by  striatic 

Jag bestämde mig ganska tidigt för att inte fokusera på det som alla andra brukar prata om när man pratar framtid såsom klimatet, energitillgång etc. Jag tog upp detta kort i början men landade sedan i två andra trender som – enligt mig – kommer att spela enormt stor roll i vår vardag i framtiden.

Den första trenden, Homo Digitalis, handlar om hur vi som människor blir allt bättre ”cyborgs” där vi utnyttjar tekniska hjälpsystem för att förstärka våra sinnen. Vi kommer att ha aktiva linser inopererade i våra ögon där vi får ”terminator vision”, vi kommer att ha en digital ”agent” som vi använder för att interagera med omvärlden, både professionellt och privat.

Den andra trenden – Prosumerism – handlar om hur vi som konsumenter tar över delar av produktionsprocessen vid inköp av varor. Som exempel lyfte jag fram att vi nu kan köpa en 3D-printer för hemmabruk för 1300 dollar. Pirate Bay har till och med infört en kategori för delning av ritningar till 3D-printers. I framtiden kommer vi att själva kunna producera våra nya sneakers, det som vi köper är råmaterialet och själva ritningen. Detta kommer naturligtvis att påverka globala transporter.

Jag kommer säkert att få anledning att återkomma till dessa trender. Tills dess finns mina slides att se här:

Transportbranschen är fysisk. Och analog. Vi flyttar på saker i den fysiska världen och den information som behövs och som genereras i samband med detta är i grunden analog, även om den ofta är förklädd i digital kostym.

Sedan hjulet uppfanns för sisådär 5500 år sedan har transportbranschen utvecklats mer eller mindre linjärt. Våra fordon och farkoster har år för år blivit lite större, snabbare, rymligare, effektivare, energisnålare och smartare. Visst, ångmaskinen, förbränningsmotorn, flygplanet och en handfull andra innovationer har gjort så att kurvan då och då har tagit ett skutt uppåt, men däremellan har vi haft en ganska lugn, trygg och flack uppförsbacke. Vi kan (och har länge kunnat) med någorlunda säkerhet förutse hur teknikfronten kommer att se ut om 10-15 år.

Tittar vi på en parallell utveckling av det som en gång i tiden började som grottmålningar och kilskriftstavlor ser vi även där en i stora stycken linjär förbättring över tiden. Ända tills radions uppfinnare Marconi, Popov och Tesla förändrade spelreglerna totalt. Att skicka information var dessförinnan en högst påtagligt fysisk aktivitet. Informationen (en papperslapp, pergament, lertavla eller dylikt) transporterades fysiskt från avsändare till mottagare. Men i och med att man började sända information försvann på sikt behovet av den fysiska komponenten. Och med denna revolution övergick utvecklingen av informationsöverföring från att vara linjär till att bli exponentiell.

Ska man jämföra dessa båda utvecklingar – transporter och information – ser det ut som om transporterna på senare år stått helt still. Titta bara på de senaste 20 åren. Visst, vi har till exempel gått från Euro 0- till Euro 5-motorer på lastbilssidan, men förändringarna är gradvisa. För 20 år sedan fanns inte internet kommersiellt tillgängligt. Idag når vi större delen av planetens samlade kunskap från ett magiskt litet fönster som får plats i vår handflata. Idag har 13% av jordens befolkning, 901 miljoner människor, en facebookprofil. Facebook startades för 8 år sedan. Där kan vi tala om exponentiell utveckling. Och att försöka gissa hur den kommer att utvecklas under de kommande 15 åren är, på grund av den ständigt ökande hastigheten, mer eller mindre omöjligt.

Kan vi då dra nytta av denna enorma utveckling i vår fysiska, analoga transportbransch? Självklart kan vi det! Det handlar bara om att våga bryta mönster och att se lite bortom den egna horisonten.

Den amerikanske smartskallen Seth Godin skriver att ”The map has been replaced by the compass” (kolla gärna in hans blogg). Kartan har ersatts av kompassen. Det han menar med detta är att förändringstakten i vår omvärld idag är såpass hög att vi inte längre klarar oss med att rita ”kartor” som vi sedan kan navigera efter. Kartorna blir helt enkelt alldeles för fort inaktuella. Omvärlden är ett rörligt mål, således. Inte oföränderlig och inte statisk. Och precis så är det. Ska vi på allvar lyckas med att digitalisera transportbranschen måste vi sluta hantera information som om den fortfarande vore fysisk.

Det är nämligen det vi fortfarande gör. När vi utbyter information i ett transportsystem av idag sker det nästan uteslutande enligt samma principer som gällde då Newton gick i kortbyxor. Brevduvan 20.0. Vi är fokuserade på meddelandet. Vi pratar om digitala fraktsedlar. Om digitala fraktdokument. Om avsändare. Om mottagare. Digitala papperslappar som skickas som om de satt runt benet på en digital duva. Titta på ditt e-postprogram. Det är fullt av kuvertsymboler. Trots att det egentligen inte har något med traditionella brev att göra använder vi metaforerna fortfarande. Och detta hämmar vårt tänkande, vår kreativitet och vår utveckling.

Istället för att tala om meddelanden borde vi tala om digital fraktinformation. Istället för att tala om avsändare borde vi tala om publicerare. Istället för att tala om mottagare borde vi tala om prenumerant.

Transportsystemets aktörer behöver lära om. Och på ytan är det väldigt enkelt. Alla som producerar någon form av data (och det gör alla) publicerar denna offentligt. Ett företag kan sedan prenumerera på data som andra publicerar, och genom att kombinera data från flera olika ställen kan värde skapas, till exempel i form av ökad planeringsnytta. Lösningen kallas för PubSub (står för Publication/Subscription).

Men om det vore såpass enkelt hade PubSub redan funnits i transportbranschen. Verkligheten är en annan. Traditionerna och tankesätten likaså. ”Vår data är hemlig!”, ”Vi vill inte hjälpa våra konkurrenter!” och ”Vad tjänar vi på att dela med oss?” är vanliga reaktioner. Detta måste hanteras, naturligtvis. Utan att inskränka på företagens affärsmöjligheter. Hemligheten ligger i att hålla med argumenten ovan, men att samtidigt nyansera bilden något.

Ja, ni producerar data som är och borde vara hemlig. Som inte skall ges till konkurrenter och ja, det är riktigt att ni inte skulle tjäna på det om denna data blev offentlig.

Men, allvarligt talat, visst finns det även data som inte behöver hemlighållas. Jag syftar här på det som jag kallar för ren driftsdata. Det kan röra sig om köinformation vid en terminal, eller beräknad ankomsttid för en viss lastbil. Man kan tänka sig semi-publik data som bara kan ses av vissa utvalda prenumeranter såsom ledig sista minuten-kapacitet. Och det handlar inte heller om att sända ut datan publikt. Naturligtvis kan man ha en behörighetskontroll som gör så att bara de som har tillåtelse får se viss data.

Och genom att tillgängliggöra driftsdata kan andra företag utnyttja din information – kanske även med data från andra aktörer – tillsammans med deras egna hemliga interna data såsom ordernummer etc. Och du kan utnyttja deras. Flera branscher har redan börjat. Kollektivtrafikbolag världen över har börjat publicera så kallade API:er (en koppling till egna systemet som andra kan använda). Detta leder till en stor mängd olika tjänster som andra kan utveckla och som skapar nytt värde. Myndigheter börjar också publicera data. Och ju mer data som görs tillgänglig, desto mer av den exponentiella utvecklingen kommer man åt.

Genom att steg för steg närma oss PubSub-arkitekturen kommer vi att kunna nyttja mer av den enorma kraft som finns online – även i vår fysiska och analoga bransch.

Själv skall jag torsdagen den 24/5 kl 11-12 hålla ett geekseminarie om Social shipments. Det kommer att handla om saker jag har skrivit om tidigare och kort kan man säga att det handlar om hur vi ska uppgradera transportsystemet så att vi enklare ska kunna dela (och prenumerera på) data och därmed lyckas skapa nya värden. Centralt placerat ligger föreställningen om att den alltmer ökande utvecklingshastigheten omöjliggör klassiska ”femårsplaner” och att, som Seth Godin så elegant uttrycker det, kompassen har ersatt kartan.

Bildkälla: Seth Godin

Under seminariet skulle jag vilja diskutera med så många ”stakeholders” som möjligt angående detta. Exempel på aktörer som jag gärna ser är:

• Transportföretag
• Speditörer
• Lastbilcentraler
• Åkerier
• Rederier
• Järnvägsoperatörer
• Fordonstillverkare
• IT-leverantörer
• Transport Management Systems
• Stödsystem (ruttoptimering etc.)
• Mobila IT-system
• Transportköpare
• Infrastrukturägare
• Vägar/järnvägar (Trafikverket)
• Hamnar
• Järnvägsterminaler
• Vägterminaler
• Övriga myndigheter, tex Vinnova
• Forskare/konsulter/institut

För mer information om Social shipments rekommenderar jag att ni kollar in mitt föredrag från Webcoast om just detta:

Och mina slides finns här:

I LisebergsHjulets (fd Göteborgshjulet) gondoler sitter 42 forskare redo att ta sig an en kunskapstörstande (?) allmänhet, en gondol i taget.

Själv ska jag prata om hur man kan maila ett kylskåp. Nedan kan du se min Prezi som jag tänker köra från min kära iPad (klicka More och välj Fullscreen):

Hej Arne, jag gillar din blogg skarpt. Kan du berätta lite om den? Hur länge har den funnits?

Hej! Tack det är ömsesidigt Vi startade bloggen för ett par år sedan på en önskan från mig att jag hade ett behov av att kunna fördjupa kommentarer och synpunkter som jag dittills gjort med 140 tecken på twitter.

Hur många är ni som arbetar med bloggen? Hur stor del av ditt arbete läggs på bloggen?

Det är bara jag som sköter bloggen men ibland tar jag in gästbloggare. När det gäller hur mycket tid som läggs på bloggen är det svårt att uppskatta, någonstans i bakhuvudet finns den alltid med när jag funderar på vad jag skall skriva och det är nog mer det som är bekymret, det är lätt att bestämma sig för att ha en blogg men mycket svårare att leva upp till de ambitioner man hade, då som det är för många att man lägger till ytterligare en arbetsuppgift utan att tänka alltför mycket på vad det innebär, men jag är glad över att vi drog igång den eftersom jag ser den som en av flera plattformar för att förmedla kunskap och tankar kring ehandel och logistik. :-)

Betraktas den som en av Postens officiella kanaler eller ”lever den sitt eget liv”?

Den är definitvt en officiell kanal men lever ändå sitt egna liv och jag tror det är viktigt att den gör det så den inte upplevs som en megafon.

Att e-handeln ökar vet vi, men hur är det egentligen i branshcen? Har de stora drakarna kopplat greppet eller går det fortfarande att slå sig fram som småföretagare?

Det går absolut att slå sig fram som småföretagare men utan tvekan är det också så att de stora kopplat greppet men det dyker ändå upp raketer som lyfter och det är det som är så himla roligt att alla ser möjligheter och att ”The American dream” finns där hela tiden, att alla kan lyckas.

Vilka trender ser du som absolut hetast inom e-handel under 2012?

De absolut hetaste trenderna ur ett svenskt perspektiv tycker jag är Mobil, Multikanal och socialt (social handel).

Till sist: vilka är dina tre bästa inlägg?

Nej jag klarar inte att ranka mina inlägg, det får läsarna göra och jag hoppas att det finns något för alla.

Det unika med EIT är kanske främst att projektet samlat många relevanta aktörer inom samma projekt under de dryga två år som projektet pågått. I arbetet deltog fordonstillverkare, transportföretag, leverantörsföretag, organisationer och myndigheter samt universitetet.

Några faktorer som låg bakom detta engagemang var:

• Affärsprocesser och informationsutbyte är inte alls lika utvecklade inom fordonsindustrin i relation till transport- och logistikföretag såsom är fallet i relation till komponenttillverkare eller t o m i vissa fall till s.k. NAP-leverantörer (Non Automotive Products). Det föreligger således ett utvecklingsbehov.
• För leverantörer inom fordonsindustrin innebär dagens situation en ineffektiv hantering av transportbokningar, fakturahantering mm genom att man måste använda många olika webbportaler hos transportföretag och kunder (manuellt arbete – ingen spårbarhet)
• Både transportföretag och deras kunder har ett intresse av att modernisera den 15 år gamla nordiska Pharos-standarden för EDI
• Det finns behov av att industrialisera informationsutbytet mellan parter i transportkedjan när det gäller mätning och rapportering av transporters miljökonsekvenser
• Tiden är mogen för att digitalisera information om gods med särskilda krav, t ex farligt gods. Idag finns denna information oftast som pappersdokument

Vad har vi gjort i EIT?

EIT har kartlagt olika informationsbehov utifrån aspekter som transporteffektivitet, miljöpåverkan samt ökad transportsäkerhet. Detta har skett i en rad olika transportsammanhang, inom olika branscher och även inom olika transportslag, främst landburna transporter. Analysen har baserats på en inom EIT utvecklad metodik för att beskriva olika transportscenarios, roller, ansvarsfördelning, aktörer och informationsflöden.

Arbetet har delats upp i arbetspaket, vilka kort kommenteras nedan:

Mera information

En detaljerad dokumentation från projektet finns på webbplatsen www.transporteffektivitet.se.

Vad händer härnäst?

Ett utökat projektkonsortium förbereder nu ett nytt steg för att förbereda för realisering och vidareutveckling av projektets resultat. Detta drivs främst gemensamt av Viktoria Institute och Odette Sweden.

Det finns ett antal intressanta utvecklingsmöjligheter som också beskrivs i projektdokumentationen.

Vi ser gärna att vi kan knyta flera intressenter till nästa steg, både från näringslivet och från universitet och institut.

Delar av lednings- och projektgrupp

Ta gärna kontakt med följande personer om Du vill diskutera detta vidare:

Många undersökningar har visat på stora säkerhetsbrister i transportkedjornas terminaler. Bland annat har en stor holländsk studie, FLUID, visat att 99,6 % av alla godsstölder sker då godset ligger still, antingen i ett fordon (63,4%) eller på en terminal/lastyta (36,2%). Även skadegörelse sker mestadels då godset står stilla. Dessa resultat har således föranlett en uppdelning av begreppet ”in transit” i två delar. Den första delen, ”Moving In Transit” – MIT, beskriver tillståndet hos godset när det faktiskt rör på sig. Den andra delen, ”Stored In Transit” – SIT, beskriver de tillstånd där det alltså enligt forskningen är störst risk för brott.

  by  â˜… spunkinator 

En sidokommitté till den som så framgångsrikt arbetade fram datalagringsdirektivet har under de senaste två åren i hemlighet tagit fram ramverket som i förra månaden beslutades börja gälla redan i sommar. Detta ramverk har fått namnet godslagringsdirektivet och har flera likheter med sin datalagringskusin.

I korthet innebär det nya direktivet följande:

• Alla som mot ersättning förmedlar och utför transporttjänster omfattas av direktivet
• Allt gods som stannar på samma plats i mer än 10 sekunder klassificeras som SIT
• Allt gods som är SIT måste dokumenteras utifrån:
  • Position (noggrannhet +/- 3 m)
  • Fullständig förteckning över samtliga personer som befinner sig inom en radie av 30 m från godset. I speciella fall räcker det med 15 m.
  • Uppgifter om varuägaren, inklusive dennes ekonomiska status (undersökningarna har visat att försäkringsbedrägerierna är omfattande)
  • Uppgifter om varorna såsom ursprung, mönsterskydd etc.
• Inrapportering skall ske senast 30 sekunder efter det att godset uppnått SIT-status.
• Inrapportering skall ske via fax alternativt via en webbportal som sätts upp av Europol (ett enkelt webbformulär med ”färre än 30 fält”). I framtiden kommer företag att få möjlighet att rapportera via sina egna IT-system, men eftersom en standard för data saknas har ett tvåårigt EU-projekt planerats som skall ta fram en lösning som skall gälla för alla transporter i hela Europa.

Förhoppningarna på det nya direktivet är stora i Bryssel:

”We see this new, groundbreaking, directive as the final blow against cargo crime.” säger en av kommittémedlemmarna (som vill vara anonym).

Men kritikerna menar att direktivet har arbetats fram för snabbt, och utan transparens. Till exempel ryktas det att kommittémöten har hållits på Universal Studios och hos stora elektroniktillverkare, något som i vissa ögon kan ses som otillbörlig påverkan. Just avsnittet om rapportering av ursprung och mönsterskydd tyder på att copyrightlobbyn har haft ett finger med i spelet.

För transportörerna innebär detta stora förändringar. Allt gods som av någon anledning stannar måste rapporteras.

”Vi har investerat i nya hanteringsanläggningar”, säger en terminalchef hos en av våra större speditörer. ”Ett slags rullband som flyter längs golvet och som allt ankommande gods lastas upp på. Sedan lastas det av strax innan det ska lastas på en bil. Där har vi lite kvar att göra för att klara 10-sekundersgränsen.”, erkänner han. ”Vi räknar med att investeringen skall betala sig på två-tre år i och med att vi kommer att eliminera stölder och skadegörelse.”, avslutar han med.

Även fordonstillverkarna omfattas av direktivet, då definitionen av SIT även gäller då godset ligger på fordon i trafik. Detta ställer alltså stora krav på den telematikutrustning som finns ombord, något som många inte ännu är medvetna om. Troligtvis kommer stora, kapitalstarka aktörer att gynnas av denna utveckling, medan mindre åkerier antagligen kommer att slås ut på grund av ökade kostnader.

För Sveriges del kommer direktivet att träda i kraft den 31 juni 2012.

Source: SCM-Operations.com