Luisteren de ziekenhuizen niet naar deze schreeuw van Achmea, dan lopen zij het risico volgend jaar met Achmea geen contract te kunnen sluiten, waardoor verzekerden van Achmea niet in een ‘verkeerd ziekenhuis’ geholpen zullen/kunnen worden.

Blijkens gegevens van Achmea zouden slechts 42 van de 93 ziekenhuizen het vereiste management-veiligheidssysteem hebben ingebouwd in haar organisaties. Het systeem zorgt er voor dat voor bepaalde operaties de juiste apparatuur en instrumenten voor de chirurg klaarliggen op de goede plek. Hierdoor voorkom je gevaarlijke en complicerende situaties.

Ziekenhuizen hebben vanzelfsprekend wel richtlijnen en protocollen voor bijvoorbeeld handen wassen en verplegen, maar niet iedereen houdt zich daaraan omdat daar een mate van vrijblijvendheid van uitgaat. Aldus Achmea is de cultuur in veel ziekenhuizen zo dat men niet wil leren van fouten. Dat betekent dat men veel strenger moet worden zonder enige vrijblijvendheid.

Uit cijfermateriaal van de Orde van Specialisten lopen jaarlijks 30.000 patiënten tijdens een behandeling in het ziekenhuis letselschade op, die voorkomen had kunnen worden. Hierbij moet men denken aan tijdelijke of zelfs blijvende beperkingen of een langere ziekenhuisopname. Heel triest is te vernemen dat het zelfs jaarlijks gaat om 2000 sterfgevallen! Ziekenhuizen erkennen wel dat er meer moet gebeuren, maar doen het vervolgens niet voldoende, aldus Achmea.

Door de lekkage kreeg zij last van darm en nierklachten en raakte zij chronisch vermoeid, ondanks dat zij altijd op hoog niveau sportte. In eerste instantie legde zij geen verband met haar siliconenborsten, maar na een MRI scan bleek dat de implantaten zo lek waren dat de siliconen door haar gehele lichaam zaten; haar ribben, borstbeen en organen, alles bleek aangetast te zijn.

Ook zij legde jarenlang haar klachten neer bij de inspectie en kreeg geen enekel respons. Lichamelijk is zij een wrak en kan niet meer aan het arbeidsproces deelnemen en sporten. Zij geeft ook aan dat het allemaal onnodig is geweest als de inspectie direct had ingegrepen, want er waren zeer veel mensen bekend met de problemen van de implantaten maar hielden allen doodleuk hun mond. Hiervoor is slechts één verklaring te vinden… velen verdienden er veel geld aan! Het gevolg is dat het leven van vele vrouwen is verwoest.

Het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot worden mede bepaald door het soort banden onder de auto.

Eigenschappen:
Bandenfabrikanten moeten vanaf juli 2012 elke band produceren met het nieuwe label erbij. Daarop komt een classificatie van rolweerstand, natte grip en geluidsproductie. Voor die eigenschappen geldt dan ook een minimum vereiste, zodat echt slechte banden niet meer verkocht mogen worden. Het label moet met name de consument helpen bij een verstandige bandenkeuze. De EU bewerkstelligt dat de bandenkoper gaat voor zuinig en stil. Vooral de industrie hecht eraan dat ook natte grip, als veiligheidsitem, een waardering krijgt. Niet alleen personenautobanden, ook die voor lichte bedrijfsauto’s vallen onder de regel.

Goodyear
Goodyear heeft inmiddels vele tests (van zo’n 1.200 verschillende banden) van ongeveer zeventig verschillende types afgerond. Het testen van alle banden nam bijna een jaar in beslag en gebeurde in het Goodyear Innovation Center in Luxemburg, waar de fabrikant zijn voornaamste onderzoeks- en ontwikkelingsfaciliteit in de regio heeft. De tests werden ruim op tijd afgewerkt, bijna een maand vóór de start van de vrijwillige labeling en acht maanden voordat het label wettelijk verplicht wordt.

Mankracht
“We zijn ervan overtuigd dat het label klanten in grote mate zal helpen om vertrouwd te raken met de belangrijke veiligheids- en milieuvoordelen van banden”, zegt Xavier Fraipont van Goodyear.   “We hebben de labeling van onze banden volgens de nieuwe wetgeving dan ook zeer ernstig genomen. In totaal zijn zo’n honderd ingenieurs en andere medewerkers ingeschakeld, want het spreekt voor zich dat we met 1200 te testen banden heel wat mankracht nodig hadden.”

Voorbeeld van bandenlabel:

Het valt niet uit te sluiten dat een zonnebril de oorzaak van de hoofdpijn is. Dat bleek uit onderzoek van de Britse consumentenorganisatie Which in 2011, waarbij achttien verschillende zonnebrillen werden getest. In veel gevallen vertonen de glazen een verticaalprisma dat licht verbuigt. Eigenlijk gaat een mens dan (vaak) onbewust wat dubbel zien hetgeen tot hoofdpijn kan leiden. In een groot aantal andere situaties bleken de zonnebrilglazen te donker te zijn of deze laten weer juist te veel licht door.

Belangrijkste conclusie is dat geen van de bovengenoemde perikelen tot langdurige blijvende schade leiden aan de ogen, maar het kan wel heel irritant zijn. Een zonnebril kan je daarom het beste bij een goede opticien aanschaffen die je uitgebreid adviseert.

Dat is gebleken uit een zogenaamde diepte-analyse van 135 verkeersongevallen tussen vrachtwagens en zwakkere verkeersdeelnemers op wegen in West- en Oost-Vlaanderen.   In België gebeuren jaarlijks een 50-tal ongevallen tussen vrachtwagens en zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers) waarin de dode hoek een rol speelt. Elk jaar vallen daarbij 5 tot 10 doden. (In Nederland schommelt het aantal dodelijke slachtoffers rond de 15.) In het diepte-onderzoek van het Kenniscentrum Verkeersveiligheid van het BIVV werden 135 ongevallen uit de periode 2000-2010 tussen vrachtwagens en zwakke weggebruikers op gewestwegen in West- en Oost-Vlaanderen in detail onderzocht. Daarbij bleek dat bijna de helft een heel ernstig afloopt kende: een vijfde met dodelijke afloop, een vierde met zware verwondingen. De slachtoffers zijn vooral 11 tot 20-jarige en senioren. 64 procent van de slachtoffers waren fietsers, 27 procent bromfietsers en 8 procent voetgangers .

Bijna alle ongevallen gebeurden overdag tijdens werkdagen. Bij 65 van de 135 onderzochte ongevallen speelde de dode hoek een relevante oorzakelijke rol. Op met verkeerslichtengeregelde kruispunten komt het ongevaltype waarbij een vrachtwagen uit stilstand vertrekt het meeste voor. Ongevallen als gevolg van dode hoek voor of dode hoek achter de vrachtwagen kwamen minder frequent voor. Uit het onderzoek blijkt dat verschillende oorzaken aan de basis liggen van ongevallen tussen vrachtwagens en zwakke weggebruikers . Onveilige fietsinfrastructuur bijvoorbeeld, maar ook het kijkgedrag van de vrachtwagenbestuurder speelt een rol evenals het gedrag van de fietsers zelf de vrachtwagen die rechtsaf wil slaan nog rechts voorbij rijdt in de dode hoek. De fietser denkt ook dat de vrachtwagenchauffeur hen ziet, maar dat is niet altijd het geval.

Het BIVV pleit voor meer aandacht voor fietsinfrastructuur op kruispunten (conflicten vermijden door aangepaste verkeerslichtenregeling, fietspaden gescheiden van de weg, verhoogd aangelegde fietspaden ter hoogte van kruispunten enz.). Verder zouden de routes van vrachtwagens en zwakke weggebruikers uit elkaar gehaald moeten worden. En in de opleiding van vrachtwagenbestuurders moet het onderwerp meer aandacht krijgen. Spiegelafstelplaatsen en spiegels en camera’s op vrachtauto’s zijn nodig en tenslotte moet men leerlingen op jonge leeftijd, maar ook senioren, het juiste verkeersgedrag in de buurt van vrachtwagens aanleren.

Bron: Verkeersnet

Maximaal Promillage Alcohol:
Wie sinds 1 december 2011 in de auto betrapt wordt met een alcoholpromillage van 1,3 of hoger, loopt het risico een zogenaamd alcoholslot opgelegd te krijgen. De wetgever gaat zelfs zover dat voor beginnende bestuurders van een motorvoertuig een nog lagere grens bestaat van een maximaal alcoholpromillage van 1. Wie dan bij herhaling betrapt wordt met een hoger promillage is dan al de klos bij 0,8 promille.

Duur alcoholslot:
De bestuurders die een alcoholslot opgelegd hebben gekregen, moeten minimaal twee jaar met het alcoholslot rijden en verplicht meedoen aan een motivatieprogramma. Dat is wel een cursus van drie dagen waarin automobilisten ‘leren een scheiding te maken tussen het gebruik van alcohol en het besturen van een motorrijtuig’. De cursus moeten de deelnemers zelf volledig uit eigen middelen betalen!

Doden door Alcohol:
Deelnemende cursisten maken er kennis mee dat juist bestuurders van een motorvoertuig met een alcoholpromillage boven de 1,3 slechts één vijfde uitmaken van alle overtreders, maar wél verantwoordelijk zijn voor 80% van alle alcoholdoden.  Als het gaat om een leaseauto dan kan het apparaat ook daarin gebouwd worden. Dat geldt niet voor vrachtauto’s en bussen.   Wie weigert mee te doen aan het ASP raakt zijn rijbewijs kwijt en kan pas na vijf jaar een nieuwe aanvragen. Om dat te krijgen, moet hij alsnog meedoen aan het ASP.

Hoe werkt een alcoholslot?
Om een auto met alcoholslot te kunnen starten moet de bestuurder via een buisje in het apparaat blazen. Blaast hij boven de 0,2 promille, dan start de auto niet. Ook tijdens het rijden moet men blazen. Doe je dat niet of blaas je boven de 0,2 promille, dan slaat de auto af. Wel heb je voldoende tijd om een stopplek te vinden, meldt Metro. De totale kosten voor het ASP komen op ongeveer op 4000 euro voor de twee jaar dat men aan het ASP moet meedoen.

Er wordt een toename geconstateerd van het aantal letselschade slachtoffers dat door een ongeval in de bebouwde kom moet worden opgenomen in een ziekenhuis. Dit blijkt uit de onderzoeksresultaten van verkeersadviesbureau VIA.nl. In de periode tussen 2007 en 2009 was er bij 60 procent van de gemeenten een stijging waar te nemen van het aantal letselschade slachtoffers. Zo bleek zelfs dat in de onderzochte periode het aantal zeer ernstige letsel slachtoffers was gestegen van 16.643 naar 18.576.

Het is altijd moeilijk aan de cijfers conclusies te verbinden, maar volgens de onderzoekers is een mogelijke oorzaak te vinden in de snelheid waarmee wordt gereden binnen de bebouwde kom. Er wordt vaak te hard gereden op wegen met een snelheidsbeperking tot 50 km/u. Zo bleek dat op 50 kilometerwegen gemiddeld 55 km/u wordt greden en op 30 km wegen zelfs 36 km/u.

Onder de letsel slachtoffers binnen de bebouwde kom, bevinden zich veel kinderen en fietsers en mensen boven de 65 jaar.

Gemeenten moeten door de crisis andere prioriteiten stellen; verkeersveiligheid staat daarbij niet overal bovenaan. Zo blijkt de gemeente Ede de gemeente te zijn die in negatieve zin de kroon spant.

Het is wel begrijpelijk dat dit gebeurt, omdat steeds meer mensen gebruik maken van navigatiesystemen en routeplanners om zo hun weg te vinden. Door de besluitvormingen wordt publicatie hiervan verplicht zodat de bouwers van de navigatiesystemen hiermee rekening kunnen houden.

Hoe werkt dit bestuursrechterlijk?
De aanpassing van de BABW is meegenomen in de wijziging die overheden verplicht verkeersbesluiten voortaan elektronisch bekend te maken. Het ontwerpbesluit daartoe is naar de Kamer gestuurd. Aanleiding voor de aanpassing is dat makers van digitale kaarten vaak niet tijdig kunnen beschikken over de wijzigingen van weggegevens. Daarom moeten wegbeheerders elk verkeersbesluit bekend maken in de elektronische Staatscourant (www.officielebekendmakingen.nl). Voorheen moest dat in één of meer plaatselijke dag- of weekbladen. Daarvoor is een elektronische invoerapplicatie ontwikkeld waar overheden gebruik van kunnen maken. Alle wegbeheerders krijgen daar de beschikking over.

Nieuw is ook dat er een verkeersbesluit moet worden genomen voorafgaand aan plaatsing of verwijdering bushaltebord (L3). Dat is met name bedoeld opdat dergelijke gegevens kunnen worden opgenomen in de reisplanners voor ov-gebruikers en multimodale reizigers. Wegbeheerders hoeven niet alsnog verkeersbesluiten te nemen in verband met de plaatsing van L3-borden die zij vóór de inwerkingtreding van dit besluit hebben geplaatst.

Onderzoek:
Opvallend is dat uit een door de Universiteit Groningen, het Nederlands Forensisch Instituut alsmede de SWOV, uitgevoerd onderzoek onder verkeersdeelnemers naar voren is gekomen dat onder hen 1,2% automobilisten zijn die veelvuldig gebruik maken van slaapmiddelen en kalmeringsmiddelen, alsmede sterke pijnstillers die allen de rijvaardigheid in grote mate beïnvloeden.

Het is niet zomaar een onderzoekje, want de deskundigen waren allen betrokken bij het Europese DRUID-onderzoek, waarin 39 instituten uit 17 Europese landen hun bijdragen hebben geleverd. De cijfers zijn tot stand gekomen op basis van de resultaten van dit onderzoek.  Wat echter niet onvermeld mag blijven is dat een zelfde onderzoek in 2006 is gedaan, waarbij men toen uitkwam op een schatting van 70 verkeersdoden. De huidige cijfers tonen een geringe afname aan. Hieraan wordt ook een voorzichtige conclusie verbonden, namelijk dat in totaliteit het aantal verkeersdoden is gedaald met 170 ten opzichte van refertejaar 2006. Voorts blijkt het gebruik van slaapmiddelen en kalmeringsmiddelen en pijnstillers sinds 2006 te zijn afgenomen. De eerste twee geneesmiddelen zijn sinds 2009 zelfs met met 15% afgenomen door de wettelijke bijdrage bij deze middelen aan de ziektekostenverzekering.

DRUID-onderzoek:
Helaas is ons als redatcie niet bekend geworden waar de naam of afkorting DRUID voor staat. In ieder geval is uit haar onderzoek naar voren gekomen dat het risico op ongevallen, na het gebruik van geneesmiddelen die de rijvaardigheid beïnvloeden, kan worden berekend. Hierdoor kon worden vastgesteld dat tussen de 5 en 10% van alle verkeersslachtoffers die aan het door hen opgelopen letsel zijn overleden, onder invloed verkeerde van geneesmiddelen die de rijvaardigheid beïnvloeden. Uit cijfers welke wij recentelijk al publiceerden blijkt dat in 2011 in Nederland 661 verkeersdoden te betreuren waren. Dat betekent dat naar schatting 33 tot 66 doden zijn toe te schrijven aan het gebruik van de onderzochte rijgevaarlijke geneesmiddelen.  De onderzoekers stellen dat in het DRUID-onderzoek wel de meest voorkomende rijgevaarlijke geneesmiddelen zijn meegenomen, maar niet alle. Hierdoor kan de schatting, aldus de onderzoekers, hoger uitvallen. Aan de andere kant is het aannemelijk dat ook de aandoening of klacht zelf (bijvoorbeeld slapeloosheid, depressie of pijnklachten) de rijgeschiktheid op zich al negatief kan beïnvloeden. In de praktijk is het dus niet alleen het geneesmiddel, maar een combinatie van aandoening en geneesmiddel die het risico op een ongeval bepaalt.

Opmerking redactie: Helaas laat dit onderzoek niet zien hoeveel van de verkeersdoden in Nederland daadwerkelijk zelf ook bestuurder was van een vervoermiddel dat aan het verkeer deelnam. Onder de telling van 661 zaten, voor zover ons bekend, ook inzittenden in voertuigen en opzittenden op onder andere motoren!

Hoe dan ook, de DRUID-onderzoekers adviseren apothekers en huisartsen de patiënt meer te betrekken bij het advies over het gebruik van rijgevaarlijke geneesmiddelen door verkeersdeelnemers. Zo kan bijvoorbeeld informatie over hoe om te gaan met nadelige effecten op de rijvaardigheid (die vaak in het begin van een behandeling optreden) het beste worden gegeven bij de start van een medicatie en bij veranderingen in het gebruik ervan (andere hoeveelheden en combinaties met andere rijgevaarlijke geneesmiddelen).  Ook wordt geadviseerd om de bijsluiters te verbeteren en een beter systeem voor het waarschuwen voor effecten op de rijgeschiktheid in te voeren. Zo wordt het gebruik van symbolen voor verschillende categorieën (weinig tot sterk beïnvloedend) aanbevolen. Deze kunnen worden toegepast op verpakkingen van geneesmiddelen en in schriftelijk en digitaal voorlichtingsmateriaal.

De apothekers hebben inmiddels aangekondigd de voorlichtingsstickers NIET te zullen veranderen! (Redactie)

Onderzoekers van de Universiteit Utrecht nodigen u uit om deel te nemen aan een onderzoek. Onderzocht wordt hoe begeleidingsadviezen door mensen met een whiplash worden ervaren. Doel is om de begeleiding van mensen met een whiplash te verbeteren. Het onderzoek duurt ongeveer een kwartier.Door op de onderstaande link te klikken kunt u meer lezen over het onderzoek en direct deelnemen. Wilt u ervoor zorgen dat u niet wordt afgeleid als u met het onderzoek bezig bent?

Klik hier als u wilt deelnemen aan het vragenlijstonderzoek