LRCA

Quatro meses após a posse, Flavio Neiva trabalha para converter o portfólio da IMBEL em contratos

2026-10-31T17:21:01.910-03:00

Entre a carteira herdada e acordos ainda sem contrato, o CEO da IMBEL enfrenta o desafio de transformar capacidades em encomendas, homologações e escala de produção

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 17h21

Quatro meses depois de assumir a presidência da Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL), o general de divisão da reserva Flavio Mayon Ferreira Neiva conduz uma estatal que tenta ampliar sua presença para além dos armamentos tradicionais. Desde julho, a empresa avançou no licenciamento para fabricar o rádio RDS Defesa V4, reorganizou seu portfólio de pistolas, divulgou sua estratégia de longo prazo e firmou, em Abu Dhabi, uma carta de intenções com o EDGE Group, o Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos e o Estado-Maior do Exército. Nenhuma dessas frentes, porém, resultou até agora em contrato de produção anunciado publicamente. A primeira grande vitrine da nova gestão será a 9ª Mostra BID Brasil, de 24 a 26 de novembro, em Brasília.

Neiva tomou posse em 1º de julho, no Quartel-General do Exército, em cerimônia presidida pelo ministro do Gabinete de Segurança Institucional, general de exército Marcos Antonio Amaro dos Santos, e sucedeu o general de divisão Ricardo Rodrigues Canhaci. Na mesma ocasião, o general de divisão da reserva Alexandre de Almeida Porto assumiu a vice-presidência executiva, e a empresa expôs produtos e projetos em desenvolvimento, uma amostra da carteira tecnológica recebida pela nova administração.

O que mudou desde julho
O avanço mais concreto ocorreu nas comunicações táticas. Em agosto, o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) confirmou que está em andamento o licenciamento para que a Fábrica de Material de Comunicações e Eletrônica (FMCE), da IMBEL, fabrique o RDS Defesa V4, rádio veicular definido por software do projeto RDS-Rondon Defesa. O equipamento ainda estava em avaliação no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), com conclusão prevista para o segundo semestre, e não há, até o momento, contrato público de produção, lote ou cronograma de entregas.

O V4 não se confunde com a família de transceptores multibanda TRC-1222, conhecida como rádio Rondon e desenvolvida pela própria IMBEL desde 2013. A versão portátil do Rondon já é produzida em série; as versões manpack e veicular seguem em desenvolvimento conjunto com o CTEx, com previsão de conclusão da primeira em 2027. Desde 2023, as duas frentes estão reunidas no mesmo programa, o que permite convergência de formas de onda e de criptografia entre os escalões táticos.

No armamento leve, a IMBEL levou à COP International, em agosto, a pistola de 9 mm com sistema de percussor lançado (striker-fired). Segundo o diretor de Inovação, Thiers Lobo Ribeiro, a arma permanecia em testes, com expectativa de conclusão das avaliações pelo Exército ainda em 2026. Em setembro, a empresa anunciou a descontinuação da produção e venda de determinados modelos de pistolas, com comercialização dos estoques remanescentes e manutenção das garantias e do fornecimento de peças, medida apresentada como reorganização do portfólio e adequação da capacidade produtiva. No mesmo período, disponibilizou sua estratégia de longo prazo 2023-2027, cujo propósito declarado é conciliar viabilidade econômica, capacidade produtiva e atendimento das demandas estratégicas.

A iniciativa de maior alcance potencial veio em 13 de outubro, quando o EDGE Group anunciou a assinatura, em Abu Dhabi, de carta de intenções com o Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, o Exército Brasileiro, representado pelo Estado-Maior do Exército, e a IMBEL. Pelo desenho do instrumento, o ministério emiradense responde pela dimensão governamental e bilateral; o Exército, pelos requisitos operacionais e pelas prioridades de modernização; a IMBEL, pela capacidade industrial brasileira; e o EDGE, por seu portfólio e sua presença industrial no País. A comunicação oficial não menciona contratos, valores, linhas de produção ou transferência de tecnologia.

A aproximação tem antecedentes. Rádios da IMBEL já haviam sido integrados a um sistema de comunicações seguras oferecido pelo EDGE e pela SIATT ao Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam). O acordo também se soma à crescente presença do grupo emiradense no Brasil, que inclui participação de 50% na SIATT, de 51% na Condor e de 100% na Akaer, esta última concluída em setembro.

A carteira herdada
Parte relevante do portfólio atual foi construída na gestão anterior. Na cerimônia de julho, a IMBEL apresentou espoletas para o canhão de 90 mm, munições de artilharia de 105 e 155 mm e de morteiro de 120 mm, munição de exercício de 105 mm para os carros de combate Leopard e M-60 e grãos propelentes para míssil anticarro. Na linha leve, mostrou o fuzil de assalto IA2 de 7,62 mm, um fuzil de precisão calibre .308, versões de treinamento da plataforma IA2 e um conversor para calibre .22.

Nas comunicações, a empresa iniciou em abril a instalação de sistemas de comando e controle em viaturas da 3ª Brigada de Cavalaria Mecanizada, depois de entregar, no fim de 2025, rádios TRC-1193V MALLET; o trabalho incluiu integração dos equipamentos e capacitação de militares. A meta anunciada é equipar outras 420 viaturas Guaicurus, em articulação com a Diretoria de Fabricação do Exército. Em junho, ainda sob Canhaci, a IMBEL renovou com a Safran, durante a Eurosatory, memorando de entendimento para cooperação em sistemas de controle e direção de tiro para a artilharia de campanha e em iniciativas comerciais.

A base fabril recebida por Neiva reúne cinco unidades, entre elas a nova planta de carregamento de munições da Fábrica de Juiz de Fora, apresentada em 2025 como entrega estratégica da administração anterior.

Um gestor do ciclo de aquisição
Neiva chega à IMBEL com trajetória concentrada em logística e financiamento de defesa. Foi subcomandante logístico do Exército de agosto de 2023 a abril de 2026, depois de chefiar o Centro de Operações Logísticas. Entre 2019 e 2021, dirigiu o Departamento de Financiamentos e Economia de Defesa do Ministério da Defesa e, entre 2013 e 2015, chefiou o escritório brasileiro de ligação para aquisições pelo programa norte-americano Foreign Military Sales (FMS). Também dirigiu a Diretoria de Abastecimento, chefiou a Assessoria Parlamentar do Gabinete do Comandante do Exército e foi instrutor da AMAN, do Instituto Militar de Engenharia, da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais e da Escola de Material Bélico.

É um perfil que conhece por dentro as duas pontas do negócio da IMBEL: o Exército como cliente, com seus ciclos de aquisição e sustentação, e o orçamento de defesa como fonte de recursos. Para uma estatal que precisa conciliar demanda militar, investimento industrial e sustentabilidade econômica, a combinação é pertinente, embora as prioridades específicas da nova gestão ainda não tenham sido detalhadas publicamente.

O teste de novembro
Em entrevista ao ABIMDE Cast, repercutida pela LRCA em outubro, a tenente-coronel Marília Vilas Boas, assessora de Relações Institucionais da IMBEL, relatou interesse estrangeiro por explosivos e propelentes da empresa, sinal de oportunidade de mercado que ainda precisa se converter em contratos.

A Mostra BID Brasil será a primeira ocasião em que a nova direção poderá exibir, de forma organizada, o que avançou desde julho. Os indicadores a observar são objetivos: a homologação da pistola striker-fired, a assinatura do contrato de fabricação do RDS Defesa V4, os primeiros desdobramentos práticos da carta com o EDGE e eventuais encomendas externas de explosivos e propelentes. Serão esses marcos, mais do que a carteira de projetos, que permitirão medir o início da gestão de Flavio Neiva.

Avibras Aeroco conclui segunda entrega ao Exército e informa emprego de foguetes em exercícios de tiro

2026-10-31T08:18:39.384-03:00

Remessa de munições e peças de reposição chegou a Formosa 22 dias após a primeira; fornecimento reforça retomada industrial, mas fabricante não revela volumes nem identifica o contrato atendido

Imagem renderizada e meramente ilustrativa

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 08h18

A Avibras Aeroco entregou ao Exército Brasileiro (EB), em 28 de outubro, seu segundo lote de munições e peças de reposição desde o reinício das operações industriais. O material foi recebido pelo Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO), a mesma organização militar que recebera a primeira remessa, em 6 de outubro. A sequência de duas entregas em apenas 22 dias constitui um indicador concreto de continuidade do fornecimento, embora ainda não permita dimensionar o ritmo de produção da empresa.

O comunicado divulgado em 30 de outubro acrescenta uma informação operacional: segundo a Avibras Aeroco, foguetes por ela fornecidos já foram empregados com sucesso em exercícios de tiro do Exército. A companhia não especificou quais modelos foram disparados, quando ocorreram os exercícios ou a que lote pertenciam as munições utilizadas.

Da reativação das linhas às entregas
Em maio de 2026, a fabricante de Jacareí (SP) iniciou uma nova fase após a reorganização dos ativos e das capacidades tecnológicas da antiga Avibras. A reativação envolveu instalações, equipes especializadas e fornecedores. Em entrevista divulgada em junho, o então presidente Sami Youssef Hassuani havia indicado a previsão de dois lotes de munições e peças de reposição para o EB ainda em 2026. As entregas de outubro correspondem, em número de remessas, àquela expectativa, sem que se possa afirmar que todo o volume originalmente planejado tenha sido concluído.

A inclusão de peças de reposição no anúncio mais recente também merece atenção. Além do reabastecimento de munições, a sustentação do Sistema ASTROS depende da disponibilidade de componentes e do apoio logístico, fatores essenciais para a conservação da capacidade de emprego de uma frota já incorporada à Força Terrestre.

Contrato de R$ 60,8 milhões continua sem vinculação confirmada aos lotes
Em setembro, a LRCA Defense Consulting identificou que o Contrato nº 130/2023, transferido à Avibras Aeroco e com vigência informada até 31 de dezembro de 2026, prevê o fornecimento de 3.072 foguetes para o Sistema ASTROS, no valor global de R$ 60.800.818,56. Os documentos da contratação discriminam 2.624 foguetes de treinamento AV-SS-09 TS e 448 foguetes SS-30, estes acondicionados em 56 contêineres com oito unidades cada.

O local de recebimento previsto no contrato é o Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa. A coincidência com o destino das duas remessas torna pertinente acompanhar a execução contratual, mas não autoriza atribuir as entregas a essa contratação: a Avibras Aeroco não identificou o instrumento contratual, os quantitativos, os modelos nem os valores correspondentes aos lotes de outubro. Tampouco se conhece, com base nas informações públicas examinadas, o saldo contratual efetivamente pendente.

Retomada industrial sob novo controle
O fornecimento ocorre em meio à mudança de controle da fabricante. Em 15 de outubro, a Globe Investimentos, ligada aos empresários Joesley e Wesley Batista, concluiu a aquisição da Avibras Aeroco. Na mesma fase, a empresa intensificou contatos com potenciais clientes internacionais, inclusive no Marrakech Airshow, no Marrocos. A combinação de produção doméstica, suporte à base instalada e prospecção externa integra a estratégia de reestruturação, mas a consolidação financeira e industrial dependerá de encomendas, capacidade de execução e regularidade de entregas.

Para o Exército, a relevância imediata está na reposição de materiais e no apoio ao adestramento com tiro real. Para a Base Industrial de Defesa, o segundo lote constitui mais uma evidência de atividade produtiva efetiva. A avaliação de sua escala, contudo, exigirá dados adicionais sobre volumes, cronogramas, recebimentos definitivos e novos contratos.

Exército faz primeiro tiro real com REMAX 4 em robô terrestre nacional

2026-10-31T07:50:10.468-03:00

Ensaios do CTEx no CAEx integraram a estação de armas da ARES ao Apollo, plataforma da Ambipar Robotics; resultado é marco de engenharia, ainda distante da qualificação operacional

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 07h50

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) conduziu, entre 25 e 29 de outubro de 2026, no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no Rio de Janeiro, os primeiros testes de integração entre o sistema de armas remotamente controlado (SARC) REMAX 4, da ARES Aeroespacial e Defesa, e o Apollo, veículo terrestre não tripulado desenvolvido pela Ambipar Robotics. Segundo o CTEx, o objetivo foi verificar a eficiência e a confiabilidade da integração e avaliar, de forma preliminar, a estabilidade e o desempenho do conjunto. O ponto alto ocorreu em 28 de outubro, quando o REMAX realizou disparos reais com operação totalmente remota, feito que o CTEx e a ARES apresentam como inédito para o sistema.

A distinção merece explicação. O REMAX sempre foi operado à distância: instalado em blindados como o Guarani, permite que o atirador dispare abrigado no interior da viatura. A novidade é que, no Apollo, não há ninguém embarcado; plataforma e armamento são comandados de fora do veículo, por enlace, o que reduz a exposição do operador. Trata-se de um sistema teleoperado, com a decisão de tiro nas mãos de um militar, e não de emprego autônomo de força letal, como a referência do comunicado a sistemas autônomos poderia sugerir.

À revista Tecnologia & Defesa, Henrique Saraiva, engenheiro da ARES e líder técnico da integração, classificou o "primeiro disparo do REMAX com operação totalmente remota" como um marco do projeto, obtido poucos dias após a montagem do conjunto.

Tiro real com metralhadora de 7,62 mm
Os detalhes publicados em 30 de outubro pela Tecnologia & Defesa complementam o comunicado do CTEx. No dia 28, a REMAX 4 foi equipada com uma metralhadora M240B, de calibre 7,62 x 51 mm, e efetuou os disparos reais, com resultados descritos como satisfatórios. No dia 29, recebeu uma metralhadora Browning M2, de calibre .50 (12,7 x 99 mm); a publicação não registra tiro real com esse armamento. Também foram feitos testes preliminares de mobilidade em diferentes tipos de terreno.

Segundo a revista, o primeiro protótipo do Apollo tem tração 4x4, massa de 750 kg, capacidade de carga de outros 750 kg, velocidade de 5 km/h e autonomia de cinco horas. Foi construído em três meses, com orientação do CTEx, e recebeu a REMAX 4 em um dia. Fernanda Morelli, diretora executiva da Ambipar Response Robot, afirmou que a próxima versão terá desempenho significativamente superior, sem detalhar parâmetros.

A velocidade informada equivale ao passo de um homem e revela a natureza experimental do conjunto. Basta para ensaios de integração, mas não para acompanhar tropa embarcada nem para deslocamentos táticos rápidos, exigências que a versão seguinte terá de atender.

Das conversas ao tiro em menos de três meses
O resultado fecha uma sequência acompanhada pela LRCA Defense Consulting. Em 31 de julho, durante a cerimônia do Dia do Quadro de Engenheiro Militar, no CTEx, uma plataforma robótica sobre esteiras da Ambipar Robotics foi apresentada com lançador duplo do míssil anticarro MAX 1.2 AC, da SIATT, como registrou o portal em 2 de agosto. Em 5 de agosto, a LRCA noticiou as conversas entre a Ambipar Robotics e a ARES sobre a integração de sistemas de armas em veículos não tripulados, ainda sem anúncio formal de parceria.

Em 19 de agosto, a Tecnologia & Defesa informou que a ARES desenvolvia um controle à distância para a REMAX 4, destinado ao Sistema de Veículo Terrestre Remotamente Pilotado (SVTRP) coordenado pelo CTEx, com a Ambipar e o apoio da SIATT. Pouco depois, a empresa apresentou ao Exército a solução sem fio, instalada para testes em uma viatura M113 BR. Os disparos de outubro mostram a evolução dessa frente de trabalho, embora a arquitetura das comunicações e suas proteções não tenham sido divulgadas.

O precedente do THeMIS
O ineditismo tem limites claros. Em 18 de abril de 2023, após a LAAD, o CAEx recebeu uma demonstração do THeMIS, veículo não tripulado da estoniana Milrem Robotics, empresa do EDGE Group, equipado com a mesma REMAX 4, instalada no local em cerca de uma hora. A presença desse armamento em um robô terrestre, portanto, já havia sido vista no País; os registros daquela demonstração, porém, não mencionam tiro real com comando remoto. O que se apresenta agora como novo é a combinação de disparo efetivo, operação totalmente remota e plataforma nacional.

Uma base para várias missões
De acordo com as informações divulgadas, o Apollo foi concebido como plataforma multifuncional: além de estações de armas, poderá servir a transporte logístico, evacuação de feridos e inteligência. A integração de lançadores do MAX 1.2 AC está prevista, mas dependerá de ensaios específicos. A configuração exibida em 31 de julho, sobre esteiras, era outra plataforma da Ambipar e não comprova que o Apollo já tenha operado com o míssil.

A lógica acompanha a experiência da guerra na Ucrânia, onde veículos terrestres não tripulados, entre eles o próprio THeMIS, vêm sendo usados em evacuação de feridos, transporte de suprimentos e limpeza de rotas. Para a Base Industrial de Defesa (BID), uma plataforma apta a receber diferentes módulos permite aproveitar sistemas já desenvolvidos no País, desde que cada configuração seja validada quanto a estabilidade, alimentação elétrica, segurança do armamento e comando e controle.

Um sistema maduro em nova função
O REMAX resulta de um projeto iniciado em 2006 pela ARES em parceria com o CTEx. A REMAX 4, estabilizada em dois eixos e dotada de câmeras diurna e termal e de telêmetro laser, teve sua padronização no Exército formalizada por portaria em abril de 2026, quando a família REMAX já somava mais de 300 unidades em operação. Sua adaptação a um veículo sem tripulação abre novas formas de emprego para uma tecnologia conhecida da tropa, mas exige um conjunto próprio de verificações.

O que ainda falta saber
Não foram divulgados o alcance do enlace de controle, o comportamento sob interferência ou bloqueio eletrônico, a precisão dos disparos com o veículo em movimento, os mecanismos de segurança em caso de perda de comunicação nem avaliação pela tropa. Tampouco houve anúncio de encomenda, produção seriada ou incorporação do Apollo ao Exército. Os ensaios representam validação preliminar de engenharia, não a conclusão de um processo de qualificação militar.

Há também um fator empresarial a observar. O Grupo Ambipar está em recuperação judicial desde outubro de 2025, com reestruturação de dívidas superiores a R$ 10 bilhões, e a assembleia de credores que votaria o plano foi suspensa por decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) em setembro de 2026. Não há informação pública sobre eventual efeito do processo na unidade de robótica, mas a solidez financeira do fornecedor será variável relevante se o projeto avançar para aquisição.

O Apollo deverá ser apresentado ao público na Mostra BID Brasil 2026, de 24 a 26 de novembro, no Centro de Convenções Ulysses Guimarães, em Brasília. Será a ocasião para saber se o protótipo de 5 km/h já tem sucessor e quais são os próximos passos do programa.

Sob coordenação da ABIMDE, indústria brasileira leva sistemas navais e de treinamento à EURONAVAL 2026

2026-10-30T14:33:55.647-03:00

Atech, SIMTECH e Equipaer formam o Espaço Brasil da EURONAVAL 2026, feira que reúne quase 700 expositores de 40 países; delegação oficial terá o chefe do EMCFA e o secretário de Produtos de Defesa

*LRCA Defense Consulting - 30/10/2026 - 14h35

A Base Industrial de Defesa (BID) brasileira volta a marcar presença na principal vitrine mundial do setor naval. De 3 a 6 de novembro, a Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil) coordenam o Espaço Brasil na EURONAVAL 2026, no Centro de Exposições Paris-Nord Villepinte, nos arredores da capital francesa. A iniciativa tem o apoio do Ministério da Defesa (MD) e do Ministério das Relações Exteriores (MRE).

Instalado no Hall 6, estande J94, o pavilhão nacional terá três expositoras: a Atech, empresa do Grupo Embraer; a SIMTECH; e a Equipaer, do Grupo Mac Jee. O objetivo, segundo a ABIMDE, é colocar as empresas diante de compradores em potencial, abrir contatos comerciais e identificar oportunidades de cooperação com organizações estrangeiras.

Uma feira em expansão
Organizada pela SOGENA, subsidiária do GICAN (o grupo que reúne a indústria marítima francesa), a EURONAVAL chega à 30ª edição. Bienal, a feira reúne representantes de Marinhas, autoridades governamentais, responsáveis por aquisições militares e empresas que desenvolvem tecnologia para operações marítimas, além de uma programação de conferências e rodadas de negócios.

Levantamento do portal especializado The Flying Engineer, feito com base na lista publicada pelos organizadores, contabiliza 694 expositores de 40 países em 2026. A França responde por 309 deles, seguida por Alemanha (50), Itália (49), Reino Unido (36), Países Baixos (27) e Estados Unidos (24). Entre os nomes de peso estão Naval Group, Fincantieri, Navantia, BAE Systems, Leonardo, Lockheed Martin, Saab e Thales.

O perfil dos expositores indica para onde caminha a guerra no mar. Os veículos autônomos de superfície e submarinos formam o maior segmento, com 101 empresas, à frente de manutenção e reparo naval (65) e de sistemas de vigilância marítima (59). Há ainda 36 expositores de sistemas aéreos não tripulados e 28 dedicados à defesa antidrone naval, tema que ganhou urgência com os ataques de drones e embarcações não tripuladas no Mar Negro e no Mar Vermelho.

O salto é visível na comparação com a edição anterior. Em 2024, segundo o balanço divulgado ao fim do evento, a EURONAVAL reuniu 480 expositores de 30 nacionalidades, 26 mil visitas profissionais e 150 delegações oficiais de 79 países.

Quem vai a Paris
A Atech é a expositora de maior perfil naval do grupo. A empresa desenvolve e integra o Sistema de Gerenciamento de Combate (Combat Management System, CMS) e o Sistema Integrado de Gerenciamento da Plataforma (IPMS) das fragatas da classe Tamandaré, construídas para a Marinha do Brasil pelo consórcio Águas Azuis, do qual a Embraer faz parte. Também fornece o sistema de gerenciamento de dados táticos navais do programa H-XBR, dos helicópteros Super Cougar, e é a principal fornecedora de instrumentação e controle do Laboratório de Geração de Energia Núcleo-Elétrica (LABGENE). Os produtos estão reunidos no portfólio Arkhe, que a empresa apresentou no pavilhão da ABIMDE na DSEI 2025, em Londres.

A SIMTECH, que atua em assessoria estratégica e desenvolvimento de negócios, é veterana do Espaço Brasil: esteve na edição de 2024 e mantém parceria de mais de 20 anos com a europeia MBDA, fabricante de mísseis com presença na Marinha do Brasil. Naquela ocasião, a empresa realizou reuniões com representantes do Ministério da Defesa e da Força Naval.

A Equipaer, certificada pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa (EED), é conhecida pelos alvos aéreos para treinamento de artilharia, pelos lançadores de foguetes de 70 mm fornecidos à Força Aérea Brasileira (FAB) e pela aeronave remotamente pilotada DIANA, que simula ameaças aéreas em testes de artilharia antiaérea e armamento ar-ar. Desenvolvido em 2014 com transferência de tecnologia do Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) da Espanha, o sistema poderia, em tese, interessar a Marinhas que precisam treinar a defesa antiaérea de seus navios. A empresa, que funcionava em Cotia (SP), foi incorporada ao Grupo Mac Jee, sediado em São José dos Campos (SP) e com operações também na França.

Delegação de alto nível
A comitiva oficial dá peso político a uma participação empresarial modesta. Estão confirmados o embaixador do Brasil na França, Ricardo Neiva Tavares; o chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA), Almirante de Esquadra Renato Rodrigues de Aguiar Freire; e o secretário de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa, Tenente-Brigadeiro do Ar Heraldo Luiz Rodrigues. Representantes da Secretaria-Geral do MD, da Marinha do Brasil e de outras áreas da administração militar completam a delegação.

A coordenação do Espaço Brasil caberá a Miquéias Souza, coordenador do Projeto Setorial Brazil Defense, responsável pelo acompanhamento das expositoras e pela articulação institucional da ABIMDE durante a feira. Para ele, a conquista de mercados externos depende de presença constante, conhecimento das particularidades de cada país e capacidade de responder às demandas dos compradores. “A EURONAVAL oferece um ambiente especializado para ampliação da presença da indústria no setor naval”, afirma.

Continuidade como estratégia
A ida a Paris integra o Brazil Defense, projeto conduzido pela ABIMDE e pela ApexBrasil, em colaboração com o MD e o MRE, para impulsionar as exportações do setor. A iniciativa atende tanto empresas que ainda não exportam quanto as que já estão em diferentes estágios de internacionalização, com monitoramento de mercado, participação em feiras e ações comerciais integradas. A ABIMDE reúne mais de 240 associadas, entre elas as principais empresas de defesa e segurança instaladas no País.

A presença brasileira na EURONAVAL segue enxuta. Em 2024, o Espaço Brasil teve duas expositoras, a MK Logistics e a SIMTECH, e recebeu delegações do Chile e de Camarões interessadas em cooperar com a BID. Na avaliação da ABIMDE à época, o setor naval brasileiro vivia um momento de retomada. Com três empresas em 2026, diante de quase 700 concorrentes, o desafio do pavilhão é converter visibilidade institucional em negócios concretos num mercado dominado por grandes estaleiros e integradores europeus.

Serviço

EURONAVAL 2026

Data: 3 a 6 de novembro de 2026

Local: Paris-Nord Villepinte, Paris, França

Espaço Brasil: Hall 6, estande J94

Site: www.euronaval.com

FAB expõe brechas em software que alimenta o controle aéreo de dezenas de países

2026-10-30T11:21:50.613-03:00

Militares do CDCAER encontraram três vulnerabilidades no Sunhillo SureLine, plataforma que distribui dados de radar para FAA, EUROCONTROL e Pentágono; a mais grave passa pelo mesmo ponto do sistema já usado por uma botnet em ataques anteriores

*LRCA Defense Consulting - 30/10/2026 - 11h21 (atualizado às 17h36)

Uma equipe de segurança ofensiva do Centro de Defesa Cibernética da Aeronáutica (CDCAER) identificou três vulnerabilidades no Sunhillo SureLine, conjunto de software que faz funcionar os gateways e as plataformas de vigilância da empresa norte-americana Sunhillo. Esses equipamentos recebem dados de radar, convertem formatos e distribuem as informações aos sistemas de controle de tráfego aéreo de aeroportos e provedores de navegação aérea, entre eles a Federal Aviation Administration (FAA), a EUROCONTROL e o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD), além de clientes em dezenas de países, incluindo o Brasil.

As falhas foram tornadas públicas em 27 de outubro, no banco de dados do programa CVE, referência mundial para o registro de vulnerabilidades. A publicação ocorreu depois que o fabricante liberou a versão 9.1.5 do SureLine, que corrige os três problemas. Segundo os registros, todas as versões da 8.0.0 até a 9.1.4 estão afetadas.

O que os pesquisadores encontraram
A falha mais grave, catalogada como CVE-2026-112352, recebeu nota 9.1 na escala CVSS e foi classificada como crítica. Trata-se de um bypass de autenticação: o sistema aceitava um cookie de sessão que continha apenas o nome do usuário em texto aberto, sem identificador aleatório e sem qualquer proteção de integridade. Na prática, um atacante remoto, sem credenciais, poderia forjar esse cookie com nomes de contas padrão (como Admin ou sftp_user) e se passar por qualquer usuário com sessão ativa. De acordo com a descrição oficial da vulnerabilidade, o acesso obtido dessa forma pode ser encadeado até a execução de comandos com privilégios de root, o nível máximo de controle sobre o equipamento.

A segunda, CVE-2026-112351 (CVSS 8.8, alta), é uma injeção de comandos no sistema operacional, que exige apenas um acesso de baixo privilégio para ser explorada e compromete confidencialidade, integridade e disponibilidade do sistema. A terceira, CVE-2026-112350 (CVSS 7.5, alta), é um path traversal sem autenticação no módulo radarUpdater.cgi, que permite ler arquivos arbitrários do equipamento com privilégios de root. Entre os arquivos alcançáveis estão a base de senhas do sistema, o cadastro de usuários da interface web, a chave SSH privada do administrador e a chave privada TLS do dispositivo, o que abre caminho para o comprometimento completo.

Um alvo que os criminosos já conhecem
O SureLine não é estranho ao mundo do crime cibernético. Em julho de 2021, a consultoria britânica NCC Group revelou uma falha de injeção de comandos sem autenticação no módulo networkDiag.cgi do mesmo software (CVE-2021-36380, nota 9.8), que permitia executar comandos com privilégios de root. A empresa corrigiu o problema na versão 8.7.0.1.1, mas equipamentos sem atualização continuaram expostos. Em outubro de 2023, a FortiGuard Labs, da Fortinet, registrou uma campanha da botnet IZ1H9, derivada do Mirai, explorando essa falha. Em março de 2024, a agência norte-americana de segurança cibernética, CISA, incluiu a vulnerabilidade em seu catálogo de falhas comprovadamente exploradas.

O detalhe que chama a atenção é que a cadeia de exploração descrita na nova falha crítica passa justamente pelo networkDiag.cgi, o mesmo ponto do sistema atacado anos atrás. Até a data da publicação, porém, os sensores de monitoramento da OffSeq não haviam registrado tráfego de ataque explorando as novas vulnerabilidades.

Divulgação responsável
A descoberta seguiu o modelo de divulgação coordenada. As falhas foram reportadas por meio da VulnCheck, empresa norte-americana autorizada a atribuir identificadores CVE (as chamadas CNA), e tratadas diretamente com a Sunhillo. Os identificadores foram reservados em 19 de outubro e publicados oito dias depois, já com a correção disponível. Em outras palavras, os operadores tiveram acesso à atualização antes que os detalhes técnicos se tornassem públicos.

Os créditos da pesquisa são atribuídos a cinco militares: Bruno Alvarenga, Rafael Salema Marques, Allan Victor, Mateus Romão e Ewerton Reis. Marques, que se apresenta como oficial de operações do CDCAER e um dos autores do achado, resumiu a filosofia do trabalho em publicação no LinkedIn: “Pesquisa ofensiva com método: fecha a superfície antes que alguém a explore”. Para ele, a defesa cibernética se tornou parte essencial da segurança da aviação, no Brasil e no exterior.

O peso do achado para o Brasil
No País, o tema ganha uma dimensão adicional. Diferentemente de nações que separam o controle de tráfego civil da vigilância militar, o Brasil adota um modelo integrado, no qual os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), subordinados ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), cuidam simultaneamente da aviação civil e da defesa aérea. Um equipamento que distribui dados de radar, portanto, não serve apenas para organizar pousos e decolagens; integra também a cadeia que permite detectar e acompanhar aeronaves não identificadas.

Vale distinguir as camadas envolvidas. Os controladores do DECEA trabalham com o SAGITARIO, sistema de automação desenvolvido pela Atech, empresa do Grupo Embraer, e implantado a partir de 2010 nos Centros de Controle de Área e em Controles de Aproximação de todo o País. É ele que reúne dados de vigilância, planos de voo e meteorologia nas telas dos operadores. O SureLine atua um degrau abaixo: recebe os dados dos sensores, converte formatos, filtra, valida e distribui as informações aos sistemas de automação. As duas soluções, portanto, não são alternativas, mas partes diferentes da mesma cadeia. A FAA, por exemplo, tem seus próprios sistemas de automação e, ainda assim, emprega equipamentos da Sunhillo. As vulnerabilidades descobertas não atingem o SAGITARIO, mas um dado de radar interrompido ou adulterado na camada de distribuição chegaria comprometido a qualquer sistema que o consuma.

A Sunhillo exporta seus produtos para o Brasil ao menos desde a década passada, segundo informações divulgadas pela própria empresa em 2017. Não há, contudo, informação pública sobre quais unidades do sistema brasileiro de controle do espaço aéreo utilizam o SureLine, nem se as instalações nacionais já receberam a versão corrigida. Esses pontos dependem de posicionamento oficial da Força Aérea Brasileira (FAB).

Defesa cibernética que sai da teoria
O CDCAER foi concebido como órgão central do Sistema de Defesa Cibernética da Aeronáutica (SISDCAER), com a missão de planejar, executar e supervisionar as atividades de segurança da informação, defesa e guerra cibernética em favor do poder aeroespacial, conforme a diretriz DCA 14-8/2022. O centro integra o Sistema Militar de Defesa Cibernética, coordenado pelo Comando de Defesa Cibernética (ComDCiber), do Exército.

O episódio é um dos primeiros resultados concretos e públicos dessa estrutura. Pesquisar vulnerabilidades em produtos de fornecedores estrangeiros, antes que adversários o façam, é prática corrente em forças armadas e agências de inteligência de países com maior tradição no domínio cibernético. Ao assinar descobertas registradas em base internacional, num produto usado pelas principais autoridades aeronáuticas do mundo, a FAB mostra que adquiriu capacidade técnica para atuar nesse nível, e que a dependência de software importado em infraestrutura crítica exige verificação independente, não apenas confiança no fornecedor.

LINK-BR2 cumpre primeiro voo de certificação e recebe alvos do E-99M em Canoas

2026-10-30T10:01:48.001-03:00

Campanha IRIS 2026, encerrada nesta sexta-feira (30), leva o enlace de dados da FAB à etapa decisiva; segundo o DCTA, a integração a outras aeronaves será planejada após a certificação

*LRCA Defense Consulting - 30/10/2026 - 10h00

O LINK-BR2, sistema de enlace de dados táticos da Força Aérea Brasileira (FAB), realizou em 20 de outubro seu primeiro voo de certificação. A missão ocorreu na Base Aérea de Canoas (BACO), no Rio Grande do Sul, durante a Campanha IRIS 2026, realizada de 19 a 30 de outubro. Segundo a FAB, que divulgou os resultados na quinta-feira (29), o sistema foi submetido a uma extensa lista de verificações e alcançou resultados expressivos, num voo classificado pela Força como marco decisivo para o projeto. O objetivo da campanha é certificar o LINK-BR2 para uso operacional.

Alvos do avião-radar na cabine dos caças
Em 27 de outubro, um segundo voo verificou a integração do LINK-BR2 com o avião de alerta aéreo antecipado E-99M. Na ocasião, os caças F-5M receberam com sucesso os alvos detectados pelo radar da aeronave. A campanha empregou três F-5M e um E-99M. A ligação entre os caças e o avião-radar já havia sido utilizada no Exercício Conjunto Escudo-Tínia 2026, em maio, em Anápolis (GO); agora, passou por verificação formal, etapa exigida para a certificação.

Quem conduz os ensaios
A campanha é conduzida pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e reúne a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac), pilotos de prova do Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), engenheiros do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), militares do Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAV), o Esquadrão Pampa, da BACO e do Comando de Preparo (Comprep), além de engenheiros e técnicos da AEL Sistemas, desenvolvedora do sistema.

Certificação antes das novas plataformas
O Diretor-Geral do DCTA, Tenente-Brigadeiro do Ar Mauro Bellintani, acompanhou parte dos ensaios na sala de controle da BACO. "Os resultados evidenciam o nível de maturidade do Sistema LINK-BR2, que avança mais um passo para certificação e, a partir daí, permitir o planejamento para integração em outras plataformas e sistemas da Força Aérea Brasileira", afirmou.

A declaração estabelece uma sequência: primeiro a certificação, depois o planejamento da expansão. Como a LRCA mostrou em 26 de outubro, a integração ao caça F-39 Gripen e ao cargueiro KC-390 Millennium está, até aqui, na fase de workshops técnicos, realizados com a Saab em julho e dezembro de 2025 e com a Embraer em março de 2026. A meta do DCTA é concluir o desenvolvimento do LINK-BR2 até dezembro de 2026. A certificação formal ainda não foi anunciada.

Um programa de 14 anos
O contrato do LINK-BR2 foi assinado em dezembro de 2012 com a Mectron, no valor de R$ 193 milhões, e previa o sistema instalado até 2016 em quatro F-5M, quatro A-29 e dois E-99. Após o encerramento da Mectron, em 2017, o programa passou à AEL Sistemas, de Porto Alegre, responsável pelo núcleo do sistema. O voo de 20 de outubro é o primeiro passo oficial para que o enlace deixe a fase de desenvolvimento e entre em serviço na FAB.

Gripen amplia suas capacidades com sensores de reconhecimento e ataque de precisão

2026-10-29T11:21:05.124-03:00

Ensaios realizados pela FAB com os sistemas RECCELITE e Litening representam um avanço na evolução multifuncional do F-39 e reforçam a perspectiva de substituição do A-1M AMX

*LRCA Defense Consulting - 29/10/2026 - 11h21

A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, entre 6 e 8 de outubro de 2026, na Base Aérea de Anápolis (GO), os primeiros voos do F-39 Gripen equipado com os sistemas RECCELITE e Litening, fabricados pela israelense Rafael. Os ensaios, divulgados oficialmente em 28 de outubro, marcam uma nova etapa do Projeto F-X2: a incorporação progressiva de recursos destinados ao reconhecimento tático e à designação de alvos para armamentos de precisão.

Os voos fizeram parte dos Testes de Aceitação em Solo e em Voo (SAT, do inglês Site Acceptance Test) dos dois sistemas. Além das atividades aéreas, a etapa incluiu o recebimento e a verificação das estações e dos equipamentos de solo, bem como avaliações de conectividade e integração. A campanha reuniu militares da FAB e representantes da Embraer, da sueca Saab e da Rafael, com o objetivo de verificar e validar o funcionamento dos equipamentos e sua integração ao caça.

Segundo a revista Tecnodefesa, os voos foram realizados com o Gripen FAB 4100, aeronave empregada pela Saab e pela Embraer no desenvolvimento e na campanha de ensaios do caça, em coordenação com o Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC) e o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN).

Embora a etapa confirme avanços concretos, não equivale à declaração de que essas capacidades já estejam plenamente incorporadas ao emprego operacional do F-39. A própria FAB prevê importantes avanços ao longo de 2027.

Sensores complementares para reconhecer e atacar
Instalados externamente na aeronave, os dois pods são visualmente semelhantes, mas exercem funções distintas e complementares. O RECCELITE, desenvolvido para missões de inteligência, vigilância e reconhecimento, emprega sensores eletro-ópticos e infravermelhos capazes de obter imagens de alta resolução a grandes distâncias, de dia e à noite. O sistema permite monitorar extensas áreas e reunir informações detalhadas sobre o terreno e pontos de interesse, apoiando o planejamento e a execução das operações.

O Litening, por sua vez, reúne sensores de alta resolução, câmeras infravermelhas e recursos de rastreamento para detectar, identificar e acompanhar alvos a grandes distâncias, inclusive em condições de baixa luminosidade e quando estão em movimento. Sua tecnologia de designação por laser orienta armamentos compatíveis até os alvos, e seus recursos também contribuem para a avaliação dos resultados das missões. De acordo com a Tecnodefesa, entre as armas compatíveis estão as bombas Lizard, Paveway e L-JDAM; a FAB e a Saab já testaram o lançamento da bomba guiada LIZARD III pelo Gripen durante a Operação Thor, em Natal (RN).

A cobertura especializada identifica as versões submetidas a ensaio como RECCELITE XR e Litening G5; o comunicado oficial da FAB, porém, utiliza apenas as denominações RECCELITE e Litening.

Essa complementaridade permite que uma mesma plataforma desempenhe missões de vigilância, reconhecimento e ataque, respeitadas as configurações de equipamentos e armamentos e as etapas de certificação exigidas para cada tipo de emprego.

A transmissão de dados é tão importante quanto a imagem
Um dos aspectos mais significativos da campanha é a conexão entre a aeronave e as equipes que exploram as informações em terra. O RECCELITE dispõe de recursos de transmissão e processamento de dados em tempo real, o que permite analisar em estações de solo as imagens captadas durante o voo, contribuindo para a consciência situacional e a tomada de decisões.

O tenente engenheiro Nickolas Batista Mendonça Machado, responsável pela equipe técnica da FAB envolvida no SAT, ressaltou que o voo é apenas uma parte da missão de reconhecimento, que também envolve o planejamento feito pelos operadores da estação de solo e a análise posterior das imagens. Segundo ele, o principal diferencial dos novos equipamentos é a capacidade de datalink, "que permite ao operador acompanhar em tempo real ao longo do voo o cumprimento da missão; e o recebimento de imagens também em tempo real, permitindo uma análise de toda a inteligência que está sendo coletada pela aeronave".

Na prática, essa capacidade pode encurtar o intervalo entre a observação de determinada área, a interpretação das informações e sua utilização no processo decisório. A integração dos sensores, portanto, não deve ser compreendida apenas como a adição de equipamentos ao caça: ela envolve uma cadeia de reconhecimento que inclui planejamento, aquisição de imagens, enlaces de dados, estações terrestres e operadores especializados. A eficácia do conjunto dependerá da maturidade de todos esses elementos.

A transição das missões do AMX para o Gripen
Os ensaios também têm importância para o futuro das missões hoje realizadas pelo A-1M AMX, aeronave que a FAB emprega em atividades de ataque e reconhecimento. Segundo a Tecnodefesa, as poucas unidades restantes do jato ítalo-brasileiro (cerca de seis) estão concentradas no Esquadrão Poker (1º/10º GAV), sediado na Base Aérea de Santa Maria (RS), que já utiliza o Litening e o RECCELITE em versões de geração anterior às que equiparão o Gripen.

A integração de equipamentos mais modernos ao F-39 constitui, assim, uma etapa tecnológica relevante para a transferência dessas missões à nova plataforma. Isso não significa, contudo, que a substituição operacional esteja concluída: ela exige, além dos sensores, a validação de armamentos, procedimentos, treinamento, infraestrutura e doutrina de emprego.

A Tecnodefesa informa que os Gripens deverão iniciar a operação em Santa Maria a partir de 2029, já capazes de desempenhar as missões hoje atribuídas aos A-1. Trata-se de uma perspectiva divulgada pela publicação especializada, e não de um cronograma confirmado no comunicado da FAB sobre os testes de outubro.

Duas frentes de evolução no programa F-X2
Os testes em Anápolis começaram no mesmo dia em que o primeiro Gripen E produzido no Brasil realizou seu voo inaugural. Em 6 de outubro, às 10h21, a aeronave decolou do aeródromo da Embraer em Gavião Peixoto (SP), conduzida pelo piloto de provas chefe da Saab, Jakob Högberg, no que foi classificado como o primeiro teste de aceitação de produção. Concluída essa campanha, o caça será certificado e transferido para o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), em Anápolis, que opera atualmente dez Gripens. Trata-se do primeiro de 15 exemplares previstos para produção no País.

As duas atividades foram distintas, mas revelam frentes complementares do programa: a consolidação da capacidade industrial brasileira e a expansão gradual das funções operacionais da aeronave.

O contrato do F-X2, assinado em 2014, contempla 36 caças Gripen (28 monopostos e oito bipostos), além de transferência de tecnologia e participação da indústria nacional. Em 21 de julho de 2026, durante o Farnborough International Airshow, Saab e Embraer assinaram um acordo preliminar (Heads of Agreement) para a potencial produção de 20 Gripen adicionais em Gavião Peixoto, conforme noticiou o LRCA. A evolução do projeto depende, portanto, tanto da fabricação e sustentação da frota quanto da incorporação sucessiva de capacidades de missão.

Um avanço concreto, ainda em desenvolvimento
A incorporação do RECCELITE e do Litening amplia o horizonte de emprego do Gripen brasileiro e fortalece a perspectiva de concentrar em uma plataforma moderna funções hoje distribuídas entre diferentes aeronaves da FAB. Especialmente relevante é a possibilidade de combinar reconhecimento de alta resolução e ataque de precisão com uma arquitetura de transmissão de informações para os escalões de decisão.

O alcance efetivo desse salto, contudo, somente poderá ser medido à medida que as etapas de integração, certificação, treinamento e avaliação operacional sejam concluídas. Por enquanto, o resultado confirmado é importante e específico: a FAB executou ensaios de aceitação em solo e em voo dos sistemas, preparando a evolução dessas capacidades ao longo de 2027.

Embraer amplia rede europeia de manutenção com credenciamento da FL Technics

2026-10-29T09:22:49.109-03:00

Divulgado durante a MRO Europe 2026, o credenciamento reforça o suporte à primeira geração dos E-Jets; habilitação da empresa para os E2 segue pendente

*LRCA Defense Consulting - 29/10/2026 - 09h24

A Embraer credenciou a FL Technics, empresa lituana de manutenção, reparo e revisão de aeronaves, como Embraer Authorized Service Center (EASC) para seus jatos comerciais em operação na Lituânia. O anúncio foi feito pela FL Technics na quarta-feira (28), em Vilnius, em meio à MRO Europe 2026, realizada em Amsterdã, e repercutido nesta quinta-feira (29) pela Aviation Week. A autorização abrange os E170 e E190, que serão atendidos nas instalações da empresa em Vilnius e Kaunas.

O recorte geográfico é o dado central do anúncio: o credenciamento vale para aeronaves que operam no país báltico. O release da FL Technics fala em atender operadores Embraer em todo o continente, mas a autorização descrita, tanto no comunicado quanto na Aviation Week, está vinculada à Lituânia. Ainda assim, a notícia fortalece a infraestrutura de apoio à primeira geração dos E-Jets em um mercado no qual disponibilidade técnica e continuidade do atendimento pesam na decisão dos operadores.

A parceria também não marca a estreia da FL Technics no atendimento à fabricante brasileira. A empresa presta manutenção de linha em aeronaves Embraer desde 2023 e recebeu, em março de 2025, aprovação Part-145 da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para manutenção pesada dos E170 e E190. O credenciamento atual é, portanto, uma nova etapa de uma capacidade técnica já desenvolvida.

Quem é a FL Technics
A empresa integra o Avia Solutions Group, que se apresenta como o maior provedor mundial de ACMI (aircraft, crew, maintenance and insurance, modalidade de arrendamento em que a aeronave é cedida com tripulação, manutenção e seguro). Segundo o release, a FL Technics tem mais de 4 mil profissionais, certificações europeias Part-145 e Part-147 (formação técnica) e hangares de manutenção na Lituânia, no Reino Unido, na Indonésia e na República Dominicana.

Presença concentrada na Escandinávia
Segundo o release, a FL Technics executa manutenção de linha em aeronaves Embraer em estações que considera estratégicas: Palanga e Vilnius, na Lituânia; Ålesund, Bergen, Bodø, Oslo e Trondheim, na Noruega; e Bucareste e Cluj-Napoca, na Romênia. O peso das bases norueguesas indica a importância do mercado escandinavo para a operação. Essa presença mais ampla, porém, não se confunde com o escopo do novo credenciamento, restrito às instalações lituanas.

No comunicado, Frank Stevens, vice-presidente de Centros Globais de MRO da Embraer Services & Support, afirmou que as capacidades de manutenção da FL Technics e sua presença crescente na Europa darão aos operadores de E-Jets maior acesso a soluções de suporte. Saulius Bajarunas, CEO da FL Technics, classificou o credenciamento como uma validação da capacidade técnica e dos padrões de qualidade da empresa.

Para Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Services & Support, a entrada da FL Technics na rede fortalece a estrutura global de suporte da fabricante e amplia sua presença na Europa. Em declaração à Aviation Week, ele afirmou que uma rede de apoio sólida e acessível é essencial para que os clientes obtenham o máximo de disponibilidade e eficiência de suas aeronaves, e que o acordo aumenta as opções de manutenção dos operadores de E-Jets. Na prática, uma oferta mais distribuída pode reduzir deslocamentos e dar flexibilidade à programação de serviços, conforme as certificações, a capacidade disponível e os contratos de cada companhia aérea.

A primeira geração permanece relevante
A concentração da autorização nos E170 e E190 evidencia a longevidade comercial da primeira geração dos E-Jets. Mesmo com o avanço dos E2, os modelos anteriores continuam exigindo inspeções, manutenção programada, reparos e apoio técnico. Para uma fabricante aeronáutica, a capacidade de sustentar essas frotas por muitos anos influencia tanto a satisfação dos clientes atuais quanto a percepção de risco de futuros compradores.

A fronteira dos E2, contudo, ainda não foi cruzada pela empresa lituana. Quando obteve a aprovação para manutenção pesada, em 2025, o então CEO da FL Technics, Zilvinas Lapinskas, afirmou que o passo seguinte seria buscar habilitação para a nova geração. Lapinskas foi sucedido por Saulius Bajarunas, e o release desta semana não menciona os E2: a capacidade oficialmente incorporada é a dos E170 e E190.

Suporte aos E2 está em outras oficinas
Para a geração mais recente, a Embraer já conta com capacidades europeias específicas. Em abril de 2025, a LOT Aircraft Maintenance Services (LOTAMS), na Polônia, tornou-se o primeiro centro de serviço autorizado da fabricante para os E2 na Europa, após processo de autorização e auditoria. A empresa polonesa já mantinha relação de longa data com a Embraer no atendimento aos ERJ-145 e aos E-Jets de primeira geração.

A OGMA, empresa portuguesa controlada pela Embraer, também integra essa estrutura e oferece manutenção pesada para os E2. A combinação de instalações próprias e parceiros com qualificações distintas forma uma rede que acompanha a convivência das duas gerações de jatos, sem que todos os centros executem os mesmos serviços ou atendam a todos os modelos.

Manutenção e Programa Pool são frentes complementares
A ampliação da rede ocorre em paralelo a uma sequência de acordos na área de componentes. Em reportagem de 28 de outubro, a LRCA mostrou os contratos do Programa Pool com Air Dolomiti e Austrian Airlines, ligados à reorganização da frota regional do Lufthansa Group. Esses acordos garantem acesso a componentes e a serviços de troca, reparo e revisão de peças, enquanto os centros autorizados oferecem a capacidade de intervir nas próprias aeronaves. São instrumentos distintos que, juntos, mostram a amplitude do suporte que a Embraer procura oferecer ao longo da vida útil de seus produtos.

Mais do que entregar aviões
A expansão europeia expõe uma dimensão menos visível da competição aeronáutica: a disputa pela capacidade de sustentar as frotas em operação. Um jato pode permanecer em serviço por décadas, período em que a disponibilidade de componentes, oficinas, pessoal qualificado e documentação técnica pesa sobre custos e confiabilidade. Não foram divulgados valores, investimentos nem metas de capacidade associados ao credenciamento.

Para a FL Technics, o próximo marco está definido desde 2025: a habilitação para os E2. Para a Embraer, cada novo centro na Europa amplia a malha de apoio a operadores que ainda voam a primeira geração dos E-Jets enquanto avaliam a transição para a nova.

Com Air Dolomiti e Austrian, Embraer fecha cinco acordos de suporte em pouco mais de um mês

2026-10-28T14:14:13.728-03:00

Acordos do Programa Pool anunciados no mesmo dia cobrem as duas pontas da transferência de jatos entre as companhias e reforçam a aposta da fabricante brasileira em receitas recorrentes de serviços

*LRCA Defense Consulting - 28/10/2026 - 14h15

A Embraer anunciou nesta quarta-feira, 28 de outubro, em Amsterdã, um acordo com a Air Dolomiti para fornecer suporte a componentes da frota de 30 E-Jets da companhia italiana, integrante do Lufthansa Group, por meio do Programa Pool. O contrato abrange mais de 300 componentes utilizados em diferentes sistemas das aeronaves e prevê serviços de intercâmbio de peças, reparo e revisão geral. No mesmo dia, a fabricante divulgou um contrato equivalente com a Austrian Airlines, para os 13 E195 que a companhia austríaca ainda opera e que estão sendo transferidos gradualmente para a Air Dolomiti.

Os dois anúncios se complementam. Ao atender tanto a companhia que entrega os aviões quanto a que os recebe, a Embraer mantém o suporte de componentes dos E195 ao longo de toda a migração dentro do grupo alemão. O objetivo declarado é ampliar a disponibilidade das aeronaves e dar previsibilidade ao atendimento das necessidades de manutenção. Os valores, os prazos de vigência e as metas quantitativas de desempenho dos contratos não foram divulgados, o que impede dimensionar seu impacto econômico.

Uma frota em transformação
A Air Dolomiti, sediada em Verona, desempenha papel relevante na alimentação dos centros de conexão do Lufthansa Group em Munique e Frankfurt, ligando aeroportos italianos a destinos europeus. Em 2025, segundo a companhia, transportou mais de 4,4 milhões de passageiros. Na temporada de inverno 2025/2026, passou também a operar voos para Viena, em nome da Austrian Airlines.

A relação com a Embraer começou em 27 de janeiro de 2009, quando a companhia recebeu, em São José dos Campos (SP), seu primeiro E195. A Air Dolomiti foi a cliente lançadora do modelo na Itália e o opera desde fevereiro daquele ano.

O plano de renovação em curso prevê a chegada gradual, até 2028, de 13 E195 anteriormente operados pela Austrian Airlines, que substituirão nove E190. A transferência começou em dezembro de 2025, e o quarto avião, matriculado I-ENJD, foi o primeiro a receber a nova pintura da companhia. Dados do Lufthansa Group, com posição de 31 de julho de 2026, identificam 21 E195, com 122 assentos, e nove E190, com 108 assentos.

O número de aeronaves, porém, não deve mudar até o fim do processo: a frota já soma 30 jatos e continuará com 30, todos E195. O crescimento virá da oferta de assentos. Cada E190 substituído por um E195 acrescenta 14 lugares, o que representa cerca de 126 assentos adicionais ao fim das nove trocas. A padronização em um único modelo tende ainda a simplificar treinamento, manutenção e logística de peças, embora a dimensão dos ganhos efetivos dependa da execução do plano.

As duas pontas da transferência
A Austrian Airlines decidiu retirar seus 17 E195 até o fim de 2028, como parte de uma estratégia de simplificação que reduzirá suas famílias de aeronaves a duas: Airbus A320 e Boeing 787-9. Dos 17 jatos, 13 seguem para a Air Dolomiti, e os outros quatro estão sendo vendidos a terceiros. O contrato com a Embraer cobre os aviões que ainda permanecem na frota austríaca, com o mesmo escopo de mais de 300 componentes e serviços de troca, reparo e revisão geral.

Na prática, os E195 deixam Viena e chegam a Verona sem trocar de prestador de suporte de componentes. Para o Lufthansa Group, a solução reduz o risco de descontinuidade no fornecimento de peças durante a transição. Para a Embraer, preserva o vínculo com uma frota que, distribuída entre as duas companhias, permanece integralmente de fabricação brasileira.

Como funciona o Programa Pool
No Programa Pool, a fabricante disponibiliza ao operador acesso a uma rede de componentes reparáveis e soluções logísticas, reduzindo a necessidade de cada companhia manter estoques próprios extensos de peças de elevado valor. O modelo pode incluir trocas de componentes, reparos, revisões gerais, gestão de inventário e níveis de serviço contratualmente definidos.

Segundo a Embraer, sua solução proporciona economia nos custos de reparo e de manutenção de estoques, reduz a necessidade de armazenagem e opera com níveis de desempenho garantidos. O alcance anunciado refere-se às categorias de peças cobertas pelo atendimento, e não necessariamente a estoques mantidos em cada base da Air Dolomiti. Diferentemente do contrato com a LATAM, que prevê um inventário selecionado de componentes nas instalações da companhia no Brasil, o comunicado da Air Dolomiti não menciona estoque local.

Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Services & Support, afirmou que a estrutura de serviços e logística da fabricante busca maximizar a disponibilidade das aeronaves e dar suporte previsível à rede da companhia. Steffen Harbarth, CEO da Air Dolomiti, destacou que, em um momento de evolução significativa da empresa, contar com um parceiro de longa data representa um passo importante em sua trajetória de crescimento.

Uma estratégia que vai além da venda de aeronaves
Os acordos com a Air Dolomiti e a Austrian Airlines encerram uma sequência de anúncios da Embraer no segmento de suporte. Em setembro, a Japan Airlines renovou seu vínculo com o Programa Pool para os 32 jatos operados por sua subsidiária regional J-Air, sendo 18 E170 e 14 E190; depois disso, a companhia japonesa escolheu o E190-E2 como sucessor dessa frota.

Em outubro, os anúncios se multiplicaram. No dia 13, conforme noticiou a LRCA Defense Consulting, a LATAM incluiu no programa a futura frota de 24 E195-E2 encomendados em caráter firme; o grupo detém ainda opções de compra de outros 50 jatos. No dia 15, foi a vez da Portugália Airlines, empresa do Grupo TAP que opera sob a marca TAP Express, com 19 E-Jets, sendo 12 E190 e sete E195. A companhia portuguesa retornou ao programa após uma breve experiência com outro fornecedor. No dia 21, como também noticiou a LRCA, a Alliance Airlines renovou seu acordo de suporte de componentes para a frota E190, relação iniciada em 2021.

Esses contratos, com perfis operacionais distintos, ilustram a importância do suporte ao longo de toda a vida útil dos aviões. Para a fabricante, a prestação continuada de serviços aprofunda o relacionamento com os clientes e amplia as oportunidades de receita recorrente, mesmo quando não há encomenda nova. Para as companhias aéreas, o principal valor está na combinação de disponibilidade, previsibilidade de custos e menor imobilização de capital em estoques.

A longevidade da primeira geração dos E-Jets aparece também em outras frentes. Como a LRCA noticiou em 27 de outubro, a Polônia vai converter quatro E195 da LOT Polish Airlines em aeronaves de evacuação aeromédica, no âmbito do rescEU, mecanismo de proteção civil da União Europeia.

No caso do Lufthansa Group, os dois contratos consolidam o relacionamento da Embraer com uma operadora que utiliza o E195 há mais de 17 anos e asseguram sua presença na fase de reorganização da frota regional do grupo. Mais do que um fornecimento de peças, os anúncios evidenciam que a competitividade de uma fabricante aeronáutica depende tanto da qualidade de seus aviões quanto da capacidade de sustentá-los operacionalmente por muitos anos.

A experiência portuguesa com o KC-390: Coronel Paulo Martins fala sobre a construção de uma comunidade europeia de mobilidade aérea

2026-10-28T13:25:56.953-03:00

Com mais de 4.400 horas de voo acumuladas desde a introdução do KC-390 Millennium, a Força Aérea Portuguesa está a adquirir uma valiosa experiência operacional com a sua nova aeronave de transporte. Na Conferência Future Air Force 2026, em Praga, o Coronel Paulo “HULK” Martins apresentou um relato esclarecedor sobre a transição de Portugal para o KC-390 e explicou por que razão o desenvolvimento de uma comunidade multinacional de operadores poderá tornar-se um fator importante no reforço da mobilidade aérea militar europeia.

*ACE - Aerospace Central Europe, por Kateřina Urbanová - 28/10/2026

A introdução de uma nova aeronave militar é sempre um empreendimento significativo, especialmente quando envolve a substituição de uma plataforma que serviu por décadas e o estabelecimento de um ambiente operacional e de treinamento completamente novo. O desempenho, a carga útil e o alcance da aeronave estão naturalmente entre as primeiras características a atrair atenção, mas representam apenas parte de um quadro muito maior. Em última análise, o que importa é o quão bem uma força aérea consegue traduzir as capacidades de suas aeronaves em um desempenho operacional confiável e sustentável.

Essa foi uma das mensagens centrais transmitidas pelo Coronel Paulo “HULK” Martins, Chefe da Divisão de Operações da Força Aérea Portuguesa, durante a Conferência do Futuro da Força Aérea (FAFC), realizada em Praga de 20 a 22 de outubro de 2026. Sua apresentação, intitulada " Construindo uma Comunidade Multinacional KC-390: Interoperabilidade, Treinamento e Prontidão Operacional ", ofereceu uma perspectiva particularmente interessante sobre a experiência de Portugal com o Embraer KC-390 Millennium e as oportunidades que surgem com a introdução da mesma aeronave em outras nações europeias em suas frotas.

Em vez de se concentrar exclusivamente nas características técnicas do KC-390, Martins abordou o assunto de uma perspectiva operacional. Sua apresentação tratou dos desafios práticos da introdução de um novo tipo de aeronave, da importância do treinamento e da manutenção, e do crescente potencial de cooperação entre as forças aéreas nacionais que operam uma plataforma comum. Essa abordagem tornou a apresentação relevante muito além do próprio programa KC-390, abordando algumas das questões fundamentais que a aviação militar europeia enfrenta hoje.

Três anos de experiência operacional
Portugal tornou-se o primeiro operador a introduzir o KC-390 em serviço operacional em outubro de 2023. A aeronave representa um passo substancial na modernização das capacidades de transporte da Força Aérea Portuguesa, que historicamente dependiam de plataformas como o Lockheed Martin C-130H Hercules e o Airbus C-295M. A transição para uma aeronave de transporte militar a jato moderna trouxe novas capacidades, mas também exigiu o desenvolvimento gradual de um quadro operacional capaz de suportar a sua utilização eficaz.

Como Martins explicou em Praga, o programa progrediu através de uma série de marcos importantes. O primeiro KC-390 entrou em serviço em outubro de 2023, com o período inicial já incluindo capacidade de evacuação médica. A chegada da segunda aeronave em 2024 permitiu à Força Aérea Portuguesa expandir as suas atividades, incluindo missões de lançamento aéreo e logística. Durante 2025, a terceira aeronave juntou-se à frota, enquanto a introdução do Simulador de Missão de Voo Completo marcou outro passo importante no estabelecimento da infraestrutura de treino necessária para a nova plataforma.

O programa continuou a desenvolver-se em 2026 com a chegada de uma quarta aeronave e o aprofundamento dos trabalhos em capacidades de reabastecimento em voo e testes e avaliação operacional de guerra eletrónica. Em outubro de 2026, a Força Aérea Portuguesa reportou que a sua frota de KC-390 tinha acumulado mais de 4.400 horas de voo. Este número é significativo não só como indicador de utilização das aeronaves, mas também porque reflete três anos de experiência operacional, formação, desenvolvimento de capacidades e a expansão gradual das missões desempenhadas pela frota.

Para outras nações que se preparam para introduzir o KC-390, a experiência de Portugal oferece uma oportunidade de aprender com um operador que já percorreu várias etapas do processo de transição. O valor dessas lições reside não só na compreensão da aeronave, mas também no reconhecimento dos requisitos organizacionais, técnicos e operacionais associados à entrada em serviço de uma nova frota.

A prontidão operacional vai além da disponibilidade de aeronaves
Um dos pontos fortes da apresentação de Martins foi a sua ênfase na prontidão operacional como um sistema abrangente, e não como uma simples medida de disponibilidade de aeronaves. A Força Aérea Portuguesa identifica cinco componentes interligados que devem funcionar em conjunto: aeronaves, pessoal, formação, apoio logístico e procedimentos. Cada um contribui para a capacidade de gerar prontidão operacional, e as falhas em qualquer um deles podem afetar a eficácia de todo o sistema.

A aeronave e seus sistemas de missão fornecem a base técnica, mas pessoal qualificado é essencial para disponibilizar essas capacidades. O treinamento garante que as tripulações, o pessoal de manutenção e os instrutores possuam as competências necessárias, enquanto o apoio logístico fornece a manutenção, o suporte logístico e os recursos necessários para a continuidade das operações. Igualmente importantes são os procedimentos que regem a preparação, a coordenação e a execução das missões, principalmente quando as operações envolvem outras organizações militares ou parceiros internacionais.

Isso pode parecer um princípio óbvio, mas é uma distinção importante em um ambiente onde as discussões sobre programas de aeronaves militares frequentemente se concentram em entregas, especificações técnicas e na introdução de novos equipamentos. Uma nova aeronave não representa automaticamente uma capacidade operacional totalmente desenvolvida. Essa capacidade deve ser estabelecida progressivamente, apoiada por pessoal, infraestrutura, experiência e processos confiáveis.

A transição de Portugal para o KC-390 ilustra precisamente este ponto. A introdução da aeronave foi acompanhada pelo desenvolvimento de programas de formação, qualificações de missão, competências de manutenção e procedimentos operacionais. Com a entrada em serviço de aeronaves adicionais, a Força Aérea Portuguesa pôde expandir a sua experiência e desenvolver progressivamente novas capacidades de missão. É esta combinação de aeronaves e sistemas de apoio que, em última análise, determina o valor do investimento.

Treinamento: a base para uma transição bem-sucedida
O treinamento foi, naturalmente, um dos temas centrais da apresentação de Martins, e é também uma área em que a experiência portuguesa pode ser particularmente valiosa para outros operadores europeus. O KC-390 exige uma abordagem estruturada para a preparação de diversos grupos de pessoal, cada um com suas próprias responsabilidades e requisitos de qualificação.

Para os pilotos, o percurso de formação inclui aulas teóricas, sistemas e procedimentos da aeronave, instrução em simulador, treinamento básico de voo e, posteriormente, qualificações operacionais mais avançadas. Os mestres de carga necessitam de instrução especializada em manuseio de carga, sistemas da aeronave e operações de rampa, enquanto o pessoal de manutenção deve obter as qualificações técnicas e a experiência prática adequadas para dar suporte à aeronave. O desenvolvimento de instrutores qualificados é outra parte essencial do processo, garantindo que os padrões de treinamento possam ser mantidos à medida que a frota e suas responsabilidades operacionais se expandem.

Um marco importante foi a introdução do Simulador de Missão de Voo Completo do KC-390 em 2025. O treinamento sintético proporciona a oportunidade de praticar procedimentos normais, cenários operacionais complexos e situações de emergência em um ambiente controlado, reduzindo a necessidade de reproduzir todos os requisitos de treinamento na própria aeronave. Ao mesmo tempo, o treinamento em simulador deve permanecer intimamente ligado às operações de voo reais e às tarefas operacionais que se espera que as tripulações executem.

Martins também apresentou o conceito de um Centro de Excelência para Treinamento do KC-390, que combina treinamento simulado e atividades reais em aeronaves dentro de uma estrutura de treinamento mais ampla. O conceito oferece uma base potencial para a cooperação entre operadores, permitindo que eles se beneficiem da infraestrutura existente, da experiência compartilhada e de métodos de treinamento cada vez mais harmonizados.

Essa cooperação torna-se particularmente relevante quando várias frotas nacionais relativamente pequenas operam o mesmo tipo de aeronave. Desenvolver e manter cada capacidade de treinamento especializado de forma independente pode exigir recursos consideráveis. Quando os requisitos operacionais e as regulamentações nacionais o permitem, a cooperação oferece oportunidades para usar esses recursos de forma mais eficiente, ao mesmo tempo que fortalece os padrões comuns e a interoperabilidade prática.

A abordagem portuguesa reconhece que a formação não é apenas uma etapa necessária antes do serviço operacional. É um processo contínuo que deve evoluir juntamente com a aeronave, os seus sistemas de missão e as exigências impostas às suas tripulações.

Aproveitando ao máximo uma aeronave multifuncional
O KC-390 Millennium foi desenvolvido como uma aeronave de transporte militar multifuncional moderna, capaz de desempenhar uma ampla gama de tarefas operacionais. Estas incluem transporte aéreo tático, transporte de pessoal e equipamento, operações de lançamento aéreo, evacuação médica, missões humanitárias e reabastecimento em voo. Sua versatilidade é uma das principais características da plataforma, mas a apresentação de Martins fez uma distinção importante entre possuir uma capacidade técnica e estar operacionalmente pronto para empregá-la.

Cada tipo de missão exige treinamento, qualificações, procedimentos e estruturas de apoio específicos. Uma força aérea pode operar uma aeronave tecnicamente capaz de realizar reabastecimento aéreo, por exemplo, mas isso não significa automaticamente que essa capacidade possa ser empregada em toda a gama de cenários operacionais potenciais. O mesmo princípio se aplica ao transporte tático, missões de lançamento aéreo e outras tarefas especializadas.

Martins, portanto, distinguiu entre qualificação e prontidão operacional. A qualificação demonstra que o pessoal ou as unidades atingiram padrões definidos, enquanto a prontidão operacional exige a capacidade mais ampla de executar uma missão de forma confiável, com as aeronaves, o pessoal, o apoio e os procedimentos necessários disponíveis.

Essa distinção é particularmente importante no contexto de operações multinacionais. Mesmo quando os países participantes operam aeronaves idênticas, as diferenças nos procedimentos nacionais, nos padrões de treinamento e nas qualificações operacionais podem influenciar o grau de cooperação entre eles. Consequentemente, o desenvolvimento de procedimentos comuns ou compatíveis pode ser tão valioso quanto a padronização técnica das próprias aeronaves.

Para a crescente comunidade do KC-390, o desafio será transformar a versatilidade da aeronave em uma vantagem operacional prática, tanto em nível nacional quanto por meio da cooperação com outros usuários.

Reabastecimento aéreo e o desenvolvimento de novas capacidades
Uma das áreas em que Portugal tem continuado a desenvolver as capacidades do seu KC-390 é o reabastecimento aéreo. A capacidade da aeronave para realizar missões de reabastecimento em voo acrescenta uma dimensão importante ao seu papel operacional, particularmente para as forças aéreas que procuram maior flexibilidade nas suas frotas de transporte.

Durante sua apresentação, Martins descreveu as atividades em andamento envolvendo configurações de reabastecimento em voo com cestos de reabastecimento em alta e baixa velocidade, bem como o desenvolvimento de autorizações para aeronaves receptoras. Essas atividades exigem uma coordenação cuidadosa, visto que o reabastecimento aéreo envolve mais do que a compatibilidade física da aeronave e do equipamento. Características de voo, limitações operacionais, procedimentos, requisitos de segurança e qualificações da tripulação devem ser considerados antes que uma aeronave receptora possa ser autorizada para determinadas operações.

A abordagem de Portugal inclui a cooperação com parceiros interessados para desenvolver autorizações de receptores dentro de âmbitos e limitações operacionais definidos. Este é mais um exemplo de uma área em que a colaboração internacional pode ser benéfica, especialmente à medida que mais forças aéreas europeias introduzem o KC-390.

O desenvolvimento de procedimentos compatíveis e a troca de experiências podem contribuir para futuras operações multinacionais, embora cada força aérea deva continuar a cumprir seus próprios requisitos operacionais e de certificação. Trata-se, portanto, de um processo que depende de uma avaliação técnica criteriosa, testes práticos e desenvolvimento progressivo de capacidades, e não simplesmente da introdução de equipamentos adicionais.

A importância mais ampla reside no fato de que a comunidade KC-390 tem o potencial de desenvolver cooperação em diversas áreas de missão. A aviação de transporte continua sendo sua base, mas o reabastecimento aéreo e outras capacidades especializadas oferecem oportunidades adicionais para fortalecer a flexibilidade operacional das forças aéreas participantes.

Exercícios Internacionais e Testes Operacionais
A experiência operacional não pode ser desenvolvida apenas por meio de infraestrutura de treinamento. A participação em exercícios multinacionais proporciona uma oportunidade essencial para testar procedimentos, desenvolver competências táticas e adquirir experiência operando ao lado de outras organizações militares.

Martins destacou diversas atividades internacionais nas quais o programa português KC-390 esteve envolvido, incluindo a CRUZEX no Brasil, o NATO Tiger Meet, o Curso do Programa Europeu de Transporte Aéreo Tático, o Falcon Leap na Holanda e atividades realizadas nos Estados Unidos.

Essas atividades expõem as tripulações e o pessoal de apoio a diferentes ambientes operacionais, requisitos de missão e procedimentos multinacionais. Também proporcionam oportunidades para testes e avaliações operacionais, operações com paraquedas e o desenvolvimento progressivo da compatibilidade com outras aeronaves e sistemas.

Para a mobilidade aérea militar, esses exercícios têm particular importância. Aeronaves de transporte operam frequentemente em apoio a missões conjuntas ou multinacionais mais amplas, onde a coordenação com outras unidades pode ser crucial para o sucesso. A experiência adquirida por meio de exercícios ajuda a identificar diferenças de procedimento, aprimorar a comunicação e estabelecer as relações de trabalho necessárias para uma cooperação eficaz.

Uma plataforma de aeronave comum pode certamente simplificar alguns aspectos desse processo, mas não elimina a necessidade de treinamento prático. A interoperabilidade deve ser demonstrada e mantida por meio da experiência, principalmente quando as nações participantes têm históricos e requisitos operacionais diferentes.

A crescente participação de Portugal em atividades internacionais é, portanto, relevante não só para o desenvolvimento da sua própria frota, mas também para a comunidade mais ampla de operadores do KC-390, que poderão beneficiar destas lições nos próximos anos.

Construindo uma comunidade europeia para o KC-390
O desenvolvimento de uma comunidade multinacional de KC-390 foi o tema central da apresentação de Martins e talvez a sua dimensão estratégica mais interessante. Com o aumento do número de operadores europeus, Portugal vislumbra oportunidades para estabelecer uma cooperação mais estreita em áreas onde as forças aéreas nacionais enfrentam desafios e requisitos comparáveis.

Segundo a apresentação, Portugal já coopera com os Países Baixos, a Hungria e a Áustria em atividades relacionadas com o treino, estando ainda em discussão outros acordos. A cooperação com a Suécia na área da guerra eletrónica demonstra também que o âmbito destas relações se estende para além da introdução inicial das aeronaves.

Esses desenvolvimentos são particularmente relevantes porque as forças aéreas europeias frequentemente operam frotas de transporte relativamente pequenas sob acordos nacionais distintos, mesmo quando utilizam aeronaves semelhantes. Um grupo crescente de operadores do KC-390 cria oportunidades para a troca de experiências operacionais, a coordenação de atividades de treinamento selecionadas, o desenvolvimento de procedimentos compatíveis e, potencialmente, a redução da duplicação desnecessária na infraestrutura de apoio.

As vantagens não se limitam à eficiência. A experiência adquirida por um operador em uma determinada área de missão pode ser útil para outros que se preparam para introduzir a mesma capacidade. Lições aprendidas com treinamento, manutenção, testes operacionais e exercícios multinacionais podem contribuir para o desenvolvimento de procedimentos mais consolidados em toda a comunidade.

Ao mesmo tempo, a abordagem de Martins reconhece a importância das responsabilidades nacionais e dos requisitos operacionais. A cooperação entre operadores não implica que todas as forças aéreas participantes devam adotar procedimentos idênticos ou desenvolver exatamente as mesmas capacidades. Os requisitos nacionais, os recursos disponíveis e as prioridades operacionais continuarão a influenciar a forma como as frotas individuais são empregadas.

O objetivo, portanto, não é criar uma única organização multinacional responsável pelas operações do KC-390, mas sim desenvolver uma comunidade na qual a cooperação fortaleça as capacidades de seus membros. Trata-se de uma abordagem prática baseada em interesses compartilhados, experiências comuns e nas oportunidades criadas pela operação do mesmo tipo de aeronave.

Da aeronave comum à capacidade coletiva
A importância dessa cooperação torna-se mais evidente quando analisada no contexto mais amplo da aviação de defesa europeia. Vários países estão modernizando suas frotas de transporte, ao mesmo tempo que enfrentam demandas crescentes por prontidão operacional, capacidade de implantação e interoperabilidade.

A aquisição de um tipo de aeronave comum pode fornecer uma base técnica útil, mas os verdadeiros benefícios da cooperação multinacional desenvolvem-se ao longo do tempo. Treinamento compartilhado, procedimentos compatíveis, exercícios práticos e a troca de experiências operacionais contribuem para tornar as capacidades nacionais mais eficazes quando empregadas em conjunto.

A apresentação de Martins descreveu essa progressão da padronização da plataforma em direção à prontidão coletiva. A aeronave em si representa apenas o ponto de partida. O desenvolvimento subsequente de treinamento, procedimentos operacionais e entendimento mútuo determina a eficácia da cooperação entre os operadores.

Isso é particularmente relevante para a mobilidade aérea europeia, onde aeronaves de transporte são necessárias para apoiar operações que frequentemente se estendem além das fronteiras nacionais. Seja transportando equipamentos militares, apoiando deslocamentos, realizando evacuações médicas ou participando de missões humanitárias, a capacidade de cooperar eficazmente com parceiros internacionais representa uma vantagem operacional substancial.

A crescente comunidade do KC-390 tem, portanto, a oportunidade de construir interoperabilidade desde um estágio inicial, em vez de tentar estabelecê-la somente depois que as capacidades nacionais tiverem amadurecido de forma independente.

A experiência de Portugal coloca o país numa posição vantajosa neste processo. Tendo introduzido a aeronave em 2023 e acumulado mais de 4.400 horas de voo até outubro de 2026, a Força Aérea Portuguesa pode contribuir com lições práticas da sua transição, atividades de formação e desenvolvimento contínuo das capacidades de missão.

Para outros operadores, o acesso a essa experiência pode contribuir para um planejamento mais eficaz e reduzir algumas das incertezas associadas à introdução de um novo tipo de aeronave.

Uma perspectiva interessante sobre o futuro da mobilidade aérea europeia
O que tornou a contribuição do Coronel Martins na FAFC 2026 particularmente valiosa foi a combinação de experiência operacional prática e uma visão realista para a cooperação futura. A apresentação não tentou retratar a aquisição de uma aeronave moderna como a solução para todos os desafios da mobilidade aérea militar. Em vez disso, demonstrou o quanto de trabalho é necessário após a chegada da primeira aeronave e a importância da organização de apoio para o sucesso de todo o programa.

A experiência da Força Aérea Portuguesa com o KC-390 ainda está em desenvolvimento. Novas capacidades de missão estão sendo introduzidas, a experiência operacional continua a acumular-se e a cooperação com outros operadores europeus está gradualmente a ganhar forma. Estes são processos que requerem tempo, recursos e um compromisso contínuo, mas que também oferecem oportunidades que vão além das necessidades nacionais de Portugal.

Para a aviação militar europeia, o surgimento de uma comunidade construída em torno de uma aeronave de transporte comum é um desenvolvimento encorajador. Proporciona uma oportunidade para fortalecer a interoperabilidade por meio da cooperação prática e para fazer melhor uso da experiência e dos recursos disponíveis nas nações participantes.

A concretização plena desse potencial dependerá da disposição de cada operador em continuar trabalhando em conjunto, compartilhar lições relevantes e desenvolver abordagens comuns que proporcionem um benefício operacional real.

O KC-390 Millennium é, sem dúvida, um importante programa de modernização para Portugal e para a sua crescente base de clientes internacionais. No entanto, a perspetiva apresentada pelo Coronel Paulo Martins em Praga sugeriu que a sua importância a longo prazo para a mobilidade aérea europeia poderá ser determinada tanto pelas relações que se desenvolverem entre os seus operadores como pelas capacidades da própria aeronave.

Para uma comunidade de aviação militar cada vez mais focada em prontidão, sustentabilidade e cooperação, essa é uma mensagem que vale a pena levar da Conferência do Futuro da Força Aérea deste ano.

Cinco organizações brasileiras articulam satélite para estudar a atmosfera da Amazônia

2026-10-28T13:09:16.547-03:00

MoU assinado em São Paulo dá forma ao ATTOSat, missão já qualificada pela AEB, mas ainda sem financiamento definido

*LRCA Defense Consulting - 28/10/2026 - 13h09

A Fundação Ezute, a Concert Space (unidade da Concert Technologies), a HORUSEYE TECH, a TR Radares e a CRON Sistemas e Tecnologias assinaram, em 20 de outubro, um Memorando de Entendimentos (Memorandum of Understanding, MoU) para cooperar no desenvolvimento do ATTOSat, pequeno satélite brasileiro destinado ao estudo dos processos atmosféricos e climáticos da Amazônia. O acordo, firmado na sede da Ezute, em São Paulo, reúne competências de engenharia de sistemas, sensoriamento remoto, navegação e controle, integração de plataformas espaciais e operação de missões.

O objetivo é construir, lançar e operar um satélite capaz de coletar dados sobre aerossóis, formação de nuvens, queimadas e poluição atmosférica, com a possibilidade de também monitorar gases de efeito estufa. As informações deverão apoiar a pesquisa científica, a formulação de políticas públicas ambientais e as ações de adaptação às mudanças climáticas. Por enquanto, trata-se de uma missão proposta, e não de um satélite contratado ou em construção.

Uma torre que ganha olhos no espaço
O nome ATTOSat vem de Amazon Tall Tower Observatory Satellite. A missão foi concebida para complementar, a partir da órbita, as medições do Amazon Tall Tower Observatory (ATTO), torre de pesquisa de 325 metros de altura instalada na Reserva de Desenvolvimento Sustentável do Uatumã, cerca de 150 quilômetros a nordeste de Manaus. Em operação desde 2015, o observatório resulta de cooperação entre Brasil e Alemanha, com participação do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA), da Universidade do Estado do Amazonas (UEA) e dos Institutos Max Planck de Química e de Biogeoquímica.

A posição da torre permite analisar massas de ar que atravessaram centenas de quilômetros de floresta com mínima interferência humana. O interesse científico é grande: os aerossóis emitidos pela vegetação e pelas queimadas participam da formação de nuvens e influenciam o regime de chuvas, com efeitos que ultrapassam os limites da região. As medições feitas em solo, porém, têm alcance espacial limitado, lacuna que um satélite dedicado poderia reduzir.

Em apresentação divulgada em abril de 2026, a Concert Space descreveu uma arquitetura baseada em satélite do padrão CubeSat, com sensores hiperespectrais e polarimétricos voltados ao estudo de aerossóis, umidade, precipitação e propriedades das nuvens, prazo estimado de 48 meses para a execução e dados disponibilizados em plataforma aberta e gratuita. O comunicado mais recente acrescenta uma estrutura em solo para recepção, processamento e distribuição das informações, com operação orbital prevista por pelo menos dois anos. São parâmetros do conceito divulgado, ainda não especificações finais.

Cinco competências, uma arquitetura
Pelo acordo, a Fundação Ezute responderá pela engenharia de sistemas integrada, pela coordenação técnica e administrativa e pela estruturação da proposta de financiamento. A Concert Space, que há mais de três décadas fornece sistemas de preparo, lançamento e rastreio de foguetes aos centros de lançamento de Alcântara (CLA) e da Barreira do Inferno (CLBI), ficará com os softwares de bordo, o processamento de dados e o suporte à operação.

A HORUSEYE TECH contribuirá com sistemas de navegação, orientação e controle; a TR Radares, com os equipamentos de sensoriamento, a calibração e a validação dos dados e os sistemas de apoio em solo; e a CRON, com o desenvolvimento e a integração da plataforma do satélite, os ensaios e a preparação para o lançamento. O MoU estabelece as bases da cooperação e do planejamento, mas não equivale à contratação das etapas industriais nem ao comprometimento dos recursos necessários.

Para Rafael Mordente, CEO da Concert Space, o ATTOSat nasce com uma "finalidade técnico-científica muito clara", e a entrada da Ezute agrega experiência em gestão de projetos complexos e engenharia de sistemas. Roberto Lorenzoni, diretor-presidente da fundação, vê na iniciativa a oportunidade de colocar tecnologia e conhecimento brasileiros a serviço de uma demanda que interessa a toda a sociedade.

A Ezute de volta à Amazônia
A presença da Ezute tem significado particular. A fundação foi criada em 1997, com o nome de Fundação Atech, para atuar como integradora nacional do Sistema de Vigilância da Amazônia e do Sistema de Proteção da Amazônia (Sivam/Sipam), em parceria com o Ministério da Defesa e a Força Aérea Brasileira. Adotou a marca atual em 2013 e, desde então, participou de programas como o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz) e o Míssil Antinavio Nacional de Superfície (Mansup), da Marinha do Brasil. É credenciada pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa (EED).

Quase três décadas depois do Sivam, a instituição volta a trabalhar com o monitoramento da região amazônica, agora a partir do espaço e com finalidade científica.

O que a AEB já reconheceu
O ATTOSat já percorreu uma etapa formal na Agência Espacial Brasileira (AEB). Na VII Reunião Deliberativa Ordinária do Procedimento para Seleção e Adoção de Missões Espaciais (ProSAME), realizada em 4 de dezembro de 2025, a proposta foi uma das três selecionadas para a Carteira de Qualificação, ao lado de um nanossatélite universitário e do Microlançador Brasileiro (MLBR). O resultado foi divulgado pela agência em fevereiro de 2026. O release das empresas situa a admissão no primeiro semestre deste ano, o que não coincide com o registro oficial.

O ProSAME é o processo pelo qual a AEB seleciona as missões do Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE 2022-2031). A Carteira de Qualificação corresponde à análise técnica, em que se detalham requisitos, soluções, custos, cronogramas e riscos. Segue-se a Carteira de Habilitação, que examina, entre outros aspectos, a viabilidade financeira e a aderência programática, antes de uma eventual adoção. A seleção mostra que a proposta avançou institucionalmente, mas não garante recursos nem compromisso de lançamento.

Velhos conhecidos do MLBR
A coincidência na reunião de dezembro não é casual. Concert, HORUSEYE TECH e CRON desenvolveram, por encomenda tecnológica da AEB, o Sistema de Navegação Inercial integrado à navegação por satélite (SNI-GNSS), concebido para o MLBR. O equipamento voou em dezembro de 2025 a bordo do foguete sul-coreano HANBIT-Nano, da INNOSPACE, lançado de Alcântara, e em 9 de outubro a Concert anunciou contrato com a indiana Skyroot Aerospace para ensaiá-lo no foguete Vikram I, como noticiou a LRCA Defense Consulting. O mesmo trio, portanto, está presente em duas das três propostas aprovadas naquela rodada do ProSAME.

A sobreposição sugere aproveitamento de conhecimento acumulado, mas não há confirmação pública de que o ATTOSat empregará o SNI-GNSS ou de que será lançado pelo MLBR ou por qualquer outro veículo específico. Na vertente científica, a Concert havia citado em abril a participação do INPA, do Centro de Estudos Amazônia Sustentável da Universidade de São Paulo (USP) e do Instituto Max Planck de Química; o novo comunicado não detalha o papel desses parceiros.

Autonomia tecnológica e uso dual
Para o País, o interesse no ATTOSat vai além de um conjunto adicional de dados ambientais. Uma missão desenhada a partir de perguntas científicas sobre a atmosfera amazônica complementa informações de sistemas estrangeiros e amplia a capacidade nacional de definir o que observar, como tratar os dados e a quem distribuí-los.

A eventual execução também mobilizaria uma cadeia de competências em sistemas embarcados, sensores, integração de satélites, infraestrutura de solo e processamento de informações. Essas capacidades interessam ao desenvolvimento da indústria espacial e, conforme os requisitos de cada aplicação, podem servir a soluções de uso dual, ainda que a missão tenha finalidade exclusivamente civil.

Da intenção à execução
O próximo desafio será transformar a articulação das cinco organizações em um empreendimento com arquitetura consolidada, responsabilidades formalizadas e recursos assegurados. Permanecem sem confirmação pública o orçamento, a fonte de financiamento, a configuração final dos sensores, o grau de nacionalização e a data de lançamento.

O mérito imediato do acordo está em reunir, de forma organizada, competências nacionais em torno de uma demanda científica de interesse público. Sua relevância industrial e estratégica crescerá se o grupo superar as etapas de qualificação, habilitação e financiamento e demonstrar que empresas e instituições brasileiras conseguem entregar, em conjunto, uma missão espacial completa, do projeto à operação.

Jatos da Embraer viram ambulâncias aéreas a serviço da proteção civil europeia

2026-10-27T10:15:59.181-03:00

Iniciativa não representa o lançamento de uma nova variante pela Embraer, mas mostra como uma plataforma comercial brasileira pode assumir uma função especializada de interesse estratégico

*LRCA Defense Consulting - 27/10/2026 - 10h15

A Polônia vai transformar quatro jatos Embraer E195 da LOT Polish Airlines em aeronaves de evacuação aeromédica. A Agência Governamental de Reservas Estratégicas (RARS) assinou, em 14 de outubro, contrato com a empresa austríaca Air Ambulance Technology GmbH para fornecer os equipamentos médicos, elaborar a documentação técnica e obter o Certificado Suplementar de Tipo (STC) que autorizará a modificação das aeronaves. O acordo, divulgado pela agência em 20 de outubro, tem valor bruto de 32,2 milhões de zlotys (cerca de € 7,3 milhões, ou US$ 8,2 milhões) e deverá ser concluído até 30 de abril de 2027.

Segundo a publicação especializada polonesa ZBiAM, a licitação foi aberta em maio e recebeu duas propostas. O projeto é financiado pelo rescEU, componente do Mecanismo de Proteção Civil da União Europeia. As aeronaves envolvidas são E195 da primeira geração da família E-Jets, e não E195-E2. A iniciativa não representa o lançamento de uma nova variante pela Embraer, mas mostra como uma plataforma comercial brasileira pode assumir uma função especializada de interesse estratégico.

Cinco configurações para diferentes necessidades
O contrato prevê seis postos de cuidados intensivos e 16 posições para pacientes em macas que não necessitem de terapia intensiva. Esses recursos serão combinados em cinco configurações alternativas, aplicadas a uma aeronave de cada vez, e não como capacidade simultânea de seis pacientes intensivos mais 16 em macas:

• 16 pacientes em macas, com pelo menos quatro assentos para pessoal adicional;

• um paciente intensivo e 12 em macas, com pelo menos seis assentos;

• dois pacientes intensivos e dez em macas, com pelo menos seis assentos;

• quatro pacientes intensivos e quatro em macas, com pelo menos oito assentos;

• seis pacientes intensivos, com pelo menos nove assentos para pessoal de apoio.

A escolha do arranjo dependerá do perfil de cada missão de evacuação.

A certificação como núcleo do contrato
A documentação do certame refere-se às aeronaves pela designação técnica de certificação, ERJ 190-200, e identifica os quatro aviões pelos números de série 19000415, 19000444, 19000462 e 19000516. O STC deverá cobrir a instalação e a fixação dos equipamentos, a segurança da cabine e a operação em voo, elementos indispensáveis para que a adaptação seja aprovada para uso aeronáutico.

As exigências feitas aos licitantes dão a medida do rigor. A contratada precisava ser organização de projeto certificada segundo a Parte 21, Subparte J, da regulamentação europeia de aeronavegabilidade, e comprovar ter obtido, nos três anos anteriores, ao menos um STC da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para conversão aeromédica com posto de terapia intensiva, incluindo a possibilidade de remover o equipamento e devolver a aeronave à configuração original.

Os postos de pacientes devem ser instaláveis a bordo no modo quick-change, e as macas de terapia intensiva precisam acomodar ventilador, monitor cardíaco com desfibrilador, bombas de infusão e cilindros de oxigênio, além de gaveta aquecida para fluidos. A documentação prevê conversão rápida, mas não fixa, nas fontes públicas examinadas, um tempo comprovado para a reconfiguração.

Quatro aeronaves identificadas
Os E195 selecionados têm as matrículas SP-LNA, SP-LNB, SP-LNC e SP-LND e foram entregues à LOT entre abril de 2011 e fevereiro de 2012. Conforme a ZBiAM, todos são arrendados da Zuma Leasing. A preparação de quatro aeronaves não significa que todas operarão simultaneamente em missões médicas: o modelo busca flexibilidade, permitindo que qualquer uma delas assuma a função quando necessário.

O compromisso polonês com o rescEU
O contrato decorre do acordo firmado entre a LOT e a RARS em 7 de julho de 2025. Por ele, a Polônia comprometeu-se a manter em prontidão permanente três aeronaves: duas multiemprego, capazes de transportar ao menos 65 pessoas ou 19 toneladas de carga, e uma dedicada à evacuação aeromédica, com capacidade mínima para 16 pacientes em macas ou seis em terapia intensiva. A disponibilidade é de 24 horas por dia, sete dias por semana, para missões acionadas pela Comissão Europeia na Europa e em seu entorno. De acordo com o portal polonês Altair, a Polônia é o único país da União Europeia a sediar essa capacidade aérea especializada do rescEU. À época, a LOT informou ao portal aeroTELEGRAPH que empregaria dois Boeing 737 nas missões de transporte.

Há um descompasso de calendário. Em 2025, a companhia indicou ao aeroTELEGRAPH que a aeronave aeromédica deveria entrar em operação a partir de junho de 2026; com o contrato de equipamentos e certificação previsto para terminar apenas em abril de 2027, a capacidade plena tende a ficar para o segundo trimestre do próximo ano.

A LOT não é estreante no segmento: em 2010, adaptou dois Boeing 767-300 para missões de evacuação médica, com 18 posições de macas, uma delas de terapia intensiva, segundo o portal Pasazer. Agora, trata-se de uma capacidade de proteção civil, com aplicações humanitárias e de resposta a crises, e não de uma aquisição de aeronaves pelas Forças Armadas polonesas.

Uma resposta à necessidade europeia de mobilidade médica
O transporte aéreo de pacientes torna-se especialmente importante quando hospitais e sistemas de saúde precisam redistribuir rapidamente pessoas entre regiões ou países. Nesse contexto, aeronaves comerciais com cabines adaptáveis ampliam a capacidade de resposta sem exigir uma frota inteiramente dedicada a missões médicas.

A localização da Polônia, na fronteira oriental da OTAN e vizinha da Ucrânia, confere interesse estratégico adicional à iniciativa. O enquadramento oficial, porém, é o de proteção civil europeia, e as fontes disponíveis não vinculam o contrato especificamente à guerra nem a evacuações militares.

A conexão com o C-390 Millennium
A solução polonesa dialoga com outra iniciativa acompanhada pela LRCA Defense Consulting: o sistema modular de evacuação aeromédica destinado aos C-390 Millennium da Força Aérea Real Holandesa. Em abril de 2026, o LRCA noticiou a conclusão da Revisão Crítica de Design (CDR) desse sistema, no qual a Embraer atua como integradora e a norte-americana Knight Aerospace fornece os módulos hospitalares do tipo roll-on/roll-off. Os Países Baixos são o cliente lançador da capacidade, com um pedido firme e sete opções.

Os conceitos, entretanto, são distintos. No E195, a adaptação ocorre na cabine de passageiros de uma aeronave comercial, adequada ao transporte entre aeroportos preparados. No C-390, os módulos aproveitam a rampa traseira e o sistema de manuseio de carga de um avião militar multimissão, capaz de operar em pistas não pavimentadas. As duas abordagens são potencialmente complementares, mas não há evidência pública de ligação industrial ou contratual entre os programas.

Oportunidade para a família E-Jets?
A adaptação dos E195 evidencia um emprego de aeronaves comerciais além do transporte convencional de passageiros. Em tese, soluções semelhantes poderiam interessar a governos, operadores humanitários e empresas especializadas, inclusive em outras variantes da família E-Jets. Isso, contudo, não equivale a um programa de evacuação aeromédica para o E195-E2. O certame vincula o STC aos quatro números de série citados, e não há informação pública sobre eventual ampliação de sua aplicabilidade a outras células do modelo.

Também não foi identificada confirmação pública de participação direta da Embraer na integração contratada pela RARS. A empresa responsável pelo fornecimento e pela certificação é a Air Ambulance Technology GmbH.

A incógnita da renovação de frota
Há uma variável adicional. A LOT já iniciou a retirada de seus E-Jets: segundo a ZBiAM, o SP-LNP deixou a frota em setembro de 2025 e o SP-LNO, a partir de 4 de outubro de 2026. A companhia substituirá sua frota regional Embraer por 40 Airbus A220, com entregas a partir de 2027, conforme a ch-aviation. Até o momento, não há definição sobre quando os quatro exemplares selecionados deixarão o serviço comercial, nem se permanecerão na frota apenas para a função aeromédica. Essa resposta será decisiva para compreender o horizonte operacional do investimento, feito em aeronaves arrendadas e com cerca de 15 anos de uso.

Uma capacidade discreta, mas estrategicamente relevante
Mais do que a conversão de quatro aviões, a decisão polonesa demonstra o valor de plataformas de uso dual, capazes de atender ao transporte comercial e, quando necessário, a missões de proteção civil. O contrato combina equipamentos médicos, diferentes arranjos de cabine e certificação europeia, elementos indispensáveis para transformar uma possibilidade técnica em capacidade operacional.

Para a indústria aeronáutica brasileira, o caso reforça a versatilidade dos E-Jets e oferece uma referência concreta de aplicação especializada. Os próximos passos a acompanhar são a obtenção do STC, os testes de conversão e o início efetivo das operações aeromédicas, previsto para depois da execução do contrato.

Link-BR2: o enlace de dados prometido para 2016 busca a certificação no fim de 2026

2026-10-26T20:05:54.918-03:00

Campanha IRIS 2026 tenta encerrar os ensaios no F-5M, enquanto FAB, AEL Sistemas, Saab e Embraer preparam a chegada do sistema ao Gripen e ao KC-390

*LRCA Defense Consulting - 26/10/2026 - 20h10 (atualizado em 27/10 às 15h36)

O Link-BR2, sistema brasileiro de enlace de dados táticos que permite a aeronaves, sensores e centros de comando e controle compartilhar informações com segurança, chega ao fim de 2026 diante de uma prova decisiva. Na Base Aérea de Canoas (RS), a Operação IRIS 2026 busca concluir, no caça F-5M, os requisitos de certificação que ficaram pendentes na campanha anterior. Ao mesmo tempo, a Força Aérea Brasileira (FAB) e a indústria preparam a integração do sistema ao F-39 Gripen e ao KC-390 Millennium, plataformas que permanecerão em serviço por décadas.

Em publicação no LinkedIn, o Tenente-Coronel Mattos Brito, gerente técnico do projeto na FAB e coordenador-geral da operação, classificou como positivos os resultados preliminares e informou que os dados subsidiarão decisões do Alto Comando da Aeronáutica. A certificação definitiva, porém, ainda não foi anunciada. O planejamento do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) fixa dezembro de 2026 como meta para encerrar os ensaios de certificação e a integração final dos sistemas de solo e voo.

Um prazo que avançou uma década
O contrato foi assinado em 6 de dezembro de 2012 entre a FAB e a Mectron, de São José dos Campos (SP), com valor divulgado de R$ 193 milhões. O cronograma original previa que, até 2016, o sistema estivesse instalado em quatro F-5M, quatro A-29 e dois E-99, além de estações em solo, inclusive para uso do Exército e da Marinha. A meta atual registrada pela FAB, de dez Rádios Terminais Data Link (RTDL), corresponde numericamente ao total de aeronaves previsto naquele cronograma.

A busca por uma rede única é anterior ao contrato. A FAB já operava o Link-BR1, que ligava os aviões E/R-99 às estações do Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia), e o A-1 modernizado recebeu uma primeira versão do Link-BR2. O contrato de 2012 visava a uma versão com capacidades adicionais, capaz de unificar enlaces até então restritos a aeronaves específicas e de trocar dados com a versão instalada no A-1.

Da Mectron à AEL Sistemas
O atraso tem origem conhecida. A partir de 2015, a Operação Lava Jato atingiu o grupo Odebrecht, controlador da Mectron, que encerrou suas atividades em 2017, deixando inconclusos também programas de mísseis da FAB. Segundo relato publicado pela DefesaNet, o contrato foi então dividido, e a parcela da Mectron foi transferida à AEL Sistemas, subsidiária brasileira da israelense Elbit Systems, durante a gestão do Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Rossato no Comando da Aeronáutica (2015-2019).

Sob a AEL, sediada em Porto Alegre (RS), os ensaios avançaram. Os primeiros voos com o sistema embarcado no F-5M ocorreram em 2020; em outubro de 2021, dois caças trocaram dados entre si. Em janeiro de 2022, a empresa concluiu, a bordo de dois F-5M, ensaios de integração do rádio definido por software E-LynX, da Elbit, que serve de transmissor ao sistema. Em outubro de 2024, os voos passaram a contar, pela primeira vez, com soluções embarcadas de criptografia e cibersegurança da Kryptus, de Campinas (SP). Na mesma ocasião, a AEL anunciou que o sistema estava em fase final de integração com o Gripen, em parceria com a Saab. Dois anos depois, essa integração ainda está na etapa de workshops técnicos.

As campanhas IRIS
A campanha IRIS 2025 durou 20 dias, com atividades em solo e em voo. Segundo Mattos Brito, os resultados indicavam atendimento à maior parte dos requisitos da FAB, mas ainda exigiam redução e análise detalhada dos dados. A IRIS 2026 retoma parte dessas verificações e demonstra funcionalidades adicionais. A página de projetos estratégicos da FAB registra seis dos dez rádios previstos já recebidos, com previsão de atualização dos dois primeiros, além de 67,74% das etapas contratuais executadas.

Visita do Diretor-Geral do DCTA e o Presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), organizações da Força Aérea Brasileira - FAB, na Operação IRIS 2026

Rumo ao Gripen e ao KC-390
O F-5M foi a principal plataforma de ensaios do Link-BR2, mas está na fase final de sua carreira na FAB. Preservar o investimento depende de levar o enlace às aeronaves que o substituem. A preparação para o Gripen ocorreu em duas etapas. De 22 a 24 de julho de 2025, o Laboratório de Guerra Eletrônica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos, sediou um workshop com militares da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac), do Comando de Preparo (Comprep), do 1º Grupo de Defesa Aérea e do DCTA. Entre 2 e 4 de dezembro de 2025, representantes da Saab, da AEL Sistemas e da FAB voltaram a se reunir, desta vez no 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis (GO), conforme relatou Mattos Brito, que participou do encontro.

A segunda frente envolve o cargueiro da Embraer. Um workshop de dois dias, encerrado em 24 de março de 2026 no DCTA (foto abaixo), reuniu Embraer e AEL Sistemas para alinhar os requisitos de integração do Link-BR2 ao KC-390, segundo publicação de Mattos Brito. A inclusão da aeronave amplia o alcance do enlace para além da aviação de caça. Cronograma de integração, quantidade de equipamentos e resultados de ensaios no KC-390, contudo, ainda não foram divulgados.

Interoperabilidade em exercício
O emprego mais visível ocorreu no Exercício Conjunto Escudo-Tínia 2026, realizado de 11 a 29 de maio na Base Aérea de Anápolis, pela primeira vez fora do Rio Grande do Sul. O Link-BR2 conectou caças F-5M a dados do avião de alerta aéreo antecipado E-99M, de radares de solo e de estruturas de comando e controle, num cenário com meios da Marinha e do Exército. Em ensaios anteriores, a partir do rebocador de alto-mar Tritão, em Rio Grande (RS), militares da Marinha trocaram mensagens táticas com a estação do Link-BR2 em Canoas, por meio do enlace naval Sterna (Sistema Tático de Enlace de Radiofrequência Naval), do Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM), e do processador de dados MDLP, do Centro de Análises de Sistemas Navais (Casnav).

O valor militar de uma rede tática está em distribuir posições e dados de sensores entre participantes autorizados, reduzindo a dependência de relatos por voz e acelerando decisões coordenadas. A extensão dessa vantagem dependerá da cobertura, da segurança e da integração certificada em cada meio.

Engenharia nacional no núcleo da rede. Radar de exportação (item atualizado)
O Link-BR2 costuma ser apresentado como símbolo de autonomia tecnológica, e a arquitetura do sistema ajuda a medir até onde essa leitura procede. O transmissor de radiofrequência pertence à família E-LynX, de rádios definidos por software da Elbit Systems, controladora da AEL. Segundo apurou a LRCA, porém, o núcleo do sistema, a unidade acoplada ao rádio que funciona como o "cérebro" do enlace, foi desenvolvido integralmente pela AEL Sistemas, em Porto Alegre, tanto em hardware quanto em software. Sem esse componente, o Link-BR2 não existe. A única exceção no desenvolvimento é a criptografia, a cargo da Kryptus, de Campinas (SP).

A divisão importa. O elemento que dá identidade ao Link-BR2 é de engenharia brasileira, enquanto o transmissor é de projeto estrangeiro. Permanece no horizonte, como risco hipotético, um eventual veto político brasileiro a fornecedores israelenses, discutido no setor de defesa; nesse cenário, a exposição recairia sobre o rádio, e não sobre o núcleo do sistema. O grau efetivo de autonomia depende ainda da titularidade da propriedade intelectual, tema que não foi tornado público.

O sistema também entrou no radar da exportação. Durante a feira FIDAE 2026, no Chile, a Alada (Empresa de Projetos Aeroespaciais do Brasil) firmou memorando de entendimento com a AEL Sistemas para ofertas de governo a governo (G2G) que incluem o Link-BR2.

Da certificação à capacidade permanente
O desafio não se limita a encerrar os ensaios do F-5M. Trata-se de transformar o Link-BR2 em capacidade sustentável, com integração progressiva às plataformas atuais e futuras, formação de operadores, suporte logístico, atualização tecnológica e governança de uma rede compartilhada pelas três Forças. Catorze anos após o contrato e dez anos após o prazo original, a medida do sucesso será a passagem das demonstrações para uma rede certificada, sustentada e efetivamente disseminada nas Forças Armadas.

Embraer mira expansão militar na Ásia com C-390, produção local e Super Tucano antidrone

2026-10-26T09:07:06.814-03:00

Entrevista de executivo da fabricante revela negociações regionais e novas capacidades, enquanto Índia, Coreia do Sul e Filipinas representam diferentes estágios de presença no mercado

*LRCA Defense Consulting - 26/10/2026 - 09h10

A Embraer vê na Ásia-Pacífico uma das principais frentes para ampliar suas atividades de Defesa e Segurança. Em entrevista publicada nesta segunda-feira (26) pela Asian Military Review, Frederico Lemos, diretor comercial da divisão, afirmou que a empresa mantém conversações ativas com vários países da região, impulsionada pelo interesse no C-390 Millennium e no A-29 Super Tucano. O movimento reúne oportunidades de renovação de frotas, parcerias industriais e novas missões, especialmente a interceptação de drones.

Segundo a Embraer, o mercado endereçável na Ásia-Pacífico alcança 184 aeronaves de transporte militar, cerca de 40% do potencial global identificado pela companhia, e outras 90 aeronaves na categoria do Super Tucano. Esses números expressam estimativas de demanda, não pedidos, contratos ou previsões de participação efetiva da fabricante brasileira.

Coreia do Sul abre caminho para o C-390
A Coreia do Sul é a primeira cliente asiática do C-390 e deverá receber sua primeira aeronave em 2026. Apresentado pela Embraer no Singapore Airshow, em fevereiro, o avião havia alcançado a fase final de montagem e ainda precisaria passar por voos de produção e integração de sistemas específicos. O avanço oferece à fabricante uma referência regional concreta, embora a entrada em serviço e seus resultados operacionais ainda precisem ser comprovados.

A empresa destaca a capacidade multimissão do C-390, que combina transporte, reabastecimento em voo, evacuação aeromédica, busca e salvamento e apoio a operações especiais. Para países com arquipélagos, bases dispersas e grandes distâncias, a flexibilidade pode ser tão importante quanto a carga transportada. Lemos mencionou uma taxa de disponibilidade para missão de 93%, indicador apresentado pela própria Embraer e que não deve ser confundido com desempenho auditado de todas as frotas.

Índia: aeronaves e indústria na mesma concorrência
Na Índia, a Embraer disputa com o C-390 o programa de Aeronave de Transporte Médio (MTA), previsto para 60 unidades. A proposta contempla 12 aeronaves entregues prontas e 48 fabricadas localmente. Em parceria com a Mahindra, a companhia identificou Nagpur como local para uma possível linha de montagem final, cuja implantação depende da seleção brasileira e de um contrato efetivo.

O LRCA examinou em 16 de outubro o significado industrial dessa concorrência: além de preço e desempenho, a decisão indiana envolve conteúdo nacional, fornecedores, transferência de tecnologia e manutenção. A Lockheed Martin concorre com o C-130J, aeronave já conhecida da Força Aérea Indiana e apoiada por uma cadeia industrial estabelecida. A expectativa de seleção em 2028, mencionada pela Asian Military Review, permanece uma projeção, não um resultado definido.

Super Tucano: de ataque leve à defesa contra drones, inclusive a jato
A outra oportunidade está no A-29. As Filipinas encomendaram um segundo lote de seis Super Tucano, que deverá elevar sua frota a 12 aeronaves; segundo Lemos, as novas entregas estão próximas. A ampliação mostra o valor de uma base de clientes existente, que pode demandar treinamento, manutenção e futuras atualizações.

Mais relevante do ponto de vista tecnológico é a missão antidrone. A Embraer desenvolve um pacote de capacidades contra sistemas aéreos não tripulados (C-UAS), com possibilidade de empregar metralhadoras ou foguetes guiados a laser. Lemos afirmou que os ensaios iniciais sugerem capacidade para enfrentar inclusive drones a jato. A declaração, porém, não equivale à comprovação pública de um sistema certificado e pronto para emprego operacional em todas as condições.

O pacote seria predominantemente baseado em software e poderia, segundo o executivo, ser oferecido a operadores atuais do A-29. Paralelamente, a versão A-29NX, anunciada em Farnborough 2026, prevê uma nova interface homem-máquina, tela de grandes dimensões e melhorias de conectividade. Trata-se de frentes relacionadas, mas não idênticas: a modernização da aeronave e a capacidade antidrone possuem requisitos e cronogramas que ainda precisam ser esclarecidos.

A economia da interceptação e os limites operacionais
A possibilidade de empregar armamento de menor custo contra drones baratos responde a um problema crescente das defesas aéreas: o desequilíbrio entre o preço da ameaça e o do interceptador. O Super Tucano pode acrescentar uma camada à defesa, mas não substitui radares, identificação segura, comando e controle, guerra eletrônica ou sistemas de defesa antiaérea. Velocidade relativa, altitude, meteorologia e risco para áreas povoadas continuam a condicionar a viabilidade de cada interceptação.

Capacidade industrial será decisiva
A entrevista também indica a ambição da Embraer de elevar a produção do C-390 a dez aeronaves por ano até 2030, após uma previsão de seis entregas em 2026. A expansão exige fornecedores, pessoal, certificação, logística e suporte compatíveis com o aumento da frota. A empresa também estuda, com a Anduril, o lançamento de armamentos de longo alcance a partir do cargueiro; até a publicação da entrevista, nenhum armamento havia sido lançado do C-390 nessa iniciativa.

O momento financeiro reforça a relevância da estratégia. Conforme o LRCA noticiou em 23 de outubro, a carteira firme de Defesa e Segurança da Embraer alcançou US$ 6,1 bilhões ao fim do terceiro trimestre de 2026, crescimento de 56% em relação ao ano anterior. Esse resultado não significa, contudo, que o mercado asiático estimado já esteja incorporado à carteira de pedidos.

Da oportunidade ao contrato
A Ásia-Pacífico oferece à Embraer três caminhos complementares: consolidar o C-390 em uma força aérea regional, disputar grandes programas de substituição de cargueiros e ampliar a utilidade do A-29 diante de novas ameaças. Coreia do Sul, Índia e Filipinas ilustram, respectivamente, a passagem à fase de entrega, a competição industrial ainda aberta e a ampliação de uma frota existente.

A perspectiva é promissora, mas exige cautela. Negociações não são encomendas; estimativas de mercado não são receitas contratadas; e testes iniciais não representam capacidade operacional consolidada. O sucesso da Embraer dependerá de converter interesse em contratos, cumprir prazos, sustentar disponibilidade e transformar parcerias industriais em estruturas permanentes de suporte. É nessa passagem das intenções aos resultados que se medirá a dimensão efetiva de sua expansão asiática.

Eve Air Mobility aposta no ecossistema para transformar aeronaves em operações sustentáveis

2026-10-25T08:39:39.011-03:00

Estratégia apoiada na experiência da Embraer combina eVTOL, manutenção, treinamento e gestão de tráfego aéreo urbano, enquanto a empresa busca converter uma carteira de cerca de 2.700 compromissos comerciais em operações efetivas

*LRCA Defense Consulting - 25/10/2026 - 08h40

A corrida pela mobilidade aérea urbana não será decidida apenas pelas características das aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL). A capacidade de mantê-las disponíveis, oferecer suporte aos operadores e integrá-las com segurança ao espaço aéreo deverá desempenhar papel central na viabilidade econômica do setor. Essa é a mensagem transmitida por Johann C. Bordais, CEO da Eve Air Mobility, em publicação no LinkedIn sobre o Eve TechCare, a plataforma de serviços e suporte da companhia controlada pela Embraer.

Bordais sustenta que uma aeronave precisa de treinamento, manutenção, materiais, apoio operacional e soluções digitais. Francês naturalizado brasileiro, ele assumiu a presidência da Eve em setembro de 2023, depois de mais de duas décadas na Embraer, onde comandou a área global de Serviços e Suporte e presidiu o conselho da OGMA, em Portugal. Essa trajetória ajuda a explicar por que a Eve procura desenvolver essas capacidades antes mesmo da entrada em serviço de seu eVTOL, o Eve 100.

Três componentes de uma mesma estratégia
A proposta da Eve reúne o desenvolvimento do eVTOL, o Eve TechCare e o Eve Vector. O primeiro constitui a aeronave destinada às operações de mobilidade aérea; o TechCare abrange manutenção, materiais, treinamento, assistência técnica e serviços de dados; e o Vector é voltado ao gerenciamento do tráfego aéreo urbano, com cartas de intenção de 21 clientes, segundo a empresa. Em conjunto, esses produtos buscam reduzir obstáculos à adoção da nova modalidade de transporte.

A companhia prevê que o TechCare possa atender também aeronaves de outros fabricantes, abordagem que já apresentava a autoridades japonesas em 2024. No relatório do segundo trimestre de 2026, a Eve chegou a afirmar que, por essa razão, receitas de serviços poderiam anteceder a primeira entrega de seu próprio eVTOL. Trata-se, porém, de uma oportunidade estratégica, não de uma receita já comprovada em escala.

O que há dentro do TechCare
Na teleconferência de resultados de agosto, Bordais descreveu o TechCare como um programa de suporte por hora de voo (fly-by-the-hour), modelo consagrado na aviação comercial. O pacote reúne manutenção, reparo e revisão (MRO), disponibilidade de materiais com programa de troca, rede de reparo de componentes, treinamento de pilotos e mecânicos e serviços técnicos. O treinamento será feito por meio de contrato com a ECTS, joint venture entre a CAE e a Embraer, e o monitoramento aproveitará o AHEAD Pro, serviço de prognóstico de manutenção que a Embraer oferece a seus clientes, com sensores distribuídos pela aeronave.

Segundo o executivo, os contratos negociados com os cerca de 21 a 22 fornecedores principais cobrem todo o ciclo de vida do produto, e não apenas a produção, o que permitiria à Eve se apresentar como interlocutora única do operador. A empresa afirma ainda que os dados obtidos em seu Iron Bird, bancada que integra os sistemas reais da aeronave, alimentam o TechCare com previsões de desgaste de componentes.

A Embraer como vantagem competitiva
A Embraer oferece à Eve uma base de competências em engenharia, certificação, produção e suporte internacional difícil de construir rapidamente. A relação é regida por um Master Service Agreement (MSA), contrato pelo qual cerca de 800 profissionais da Embraer trabalham no desenvolvimento e na industrialização do programa, e que responde pela maior parte dos gastos de pesquisa e desenvolvimento da Eve. Na teleconferência do segundo trimestre, a empresa estimou entre US$ 100 milhões e US$ 150 milhões as sinergias possíveis com a controladora nos próximos três anos, obtidas na estrutura administrativa, no próprio MSA e no uso compartilhado de instalações industriais e de ensaio, como os hangares de Gavião Peixoto (SP).

O aproveitamento dessa experiência pode reduzir riscos percebidos pelos operadores, particularmente empresas de helicópteros familiarizadas com os custos de indisponibilidade de aeronaves. Ainda assim, sistemas elétricos de propulsão e baterias exigem soluções próprias de manutenção, treinamento e certificação. A experiência acumulada não dispensa a validação operacional do novo modelo.

Carteira expressiva, mas com diferentes graus de compromisso
A Eve divulgou aproximadamente 2.700 pré-pedidos, com valor potencial de cerca de US$ 13,5 bilhões a preços de tabela. O relatório do segundo trimestre informa 28 clientes; em entrevista à Forbes Brasil publicada em outubro, Bordais mencionou 29 clientes em nove países. Operadores de asa fixa respondem por 41% da carteira, operadores de helicópteros por 29%, empresas de leasing por 17% e plataformas de transporte por aplicativo por 7%, e as Américas concentram perto de três quartos do valor. A carteira é apresentada pela empresa como a maior do setor em quantidade de aeronaves, mas é composta predominantemente por cartas de intenção não vinculantes. Portanto, não pode ser tratada integralmente como encomendas firmes ou receita contratada.

Os compromissos vinculantes somam até 100 aeronaves: até 50 para a Revo, no Brasil, e até 50 para a AirX, no Japão, ambos com pagamentos antecipados à entrega. O acordo com a Revo inclui o suporte do TechCare e do Vector, e a AirX prevê iniciar operações em 2029, com voos turísticos e de mobilidade de última milha. No Farnborough International Airshow, em julho, a carteira ganhou duas novas cartas de intenção: até 30 aeronaves para a Moov, voltadas ao turismo e à mobilidade regional em Cabo Verde, e até 16 para a Shearwater Global Capital, braço de financiamento aeronáutico da Bay Point, sinal de interesse do mercado de leasing.

Esses casos mostram um movimento de amadurecimento comercial e indicam que o ecossistema faz parte do que é contratado. Não permitem, contudo, concluir que o TechCare tenha sido o fator determinante na escolha dos clientes. Essa influência é plausível, porém não foi quantificada publicamente.

Serviços podem ampliar a dimensão econômica do negócio
Segundo o relatório do segundo trimestre, a Eve firmou contratos não vinculantes de serviços com 12 clientes que, juntos, respondem por cerca de 900 eVTOLs, ou 39% da carteira. Esses contratos abrangem MRO, treinamento, serviços de bateria, integração de dados, soluções de peças e reparo de componentes, e poderiam gerar receitas de aproximadamente US$ 1,4 bilhão nos primeiros anos de operação das aeronaves. Um memorando de entendimento com a DHL Supply Chain trata da logística para os centros de serviço, inclusive transporte, armazenamento e descarte de baterias.

O valor sinaliza o potencial comercial do TechCare, mas não equivale a faturamento realizado. Sua materialização dependerá, entre outros fatores, da conversão desses compromissos em contratos firmes, da entrada em operação das aeronaves, das horas voadas e da execução dos serviços. Para os operadores, a questão central será a previsibilidade dos custos e da disponibilidade. Para a Eve, poderá significar receitas recorrentes e relacionamentos de longo prazo com clientes.

Ensaios em voo e calendário de certificação
O protótipo de engenharia, pilotado remotamente, voou pela primeira vez em 19 de dezembro de 2025, em Gavião Peixoto. Depois de 59 voos na fase de pairado e baixa velocidade, a aeronave realizou, em 3 de agosto de 2026, o primeiro voo de transição parcial, com o propulsor traseiro acionado em voo e velocidade estabilizada de 27 nós (cerca de 50 km/h). Na teleconferência do dia seguinte, a empresa contabilizava 66 voos e 150 pontos de ensaio validados.

A meta é concluir ainda em 2026 a transição completa, quando, entre 60 e 80 nós, conforme as condições atmosféricas, os rotores de sustentação são desligados e a asa passa a sustentar o voo, na arquitetura lift-plus-cruise escolhida pela Eve. O congelamento do projeto também está previsto para o fim de 2026. Em seguida, seis protótipos conformes, montados pela Embraer, conduzirão a campanha de certificação, com primeiro voo tripulado no segundo semestre de 2027 e cerca de 12 meses de ensaios. A empresa espera obter o certificado de tipo da ANAC, com validação simultânea pela FAA, em 2028, e Bordais situa essa conclusão no fim daquele ano. Na Europa, os ensaios para a EASA deverão começar em meados de 2028, em processo estimado em cerca de 18 meses.

Concorrência e obstáculos à implantação
Archer Aviation e Joby Aviation também investem em parcerias, infraestrutura e capacidades operacionais, e estão mais adiantadas no processo de certificação da FAA. A Joby, em particular, anunciou com a Uber o lançamento de serviços de táxi aéreo em Dubai em 2026. Não seria correto, portanto, apresentar a Eve como a única empresa a desenvolver um ecossistema, nem como líder do calendário. Seu diferencial potencial está na combinação dessas iniciativas com a estrutura e a experiência da Embraer, sem que isso assegure vantagem definitiva sobre os concorrentes.

O programa permanece pré-operacional. No segundo trimestre, a Eve registrou prejuízo líquido de US$ 34,2 milhões, ante US$ 64,7 milhões um ano antes, e consumiu US$ 49,4 milhões em caixa. Encerrou junho com US$ 403,3 milhões em caixa, equivalentes e aplicações e liquidez total de US$ 531,3 milhões, que inclui US$ 128 milhões em linhas ainda não sacadas do BNDES e um grant. A empresa considera esses recursos suficientes até 2028 e projeta consumo de caixa entre US$ 225 milhões e US$ 275 milhões em 2026. À Forbes Brasil, Bordais estimou que a companhia terá levantado cerca de US$ 1,2 bilhão até a certificação, em proporção de 60% de capital e 40% de dívida.

A produção seriada está prevista para Taubaté (SP), em instalação da Embraer adaptada para os eVTOLs, com montagens a partir de 2028 e capacidade modular de 120, depois 240 e até 480 aeronaves por ano. A certificação, a expansão industrial, a infraestrutura de vertiportos, tema de um memorando com a Hitachi para conexão à rede elétrica e recarga rápida, e a comprovação dos custos operacionais continuarão determinantes para a concretização das expectativas.

O que realmente poderá diferenciar a Eve
A principal tese que emerge da publicação de Bordais é que o mercado não comprará somente aeronaves: precisará adquirir a capacidade de realizar voos regulares, seguros e economicamente previsíveis. O TechCare e o Vector fazem parte dessa proposta, enquanto a Embraer oferece competências industriais e operacionais relevantes para executá-la.

A expressiva carteira de intenções de compra sugere receptividade comercial, mas não demonstra, isoladamente, que o ecossistema seja sua causa principal. O teste decisivo virá com a transição completa em voo, a certificação, a conversão de compromissos em encomendas efetivas, a entrada em serviço e a capacidade de manter as frotas disponíveis a custos competitivos. O próximo ponto de verificação será a divulgação dos resultados do terceiro trimestre, em 5 de novembro. Se esses objetivos forem alcançados, a Eve poderá consolidar uma posição que ultrapassa a fabricação de eVTOLs e alcança a prestação de serviços à mobilidade aérea urbana.

SHAMAL envia carga útil à Índia para missão ShakthiSAT e avança em estratégia espacial privada

2026-10-25T07:26:50.372-03:00

Quatro módulos SmartINS, desenvolvidos pela SHAMAL AEROSPACE & DEFENSE e parceiros, começam a ser integrados ao CubeSat indiano em 26 de outubro; lançamento deve ficar para o primeiro trimestre de 2027

*LRCA Defense Consulting - 25/10/2026 - 07h26

A carga útil brasileira do projeto CAFE (CubeSat for Avionics and Flight Experimentation) chegou à Índia. Segundo o CEO da SHAMAL AEROSPACE & DEFENSE, Gilberto Damasceno Jr., os equipamentos foram recebidos em 22 de outubro em Chennai, capital do estado de Tamil Nadu, e a integração ao satélite da missão ShakthiSAT deve começar na segunda-feira, 26. Os quatro módulos experimentais de navegação inercial SmartINS foram despachados por serviço de courier entre 16 e 17 de outubro e passaram pelas aduanas brasileira e indiana em menos de uma semana. O principal entrave foi burocrático: para emitir a nota fiscal de exportação, foi necessário alterar o CNAE (Classificação Nacional de Atividades Econômicas) no contrato social de uma das empresas do grupo, em Minas Gerais, processo que consumiu cerca de três semanas.

A carga útil resulta da colaboração entre a SHAMAL AEROSPACE & DEFENSE, a 3AD Dynamics, a Curie Edge Research Alliance e a USIPED USat, no âmbito do SHAMAL HUB. A missão é conduzida pela SKI STAR Foundation, ligada à Space Kidz India, organização sediada em Chennai e dirigida por Srimathy Kesan, e integra uma iniciativa voltada à formação de cerca de 12 mil meninas de 108 países em tecnologia espacial. O ShakthiSAT, um CubeSat que chegou a ser ampliado para 12U com a adesão de novos parceiros, está atualmente configurado com 8U; a carga brasileira ocupa uma unidade. O satélite reunirá experimentos de participantes do Brasil, Estados Unidos, Austrália, Egito, Índia, Portugal, Letônia e Filipinas.

Pelo planejamento original, a carga útil deveria ter seguido para a Índia em agosto com Elisângela de Macêdo Brito, CEO da Curie Edge. Ela permaneceu no país de 21 a 30 de agosto e ajudou a integrar as cargas úteis de outros países. O projeto brasileiro, porém, só foi concluído em meados de setembro.

Lançamento adiado para 2027
O lançamento estava marcado para 11 de outubro, no SSLV (Small Satellite Launch Vehicle) da ISRO, a agência espacial indiana, mas não ocorreu porque o foguete não estava pronto. A data passou para novembro e, agora, deverá ficar para o primeiro trimestre de 2027. Segundo Damasceno, o adiamento acompanha a estratégia da ISRO de realizar o voo a partir do novo complexo de lançamento de Kulasekarapattinam, também em Tamil Nadu, destinado a missões comerciais com o SSLV. O cronograma é compatível com o anunciado pelo governo indiano, que prevê para 2027 o primeiro lançamento do SSLV a partir da nova base. A organizadora tenta ainda uma carona em lançamento russo, possibilidade que, segundo Damasceno, depende de gestões políticas na Índia e não foi confirmada. Em órbita, a missão deverá durar dois anos, a cerca de 550 quilômetros de altitude.

O que será testado em órbita
A carga útil reúne quatro sistemas inerciais experimentais derivados do SmartINS, produto da 3AD Dynamics, com variações de configuração. O SmartINS utiliza fusão de dados de sensores com algoritmos de inteligência artificial, combinando giroscópio MEMS, acelerômetro, magnetômetro, barômetro e termômetro. A proposta é avaliar, em condições orbitais, a resistência e o funcionamento de componentes comerciais de prateleira (COTS, de commercial off-the-shelf), livres das restrições do regulamento norte-americano ITAR (International Traffic in Arms Regulations) e originalmente destinados a aplicações como drones e robótica.

A primeira verificação será se cada módulo resistiu ao lançamento e à chegada à órbita operacional. Em seguida, os responsáveis procurarão determinar se os sistemas continuam processando e transmitindo informações e por quanto tempo, de minutos a meses. Segundo a SHAMAL, embora tenham sido incorporadas soluções para ampliar a sobrevivência, os componentes não foram concebidos para suportar exposição prolongada ao vácuo, a variações térmicas intensas e à radiação ionizante. Os dados obtidos deverão orientar o aperfeiçoamento de sistemas de navegação para drones, robótica e outras aplicações civis e de defesa.

A contribuição do CubeLab
Damasceno esclareceu ao LRCA que o CubeLab não embarcará como laboratório funcional. O projeto CAFE aproveita subsistemas de seu desenho, de autoria da 3AD Dynamics, para acomodar os quatro SmartINS e integrá-los física e eletronicamente aos sistemas de alimentação e comunicação do satélite. A partir desse projeto, a USIPED USat fabricou as peças de alumínio usinado que recobrem componentes específicos das placas e fazem sua blindagem eletromagnética. A Ju Lab prestou suporte ao diagnóstico durante os testes da carga útil em laboratório.

Uma estratégia de produtos e clientes
Para a SHAMAL, a experiência orbital tem finalidade tecnológica e comercial. A empresa pretende obter dados de voo para aperfeiçoar o SmartINS e fortalecer sua oferta a clientes nacionais e internacionais. O desenvolvimento do produto começou em fevereiro de 2026, com foco em dimensões reduzidas, custo competitivo, menor prazo de fornecimento e aplicações avançadas em drones e robótica. O convite ocorreu em abril. Segundo Damasceno, a organização indiana buscava uma carga útil de cada continente e ofereceu à SHAMAL o espaço de uma unidade no satélite; a empresa, única representante da América Latina na missão, cedeu sem custo os quatro módulos. Não houve, portanto, venda, e a SHAMAL tampouco paga pelo lançamento. A participação, segundo a empresa, é custeada com recursos próprios, sem aportes de fundos de investimento públicos ou privados.

Para dimensionar o valor do espaço cedido, Damasceno lembra que colocar em órbita um satélite de 1U em lançamento compartilhado pode custar US$ 50 mil ou mais, com a integração contratada e paga cerca de seis meses antes.

A SHAMAL apresenta como objetivo alcançar o nível máximo de prontidão tecnológica, o TRL 9 (Technology Readiness Level). Segundo Damasceno, a operação em órbita deverá assegurar ao menos o TRL 7; o nível máximo exige, entre outros requisitos, um sistema idêntico à versão final de produção, a execução completa de uma missão e a análise formal dos dados de voo.

A empresa reivindica também o pioneirismo de ser a primeira empresa privada brasileira, de capital integralmente nacional e sem recursos públicos ou de fundos de investimento, a fornecer equipamento espacial desenvolvido com parceiros a uma organização privada estrangeira. De acordo com Damasceno, profissionais veteranos do setor espacial consultados pela empresa apontaram como precedente mais próximo um projeto da Airvantis, de Lucas Fonseca, voltado à Agência Espacial Europeia, portanto a um cliente governamental. Não há, contudo, levantamento independente que confirme a primazia.

ELOSat: novo projeto com o Chile
Entre as novidades comunicadas por Damasceno está o início de um projeto conjunto entre a SHAMAL e a Curie Edge, no Brasil, e a Spacely, no Chile, para desenvolver o picossatélite ELOSat. A proposta é oferecer conectividade para a Internet das Coisas (IoT, de Internet of Things) e, futuramente, constituir uma constelação comercial de nove a dez picossatélites, inicialmente voltada ao mercado chileno, com possibilidade de expansão ao Brasil e a outras regiões. O projeto está em fase inicial, sem lançamento ou implantação comercial confirmados.

A iniciativa sucede o LEPTONSat, picossatélite experimental de conectividade IoT desenvolvido entre março e agosto de 2025. Segundo a empresa, o equipamento passou por teste funcional e validação ambiental parcial durante um voo de aproximadamente quatro horas acima de 20 quilômetros de altitude, realizado no interior de São Paulo em novembro daquele ano. Esse ensaio de grande altitude não deve ser confundido com uma missão orbital.

Outras frentes de desenvolvimento
Segundo a SHAMAL, a empresa e parceiros do SHAMAL HUB iniciaram trabalhos em sensores IoT sem bateria (XSens), colares para rastreamento de animais de criação (Gamaltrack), laboratório de experimentos em microgravidade (CubeLab) e revestimentos voltados à absorção de sinais de radar (WaveFade) e de pulsos laser de alta potência (LEAR). Não foram divulgados resultados de validação, cronogramas de comercialização ou contratos para essas soluções.

O SHAMAL HUB, que reúne empresas com capacidade de produção e de solução de problemas tecnológicos, procura investidores privados, brasileiros e estrangeiros, interessados em acesso à propriedade intelectual e a direitos relacionados às tecnologias em desenvolvimento. A diversidade dos projetos indica uma estratégia de expansão, cujos resultados ainda dependerão de investimentos, testes e validações.

Próximas etapas
Com a carga útil já em Chennai, a próxima etapa é a integração física e eletrônica ao ShakthiSAT, prevista para começar em 26 de outubro. O lançamento deve ocorrer no primeiro trimestre de 2027, ainda sem data definida. Somente após o voo e a análise dos dados será possível avaliar a contribuição efetiva do experimento para a maturidade tecnológica do SmartINS. A chegada à Índia, porém, já marca uma etapa concreta da participação brasileira na missão internacional.

Defender funções essenciais, não o mapa: o dilema antiaéreo de um país continental

2026-10-24T07:56:01.884-03:00

A experiência da guerra na Ucrânia mostra que o Brasil não poderá proteger cada ponto do território e que a concentração de estruturas vitais junto ao litoral amplia a exposição a mísseis e sistemas não tripulados

*LRCA Defense Consulting - 24/10/2026 - 07h56

A destruição de instalações militares e industriais em Taganrog, no sul da Rússia, no mês passado, voltou a expor um dos dilemas centrais da guerra contemporânea: nenhum país, por maior que seja sua capacidade militar, consegue manter uma defesa antiaérea densa sobre todo o seu território. Quanto mais extensa for a área a proteger e mais numerosos forem os objetivos estratégicos, maior será a necessidade de escolher prioridades.

Segundo informações divulgadas por fontes ucranianas e reproduzidas por analistas que acompanham a guerra, os ataques realizados em 07, 12 e 15 de setembro de 2026 atingiram instalações de produção e armazenamento da Atlant Aero, fabricante dos drones de ataque e reconhecimento Molniya e de componentes para o Orion, além de um depósito de combustível no aeródromo de Taganrog Severny. Relatos russos também atribuíram à operação a destruição de um Pantsir-S1 e afirmaram que a cidade teria ficado sem sistemas operacionais Pantsir e S-300/S-400.

Essa última afirmação ainda não foi confirmada de forma independente e deve ser tratada com cautela. O ponto estratégico, entretanto, permanece válido. A Atlant Aero tornou-se um alvo recorrente: a fábrica já havia sido atacada em janeiro pelo Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU) e pela Marinha ucraniana e, em 19 de abril, por mísseis de cruzeiro Neptune, que destruíram dois prédios de produção e danificaram outros quatro, segundo o Estado-Maior ucraniano. Em junho, o grupo guerrilheiro Atesh alegou ter sabotado a subestação que abastecia a planta. A Ucrânia vem combinando ataques contra radares, lançadores e posições antiaéreas com operações posteriores contra refinarias, aeródromos, depósitos, centros logísticos e fábricas. Em vez de tentar atravessar indefinidamente uma defesa intacta, procura degradá-la, obrigá-la a se deslocar e criar corredores temporários para novos ataques.

A extensão territorial também pode ser uma vulnerabilidade
A Rússia possui o maior território do mundo e uma das mais numerosas estruturas de defesa antiaérea. Mesmo assim, não consegue proteger simultaneamente a frente de combate, bases aéreas, instalações navais, refinarias, fábricas de armamentos, depósitos, centros logísticos e cidades localizadas a centenas ou milhares de quilômetros da Ucrânia.

A abundância de possíveis alvos favorece o atacante. Cada bateria deslocada para proteger uma refinaria deixa de cobrir outro objetivo. Cada radar que liga seus emissores melhora a vigilância, mas também pode revelar sua posição. Cada míssil de alto desempenho empregado contra um veículo aéreo não tripulado barato reduz um estoque difícil e demorado de repor.

Para o Brasil, a questão assume proporções semelhantes. O País possui cerca de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, extensa fronteira terrestre, amplo litoral e infraestruturas críticas distribuídas por áreas muito afastadas. Usinas, refinarias, terminais de combustíveis, portos, aeroportos, bases militares, centros de comunicações e empresas da Base Industrial de Defesa formam uma rede impossível de cobrir continuamente com baterias de mísseis.

Um país continental com o poder concentrado junto ao litoral
A extensão do território brasileiro pode transmitir uma percepção enganosa de profundidade estratégica. O País é continental, mas parcela expressiva de sua população, de sua economia e de suas infraestruturas está concentrada em corredores próximos ao Atlântico. Estudo publicado pelo Ipea, ao considerar uma faixa de 150 quilômetros a partir da linha de costa, apontou que os municípios nela situados reuniam aproximadamente 62,4% da população e do Produto Interno Bruto nacional em 2016.

A concentração é particularmente relevante no Sudeste. O eixo formado pelo Rio de Janeiro, por São Paulo e pela retaguarda industrial de Campinas e São José dos Campos reúne portos, refinarias, terminais petrolíferos, aeroportos, bases militares, centros de pesquisa, instalações nucleares, redes de comunicações e empresas da Base Industrial de Defesa. Outros agrupamentos importantes aparecem ao longo do litoral das regiões Sul, Nordeste e Norte.

A dependência marítima amplia a vulnerabilidade. Segundo a Marinha do Brasil, aproximadamente 95% do petróleo e 80% do gás natural produzidos no País são retirados do mar, enquanto mais de 95% do comércio exterior brasileiro utiliza rotas marítimas. Plataformas, terminais, navios, cabos submarinos e acessos portuários integram, portanto, o mesmo sistema que sustenta a infraestrutura instalada em terra.

O alcance começa muito além do horizonte
A proximidade do litoral não deve ser entendida apenas como distância visual da costa. Armas lançadas por navios e submarinos podem atingir objetivos situados centenas de quilômetros no interior. O Tomahawk Block IV e V, empregado pela Marinha dos Estados Unidos, possui alcance divulgado de aproximadamente 1.600 quilômetros. O número não descreve uma ameaça específica ao Brasil, mas demonstra o alcance já disponível entre diferentes potências.

Uma força naval não precisaria aproximar seus meios mais valiosos da costa para ameaçar grande parte das concentrações brasileiras. Mísseis de cruzeiro podem voar em baixa altura, explorar o relevo e aproximar-se por rotas menos esperadas. A defesa passaria a exigir vigilância marítima e aeroespacial muito além do litoral, acompanhada da capacidade de localizar as plataformas lançadoras e de interceptar os vetores antes que alcancem as áreas densamente ocupadas.

O problema também existe na escala oposta. Pequenos sistemas não tripulados poderiam ser lançados de embarcações civis, contêineres, áreas urbanas ou propriedades próximas ao objetivo. Nesse caso, surgiriam abaixo do horizonte dos grandes radares ou já dentro do alcance mínimo de determinados sistemas de defesa. A ameaça de longo alcance e o ataque iniciado nas proximidades podem coexistir, obrigando o defensor a observar simultaneamente o mar distante e o entorno imediato de cada instalação.

Nem todos os objetivos estão na faixa costeira
A litoralização não elimina a importância do interior. Brasília, Itaipu, grandes hidrelétricas, corredores de transmissão, aeródromos, instalações militares, centros logísticos e estruturas do SISFRON continuariam entre os objetivos prioritários. Alguns estariam fora do alcance de armas mais curtas, mas não necessariamente de drones e mísseis de cruzeiro modernos. A seleção das áreas a proteger teria de considerar alcance, rota, consequências da perda e possibilidade de recuperação, e não apenas a distância até o oceano.

Defesa antiaérea, defesa marítima e infraestrutura formam um único problema
A concentração costeira torna insuficiente uma resposta limitada às baterias posicionadas ao redor dos alvos. A defesa deveria começar mar adentro, com inteligência, satélites, submarinos, navios, aeronaves de patrulha e sensores capazes de acompanhar atividades anormais na Amazônia Azul. Prosseguiria com alerta aéreo, caças e sistemas antiaéreos e terminaria junto às instalações, onde sensores locais, guerra eletrônica, canhões, metralhadoras, mísseis leves e interceptadores enfrentariam ameaças de baixa assinatura.

Essa integração também permitiria agir sobre a cadeia do ataque. Interceptar o míssil ou o sistema não tripulado é a última oportunidade. Antes dela, o País pode identificar a preparação, acompanhar a plataforma lançadora, desorganizar seus enlaces, alterar o posicionamento dos meios e dispersar os recursos que constituiriam os alvos. Quanto mais cedo ocorrer a detecção, maior será o número de respostas disponíveis.

O Brasil possui vigilância, mas ainda não tem todas as camadas
A defesa aeroespacial brasileira não começa do zero. O Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro, coordenado pelo Comando de Operações Aeroespaciais, integra meios de detecção, comando, controle e emprego das Forças Armadas. A FAB dispõe de radares, aeronaves de alerta aéreo antecipado e caças, enquanto o Exército e a Marinha mantêm unidades e sistemas destinados à defesa antiaérea de forças e instalações.

O problema está na densidade, na distribuição e no alcance dos meios. O Exército possui sistemas de baixa altura, como o RBS 70 e o Gepard 1A2. Esses equipamentos conservam utilidade contra determinados alvos, sobretudo quando conectados a sensores externos e a uma estrutura eficiente de comando e controle. Entretanto, não constituem uma defesa nacional completa contra aeronaves, mísseis de cruzeiro, drones, munições vagantes e diferentes categorias de sistemas aéreos não tripulados.

A seleção do EMADS, com o míssil CAMM-ER, para o projeto brasileiro de defesa antiaérea de média altura e médio alcance representa um passo importante para preencher essa lacuna. Mesmo quando incorporado, porém, o novo sistema não formará uma cobertura contínua sobre o País. O número inicial de unidades deverá obrigar o planejamento a concentrá-las nos objetivos de maior importância militar e estratégica.

Na detecção, o radar nacional SABER M200 Vigilante, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e ainda em avaliação no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), identificou sistemas aéreos não tripulados de Categoria 0 a distâncias de até oito quilômetros durante o exercício Sagitta Primus 2026, resultado já destacado pelo portal LRCA Defense Consulting. É uma evolução relevante, mas também evidencia a complexidade do problema: o mesmo radar alcança cerca de 200 quilômetros contra aeronaves e mísseis. Pequenos aparelhos, com baixa assinatura e voando junto ao relevo ou em áreas urbanas, exigem uma malha de sensores muito mais próxima dos objetivos do que a necessária para acompanhar aeronaves convencionais.

Não se defende o mapa, defendem-se funções essenciais
A resposta brasileira não deveria buscar uma cobertura homogênea do território. O primeiro passo seria elaborar uma lista dinâmica de objetivos cuja perda pudesse comprometer a continuidade da defesa, do governo, da economia ou dos serviços essenciais. O critério principal não seria apenas o valor físico da instalação, mas o efeito sistêmico provocado por sua interrupção.

Nesse nível estariam os centros de comando e controle, radares, bases aéreas e navais, depósitos de munição, instalações nucleares, refinarias, terminais de combustíveis, grandes subestações, centros de operação do sistema elétrico, portos e aeroportos essenciais, estações de comunicações, centros de dados e instalações da indústria de defesa. A localização e a proteção de rotas, pontes e entroncamentos logísticos também dependeriam do cenário de ameaça.

A campanha dos Houthis contra a Arábia Saudita, travada sobretudo entre 2015 e 2022, acrescenta uma distinção importante: um adversário não precisa conquistar superioridade aérea para produzir efeitos estratégicos. Ataques episódicos contra aeroportos, refinarias, portos e corredores logísticos podem obrigar o defensor a suspender operações, mobilizar recursos e modificar rotinas econômicas, mesmo quando grande parte dos vetores é interceptada. Por isso, penetração tática, interrupção operacional e sucesso estratégico não devem ser confundidos. Poucos impactos podem ser suficientes para paralisar uma função essencial.

A lista não poderia ser fixa. Em uma crise na Amazônia, determinados aeródromos, rios, centros logísticos e instalações do SISFRON ganhariam prioridade. Diante de uma ameaça pelo Atlântico, portos, bases navais, refinarias costeiras e instalações de vigilância marítima assumiriam maior importância. A defesa precisaria deslocar-se conforme a situação, preservando incerteza para o adversário.

Uma arquitetura brasileira contra sistemas não tripulados
A defesa deveria começar por uma rede nacional de alerta, reunindo os radares das Forças Armadas, os sensores do SISFRON, a vigilância de aeroportos, a inteligência eletrônica, imagens de satélite e informações de órgãos civis. Essa visão comum teria de alimentar centros de comando capazes de identificar a ameaça, determinar o objetivo provável e escolher o meio de resposta adequado.

Ao redor dos pontos vitais seriam estabelecidas defesas locais em camadas. Os sistemas de médio alcance enfrentariam aeronaves, mísseis de cruzeiro e ameaças de maior desempenho. Armas de curto alcance, canhões, mísseis portáteis, sensores eletro-ópticos, bloqueadores, drones interceptadores e, futuramente, sistemas de energia dirigida formariam a camada contra alvos menores e mais numerosos.

A defesa em camadas também teria de acompanhar as forças em campanha. A experiência da 147ª Brigada de Artilharia ucraniana mostra a combinação de guerra eletrônica, drones interceptadores e torres de combate remotamente operadas para proteger posições de tiro, munições, logística e centros de comando. A presença desses diferentes meios não comprova, por si só, que estejam integrados a uma única cadeia de sensores e comando e controle, mas indica que brigadas de artilharia e outras grandes unidades precisarão dispor de proteção orgânica, móvel e compatível com seu ritmo de operação contra sistemas não tripulados.

A saturação como método
A ofensiva ucraniana de 20 de setembro de 2026 acrescentou outra advertência. O ataque contra Moscou e diferentes regiões russas combinou mais de mil sistemas não tripulados com armas de outros perfis, entre elas o míssil de cruzeiro FP-5 Flamingo e o novo FP-7 Pelican, apresentado como míssil balístico. A refinaria de petróleo de Moscou foi atingida durante a operação. Embora o emprego dos novos armamentos tenha sido anunciado pelo governo ucraniano, a atribuição de cada impacto a um vetor específico ainda não pôde ser confirmada de maneira independente.

A operação demonstrou que uma defesa territorial pode ter de enfrentar simultaneamente aparelhos lentos e baratos, mísseis voando a baixa altura e vetores de trajetória balística, lançados em grande quantidade e por diferentes direções. Para o Brasil, essa combinação reforça a necessidade de integrar sensores e interceptadores de várias categorias. Nenhum sistema isolado possui capacidade ou munição suficiente para responder economicamente a todos esses alvos.

Ataques compostos por vetores de diferentes velocidades, assinaturas e perfis de voo não saturam apenas os lançadores. Eles pressionam toda a cadeia defensiva: detecção, acompanhamento, classificação, distribuição de alvos, escolha do armamento e autorização de fogo. Cada engajamento consome tempo, atenção, canais de controle e munição, enquanto uma classificação equivocada pode deixar o sistema mal posicionado diante do vetor seguinte. Por isso, a eficácia de uma defesa aérea não deve ser avaliada pela quantidade de disparos realizados, mas pela parcela do ataque que ela impede de alcançar funções essenciais.

A economia de combate seria decisiva, mas não poderia ser reduzida à comparação entre o preço do vetor atacante e o do interceptador. O cálculo precisaria considerar a probabilidade de neutralização, a disponibilidade dos sistemas, o pessoal necessário, a manutenção, o consumo de munição, os riscos para terceiros e o valor da função protegida.

Empregar um míssil caro pode ser racional para impedir a paralisação de uma refinaria, de um aeroporto ou de uma instalação nuclear. Contra ameaças menos complexas, entretanto, a interferência eletrônica, canhões com munição programável, drones interceptadores ou mísseis leves ofereceriam respostas mais sustentáveis. A defesa deveria empregar o recurso de menor custo que proporcionasse a confiabilidade exigida em cada situação, preservando os interceptadores mais sofisticados para os alvos que realmente os demandassem.

A defesa terminal como infraestrutura
A experiência ucraniana aponta para a transformação da defesa terminal em infraestrutura permanente. Em outubro de 2026, o presidente Volodymyr Zelensky informou que mais de 12 módulos automatizados já haviam sido posicionados em Kiev e que outros oito, equipados com metralhadoras calibre .50, estavam sendo instalados na região da capital. Diferentemente dos grupos de fogo móveis, essas posições podem permanecer junto a pontes, subestações e outros objetivos previsíveis, prontas para reagir quando o ataque começa.

Essa característica ganha importância diante dos drones a jato, cuja velocidade reduz drasticamente o tempo disponível para detectar, classificar, acompanhar e engajar o alvo. Segundo o porta-voz da Força Aérea ucraniana, Yurii Ihnat, os módulos instalados em Kiev são do sistema Sky Sentinel, desenvolvido pela Carmine Sky, que utiliza visão computacional e inteligência artificial para detectar e acompanhar ameaças. A torre reconhece e segue o alvo sozinha, mas a autorização para abrir fogo permanece humana: o operador, que pode estar a centenas de quilômetros, confirma o disparo, subordinado ao comando da defesa aérea. Cada unidade custa cerca de US$ 150 mil, valor muito inferior ao de grande parte dos mísseis interceptadores, e estima-se que de 10 a 30 sistemas seriam necessários para proteger uma cidade.

Para o Brasil, determinados pontos críticos poderiam receber posições automatizadas permanentes, integradas a sensores locais e ao sistema de comando e controle. Elas não substituiriam unidades móveis, mísseis ou aeronaves, mas constituiriam uma camada terminal relativamente econômica para proteger instalações conhecidas e cuja perda produziria efeitos sistêmicos.

Essa arquitetura também necessitaria de unidades móveis de reserva. Em vez de distribuir permanentemente poucos meios por dezenas de pontos, o País poderia manter grupos capazes de reforçar rapidamente as áreas ameaçadas. Exercícios periódicos seriam essenciais para testar o deslocamento, a integração com autoridades civis e a defesa de instalações que normalmente não possuem presença militar.

Proteção passiva e capacidade de recuperação
A experiência ucraniana mostra que a interceptação é apenas uma parte da defesa. Aeronaves expostas, grandes depósitos, tanques de combustível concentrados e centros de comando instalados em um único local transformam um impacto bem-sucedido em perda desproporcional.

O Brasil precisaria investir em dispersão, abrigos reforçados, compartimentação de estoques, redundância de comunicações, geradores, instalações alternativas e equipes treinadas para reparar rapidamente pistas, redes elétricas e sistemas de combustível. Camuflagem, controle das emissões eletromagnéticas, posições falsas e simulacros ajudariam a consumir munições inimigas e dificultar a seleção de alvos.

O objetivo realista não seria impedir todos os impactos, mas evitar que poucos deles paralisassem uma função essencial. Uma refinaria protegida, mas sem capacidade de combater incêndios e recuperar seus sistemas, continuaria vulnerável. Uma base aérea com mísseis antiaéreos, mas com aeronaves estacionadas sem abrigo e combustível concentrado, ainda ofereceria ao adversário uma oportunidade de alto valor. Os exercícios, portanto, não deveriam terminar com a interceptação simulada. Precisariam testar combate a incêndios, atendimento médico, avaliação de danos, reparos emergenciais, comunicações alternativas e a autoridade responsável por decidir quando uma instalação poderia retomar suas operações.

Uma nova indústria de proteção física
Assim como a ameaça de mísseis estimulou a construção de abrigos reforçados, a disseminação dos drones poderá criar um mercado de estruturas leves, modulares e relativamente baratas, destinadas a cobrir áreas extensas e preservar os componentes mais vulneráveis de instalações militares e industriais. Redes, malhas, cabos, pórticos, ancoragens e módulos substituíveis após impactos precisariam combinar resistência, baixo peso, durabilidade e custo compatível com a área protegida.

Essas barreiras não substituiriam a defesa ativa. Poderiam deter ou desestabilizar determinados aparelhos, provocar a detonação antecipada da carga ou aumentar a distância entre a explosão e o equipamento protegido. Seu emprego exigiria critérios técnicos e ensaios contra diferentes massas, velocidades e ogivas, além de cuidados para não comprometer ventilação, manutenção, rotas de emergência e combate a incêndios. A defesa contra sistemas não tripulados poderá, dessa forma, modificar não apenas os arsenais, mas também a engenharia das infraestruturas críticas.

A Base Industrial de Defesa como parte da proteção
Uma campanha prolongada consumiria radares, munições, componentes eletrônicos e interceptadores em grande escala. Por isso, a proteção do território dependeria tanto das unidades operacionais quanto da capacidade de fabricar e repor os meios utilizados.

O Brasil reúne competências importantes em radares, comunicações, aeronaves, mísseis, foguetes, veículos, munições, sistemas não tripulados, materiais e estruturas metálicas. O desafio é transformar projetos isolados em uma arquitetura integrada e em linhas de produção com escala. A aquisição externa pode preencher lacunas urgentes, mas deveria incorporar manutenção no País, estoques adequados, transferência de conhecimento e participação efetiva da indústria nacional.

A experiência ucraniana demonstra ainda a possibilidade de mobilizar empresas e recursos privados para ampliar a proteção local. A UNITED24 arrecadou US$ 3,3 milhões para adquirir 22 sistemas Sky Sentinel. Além disso, a Resolução nº 699, anunciada pelo governo ucraniano em 2 de março de 2026, permitiu que empresas de infraestrutura crítica formassem grupos próprios de defesa aérea, recebessem armas cedidas temporariamente pelas Forças Armadas e operassem sob o comando unificado da Força Aérea, desde que treinadas e certificadas pelo Ministério da Defesa. O modelo não pode ser automaticamente transplantado para o Brasil, mas evidencia que os proprietários de infraestruturas estratégicas poderão participar do financiamento e da manutenção de sua proteção, sob coordenação estatal.

Também será necessário reconhecer que a própria indústria se tornará alvo. Empresas responsáveis pela produção de radares, mísseis, munições e aeronaves precisarão de planos de continuidade, dispersão de componentes críticos, fornecedores alternativos, redundância no fornecimento de energia e algum grau de proteção antiaérea. Taganrog demonstra a lógica dessa escolha: atingir repetidamente a fábrica, ou a subestação que a alimenta, pode reduzir a ameaça futura sem enfrentar diretamente cada aparelho no campo de batalha.

A principal lição para o Brasil
A guerra na Ucrânia não oferece um modelo pronto para ser copiado, mas apresenta um aviso claro. Um território continental pode proporcionar profundidade estratégica, dispersão e numerosas rotas de apoio. Ao mesmo tempo, multiplica os objetivos, alonga as distâncias e obriga o defensor a escolher o que proteger.

Para o Brasil, a resposta não estará em tentar cobrir cada quilômetro quadrado. Estará em identificar as funções vitais do País, conectar sensores e centros de decisão, criar camadas específicas contra sistemas não tripulados, combinar posições permanentes com reservas móveis, proteger passivamente as instalações e garantir capacidade industrial de reposição. Concebida dessa forma, a defesa antiaérea passa a ser uma rede de sobrevivência e continuidade, medida não pela quantidade de vetores abatidos, mas pela capacidade de preservar ou restabelecer rapidamente as funções essenciais do País.

Se o adversário não puder prever onde estarão os meios, não conseguir paralisar funções essenciais com poucos ataques e souber que cada perda poderá ser rapidamente reposta, a própria dificuldade de obter resultados estratégicos passará a constituir uma forma de dissuasão.

A base instalada do ASTROS como ponte para a retomada da Avibras Aeroco

2026-10-23T15:28:26.786-03:00

Frotas em serviço na Ásia e no Golfo podem gerar receitas com munições, peças e modernização, enquanto a empresa amadurece o MTC, o AV-SS 120 e lançadores de nova geração

Imagem renderizada e meramente ilustrativa

*LRCA Defense Consulting - 23/10/2026 - 15h30

Um patrimônio comercial que não pode ser ignorado
A retomada industrial da Avibras Aeroco, empresa de Jacareí (SP) que herdou os ativos e a propriedade intelectual da antiga Avibras, abre uma oportunidade que não depende apenas de novos contratos para sistemas de última geração: reconstruir o relacionamento com os países que já operam o ASTROS.

Na Ásia, a Indonésia recebeu 63 lançadores ASTROS II MK6 em dois lotes (36 encomendados em 2012 e 27 entregues em 2020), e a Malásia opera 36 unidades, metade delas encomendada num segundo lote, em 2007. No Golfo, a Arábia Saudita adquiriu cerca de 60 sistemas na década de 1980, e Bahrein e Catar compraram quantidades não divulgadas. Iraque e Angola também receberam o sistema, mas pertencem mais ao legado histórico do que ao mercado atual. Essa base instalada concentra demandas potenciais por munições, peças de reposição, revisões, assistência técnica e atualização de equipamentos.

O que a própria empresa já sinalizou
Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, publicada em junho, o presidente da Avibras Aeroco, Sami Youssef Hassuani, informou que a nova gestão realizou diligências comerciais com visitas a clientes no Brasil e no exterior, sobretudo no Golfo e no Sudeste Asiático. Segundo ele, todos os clientes ativos no exterior foram recontatados, com visitas técnicas da própria empresa. No curto prazo, as compras se concentram em peças de reposição, mas também há negociações de novos contratos de fornecimento.

O executivo disse confiar que a exportação de produtos, e não apenas de peças, possa recomeçar em meados de 2027, um ano antes do previsto no planejamento original. A meta para 2028 é chegar a 1.000 funcionários e a um faturamento de R$ 500 milhões. Em outubro, a Avibras Aeroco enviou uma equipe comercial ao Marrakech Air Show, realizado de 7 a 10 de outubro, vitrine para o mercado africano e para o mundo árabe, onde estão alguns dos operadores históricos do sistema.

O mercado doméstico como vitrine
No País, a transferência do Contrato nº 130/2023, formalizada em setembro pelo Centro de Obtenções do Exército, no valor de R$ 60.800.818,56, prevê 3.072 foguetes ASTROS: 2.624 AV-SS-09 TS de treinamento e 448 SS-30. Em 6 de outubro, a empresa entregou seu primeiro lote de munições ao Exército Brasileiro, no Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO), cinco meses após o início das operações, sem identificar publicamente se o lote integrava esse contrato.

A empresa também retomou a fabricação dos foguetes SS-40 e SS-80. Para clientes estrangeiros, a regularidade das entregas ao Exército Brasileiro, que já se refere ao programa como ASTROS-FOGOS, funciona como prova de que a linha de produção voltou a operar.

Munições e MRO como primeira frente de negócios
A reposição de foguetes e os contratos de manutenção, reparo e revisão geral (MRO) podem gerar receitas antes da maturação de novos projetos. Inspeção, recuperação de viaturas, fornecimento de componentes, treinamento e atualização de sistemas de controle ampliam o relacionamento com os operadores e preservam a reputação do produto.

A velocidade de conversão dessas oportunidades em caixa dependerá de contratos, adiantamentos, capacidade produtiva, fornecedores e licenças de exportação. A conclusão, em 15 de outubro, da aquisição da Avibras Aeroco pela Globe Investimentos, dos empresários Joesley e Wesley Batista, pode facilitar o capital de giro necessário para atender encomendas maiores.

Munições guiadas, o elo entre o legado e a nova geração
O maior valor agregado para a base instalada pode estar nas munições de precisão. Em comunicado de setembro, a Avibras Aeroco afirmou que o Míssil Tático de Cruzeiro (AV-MTC), de 300 quilômetros de alcance, estava em fase final de certificação. A empresa também desenvolve com o Exército o AV-SS 120, míssil balístico tático guiado de 120 quilômetros, de voo supersônico e trajetória direta ao alvo, anunciado como aguardado tanto pelo mercado interno quanto por clientes externos.

Para um operador de MK6, incorporar munição guiada compatível com a frota existente tende a ser mais rápido e barato do que substituir lançadores. A integração em frotas estrangeiras, contudo, exigirá qualificação específica e autorização de exportação.

Imagem renderizada e meramente ilustrativa

O MK6 continua relevante, mas o ambiente de combate mudou
A guerra na Ucrânia ampliou a importância da dispersão, da mobilidade, da vigilância por drones e da reação aos fogos de contrabateria. Isso não significa que o ASTROS II MK6 tenha perdido utilidade: a relevância de um sistema de artilharia depende do teatro de operações, da ameaça, do apoio de inteligência, da proteção e do modo de emprego.

Uma bateria típica reúne cerca de 13 viaturas (seis lançadoras, seis remuniciadoras e uma unidade de controle de fogo com radar). Operar em bateria não obriga as viaturas a permanecerem agrupadas; a questão é o grau de dependência das lançadoras em relação à unidade de direção de tiro, nó que se torna alvo prioritário num cenário em que a rapidez de deslocamento e a autonomia aumentam a sobrevivência.

Do legado à nova geração
Em 2023, a Avibras apresentou o ASTROS AFC, com capacidade anunciada de calcular elementos de tiro na própria lançadora e operar isoladamente ou em seção, segundo o conceito shoot and scoot. Também divulgou o ASTROS III, sobre chassi Tatra T815 8x8, com capacidade para quatro AV-MTC por lançadora (contra dois no ASTROS II) e 72 foguetes SS-30 (contra 32); à época, a empresa considerava construir um protótipo. Em 2026, o CEO revelou o desenvolvimento do ASTROS II MK7, com viatura 6x6, maior autonomia operacional e capacidade de disparar o AV-SS 120. A possibilidade de atualizar lançadores MK6 com maior autonomia merece avaliação técnica e econômica, sem pressupor que a adaptação seja simples.

Espanha, o teste fora da base instalada
O cancelamento da compra do lançador israelense PULS, em setembro de 2025, reabriu o programa espanhol SILAM, no qual o ASTROS competiu em 2023 por meio do consórcio Ibermisil, formado pela Avibras e pela espanhola NTGS. Em levantamento publicado em 21 de outubro, a Infodefensa incluiu o ASTROS II entre as alternativas de mercado, ao lado do Chunmoo, do HIMARS, do GMARS e do lançador da Roketsan. O portal ressalvou, porém, que a parceria não representa uma oferta ativa e confirmada e que a situação financeira da Avibras havia gerado dúvidas sobre sua capacidade produtiva. Madri busca um parceiro disposto a transferir tecnologia e a ceder a autoridade de design à indústria nacional, e o futuro do programa permanece incerto. Nesse cenário, entregas regulares ao Exército Brasileiro e aos operadores atuais são o argumento mais concreto que a Avibras Aeroco pode apresentar para responder a essas dúvidas.

O desafio da execução
Para transformar essa perspectiva em resultados, a Avibras Aeroco precisará identificar o estado real das frotas estrangeiras, reconstruir cadeias de suprimento, garantir padrões de qualidade, oferecer suporte confiável e negociar contratos sustentáveis. Há limites claros para a análise: os números de frota provêm de fontes abertas e não indicam quantos lançadores permanecem operacionais; não há base pública para quantificar a demanda reprimida de cada país; e os anúncios do AFC, do ASTROS III e do MK7 não confirmam testes, qualificação ou produção seriada.

Além disso, os mesmos operadores são disputados por fabricantes de lançadores modernos, o que torna a resposta rápida às demandas atuais uma condição para manter a preferência pelo produto brasileiro. A prioridade comercial deve ser determinada por demanda verificável, condições de pagamento e viabilidade industrial, e não pelo número histórico de lançadores exportados.

Preservar o presente para construir o futuro
A recuperação da Avibras Aeroco não precisa ser apresentada como uma escolha entre o ASTROS MK6 e seus sucessores. O sistema existente continua capaz de cumprir missões relevantes em determinados ambientes operacionais, enquanto as novas versões procuram responder a exigências adicionais de autonomia e sobrevivência.

Sustentar a frota em serviço, com munições, peças e modernização, e oferecer a ela munições guiadas pode ser a maneira mais pragmática de fortalecer o caixa, recuperar a confiança dos clientes e financiar a próxima geração da artilharia brasileira.

Defesa puxa o salto anual e Embraer encadeia o oitavo recorde seguido na carteira de pedidos

2026-10-23T08:29:27.523-03:00

Com US$ 35,7 bilhões em encomendas firmes ao fim de setembro, fabricante incorpora o KC-390 da Colômbia e os pedidos de Farnborough e chega ao último trimestre com dois terços das entregas civis do ano já realizadas

*LRCA Defense Consulting - 23/10/2026 - 08h30

A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 (3T26) com uma carteira de pedidos (backlog) de US$ 35,7 bilhões, o maior valor de sua história. Divulgado nesta sexta-feira (23), em São Paulo, o número supera em 3% os US$ 34,5 bilhões de junho e em 14% os US$ 31,3 bilhões de setembro de 2025. É o oitavo trimestre consecutivo em que a fabricante renova sua máxima: o primeiro trimestre do ano havia marcado o sexto recorde seguido, e o segundo, o sétimo.

O avanço se distribuiu pelas quatro unidades de negócios, mas com pesos diferentes. Na comparação com junho, Aviação Comercial e Aviação Executiva cresceram 5% cada; na comparação anual, quem mais avançou foi Defesa e Segurança, cuja carteira saltou 56%, de US$ 3,9 bilhões para US$ 6,1 bilhões. Aviação Executiva (US$ 8,2 bilhões) e Serviços e Suporte (US$ 5,6 bilhões) também atingiram recordes próprios, enquanto a Aviação Comercial segue como a maior fatia, com US$ 15,8 bilhões.

KC-390 conquista o primeiro cliente latino-americano além do Brasil
O principal fato do período na área militar foi o contrato assinado em 4 de agosto, em Bogotá, pela Fuerza Aeroespacial Colombiana (FAC) para duas aeronaves multimissão KC-390 Millennium. O acordo inclui equipamentos de missão, pacote integrado de serviços e suporte e um programa de cooperação industrial para atender às exigências regulatórias colombianas. Segundo a agência EFE, o negócio somou US$ 366 milhões.

Com a assinatura, a Colômbia tornou-se o 13º país a selecionar o cargueiro e o primeiro da América Latina, além do Brasil. Os aviões colombianos terão conectividade para operar de forma integrada com os caças Gripen recentemente adquiridos por Bogotá, o que permitirá o reabastecimento em voo da nova aviação de caça do país vizinho. O comandante da FAC, general Carlos Fernando Silva, informou que o pacote prevê treinamento e transferência de conhecimento para pilotos, técnicos de manutenção, operadores de simuladores e pessoal de apoio, e lembrou que a relação com a Embraer começou há mais de 35 anos, com o T-27 Tucano, e se consolidou com o A-29 Super Tucano. No mesmo trimestre, a área de serviços fechou com a FAC o contrato de suporte logístico da futura frota.

O pedido colombiano, contudo, não aparece como um salto na carteira de Defesa, que ficou praticamente estável em relação a junho. A explicação provável está no consumo da própria carteira pelas entregas: no trimestre, a Embraer entregou o primeiro C-390 à República Tcheca, ampliando a base de operadores na Europa, e dois A-29 Super Tucano à Força Aérea Paraguaia, concluindo o lote de seis aviões encomendado por Assunção. O grande salto do segmento havia ocorrido no trimestre anterior, quando o registro da encomenda dos Emirados Árabes Unidos levou a carteira de US$ 4,4 bilhões para US$ 6,1 bilhões.

Pelos números da empresa, o programa KC-390 acumula 58 encomendas firmes, 15 entregas, 43 aeronaves a entregar e 29 opções. A Força Aérea Brasileira (FAB) e os Emirados respondem, cada um, por dez aviões pendentes, seguidos de Holanda (cinco), Áustria e Suécia (quatro cada), Coreia do Sul (três) e Colômbia, Portugal e Uzbequistão (dois cada). O A-29 Super Tucano, considerando apenas os pedidos feitos desde 2024, tem 25 aeronaves a entregar, com destaque para Portugal (sete) e Filipinas (seis). A relação entre pedidos e faturamento (book-to-bill) de 2,9 vezes nos últimos 12 meses indica que a unidade vende quase o triplo do que fatura.

A Embraer ressalva que as seleções do KC-390 pela Eslováquia e pela Lituânia, de três aeronaves cada, não constam da carteira porque os contratos ainda não estão em vigor. No caso lituano, o horizonte é longo: em janeiro, o Conselho de Defesa do Estado adiou para depois de 2030 a adoção do C-390, redirecionando recursos para defesa antiaérea e infraestrutura militar, e decidiu modernizar a frota de C-27J Spartan, que deverá permanecer em serviço até 2036. Para atender à fila de pedidos firmes, a Embraer, que produziu três KC-390 em 2024, prevê fabricar seis unidades neste ano e pretende chegar a dez por ano até 2030 na linha de Gavião Peixoto (SP).

Farnborough reforça a carteira comercial
Na Aviação Comercial, o trimestre trouxe 36 pedidos firmes e 30 direitos de compra ou opções para a família E2, quase todos anunciados no Farnborough International Airshow, em julho, no Reino Unido. O destaque foi o Grupo Abra, controlador da GOL e da Avianca, que fez sua primeira compra de jatos E2: 20 E195-E2 firmes, com dez opções e 15 direitos de compra, podendo chegar a 45 aeronaves. Apenas o lote firme tem valor de mercado estimado em US$ 1,8 bilhão, e as entregas devem começar no quarto trimestre de 2027, para expandir a malha do grupo na América Latina.

A espanhola Binter encomendou mais cinco E195-E2 e garantiu quatro direitos de compra; a Luxair, de Luxemburgo, converteu três direitos em pedidos firmes do E190-E2, elevando sua carteira na família para nove aviões; e a japonesa ANA Holdings ampliou em oito unidades o acordo de 2025, chegando a 23 E190-E2 firmes, o que a torna a maior cliente do modelo. No acumulado de 2026, são 72 encomendas firmes de jatos E2, e a unidade fechou o período com book-to-bill de 1,2 vez.

A carteira comercial soma hoje 479 aeronaves firmes a entregar e 426 opções e direitos de compra. Chama a atenção o peso da demanda latino-americana no E195-E2: além dos 20 aviões do Grupo Abra, a Azul tem 25 unidades pendentes e a LATAM, 24. No trimestre, a divisão entregou 22 jatos (11 E175, quatro E190-E2 e sete E195-E2), somando 52 no ano, cerca de 63% do ponto médio da projeção de 80 a 85 aeronaves para 2026.

Executiva renova o recorde com o Phenom 300EV
A Aviação Executiva chegou a US$ 8,2 bilhões em pedidos firmes, alta de 12% em um ano, além de US$ 5,2 bilhões em opções, calculados pelo preço de tabela. No trimestre, a Embraer lançou o Phenom 300EV, nova versão do jato leve mais entregue do mundo há 14 anos consecutivos. O modelo traz o sistema Garmin Emergency Autoland, que faz o pouso automático em emergências, e recebeu certificação tripla da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da norte-americana FAA e da europeia EASA, tornando-se o primeiro jato leve certificado com essa tecnologia.

A divisão também entregou à Flexjet o primeiro Praetor 600E, nova geração do jato supermédio, que, ao lado do Praetor 500E, igualmente obteve certificação tripla. As entregas, porém, ficaram estáveis em 41 jatos no trimestre, abaixo da estimativa de 46 unidades da XP Investimentos. No ano, são 115 aeronaves, cerca de 70% do ponto médio da projeção de 160 a 170 jatos, e o book-to-bill em 12 meses é de 1,4 vez.

Serviços sustentam a receita recorrente
Serviços e Suporte alcançou US$ 5,6 bilhões, crescimento de 14% em um ano, puxado por contratos de longo prazo nas três frentes. Na aviação comercial, foram fechados contratos de pool de peças para as frotas de 19 E190 da Portugália e de 40 E190 da Alliance Airlines, além da extensão do acordo que cobre nove ERJ 145 da Western Air. Na executiva, a unidade assinou 69 contratos do programa Executive Care, que somam cerca de US$ 53 milhões.

Na área de defesa, além do suporte à futura frota colombiana de KC-390, a Embraer renovou o contrato de Suporte Logístico Integrado (SLI) dos A-29 Super Tucano da Fuerza Aérea de Chile (FACH) e ampliou o escopo do acordo de meios de treinamento com a Suécia. O segmento já vinha de um contrato relevante no País: em junho, o Comando da Aeronáutica contratou a Embraer, por R$ 506,5 milhões, para o suporte logístico integrado da frota de KC-390 da FAB até dezembro de 2030.

Entregas menos concentradas no fim do ano
Os dados de carteira completam os números de entregas divulgados em 2 de outubro. A Embraer entregou 66 aeronaves no trimestre, o melhor terceiro trimestre de sua história, e 175 no acumulado do ano, 14% acima do mesmo período de 2025. As 167 entregas civis representam cerca de 67% do ponto médio de 248 aeronaves projetado para 2026, oito pontos percentuais acima da média histórica de cinco anos para o período. A empresa atribui o resultado ao programa de nivelamento da produção, que vem reduzindo a tradicional concentração de entregas no quarto trimestre.

A leitura do mercado foi dividida. O Bradesco BBI classificou as entregas como mistas, sem alterar sua visão positiva sobre a companhia; o Santander as considerou moderadamente positivas e avaliou que as metas anuais continuam alcançáveis; e o Itaú BBA as viu como levemente negativas. A Embraer manteve a projeção de entregar entre 80 e 85 jatos comerciais e entre 160 e 170 executivos neste ano.

O que vem pela frente
O novo recorde antecede a divulgação do balanço completo do 3T26, para o qual analistas mantêm expectativa positiva; o Santander chegou a apontar a possibilidade de surpresa favorável. A carteira de US$ 35,7 bilhões equivale a vários anos de produção e dá sustentação à meta, anunciada pela direção da empresa em junho, de tornar a Embraer uma companhia de US$ 10 bilhões em receita antes de 2030, depois de uma projeção entre US$ 8,2 bilhões e US$ 8,5 bilhões para 2026.

Para a Base Industrial de Defesa (BID) brasileira, o dado mais significativo é a mudança de patamar da unidade militar, que em um ano passou de US$ 3,9 bilhões para US$ 6,1 bilhões em pedidos firmes, sem contar as seleções ainda não convertidas em contrato. A conversão dessas intenções e a capacidade de acelerar a cadência de produção do KC-390 em Gavião Peixoto deverão ser os principais pontos de atenção da empresa nos próximos trimestres.

Portugal avança na venda de três KC-390 à Grécia e abre nova etapa na expansão europeia da Embraer

2026-10-22T16:28:28.730-03:00

Autorização portuguesa de quase 590 milhões de euros aproxima a Força Aérea Helênica das aeronaves brasileiras e reforça Lisboa como parceiro estratégico da Embraer

*LRCA Defense Consulting - 22/10/2026 - 16h30

O governo de Portugal autorizou a compra de três KC-390 Millennium à Embraer para repassá-los à Grécia. A decisão consta da Resolução do Conselho de Ministros nº 207/2026, assinada pelo primeiro-ministro Luís Montenegro em 14 de outubro e publicada no Diário da República em 22 de outubro, com efeitos desde a data de aprovação. Segundo o texto, o Ministério da Defesa Nacional recebeu da República Helênica, por meio da Missão de Acompanhamento e Fiscalização (MAF) do Programa KC-390, um pedido formal para adquirir as três aeronaves, incluindo formação e apoio logístico no início da operação da frota. O pedido será atendido por meio de um contrato governo a governo.

Os valores da operação
A resolução fixa o encargo global em € 589.975.907,96, sem IVA, divididos em duas autorizações. Os Serviços Centrais do Ministério da Defesa Nacional, por meio da Direção-Geral de Armamento e Património, poderão contratar com o consórcio formado pela Embraer S.A. e pela Embraer Portugal S.A. até € 532.894.587,68 pelas três aeronaves e por um pacote de apoio logístico para entrada em serviço. A Força Aérea Portuguesa fica autorizada a gastar até € 57.081.320,28 com o conjunto de guerra eletrônica (EW Suite), a formação, o apoio logístico, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia, a gestão do programa e o investimento contínuo na atualização das capacidades das aeronaves. A execução dos atos seguintes foi delegada ao ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo.

Quem paga a conta
Os encargos serão integralmente inscritos na Lei de Programação Militar, mas financiados exclusivamente pela receita da alienação das três aeronaves à Grécia, no âmbito do contrato governo a governo. Segundo a resolução, esses recursos ficarão vinculados ao Programa KC-390 e servirão tanto para pagar a compra dos aviões, do EW Suite e dos serviços associados quanto para a continuidade e a evolução das capacidades do programa. Na prática, a operação não pesa sobre o orçamento português. A autorização de despesa, porém, não equivale à assinatura do acordo com Atenas, que, conforme o próprio texto, ainda será celebrado.

Desembolso até 2031
O anexo da resolução distribui a despesa por seis anos, com limites anuais que podem ser acrescidos do saldo não executado no ano anterior. Os pagamentos ao consórcio concentram-se em 2027, 2029 e 2030; os gastos da Força Aérea atingem o pico em 2027.

Ano	Aeronaves e apoio logístico (€)	Guerra eletrônica, formação e gestão (€)
2026	88.296.879,22	199.508,76
2027	123.955.335,83	26.003.029,09
2028	8.089.102,68	14.050.361,03
2029	148.502.285,43	8.781.578,20
2030	143.794.236,51	6.164.127,50
2031	20.256.748,01	1.882.715,70
Total	532.894.587,68	57.081.320,28

O caminho até a decisão
A aproximação grega é mais antiga do que parecia. A resolução revela que a República Helênica assinou, em 16 de junho de 2025, uma carta de intenções (Letter of Intent) para uma parceria estratégica em transporte aéreo militar com Portugal, visando um acordo governo a governo para o KC-390. A data coincide com o anúncio português, no Salão de Paris, da sexta aeronave e das opções para aliados. Em 2026, a Grécia aprovou a aquisição de três C-390 em 23 de julho, no Conselho Governamental de Segurança Nacional (KYSEA). Na ocasião, o ministro da Defesa, Nikos Dendias, confirmou a negociação com Portugal e previu a chegada do primeiro avião em 2027. Do lado português, a assinatura de um memorando de entendimento com a Grécia foi autorizada por despacho publicado no Diário da República em 26 de agosto, como a LRCA noticiou em 1º de setembro. A Resolução nº 207/2026 registra que esse memorando já foi assinado e que estabelece um quadro de cooperação e consultas com vistas ao acordo governo a governo.

Por que Portugal participa
Portugal declarou interesse no programa KC-390 em 2010, como fator de desenvolvimento de sua base tecnológica e industrial aeronáutica. Em 2019, contratou cinco aeronaves, um simulador de voo e os serviços de sustentação logística. Em 2025, com base na Resolução nº 116/2025, exerceu a opção por uma sexta aeronave e garantiu o direito de comprar até dez unidades adicionais destinadas a nações europeias ou membros da OTAN, em modelo governo a governo por meio do Estado português. É desse mecanismo que sai a operação grega. A Força Aérea Portuguesa também desenvolveu a configuração OTAN do avião, testada na Base Aérea nº 11, em Beja, e certificada pela Autoridade Aeronáutica Nacional. A resolução apresenta a base como Centro de Treino de Excelência KC-390 e registra que a aeronave já foi adquirida por outros dez países, cinco deles membros da OTAN.

Mais que a substituição dos Hercules
A Força Aérea Helênica busca renovar parte de sua frota envelhecida de C-130 Hercules. Com capacidade de carga de até 26 toneladas, o KC-390 acrescenta velocidade e flexibilidade para transporte de tropas e materiais, evacuação aeromédica, lançamento de paraquedistas e missões humanitárias. Dendias destacou particularmente a capacidade de reabastecimento aéreo dos caças Rafale, inédita para a Força Aérea Helênica, e seu valor para operações no Mediterrâneo Oriental.

Indústria grega terá participação
Em 22 de maio, Embraer e Hellenic Aerospace Industry (HAI) assinaram memorando de entendimento para desenvolver capacidades locais de manutenção, reparo e revisão (MRO). Dendias defendeu participação industrial grega mínima de 25% nos programas de defesa e afirmou que a manutenção do C-390, inclusive motores, poderá ser realizada no país. Trata-se de objetivo industrial, não de capacidade integral já implantada. O escopo, os investimentos e os percentuais efetivos ainda dependem de instrumentos posteriores. A própria resolução portuguesa prevê, entre os custos da operação, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia.

O significado para a Embraer e o Brasil
A operação fortalece o papel de Portugal como parceiro operacional e comercial da Embraer e amplia as perspectivas de integração do C-390 à logística da OTAN. Também revela que a venda de aeronaves militares envolve um ecossistema de treinamento, suporte, manutenção e cooperação industrial. A consolidação desse modelo dependerá da capacidade da fabricante e de seus parceiros de cumprir os cronogramas e sustentar frotas distribuídas por vários países.

O que falta confirmar
A Resolução nº 207/2026 deixa claro que o contrato governo a governo entre Lisboa e Atenas ainda será celebrado. O documento não informa a data de assinatura do memorando entre os dois países, a configuração definitiva dos aviões nem o cronograma das entregas. A assinatura do contrato será o próximo marco a acompanhar.

Embraer amplia presença no mercado australiano com renovação de contrato de suporte à frota E190 da Alliance Airlines

2026-10-21T20:15:15.367-03:00

Parceria acompanha a renovação operacional da companhia australiana e reforça a importância dos serviços de manutenção para a fabricante brasileira

*LRCA Defense Consulting - 21/10/2026 - 20h15

A Embraer e a Alliance Airlines renovaram seu Acordo de Suporte de Componentes para a frota E190 da companhia australiana. Anunciada em Singapura em 22 de outubro de 2026, a renovação busca garantir disponibilidade operacional, confiabilidade e custos de manutenção competitivos. O valor e o prazo do contrato não foram divulgados.

A Alliance opera o E190 desde 2021. Segundo Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Serviços e Suporte, a fabricante continuará oferecendo soluções de manutenção e conhecimento técnico para sustentar o desempenho da frota, importante para a conectividade regional australiana.

Frota e substituição dos Fokker
No encerramento do exercício financeiro em 30 de junho de 2026, a Alliance informava uma frota de 45 E190, 23 Fokker 100 e 12 Fokker 70, incluindo aeronaves arrendadas a terceiros e armazenadas. Seu relatório anual prevê a substituição progressiva dos Fokker 100 pelos E190 até 2030. O objetivo é melhorar a eficiência, a confiabilidade e a experiência dos passageiros, além de reduzir a complexidade operacional.

O papel das operações FIFO
A Alliance atende companhias aéreas, clientes governamentais e setores de mineração e energia. Nas operações chamadas Fly-in Fly-out (FIFO), trabalhadores são transportados entre centros urbanos e instalações industriais remotas. Nesses serviços, a disponibilidade da aeronave influencia diretamente o funcionamento dos empreendimentos atendidos. O E190, com configurações de 94 a 100 lugares na frota da Alliance, adapta-se a essa demanda.

Revisão do contrato com a Qantas
Em 2025, a Alliance havia disponibilizado 30 E190 à Qantas em contratos ACMI, que abrangem aeronave, tripulação, manutenção e seguro. Em agosto de 2026, as empresas revisaram a parceria, com redução gradual de 30 para 23 aeronaves durante o exercício financeiro de 2027. A mudança libera capacidade para outras atividades, inclusive FIFO. Segundo a Alliance, até 12 E190 poderão ficar disponíveis pela combinação dessa revisão e do encerramento de arrendamentos a terceiros.

A revisão ocorre durante um processo de reorganização financeira. A Alliance registrou prejuízo líquido estatutário de 90,9 milhões de dólares australianos no exercício de 2026, afetado por baixas contábeis, principalmente ligadas à frota Fokker. O suporte técnico da Embraer pode contribuir para controlar custos e aumentar a utilização dos aviões, embora não haja dados públicos para quantificar economias do contrato renovado.

Uma relação iniciada em 2021
A LRCA noticiou em setembro de 2021 o acordo original de suporte entre Embraer e Alliance, que cobria mais de 300 componentes reparáveis, materiais e administração técnica, com apoio de instalações na região Ásia-Pacífico. Em 2024, a Fokker Services Asia foi credenciada como centro autorizado da Embraer em Singapura, tendo recebido um E190 da Alliance em suas instalações. Esses antecedentes mostram a continuidade do relacionamento e a importância de uma rede regional de manutenção.

A estratégia de pós-venda
Segundo a Embraer, cerca de 70 E-Jets operam hoje em seis empresas australianas. Em fevereiro de 2026, a fabricante também anunciou acordo plurianual com a Airnorth para apoiar E170 e E190. Fora da Austrália, contratos recentes com SkyWest, Japan Airlines, LATAM e Portugália demonstram o alcance internacional da atividade de serviços e suporte.

Ao contrário de uma venda pontual de aeronaves, a manutenção e o fornecimento de componentes podem sustentar relações comerciais durante anos. No caso da Alliance, a oportunidade imediata para a Embraer está na continuidade do suporte a aeronaves já em operação, e não em uma encomenda nova, que não foi anunciada.

Perspectivas
A substituição gradual dos Fokker 100 até 2030 favorece a utilização prolongada dos E190 na Austrália. A renovação do acordo reafirma que o valor industrial da aeronave se estende para além de sua fabricação: disponibilidade de peças, manutenção eficiente e suporte especializado são determinantes para a viabilidade econômica de sua operação.

C-390 impulsiona cooperação industrial entre Brasil e Portugal e amplia espaço da ETI no treinamento militar

2026-10-21T18:14:04.959-03:00

Empresa estatal portuguesa integra soluções de capacitação da Embraer para operadores europeus, enquanto OGMA e outras organizações demonstram o alcance industrial do programa

*LRCA Defense Consulting - 21/10/2026 - 18h13

A expansão internacional do C-390 Millennium está criando oportunidades que vão além da fabricação de componentes aeronáuticos. Um exemplo é a EMPORDEF Tecnologias de Informação (ETI), empresa estatal portuguesa especializada em simulação e treinamento, identificada pela Embraer como participante de soluções de instrução destinadas a operadores europeus da aeronave. Sua trajetória evidencia como a cooperação industrial Brasil–Portugal também alcança software, capacitação de pessoal e serviços associados à vida operacional do cargueiro multimissão.

A participação não começou agora. Em novembro de 2024, ao anunciar o pacote de treinamento da Força Aérea Real dos Países Baixos, a Embraer afirmou que trabalhava havia mais de dez anos com a ETI no desenvolvimento de treinamento baseado em computador (CBT, na sigla em inglês). A relação antecede, portanto, a recente expansão das vendas do Millennium na Europa.

Uma empresa portuguesa de tecnologia de defesa
Criada em 2004 a partir de uma separação de atividades da OGMA, a ETI é integralmente controlada pela idD Portugal Defence, entidade vinculada ao setor público português. Atua no desenvolvimento de simuladores operacionais, táticos e de manutenção, aplicações de treinamento virtual e soluções de apoio técnico. Em apresentação institucional de 2021, a idD informou que a ETI exportava 80% de sua produção e atendia mais de 50 usuários em diferentes continentes. Esses números descrevem aquele período e não devem ser interpretados como indicadores atualizados de 2026.

A empresa já desenvolvia conteúdos CBT para diferentes plataformas da Embraer, entre elas o Super Tucano, o KC-390 e a aeronave identificada pela idD como VU-Y. A Força Aérea Brasileira figurava entre os usuários finais desses materiais. Isso, contudo, não demonstra contratação direta da ETI pela FAB: a documentação consultada identifica a Embraer como cliente e parceira industrial.

Da cooperação tecnológica aos contratos internacionais
Em março de 2022, Embraer, idD Portugal Defence e ETI assinaram um memorando de entendimento para estudar colaboração em treinamento e simulação, abrangendo realidade virtual, aumentada e mista, além de análise de dados. O instrumento também mencionava o A-29 Super Tucano e outros programas. Como memorando de intenções, não deve ser confundido com contrato de fornecimento de sistemas específicos.

A cooperação ganhou outra dimensão com o acordo de abril de 2023 envolvendo a Embraer e organizações portuguesas, entre elas ETI, OGMA, CEiiA e GMV, associado ao fortalecimento da base tecnológica e industrial de defesa de Portugal e a oportunidades em programas aeronáuticos, incluindo o A-29N. A iniciativa integra um relacionamento industrial mais amplo, sem representar, por si só, uma encomenda de CBT para o C-390.

O marco comercial mais explícito ocorreu em 1º de novembro de 2024. A Embraer anunciou que forneceria à Força Aérea Real dos Países Baixos um conjunto de treinamento composto por simulador completo de voo e estação de instrução de manuseio de carga, desenvolvidos com a alemã Rheinmetall, além de CBT concebido com a ETI. Na ocasião, a previsão era colocar todas as soluções em operação até o final de 2026; o anúncio não comprova que essa etapa já tenha sido concluída.

O CBT organiza a instrução teórica de pilotos, mestres de carga, demais tripulantes e pessoal de manutenção por meio de recursos digitais e de um sistema de gestão da aprendizagem compatível com o padrão SCORM. Ele complementa, mas não substitui, o simulador de voo completo nem os dispositivos práticos de treinamento de carga.

Em 20 de julho de 2026, durante o Farnborough International Airshow, a Embraer anunciou novas soluções para Suécia e Áustria. O pacote sueco inclui simulador completo, estação de treinamento de carga em parceria com a Rheinmetall e CBT desenvolvido com a ETI. Para a Áustria, a fabricante anunciou uma solução CBT, mas o comunicado não atribuiu nominalmente seu desenvolvimento à empresa portuguesa. Não seria rigoroso, portanto, tratar o fornecimento austríaco pela ETI como confirmado.

Portugal como elo industrial e operacional
A importância da ETI deve ser compreendida dentro de uma estrutura de cooperação mais ampla. A OGMA, empresa portuguesa de manutenção e fabricação aeronáutica, tem 65% de seu capital controlado pela Embraer e 35% pela idD Portugal Defence. Já a ETI permanece integralmente sob controle da idD. As duas empresas ocupam posições diferentes, porém complementares, no ecossistema aeronáutico e de defesa de Portugal.

Em publicação institucional, a idD registrou a participação de 15 entidades portuguesas no desenvolvimento do KC-390, com mais de 650 mil horas de engenharia, mais de 2 mil desenhos técnicos e mais de 350 empregos qualificados. A entidade estimou ainda que cada KC-390 vendido no mundo representaria 10 milhões de euros em exportações portuguesas de bens e serviços. Trata-se de uma estimativa histórica divulgada pela instituição, e não de receita atual auditada ou de valor atribuído especificamente à ETI.

A dimensão operacional também se destaca. Em janeiro de 2025, a LRCA noticiou a chegada à Base Aérea n.º 11, em Beja, de um simulador de voo e missão do C-390, fabricado pela Rheinmetall, com expectativa de futura utilização na formação de tripulações europeias. Em agosto daquele ano, a imprensa portuguesa informou o início do treinamento de militares holandeses em Portugal. Esses fatos mostram a formação de uma infraestrutura regional de capacitação, mas não comprovam que o CBT da ETI tenha sido empregado em cada atividade realizada em Beja.

Um modelo de internacionalização que vai além da aeronave
O caso da ETI demonstra que a exportação do C-390 pode estimular uma cadeia de serviços especializados, com possibilidades de atualizações de conteúdo, formação de novos profissionais e suporte ao longo da vida útil das aeronaves. São oportunidades coerentes com a natureza do produto, embora os documentos públicos examinados não permitam quantificar receitas futuras da ETI nem identificar todos os seus contratos.

Também não há comprovação pública suficiente de que a ETI forneça especificamente para o C-390 simuladores virtuais de manutenção, treinadores de parte-tarefa ou sistemas práticos de manuseio de carga. A empresa possui competências em áreas próximas, mas a atribuição desses equipamentos ao programa exige documentação própria.

Para o Brasil, a experiência evidencia uma característica da estratégia internacional da Embraer: combinar competências nacionais com fornecedores especializados de países parceiros, oferecendo ao cliente não apenas a aeronave, mas soluções de treinamento e suporte. Para Portugal, representa a possibilidade de preservar e ampliar capacidades tecnológicas próprias em um programa de alcance internacional.

O resultado é uma relação industrial que não se esgota na entrega de aviões. À medida que a frota do Millennium cresce, a preparação de tripulações e mantenedores torna-se parte relevante da capacidade operacional dos compradores. A ETI já ocupa um espaço documentado nessa estrutura. A extensão futura de sua participação dependerá de novos contratos e de decisões ainda não tornadas públicas.

Cerimônia cancelada deixa contrato do ATMOS sem data e reabre impasse na Artilharia

2026-10-20T18:49:19.191-03:00

Exército desmarca assinatura prevista para 27 de outubro sem explicar o motivo; lote inicial seria fabricado em Israel, e a eventual participação da Avibras ficaria restrita à fase seriada

*LRCA Defense Consulting - 20/10/2026 - 18h50

O Exército Brasileiro cancelou a cerimônia de assinatura do contrato do lote experimental do obuseiro autopropulsado Atmos 2000, de 155 mm, marcada para as 14h de 27 de outubro no Comando Logístico (Colog), em Brasília. O Comando do Exército confirmou a decisão nesta terça-feira (20) ao jornalista Marcelo Godoy, colunista do Estadão, sem informar o motivo nem indicar nova data. A suspensão da solenidade não equivale, por ora, à revogação da escolha do sistema nem ao encerramento do programa.

O recuo ocorre um dia depois de vir a público que a contratação voltaria a andar, destravada por um memorando de entendimento entre a Avibras Aeroco e a AEL Sistemas, subsidiária brasileira da israelense Elbit Systems, fabricante do Atmos. Escolhido pelo Exército em abril de 2024, o sistema integra um planejamento de 36 viaturas, com valor estimado em quase R$ 1 bilhão. O processo está parado há cerca de dois anos, período marcado pelo desacordo entre os governos brasileiro e israelense a respeito das operações militares de Israel em Gaza e da ação de colonos na Cisjordânia.

O que mudou entre 19 e 20 de outubro
Na segunda-feira (19), a expectativa era de que o Colog formalizasse o contrato do lote inicial; o LRCA Defense Consulting registrou a previsão e examinou as possibilidades de integração industrial na fábrica da Avibras em Jacareí (SP). A confirmação do cancelamento, no dia seguinte, desfaz esse cronograma. Até o fechamento desta edição, não havia indicação pública de quando a assinatura poderá ocorrer.

A hipótese político-eleitoral
Segundo a coluna de Godoy, havia receio de que a assinatura, marcada para dois dias após o segundo turno das eleições, fosse interpretada como um favorecimento aos empresários Joesley e Wesley Batista, que assumiram o controle da Avibras Aeroco por meio da Globe Investimentos. Como o contrato havia sido congelado por razões geopolíticas, sua retomada logo após a mudança de controle da fabricante tornou-se politicamente sensível. O Exército não apresentou essa explicação de forma oficial; trata-se de apuração jornalística, e não de causa confirmada.

A compra da Avibras pela Globe foi anunciada em 15 de outubro. Conforme o LRCA já informou, a operação preserva o controle acionário nacional da fabricante, que retomou a produção neste ano, após cerca de quatro anos de paralisação, e voltou a entregar material ao Exército em outubro. A Globe é uma holding de investimentos pessoais dos irmãos Batista e, segundo a comunicação da companhia, não integra a J&F S.A.

Participação da Avibras ainda é hipótese
Antes do memorando, previa-se que o Atmos brasileiro utilizasse o chassi Tatra, o mesmo dos lançadores de foguetes e mísseis do sistema Astros, produzido pela Avibras, e que a montagem fosse feita no País. A nova apuração do Estadão indica um arranjo mais restrito: as duas viaturas do lote experimental seriam fabricadas em Israel. Somente após a avaliação desse lote poderia ser contratada a série de 34 unidades, fase em que a Avibras eventualmente entraria. Ainda segundo o jornal, a própria indústria brasileira estimava que sua fatia não passaria de 10% do valor do contrato.

O presidente da Avibras, Sami Hassuani, disse à coluna que a empresa analisa propostas de parceria de oito grupos, quatro brasileiros e quatro estrangeiros, e que o memorando com a AEL não significa que a fabricante participará desde o lote experimental.

Depois da assinatura do memorando, o Colog examinou aspectos jurídicos e técnicos e concluiu não haver impedimento para que a Avibras figure como subcontratada, desde que o contrato inicial não seja alterado. Trata-se de uma possibilidade contratual, não de uma encomenda industrial formalizada.

Uma aquisição em duas etapas
O lote experimental serviria para avaliar as compensações comerciais e tecnológicas (offset), a cadeia logística e a integração do Atmos aos demais sistemas de artilharia do Exército, além de permitir nova comprovação de preços. A compra das 34 viaturas restantes dependeria desses resultados e de decisões contratuais posteriores. Para o primeiro contrato, a Força contava com recursos obtidos com base na Lei Complementar nº 235.

Impactos militares e industriais
O Atmos combina um obuseiro de 155 mm/52 calibres com plataforma sobre rodas e recursos automatizados de navegação e pontaria. A mobilidade reduz o tempo de permanência em posição de tiro, atributo valioso diante da vigilância por drones e da ameaça de contrabateria, embora não dispense camuflagem, dispersão, defesa antidrone e integração a sensores e sistemas de comando e controle.

Para a Base Industrial de Defesa, o valor de uma eventual participação brasileira dependerá menos da montagem final e mais das competências efetivamente absorvidas: engenharia, componentes, manutenção, munições e suporte logístico. Com um teto estimado em 10% do valor contratual, essa absorção tende a ser limitada. A IMBEL foi apontada, em propostas examinadas anteriormente pelo LRCA, como possível participante da cadeia de munições de 155 mm, mas não há contrato público que defina suas obrigações.

O que está em jogo
O cancelamento deixa sem data o início de uma aquisição relevante para modernizar os fogos de longo alcance do Exército e obriga a separar três questões: a escolha técnica do Atmos, a decisão político-administrativa de contratar e o alcance real da participação da indústria nacional. São dimensões ligadas, mas distintas.

O próximo passo decisivo será um posicionamento formal do Exército sobre o cronograma e a manutenção das condições contratuais. Havendo assinatura, caberá verificar quais contrapartidas e qual participação brasileira estarão, de fato, no papel.

Engenharia do submarino nuclear credencia Atech para a era dos pequenos reatores

2026-10-20T17:12:55.994-03:00

Empresa do Grupo Embraer confirma que prospecta oportunidades no mercado de pequenos reatores nucleares e pretende aproveitar a experiência adquirida no LABGENE para oferecer sistemas críticos, simulação, cibersegurança e outras soluções tecnológicas

*LRCA Defense Consulting - 20/10/2026 - 17h13 (atualizado em 21/10, às 14h40)

O CEO da Atech, Rodrigo Persico, apontou nesta terça-feira (20), no LinkedIn, os pequenos reatores modulares (SMR, sigla em inglês para Small Modular Reactor) como uma frente de negócios para a empresa do Grupo Embraer, com destaque para plataformas offshore e refinarias da indústria de óleo e gás. Segundo ele, a engenharia da Atech "atua exatamente no núcleo dessa operação": os sistemas de instrumentação, proteção e controle de instalações nucleares.

A credencial que sustenta a afirmação está no interior paulista. A Atech participa do desenvolvimento do LABGENE, o protótipo em terra da planta nuclear que vai propulsionar o submarino Álvaro Alberto, no Centro Experimental Aramar, em Iperó (SP).

O que diz o CEO
Na publicação, Persico descreve os SMRs como uma transformação estrutural na matriz energética global. Além da geração de eletricidade para comunidades isoladas, plataformas e refinarias, ele cita o fornecimento de calor industrial e a produção de hidrogênio como caminhos para descarbonizar cadeias produtivas complexas.

O executivo afirma que esse novo ecossistema exige infraestrutura digital de altíssima criticidade e lista as competências que a Atech oferece: instrumentação, proteção e controle, automação avançada, simuladores e cibersegurança operacional. O texto termina com uma declaração de intenção, não com um anúncio: a empresa se diz "posicionada para contribuir" e quer levar sua engenharia aos desafios do setor de energia global.

Do submarino ao mercado civil
O LABGENE (Laboratório de Geração de Energia Nucleoelétrica) é conduzido pelo Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP), no âmbito do Programa Nuclear da Marinha. Trata-se de um reator de água pressurizada (PWR, na sigla em inglês) compacto, montado em terra para validar a planta de propulsão que será embarcada no primeiro submarino convencionalmente armado com propulsão nuclear do País.

É aí que está a ponte com os SMRs. Vários dos projetos de pequenos reatores em desenvolvimento no mundo também são PWR de pequeno porte, com exigências semelhantes de supervisão contínua dos parâmetros da planta, detecção de condições anormais e acionamento confiável das funções de segurança. Nas demonstrações financeiras referentes a 2025, a Atech informa ter realizado testes dos sistemas de proteção e segurança do LABGENE; relatórios de exercícios anteriores registram avanços nos sistemas de indicação de posição das barras de controle e na preparação dos sistemas de controle e segurança da planta.

A experiência, porém, não se transfere automaticamente. Um reator naval de propulsão e um SMR comercial têm requisitos diferentes, e qualquer aproveitamento de soluções dependerá do projeto do reator escolhido e da aprovação das autoridades reguladoras.

Atech confirma prospecção de oportunidades no mercado de SMRs
Em esclarecimentos prestados à LRCA Defense Consulting, Rodrigo Persico, CEO da Atech, confirmou que a empresa se encontra atualmente em fase de prospecção de oportunidades relacionadas aos pequenos reatores modulares (SMRs), segmento que começa a ganhar importância nos planos de expansão da geração nuclear em diferentes países.

Segundo o executivo, a experiência adquirida no constitui uma base tecnológica importante para essa iniciativa. Entretanto, Persico ressalvou que a aplicação dessas competências em projetos de SMRs exigirá novos desenvolvimentos e qualificações.

A empresa também pretende explorar oportunidades que ultrapassam o fornecimento tradicional de sistemas de instrumentação e controle. Questionado pela LRCA sobre sua possível atuação em simulação, proteção cibernética e treinamento, Persico confirmou o interesse em todas essas áreas, acrescentando que a atuação pretendida não se limita a elas.

Sobre eventuais conversações com fabricantes de reatores modulares ou organizações do setor nuclear, o executivo respondeu "Potencialmente, sim", sem identificar interlocutores ou fornecer informações sobre o estágio de possíveis entendimentos.

As declarações indicam que a Atech procura transformar a experiência acumulada em um programa estratégico brasileiro em uma oportunidade de diversificação tecnológica e comercial, embora sua entrada efetiva no mercado de SMRs ainda dependa da identificação de projetos, do desenvolvimento de soluções específicas e das qualificações exigidas pelo setor.

Um mercado que começa a sair do papel
Pela definição da Agência Internacional de Energia Atômica (AIEA), os SMRs têm potência elétrica de até 300 megawatts por módulo. A proposta é fabricar componentes e módulos em série, em ambiente industrial, transportá-los e montá-los no local de operação, reduzindo prazos e riscos típicos das grandes centrais nucleares.

A China saiu na frente. O Linglong One (ACP100), reator de 125 MWe desenvolvido pela estatal CNNC na ilha de Hainan, concluiu os testes funcionais a frio em outubro de 2025, e sua entrada em operação comercial estava prevista para o primeiro semestre de 2026, o que o tornaria o primeiro SMR comercial em terra do mundo. No Canadá, a Ontario Power Generation obteve, em abril de 2025, a licença de construção do primeiro BWRX-300, da GE Vernova Hitachi, em Darlington, com entrada em serviço prevista para 2029.

Na América do Sul, a Argentina desenvolve o CAREM, protótipo projetado pela Comissão Nacional de Energia Atômica (CNEA) e instalado no Complexo Nuclear Atucha. Segundo o governo argentino, cerca de 70% dos insumos qualificados, componentes e serviços do projeto são fornecidos por empresas locais, inclusive em instrumentação e controle, o mesmo nicho em que a Atech pretende atuar.

Os obstáculos continuam relevantes: licenciamento, custo, financiamento, qualificação de fornecedores e a demonstração de viabilidade comercial em escala.

O debate no Brasil
No País, o tema chegou ao Congresso. Em outubro de 2025, a Comissão de Minas e Energia da Câmara dos Deputados realizou audiência pública sobre os SMRs e sua possível aplicação no Brasil, ao lado da retomada de Angra 3. Na ocasião, a COPPE/UFRJ apontou como oportunidades o atendimento a regiões remotas da Amazônia, a polos de mineração e a complexos industriais isolados da rede elétrica.

Qualquer projeto desse tipo terá de passar pelo crivo da Autoridade Nacional de Segurança Nuclear (ANSN), responsável pela regulação e fiscalização do setor. O recorte escolhido por Persico, com ênfase em plataformas offshore e refinarias, aponta para a indústria de óleo e gás como potencial cliente, embora a publicação não mencione nenhuma operadora.

A empresa e o executivo
Com cerca de 550 funcionários, a Atech foi incorporada integralmente pelo Grupo Embraer em 2013 e é credenciada pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa. Conhecida como a "casa de sistemas" da Base Industrial de Defesa, atua em comando e controle, gerenciamento de tráfego aéreo e sistemas embarcados, e abriu em Lisboa seu primeiro escritório fora do País.

Persico é engenheiro mecânico formado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e acumula mais de duas décadas no Grupo Embraer. Antes de assumir a presidência da Atech, foi vice-presidente de Inteligência de Mercado da Embraer Defesa e Segurança.

O que falta para virar negócio
A publicação não anuncia contrato, parceria com fabricante de reatores ou participação em empreendimento específico, e não foram identificados contratos da Atech para SMRs nas informações examinadas. Trata-se, portanto, de um posicionamento tecnológico e comercial.

Há também uma leitura estratégica possível. À medida que o LABGENE avança para sua conclusão, a equipe de instrumentação e controle nuclear da Atech precisará de novas frentes para se manter ocupada e qualificada. Um mercado civil de pequenos reatores, no Brasil ou no exterior, seria uma forma de preservar essa competência, rara no País e construída ao longo de décadas com recursos do programa de defesa.

Se a adoção dos reatores modulares ganhar escala, fornecedores capazes de entregar sistemas críticos dentro dos requisitos nucleares disputarão um segmento de alto valor agregado. Para a Atech, o LABGENE é a credencial; transformá-la em encomendas é o próximo passo.

Carteira do Gripen passa de 130 caças e amplia o espaço de Gavião Peixoto na produção global

2026-10-19T22:31:51.800-03:00

Segunda fase tailandesa, contrato ucraniano e meta de quase dobrar a produção valorizam a linha da Embraer, mas a montagem de aeronaves estrangeiras no Brasil ainda depende de decisões contratuais

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 22h31

A Real Força Aérea da Tailândia (RTAF) pretende dar sequência à compra de caças Gripen E/F, com recursos previstos no orçamento fiscal de 2027 e recebimento das novas aeronaves em 2029. O anúncio, feito em 12 de outubro pelo comandante da força, Seksan Khantha, soma-se a um ano de forte expansão da carteira do caça sueco e aumenta a pressão sobre a capacidade industrial da Saab, que tem no complexo da Embraer em Gavião Peixoto (SP) sua única linha de montagem final fora da Suécia.

A segunda fase tailandesa ainda não constitui contrato, e o comandante não informou publicamente quantas aeronaves serão adquiridas. O Parlamento sueco autorizou a venda de até 12 Gripen E/F à Tailândia, e a Saab mencionou, em fevereiro, conversas sobre um segundo e um terceiro lotes de quatro aeronaves cada; publicações especializadas brasileiras falam em até oito unidades adicionais. O orçamento de 2027 poderá, portanto, cobrir um lote de quatro aviões ou as oito unidades restantes de uma só vez.

O primeiro lote tailandês, contratado em 25 de agosto de 2025 por aproximadamente 5,3 bilhões de coroas suecas, reúne três Gripen E e um Gripen F, além de equipamentos, suporte e treinamento. O contrato prevê entregas no período de 2025 a 2030, com a primeira aeronave esperada para 2029. As novas unidades substituirão os F-16A/B da Ala 1, em Nakhon Ratchasima, e operarão ao lado dos 11 Gripen C/D que a RTAF mantém desde 2011.

Ucrânia muda a escala da carteira
Desde a origem, o programa Gripen E/F acumula 133 aeronaves contratadas: 60 para a Suécia, 36 para o Brasil, 17 para a Colômbia, 16 para a Ucrânia e quatro para a Tailândia. O número inclui unidades já entregues e, por isso, não equivale à carteira de produção ainda pendente. Caso a segunda fase tailandesa seja formalizada com oito aeronaves, o total chegará a 141.

O contrato ucraniano é o fato mais relevante do ano para o programa. Assinado em 30 de junho entre a Saab e a Administração de Material de Defesa da Suécia (FMV), cobre 16 Gripen E, peças de reposição e equipamentos, por cerca de 24,6 bilhões de coroas suecas, com entregas à FMV em 2029 e 2030. É a primeira parcela de uma cooperação que, segundo os governos sueco e ucraniano, poderá chegar a até 150 aeronaves. Paralelamente, a Suécia decidiu doar Gripen C/D à Ucrânia e comprar caças novos para repor os aviões cedidos, o que cria demanda adicional para a fabricante.

A Colômbia, por sua vez, firmou em novembro de 2025 contrato estimado em 3,1 bilhões de euros para 15 Gripen E e dois Gripen F, com entregas previstas até 2032. O Peru, que chegou a anunciar a escolha do Gripen em julho de 2025, ilustra o outro lado da moeda: o processo travou em meio à instabilidade política, e o governo peruano passou a sinalizar preferência pelo F-16 Block 70, ainda sem decisão formal confirmada. Intenções de compra, portanto, não podem ser somadas a contratos firmes.

Meta de quase dobrar a produção
O desafio para a Saab está menos na soma dos pedidos do que na sobreposição dos cronogramas entre 2028 e 2032. Na teleconferência de resultados do segundo trimestre, em 17 de julho, o presidente e CEO da empresa, Micael Johansson, informou que a capacidade efetiva atual está próxima de 15 aeronaves por ano e que a meta é alcançar algo entre 25 e 30. A companhia não anunciou o ano em que atingirá esse ritmo, e a execução depende de fornecedores de motores, radares e sistemas eletrônicos, além de mão de obra qualificada e estoques.

A expansão não se limita à montagem final. Em São Bernardo do Campo (SP), a Saab abriu uma segunda linha de aeroestruturas e dobrou, de oito para 16 unidades por ano, a capacidade de produção da fuselagem traseira do caça, o que amplia a participação brasileira na cadeia de fornecimento do programa.

O lugar de Gavião Peixoto
Em 21 de julho, durante o Farnborough International Airshow, Saab e Embraer assinaram um acordo preliminar (Heads of Agreement, HoA) para a potencial produção de 20 Gripen adicionais em Gavião Peixoto, em complemento à linha sueca de Linköping, como noticiou o LRCA. As empresas pretendem concluir o acordo definitivo ainda em 2026; até lá, não há valores, cronograma nem destinatário definidos para essas aeronaves.

O acordo industrial veio pouco mais de um mês depois de o governo brasileiro manifestar, em 4 de junho, em Estocolmo, interesse em adquirir mais 20 Gripen para a Força Aérea Brasileira (FAB), além dos 36 do contrato de 2014. A intenção foi registrada em declaração assinada pelos ministros da Defesa José Múcio Monteiro Filho e Pål Jonson, que informaram estar em negociação um aditivo ao contrato existente; segundo Jonson, essas aeronaves seriam fabricadas no Brasil. As empresas, contudo, descrevem os 20 Gripen do HoA como capacidade para oportunidades nacionais e internacionais, sem esclarecer se correspondem ao lote pretendido pela FAB. Os dois números não devem, portanto, ser somados nem tratados automaticamente como a mesma encomenda.

A capacidade da linha brasileira ganhou demonstração concreta em 6 de outubro, quando o primeiro Gripen E montado no País realizou seu voo inaugural, conduzido por um piloto de testes da Saab. A aeronave é a primeira de 15 previstas para produção local dentro do contrato da FAB, que abrange 28 Gripen E e oito Gripen F. Concluída a campanha de aceitação, seguirá para o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), na Base Aérea de Anápolis (GO).

Colômbia, o primeiro teste exportador
O contrato colombiano é o candidato mais provável a inaugurar a exportação a partir de Gavião Peixoto. Em junho, Johansson declarou à CNN Brasil que a Saab pretende fazer no Brasil o máximo possível do contrato com a Colômbia, ampliando a capacidade tanto em Linköping quanto na linha brasileira. Reportagem da Folha de S.Paulo publicada em 7 de outubro informou que os 15 Gripen E colombianos deverão ser montados em Gavião Peixoto, e os dois Gripen F, em Linköping. A divisão de tarefas, entretanto, ainda carece de confirmação formal das fabricantes.

Tailândia, uma possibilidade ainda distante
No caso tailandês, a montagem no Brasil é apenas uma hipótese. A RTAF exige transferência de tecnologia e cooperação industrial com a própria Tailândia, e a definição sobre onde as aeronaves serão montadas dependerá da negociação com Bangkok, da ocupação das linhas, dos custos e das condições de fornecimento. A distância geográfica, por si só, não determina a origem dos aviões; a ocupação de Linköping com os contratos sueco e ucraniano, por outro lado, pode fazer de Gavião Peixoto uma alternativa para distribuir a carga de produção.

Gripen F e os limites da participação brasileira
A versão biposto, desenvolvida com participação da indústria brasileira, constitui outra dimensão da parceria. O primeiro F-39F foi apresentado em Linköping em 2 de junho e voou em agosto, na Suécia, onde cumprirá a campanha de ensaios antes da entrega à FAB. Brasil, Colômbia e Tailândia encomendaram exemplares dessa configuração. O envolvimento nacional no desenvolvimento pode gerar atividades adicionais de engenharia e fornecimento, mas não significa que os Gripen F exportados serão montados no País; no caso colombiano, a previsão é de que os bipostos saiam da linha sueca.

O que está em jogo para a BID
Para a Base Industrial de Defesa (BID), a principal oportunidade é transformar a infraestrutura criada pelo Projeto F-X2 em atividade contínua. O programa já qualificou mais de 350 profissionais brasileiros na Suécia e, segundo levantamento do LRCA, está associado a mais de 2 mil empregos diretos e 10 mil indiretos. Sem novas encomendas, porém, a linha de Gavião Peixoto teria sua carga de trabalho esgotada com o último dos 15 caças previstos no contrato original.

A nova intenção tailandesa reforça essa perspectiva, mas não assegura a montagem de aeronaves daquele país no Brasil. O avanço mais concreto está na combinação entre a capacidade já demonstrada pela Embraer, o acordo preliminar com a Saab, a intenção da FAB de ampliar a frota e o contrato colombiano. O passo decisivo será converter esses movimentos em contratos com atribuições de produção efetivamente definidas.