Maximaal Promillage Alcohol:
Wie sinds 1 december 2011 in de auto betrapt wordt met een alcoholpromillage van 1,3 of hoger, loopt het risico een zogenaamd alcoholslot opgelegd te krijgen. De wetgever gaat zelfs zover dat voor beginnende bestuurders van een motorvoertuig een nog lagere grens bestaat van een maximaal alcoholpromillage van 1. Wie dan bij herhaling betrapt wordt met een hoger promillage is dan al de klos bij 0,8 promille.

Duur alcoholslot:
De bestuurders die een alcoholslot opgelegd hebben gekregen, moeten minimaal twee jaar met het alcoholslot rijden en verplicht meedoen aan een motivatieprogramma. Dat is wel een cursus van drie dagen waarin automobilisten ‘leren een scheiding te maken tussen het gebruik van alcohol en het besturen van een motorrijtuig’. De cursus moeten de deelnemers zelf volledig uit eigen middelen betalen!

Doden door Alcohol:
Deelnemende cursisten maken er kennis mee dat juist bestuurders van een motorvoertuig met een alcoholpromillage boven de 1,3 slechts één vijfde uitmaken van alle overtreders, maar wél verantwoordelijk zijn voor 80% van alle alcoholdoden.  Als het gaat om een leaseauto dan kan het apparaat ook daarin gebouwd worden. Dat geldt niet voor vrachtauto’s en bussen.   Wie weigert mee te doen aan het ASP raakt zijn rijbewijs kwijt en kan pas na vijf jaar een nieuwe aanvragen. Om dat te krijgen, moet hij alsnog meedoen aan het ASP.

Hoe werkt een alcoholslot?
Om een auto met alcoholslot te kunnen starten moet de bestuurder via een buisje in het apparaat blazen. Blaast hij boven de 0,2 promille, dan start de auto niet. Ook tijdens het rijden moet men blazen. Doe je dat niet of blaas je boven de 0,2 promille, dan slaat de auto af. Wel heb je voldoende tijd om een stopplek te vinden, meldt Metro. De totale kosten voor het ASP komen op ongeveer op 4000 euro voor de twee jaar dat men aan het ASP moet meedoen.

Er wordt een toename geconstateerd van het aantal letselschade slachtoffers dat door een ongeval in de bebouwde kom moet worden opgenomen in een ziekenhuis. Dit blijkt uit de onderzoeksresultaten van verkeersadviesbureau VIA.nl. In de periode tussen 2007 en 2009 was er bij 60 procent van de gemeenten een stijging waar te nemen van het aantal letselschade slachtoffers. Zo bleek zelfs dat in de onderzochte periode het aantal zeer ernstige letsel slachtoffers was gestegen van 16.643 naar 18.576.

Het is altijd moeilijk aan de cijfers conclusies te verbinden, maar volgens de onderzoekers is een mogelijke oorzaak te vinden in de snelheid waarmee wordt gereden binnen de bebouwde kom. Er wordt vaak te hard gereden op wegen met een snelheidsbeperking tot 50 km/u. Zo bleek dat op 50 kilometerwegen gemiddeld 55 km/u wordt greden en op 30 km wegen zelfs 36 km/u.

Onder de letsel slachtoffers binnen de bebouwde kom, bevinden zich veel kinderen en fietsers en mensen boven de 65 jaar.

Gemeenten moeten door de crisis andere prioriteiten stellen; verkeersveiligheid staat daarbij niet overal bovenaan. Zo blijkt de gemeente Ede de gemeente te zijn die in negatieve zin de kroon spant.

Het is wel begrijpelijk dat dit gebeurt, omdat steeds meer mensen gebruik maken van navigatiesystemen en routeplanners om zo hun weg te vinden. Door de besluitvormingen wordt publicatie hiervan verplicht zodat de bouwers van de navigatiesystemen hiermee rekening kunnen houden.

Hoe werkt dit bestuursrechterlijk?
De aanpassing van de BABW is meegenomen in de wijziging die overheden verplicht verkeersbesluiten voortaan elektronisch bekend te maken. Het ontwerpbesluit daartoe is naar de Kamer gestuurd. Aanleiding voor de aanpassing is dat makers van digitale kaarten vaak niet tijdig kunnen beschikken over de wijzigingen van weggegevens. Daarom moeten wegbeheerders elk verkeersbesluit bekend maken in de elektronische Staatscourant (www.officielebekendmakingen.nl). Voorheen moest dat in één of meer plaatselijke dag- of weekbladen. Daarvoor is een elektronische invoerapplicatie ontwikkeld waar overheden gebruik van kunnen maken. Alle wegbeheerders krijgen daar de beschikking over.

Nieuw is ook dat er een verkeersbesluit moet worden genomen voorafgaand aan plaatsing of verwijdering bushaltebord (L3). Dat is met name bedoeld opdat dergelijke gegevens kunnen worden opgenomen in de reisplanners voor ov-gebruikers en multimodale reizigers. Wegbeheerders hoeven niet alsnog verkeersbesluiten te nemen in verband met de plaatsing van L3-borden die zij vóór de inwerkingtreding van dit besluit hebben geplaatst.

Onderzoek:
Opvallend is dat uit een door de Universiteit Groningen, het Nederlands Forensisch Instituut alsmede de SWOV, uitgevoerd onderzoek onder verkeersdeelnemers naar voren is gekomen dat onder hen 1,2% automobilisten zijn die veelvuldig gebruik maken van slaapmiddelen en kalmeringsmiddelen, alsmede sterke pijnstillers die allen de rijvaardigheid in grote mate beïnvloeden.

Het is niet zomaar een onderzoekje, want de deskundigen waren allen betrokken bij het Europese DRUID-onderzoek, waarin 39 instituten uit 17 Europese landen hun bijdragen hebben geleverd. De cijfers zijn tot stand gekomen op basis van de resultaten van dit onderzoek.  Wat echter niet onvermeld mag blijven is dat een zelfde onderzoek in 2006 is gedaan, waarbij men toen uitkwam op een schatting van 70 verkeersdoden. De huidige cijfers tonen een geringe afname aan. Hieraan wordt ook een voorzichtige conclusie verbonden, namelijk dat in totaliteit het aantal verkeersdoden is gedaald met 170 ten opzichte van refertejaar 2006. Voorts blijkt het gebruik van slaapmiddelen en kalmeringsmiddelen en pijnstillers sinds 2006 te zijn afgenomen. De eerste twee geneesmiddelen zijn sinds 2009 zelfs met met 15% afgenomen door de wettelijke bijdrage bij deze middelen aan de ziektekostenverzekering.

DRUID-onderzoek:
Helaas is ons als redatcie niet bekend geworden waar de naam of afkorting DRUID voor staat. In ieder geval is uit haar onderzoek naar voren gekomen dat het risico op ongevallen, na het gebruik van geneesmiddelen die de rijvaardigheid beïnvloeden, kan worden berekend. Hierdoor kon worden vastgesteld dat tussen de 5 en 10% van alle verkeersslachtoffers die aan het door hen opgelopen letsel zijn overleden, onder invloed verkeerde van geneesmiddelen die de rijvaardigheid beïnvloeden. Uit cijfers welke wij recentelijk al publiceerden blijkt dat in 2011 in Nederland 661 verkeersdoden te betreuren waren. Dat betekent dat naar schatting 33 tot 66 doden zijn toe te schrijven aan het gebruik van de onderzochte rijgevaarlijke geneesmiddelen.  De onderzoekers stellen dat in het DRUID-onderzoek wel de meest voorkomende rijgevaarlijke geneesmiddelen zijn meegenomen, maar niet alle. Hierdoor kan de schatting, aldus de onderzoekers, hoger uitvallen. Aan de andere kant is het aannemelijk dat ook de aandoening of klacht zelf (bijvoorbeeld slapeloosheid, depressie of pijnklachten) de rijgeschiktheid op zich al negatief kan beïnvloeden. In de praktijk is het dus niet alleen het geneesmiddel, maar een combinatie van aandoening en geneesmiddel die het risico op een ongeval bepaalt.

Opmerking redactie: Helaas laat dit onderzoek niet zien hoeveel van de verkeersdoden in Nederland daadwerkelijk zelf ook bestuurder was van een vervoermiddel dat aan het verkeer deelnam. Onder de telling van 661 zaten, voor zover ons bekend, ook inzittenden in voertuigen en opzittenden op onder andere motoren!

Hoe dan ook, de DRUID-onderzoekers adviseren apothekers en huisartsen de patiënt meer te betrekken bij het advies over het gebruik van rijgevaarlijke geneesmiddelen door verkeersdeelnemers. Zo kan bijvoorbeeld informatie over hoe om te gaan met nadelige effecten op de rijvaardigheid (die vaak in het begin van een behandeling optreden) het beste worden gegeven bij de start van een medicatie en bij veranderingen in het gebruik ervan (andere hoeveelheden en combinaties met andere rijgevaarlijke geneesmiddelen).  Ook wordt geadviseerd om de bijsluiters te verbeteren en een beter systeem voor het waarschuwen voor effecten op de rijgeschiktheid in te voeren. Zo wordt het gebruik van symbolen voor verschillende categorieën (weinig tot sterk beïnvloedend) aanbevolen. Deze kunnen worden toegepast op verpakkingen van geneesmiddelen en in schriftelijk en digitaal voorlichtingsmateriaal.

De apothekers hebben inmiddels aangekondigd de voorlichtingsstickers NIET te zullen veranderen! (Redactie)

Onderzoekers van de Universiteit Utrecht nodigen u uit om deel te nemen aan een onderzoek. Onderzocht wordt hoe begeleidingsadviezen door mensen met een whiplash worden ervaren. Doel is om de begeleiding van mensen met een whiplash te verbeteren. Het onderzoek duurt ongeveer een kwartier.Door op de onderstaande link te klikken kunt u meer lezen over het onderzoek en direct deelnemen. Wilt u ervoor zorgen dat u niet wordt afgeleid als u met het onderzoek bezig bent?

Klik hier als u wilt deelnemen aan het vragenlijstonderzoek

In België noemt men het doorrijden na een ongeval een ‘vluchtmisdrijf’. Het aantal zogenaamde vluchtmisdrijven blijkt in België elk jaar toe te nemen. In 2011 ontvingen de lokale politieregio’s 74.318 aangiften van ongevallen met materiële en immateriële schade. Vijf jaar geleden waren dat er bijna 15.000 minder. Zo blijken ook het aantal letselschade slachtoffers toe te nemen: in 2011 waren er ruim 4.700 ongevallen met lichamelijk letsel, dus zo’n twaalf letselslachtoffers per dag.

Bovemgenoemde cijfers waren voor het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), reden om nader onderzoek te gelasten naar de reden waarom een bestuurder wegrijdt na een aanrijding. Daarvoor baseerde de BIVV zich op 403 daders die door de rechter naar het BIVV werden gestuurd voor een cursus. Binnen die groep was 43 procent onder invloed tijdens het ongeval. Meer dan de helft was jonger dan 25. Wat de daadwerkelijke beweegredenen zijn, is vooralsnog niet bekend gemaakt.

Mochten wij als redactie van LetselHelpdesk hierover binnenkort meer vernemen, dan zullen wij hierover vanzelfsprekend aanvullend publiceren. Vreemd genoeg blijkt hier in Nederland blijkbaar geen onderzoek naar gedaan te zijn. Het SWOV heeft hierover, voor zover ons bekend, geen publicaties verstrekt.

Zoals bekend is momenteel de heer Kamp demissionair minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Hij wilde de Ziektewet hervormen zodat mensen met een tijdelijk dienstverband, uitzendkrachten en werklozen (dus de vangnet-mensen) sneller aan de slag gaan. Deze groep is namelijk verantwoordelijk voor een grote instroom in de Wet werk en inkomen naar arbeidsvermogen (WIA, voorheen de WAO). Het plan om uitzendbureaus bij arbeidsongeschiktheid door letsel of ziekte van uitzendkrachten een doorbetalingsplicht van twee weken op te leggen, is één van de aanpassingen die de instroom zou moeten beperken. Op advies van de Raad van State is de loondoorbetalingsverplichting van twee weken voor uitzendbureaus echter uit de plannen geschrapt.

De teamleden van TeamAlert spreken de festivalbezoekers aan over hun reis naar het terrein waar het betreffende evenement is. Als de bezoekers beloven zonder alcohol en drugs later weer terug te keren, mogen zij als dank met een levensgrote witte haas op de foto en krijgen de foto als bewijs ook direct mee. Dit laatste zorgt voor een bevestiging van de afspraak.

Uit onderzoeken is gebleken dat het vooral mannen zijn  die jonger zijn dan 25 jaar die na dancefeesten, festivals of discotheekbezoeken wel eens onder invloed het verkeer in gaan. Dat is dan ook de reden dat de teamleden van TeamAlert sinds 2008 jaarlijks een groot aantal zomerfestivals bezoeken met de campagne de Witte Haas. Hiervoor wordt thans ook een levensgrote witte haas ingezet. De teamleden van TeamAlert vertellen zijn verhaal: ‘… de haas werd letselschade slachtoffer van een bad trip omdat hij bij een bestuurder in de auto zat die onder invloed van drugs reed. Nu wil hij anderen ervoor behoeden om hetzelfde te ervaren! Het enige dat je kunt oplopen is letsel en zeker geen goed gevoel!’.

De medewerkers van TeamAlert hebben zeer recentelijk een uitgebreid onderzoek gedaan naar het gebruik van drugs in deze leeftijdsgroep. De uitkomsten waren best verontrustend. Ruim 40% van de 18 tot 25-jarigen blijkt wel eens onder invloed van drugs auto te hebben gereden. Wat ook schrikbarend was, is dat bijna 60% wel eens bij een bestuurder is ingestapt, vooral na een feestje, waarvan men wist dat hij/zij onder invloed van drugs verkeerde. Voorts is naar voren gekomen dat veel jongeren denken dat drugs weinig invloed heeft op het rijgedrag van de gebruiker. Desondanks blijkt dat 90% van de jongeren zich wel verantwoordelijk voelt voor hun medepassagiers.

De medewerkers van TeamAlert richten zich daarom met de Witte Waas niet alleen op de bestuurder, maar ook op de vrienden van de bestuurder in de hoop dat deze ook ‘gezonde druk’ uitoefent op de bestuurder om voor het deelnemen aan het verkeer, waar zij bijvoorbeeld ook passagier zijn, geen drugs of alcohol te gebruiken.

In 2011 zijn bijna 11 duizend nieuwe motoren verkocht. In 2008 waren het er nog bijna 17 duizend. Sinds dat jaar zijn er elk jaar minder nieuwe motoren verkocht. Meer dan de helft van de nieuwe motoren werd in 2011 gekocht door 40-60-jarigen. In 2000 kwam juist de helft van de nieuw verkochte motoren terecht bij eigenaren jonger dan dertig jaar. De motorrijders in Nederland zijn aan het vergrijzen. Was in 2000 nog meer dan de helft van de motoreigenaren jonger dan veertig jaar, in 2011 is dat nog geen 30 procent. Bijna 12 procent van de motoren is in 2011 eigendom van een zestigplusser, meer dan drie keer zo veel als in 2000. Veertigers en vijftigers hebben in 2011 bijna 60 procent van de motoren in bezit, anderhalf keer zo veel als in 2000. De vergrijzing onder motorrijders is hiermee sterker dan onder de bevolking.

Het bovenstaande betekent evenwel dat ook minder letselschade plaatsvindt onder motorrijders nu hierin een sterke afname is te bespeuren. Steeds meer ‘jonge ouderen’ stappen voor kleinere stukjes op de motor in plaats van in de auto.

Hoe deze tendens zich voortzet, is nog niet geheel goed te voorspellen.

Bron: Verkeersnet

Om een cijfermatige onderbouwing te geven van de ontwikkelingen moeten we teruggaan naar de periode 2008 tot en met 2010. In deze genoemde jaren vielen alleen in onze hoofdstad gemiddeld 12 verkeersdoden te betreuren. Wij publiceerden meerdere keren op onze site www.letselschade.nl onderzoeksrapportages van de SWOV die niet alleen de wetenschappelijke onderzoeken deed maar ook de onderzoeksresultaten publiceerden.

Letterlijk stelt de SWOV dat het nog te vroeg is om aan deze regionale onderzoeksresultaten verregaande conclusies te trekken; aldus haar onderzoek . De plotselinge stijging in het aantal verkeersdoden wordt in ieder geval niet veroorzaakt door een stijging van het aantal doden in één bepaalde groep verkeersdeelnemers. Er moet aldus de SWOV rekening worden gehouden met een onzekere factor ‘toeval’. Er bestaat derhalve de kans dat de resultaten van het aantal letselschade slachtoffers of mensen die door het opgelopen letsel als gevolg van een verkeersongeval komen te overlkijden, lager uitvallen.

De SWOV haast zich te melden dat als zij Amsterdam vergelijken met steden als Utrecht, Rotterdam of Den Haag, het juist Amsterdam is die opvalt in de afname van het aantal letsel slachtoffers dat door een verkeersongeval komt te overlijden. Hierbij wordt wel direct een kanttekening geplaatst; namelijk het aantal overleden fietsers lijkt redelijk constant te blijven en hierin valt dus geen dalende tendens te bespeuren, in tegenstelling tot de andere steden die dit juist wel lieten zien.