute une culture numérique à développer.

La plaine du Pô, août 2024. Ceci est une fiction ...

Ironie de l'histoire, ce sont les émissions polluantes des transports qui nous protègent. Cet été 2024 est particulièrement chaud dans la plaine du Pô, connue pour concentrer les émissions polluantes. Ce "nuage" nous protège des drônes et de leurs nouveaux capteurs sensés être capable de tracer par mauvais temps. Ainsi pendant quelques mois, nos données échappent aux structures de surveillance mises en oeuvre il y a maintenant 5 ans. Pour quelques centaines d'euros, vous pouvez également leurrer votre boite noire en l'alimentant avec des capteurs virtuels. Si la météo le permet, pendant quelques jours, vous êtes insurveillables ...

L'Union Européenne s'était inspirée des lois américaines de protection du territoire, et avait imposé la mise en oeuvre de boite noire dans tous les véhicules. Ce fût d'abord pour des questions de sécurité et d'accès aux connaissances d'un accident, puis la boite noire a été utilisée, comme sur les camions dès les années 2015, pour mettre en oeuvre de nouvelles taxes basées sur l'usage réel du véhicule. Ainsi, en complément des taxes sur les carburants, un nouvelle taxe "congestion" se base sur l'usage réel de votre voiture, les horaires de déplacement, les routes utilisées ou encore le nombre de personne dans la voiture. Conduire seul à 8h00 du matin est devenu hors de prix ! La congestion a été réduite rapidement, mais ces mesures posent de nombreuses questions sur la protection des données et de la vie privée. Les compagnies d'assurance utilisent également ces données pour ajuster, à posteriori, vos tarifs.

Beaucoup d'acteurs publics mais surtout privés sont impliqués dans les nombreuses chaînes de production, de traitement et de mise en forme des données. Nous ne savons plus qui possèdent quelles données, qui peut faire des recoupements ? Des mouvements citoyens se sont créés pour montrer d'autres voies, d'autres façons d'utiliser les mêmes technologies, pour demander d'avoir connaissance de leurs données (qui les possède, pour en faire quoi), pour inventer de nouveaux modes de management de la mobilité. Tout s'était joué dans les années 2013-2015, à ce moment, il est encore temps ...

TrafficCOM est un compteur de véhicule (voiture, vélo, camion) associé à une plateforme logicielle permettant de gérer les données crées, de les partager, de leur donner du sens. Il a été développé en utilisant des briques open source à la fois pour le hardware et le software. 

Pour un prix 10 fois plus faible que les solutions commerciales, TrafficCOM permet de créer de nouvelles données sur les flux dans votre ville, votre rue, de les représenter sur des cartes, et donc de pouvoir mieux agir seul puis ensemble. Ces données peuvent être créées à partir d'initiatives citoyennes : du pur bottom-up. Et pour finaliser, TrafficCOM est financé également par des méthodes de crowdfunding, vous pouvez donc individuellement participer : tout est décrit là sur Kickstarter.

Nous retrouvons les principaux moyens mis en oeuvre par les industries numériques (lire également les Transports à l'âge de la multitude) : penser monde, permettre l'engagement à grande échelle, changer les processus de décision. Ce ne sont pas des signaux faibles. Ces bricoleurs inventent de nouvelles règles du jeu qui nous seront indispensables dans le monde qui vient.

Poursuivez cette tendance en ajoutant un peu d'internet des objets pour rendre ces capteurs low cost communicants, étendez à d'autres problèmes comme la qualité de l'air et l'énergie, et vous aurez de nouveaux "tableaux de bord citoyens".

1) Gérald Lalevée - Mardi 26 Mars 2013, de 13:00 à 14:00 : "Retours d'expériences : ce qui marche en matière de DD dans le transport et la logistique. Avec la restitution du Baromètre DEMETER 2013"

 2) Marc Cottignies - Mercredi 27 Mars 2013, de 09:00 à 10:15 : "Point sur l'information CO2 des prestations de transport"

 3) Marc Cottignies - Mercredi 27 Mars 2013, de 14:00 à 15:00 : "Conférence plénière TLF en association avec le CLECAT > Une mesure obligatoire C02 dans le Transport en France, une approche volontaire « Gaz à Effet de Serre » au plan européen : risques ou opportunités pour les entreprises françaises face à la compétition européenne dans un contexte de mondialisation ?"

4) Cyrielle Borde - Mercredi 27 Mars 2013, de 16:45 à 17:45 : "Les certificats d’économie d’énergie dans le transport et la logistique : comment valoriser ses actions environnementales ?"

Les modifications observables peuvent se résumer dans des termes comme : service de mobilité, covoiturage, autopartage, véhicule en libre-service, véhicule électrique, low cost. Ces termes "historiques" des transports cachent les principales mutations basées sur l'économie de la fonctionnalité, l'économie collaborative et l'économie de l'expérience. Les Transports du Futur seront au croisement de ces 3 domaines.

Ceux qui y accéderont auront développer des compétences dans la conduite du changement :

• Approche systémique,
• Animation d'écosystème étendu,
• Modèles économiques en rupture (autres monnaies, autres chaînes de valeur)
• Marketing individualisé  l'âge de la multitude (voir la citation ci dessous),
• Interfaces numériques riches et engageantes,
• Maîtrise du Big data,
• Conception de nouveaux incitatifs aux changements,
• Expériences utilisateurs innovantes

En reprenant l'article publié sur Without model, M.Midler interprète les ruptures en cours :

"Avant de parler des ruptures, il est utile de rappeler les hypothèses du modèle qui a longtemps prévalu : un objet technique centré sur le véhicule thermique. La stratégie sur les marchés matures occidentaux consistait à sophistiquer les produits, à fidéliser les clients en offrant plus de performances ou de fonctionnalités. Cette stratégie conduisait à un dilemme car elle amenait à exclure de plus en plus de clients potentiels du véhicule neuf, la sophistication se traduisant par une hausse des prix. ... Par rapport à ce dominant design, les innovations ont été nombreuses et on peut les ramener à deux tendances : ouvrir de nouveaux segments de marché clients et étendre le périmètre de la valeur au-delà du conducteur. La Logan de Renault est un exemple de la première évolution. Elle représente une rupture sur le produit car le cahier des charges n’a pas été orienté sur le client occidental traditionnel mais sur le marché du neuf pour la classe moyenne des pays émergents. A l’origine, la Logan n’était pas destinée aux marchés occidentaux.

Les mobilités électriques illustrent la deuxième tendance. Dans le dominant design précédent, ce sont les conducteurs qui paient la sophistication. Les externalités négatives du véhicule thermique (bruit, pollution, …) sont assumées par la collectivité qui s’organise autour du thermique. La rupture amenée par les mobilités électriques est que ces modèles vont s’intéresser non seulement à la valeur de l’automobile pour celui qui la conduit mais aussi à la valeur produite pour celui qui vit à ses côtés et qui en subit les nuisances. C’est une évolution importante car elle élargit la notion de client au-delà du conducteur et du passager, le système de clients inclut la ville, le pays, les communautés. C’est une évolution majeure car la voiture n’est plus une consommation purement individuelle, elle est perçue comme une consommation collective au moins par la prise en compte de ses nuisances.

En filigrane de cette évolution, on voit bien que l’on passe de l’automobile à la mobilité et que cette évolution impacte fortement les constructeurs.

Ces deux évolutions ont amené à ce que plusieurs nouveaux modèles économiques se développent. [...] Cette conception du winner takes all est périmée, on assiste à une juxtaposition de modèles, la multiplicité des modèles augmentera et le dominant design précédent continuera d’avoir une place.

La plupart des constructeurs ont pris acte de ces tendances lourdes d’évolution des univers urbains et ils ont tous pris des initiatives pour s’y impliquer, certes un peu contre leur gré. On peut citer Renault ou Daimler qui deviennent opérateur de service de mobilité avec Twizy Way et Car To go. Les constructeurs sont donc en train de développer des capacités pour être présent sur ces nouveaux services.

C’est une évolution importante pour eux, bien sûr ils ont déjà proposé et opéré des services comme le financement ou l’entretien/réparation, cependant ces services étaient opérés à côté du produit. Dans le cas de ces services de mobilité, le service est indissociable du produit qui doit être conçu pour s’adapter à des usages multiples et pour être opéré facilement (tracking, gestion de flotte). Cette logique d’opérateur de service est très différente de celle qui consistait à vendre un produit sans être impliqué dans son utilisation.

Ce nouveau métier les amène à faire des alliances et à internaliser de nouvelles capacités et compétences. Au-delà, cette logique d’opérateur déstabilise les modes de conception traditionnels car l’ingénierie de service est très différente de l’ingénierie de produit.

Aujourd’hui, ces initiatives ne sont pas suffisamment rentables pour les constructeurs, notamment car ils n’ont pas encore atteint une taille critique qui leur permet d’être profitables. Cependant, c’est une occasion pour eux d’acquérir de nouvelles compétences et capacités pour ensuite être positionné sur ces nouveaux marchés.

Ce qui est clair c’est que ces innovations ne seront possibles que par la co-conception. Elle est déjà à l’œuvre entre constructeurs et équipementiers depuis longtemps. Ce qui est nouveau c’est que ces innovations de modèles économiques tant sur les technologies que sur les services requièrent de pratiquer de la co-conception avec des acteurs et des milieux nouveaux pour les constructeurs : les villes, les opérateurs de télécommunication, les grands de l’internet, et tant d’autres.

Ces nouveaux modèles impliquent pour les constructeurs de s’impliquer dans des partenariats hétérodoxes avec des acteurs nouveaux qui ne sont pas les acteurs traditionnels de l’écosystème de l’automobile. Et ce qui est encore plus nouveau c’est que ces partenariats ne vont pas seulement concerner la conception mais aussi l’exploitation de ces nouveaux modèles."

Ces propos confortent et appuient le besoin de penser la multitude de configuration, de besoin, donc avant tout de la connaître (article précédent sur les futurs enquêtes ménages déplacement). Nous ne pourrons pas accéder à ces systèmes de transports avec les outils de compréhension du passé. Or simultanément, d'autres acteurs ont déjà industrialisé des processus permettant de comprendre la multitude, de la faire travailler (gratuitement pour le moment), de capter son innovation, de l'utiliser pour co-concevoir. Ces acteurs du numérique ont pris des positions inédites dans de nouvelles chaînes de valeurs qu'ils ont eux-mêmes modifiées.

Le livre l'âge de la multitude (article sur la mobilité à l'âge de la multitude) est essentiel pour bien comprendre les changements d'approche, de modèles d'affaires et de processus d'innovations.

"Les nouveaux entrants n’exploitent pas des chaînes de valeur traditionnelles – comme la grande distribution ou l’automobile – faites de producteurs, d’intermédiaires et de clients. Une plateforme n’exerce pas de pouvoir de marché sur des sous-traitants qu’elle met en concurrence pour les forcer à baisser leurs prix. Au contraire, elle met ses ressources à disposition de tous les acteurs qui le souhaitent, pour un prix annoncé à l’avance et à des conditions qui s’appliquent uniformément. Sociétés ou développeurs indépendants, les « sur-traitants » d’une plateforme exploitent ses ressources sous forme d’applications valorisées auprès de leurs propres clients ou utilisateurs. Ils plongent ainsi leurs racines dans la plateforme et grandissent dans son ombre bienveillante… Jusqu’au jour où elle décide de monnayer le droit de prendre racine. Les relations entre applications et plateformes ne sont pas de simples liens de dépendance croisées, comme pour une infrastructure de transport par exemple. Une plateforme n’est pas une route : elle ne s’use pas plus vite quand le trafic augmente, elle ne s’engorge pas aux heures de pointe ou les jours de grands départs. Bien sûr, la multiplication des applications et des utilisateurs a un coût, qui justifie le paiement de redevances. Mais c’est un coût marginal et minime par rapport à la valeur captée : grands nombres, immenses bases de données, infinité de traces, intelligence et créativité des utilisateurs. C’est la plateforme qui s’approprie ces actifs, qui sait les consolider sur des volumes assez grands pour pouvoir les valoriser. C’est la sédimentation de cette valeur qui lui donne un pouvoir démesuré sur les applications et crée cette asymétrie caractéristique."

D'autres extraits sont accessibles dans Kindle/Amazon. La mise en oeuvre d'une plateforme des mobilités apparaît comme la voie principale à considérer (article sur l'étude du PIPAME l'économie des plateformes, article sur une proposition de plateforme des mobilités)

Extrait :
"Dans ces conditions, la Commission estime qu'il convient d'émettre des objections au report du délai pour respecter la valeur limite annuelle fixée pour le NO2 jusqu'au 1er janvier 2015 pour les zones 1 à 24 et au report jusqu'au 1er janvier 2015 du délai pour respecter la valeur limite horaire pour le NO2 pour les zones 2, 4 et 15, au motif que les autorités françaises n'ont pas fourni de projections d'émissions pour 2015 susceptibles de montrer que les valeurs limites seront respectées au plus tard le 1er janvier 2015."

Les zones concernées sont : Avignon, Marseille Aix-en-Provence, Toulon, Paris, Haute Normandie zone industrielle Le Havre, Clermont-Ferrand, Montpellier, Lille, Toulouse, Champagne-Ardenne zone urbaine régionale Reims, Grenoble, Strasbourg, Rennes, Bretagne zone urbaine, Lyon, Rhône-Alpes zone urbaine régionale, Nice, Rouen, Bourgogne zone urbaine régionale Dijon Châlon-sur-Saône, Saint-Etienne, Bordeaux, Orléans, Tours, Limousin zone urbaine régionale Limoges.

Sur ce sujet, l'ADEME a lancé un appel à projets : CORTEA.

L'économie des plate-formes rendue possible par le numérique est presentée, soulignant cette transition majeure en cours. Ceci rejoint le précédent article VW XL1 n'est pas une innovation. Il manque la plateforme (numérique) qui va avec ainsi que celui portant sur la multitude.

Le rapport complet et le résumé :

" Le modèle de croissance actuel, fondé sur une stimulation de l’économie par un essor de la consommation – et, partant, de la production de masse – connaît aujourd’hui de profondes mutations. L’accès aux matières premières, d’abord, dont certaines sont en train de s’épuiser, devient de plus en plus difficile, constituant pour notre société un authentique défi écologique.

 La révolution numérique, par ailleurs, partie du secteur des télécommunications avec le développement de la téléphonie mobile dans les années 1990, continue de modifier en profondeur les usages des consommateurs et les comportements de la population, notamment à l’égard des produits culturels (livre, presse,  audiovisuel…). Ces derniers sont par ailleurs soumis à l’influence très forte des NTIC qui tendent à favoriser l’interpénétration des sphères privée et professionnelle en dessinant une véritable « économie de plates-formes », dont l’émergence est facilitée par la perméabilité entre les marchés B2B et B2C. L’accélération du cycle de vie des produits, rend les biens, notamment technologiques1, très vite obsolètes en terme de design, de fonctionnalités et de performances. Il en résulte, de façon subjective, une dépréciation des valeurs immatérielles associées à la possession des objets. L’émergence de nouvelles aspirations, enfin, tant individuelles que collectives, contribue à bouleverser les modes de consommation, marquées par la persistance de l’« immatériel de rassurance » autour de valeurs traditionnelles (santé, famille, solidarité…), ce qui se traduit par un fort intérêt pour les produits et services garants d’hygiène et de sécurité, mais également par une consommation sur mesure, à la fois plus personnalisée (changement de la perception des biens ou services, coproduction des consommateurs…) et plus respectueuse de l’environnement.
Le fonctionnement locatif, de courte ou de longue durée, en B2B, en B2C ou en C2C, engendre de nouvelles formes de commercialisation, qui se traduisent par un «pilotage de la production par l’aval», intégrant la logique de distribution dès la conception des produits et la vente de biens et services sous forme de solutions associées ou « bouquets » répondant aux attentes complexes des consommateurs. Il induit également l’adoption de nouveaux schémas organisationnels au sein des entreprises, caractérisés par l’exploitation des nombreuses informations ou données clients collectées en vue de créer de nouveaux services marchands innovants (dont certains relevaient jadis de la sphère privée) et de nouvelles activités d’intermédiation. Il modifie enfin les relations entre industriels et prestataires de services et accèlère la montée en puissance de l’innovation et de l’écoconception des produits (en agissant davantage sur leur durabilité que sur la programmation de leur obsolescence). Devant les difficultés du système économique à faire face au constat environnemental et à relever ces défis, la dématérialisation de l’économie semble émerger comme une alternative, le découplage de la création de richesse et du recours à la matière permettant aux entreprises de concilier augmentation du profit et diminution de la pollution.

C’est dans cette optique que l’économie locative et d’usage propose aux acteurs économiques d’orienter leur activité vers de nouvelles formes, plus qualitatives, de conception, de production et de distribution, fondées sur l’usage des biens et la fourniture de bouquets de services ou de « solutions intégrées », qui inscrivent le client au coeur des process et qui reposent sur une approche modulaire de la chaîne de valeur, c’est-à-dire ajustée aux nouvelles logiques de consommation et aux nouvelles attentes des bénéficiaires finaux. C’est en ce sens que l’économie servicielle peut permettre de répondre aux défis économiques qui se posent à la France et aux pays industrialisés (maturité des marchés, érosion du pouvoir d’achat, préoccupation écologique…), même si les solutions locatives et les modèles d’économie d’usage rentables s’avèrent encore rares et non stabilisés, qu’ils soient portés par des start-up ou des grands groupes majoritairement anglo-saxons.

L’évolution très forte du marché des biens culturels en une décennie montre que ce secteur n’échappe pas à la transition vers l’économie locative ou vers des modèles d’économie d’usage. Sous l’effet de la numérisation des contenus, les biens culturels se trouvent donc de fait à l’avant-garde de l’émergence de solutions intégrées et de bouquets de services innovants et contribuent ainsi à donner un éclairage prospectif sur le phénomène de pénétration croissante de l’économie locative évolutive dans la plupart des secteurs « traditionnels » (transport, santé, biens de consommation, BTP, manutention industrielle…). Face à ces mutations, qui occasionnent l’émergence de modèles parallèles d’économie d’usage, tels que l’économie circulaire ou l’économie du quaternaire, les acteurs publics ont un rôle déterminant à jouer pour stimuler ce changement de paradigme.

L’État pourrait ainsi accompagner les entreprises et les consommateurs dans l’appréhension du bouleversement culturel radical que constitue le passage de la propriété d’un bien vers son usage, favoriser la mise en place d’écosystèmes performants, soutenir des initiatives innovantes en termes d’offres de bouquets de services et adapter le cadre législatif à ces nouvelles pratiques. L’État devra également se proposer de réfléchir aux solutions à apporter pour lever les obstacles que rencontre cette nouvelle économie génératrice de richesses, porteuse de croissance et d’emplois non délocalisables, parmi lesquels les difficultés de gestion et d’anticipation par les entreprises de la transition économique entre un modèle traditionnel toujours rentable, fondé sur la vente de leurs produits, et le marché locatif et serviciel, encore en phase de test pour une large part ; mais aussi les « dépenses contraintes » ; le surenchérissement pour le bénéficiaire final (entreprise ou particulier), du fait de la substitution de la vente d’une fonction d’usage – un service – à celle d’un produit ; ainsi que les questions d’ordre juridique liées à la gestion des données personnelles des clients, à la nature des « contrats d’usage » signés par ces derniers, au risque auquel ils s’exposent de demeurer captifs d’un fournisseur unique, aux limites d’usage et aux conditions d’« usage normal » autorisées par les opérateurs, etc.

De par notamment la financiarisation de l’économie qui s’avère favorable au développement des modalités locatives du fait des dispositions fiscales en vigueur, l’orientation graduelle des opérateurs économiques vers les activités locatives bouleverse la plupart des modèles économiques à l’oeuvre dans le secteur dit de la « location traditionnelle », qu’elle concerne la location de véhicules, de biens de consommation et d’articles domestiques, de matériels et d’équipements professionnels, ou la location-bail de propriété intellectuelle (NAF 77.1 à 77.4). Soumis à des facteurs d’évolution complexes, de nature à la fois conjoncturelle (crise financière, récession) et structurelle (phénomène d’externalisation affectant notamment l’industrie automobile, la fabrication des biens de consommation, les transports et les activités financières ; accélération de la rotation du capital investi et du rythme des innovations, en particulier dans les secteurs de la santé et de l’informatique), le secteur de la location, dont le chiffre d’affaires a crû de près de 48 % entre 2000 et 2009, se situe donc depuis plusieurs années dans une période de profonde transition économique, qu’il franchira avec succès s’il parvient à relever les quatre défis majeurs auxquels il se retrouve aujourd’hui confronté : la mise en place de plates-formes technologiques, qui suppose la maîtrise de technologies-clefs ; la question des réseaux de distribution, qui implique la maîtrise des environnements dématérialisés, et en particulier du commerce connecté ; la relation et la contractualisation clients, qui nécessitent la maîtrise de la segmentation des cibles marketing ; la montée en puissance d’une double culture de l’innovation et de l’expérimentation."

Ils permettent aux membres du Comité technique de l’Observatoire national de la précarité énergétique, aux membres de l’équipe qui réalise « l’Étude d’observation et de suivi des données relatives à la précarité énergétique » financée et pilotée par le comité technique et à des personnes invitées d’aborder ensemble cette question et de débattre des différents aspects.

Le premier atelier, organisé le 19 juin 2012, était consacré aux concepts et indicateurs de la pauvreté et de la précarité. Le deuxième atelier, organisé le 24 octobre 2012, s’est intéressé aux Fonds de solidarité pour le logement (FSL) pilotés par les Conseils généraux.

Ce troisième atelier interroge l’impact de la mobilité quotidienne dans le phénomène de précarité énergétique. Plus spécifiquement, il s’agira de répondre à la question suivante : quelles dimensions de la mobilité quotidienne l'ONPE pourrait-il utilement éclairer ?

L'ordre du jour et la fiche d'inscription (à renvoyer à florence.czerepacha@ademe.fr) sont accessibles ci-dessous :

Le principal objectif de cette trousse à outils est de guider les praticiens dans le processus de mise en oeuvre des méthodes participatives.

De nombreuses techniques différentes ont été conçues et adaptées afin d’améliorer la participation à toutes les phases du projet, depuis la planification jusqu’à l’évaluation. Certaines techniques contribuent à l’analyse des questions étudiées, tandis que d’autres se concentrent sur la facilitation et la coordination du processus collectif. Bon nombre de ces techniques, qu’elles soient utilisées seules ou en combinaison, peuvent s’avérer utiles dans les processus participatifs. Comme cadre analytique, nous distinguons les outils d’analyse, les techniques de facilitation et ce que nous appelons les ‘méthodes’ à proprement parler. Pour ce guide, une méthode sera définie en tant que telle lorsqu’elle satisfait aux critères suivants:

• L’événement comprend plusieurs étapes et techniques.
• Conséquence partielle du premier critère, un plan de gestion du projet est nécessaire à l’organisation de l’événement. Par conséquent, une équipe de personnes participera généralement à la planification, à la budgétisation, à la facilitation du groupe, etc.
• Il y aura un effet spécifique sur la société. Cet effet pourra être une conséquence du processus (par exemple: la création d’un réseau, le développement des capacités d’une équipe, etc.) et/ou un résultat (par exemple: un ensemble de scénarios futurs).

Les techniques analytiques sont celles qui facilitent une analyse du problème ou de la question étudié(e), tandis que les techniques de facilitation sont des pratiques qui facilitent l’interaction du groupe au cours du processus participatif.

Pour un projet donné, plusieurs méthodes et/ou techniques peuvent être combinées et adaptées afin de répondre aux objectifs d’un projet en particulier. Le contenu de ce guide méthodologique comprend:

• une liste répertoriant un large éventail de méthodes, qui ont été classées en techniques d’analyse, techniques de facilitation et méthodes à proprement parler
• une brève description d’une cinquantaine de techniques et méthodes (p. 185-198)
•  treize fiches détaillées qui décrivent chaque fois une méthode de façon très approfondie

Les méthodes reprises dans ce manuel sont les suivantes:

1. ‘21st Century Town Meeting’
2. Cellule de planification
3. Charrette
4. Conférence de consensus
5. ‘Deliberative Polling’
6. Delphi
7. Exercice de construction de scénarios
8. Festival technologique
9. Focus groupe
10. Jury de citoyens
11. Panel d’experts
12. SEP (Suivi et évaluation participatifs)
13. ‘World Café’

•  un tableau comparatif reprenant les treize méthodes participatives décrites en détail
• des directives générales et des conseils sur l’organisation des méthodes participatives.

L'automobile du futur et le futur de l'automobile

D'autres comme Akka Technologies proposent avec Link and Go, une première version d'automobile servicielle. Pourtant ce « véhicule serviciel » n'est pas non plus une innovation. Il n'est pas branché sur une plateforme. Ce sera sans doute simplement un composant du futur de l'automobile.

En même temps, Amazon lance Amazon Coin. Objectif : Engager encore plus les développeurs externes à l'entreprise à innover sur sa plateforme, les récompenser avec une monnaie dédiée, permettant en PLUS de réintroduire une partie des bénéfices en interne, de pouvoir tracer les achats réalisés donc d'apprendre encore PLUS de choses sur ses clients.

Amazon, nouveau « barbare » de ce nouvel âge, bouleverse tous les codes, et devient sans aucun magasin physique (pour le moment) la marque préférée des consommateurs américains pour ses services. Et si Amazon devenait fournisseur d'énergies … Amazon Energy Services.

De tout cela, les entreprises industrielles historiques pourraient s'inspirer : devenir elles-aussi de véritables plateformes, aspirant les innovations externes, proposant les outils développés en internes à d'autres entreprises jusqu'à leurs concurrents, permettant d'utiliser les applications (services de mobilité) simplement et finalement séduisant les créatifs pour les intégrer au cœur du dispositif. Mais pour le moment, même si les constructeurs partagent entre eux des « plateformes véhicules » aucune véritable innovation n'a été mise en œuvre, aucune action pour co-concevoir à l'âge de la multitude des plateformes de « véhicules objets » puis des plateformes de « véhicules serviciels ».

• Pas de dispositif de séduction des créatifs, comme GoogleGlass, quelques explorations comme Fiat au Brésil ...

• Pas de plateforme ouverte séduisante, inspirant confiance grâce à son design et permettant de développer des applications orientées vers de nouvelles expériences utilisateurs,

• Pas de co-conception permettant de mettre au point au plus près des besoins des « véhicules objets » puis des « véhicules serviciels »,

• Pas d'accès aux données de performances simplifiés des « véhicules objets » pour faciliter leur intégration dans des services, pour inspirer confiance et transparence.

De l'application à la plateforme

Le GPS était à l'origine une application fermée, dédiée aux militaires. Puis une décision politique l'a transformé en plateforme d'innovation en communicant, avec une précision inférieure, les données. Puis tout le monde connaît la suite et les nombreuses applications. Et si une « plateforme véhicule » était vraiment considérée de la même façon comme une plateforme au sens du numérique : partagée à l'échelle mondiale, ouverte, permettant à tous les créatifs de se « plugger » pour l'enrichir en construisant des applications, formes modernes de services. Les applications seront, pour ces entreprises industrielles, les « nouveaux » services de mobilité, ouvrant vers de nouveaux usages de l'automobile. 

La plateforme sera enrichie en permanence, par des idées inaccessibles aux constructeurs, avec des produits et des services parfaitement adaptés aux besoins. Elle sera également hackée pour réaliser des applications robustes et fiables.

Aujourd'hui, les constructeurs automobiles restent de développeurs d'applications. Même quand ils s'unissent à l'échelle mondiale, ils ne deviennent pas des plateformes mettant à la disposition des développeurs externes leurs ressources. Reprenant l'âge de la multitude : « Dans cette économie de la contribution où une part croissante de la valeur émane de l'activité spontanée d'utilisateurs non rémunérés, la privatisation de cette valeur par une entreprise peut être perçue comme une manœuvre grossière et discréditer l'entreprise aux yeux du marché. Pour une telle entreprise, devenir une plateforme est une manière de restituer cette valeur au marché, d'en faire profiter de nombreuses autres entreprises qui, faisant levier sur cette valeur créée par une multitude d'utilisateurs, leur rendront à leur tour des services au travers de maintes applications ». [De nombreuses citations de ce livre sont disponible ici]. Cette promesse est le socle de cette nouvelle industrie de la donnée.

Datact, initié par le Groupe Chronos, a identifié également quelques pistes pour intégrer les usagers, les « rémunérer », leur donner confiance.

Dans l'âge de la multitude : « Dans ce monde-là, la seule stratégie qui vaille, c'est celle de l'ouverture. C'est reconnaître que la productivité sociale est parfois devenue plus puissante que la productivité organique interne aux entreprises. C'est mesurer vraiment si la circulation des savoirs n'est pas plus profitable à tous que leur sauvegarde sous forme de droits de propriété renforcés. C'est ne pas être naïf vis à vis des enjeux de marques, qui expriment souvent beaucoup moins une identité patrimoniale qu'une cristallisation de virtualités d'action et de puissance ».

Les entreprises numériques portent ces mutations au niveau mondial. Elles ont inventé de nouveaux codes, de nouvelles règles. Pour les acteurs historiques, il devient nécessaire de les comprendre, puis de les intégrer. Or ce travail ne peut se faire sans une prise de recul suffisante pour analyser les modes de fonctionnement actuel.

Quelle plateforme de mobilité ?

Un précédent article décrivait les contours d'un équipage formé pour explorer ces nouveaux modes de création, pour mieux se préparer au changement. Ceci n'est pas une option tant le gouffre entre les industries automobiles et numériques s’agrandit. La plateforme sera probablement mise en œuvre par une start-up issu du numérique, se basant sur une première application (service de mobilité) puis agrégeant déjà plusieurs services de mobilité. Elle utilisera des développements agiles basés sur des individus et leurs interactions (et non sur des procédures), des logiciels opérationnels, des modes collaboratifs avec les clients, et l'itération continue. En construisant la plateforme des mobilités, elle se placera « au-dessus » des « véhicules objets » pour proposer des suites servicielles conçues au plus près des clients. Cette plateforme aspirera toutes les innovations : d'abord celles liées aux services de mobilité, à toutes les formes d'exploitations de « véhicules serviciels », puis celles liées aux « véhicules objets » pour mieux les intégrer dans des services. Google Mobility Service pourrait également être cette plateforme.

Quelle rémunération pour les utilisateurs participants ?

Nombreux sont ceux qui ont identifiés le besoin de récompenser le travail des créatifs et également les traces d'activités des utilisateurs. Ces données ont une valeur permettant de connaître précisément les besoins, les pratiques, les usages. Ceci est essentiel dans le domaine des mobilités tant nos connaissances sont faibles et trop agrégées. Ainsi, par exemple, en accédant à de « nouvelles » données d'usage, un Etat (NYC) propose de baser l'assurance sur l'usage réel du véhicule (écoconduite, heures de circulation pour réduire les bouchons, ...). Nouvelles données = nouveaux modèles d'affaires, nouveaux usages, nouvelles applications. SideCar vient de lancer un service de mobilité hybride entre le taxi et le covoiturage dynamique dont la rémunération est … optionnelle. En inventant de nouvelles applications (services de mobilités) et de nouveaux modèles d'affaires, certaines start-up pourraient s'appuyer dessus pour créer la plateforme de référence.

Revenons alors à la monnaie Amazon Coin. Ceci peut sembler étrange, inutile ou encore impossible pour ceux qui n'ont pas pris le recul suffisant, analyser et compris le rôle d'une monnaie. « Encourager les développeurs à réaliser des applications exclusives pour sa propre tablette. Car Amazon prévoit d'offrir des dizaines de millions de dollars de monnaie virtuelle à ses clients ». D'après Slate, « en battant monnaie et en confiant celle-ci aux propriétaires de Kindle Fire, Amazon va faire augmenter la demande pour le contenu Kindle Fire. Surtout, dans la mesure où les développeurs pour Kindle Fire anticiperont une demande supérieure, ils seront incités à créer des applications. Monnaie virtuelle qu’ils pourront convertir en application une fois que le service sera mis en place ».

Séduire encore plus les développeurs d'applications pour construire LA plateforme qui, à son tour, attirera les développeurs. La plateforme permet l'industrialisation d'une multitude d'applications, elle les héberge et les nourrit. Pour cela, elle doit être séduisante, donner envie de travailler dessus. Alors des applications seront créées "sur-mesure", au plus près des utilisateurs, et pour certaines avec ou par les utilisateurs. Application et plateforme se renforceront mutuellement.

La plateforme des mobilités va arriver, elle sera forcément mondiale. Ayant germée autour d'un service, elle sera capable d'accueillir une multitude de services de mobilité (applications) et sans doute plusieurs monnaies permettant d'échanger ces services mais également de créer des systèmes de notation des utilisateurs (de type eBay : ponctualité, sérieux,… qui sont eux aussi des monnaies). Les monnaies deviennent ainsi de formidables « objets liens » structurant et dynamisant ce collectif étendu, base d'une entreprise agile tournée vers la multitude. La plateforme tissera ainsi des liens inédits entre le monde physique et le monde virtuel, dont il est urgent de prendre conscience.

Il existe très peu de plateformes mondiales.

Il est encore temps de créer celle dédiée aux mobilités.

Ci-dessous un article regroupant toutes les informations concernant le concours ainsi que le lien vers le site de Netva.

Bienvenue dans l'industrialisation de nouveaux systèmes de mobilité.